(versioni i tretë) - ilirdoci.files.wordpress.com filedr.sc. ilir doçi sistemet informative të...

UNIVERSITETI I PRISHTINËS “HASAN PRISHTINA”

FAKULTETI I INXHINIERISË MEKANIKE

PROGRAMI MASTER - KOMUNIKACION

Dr. sc. ILIR DOÇI, prof.asoc.

SISTEMET INFORMATIVE TË

OPERATORËVE TË RRJETIT

- Dispensë -

(Versioni i tretë)

PRISHTINË

2014

2

HYRJE

Operatorët e rrjetit janë persona që përkujdesen për funksionimin e mirë të rrjetit të

trafikut të llojit të caktuar – rrugor, hekurudhor apo ajror. Detyra e tyre kryesore është organizimi

sa më i mirë i qarkullimit në rrjetin e trafikut, monitorimi i rrjetit të trafikut, analiza e të dhënave

dhe në bazë të kësaj dhënia e propozimeve për përmirësimin e trafikut, aplikimin e zgjidhjeve të

reja, veprimet në rast të aksidenteve, veprimet në rast të tollovive, etj.

Njohja e trafikut, rrjetit të trafikut, mjeteve transportuese që qarkullojnë, teknologjive të

reja që aplikohen por edhe ligjshmërive të qarkullimit në trafik është shumë e rëndësishme për

kryerjen me sukses të punëve të tyre. Përgjegjësia e punës së tyre është e lartë.

Operatorët e rrjetit përdorin sistemet e ndryshme informative që ndërlidhin hardverin –

sistemet kompjuterike dhe pajisjet e ndryshme që aplikohen në trafik, dhe softverin – programet

kompjuterike të ndryshme të rrjetit të trafikut për të realizuar funksionimin, rregullimin,

kontrollin, monitorimin, organizimin, riorganizimin dhe analizën e rrjetit të trafikut të cilitdo lloj.

Në këtë lëndë do të mësojmë sistemet informative që përdorin operatorët e rrjetit, llojet e

tyre dhe mënyrën e funksionimit të tyre. Gjithashtu do të shiqojmë edhe detyrat e operatorëve të

rrjetit në ndërlidhje me këto sisteme. Kryesisht do të mësojmë për sistemet informative të trafikut

rrugor dhe një pjesë të trafikut hekurudhor, që përdoren nga operatorët e rrjetit të trafikut.

Autori

Dr.sc. Ilir Doçi Sistemet informative të operatorëve të rrjetit- Kapitulli 1

3

KAPITULLI I

KUPTIMI I SISTEMIT INFORMATIV

Sistem i Informacionit është studimi i rrjeteve të ndryshme që kanë përmbajtje të

hardware dhe software (Teknologjia e informacionit) dhe paraqet sistemet e organizatave që

përdorin këto pajisje për të mbledhur, filtruar, procesuar, krijuar, dhe shpërndarë të dhëna.

Studimi i këtyre sistemeve ndërlidh aktivitetin e caktuar dhe shkencat kompjuterike duke

përdorur bazat teorike të informacionit dhe të llogaritjes për të studiuar modele të ndryshme të

aktiviteteve të caktuara dhe proceset e lidhura algoritmike brenda një disipline të shkencës

kompjuterike.

Sistemet e informacionit janë të përbërë nga një grup i formuar i elementeve organizative dhe

teknike, të cilat ofrojnë koordinimin dhe rrjedhën e informacionit brenda sistemit dhe mjedisit.

Çdo sistem informacioni specifik synon të mbështesë operacionet e menaxhimit dhe

vendimmarrjes. Në një kuptim më të gjerë, termi është përdorur për t'iu referuar jo vetëm për

teknologjinë e informacionit dhe telekomunikimit (TIK – ITC – Information and Communication

Technology) që përdor një organizatë, por edhe për mënyrën në të cilën njerëzit ndërveprojnë me

këtë teknologji në mbështetje të proceseve të veprimtarive të ndryshme. Sistemet e informimit

zakonisht përfshijnë komponente të ITC por këto i përdorin kryesisht si mjet apo vegël për

realizimin e qëllimit. Sistemet e informimit ndihmojnë në kontrollimin e performancës së

aktivitetit të caktuar.

Sistemi informativ paraqet një sistem punues, në të cilin njerëzit dhe/ose makinat realizojnë një

punë me përdorimin e resurseve për të prodhuar produkte specifike dhe/ose shërbime për

shfrytëzuesit. Një sistem informativ është një sistem punues aktivitetet e të cilit janë të orientuara

në mbledhjen, transmetimin, ruajtjen, procesimin, nxjerrjen, manipulimin, vizualizimin dhe

paraqitjen e informatave.

Sistemi i informacionit gjithashtu mund të përkufizohet si një grupim i hardware, software, të

dhënat, procedurat dhe njerëzit që punojnë së bashku për të prodhuar informacion të cilësisë.

Informacioni mund të jepet edhe nga personi apo aplikacioni.

Një sistem i tillë gjithashtu ndërvepron me sistemet e të dhënave, pajisjet digjitale, sistemet e

audio/video incizimit, sistemet satelitore, makinat, pajisjet dhe me format e komunikimit

ndërmjet njerëzve.

Një sistem informativ zakonisht përbëhet prej 5 pjesëve kryesore:

- Personeli – që përbëhet nga ITC specialistët (si programuesit, Administratorët e

databazës, Administratorët e rrjetit, teknikët e mirëmbajtjes, etj.) dhe përpunuesit e të

dhënave, kontrolluesit e të dhënave, etj.


4

- Hardware – që përbëhet nga elementët fizik – pajisjet, kompjuterët, serverët, pjesët e

kompjuterëve, sistemet elektronike-digjitale, etj.

- Software – që përbëhet nga Softveri sistemor (sistemi operativ), aplikacionet softverike

dhe softverët përkrahës.

- Rrjetat – që përbëhen nga mediat e komunikimit, transmetimit të informatave dhe

përkrahja e rrjetit.

- Të dhënat – përbëhen nga bazat e të dhënave që mbajnë shënime të caktuara me qëllim të

përpuniit të tyre, dhe tërë njohuria e ruajtur në formë elektronike në kuadër të sistemit

informativ.

- Procedurat – janë komandat për kombinimin e komponenteve më lartë për të procesuar

informatat dhe krijuar një rezultat të dëshiruar.

Katër komponente e para (hardware, software, të dhënat dhe rrjetat) përbëjnë atë që njihet si

platformë e teknologjisë së informacionit. Punëtorët e teknologjisë së informacionit mund të

përdorin këto komponente për të krijuar sisteme informacioni që shikojnë mbi masat e sigurisë,

riskun dhe menaxhimin e të dhënave. Këto veprime janë të njohur si shërbime të teknologjisë

informative.

Fig.1.1. Skema e aktivitetit të një organizate që implementon sistem informativ si pjesë të saj


5

1.1. Struktura organizative e njësisë që implementon sistem Informativ

Në një organizatë/kompani që implementon sistem informativ për të realizuar aktivitetin e vet

mund të hasen tri nivele të vendimmarrjes:

- Niveli operativ

- Niveli i mesëm menaxherial

- Menaxhmenti i lartë

Varësisht nga niveli i vendimmarrjes, ekzistojnë sisteme të ndryshme informative:

- Përpunimi automatik i të dhënave

- Udhëheqja me sistemet informative

- Sistemet për përkrahje në vendimmarrje

- Sistemet informative të udhëheqjes

Në fig.2 është paraqitur ndërlidhja e këtyre sistemeve informative me nivelet hierarkike në

organizatën në të cilat ato përdoren.

Fig.1.2. Piramida e sistemit informativ

Integrimi vertikal i sistemeve të informacionit- Në mes të nivelit të vendimmarjes ekziston një

qarkullim vertikal i informacionit. Informatat që shkojnë nga niveli i ulët janë të dhënat hyrëse

për sistemin e informacionit në nivel më të lartë. Informatat që lëvizin nga një nivel më i lartë


6

janë vendimet e menaxhmentit për nivele të ulëta. Lëvizjet vertikale të informatave ndërmjet

niveleve të menaxhimit quhen integrimin vertikal i sistemeve të informacionit.

Integrimi horizontal i sistemeve të informacionit - Integrimi horizontal do të thotë qarkullim të

informacionit në të njëjtin nivel të vendimmarrjes. Integrimi horizontal që shkon përtej

veprimtarisë së kompanisë është forma më bashkëkohore e sistemeve të informacionit, pasi

parashikon shkëmbimin e informatave në mes të kompanisë dhe të gjithë pjesmarrëëve në

zinxhirin e logjistikës. Kjo formë e sistemeve të informacionit në të ardhmen do të ketë një rol të

madh në funksion të rritjes së rrjeteve të kompanive apo sistemeve të ndryshëm.

Nëse në një kompani ekzistojnë të katër llojet e sistemit informativ të përmendur më lartë, si dhe

integrimi vertikal dhe horizontal i sistemit, atëherë ajo kompani ka një sistem informativ mirë të

projektuar dhe bashkëkohor, që mbulon të gjitha aktivitetet e punës.

1.2. Zhvillimi i sistemeve informative

Një numër i madh i metodologjive dhe proceseve mund të përdoren për të zhvilluar dhe përdorur

një sistem informativ. Mënyra më e përhapur e një zhvillimi është SDLC (System Development

Life Cycle) që paraqet një procedurë sistematike të zhvillimit të sistemit informativ nëpër faza të

planifikuara të zhvillimit. Një sistem informativ mund të zhvillohet brenda organizatës ose në

bashkëpunim me partnerë nga jashtë në niveleve të ndryshme. Kjo arrihet me zhvillim të një

pjese të caktuara të sistemit apo për tërë sistemin. Një rast i sistemit të tillë është Sistemi

Gjeografik i Informimit (GIS).

Zhvillimi i sistemit informativ bëhet në disa shkallë, që përfshijnë:

- Identifikimin e problemit dhe specifikimin

- Mbledhjen e informatave

- Specifikimi i nevojave për sistem të ri

- Dizajnimi i sistemit

- Konstruktimi i sistemit

- Implementimi i sistemit

- Vlerësimi dhe mirëmbajtja

Pasi që sistemi informativ është një lëmi e aplikueshme, aplikuesit e këtyre sistemeve

(inxhinierët, ekonomistët, por edhe operatorët e rrjetit të trafikut) kërkojnë gjenerimin e

rezultateve nga këto sisteme që mund të implementohen menjëherë në praktikë. Kjo nuk është

gjithmonë lehtë e realizueshme, pasi që ekspertët e sistemit informativ (projektuesit e sistemit, IT


7

personeli, dizajnerët e sistemit, programerët, etj) analizojnë sjelljen e sistemit informativ më

ndryshme nga që kërkohet nga aplikuesit e këtij sistemi.

