15 wsdot c1610 barreras tránsito

http://www.wsdot.wa.gov/publications/manuals/fulltext/m22-01/1610.pdf

MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traducción/Resumen: GOOGLE Translator + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA Beccar, octubre 2016

http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/

1 General 2 Referencias 3 Definiciones 4 Criterios de proyecto 5 Diseño de barrera 6 Baranda de viga

7 Barrera de cable 8 Barrera de hormigón 9 Barreras especiales 10 Barreras de puente 11 Otras barreras 12 Documentación

1 General

WSDOT usa barreras para reducir la gravedad general de los choques que ocurren cuando un vehículo se despista. Evalúe si una barrera es preferible al espacio de recuperación al que sustituye. En muchos casos, instalar una barrera de tránsito puede resultar en más choques, ya que presenta un objeto más cercano que puede golpearse. Las barreras deberían diseñarse para que tales golpes sean menos gra-ves y resulten en choques secundarios o terciarios. Cuando se producen impactos, no están garantiza-das las barreras para redirigir vehículos sin lesiones a los ocupantes o choques adicionales.

El rendimiento de las barreras es afectado por las características de los tipos de vehículos que chocan con ellas. Por ejemplo, los vehículos automotores con neumáticos grandes y altos centros de gravedad son comunes en nuestros caminos y están diseñados para montar obstáculos. Tienen un mayor riesgo montarse en las barreras o de no desacelerar y ser redirigidos como los vehículos convencionales.

Cuando las barreras se prueban al choque es imposible replicar las innumerables variaciones en las condiciones del camino; son válidas al choque bajo condiciones estandarizadas, según el NCHRP In-forme 350, ahora actualizado con el MASH.

Barreras no se colocan con el supuesto de que el sistema restrinja o redirija a todos los vehículos en todas las condiciones. Se reconoce que el diseñador no puede diseñar un sistema a prueba de tontos o para cada situación potencial de choque. Las barreras se instalan suponiendo que, que, en condiciones normales, podrían dar menor potencial de desaceleración de los ocupantes y redirigirán al vehículo ante dados choques contra objetos o condiciones a los costados del camino.

Las barreras no evitan los choques o lesiones; tienen la función de disminuir la gravedad potencial de los resultados de choque según las condiciones en que se instalan; no deben usarse a menos que sea probable menor frecuencia y gravedad potencial de choques. No importa qué tan bien un sistema de barrera se diseñe, un rendimiento óptimo depende del adecuado uso, mantenimiento y operación de los conductores de sus vehículos y del uso adecuado de los sistemas de contención de los vehículos. Al momento de su instalación, la última opción del tipo y colocación de barrera se realiza mediante la ob-tención de un entendimiento del lugar y condiciones del tránsito, un conocimiento profundo del uso de los criterios presentados en los capítulos 1600 y 1610 y el juicio ingenieril.

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BARRERAS DE TRÁNSITO 3/35 _____________________________________________________________________________________________




Antiguamente, las bermas de tierra redireccionales se instalaban para ayudar a mitigar los choques con-tra objetos fijos ubicados en medianas deprimidas y a los costados del camino. Se construían de mate-riales que daban sostén a un vehículo a través. Con taludes en el rango de 2H: 1V a 3H: 1V que esta-ban destinados a redirigir a los vehículos errantes. El uso de formas de relieve redireccionales fue des-continuado. Donde actualmente existen formas de la tierra redireccionales como mitigación para un ob-jeto fijo ofrecer medios alternativos de mitigación del objeto fijo, como quitar, reubicar, mejorar los sis-temas de choque a prueba, o proteger con barrera. Las formas de tierra pueden usarse para dar una superficie lisa en la base de un talud de corte en roca.

Deben reemplazarse los terminales de baranda sin pruebas de choque por los que sí tienen. Las carac-terísticas comunes de los sistemas que NO cumplen con los diseños probados al choque incluyen: Sin cable de anclaje. Cable anclado en hormigón frente al primer poste Segundo post no rompible (CRT). Terminales con baranda de viga en ambos lados de los postes (a doble cara). Terminales de barandas enterrados hacia abajo tal que la altura de barandas se reduce a menos de

70 cm.

Cuando la altura de un terminal existente se reduce a menos de 67 cm desde el suelo hasta la parte superior del elemento de viga, ajustar la altura a un mínimo de 71 cm y un máximo de 76 cm. Una altura de 76 cm es deseable para acomodar recapados futuros. Al ajustar los terminales equipados con pos-tes CRT, los agujeros top-perforados en los postes tienen que permanecer en la superficie del suelo.

Un terminal usado ampliamente en los caminos de Washington fue el Cable Terminal Breakaway (BCT), con un abocinamiento parabólico similar al terminal ranurado (SRT) y un ancla Tipo 1. (Los postes de anclaje Tipo 1 son de madera situados en un tubo de acero o de una base de hormigón.) Reemplace BCT en las rutas interestatales. En las rutas no-interestatales y ramas interestatales, los BCT que tie-nen al menos un desplazamiento de 0,9 m pueden permanecer en su lugar a menos que el tramo de baranda o anclaje se reconstruya o reajuste.

Transiciones existentes sin cordón pero coherentes con los diseños que se muestran en los Planes es-tándares puede permanecer en su lugar existente.

4.2 Tramo estándar de barrera

Un "tramo estándar" de barrera consiste en barrera longitudinal como se detalla en el Planes estánda-res.

(a) Criterios de altura de barrera

Para proyectos HMA de recapado que reduzcan la altura de baranda Viga-W a menos de 67 cm desde el suelo hasta la parte superior del elemento de viga, ajustar la altura hasta un mínimo de 71 cm y un máximo de 70 cm. A la altura del carril de 76 cm es deseable para acomodar recapados futuros.

Si el Tipo 1 Suplente baranda Viga-W está presente, elevar el elemento de carril después de cada capa. Si el Tipo 1 alternativo no está presente, elevar el bloque-separador hasta existente 10 cm más alto. Esto requiere taladrar en campo un nuevo agujero en el poste de la baranda.

Los recapados en frente de barreras de hormigón pueden extenderse a la parte superior de la cara infe-rior, cerca de la vertical de la barrera antes de que sea necesario un ajuste.





Permitir no más de 33 cm desde el pavimento hasta el principio de la cara vertical cercano parte superior de las barreras de seguridad de la forma.

Permitir no menos de 0.81 m desde el pavimento hasta el tope de la barrera de pendiente única. Permitir no menos de 0,89 m hasta el centro del cable superior de barreras de cuatro cables de alta

tensión.

Nota: Hay nuevos sistemas de barrera de cable de alta tensión en fase de desarrollo que pueden cam-biar los criterios de selección y colocación.

(b) Consideraciones adicionales de tramo estándar

Ejemplos de barreras no aceptables como un "tramo estándar”: Baranda Viga-W con postes espaciados 3.8 m o sin bloques separadores, o ambos. Baranda Viga-W con postes de hormigón. Barrera de Cable en postes de madera u hormigón. Elementos de baranda en forma de Media Luna o C.

4.3 Baranda de Puente

Cuando la baranda de puente se incluye en un proyecto debe cumplir criterios: En puentes nuevos o ensanchados use una baranda de hormigón aprobada al choque. Una baranda de puente existente en un camino con una velocidad señalizada de 50 km/h o menos

puede permanecer si no se encuentra en un puente sobre una autopista Sistema Nacional de Cami-nos (NHS).

La baranda de puente Tipo 7 es común; tiene cordón, parapeto de cara vertical, y una baranda su-perior de aluminio. El ancho de vereda y el tipo de baranda superior de aluminio son factores por de-terminar, según se muestra.

Figura 1 Type 7 Criterios de mejoramiento de baranda de puente





5 Diseño de barrera

Al seleccionar una barrera tenga en cuenta la flexibilidad, coste, y facilidad de mantenimiento del siste-ma. En general, es deseable usar el sistema más flexible posible para minimizar el daño a la vehículo que impacta y lesiones a los ocupantes del vehículo. Ya que los sistemas no rígidos soportan más daño durante un impacto, la exposición de los equipos de mantenimiento para el tránsito podría aumentar con la necesidad más frecuente para las reparaciones.

Los costos de mantenimiento de barrera de hormigón son más bajos que en otros tipos de barrera. Además, el deterioro debido al clima y vehículos impacto es menor que la mayoría de los otros sistemas de barreras. No ancladas barrera de hormigón prefabricado lo general se puede realinear o reparado cuando movido de su alineación. El equipo pesado puede ser necesario volver a colocar o reemplazar segmentos de barrera. En las medianas, considerar el ancho de las banquinas y el volumen de tránsito de la hora de determinar la aceptabilidad de no ancladas barrera de hormigón prefabricado contra barre-ra de hormigón rígido.