Në kuadër të kësaj lënde, do të shqyrtojmë sistemet informative të trafikut që implementohen

nga ana e operatorëve të rrjetit të trafikut dhe transportit. Zhvillimi i sistemeve informative të

trafikut nuk mund të realizohet pa pjesmarrjen e operatorëve të rrjetit të trafikut rrugor,

hekurudhor apo ajror. Operatorët e rrjetit janë personat përgjegjës që duhet të jenë të aftë të

menaxhojnë me një sistem informativ ekzistues, të propozojnë ndryshimet e nevojshme ose të

propozojnë dizajnimin e një sistemi të ri.

Fig. 1.3. Skemë tipike e hardverit të sistemit informativ të trafikut


8

KAPITULLI II

SISTEMET INFORMATIVE TË TRAFIKUT TË PËRDORUR

NGA OPERATORËT E RRJETIT

Të ballafaquar me problemet e krijimit të bazës së informacionit në trafik dhe

transportim, inxhinierët e trafikut po tentojnë të gjejnë mënyra të reja për zgjidhjen e problemeve

që lidhen me informacionin. Një nga mënyrat për të tejkaluar këtë problematikë është krijimi i

sistemeve të informacionit. Për të rritur shanset për marrjen e vendimeve të duhura në këto

projekte që lidhen me trafikun dhe transportin, shumë shtete krijojnë sisteme të informacionit.

Sistemi i informacionit është një grup i hardware , software , njerëzve, bazës së të dhënave, dhe

relacionet mes tyre, me ç’rast ky sistem adreson të gjitha ose shumicën e pyetjeve në fushën e

mbledhjes, përpunimit dhe rrjedhjes së informacionit. Sistemet e para të informacionit janë

paraqitur në mesin e shekullit 20, ndërsa zhvillimi më i madh është arritur në vitet 90 të shekullit

të kaluar. Në atë kohë, në saje të zhvillimit të hardware dhe software dhe përhapjen e

teknologjisë kompjuterike, sistemet e informacionit i janë ofruar në dispozicion një grupi të gjerë

të përdoruesve, nga individët deri te institucionet kërkimore.

Sistemi i Informacionit të trafikut mund të definohet një sistem i cili involvon mbledhjen

dhe procesimin e të dhënave aktuale të trafikut për kompanitë e kontrollit të trafikut dhe

shpërndarjen e atyre të dhënave për palët e interesuara. Sistemet informative të transportit do të

paraqiten në kapitullin e ardhshëm.

Operatorët e rrjetit të trafikut përdorin sistemet informative të trafikut për të mbledh

informatat, përpunuar të dhënat nga këto informata, analizuar dhe studiuar të dhënat dhe pastaj

marrin vendimet për ndryshimin, përmirësimin apo intervenimin në trafikun që po zhvillohet.

Sistemet e informacionit të krijuara për të mbështetur trafikun duhet të kenë një karakter

shtetëror institucional, për shkak se trafiku është me interes të veçantë publik. Karakteristikat e

përgjithshme të sistemeve të tilla janë:

• Mbështetja në bazat e të dhënave të specializuara

• Sistematizimi i të dhënave për nivelin e vendimmarrjes (kombëtare, rajonale, urbane)

• Informatat e ndryshme të drejtimit të rrugëve jashtë kufijve të hapësirës së shiquar

• Informacion mbi të gjitha format alternative të transportit

• Vizualizimi i të dhënave

Qëllimi i Sistemit të Informacionit të Trafikut është të sigurojë për lëvizjen e sigurt dhe

efikase të trafikut, këmbësorëve dhe çiklistëve. Në mënyrë që të përmbushur këtë mision, sistemi

është organizuar në atë mënyrë për të siguruar analiza të aksidenteve, studime inxhinierike të

trafikut, koordinojë aktivitetet për rregullim të trafikut, mbledh të dhënat e trafikut, si dhe

çfarëdo projekte tjera të trafikut apo transportit.


9

Funksionet dhe përgjegjësitë e Sistemit të Informacionit Trafikut janë:

- Monitorojë dhe menagjojë qarkullimin e trafikut

- Reduktojë tollovitë

- Ofrojë sigurinë

- Ngritë mobilitetin

- Reduktojë konsumimin e energjisë

- Reduktojë ndotjen e ambientit

- Zhvillojë analizën e kërkesës dhe nevojave për transport publik.

Sistemi i Informacionit të trafikut kryesisht përbëhet nga tre elementë themelorë:

- Mbledhja e të dhënave të trafikut

- Përpunimi i këyre të dhënave

- Shpërndarja e këtyre të dhënave në formë të informatave, urdhërave, kontrollit

automatik, analizave, raporteve, studimeve.

Fig.2.1. Elementët themelorë të sistemit të informacionit të trafikut

Në fig.2.2. është dhënë struktura e përgjithshme e Sistemit Informativ të Trafikut që

përdoret nga operatorët e rrjetit. Në fig.2.2a është dhënë shembull i skemës së teknologjive,

pajisjeve dhe protokolleve të transmetimit të informatave të këtyre sistemeve.

Nga skema 2.2, konkludojmë se pjesa kryesore e sistemit informativ të trafikut që

përdoret nga operatorët e rrjetit është Dhoma e kontrollit (Qendra e menaxhimit të trafikut-

Qendra kryesore ku qëndrojnë operatorët e rrjetit) ku ndodhet serveri qëndror që pranon

informatat nga sistemet e monitorimit, sistemet e ITC, apo nga personat në terren.

Në serverin qëndror janë të instaluar softverët për TV projektim të të dhënave, përpunim

dhe analizim të të dhënave që bëhen nga operatorët dhe personeli tjetër i sistemit informativ. Në

këtë nivel të procesimit të informatave përgaditet edhe marrja e vendimeve që duhet përcjellur

më tutje.

Pas procesit të përpunimit të informatave bëhet shpërndarja e tyre tek sistemet tjera të

trafikut, transportit, palët e interesuara apo te personat në terren.

Sistemi i Informacionit të trafikut është i lidhur me Sistemet Intelegjente të transportit

(ITS – Intelligent Transportation Systems) me anë të pajisjeve për regjistrim dhe përpunim të

informatave që janë pjesë e ITS. Por, Sistemi i Informacionit të trafikut ka për detyrë të mbledhë

dhe përpunoj informata edhe nga infrastruktura e trafikut që nuk implementon ITS, me anë të

metodave klasike të regjistrimit dhe vrojtimit. Prandaj Sistemi i Informacionit të trafikut

konsiderohet një sistem unik i trafikut dhe transportit që nuk është domosdoshmërisht pjesë e

Mbledhja e të

dhënave nga

trafiku dhe

transportit

Përpunimi i të

dhënave

Shpërndarja e të

dhënave


10

ndonjë sistemi tjetër si ITS, GIS, GPS, por ndërvepron me këto sisteme për të marrë të dhënat

dhe përpunuar ato.

Fig.2.2. Skema e përgjithshme e sistemit Informativ të trafikut rrugor të përdorur nga Operatorët e rrjetit

Informatat kryesore të cilat përpunohen dhe shpërndahen nga Sistemi Informativ i trafikut janë:

- Marshutat tranzite

- Oraret tranzite

- Kufizimet e shpejtësisë

- Rregullimi i lëvizjes dhe kufizimet

- Kontrollat e drejtimit

- Mblylljet e korsive

- Ndryshimet e kahut të lëvizjes

- Vonesat kohore

- Kohët e lëvizjes

- Rrugët e reja


11

- Aksidentet

- Incidentet

- Kushtet e trafikut

- Statistikat operacionale

- Trendet në trafik

- Përdorimi i trafikut

- Tollovitë, etj.

Sistemet Informative të trafikut përmbajnë edhe të dhëna tjera, në varësi se në cilat lëmi

të trafikut, apo të ekonomisë implementohen. Në kuadër të informatave tjera që mund të mbledhë

sistemi informativ i trafikut janë edhe: numri i përgjithshëm i të punësuarve, shkalla e

motorizimit, të dhënat mbi parashikimin e motit, të dhënat e konfiguracionit të terrenit, të dhënat

demografike të popullatës, të dhënat për shfrytëzimin e hapësirës tokësore, etj.

Fig.2.2.a. Shembull i rrjetit të teknologjive, pajisjeve dhe protokolleve të komunikimit të trafikut

Kuptimi i terminologjisë nga Fig.2.2a. është:,

TCP/IP - Protokolli kryesor i komunikimit në Internet, me IP adresa dheTCP porte

GSM - Global system for mobile communications – Teknologji e rrjetit të telefonisë mobile,

GPRS - General packet radio service (GPRS) – Sistem i telefonisë mobile për transmetim të informatave,

RF – Komunikimi me Radio frekuenca ,

Ethernet – Rrjeti kabllor i kompjutereve apo pajisjeve ,

Modem data transmission – Transmetimi i të dhënave me pajisjen modem ,

HDMI, VGA – Teknologji të transmetimit ekran-kompjuter,


12

Fibra optik – teknologjia e shpejtë fiber optic e transmetimit e të informatave me pajisjet - fibrat optik,

CCTV- (Closed-circuit television) – paraqet sistemin televiziv në të cilin sinjalet nuk distribuohen

publikisht por monitorohen për qëllime vrojtimi dhe sigurie. Krijohet me vendosjen e kamerave për

vrojtim dhe monitorëve që marrin sinjalet nga kamerat.

Server - (Domain Controler, i komunikimeve, i web, i databazës, etj) - është një kompjuter i dedikuar dhe

i posaqëm i cili menaxhon me burimet e rrjetës dhe plotëson kërkesat nga klientët e rrjetit.

IQ Central – qendra informative e kontrollit ose Qendra e menaxhimit të frafikut,

Data Manager – Personi dhe ose/softveri për menaxhim të të dhënave,

Controller (IQ ATC, PEEK 3000E, etj.) – Pajisje për pranim të të dhënave të trafikut dhe përpunim të

tytre dhe përcjelljen e tyre te serveri pëkatës),

Switch, Hub –pajisje e rrjetit kompjuterik dhe pajisjeve digjitale për degëzimin e lidhjes së pajisjeve dhe

shpërndarjes së të dhënave.

Informatat mbi shfrytëzimin e hapësirës tokësore janë informata gjeodezike, ku

përfshihen sipërfaqet tjera të cilat kanë lidhmëri me ato të infrastrukturës së komunikacionit

(ndërtesa, hapësira sportive, objekte shkollore dhe kulturore, objekte industriale, tokë e

punueshme, etj. Realizimi i një Sistemi Informativ të trafikut suksesshëm involvon realizimin funksional

të disa proceseve. Këto procese do të paraqiten veçmas në vijim:

2.1. MBLEDHJA E TË DHËNAVE

Mbledhja e informatave që konsiderohen të nevojshme dhe të vlefshme për shqyrtim do ti

quajmë të dhëna. Mbledhja e të dhënave bëhet nga një llojllojshmëri e burimeve, që imponon

bashkëpunimin në mes të disa organizatave – Organizata që implementon sistemin Informativ,

policia, menaxherët e trafikut, Institutet e komunikacionit, organizatat automobilistike, Institutet

meteorologjike, mirëmbajtësit e infrastrukturës rrugore, organizatat për transport të pasagjerëve,

shoferët, etj. Mbledhja e informatave bëhet në varësi të nevojës për përpunim të tyre dhe

implementimit në trafik.

Për mbledhjen e të dhënave duhet të ekzistojnë këta faktorë paraprakisht të përgaditur:

- Sistemi informativ funksional, duke përfshirë sistemin hardverik, softverik dhe i

komunikimeve automatikenë nivelin e infrastrukturës rrugore apo hekurudhore (pajisjet

teknologjike, pajisjet sinjalizuese, senzorët, detektorët, matësit, etj.) si dhe në qendrat e

menaxhimit të trafikut (monitorët, serverët)

- Sistemi i komunikimit në mes të personelit në terren dhe operatorëve në qendrat e

menaxhimit të trafikut

- Plani i menaxhimit të trafikut dhe transportit (procedurat, monitorimi, rregullimi i

trafikut, përcjellja e transportit, matjet në trafik, përgjigja ndaj emergjencave, regjistrimi

i aksidenteve, etj.)

- Plani i mbledhjes së informatave automatike nga pajisjet teknologjike në terren,

- Plani i mbledhjes së informative nga njësitë mobile në terren,

- Regjistrimi i të dhënave në databazë

- Procesi dhe metodologjia e përpunimit të të dhënave

- Plan i backup dhe arkivimit të të dhënave;

Sistemet e nevojshme për realizimin e databazës janë:


13

- Sistemi informative adekuat (hardveri dhe softveri)

- Sistemi i pranimit të informative në mënyrë automatike (GPS, GSM, GSRM, AVL, Dial-

up, Broadband, etj.)

- Hartat (GIS)

- Sistemet e audio dhe video regjistrimeve (kamera,mikrofonë, etj).

Mbledhja e informatave bëhet për këto elemente dhe procese të trafikut:

Për elemente infrastukturore të trafikut – udhëkryq, rrugë, unazë rrugore, rrethrrotullim, tunel,

urë, stacione, terminale, hapësirë parkimi, hapësirë kalimtarësh, hapësirë biciklistësh, etj. Të

dhënat që mblidhen zakonisht janë: qarkullimi i trafikut, dendësia e trafikut, karakteristikat e

lëvizjes, tollovitë, fytet e ngushta, gjendja e sinjalistikës, gjendja konstruktive e infrastrukturës,

lëvizja e kalimtarëve, etj.

Për funksionimin e pajisjeve teknologjike fikse dhe mobile në sistemin rrugore ose

hekurudhor – këtu përfshihen pajisjet sinjalizuese (semaforët, porositë dinamike-DMS),

senzorët, detektorët, sistemet matëse fikse, automjetet matëse mobile, etj.

o Për pjesmarrës të trafikut – automjete të udhëtarëve, autobusë, kamionë, kalimtarë,

biciklistë, etj. Të dhënat që mblidhen zakonisht janë: shpejtësia e lëvizjes, drejtimet e

lëvizjes, numri i pjesmarrësve, numri i aksidenteve, lloji i aksidenteve, shpenzimi i

karburantit, ndotja e ajrit, zhurma.

o Aksidente të trafikut dhe ngjarje të jashtëzakonshme

o Zona të trafikut - që mund të jenë: qytete, lagje urbane, zona periferike urbane, zona

ndërurbane, zona rurale; Të dhënat që mblidhen mund të jenë nga ato që u përmenën më

lartë, por në nivel më të gjerë gjeografik të shqyrtimit.

o Në varësi nga lloji i komunikacionit – për komunikacion rrugor apo hekurudhor. Në

hapësirën e komunikacionit ku paraqiten të dy llojet njëkohësisht – rrugë dhe hekurudhë

urbane (automjete, trolejbusë, tramvaj), metro, hekurudhë – rrugë ndërurbane

(automjete-tren), duhet analizuar në mënyrë të integruar. Llojet tjera të komunikacionit

– ajror dhe ujor nuk do ti shqyrtojmë.

o Në bazë të nivelit rregullativ – në nivel lokal, regjional, vendor apo ndërkombëtar.

2.2. PËRPUNIMI I INFORMATAVE

Përpunimi i informatave duhet të realizohet në mënyrë konsistente, metodologjike dhe

profesionale. Këtu përfshihet edhe analiza e informatave. Informatat deponohen në formë të të

dhënave në bazat e të dhënave, të cilat mund të jenë të llojeve të ndryshme. Informatat që

përpunohen janë informata të trafikut dhe transportit që mund të jenë:

- Të dhënat e trafikut të mbledhura në mënyrë automatike nga sistemi informativ,

- Të dhënat e trafikut të mbledhura nga personeli apo organizatat partnere në terren,

- Aksidentet dhe statistikat e trafikut,

- Ngjarjet e kaluara dhe pasojat e tyre,

- Ngjarjet në rrjedhim dhe të planifikuara,


14

Përpunimi kryhet me anë të metodave të analizës së trafikut, që zakonisht janë dy:

Modelet matematikore determinuese – Përshkruajnë ligjshmërinë e lëvizjes së

automjeteve në komunikacion. Këto modele ndahen në:

- Modele mikroskopike të qarkullimit të trafikut - bazohet në shqyrtimin e ligjshmërive të

lëvizjes së elementeve te veçantë të qarkullimit - automjeteve të veçanta: automjete të

vogla, automjete të mëdha dhe interakcionet e tyre. Modelet mikroskopike përshkruajnë

sjelljen e një qifti të automjeteve mbrenda qarkullimit të trafikut, me supozimin se këso

”sjellje” mund të aplikohen në të gjitha automjetet tjera në qarkullim.

- Modele makroskopike të qarkullimit të trafikut - studion përshkrimin e ligjshmërisë së

lëvizjes së automjeteve si tërësi e trafikut të një hapësire infrasturkturore – rrugë,

udhëkryq, rrethrrotullim, lagje, hapësirë urbane, hapësirë ndërurbane, etj. Përshkruajnë

sjelljen e qarkullimit të trafikut duke shfrytëzuar vlerat mesatare të këtyre paramerave:

shpejtësisë, dendësisë, intensitetit të qarkullimit duke i shqyrtuar si tërsi kontinuale.

Analiza e qarkullimit të trafikut është i lidhur me lidhjen matematikore ndermjet

parametrave themelor makroskopik.

- Modelet matematikore stokastike – Në komunikacion, realiteti dhe hulumtimet tregojnë

që parametrat e trafikut kanë karakteristika të ndryshme të rastësishme në hapësirë dhe kohë që

nuk mund të studiohen gjithmonë me modelet determinuese. Ose modelet determinuese nuk

mund të merren si aproksimime të besueshme. Rrjedhimisht edhe parametrat themelor të

qarkullimit në komunikacion kanë karakterin e vlerave të ndryshoreve të rastit. Kjo do të thotë që

vlerat e parametrave themelor të qarkullimit në komunikacion të shikuar në pjesën e caktuar të

rrugës duhet analizuar për të pasur besueshmëri të caktuar. Parametrat themelorë të qarkullimit

në komunikacion të cilët paraqesin ndryshore të rastit i nënshtrohen ligjit të caktuar të

shpërndarjes së probabilitetit. Shumë hulumtues nga mbarë bota kanë dëshmuar se ndryshimet e

qarkullimeve të automjeteve, ndryshimet e intervaleve të përcjelljes si dhe ndryshimet e

shpejtësisë mund të përshkruhen në mënyrë të suksesshme me ndihmën e ligjit të shpërndarjes së

probabilitetit. Hulumtimet kanë treguar se parametrat themelor të qarkullimit në komunikacion

mund të analizohen me anë të shpërndarjes së probabilitetit, siç janë: “shpërndarja e Puason-it”,

“shpërndarja binomiale“, “shpërndarja eksponenciale”, “shpërndarja e zhvendosur

eksponenciale”, “ shpërndarja normale” etj.

2.3. BAZAT E TË DHËNAVE TË TRAFIKUT (Databazat)

Të dhënat të cilat mblidhen nga ana e Sistemit Informativ duhet të jenë të përshtatshme

për tu përdorur. Kjo arrihet me organizimin e tyre në baza të të dhënave, që paraqesin sistem

softverik për organizimin e të dhënave të mbledhura në mënyrë automatike ose me anë të

implementimit manual. Dizajnimi i bazës së të dhënave është shumë i rëndësishëm sepse nga

organizata që e zhvillon bazën varet qasja në informata dhe përpunimi i tyrë. Sistemet e

menagjimit të databazave (DBMS - Database Management Systems) janë sisteme softverike të

krijuara për definimin, krjimin, kërkimi dhe administrimin e bazës së të dhënave. Këto sisteme


15

integrohen në serverin qendror (Fig.2.3). Aplikacionet më të njohura të DBMS që aplikohen

edhe në komunikacion janë: Microsoft SQL Server, Microsoft Access, Oracle, SAP,

dBASE, FoxPro. Sistemet informative të operatorëve zakonisht kërkojnë një databazë të madhe

për të operuar. Zhvillimi i databazës mund të realizohet në nivel të sistemit, nënsistemit apo në

nivel të seksionit. Zhvillimi i databazës mund të bëhet nga personeli i agjensisë së sistemit

informativ, nga kontraktorët apo konsultantët profesionalë. Softverët e komunikacionit që do ti

përmendim më vonë, gjithashtu kanë hapësirën për futjen e të dhënave dhe analizën e tyre.