Drenaje, la alineación y la nieve o la arena a la deriva son consideraciones que pueden influir en la se-lección del tipo de barrera. La baranda de viga y la barrera de hormigón pueden contribuir a acumula-ciones de nieve.

Considere los costos de mantenimiento a largo plazo asociados con la remoción de nieve en lugares propensos a la nieve a la deriva. Se recomienda aplanar el talud cuando el beneficio de seguridad justi-fica el costo adicional para eliminar la necesidad de la barrera. La barrera de cable no es un obstáculo para la acumulación de nieve y se puede usar si aplanamiento pendiente no es factible.

Con algunos sistemas, como el hormigón y la viga de barandas, ensanchamiento de banquina adicional o aplanamiento pendiente es común. La selección de estos tipos de barreras es a veces limitada debido a que permite las medioambientales importantes y las necesidades de reconstrucción camino. Los per-misos expedidos en el marco de los procesos de la SEPA y NEPA pueden conducir al uso de un diseño de barrera como barrera de cable, que tiene menos posibles impactos y costos ambientales. .

Distancia visual

Cuando la selección y la colocación de un sistema de barrera, tenga en cuenta el posible impacto del tipo de barrera y la altura puede tener sobre la distancia de visibilidad. En algunos casos, las barreras pueden restringir las distancias de visibilidad de usuarios del camino que entran en el camino, como de los enfoques de caminos, intersecciones, y otros lugares. En estos casos, puede ser necesario ajustar para satisfacer los requisitos distancia de visibilidad requerida en estos lugares de la barrera.

Distancia de sobresalto

Dar 0.6 m de ensanchamiento adicional para la distancia de sustito cuando una barrera se va a instalar en las zonas donde la calzada se amplió y la anchura del banquina será inferior a 2,4 m. No es necesa-rio Esta distancia de sustito cuando no se amplía la sección del camino o los banquinas es al menos 2,4 m de ancho.

Deflexiones de barrera

Cuente con todas las barreras excepto barreras rígidas (como barandas de puentes de hormigón) para desviar al ser golpeado por un vehículo errante. La cantidad de deflexión depende principalmente de la rigidez del sistema. La velocidad del vehículo, el ángulo de impacto, y el peso también afectan a la can-tidad de deflexión barrera. Para barreras laterales flexibles y semirrígidos, la distancia de desviación está diseñada para ayudar a prevenir el vehículo que impacta de golpear el objeto que está siendo pro-tegido.





Para los sistemas rígidos sin restricciones (de barrera de hormigón prefabricado no ancladas), la distan-cia de desviación está diseñado para ayudar a prevenir la barrera de ser golpeado por un lado de una caída o pendiente empinada relleno (2H: 1V o más pronunciada).

En las instalaciones de la mediana, los sistemas de diseño tal que la desviación prevista no entrará en el carril de tránsito opuestas usando valores de deflexión que se determinaron a partir de las pruebas de choque. Al evaluar las nuevas instalaciones de barrera, considere los impactos los que sean necesarios para realizar el mantenimiento cierres de tránsito importantes. Utilice un sistema rígido, donde la des-viación no se puede tolerar, como en las medianas estrechas o en el borde de tableros de puentes u otras áreas bajada vertical. Se ejecuta de barrera de hormigón rígido pueden ser emitidos en el lugar o extruidos con zapatas apropiadas.

En algunos lugares donde la distancia de desviación es limitada, anclar barrera de hormigón prefabrica-do. A menos que el sistema de anclaje fue diseñado para funcionar como una barrera rígida, algo de movimiento se puede esperar y las reparaciones pueden ser más caras. El uso de una barrera anclada u otro desviar en la parte superior de un muro de contención sin distancia deflexión dado requiere la aprobación de la Oficina de Diseño HQ.

Consulte los valores de deflexión de diseño de la barrera longitudinal. Las distancias de deflexión para el cable y la baranda de viga son las medidas mínimas de la cara de la barrera a la función fija.

La distancia de desviación de barrera de hormigón sin anclaje es la medida mínima del borde posterior de la barrera a la bajada o la ruptura de pendiente.

Figura 2 Deflexión de barrera longitudinal





Tasa de abocinamiento

Los abocinamientos de los extremos de las barreras longitudinales donde practicables. Las cuatro fun-ciones de un brote son: Busque la barrera y su terminal en la medida de la forma viajó factible. Reduzca la longitud de necesidad. Redirigir un vehículo errante. Reducir al mínimo la reacción de un conductor a la introducción de un objeto cerca del camino reco-

rrido.

Mantener las tasas de ataques lo más plana posible preserva el rendimiento redireccional de la barrera y minimiza el ángulo de impacto. Se demostró que un objeto (o barrera) cerca de la vía de circulación podrían causar un conductor cambiar lateralmente, ralentizar, o ambos. La abocinamiento reduce esta reacción mediante la introducción gradual de la barrera para que el conductor no perciba la barrera co-mo un objeto que hay que evitar. Las tasas de abocinamiento están destinadas a satisfacer las cuatro funciones mencionadas anteriormente. Más abocinamientos graduales pueden ser usados. Las tasas de la abocinamiento se compensan paralelo al borde del camino recorrido. Normalmente las secciones de transición no se abocinan.

Figura 3 Tasas de abocinamiento de barrera longitudinal

Longitud de Necesidad

La longitud de la barrera de tránsito necesario para proteger una característica fija (longitud de necesi-dad) depende de la ubicación y la geometría del objeto, la dirección (s) de tránsito, velocidad indicada, volumen de tránsito, y el tipo y la ubicación de barrera de tránsito. Al diseñar una barrera para una pen-diente de llenado, la longitud de necesidad comienza en el punto donde se recomienda la necesidad de barrera. Para objetos fijos y agua, Figuras 10a y 10B muestran los parámetros de diseño para determi-nar la longitud necesaria de una barrera tanto para el tránsito adyacente y opuesto sobre secciones re-lativamente rectas de autopista.

Cuando barrera es para ser instalado en el exterior de una curva horizontal, la longitud de necesidad se puede determinar gráficamente. Para instalaciones en el interior de una curva, determinar la longitud de necesidad como si fuera recta. Además, considere la tasa de abocinamiento, barrera de desviación, y el tratamiento final de barrera para ser usado.

Cuando la viga de baranda se coloca en una mediana, considere el potencial de impacto de tránsito en sentido contrario cuando se realiza una longitud de análisis de necesidad. Cuando baranda se coloca a ambos lados de los objetos en la mediana, considerar si el extremo posterior de cada ejecución de ba-randa protegerá el extremo delantero de la baranda opuesta. Proteger el extremo delantero cuando está en la Diseño de zona-despejada de tránsito opuesta. Esta es también una consideración cuando los objetos se colocan en las separaciones exteriores entre la línea principal y colectores-distribuidores.





Antes de la longitud real de necesidad se determina, establecer la distancia lateral entre la instalación de barrera propuesta y el objeto protegido. Dar una distancia que es mayor que o igual a la deflexión prevista de la barrera longitudinal. Coloque la barrera tan lejos del borde de la calzada como sea posi-ble, manteniendo la distancia de desviación.

Si el extremo de la longitud de necesidad es cerca de un talud de corte adecuada, extender la barrera e incrustarla en la pendiente. Evite brechas de 100 m o menos. Brechas cortas son aceptables cuando la barrera se termina en un talud de corte. Si el extremo de la longitud de necesidad es cerca del final de una barrera existente, se recomienda que las barreras puedan conectar para formar una barrera conti-nua. Considere la posibilidad de problemas de acceso de mantenimiento para determinar si debe o no conectar barreras.

Selección y colocación de barrera de mediana

La instalación de barrera más deseable usa el sistema más flexible adecuado para la ubicación y uno que se coloca tan lejos de la calzada como sea posible. Los ingenieros se enfrentan al hecho de que los sistemas de barrera y flotas de vehículos continúan evolucionando.

Lo que puede ser una elección óptima de barrera sobre la base de la mayoría de los vehículos en el camino hoy puede no ser la mejor selección de vehículos en el camino en un futuro previsible. Este pro-ceso continuo de cambio no permite a los ingenieros predecir el futuro con cierto grado de certeza. En consecuencia, las decisiones de ingeniería deben hacerse sobre la base de la información más fiable y actualizada.

Los ingenieros están constantemente tratando de desarrollar las características de diseño más eficaces para mejorar la seguridad en los caminos. La economía y la viabilidad no permiten nuevos diseños para ser empleados tan pronto como se inventan. El hecho de que un nuevo diseño fue desarrollado no quie-re decir que el diseño anterior no es seguro. Aunque los nuevos diseños pueden haber sido probados en condiciones controladas, su rendimiento en las aplicaciones pertinentes puede demostrar aspectos inesperados de rendimiento. Por lo tanto puede haber una necesidad de modificar los métodos de apli-cación sobre la base de que la experiencia práctica.

El buen juicio de ingeniería se llama para determinar la colocación adecuada de los sistemas de barre-ras. Las soluciones pueden necesitar ser llegado al considerar factores concurrentes, como la frecuen-cia de choque y la gravedad. Como se discutió previamente, el rendimiento del sistema se basa en la interacción del vehículo, el controlador y el diseño del sistema en cualquier localización dada. Además, la capacidad de acceder al sistema para el mantenimiento y la disponibilidad de piezas juega en la deci-sión final.

Con barreras medianas, las características de deflexión y la colocación de la barrera para una vía de circulación en una dirección pueden tener un impacto en la vía de circulación en la dirección opuesta. Además, las pistas de la mediana y los problemas ambientales a menudo influyen en el tipo de barrera que es apropiado.

En las medianas estrechas, evitar la colocación de barrera donde la deflexión de diseño se extiende hacia el tránsito. Estrechas medianas ofrecen poco espacio para los equipos de mantenimiento para reparar o cambiar la posición de la barrera. Evitar la instalación de barreras de desviación en las media-nas que dan menos de 2,4 m desde el borde de la calzada a la cara de la barrera.

En las medianas más anchas, la selección de barrera podría depender de las pistas en la mediana. En los lugares donde las pendientes medias son relativamente plana (10H: 1V o más plano), sin restriccio-nes de barrera de hormigón prefabricado, baranda de viga, y barrera de cable se puede usar en función





de la distancia de desviación disponibles. En estos lugares, la posición de la barrera tan cerca del centro como sea posible de modo que la distancia de recuperación puede ser maximizada para ambas direc-ciones. Puede haber una necesidad de compensar la barrera de la línea de flujo para evitar los impactos en el flujo de drenaje.

En general, la barrera de cable se recomienda con medianas que son 10 m o más ancho. La barrera de cable puede ser apropiada para las medianas más estrechos si existe distancia deflexión adecuada. En las medianas de ancho donde las pendientes son más pronunciada que 10H: 1V pero no más pronun-ciada que 6H: 1V, la barrera de cable colocado cerca del centro de la mediana es preferible. De hormi-gón en lugares donde el talud-frontal en la cara de la barrera es más pronunciada que 10H: 1V.

Tránsito de barrera Ubicaciones en pendientes

En los lugares donde los caminos están en alineaciones independientes y hay una diferencia de altura entre los caminos, la pendiente de la calzada superior podría ser más pronunciada que 6H: 1V. En estos lugares, la posición de la barrera de medio a lo largo del camino superior y dar deflexión y distancia de desplazamiento como se indicó anteriormente. Barrera generalmente no se necesita a lo largo de la calzada inferior, excepto cuando hay características en la mediana fija.

Cuando barrera Viga-W se coloca en un medio como una contramedida para las choques transversal mediana, el diseño de la barrera a ser golpeado desde cualquier dirección de la marcha. Por ejemplo, la instalación de barandas de viga puede ser de doble cara (tipo 31-DS).





Estética Tratamiento Barrera

Al diseñar una barrera para su uso en un desvío escénico, tenga en cuenta las barreras que son consis-tentes con las recomendaciones contenidas en el plan de gestión de corredores asociados (si está dis-ponible). Póngase en contacto con el Arquitecto región Paisaje o el Coordinador de caminos apartados escénicos en el Cuartel General de Caminos y Oficina de Programas local para determinar si el proyec-to está en una ruta como designado. Opciones de bajo costo, como el uso de barandas viga acero cor-ten o barrera de cable, podría ser factible en muchos proyectos. Opciones de mayor costo, como el fe-rrocarril de madera de acero con respaldo y muros de defensa de piedra, podrían requerir un esfuerzo de asociación para financiar los costos adicionales. Las subvenciones pueden estar disponibles para este fin, si la necesidad se identifica temprano en la fase de definición del proyecto

Delimitación Barrera

Hombro Cualquier distancia

Utilice barrera de hormigón,

baranda viga o barrera de cable

Consulte 1,030.06 para los requisitos de delineación.

6 Viga Baranda

Sistemas de barandas de viga

Sistemas de barandas de viga se muestran en los Planes estándares.

Fuerte de barandas mensaje Viga-W (tipos 1 a 4, y 31) y Thrie baranda viga (tipos 10 y 11) son las ba-rreras semirrígidas usadas predominantemente en los caminos. Tienen una aplicación limitada como barrera mediana. Instalado incorrectamente, fuerte mensaje baranda Viga-W puede causar enganches vehículo o arpón. Esto se puede evitar por lapeado de los empalmes de vigas en la dirección del tránsito (como se muestra en los Planes estándares), mediante el uso de tratamientos de extremo a prueba de choques, y mediante el bloqueo de la baranda de distancia de los postes fuertes. Evitar el uso de blo-que-separadores que se extienden desde el poste al elemento de carril a una distancia superior a 115 cm. La colocación de cordón en las instalaciones de barandas también requiere una cuidadosa conside-ración.

Anteriormente, la práctica estándar WSDOT fue instalar barandas Viga-W a una altura del carril de 69 cm. Hay diseños más nuevos que usan una altura de la baranda 79 cm. Uno es el de 79 cm Tipo alta WSDOT 31. El sistema Tipo 31 usa muchos de los mismos componentes que el tipo de sistema de WSDOT 1. Las principales diferencias son que los bloques-separadores extienden 30 cm a partir de los postes, la altura del carril es de 79 cm desde el suelo hasta la parte superior del carril, y los elementos de carril se empalman entre los postes.

El de 78 cm de alto sistema ofrece tolerancia para futuras superposiciones HMA.

Viga-W Barrera de Selección y Colocación

Durante los procesos de desarrollo de proyectos, consultar con el personal de mantenimiento para ayu-dar a identificar carreras de barandas que pueden necesitar ser actualizado.





Utilice el diseño de 79 cm de alta barrera de protección para las nuevas carreras. Cuando baranda se instala a lo largo de las banquinas existentes con una anchura superior a 1,2 m, la anchura de la ban-quina se puede reducir por 10 cm para acomodar el bloque-separador 30 cm sin procesar una desvia-ción.

Carreras existentes con la altura del carril de 69 cm pulgadas son aceptables para dejar en su lugar y se puede extender si la altura de diseño de 69 cm se mantiene en la sección ampliada. Donde se anticipan superposiciones futuras, extender con el Tipo 1 suplente o el diseño de 79 cm.

Para carreras existentes por debajo de 65 cm, ajustar o reemplazar el ferrocarril a una altura de 65 cm mínimo de 70 cm máximo, o reemplazar la carrera con el diseño de 79 cm de alta barrera de protección.

Algunos diseños de barandas de propiedad de 79 cm de alto que no incorporan el uso de bloque-separador fueron exitosamente probados al choque. El uso de este tipo de sistema puede ser apropiado para algunas aplicaciones. Póngase en contacto con la Oficina de Diseño HQ para más detalles.

Algunos diseños de Tipo 31 solicitudes están en desarrollo y se añadirán a los Estándares de Diseño HQ (hoja de plan Biblioteca: ^ www.wsdot.wa.gov/design/standards/plansheet) Tan pronto como se ha-yan completado. Planes serán alojados en este lugar hasta que sean la transición en los Planes están-dares. Nota: Si un diseño no está disponible para el sistema de Tipo 31 de barandas, un diseño de tipo 1 baranda se puede usar. .06 (3)

Orientaciones adicionales

Puesto Débil baranda Viga-W (Tipo 20) y Thrie baranda viga (Tipo 21) son sistemas de barreras flexi-bles que se pueden usar cuando hay una distancia de desviación adecuada (Planes estándares). Estos sistemas usan postes de acero débiles. El propósito principal de estos postes es posicionar a la baranda vertical, y están diseñados para doblarse cuando se golpea. Estos sistemas más flexibles resultarán probablemente en menos daños en el vehículo que impacta. Puesto que los postes débiles no darán lugar a enganches, bloque-separador no son necesarios.