Strukturat e mundshme të bazës së të dhënave të trafikut janë:

- Modeli hierarkik – Në këtë model të dhënat janë të organizuara në disa nivele, në formë të

degëzimeve. Përdoren zakonisht në server kompjuterët kryesorë. Kjo është një nga metodat më

të vjetra të organizimit dhe ruajtjes së të dhënave, dhe ajo përdoret ende. Një databazë hierarkike

është e organizuar në mënyrë piramidale, si degët e një pemë shtrirë poshtë. Secili element ka

vetëm një lidhje me elementin e nivelit më të lartë, dhe disa lidhje me elementet e nivelit më të

ultë (Fig.2.3,2.4). Shënimi më i lartë në piramidë quhet edhe shënimi bazë (Root record).

Kërkimi i të dhënave bëhet me nisje nga niveli më i lartë i piramidës duke kërkuar më poshtë në

degëzim derisa shënimi i dëshiruar është gjendur. Përparësia e këtij sistemi të bazës së të

dhënave është se mund të qasen dhe ndryshohen shpejt pasi që struktura e degëzuar dhe

relacionet në mes të të dhënave janë të definuara paraprakisht. Mangësia e këtij modeli është se

nuk ekziston lidhja në mes të elementeve të të njejtit nivel. Mangësi tjetër është se shtimi i një të

dhëne të re (fushe të re) kërkon ridizajnim të tërë databazës.

Fig.2.3. Shembull i databazës hierarkike të trafikut

Ndërurbane

http://en.wikipedia.org/wiki/Microsoft_SQL_Server

http://en.wikipedia.org/wiki/Microsoft_Access

http://en.wikipedia.org/wiki/Oracle_Database

http://en.wikipedia.org/wiki/SAP_AG

http://en.wikipedia.org/wiki/DBASE

http://en.wikipedia.org/wiki/FoxPro


16

Fig.2.4. Shembull tjetër i organizimit të databazës hierarkike të trafikut

- Modeli i rrjetës – Ky model i bazës së të dhënave është e ngjashme me modelin hierarkik, por

ka ndryshime në strukturë. Në vend të strukturës hierarkike nga lart poshtë, ky model në lejon

më shumë lidhje në mes të dhënave të niveleve të ndryshme në formë të një rrjeti. Secili anëtar

më i ulët mund të ketë më shumë se një anëtar të rendit më të lartë. Kjo bën që modeli i rrjetës

konsiderohet më fleksibil. Zakonisht bazat e të dhënave në rrjetë përdoren në serverët kryesorë.

Dobësi e kësaj forme të bazës së të dhënave është se lidhja në mes të entiteteve të të njejtit tip

nuk janë të lejuara. Gjithashtu ekziston kufizim në numrin e lidhjeve që mund të bëhet në mes të

të dhënave. Me entitet do të nënkuptojnë paramerat e caktuar të trafikut që janë pjesë e të

dhënave dhe analizës në databazë.

Fig. 2.5. Modeli i rrjetës i bazës së të dhënave- Ndarja hapësinore e logjistikës


17

Fig.2.6. Modeli i rrjetës së bazës së të dhënave – Modeli i planifikimit të trafikut në një regjion

- Modeli relacional – Ky lloj i bazës së të dhënave bazohet në të dhënat të organizuara në

tabela të një numri të caktuar në të cilat shkruhen të dhënat e nevojshme. Tabelat janë të lidhura

në mes tyre me relacione që krijojnë një tërësi të ndërlidhur logjike. Secila tabelë e ka qelësin

unik si dhe një numër fushash ku futen të dhënat e parametave të caktuar të trafikut. Tabelat janë

të organizuara në rreshta me numër rendor rritës (Incremental) dhe kolonat të cilat kanë atribute

të caktuara. Secila tabelë e ka edhe fushën qelës (Key field ose ID) që në mënyrë unike

identifikon secilin rresht, dhe këto fusha qelës mund të përdoren për të lidhur të dhënat në një

tabelë me të dhënat në tabelën tjetër.

- Bazat e të dhënave relacionale janë më fleksibile se format hierarkike apo të rrjetës.

Shembull i bazës së të dhënave të njohura tek ne dhe shumë të përhapura janë bazat e realizuara

në MsSQL Server apo Microsoft Access (Fig.2.7). Ky model është vlerësuar si zgjidhja më e

mirë e bazave të të dhënave. Përparësitë kryesore janë: mund të përdoren lehtë dhe nuk kërkojnë

shumë trajnim, të dhënat në to mund të modifikohen pa ridefinuar tërë strukturën. Mangësi e tyre

është se mund të zhvillohen shumë me të dhëna sa që kërkimi i të dhënave mund të bëhet i

vështirë dhe të kërkojë shumë kohë. Relacionet në mes të tabelave janë kryesisht të katër llojeve:

One-to-many, Many-to Many, One-to-One, Indeterminate (Një me shumë, shumë me shumë, një

me një,e papërcaktuar).


18

Fig. 2.7. Shembull i bazës së të dhënave relacionale të trafikut të realizuar në MS Access

- Në Fig.2.7 është treguar baza e të dhënave për regjistrimin e matjeve të realizuara në një

rrugë me trafik. Emri i databazës është Matjet_ne_trafik dhe është realizuar në Microsoft Access

2007. Në databazë regjistrohen parametrat e matur në rrugë në kohë të caktuar të matjes.

Varësisht se çfarë parametra kërkohet të maten, mund të rregullohet në bazën e të dhënave. Fig.7

paraqet tabelat dhe relacionet e tyre të krijuara me anë të lidhjeve- drejtëzve të paraqitura.

Relacionet e krijuara janë të llojit One-to-many. Është e përbërë nga katër tabela: Rrugët, Matjet,

Automjetet, Parametri. Tabela Rrugët paraqet tabelën kryesore.

- Në tabelën e parë Rruget vendosen të dhënat në lidhje me rrugët në të cilat realizohen

matjet. Kjo tabelë ka këto fusha: emri i rrugës, qyteti, Gjatësia e rrugës, Numri i korsive në

rrugë (në të dy drejtimet), Gjerësia e korsive, Numri i segmenteve – nëse matjet në rrugë

realizohen në disa pjesë të saj ose segmente duhet të paraqitet numi i tyre. Fusha Matja në rrugë

në këtë tabelë paraqet numrin rendor të matjes dhe përdoret për tu lidhur me tabelën Matjet.

Fusha ID paraqet fushën që ka qelësin kryesor.

Në tabelën e dytë Matjet vendosen të dhënat në lidhje me matjet apo regjistrimet që janë

realizuar, ku vendosen të dhënat nga matjet. Këto të dhëna mund të vendosen manualisht, nga

njerëzit matës në rrugë, por edhe në mënyrë automatike nga pajisjet digjitale - ITS në rrugë.

Tabela ka këto fusha: Koha e matjes – dita dhe ora e matjes; Kohëzgjatja e matjes – Paraqitet

gjatësia në minuta e matjes që parametrave; Parametri i matur –Lloji i parametrit të matur,

thirret nga tabela Parametri; Segmenti i matur -Segmenti me numër të caktuar i rrugës ku është


19

bërë matja, Lloji i automjeteve – paraqet llojin e automjeteve specifike të cilët maten, thirret nga

tabela Automjetet; Numri i kalimtarëve- numri i kalimtarëve që kalojnë rrugën në segmentin e

matur, Kohëzgjatja e ndalesave – Ndalesat e automjeteve në sekonda që paraqiten në segmentin

e matur, Gjatësia e rendeve – Nëse krijohen rendet e pritjes së automjeteve, këtu paraqitet

gjatësia e tyre në metra. Fusha Matja në rrugë paraqet fushën qelës dhe lidhet me tabelën

kryesore Rrugët.

Në tabelën e tretë – Parametri , vendoset lista e parametrave që janë matur dhe për të cilët

kërkojmë rezultatet. Ka vetëm një fushë, ku shkruhet lista e të gjithë parametrave të matur. Kjo

tabelë lidhet në relacion me tabelën paraprake Matjet me anë të fushës qelës Parametri.

Në tabelën e katërt – Automjetet , jepet shënimet kryesore për automjetet që lëvizin në rrugën që

matet. Fushat janë: Lloji i automjetit- automjet i udhëtarëve, motoçikletë, kamion, autobus, apo

të disa lloje përnjëherë. Gjatësia mesatare – paraqet gjatësinë mesatare të llojit të caktuar të

automjetit. Shpejtësia mesatare – paraqet shpejtësinë mesatare të një lloji të automjetit në rrugën

e matur. Shpejtimi mesatar - paraqet shpejtimin mesatar të një lloji të automjetit në rrugën e

matur, nëse ka shpejtim të automjeteve në segmentin rrugor të matur. Ngadalsimi mesatar -

paraqet ngadalsimin mesatar të një lloji të automjetit në rrugën e matur, nëse ka ngadalsim të

automjeteve në segmentin rrugor të matur. Kjo tabelë lidhet në relacion me tabelën paraprake

Matjet me anë të fushës qelës Lloji.

- Databazat e orientuara në objekte (Object-oriented Databases OODB)

Një databazë e orientuar në objekte paraqet sistemin në të cilin të dhënat janë të paraqitura në

formë të objekteve të përdorura në programimin e orientuar në objekte. Databazat e orientuara në

objekte kombinojnë aftësinë e databazave relacionale me programimin e orientuar në objekte që

paraqesin një realizim hibrid i të dy sistemeve. Janë të njohur edhe me emrin Object-oriented

database management systems (OODBMSs) – Sistemet e menaxhimit me databazat e orientuar

në objekte. Këto databaza i mundësojnë programerëve të orientuar në objekte të zhvillojnë një

produkt, ta ruajnë si objekt, të replikojnë ose modifikojnë objektet ekzistuese për të krijuar

objekte të reja brenda OODBMS. Databaza është e integruar me gjuhën programuese.

OODBMS përdorin informata të vogla, të ripërtëritshme të softuerit të quajtura objekte. Objektet

vetë janë ruajtur në bazën e të dhënave të orientuar në objekte. Çdo objekt përbëhet nga dy

elemente: 1) një pjesë e të dhënave (p.sh., me zë, video, tekst, ose grafikë), dhe 2) të

udhëzimeve, ose programe softëarik të quajtur metoda, se çfarë të bëhet me të dhënat. Udhëzimet

e përfshira brenda objektit janë përdorur për të bërë diçka me të dhënat në objekt. Për shembull,

rezultatet e matjeve të lëvizjes në rrugë mund të jenë brenda objektit, ndërsa udhëzimet përdoren

për llogaritjen e shpejtësisë mesatare së automjeteve në atë rrugë.