Mantenga la pendiente de la zona entre el borde del banquina y la cara de la baranda 10H: 1V o más plano. En taludes de relleno entre 6H: 1V y 10H: 1V, evite colocar en los 10.6 m del punto de ruptura. No coloque baranda viga en una pendiente más pronunciada que la de relleno 6H: 1V.

En la parte alta de las secciones peraltadas, lugar de barandas viga en el borde del banquina antes de la ruptura de pendiente.

Para Viga-W baranda instalada en o cerca del banquina, 0.6 m de banquina ampliación detrás de la barrera se da generalmente de la parte posterior del puesto que el comienzo de un talud de relleno). Si la pendiente es 2H: 1V o más plano, esta distancia se puede medir de la faz de la baranda en lugar de la parte posterior del poste.

En proyectos en los que no se propone una ampliación de la calzada y el mínimo de la banquina 0.6 m ampliación detrás de la barrera no es posible, se dispone de instalaciones de postes largos. Cuando baranda es ser instalado en las zonas donde la calzada es para ser ampliado o a lo largo de nuevas alineaciones, el uso de casos 5 y 6 requiere una desviación de diseño.

Arandelas Rail en baranda viga no se usan normalmente. Si arandelas ferroviarios están presentes, la eliminación no es necesario, excepto para los postes del 2 al 8 de una instalación existente BCT. Si se retira el elemento de carril por cualquier razón, no vuelva a instalar las arandelas de ferrocarril. En las zonas donde se esperan acumulaciones de nieve pesada para hacer que los pernos para tirar hacia fuera, especifique colocar arandelas snowload y arandelas.





En otras instalaciones, es normal tener el carril tirar suelta de la cabeza del perno en caso de choque. No utilice arandelas de ferrocarril en los límites de un terminal de barandas, salvo en el puesto de final donde se necesitan para el anclaje del carril. Se desaconseja el uso de la vereda junto con baranda viga. Si se necesita un cordón, se prefiere el de 8 cm de alto cordón. Si es necesario, el 4-pulgadas de alta vereda extruido se puede usar detrás de la cara del ferrocarril en cualquier velocidad establecido. El 15 cm de alta vereda extruido se puede usar en lugares donde la velocidad fijado es de 50 millas por hora o más adelante. Al sustituir vereda extruido en lugares donde la velocidad fijado es superior a 50 kilómetros por hora, usar 8 cm de alto o 10 cm de alto cordón.

Nota: Cuando se usa en conjunción con el 79 cm de alta barrera de seguridad Tipo 31 Viga-W, una op-ción aceptable es colocar hasta un 15 cm de cordón alto extruido en un máximo de desplazamiento fuera de la cara del carril en cualquier publicado 15 cm velocidad. Póngase en contacto con la Oficina de Diseño WSDOT para más información.

Baranda de viga se suele galvanizado y tiene un color plata. También se puede dar en la intemperie de acero que tiene un color marrón o el óxido. A lo largo de caminos apartados escénicos, Rutas Patrimo-nio Tour, los caminos del estado a través de los bosques nacionales, u otras áreas designadas donde se necesita barrera estético, considere el uso de barandas meteorización acero, terminales de colores (acero galvanizado polvo- recubierto), y postes de acero de color (galvanizado acero corten o en polvo - recubiertos de acero galvanizado) para minimizar el impacto visual de la barrera.

Hay nuevos métodos en fase de desarrollo que pueden cambiar las opciones para dar baranda de color para satisfacer la barrera estética. Circulará La Oficina de Diseño HQ orientación sobre estos nuevos desarrollos a medida que se adoptan como política WSDOT.

Terminales y Anclajes

Se necesita un ancla baranda al final de una racha de baranda para desarrollar resistencia a la tracción en toda su longitud. Además, al final de la baranda está sujeta a la cabeza sobre los efectos, se necesi-ta un terminal baranda prueba-de-choques (Planes estándares).

(a) Terminal enterrado (BT)

Un terminal enterrado está diseñado para poner fin a la baranda enterrando el final en un contratalud. El BT es el terminal preferido, ya que elimina el extremo expuesto de la baranda.

El BT usa un anclaje de tipo 2 para desarrollar la resistencia a la tracción en la baranda. El contratalud necesario para instalar un BT es ser 3H: 1V o más empinada y por lo menos 1,2 m de altura por encima de la calzada. Todo el BT se puede usar en la longitud de necesidad de pendientes dorsales de 1H: 1V o más pronunciado si la barrera se mantiene en toda su altura en relación con el banquina calzada has-ta el punto donde la barrera entra en el contratalud. Para pendientes dorsales entre 1H: 1V y 3H: 1V, el diseño de la longitud de necesidad que comienza en el punto en que el Viga-W se mantiene en toda su altura con respecto a la calzada banquina por lo general comienza en el punto en el que la barrera cruza la línea de zanja. Si el contratalud es más plana que 1H: 1V, dar un mínimo de 6 m de ancho por 23 m de largo distancia detrás de la barrera y entre la longitud comienzo del punto de necesidad en el extre-mo terminal al objeto mitigado a proteger.

Para las nuevas instalaciones de BT, utilice el Enterrado Tipo de terminal 2. Nota: Anteriormente, otra opción BT (la Enterrado Tipo de terminal 1) era una opción disponible. Para las situaciones existentes, es aceptable dejar esta opción en el servicio, siempre y cuando los requisitos de altura y otros criterios de diseño anterior todavía se pueden cumplir.

(b) Terminal no-abocinado





Si un terminal BT no se puede instalar como se describe en .06 (4) (a), considere un terminal no-abocinado. Para los sistemas 31guardrail Tipo, en la actualidad hay dos diseños patentados única fuen-te aceptable: la ET-31 y el SKT-MGS. Tanto el ET-31 y el SKT-MGS se pueden suministrar con postes de madera o de acero. Estos sistemas usan baranda Viga-W con una pieza fin especial que se coloca sobre el extremo de la baranda. Cuando golpeó la cabeza en la pieza final se ve obligado por la baran-da y, o bien se aplana o se dobla la baranda y luego obliga lejos del vehículo que impacta.

Tanto el SKT-MGS y los terminales ET-31 incluyen un ancla para el desarrollo de la resistencia a la tracción de la baranda. La longitud de la necesidad comienza en el tercer puesto de las dos terminales. Ambos de estos terminales están disponibles en dos diseños, que se basan en la velocidad señalizada del camino. Para caminos con una velocidad fijado de 45 mph o más, usar el ET-31 (TL3) o el terminal SKT-MGS (TL3). Por los caminos de menor velocidad (una velocidad fijado de 40 mph o más adelante), utilice la ET-31 (TL2) o SKT-MGS (TL2).

Mientras que estos terminales no necesitan tener un desplazamiento en el extremo, se recomienda una abocinamiento de modo que la pieza extrema no sobresale en la banquina. Estos terminales pueden tener un desplazamiento a la primera entrada de 0.6 m. Un metro de ampliación es necesario en los postes finales para anclar correctamente el sistema. Cuando ampliación incluye un terraplén, rellene será necesario para el funcionamiento óptimo del terminal material. (Vea los Planes estándares para ampliar detalles.)

Cuando toda la tirada barrera se encuentra más allá de 10.6 m más allá del punto de ruptura para los banquinas y las pendientes son mayores de 10 H: 1V y 6H: 1V o más plano, terraplén adicional en el terminal no se necesita.

Cuando se necesita un tipo de terminal 1 no-abocinado Baranda de viga, dos únicos terminales de pro-piedad de origen, la ET-PLUS o el acodamiento Terminal secuencial (SKT), se pueden usar. Ambos terminales Tipo 1 de barrera están disponibles en dos diseños basados en la velocidad indicada del camino. La diferencia principal en estos diseños es la longitud de la terminal. Para caminos con una velocidad fijado de 45 mph o más, usar el 15 m de largo ET PLUS TL3 o el terminal SKT 350. Por los caminos de menor velocidad (una velocidad fijado de 40 mph o más adelante), utilice el 7,5 m de largo ET PLUS TL2 o SKT-TL2.

La FHWA concedió la aprobación para usar la única fuente terminales patentados no-abocinado anterio-res sin justificación.

Nota: Planos de taller aprobados para terminales se pueden encontrar accediendo a la siguiente página web: ^ www.wsdot.wa.gov/design/policy/trafficbarriers.htm .

(c) Terminal abocinado

WSDOT no usa un sistema de terminal ensanchada para el sistema Tipo 31. Si se necesita un terminal ensanchada para otras aplicaciones, en la actualidad hay dos diseños patentados única fuente acepta-ble: la terminal de tren ranurado (SRT) y la Energía evasé Absorbiendo Terminal (FLEAT). Ambos de estos diseños incluyen un ancla para el desarrollo de la resistencia a la tracción de la baranda. La longi-tud de la necesidad comienza en el tercer puesto de las dos terminales acampanadas.