20

Fig.2.8. Struktura e databazës së orientuara në objekte

Me rritjen e përdorimit të web-teknologjisë me implementimin e web faqeve, intraneteve dhe

extraneteve, kompani dhe institucione të ndryshme kanë shfaqur interesim të theksuar për

OODBMS për të paraqitur të dhënat komplekse. Përdorimi i tyre me ruajtjen e të dhënave si

objekte ka ndihmuar ato kompani apo institucione që kanë aktivitet multimedia prezentimet që

aplikojnë CAD (Computer Aided Design).

Shumica e OODBMS databazave janë dizajnuar për të punuar mirë me gjuhët programuese të

orientuar në objkete, që janë: Delphi, Python, Perl, Java, C#, Visual Basic.net, C++.

Këto baza të dhënave mund të përpunojnë lloje të reja të të dhënave në krahasim me sistemet

tjera të databazave. Këto të dhëna janë: skedarë grafikë, fotografi, audio dhe video. Bazat e të

dhënave hierarkike dhe në rrjetë janë të dizajnuara për të përpunuar të gjitha të dhënat të

strukturuara, dmth të dhënat që i përshtaten mirë në fusha, rreshta dhe kolona. Ato janë të

dobishme për trajtimin e pjesëve të vogla të informacionit të tilla si: emrat, adresat, kodet

postare, numrat e ndryshëm, dhe çdo lloj të statistike që është e nevojshme. Nga ana tjetër, një

OODBMS mund të përdoret për të ruajtur të dhënat nga një shumëllojshmëri e burimeve të

medias, si fotografi dhe tekst, dhe të prodhojnë rezultat, si output, në një format multimedia.

Kuptimet e disa termeve nga fig.2.8. janë:

Maskimi i të dhënave (Data encapsulation) – I quajtur edhe fshehja e të dhënave, është

mekanizimi në të cilin detajet e implementimit të një klasi (programim) mbahen të fshehura nga

përdoruesi (useri). Përdoruesit i lejohet të performojë vetëm një grup të kufizuar të operacioneve

në anëtarët e fshehur të klasit me ekzekutimi e funksioeve4 speciale të quajtura metoda.


21

Përcjellja e definicioneve (Inheritance) – Në programimin e orientuar në objekte, Përcjellja e

definicioneve ose trashëgimia e definicioneve eshte koncepti se kur një klasë e objekteve është

definuar, çfarëdo nënklasë (subclass) që është definuar mund trashëgojë përkufizimet e një ose

më shumë klasave të përgjithshme. Kjo do të thotë për programuesin se një objekt në një

nënklasë nuk ka nevojë të bartë definicionin e tij të të dhënave dhe metodave që janë të

përgjithshme në klasë (ose klasa) pjesë e të cilave është ajo. Kjo përshpejton zhvillimin e

programit.

Polimorfizmi (Polymorphism) – Është veti i gjuhës programuese që i mundëson llojeve të

ndryshme të të dhënave të përpunohen me përdorimin e një interfejsi uniform. Koncepti i

poliformizmit parametrik aplikohet edhe në llojet e të dhënave dhe funksionet e programimit.

Versionimi (Database Versioning) – përfshin regjistrimin dhe menagjimin endryshimeve të një

databaze me shumë përdoruese duke krijuar një ‘version’ të databazës – një opcion që nuk lejon

krijimin e kopjeve të të dhënave.

Rikuperimi – Aftësia e databazave për të ruajtur të dhënat në sisteme të backup, dhe rimarrja e të

dhënave nga backup sistemet në rast se dëmtimit apo humbjes së të dhënave. Gjithashtu këtu

nënkuptohet edhe rikuperimin e tërë databazës nga backup sistemet në rast të shkatërrimit të saj.

Disavantazhet e OODBMS janë se ato janë më të kushtueshme për ti zhvilluar dhe shumica e

organizatave më parë do qëndronin në sistemin e databazave që kanë zhvilluar deri tani sesa të

kalojnë në një sistem të ri.

Sistemi Gjeografik i Informimit (Geographic Information System – GIS) - paraqet një formë

të OODBMS, duke përdorut formate të hartave që mund të jenë modele vektoriale, modelet me

ndarjen në rrjetë elementësh (raster) ose Rrjet të parregullt trekëndësh që paraqesin format e

veqorive (objekteve) që janë të paraqitura në ndonjë mënyrë në hapësirë, si dhe bazat e të

dhënave relacionale që ndahen në tabelat të përbëra nga kolonat dhe rreshtat.

2.4. SOFTVERËT E TRAFIKUT

Softverët e trafikut janë zhvilluar me qëllim të mbledhjes së informatave nga burime të

ndryshme në terren si: pajisjet e teknologjisë të instaluara (sinjalizim ndriques, detektorë të

trafikut, shenja DMS, senzorë, etj.), nga komunikimi me personelin që ndodhet në vend të

ngjarjes apo nga informatat e shfrytëzuesve të trafikut. Më tutje realizojnë përpunimin e të

dhënave, analizën, studimin, modelimin dhe simulimin e proceseve të trafikut, me qëllim të

ofrimit të rezultateve që mund të përdoren për modifikime dhe ndryshime në trafik dhe transport,

si pjesë e monitorimit nga ana e operatorëve të rrjetit, njësisë së dispeçerëve, inxhinierëve të

trafikut, etj.

Kryesisht janë të instaluar në një PC kompjuter, server apo në rrjetin kompjuterik. Mund

të jenë si pjesë integrale e një baze të të dhënave të trafikut apo transportit, apo edhe me sistemin

ndërkombëtar GIS dhe sistemin satelitor GPS. Llojllojshmëria e tyre është e madhe, në varësi të

aplikimit.

Softverët e sistemit informativ të operatorëve të rrjetit zakonisht ndodhen në serverin e

qendrës së menaxhimit të trafikut. Shumica e agjensive që porosisin një sistem informativ të


22

trafikut zakonisht implementojnë softverin standard që ofrohet nga furnizuesi i sistemit me pak

ose aspak modifikim të funksioneve bazike të sistemit. Agjensia mund të specifikojë disa

funksione shtesë si modifikimi i ekraneve, modifikimi i raporteve, migrimi i të dhënave tek

sistemet tjera, softverët e mirëmbajtjes, sistemet për pranimin e sinjaleve nga terreni dhe

funksione tjera si CCTV kontrolli (CCTV paraqet shkurtesën - Closed Cicuit Television dhe

nënkupton sistemin e përdorimit të video kamerave për të transmetuar sinjalet në një vend të

specifikuar në një numër të caktuar të monitorëve).

Struktura e softverëve të trafikut përbëhet nga 7 komponente:

a. Mbledhja e të dhënave nga pajisjet e teknologjisë – ITC në terren,

b. Mbledhja e të dhënave nga informatat e ofruara nga personeli dhe sistemet mobile në

terren,

c. Përpunimi i të dhënave hyrëse,

d. Deponimi i të dhënave dhe udhëheqja me bazën e të dhënave,

e. Të dhënat dalëse – Rezultatet e parametrave të kërkuar,

f. Transformimi i të dhënave nga rezultatet,

g. Interaksioni me palët e interesuara për rezultatet,

Llojet më të njohura të softverëve të këtij grupi do t’i ndajmë në tre kryesore:

2.4.1. Aplikacionet në qendrat e menaxhimit të trafikut

Këto janë aplikacione të instaluara në serverët e qendrave të menaxhimit të trafikut dhe përdoren

për mbledhjen e informatave nga terreni – rruga, hekurudha, objektet anësore, sistemet

përkrahëse, etj. dhe përpunimin e tyre me qëllim të marrjes së pasqyrës së qartë për gjendjen në

trafik nga ana e operatorëve të trafikut dhe veprimet e mëtutjeshme për intervenim, analizë,

studim, deponim në bazën e të dhënave, etj.

Llojet më të njohura të këtyre aplikacioneve janë:

2.4.1.1. UTC (Urban Traffic Control)

Paraqet sistemet e Kontrollit të trafikut urban për të menaxhuar hardverin e trafikut në rrjetin

rrugor. Serveri i UTC mbledh dhe dërgon informatat nga pajisjet në rrugë si semaforët,

numëruesit e automjeteve dhe shenjat automatike – DMS.

Sistemi UTC ofron një bazë të dhënash të centralizuar të informacionit në lidhje me shumë

aspekte të menaxhimit të trafikut, duke përfshirë shikimin e statusit aktual të pajisjeve të trafikut

të tilla si: semaforët, detektimin e dështimeve të pajisjeve si dhe të parashikojë hapësirat e

parkimit në kohë reale përmes një rrjeti të dedikuar të monitorimit.

Përdorimi tipik i sistemit UTC përfshinë paraqitjen e alarmeve të trafikut në shenja të mesazheve

dinamike (Dynamic Message Signs) dhe rirregullimin e fazave të semaforëve për të lehtësuar

ndikimin e punëve në rrugë apo aksidenteve në afërsi.


23

Ndër aplikacionet më të njohura të grupit të UTC janë:

- TRANSYT - i zhvilluar nga kompania JCT Consultancy Ltd në Britaninë e Madhe,

- SCOOT (Split Cycle Offset Optimisation Technique) - i realizuar nga kompanitë Peek

Traffic Ltd, TRL dhe Siemens Traffic Controls Ltd,

- CENTRACS - i kompanisë Econolite në SHBA.

Fig.2.9. Sistemi TRANSYT i instaluar në server

Fig.2.10. Sistemi CENTRACS i instaluar në server


24

Fig.2.11. Sistemi SCOOT i instaluar në server

2.4.1.2. UTMC – Menaxhimi i Kontrollit të Trafikut Urban (Urban Traffic Management

Control)

Është një standard që lejon një varietet të aplikacioneve të ndryshme të trafikut, nga sistemet

e numërimit të parkimit të automjeteve, sinjalizimin ndriques dhe mesazhet dinamike, etj. dhe të

ofrojë realizimin e një baze të dhënash të përbashkëta. UTMC lejon sisteme të ndryshme, është i

projektuar nga një shumëllojshmëri e prodhuesve për të komunikuar duke përdorur një gjuhë të

përbashkët. Aplikacionet më të njohura të këtij grupi janë:

- COMET

COMET është një sistem kompatibil me UTMC sistemet e menaxhimit të trafikut i realizuar

nga kompania Siemens.

Ky sistem i mundëson operatorëve të rrjetit të manipulojnë dhe të monitorojnë të dhënat e

dërguara nga sistemet e trafikut në terren, të tilla si të dhënat e qarkullimit të trafikut, sinjalet e

mesazheve dinamike-DMS, operacione të sinjalizimit ndriques dhe informacion në lidhje me

punët në rrugë.

Këto informata integrohen në hartën në display (ekran) të COMET, duke i mundësuar

operatorëve të rrjetit pamjen aktuale për kushtet rrjetit të trafikut.


25

Fig.2.12. Sistemi COMET i instaluar në server

- ARGONAUT

Argonaut është një tjetër sistem kompatibil me UTMC i zhvilluar nga Kompania Cloud Amber.

Kjo i mundëson operatorëve që qendrave të menaxhimit të trafikut të mirëmbajnë dhe

konfigurojnë shumë sisteme informative dhe sisteme intelegjente të trafikut.

Fig.2.13. Sistemi Argonaut i instaluar në server


26

Sistemi Argonaut gjithashtu mund të qaset nëpërmjet Internetit, pa nevojën për të instaluar

softuer shtesë. Kjo i mundëson përdoruesit për të përdor sistemin ARGONAUT nga çdo

kompjuter me qasje në Internet.

2.4.1.3. Siemens Prefect

Paraqet aplikacionin që përdoret nga operatorët e rrjetit për të identifikuar dhe regjistruar

dështimet apo problemet në sistemet e sinjalizimit ndriques të trafikut. Nëse një problem apo

dështim është paraqitur, atëherë pajisja që nuk funksionon do të dërgojë sinjalin që qendrën e

menaxhimit të trafikut. Ku operatorët do ta regjistrojnë me qëllim të marrjes së masave për

rregullim të problemit direct nga qendra apo në mënyrë manuale në vend të ngjarjes.

Fig.2.14. Sistemi Siemens Prefect i instaluar në server

2.4.1.4. TraffiCam

Paraqet sistemin – aplikacionin të lidhur me sistemin CCTV për të kapur imazhet nga

kamerat e trafikut. TraffiCam regjistron fotot nga kamerat e shumta çdo 5 minuta, e që përcillen

në sistemin CCTV të Qendrave të trafikut. File me imazh pastaj ruhet në server dhe mund të

qaset nga operatorët për analizë, por edhe mund të shpërndahet me anë të web komunikimeve.


27

Fig.2.15. Sistemi Traffi Cam në qendrën e menaxhimit të trafikut

2.4.1. Softverët e modelimit dhe simulimit të trafikut

Përdoren për analizën e parametrave të trafikut me aplikimin modelimit dhe simulimit të trafikut.

Llojet më të njohura të softverëve të këtij grupi janë:

- PTV Vissim

- Traficware SimTrafic,

- Aimsun

- TSIS CORSIM

- TransModeler

- Quadstone Paramics Modeller


28

Fig.2.16. Softveri PTV Vissim

Përdoren për planifikimin e trafikut dhe ekzekutimin e rezultateve të përfituara. Këta

softverë ofrojnë mundësinë e futjes së të dhënave nga matjet manuale apo automatike dhe

përpunimin e tyre. Kanë mundësitë e paraqitjes së rrjetit të trafikut, elementet e infrastrukturës së

trafikut si: rrugët, korsitë, udhëkryqet, rrethrrotullimet, kryqëzimet me lloje tjera komunikacioni

(hekurudhor), automjetet në trafik, sinjalizimin, marshutat, drejtimet e lëvizjes, etj. dhe mund të

japin rezultatet në nivelin makroskopik dhe mikroskopik. Rezultateve mund të jepen në forma të

ndryshme statistikore dhe për të gjithë parametrat e rëndësishëm të trafikut.

Operatorët e rrjetit i përdorin këta softverë për të analizuar rrjetin e trafikut. Softveri PTV

Vissim do të mësohet dhe përdoret për analizën e rrjetit të trafikut në kuadër të kësaj lënde.

Përveq atyre që u përmendën më lartë, softverët e sistemeve informative të trafikut për operatorët

mund të kenë edhe këto elemente:

Algoritmet për sistemin e kontrolit dhe monitorimit

Karakteristikat grafike për hartat e sipërfaqes, rrugëve, hekurudhave dhe nënsistemeve

Kërkesat për Upload / download dhe kufizimet e këtyre parametrave

Funksionet e kohës reale, definimi i kohës reale (në kuadër të 1000 milisekonda)

Funksionet integruese me sistemet CCTV

Modelet e operimit si manual, sipas kërkesave të trafikut, kohë e ditës, ditë e javës

Funksionet speciale si angazhimi i hekurudhës, angazhimi i automjeteve emergjente, etj.

Aftësitë për backup

Sistemet operative

Kërkesat për komunikim

Funksionet diagnostike të pajisjeve në terren


29

Kodin burimor dhe hapësirën e zhvillimit programor dhe veglat e zhvillimit për një

softver vetjak.

Përkrahja e databazës, ku përfshihen :

Inxhinierinë e trafikut me vizatimet CAD të infrastrukturës rrugore dhe

hekurudhore

Mirëmbajtjen sistemore për komponentet dhe pajisjet e sistemit,

Llojet dhe formati i të dhënave për tu ruajtur

Formati i fajllave

Llojet dhe funksionet e sofverit përkrahës

Grafika

Printimi

2.5. SHPËRNDARJA E INFORMATAVE

Detyrë e operatorëve të rrjetit është që pas pranimit të informatave në lidhje me trafikun dhe

përpunimit të tyre, ato duhet t’i shpërndajnë sa më e shpejtë dhe në mënyrë sa më efikase me anë

të metodologjisë së caktuar dhe pajisjeve përkatëse. Informatat duhet të shpërndahën në bazë të

kërkesave të palëve të interesit, dhe ato duhet të rregullohen në bazë të këtyre kërkesave. Detyrë

kryesore e operatorëve të rrjetit është të shpërndajnë informatat mbi gjendjen e trafikut dhe

rregullimin e trafikut.

Operatorët e rrjetit mund të shpërndajnë informatat mbi performansën e sistemeve të trafikut dhe

të problemeve në trafik me anë të këtyre sistemeve të komunikimit:

- Shenjat e porosive dinamike në rrjetin e trafikut – DMS,

- Sistemet e komunikimit në automjet – IVS sistemet, HAR radio transmetimi,

- Sistemet tjera të të pajisjeve pa tela – telefonia mobile -GSM, sms, radio transmetuesit e

dorës,

- Interneti – web faqe, e-mail, chat.

Më tutje do të paraqiten dy sistemet më të rëndësishme të shpërndarjes së informatave tek

pjesmarrësit e trafikut.

2.5.1 Shenjat e porosive dinamike (Dynamic Message Signs – DMS)

Shenjat e porosive dinamike janë pajisje stacionare të kontrollit të trafikut që munden ti ofrojnë

vozitësve porosi në lidhje me kushtet e trafikut në kohën reale. Ato janë të vendosura në formë të

shenjave sinjalizuese vizuele – ndriquese në rrugë dhe në hapësirat përkrahëse të trafikut

(Fig.10). DMS përdoren për të dhënë vërejtjet, rregullojnë dhe menagjojnë trafikun. DMS nuk

bëjnë reklamim ose promovim të ngjarjeve komerciale dhe do të paraqesin vetëm porositë të

lidhura me sigurinë në rrugë, kushtet në trafik dhe reduktimin e vonesave dhe tollovive.


30

Fig.2.17. Aplikimi i shenjave të porosive dinamike

Fig. 2.18. Shenjat e porosive dinamike, si kjo, kontrollohen nga qendra e menaxhimit të trqafikut

dhe mund të ndihmojnë sigurinë e autoudhëve dhe operacionet e trafikut

2.5.2. Sistemet e komunikimit në automjete - IVS – (Inter Vehicle Systems) - Agjensitë të

cilat menaxhojnë me trafikun mund të ndajnë informatat të mbledhura nga detektorët të lidhur

me sistemet e rrjetit rrugor dhe vozitësit në rrugë me anë të teknologjive brenda rrjetit të trafikut,

siq janë shenjat e porosive dinamike ose radio e këshillimit në autoudhë (HAR). Operatorët e

trafikut gjithashtu mund të dërgojnë informata në pajisjet brenda automjetit të afta për të treguar

informatat për automjetin dhe për vozitësin. Koordinimi me qendrën e informatave regjionale


31

ose multimodale, si dhe me programet e menagjimit të rrugëve ndërurbane dhe të incidenteve,

mundëson përmirësimin e informimit në lidhje me kushtet e trafikut në rrugë.

Fig.2.19. Pajisjet e IVS dhe qendra e komunikimit - IVC

Fig.2.20. Sistemet e komunikimit IVS – IVC me anë të radio valëve në automjet

2.5.3. Radio udhëzues i autoudhës – Highway Advisory Radio (HAR)

HAR varet shumë nga konfiguracioni i terrenit dhe faktorët tjerë. Rrezja e mbulimit të HAR

radio pajisjeve shkon deri në 4 km.

Brenda kësaj hapësire, vozitësit mund të ndezin radion e tyre dhe të dëgjojnë për një apo dy

minuta porositë, së paku njëherë, edhe në shpejtësitë e mëdha.


32

Fig. 2.21. Majtas -Radio HAR në automjet; djathtas – radio sistemi udhëzues mobil

Departamentet e transportimit që përdorin HAR japin këto informata për vozitësit:

Aksidentet e komunikacionit

Kthesat

Kushtet e rrezikshme të vozitjes

Rregullat e ndryshme të komunikacionit

Funksionet operacionale të HAR janë:

Operatorët duhet të dijnë statusin e porosisë (informatës) së HAR në çdo moment.

Operatorët duhet të evitojnë përdorimin e zërit monoton në kohën kur bëjnë incizimin e

HAR porosive

Nëse nuk ka asnjë informatë më të saktë për aksidentin që ka ndodhur, informata e

paralajmërimit duhet të jepet.

Asnjë informatë mbi incidentin nuk duhet të emitohet nëse nuk është verifikuar.

Dritat sinjalizuese duhet të aktivizohen për informatat udhëzuese. Vetëm informatat në

lidhje me incidentin duhet të paraqiten në porosi.

Dritat sinjalizuese dhe informatat udhëzuese duhet të azhurohen në çdo orë.

Porositë e HAR duhet të përmbajnë:

Identitetin e stacionit dhe informatorit

Rrugën, lokacionin (numrin e daljes, rrugën kryqëzuese ose dalëse, qytetin) dhe

drejtimin. Nëse rruga mund të identifikohet sipas numrit dhe emrit (p.sh E-295)

(Magjistrala Prishtinë – Ferizaj), të dyjat duhet të përdoren.