(d) Consideraciones Terminal Evolución

Algunos terminales aprobados actualmente estuvieron en servicio durante varios años. Durante este tiempo, se produjeron cambios en el diseño de menor importancia. Estos pequeños cambios no cambia-ron el estado de aprobación de los dispositivos. Los diseños anteriores para estos terminales pueden permanecer en el lugar. (Para obtener orientación sobre terminales BCT, consulte 1.610,04 (1).)

Nota: Si surgen preguntas sobre la condición actual de aprobación de un dispositivo, póngase en con-tacto con la Oficina de HQ Design aclaraciones cuando se está considerando el reemplazo.

(e) Otros anclajes

Utilice el Tipo 10 de anclaje para desarrollar la resistencia a la tracción de la baranda en el extremo del Tipo 31 carreras de barandas donde no se necesita un terminal a prueba de choques. El Tipo 1 o Tipo 4 de anclaje se usa para mayores Tipo Viga Baranda 1 en los que no se necesita un terminal a prueba de choques. Utilice el tipo 5 de anclaje con los débiles Publicar Intersección Diseño. Utilice el ancla Tipo 7 de desarrollar resistencia a la tracción en medio de una racha de barandas cuando se usan las curvas de barandas y postes débiles.

El viejo tipo 3 ancla se usa sobre todo en los extremos del puente. Este anclaje consistía en un tubo de acero montado verticalmente en una cimentación de hormigón. Enfoque Puente baranda se montó lue-go en el tubo de acero.

En caminos de un solo sentido, estos anclajes fueron posicionados por lo general de modo que ni el ancla ni el carril de puente plantean un potencial de enganches. Cuando se encuentran estos casos, el anclaje puede permanecer en su lugar si se da una sección de transición rígida en la conexión al poste.

En caminos de dos vías, el anclaje puede presentar un potencial de enganche. En estos casos, instalar una conexión desde el anclaje al carril de puente si el desplazamiento desde el carril de puente a la cara de la baranda es 1 pie 15 cm o menos. Si el desplazamiento es mayor que 45 cm, retire el ancla e ins-talar una nueva transición y conexión.

Figura 5 Antiguo anclaje Tipo 3





Lugares en los cruces de caminos y calzadas causan deficiencias en la baranda crean situaciones de especial consideración. Eliminación de la necesidad de la barrera es la solución preferida. De lo contra-rio, una abocinamiento de barrera podría ser necesaria para dar la distancia de visibilidad. Si la pendien-te es 2H: 1V o más plano y no hay características fijas o en la parte inferior de la pendiente, un terminal puede usarse para terminar el ferrocarril (véanse los capítulos 1310 y 1340 para una guía adicional dis-tancia de visibilidad). Coloque el ancla de esta instalación lo más cerca posible al radio PC enfoque ca-mino.

Transiciones y conexiones

Cuando hay un cambio brusco de un tipo de barrera a un tipo de barrera más rígido, un vehículo que golpea la barrera más flexible es probable que sea capturado en el bolsillo barrera desviada y dirigida en la barrera más rígida. Esto se conoce comúnmente como "carteristas". Una transición endurece la barrera más flexible al disminuir la separación posterior, el aumento del tamaño de postes, y el uso de elementos de viga más rígidos para eliminar la posibilidad de carteristas.

Al conectar baranda viga a una barrera más rígida o una estructura, o cuando un objeto rígido está en la distancia de desviación de la barrera, utilice las transiciones y las conexiones que se muestran en las Pruebas -6 y -9 y detallados en los planes estándares. El elemento de pago de transición incluye la co-nexión.

Condición Conexión

Barrera de hormigón sin restricciones LA

,, Seguridad cilíndrica raíles anclados rígidos puente forma o ba-rriers'11

segundo

Carriles del puente con cordón 23 cm o menos de ancho segundo

Carriles del puente con cordón entre 9 y 45 cm de ancho do

Paredes verticales, sola pendiente, o seguridad cónica forma ba-rrier'11

re

Nota:

[1] Los nuevos carriles individuales pendiente y la forma de puente de seguridad estándiseñados con la punta cónica de la barrera de modo que no se proyecta más allá de lacara del enfoque de barandas.

Conexiones de barandas Anexo

Baranda de Colocación Casos

La Planes Norma contiene los casos de colocación que muestran elementos de barandas viga necesa-rios para situaciones típicas. Para algunas aplicaciones, los Planes Standard ofrece opciones tanto de Tipo 1 y Tipo 31 de barandas para instalaciones similares. Para las nuevas instalaciones, utilice la op-ción adecuada colocación Tipo 31. Casos de colocación adicionales incorporan otras combinaciones de tipos de barrera.

(a) Tipo de viga Baranda 31 Colocaciones (para nuevas instalaciones)

(b) Los casos de colocación adicionales (por lo general, para las instalaciones existentes)





7 Cable Barrera

La barrera de cable es un sistema de barrera flexible que se puede usar en un camino o como una ba-rrera mediana. Se usa principalmente en las medianas y es preferido para muchas instalaciones, debido en parte a su alta relación beneficio-costo. Algunas de las ventajas de la barrera de cable son: Contiene y redirige efectivamente al vehículo que impone más fuerzas de desaceleración sobre los

ocupantes del vehículo. Puede reducir la gravedad de las choques, de importancia significativa en caminos de alta velocidad. Después de ser golpeada tiene una tendencia a no volver a dirigir vehículos de nuevo al tránsito, lo

que puede ayudar a reducir la frecuencia de las choques secundarios. A menudo puede colocarse en los caminos existentes sin la demora del extendido de permisos am-

bientales y costo de la reconstrucción que pudiera necesitarse para otras opciones del sistema de barrera.

Tiene ventajas en áreas nevadas pesadas, por su mínimo potencial mínimo para crear ventisqueros. En hábitats cruciales de vida silvestre, puede ayudar en algunos tipos de movimientos de animales. No presenta una barrera visual, lo cual puede hacer que sea deseable en Caminos Panorámicos. El esfuerzo (tiempo y materiales) necesarios para mantener y sistemas de barrera cable de repara-

ción es mucho menor que el esfuerzo necesario para un sistema Viga-W.

La deflexión es una consideración en las zonas más estrechas mediana y en muchas situaciones de anchura limitado- urbanas y otras. El uso de barrera de cable en estas situaciones puede no ser posible o puede requerir diseños especiales. Para las nuevas instalaciones, el uso de sistemas de barrera de cable de alta tensión de cuatro cables, que están disponibles de varios fabricantes.

8 Barreras de hormigón

Consideraciones Generales: Barreras de hormigón son sistemas rígidos, rígidos anclados o sin restricciones rígidas. Comúnmen-

te usados en las medianas, que también se usan como barreras de banquina. Estos sistemas son más rígidos que guardarraíl viga o barrera de cable, y los impactos con estas barreras tienden a ser más graves.

Normas Luz montada en la parte superior de la barrera de la mediana de hormigón no debe tener características separatistas. (Vea la sección estándar de luz barrera de hormigón en el Planes Stan-dard)

Cuando barrera de hormigón se considera para su uso en áreas donde el drenaje y las cuestiones ambientales (como las aguas pluviales, fauna, o especies en peligro) podrían verse afectados de manera adversa, en contacto con la Oficina de Hidráulica Sede y las oficinas ambientales apropia-das para la orientación. .

Formas de barrera de hormigón

Barreras de hormigón usan una sola pendiente o la forma de seguridad (Nueva Jersey o Perfil-F) para redirigir los vehículos y reducir al mínimo bóveda vehículo, laminados, y enganches. Una comparación de estas formas de barrera se muestra en Anexo -7.

La barrera cara pendiente única es la opción recomendada para aplicaciones de barrera de hormigón rígidas incorporadas.

Nota: Hay nuevos sistemas de barrera de hormigón prefabricado en fase de desarrollo que puede cam-biar el futuro los criterios de selección y colocación. Circulará La Oficina de Diseño HQ orientación sobre estos nuevos desarrollos a medida que se adoptan como política WSDOT.





Formas de barrera de hormigón

Cuando se usa la pendiente simple o F-forma de la cara de las estructuras, y la barrera de los prefabri-cados se selecciona para su uso en los enfoques, se necesita una sección de transición moldeado en el lugar de modo que no hay bordes verticales de la barrera están expuestos al tránsito en sentido contra-rio.

Por razones estéticas, evitar cambios en la forma de la cara de la barrera en un proyecto o pasillo.

Las barreras New Jersey forma y F-forma se denominan comúnmente como "formas de seguridad". La forma de Nueva Jersey y F-forma tienen una altura total inicial de 0,8 m. Esta altura incluye la provisión de hasta un futuro superposición de pavimento de 8 cm que puede reducir la altura de la barrera de 223 cm mínimo.

(a) Barrera Forma Nueva Jersey

La forma de la cara de New Jersey se usa principalmente en la barrera de hormigón prefabricado.

Barrera de hormigón de tipo 2 (Planes Standard) es una barrera prefabricada que tiene la forma de Nueva Jersey en los dos lados y se puede usar tanto para instalaciones medianas y banquina. El costo de los elementos prefabricados de barrera de tipo 2 es significativamente menor que el costo de las barreras fundido in situ. Considerar la longitud de la barrera de ejecución y la deflexión necesita deter-minar si la transición a Tipo 2 prefabricado barrera es deseable. Si prefabricada barrera de tipo 2 se usa para la mayoría de un proyecto, usar la cara de Nueva Jersey por pequeñas secciones que deben emitir en el lugar de barrera, como para una sección estándar de la luz.

Barrera de hormigón de tipo 4 es también un prefabricado, barrera de la forma de una sola cara de Nueva Jersey. Estas unidades no son independientes y están para ser colocado contra una estructura rígida o anclados al pavimento. Si Tipo 4 barreras se usan espalda con espalda, considere llenar cual-quier hueco entre ellos para evitar que se vuelque.

Barrera de hormigón de tipo 5 es una barrera prefabricado que tiene una sola cara de New Jersey y está diseñado para su uso en el puente termina donde la parte plana es muy visible. Ambos tipos 2 y 5 diseños son independientes, las unidades no ancladas conectados con los pernos de acero a través de lazos de cable de acero. Para la instalación permanente, esta barrera se coloca sobre una superficie pavimentada y una superficie pavimentada 0.6 m de ancho se da más allá de la barrera para que su desplazamiento durante el impacto.

Precast barrera se puede anclar donde se necesita una barrera más rígida. (Métodos de anclaje se muestran en los Planes estándares.) Los Tipo 1 y Tipo 2 anclas son para instalaciones temporales so-





bre un pavimento rígido. Tipo 3 anclas se pueden usar en instalaciones temporales o permanentes so-bre un pavimento de asfalto. Consulte el puente y Estructuras Oficina HQ para más detalles cuando el anclaje de barrera de hormigón prefabricado permanente a un pavimento rígido.

Barrera Prefabricados usado en la aproximación al baranda de puente se debe conectar a la baranda del puente mediante la instalación de bucles de cable de acero incrustados 40 cm en el carril de puente con resina epoxi.

Coloca no son limitados (no anclado) prefabricados de barrera de hormigón en las laderas de la funda-ción de un 5% o más plano. En situaciones difíciles, se puede usar una pendiente máxima del 8%. Man-tenga la pendiente de la zona entre el borde del banquina y la cara de la barrera de tránsito lo más pla-na posible. La pendiente máxima es de 10H: 1V (10%).





(b) Barrera de pendiente única

La barrera de hormigón de pendiente solo se puede lanzar en su lugar, slipformed o prefabricado. La técnica de construcción más común para esta barrera se deslizó, pero algunos de barrera una sola pen-diente prefabricado fue instalado. La principal ventaja del uso de barrera de una sola pendiente prefabri-cada es que puede ser usado como barrera temporal durante la construcción y luego reiniciar en una ubicación permanente. En aplicaciones temporales, la barrera de una sola pendiente también puede ofrecer los beneficios adicionales de reducir el deslumbramiento de los faros y dar características de desviación reducidos sobre otros tipos de barrera.

Barrera Single-pendiente se considera un sistema rígido, independientemente del método de construc-ción usado. Para las nuevas instalaciones, la altura mínima de la barrera por encima del camino es de 0.6 m, lo que permite una tolerancia de 5 cm para superposiciones futuras. La altura total mínima de la sección de barrera es de 1,1 m con un mínimo de 8 cm incrustados en la superficie de la calzada que lleva. Esto permite el uso de la barrera de 1,1 m entre los caminos con desnivel de hasta 13 cm. Se permite un desnivel de hasta 25 cm cuando se usa una sección de barrera de 1,2 m como se muestra en los Planes estándares. La barrera es tener una profundidad de empotramiento igual o mayor que la separación de grado. Póngase en contacto con el puente y Estructuras Oficina HQ para separaciones de grado superior a 25 cm.

(c) de bajo perfil Barrera

Diseños de barrera de bajo perfil están disponibles para aplicaciones medianas, donde la velocidad in-dicada es de 70 km/h o más. Estas barreras se usan normalmente en las zonas urbanas. Por lo general son de 45 a 50 cm de alto y ofrecen beneficios distancia de visibilidad. Para los diseños de barrera, ter-minales y otros detalles, póngase en contacto con la Oficina de Diseño HQ.

Barrera de hormigón de alto rendimiento

La barrera de hormigón de alto rendimiento (Barrera HP) es rígida con una altura mínima de 1,1 m so-bre la superficie de la calzada. Funciona de manera más eficaz durante las choques de vehículos pesa-dos. La más alta también puede dar beneficios adicionales de reducir el deslumbramiento de los faros y el ruido en ambientes circundantes. Barrera HP se considera generalmente barrera de una sola pen-diente. (Vea los Planes estándares para los detalles de barrera). Para obtener formas adicionales dis-ponibles, póngase en contacto con la Oficina de Diseño HQ.

Para la nueva/reconstrucción, utilice Barrera HP en las medianas de autopista de 20 m o menos. Asi-mismo, el uso de Barrera HP en el camino interestatal o autopistas donde la historia del choque sugiere una necesidad o donde geométricas viales aumentan la posibilidad de camiones más grandes que gol-pean la barrera en un ángulo alto (por ejemplo, las rampas de acceso para conexiones de autopista a autopista con curvatura aguda en la alineación).

Considere el uso de Barrera HP en otros lugares tales como nonfreeway medianas estrechas, cerca de áreas ambientales altamente sensibles, cerca de zonas densamente pobladas, sobre o cerca de las instalaciones de transporte público, o en caminos divididas verticalmente.

Terminales de barrera de hormigón

Siempre que sea posible, enterrar el final de la barrera de hormigón en el contratalud. El contratalud necesaria para enterrar al final es ser 3H: 1V o más empinada y por lo menos 1,2 m de altura por enci-ma de la calzada. Abocinamiento la barrera de hormigón en el contratalud usando una tasa de aboci-namiento que cumpla con los criterios.





Dar un talud 10:1 o más plano en la cara de la barrera y mantener la altura de la barrera total a la inter-sección talud-frontal/contratalud. Esto puede crear la necesidad de llenar las zanjas e instalar alcantari-llas delante de la cara de la barrera.

El 2 m de largo sección de hormigón prefabricado terminal del extremo de barrera de hormigón Tipo 2 y el de 10 a 10.6 m de la pendiente solo terminal de barrera pueden ser usados:

Fuera del Diseño Zona-despejada.

En el extremo posterior de la barrera cuando está fuera de la zona-despejada Diseño para el tránsito opuestos.

En el extremo trasero del tránsito de una vía.

Cuando la velocidad es de 25 mph o más abajo.

Otro tratamiento final disponible para tipo 2 barreras es un prefabricado o el lugar cast-in-sección del terminal cónico con una longitud mínima de 42,4 m y una longitud máxima de 24 m. Se usa con poca frecuencia para aplicaciones especiales y está diseñado para ser usado para velocidades publicadas de 35 mph o menos. Para obtener más información, póngase en contacto con la Oficina de Diseño HQ o consulte la Biblioteca hoja de plan: ^ www.wsdot.wa.gov/design/standards/plansheet/

Cuando los "terminales de barrera y transiciones" columna de una matriz de diseño se aplica a un pro-yecto, terminales de hormigón en pendiente hacia abajo existentes que están en el Diseño Zona-despejada deben ser reemplazados cuando no cumplen con los criterios anteriores. Cuando el extremo de una barrera de hormigón no puede ser enterrado en un contratalud o terminado como se describe anteriormente, terminar la barrera usando un terminal de barrera de seguridad y de transición o un ate-nuador de impactos (véase el capítulo 1620).