Lloji i aksidentit (incidentit), situate me vonesat

Udhëzimi

Dita dhe koha e incizimit të porosisë


33

2.6. MONITORIMI

Qarkullimi i informatave duhet të monitorohet në mënyrë kontinuale për të siguruar kualitet të

lartë dhe për të evituar periudha kohore pa informata.

2.7. QËSHTJET INSTITUCIONALE

Përcaktimi i përgjegjësisë së institucionit që shpërndan informatat, rregulloret ligjore, rregullimi

i raporteve në mes të organizatave participuesve në trafik të përmendura më lartë.

2.8. FINANCIMI

Kostoja e krijimit të një sistemi informativ të trafikut involvon shpenzime nga buxheti shtetëror,

por edhe me participim publik-privat me përcaktim të qartë të financimit të secilit faktor, duke

pasur parasysh se investimet e organizatave privat kërkojnë të identifikojnë kthimin në formë të

përfitimit.

2.9. PROJEKTIMI I SISTEMIT INFORMATIV TË TRAFIKUT

Projektimi i sistemit informativ është proces zhvillimor që përfshinë të gjitha procedurat,

elementet, teknologjitë dhe personat, që mund të jenë:

- Identifikimi i llojit të sistemit informativ që do të implementohet (të trafikut, të transportit, të

kontrollit, të emergjencave, të komunikimit, për trafikun rrugor, hekurudhor, ajror, ujor, etj.)

- Identifikimin e kërkesave funksionale,

- Planifikimi i kostos operacionale dhe funksionale,

- Identifikimi i palëve të interesuara për sistemin: agjensitë qeveritare, pjesmarrësit e trafikut,

kompanitë private të transportit, komuniteti…, që njeherit mund të jenë palë investuese.

- Përcaktimin e teknologjisë së sistemit dhe pajisjet përkatëse të komunikimit,

- Identifikimin e pajisjeve kompjuterike dhe softverit,

- Identifikimi i lokacionit të implementimit,

- Zgjedhjen e personelit menaxherial, profesional dhe teknik.

- Kompatibiliteti dhe adaptiviteti me sistemet tjera si ITS, GIS, GPS, E-Government-Sistemi

informativ Qeveritar, Sistemet e kontrollit të rrjetit tokësor të rrugëve, rrjetit hekurudhor, rrjetit

ajror dhe ujor.

- Projektimi i bazës së të dhënave, etj.

Procesi i projektimit përbëhet nga dy nënfaza: Niveli i lartë i projektimit dhe Projektimi i

detajuar.


34

2.9.1. Niveli i lartë i projektimit

Niveli i lartë i projektimit paraqet procesin ndërmjet kërkesave të sistemit informativ dhe

projektimit të detajuar. Në këtë fazë të projektimit bëjnë pjesë këto procese:

Definimi i arkitekturës së sistemit informativ

Definimi i nënsistemeve

Verifikimi i nënsistemeve dhe zhvillimi i planit

Identifikimi i interfejsit (shiqimit në sistemin informativ, monitorët).

Përveq proceseve të paraqitura më lartë, mund të përfshihen edhe këto procese:

Zhvillimi, evaluimi dhe zgjedhja e teknologjive të komunikimit.

Identifikimi i funksioneve që mund të jenë unike për sistemin, si:

o Modelet e ndryshme të vrojtimit dhe regjistrimit të të dhënave,

o Strategjitë e përpunimit të të dhënave,

o Grafika,

o Kontrollat dhe displejet,

o Interfejset me sistemet tjera,

Identifikimi i ndërveprimit dhe operacioneve me pajisjet në terren.

Realizimi i hulumtimeve sociale, ekonomike dhe ambientaliste për të siguruar

përputhshmërinë me rregulloret shtetërore dhe ndërkombëtare.

Planifikimi i mirëmbajtjes së sistemit informativ dhe kërkesat për realizimin e këtij

operacioni.

Definimi i sistemeve dhe protokolleve për këmbimin e të dhënave me agjensitë dhe

sistemet tjera.

Zhvillimi i planit për prokurim të sistemit (Blerjen e sistemit).

2.9.2. Projektimi i detajuar

Projektimi i detajuar kompleton përshkrimin e sistemit informativ në nivelin e komponenteve.

Këtu përfshihen këto procese:

Identifikimi i pajisjeve që duhet të konfigurohen,

Specifikimi i nivelit të komponenteve,

Specifikimi i kodeve programore,

Specifikimi i hardverit,


35

Procedurat e verifikimit,

Specifikimet e softverit,

Planet e instalimit të pajisjeve në terren,

Planet e instalimit të qendrës së menaxhimit të trafikut

Parashikimi i detajuar i kostos.

Plani i detajuar rezulton në zhvillimin e një grupi të planeve të detajuara, specifikimeve,

projekteve dhe parashikimeve që janë të përshtatshme për prokurim të sistemit. Specifikimet

duhet të përfshijnë edhe testim të sistemit dhe kërkesat për pranim të sistemit të ri.

2.9.3. Testimi i sistemit

Është e rëndësishme që të planifikohet dhe realizohet plani i detajuar i sistemit para të

implementohet në punë. Prodhuesi i sistemit duhet të realizojë paraprakisht procedurat e testimit

për hardverin, softverin dhe bazën e të dhënave. Agjensia investuese duhet ti shiqojë procedurat

e testimit dhe të ketë kujdes që të aplikohen të gjitha testet e nevojshme dhe kohëzgjatja e tyre.

Është e rëndësishme që këto teste të verifikojnë dhe vërtetojnë që sistemi i ofruar i plotëson

kërkesat dhe specifikimet e definuara. Zakonisht aplikohen këto teste të sistemit:

- Komunikimet,

- Lidhjet mes njësisë qëndrore dhe pajisjeve në terren,

- Upload/download,

- Performanca e algoritmeve dhe saktësia e tyre,

- Realizimi i rekuperimit në rast dëmtimi

- Testi i përshtatshmërisë dhe funksionalitetit të hardverit,

- Testi i softverit,

- Testet e sistemit në tërësi dhe nënsistemeve në veçanti.


36

KAPITULLI III

SISTEMET INFORMATIVE TE TRANSPORTIT NË PËRDORIM

NGA OPERATORËT E RRJETIT

Në këtë kapitull do të paraqesim sistemet informative që përdoren në transportin e

mallrave dhe njerëzve me anë të mjeteve transportuese, kryesisht të transportit rrugor dhe

hekurudhor. Këto sisteme përdoren nga operatorët e rrjetit të transportit të mallrave dhe

udhëtarëve si dhe njësitë dispeçere të organizatave të transportimit dhe logjistikës.

Sistemet informative të transportit janë të ndërlidhur me sistemet informative të

logjistikës, dhe si të tilla janë të shumta. Në këtë kapitull nuk do të paraqiten të gjitha këto

sisteme, por vetëm ato që ndërlidhen me operatorët e rrjetit të transportit, e që janë: sistemet

informative të menaxhimit të transportit (TMS), Sistemet e menaxhimit dhe përcjelljes të flotës,

Sistemet e lokalizimit të mjeteve transportuese dhe Sistemet gjeografike të informimit. Proceset

kryesore të transportit që përdoren nga operatorët e transportit janë planifikimi i procesit të

transportit dhe lëvizja e flotës transportuese.

Sistemet informative te transportit përdoren nga operatorët e menaxhimit të transportit

dhe dispeçerët në rrjetin rrugor dhe hekurudhor për të përcjell lëvizjen e mjeteve transportuese të

rënda dhe të lehta, rregullojnë orarin e lëvizjes dhe operacionet tjera përcjellëse, dhe për të

optimalizuar parametrat e nevojshëm të transportit.

3.1. SISTEMET INFORMATIVE TË MENAXHIMIT TË TRANSPORTIT

Janë të njohur edhe si softverët e transportit ndërsa në gjuhën angleze të njohur me termin

Transportation Management Systems-TMS. Përdoren për transportin rrugor, hekurudhor, ajror

dhe ujor. Sistemet e menagjimit të transportit janë zhvilluar shumë prej se janë paraqitur për herë

të parë kah fund i viteve 1980. Janë zhvilluar me qëllim të planifikimit, përcjelljes, analizës,

studimit, të proceseve transportit të mallrave dhe udhëtarëve me qëllim të ofrimit të rezultateve

që mund të përdoren për realizimin e procesit të transportimit nga pika fillestare e përgaditjes së

mallrave apo udhëtarëve, pikat tranzite, ndalesat, deri te pika përfundimtare e destinacionit ku

bëhet shkarkimi i mallrave apo lëshimi i udhëtarëve, krejt kjo e realizuar me anë të flotës së

transportimit. Janë pjesë e sistemeve të menaxhimit të zingjirit të furnizimit që kanë të bëjnë me

operacionet e transportit.

Këta janë softverë të cilët instalohen në një PC kompjuter, por mund të jenë të dizajnuar

për tërë kompaninë duke përdorur teknologjinë klient-server. Kjo dmth, që një TMS softver

mund të instalohet në shumë lokacione të transportimit në kuadër të kompanisë.

Gjithashtu, sistemet e tilla mund të realizojnë shërbimet ndaj konsumatorëve me anë të

Internetit, në kuadër të web faqeve, për paraqitjen e kërkesës për shërbim dhe përcjelljen e

porosive në kohën reale.


37

Këta softverë janë pjesë e monitorimit nga ana e operatorëve të rrjetit të transportimit të

mallrave apo udhëtarëve, njësisë së dispeçerëve, shpediterëve, inxhinierëve të trafikut,

kompanive të transportit të mallrave dhe udhëtarëve, etj.

Softverët e sistemit informativ të operatorëve të transportit zakonisht ndodhen në serverin

e qendrës së menaxhimit të transportit. apo në rrjetin kompjuterik. Mund të jenë si pjesë integrale

e një baze të të dhënave të trafikut apo transportit, apo edhe me sistemin ndërkombëtar GIS dhe

sistemin satelitor GPS. Llojllojshmëria e tyre është e madhe, në varësi të aplikimit.

Fig.3.1. Struktura organizative e Sistemit informativ të menaxhimit të transportit - TMS

Ofrojnë mundësitë për të menaxhuar katër procese kryesore të transportit:

1. Planifikimi dhe vendimmarrja – Mundësia e definimit të skemave më efikase të

transportit në bazë të parametrave hyrëse, në bazë të nivelit të rëndësisë që kanë për palët

që i përdorin. Parametrat që planifikohen janë: planifikimi dhe optimalizimi i marshutave

të transportimit, kostoja e transportit, kohët më të shkurta të transportimit, numri i

mjeteve transportuese të nevojshme, zgjedhja e provajderit të transportimit,

optimalizimin e peshës së mjeteve transportuese, etj.