Evaluación de impactos en la fauna

La colocación de barreras de hormigón en lugares donde la fauna cruza con frecuencia el camino puede influir en la seguridad del tránsito y la mortalidad de la fauna. Cuando encuentro fauna barreras físicas que son difíciles de cruzar, a menudo viajan en paralelo a esas barreras. Con las barreras, esto significa que a menudo permanecen en el camino durante más tiempo, lo que aumenta el riesgo de choques de la fauna/vehículos o choques de vehículos/vehículos como los conductores intentan evitar.





Evaluación de Impactos a Aguas Pluviales y Humedales

En los lugares donde se usan las medianas o bordes del camino para el drenaje, la retención de aguas pluviales o de la existencia de los humedales puede influir en la elección y el uso de sistemas de barre-ras. Por ejemplo, la colocación de barrera de hormigón y baranda viga en muchos de estos casos puede crear la necesidad de material impermeable adicional, que puede resultar en reajuste completo y la re-construcción de los sistemas existentes. Cuando se drena el agua, almacenada o tratada, y donde exis-ten humedales, la capacidad de dar instalaciones alternativas que sustituyen a las funciones de los ya existentes puede ser inexistente o prohibitivamente cara para dar otra parte. Para hacer frente a la se-guridad pública, las aguas pluviales, y las preocupaciones de los humedales, evaluar si barrera de hor-migón o la colocación de barandas viga provocarán la necesidad de una evaluación realizada por la Oficina de Servicios Ambientales HQ. Realizar esta evaluación al inicio del proceso de desarrollo de proyectos para que haya tiempo suficiente para el debate de opciones.

9 Barreras de Uso Especial

Las siguientes barreras pueden ser usadas en desvío escénico y Patrimonio Turísticos rutas designadas si la financiación se puede arreglar.

Acero-Respaldado Madera Baranda

Barandas de madera con respaldo de acero consisten en un carril de madera con una placa de acero en la pared posterior para aumentar su resistencia a la tracción. Existen diversas variaciones de este sis-tema que pasaron las pruebas de choque. Los sistemas no propietarios usan una viga con una sección transversal rectangular que es compatible con cualquiera de los postes de madera o de acero. Un sis-tema propietario (patentado) llamado la baranda acero-madera también está disponible. Este sistema usa una viga con una sección transversal redonda y es apoyado por postes de acero con una madera que cubre para dar la apariencia de un sistema completamente en madera de la calzada.

La baranda madera-acero se puede permitir como una alternativa al sistema no patentado. La especifi-cación de este sistema necesita únicamente la aprobación de un Ingeniero de Diseño Estado adjunto de un hallazgo de interés público para el uso de un elemento de propiedad única fuente.





El método más deseable de terminación de la baranda de madera con respaldo de acero es enterrar el final en un contratalud. Cuando este tipo de terminal no es posible, el uso de la barrera se limita a los caminos con una velocidad fijado de 45 mph o menos. En estas caminos de menor velocidad, las barre-ras se pueden estallaron fuera de la calzada y se terminan en una berma fuera del Diseño Zona-despejada.

Para más detalles sobre estos sistemas, póngase en contacto con la Oficina de Diseño HQ.

Muros de piedra

Muros-de-defensa Stone funcionar como barreras de hormigón rígido, sino que tenga la apariencia de piedra natural. Estos muros pueden ser construidos de mampostería de piedra sobre una pared núcleo de hormigón armado o de hormigón simulada piedra. Estos tipos de barreras están diseñados para te-ner una proyección limitada de las piedras para ayudar en las características redireccionales de la ba-rrera. El método más deseable de terminación de esta barrera es enterrar el final en un contratalud . Cuando este tipo de terminal no es posible, el uso de la barrera se limita a los caminos con una veloci-dad fijado de 45 mph o menos. En estas caminos de menor velocidad, la barrera puede estalló fuera de la calzada y se termina en una berma fuera del Diseño Zona-despejada.

Para más detalles sobre estos sistemas, póngase en contacto con la Oficina de Diseño HQ.

10 Barreras de Puente

Barreras Puente redirigir vehículos errantes y ayudan a evitar que se va por el lado de la estructura. (Consulte el Manual de Diseño de Puentes para la información con respecto a la barrera puente sobre nuevos puentes y barreras puente de reemplazo en los puentes existentes.)

Para las nuevas instalaciones ferroviarias puente, usar una pendiente solo 0.6 m y 10 pulgadas de alto o una barrera de puente Perfil F. Una transición está disponible para conectar la forma de New Jersey (Tipo 2 barrera de hormigón) y la barrera puente Perfil-F. (Vea los Planes estándares para más deta-lles.) Utilice más altos de 1,1 m de pendiente simple o barreras del puente sobre el camino interestatal de autopistas o rutas donde la historia del choque sugiere una necesidad o cuando se requiere barrera más alto al acercarse a los caminos con las medianas estrechas, como se define en .08 (2). Además, considere más alta barrera de 1,1 m cuando geométricas aumentan la posibilidad de camiones más grandes que golpean la barrera en un ángulo alto (como las rampas de acceso para conexiones de au-topista a autopista con fuerte curvatura en la alineación).

Barreras de aproximación, transiciones y conexiones suelen ser necesarios en las cuatro esquinas de los puentes que llevan el tránsito de dos vías y en ambas esquinas del extremo de aproximación para el tránsito en un solo sentido.

Si el sistema de barrera puente no cumple con los criterios para la fuerza y la geometría, modificaciones para mejorar sus características redireccional y pueden necesitar su fuerza.

Perfiles Seguros de Hormigón

Montaje posterior con una nueva barrera puente de hormigón es costoso y necesita tener justificación cuando no se propone ninguna ampliación. Consulte el puente y Estructuras Oficina HQ para los deta-lles de diseño y para determinar si la cubierta del puente existente y otros elementos de la superestruc-tura son la resistencia suficiente para dar cabida a este sistema de barrera puente.





Viga-Thrie

Montaje posterior con Viga-thrie es una forma económica de mejorar la resistencia y el rendimiento de las barreras redireccional puente. La viga Thrie se puede montar en postes de acero o la barrera del puente existente, en función de la adecuación estructural de la cubierta del puente, el tipo de barrera puente existente, el ancho de vereda (si lo hay), y el ancho de la calzada de vereda a vereda llevó a través de la estructura.

Una reducción de la vereda de hasta 15 cm como resultado de una modificación viga Thrie se puede documentar como una excepción diseño.

La fuente de financiamiento para la modernización del ferrocarril puente existente depende de la longi-tud de la estructura. Modernización ferroviaria Puente, para puentes a menos de 215 m de longitud, o una longitud del carril de puente total de 150 m, es financiado por el proyecto (Baranda preservación o mejora).

11 Otras barreras

Dragnet

La redada Vehículo arresto barrera consiste en la conexión de cadena o red de fibra que se adjunta a las unidades de absorción de energía. Cuando un vehículo golpea el sistema, el Dragnet trae el vehícu-lo a una parada controlada con daños limitados. Los posibles usos de este dispositivo son los siguien-tes:

Entradas de carriles reversibles y salidas

Los cruces de ferrocarril

Rampas de escape del camión

T-intersecciones

Las zonas de trabajo

Puentes de luces de Swing

Para instalaciones permanentes, este sistema se puede instalar entre las torres que reducen la unidad en su posición cuando sea necesario y la saca del camino cuando ya no se necesita. Para aplicaciones en zonas de trabajo, es crítico para dar un espacio de deflexión para detener el vehículo entre el siste-ma y la zona de trabajo. Para obtener información adicional sobre la redada, en contacto con la Oficina de Diseño HQ.





12 Documentación

Consulte el Capítulo 300 de los requisitos de documentación de diseño. ConexiónViga-W Baranda a: Transiciones y conexiones

Tipo de Transición *

Conexión

Rail Bridge Nueva instalación 20, 21 re

Hormigón existente Parapeto de hormigón> 20 pulgadas

20, 21, 4 [4] -6m Figura

Concreto parapeto <20pulgadas

20, 21, 2, 4 [4] -6m Figura

Existente Transición Viga-W

2[1] [5] 4 [4] [1]

Viga-Thrie al Rostro deCordón [3]

Enfoque Fin 23 n/A

(Sólo el tránsito de dos vías) extremo trasero

23 n/A

Viga-Thrie en el puente deferrocarril (vereda expues-ta) [3]

Enfoque Fin 22 n/A

(Sólo el tránsito de dos vías) extremo trasero

22 n/A

Débil Publicar Intersección Diseño 5 Anexo -6

Barrera de hormigón Rígido y rígido Anclado 21 Anexo -6

Desenfrenado 21_2, 4 [4] LA

Débil Publicar Barrera de Sistemas (Tipo 20 y 21)

6 n/A

Estructuras rígidas como Puente Muelles

Nueva instalación 21 n/A

Existente Transición Viga-W [2] n/A

Conexión Thrie Baranda de viga a: Tipo de Transición *

Conexión

Rail Bridge o barrera de hormigón

Nueva instalación (ejemplo: se usa con Thrie nariz toroviga)

1B Anexo -6

* Consulte la sección C de los Planes estándares para obtener detalles sobre los tipos de transición.

Notas:

Si el trabajo crea la necesidad de reconstrucción o reposición de la transición, la actualización como se muestra arriba. El aumento de la baranda no se considera la reconstrucción. Si no se está reconstruyendo la transición,

La conexión existente puede permanecer en su lugar. Cuando se encuentran Tipo 3 anclajes, consulte .06 (4) (e) de orientación.

Para la nueva/reconstrucción, utilice la caja 11 (viga-Thrie). Para la caja de 11 existente con Viga-W, añadir un segundo elemento de carril Viga-W.

El uso en caminos con velocidades de 70 km/h o menos.

Si la transición existente tiene la baranda necesaria altura de tres 10 "x 10" postes (nominales) y tres 6 "x 8" (no-minales) postes espaciados 3'-1.5 "apartahotel es aceptable para anidar transiciones solo elemento W vigas exis-tentes.





Al conectar una transición Tipo 20 Tipo 21 con un carril de puente existente, puede ser necesaria una placa de conexión especial. Póngase en contacto con el puente y Estructuras Oficina WSDOT para más detalles.

Concreto Barrera Colocación Orientación: Evaluación de impactos en la fauna

Transiciones y Conexiones

Nota: Para el apoyo a la longitud de los factores de la ecuación de necesidad, consulte Exponer -10b. Barrera Longitud de Necesidad en Secciones rectas





Figura Parámetros de diseño

Velocidad señalizada (mph) ADT Tipo Barrera

Más de 10000 5.000 a 10.000 1000 a 4999 Bajo 1000 Rígido y rígido Barrera Anclado Barrera Sin-restricción rígido Barrera semirrígido

LR (ft) LR (ft) LR (ft) LR (ft) F F F

70 360 330 290 250 20 18 15

65 330 290 250 225 20 18 15

60 300 250 210 200 18 16 14

55 265 220 185 175 16 14 12

50 230 190 160 150 14 12 11

45 195 160 135 125 12 11 10

40 160 130 110 100 11 10 9

35 135 110 95 85 11 10 9

30 110 90 80 70 11 10 9

25 110 90 80 70 11 10 9

L1 = Longitud de la barrera paralela a el camino de función fija del lado adyacente al comienzo de barrera de abocinamiento. Esta se usa si una porción de la barrera no puede ser abocinada (por ejemplo, un carril de puente y la transición).

L2 = Distancia desde el borde adyacente de manera viajado a parte de barrera paralela a la calzada.

L4 = Longitud de la barrera paralela a el camino de función fija del lado opuesto al principio de la barrera de abocinamiento.

L5 = Distancia de la línea central del camino a la parte de la barrera paralela a la calzada. Nota: Si la función fija está fuera del Diseño Zona-despejada cuando se mide desde la línea central, que sólo puede ser necesario para dar un tratamiento final a prueba de choques para la barrera.

LH1 = Distancia desde el borde exterior del camino viajado a respaldar lado de función fija del lado adyacente. Nota: Si una característica fija se extiende más allá del Diseño Zona-despejada, el Diseño Zona Borrar se puede usar como LH1.

LH2 = Distancia de la línea central del camino a la parte posterior lado de función fija del lado opuesto. Nota: Si una caracterís-tica fija se extiende más allá del Diseño Zona-despejada, el Diseño Zona Borrar se puede usar como LH2.

LR = longitud descentramiento, medida en paralelo a la calzada.

X1 = Longitud de la necesidad de una barrera para proteger a una característica fija del lado adyacente.

X2 = Longitud de la necesidad de una barrera para proteger a un lado opuesto función fija.

F = valor de la tasa de la abocinamiento.

Y = distancia necesaria en el comienzo de la longitud de necesidad offset.





Longitud de necesidad de barrera

Este es un método gráfico para determinar la longitud de necesidad de barrera en el exterior de una curva.

En un dibujo a escala, dibujar una tangente de la curva de la parte posterior de la función fija. Compara-ción T a LR de exposiciones -10b y usar el valor más corto.

Si usa LR, siga -10a Exposiciones y 10b.

Si el uso de T, dibujar la barrera intersección ejecutar a escala y medir la longitud de necesidad.

Longitud de necesidad de barreras en curvas

Viga-W Baranda extremo posterior colocación de caminos divididos





Tipo 31 Mostrado

Notas:

Utilice los casos 1 y 3 cuando hay un 0,8 m o mayor banquina ensanchamiento de la cara de la barrera de seguri-dad para el punto de interrupción.

Caso de uso 2 cuando hay un 1,2 m o más de banquina ampliación de la faz de la baranda al punto de interrup-ción.

Casos de uso 4, 5 y 6 cuando hay menos de una banquina 0,8 m ensanchamiento de la cara de la barrera de se-guridad para el punto de interrupción.

Instalación Baranda de viga Publicar





Anexo -11

SKT-MGS Evasé no terminal

Terminales de viga de barandas





Figura 12a

Terminales de viga de barandas





Figura

Notas:

Barrera de cable puede ser instalado en el centro de la zanja y de la línea central zanja un máximo de 30 cm (iz-quierda o derecha).

Evite instalar la barrera de cable en un 1 pie para compensar desde la línea central zanja de 2,4 m. Se aplica a las pendientes entre 10H: 1V y 6H: 1V.





Instalación Pendiente: Instale barrera cable entre un desplazamiento desde la línea central zanja y la v 'punto de interrupción pendiente de 2,4 m. dar una distancia máxima deflexión de 2,4 m hasta el borde del camino recorrido.

/ \ Instalación del banquina: Para aplicaciones banquina mediana, mantener un mínimo de 2,4 m de usable ^ anchura de los banquinas entre el borde del camino recorrido y la cara del sistema de barrera de cable.

Soltero Ubicaciones cable Barrera de colocación en pendientes Mediana

Figura 13a

Notas:

Instale barrera de cable en relación con los puntos de ruptura de pendiente en los límites indicados aplica a cues-tas que son 6H: 1V o más plano.

La barrera de cable Ubicaciones en pendientes de banquina

Figura 13b

Cable Barrera Mediana Overlap

BO = LH1 - L2 (dirección A mostrada)

(LH1/LR

Nota:

Calcule solapamiento barrera (BO) desde ambos sentidos de marcha. Utilice el mayor valor de BO obtenido.





Cable Barrera superposición con Barandas de viga

Notas:

La baranda del viga puede necesitar ser ampliado y abocinada para mantener una adecuada superposición barre-ra y ancho de los banquinas.

Las aplicaciones típicas pueden estar en las transiciones de puentes o donde el cable de alta tensión y al final los sistemas de barandas viga o comenzar.

Cable Barrera Colocación de caminos divididos

Figura 13c

Hormigón Cubierta Puente Puente de cubierta demadera

Cordón Ancho Puente Ancho

Concreto Rail Bridge (existen-te)

Madera o acero Publicar Rail Bridge (existente)

o Fuerza Bajo la cubiertade hormigón

<45 cm Viga-thrie montada al ferroca-rril puente existente y blo-queado a la cara del cordón. Altura = 0,8 m

Viga-thrie montada en pos-tes de acero en la cara del cordón. Altura = 0,8 m

Baranda de puente nivelde servicio 1

Altura = 0,8 m

Cordón o protector de larueda tiene que ser elimi-nado

> 45 cm > 22,4 m (de vere-da a frenar)

Viga-thrie montada en postes de acero en la cara del cor-dón. Altura = 0,8 m

> 45 cm <22,4 m (de vere-da a frenar)

Viga-thrie montada al ferroca-rril puente existente. [2] Altura = 0,9 m

Viga-thrie montada en pos-tes de acero de acuerdo con el ferrocarril existente. Altura = 0,9 m





Notas:

Para maximizar el ancho de vereda disponible/vereda para uso peatonal, Viga-thrie puede ser montado en el carril de puente a una altura de 0,9 m.

Póngase en contacto con el puente y Estructuras Oficina HQ para los detalles de diseño en proyectos de moderni-zación de ferrocarril puente.

Criterios de adecuación baranda de Viga-Thrie.

15 wsdot c1610 barreras tránsito

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