2. Ekzekutimi i transportit – Mundësia e ekzekutimit të planit të transportit duke studiuar

katë parametra - realizimin e orareve të sakta të lëvizjes, ndalime më të pakta,

menaxhimin efikas të flotës, realizimin e ngarkim-shkarkimit, etj.

3. Përcjellja e transportimit - Mundësia e përcjelljes fizike ose administrative në kohë

reale të operacioneve të transportit ku hyjnë: përcjellja e lëvizjes së mjeteve

transportuese hap pas hapi (nisja nga pika A, arritja në pikën e tranzitit B…, arritja në

pikën e fundme C, ndalimet në kufi, parking, etj.), përgaditja e dokumentacionit:


38

fakturat, fletngarkesat, dokumentet doganore, dërgimi i informatave (lajmërimet, e-mail,

Vonesat, urgjencat, ndalimet e detyrueshme, etj.)

4. Matja e performancës– Krijimi i raporteve të performancës së tërë procesit të transportit

me krijimin e indikatorëve matës të paramerave kryesorë të transportit – të quajtur KPI

(Key Performance Indicators) me qëllim të ofrimit të rezultateve dhe raporteve për këta

parametra me qëllim të optimalizimit të procesit të transportit dhe ofrimin e shërbimeve

kualitative.

Indikatorët kryesorë të performancës - KPI zakonisht janë (por nuk kufizohen me kaq):

- % e kohës së pranimit dhe distribuimit në raport me kërkesën

- Kostoja për njësi – km; mile; peshë; m3 ; paletë, kontejner

- Produktiviteti në termet monetare, p.sh. €/kg, ose €/njësia transportuese

- Produktiviteti në termat operacionale, p.sh. njësia e transportit/porosia ose

pesha/ngarkesa, etj.

Në fig.3.1. është paraqitur një formë tipike e strukturës së TMS.

Llojet më të njohura të softverëve TMS për operacionet e transportit të mallrave dhe

udhëtarëve dhe të logjistikës janë:

- CMS Professional – i realizuar nga kompania Tailwind Management Systems ofron

optimalizimit të marshutës, menaxhimin e shpenzimit të karburantit, përcjelljen GPS dhe

përcjelljen online të shoferëve, parashikimin e distancës së marshutës, hartat, EDI informimin,

dhe ruajtjen elektronike të dokumenteve dhe përkrahjen për bazën e të dhënave.

- Roadnet Transportation Suite – paraqet software për optimalizimin e marshutës së lëvizjes,

menaxhimin e flotës, planifikimin e shpërndarjes së mjeteve transportuese dhe orarin e lëvizjes,

raportin e performancës së shoferëve, kontrollin wireless të shpërndarjes, menaxhimin e

karburantit dhe përcjelljen GPS në kohën reale. Softveri mund të analizojë të dhënat e mbledhura

në terren dhe ka përkrahjen për bazën e të dhënave.

- ArcLogistics me ArcGIS – paraqet sofverin për analizën dhe zgjidhjen e problemeve të

menaxhimit të marshutës dhe rregullimit të orarit të lëvizjes me qëllim të minimizimit të kostos,

maksimalizimit të produktivitetit dhe përmirësimit të shërbimeve për konsumatorë. ArcGis

paraqet platformën për dizajnimin dhe menaxhimin e zgjidhjeve me aplikimin e sistemit GIS.

- TMW Enterprise Transportation – Ofron modulet për porositë dhë kërkesat, shprëndarjen

vizuele të mjeteve transportuese, mirëmbajtjen, raportimin në kohë reale, gjenerimin e fakturave

dhe fletngarkesave., EDI informimin, komunikimet mobile, përcjelljen e kamionëve, kilometrat e

kaluara, Optimazlimin e marshutës, kartelat e karburanteve, analizën e koston.

TransCAD - paraqet software të bazuar në Sistemin Gjeografik të Informimit (GIS) i dizajnuar

posaqërisht për përdorim nga profesionistët e transportit për të ruajtur, paraqitur, menagjuar dhe

analizuar të dhënat e transportit. TransCad kombinon GIS dhe opcionet e modelimit të transportit

në një platformë të vetme të integruar.

http://www.softwareadvice.com/scm/roadnet-transportation-suite-profile/


39

Fig. 3.2. Pamja e interfejsit të TMW Fig.3.3. Softveri TransCad

3.2. SISTEMET E MENAXHIMIT DHE PËRCJELLJES TË FLOTËS

Këto sisteme përbëhen nga softverë me qëllim të monitorimit, menaxhimit, krijimit të

orareve kohore dhe mirëmbajtjes së flotës së mjeteve transportuese. Këtu mund të përfshihen

aplikacione të integruara për të menaxhuar këto aktivitete: menaxhimin e aseteve, kërkesat për

mirëmbajtje, planifikim, parashikim, menaxhim të konfigurimeve, dhe analiza të defekteve.

- Menaxhimi i aseteve involvon detyra të tilla si definimi i aseteve individuale dhe grupit të

aseteve, analizën e kostos, kalkulim të shpenzimeve, lirimeve në çmim, kalkulim të taksave, etj.

- Kërkesat për mirëmbajtje – përshkruajnë orarin e mirëmbajtjes së aktiviteteve për verifikim të

mjeteve transportuese, sistemit të komunikimit, sistemit të ngarkim-shkarkimit, sistemit

kompjuterik, etj.

- Aktivitetet e planifikimit dhe parashikimit – softverët e këtij grupi mundësojnë përcjelljen e

aktiviteteve si: planifikimi i mirëmbajtjes, paketimet e mallrave, parashikimet që kërkojnë

implementim në procesin e punës, planifikimi i kapaciteteve, dhe menaxhimi i zingjirit të

furnizimit. Aktivitetet e planifikimit janë shumë të rëndësishme në industrinë e mjeteve

transportuese për rastin kur këto mjete kërkojnë mirëmbajtje në marshuta tranzite, me ç’rast

duhet përcaktuar punëtoritë mekanike që do kryejnë servisimin në rast të problemeve në rrugë.

Paketimi nënkupton planifikimin e ambalazhimit dhe paketimit të mallrave të llojeve të

ndryshme me qëllim të ngarkim-shkarkimit dhe transportit më të mirë dhe më të sigurtë të tyre,

dhe kjo kërkon që ky aktivitet të planifikohet paraprakisht. Parashikimi është modul shumë i

rëndësishëm imenaxherëve dhe operatorëve që punojnë me softverët e menaxhimit të flotës që

kanë aktivitete bugjetore, kontabiliste apo financiare dhe të cilat duhet planifikuar paraprakisht.

Për organizatat që kanë flotë të madhe të automjeteve, planifikimi i kapaciteteve mund të jetë

aktivitet kryesor. Për këtë arsye aplikohet edhe moduli i menaxhimit të zingjirit të furnizimit

(Supply Chain Management – SCM) i cili mund të jetë pjesë e softverëve të menaxhimit të

flotës.


40

Zgjedhja më e mirë e softverit të menaxhimit të flotës kërkon analiza paraprake në lidhje

me aktivitetet kryesore të organizatës, infrastrukturën e organizatës, numrin e flotës së mjeteve

transportuese, aktivitetet përcjellëse, aktivitetet e mirëmbajtes, etj. ndërsa në aspektin

teknologjik-informativ duhet njohur kërkesat për arkitekturën e sistemit informativ, kapacitetin e

nevojshëm të sistemit informativ, sistemin operativ, bazën e të dhënave, web teknologjinë, etj.

Nëse organizata implementon sistemin e vet informativ, atëherë përveq softverit të

menaxhimit të flotës, do i duhen server kompjuterë, PC kompjuterë, pajisje mobile – telefona

mobil apo PDA, radio lidhje, baza të të dhënave, etj. Në këtë rast serverët dhe kompjuterët do të

kenë të instaluar sistemin operativ Windows apo Linux. Gjithashtu i nevojitet edhe personeli i

kualifikuar i cili do mirëmbajë këtë sistem. Nëse organizata implementon aplikacionin e bazuar

në web, atëherë nuk ka nevojë të instalojë serverë, PC kompjuterë, pajisje mobile, etj., por duhet

të mundësojë qasjen në web faqe në të cilën punëtorët e kompanisë do të marrin informatat e

nevojshme duke përdorur browserët si Google Chrome, Firefox, Internet Exploret, ndërsa serveri

i web faqes (web serveri) mund të jetë në ndonjë vend tjetër dhe të kryej shërbime me qira në

bazë të opcionit web hosting (nikoqiri i web faqes).

Softverët më të njohur të menaxhimit dhe përcjelljes së flotës janë: MileTracer Route

Manager, Fleet Maintenance Pro, RTA Fleet Management, Navotar, Prophesy Dispatch, Choice

Fleet Management, ODPTS – Order Delivery Planning and Tracking System.

Fig.3.3a. Softveri Verizon Networkfleet

3.3. SISTEMET E LOKALIZIMIT TË MJETEVE TRANSPORTUESE

Sistemet për përcjelljen e mjeteve transportuese mundësojnë përcjelljen e në kohën reale.

Këto sisteme mundësojnë edhe pëcjelljen e objekteve tjera si: mekanizimit të ngarkim-

shkarkimit, njerëzve, mallrave dhe dokumenteve. Mundësia e përcjelljes së objekteve ofron

përparësinë e kursimeve të mëdha dhe organizimin më të mirë të punës në të gjitha segmentet e


41

transportimit. Në transport, ky sistem quhet edhe si AVL (AVL-Automatic vehicle location) ose

Lokalizimi automatik i automjetit që së bashku me Sistemin e dispeqimit automatik (CAD –

Computer aided dispatching) mundësojnë menaxhimin e operacioneve të transportit, për të

asistuar operatorët e transportit dhe dispeqerët duke ofruar informatat për lokacionet e mjeteve

transportuese. AVL është koncepti për përcaktimin e lokacionit gjeografik të automjetit dhe

transmetimin e kësaj infromate në pikën prej së cilës është kërkuar kjo informatë

Sistemi AVL përdor këto sisteme të lokalizimit:

3.3.1. Sistemi inercial i navigacionit (Inertial navigation system -INS))

Paraqet sistemin e ndihmës në lokalizimin e mjetit transportuese që përdor kompjuterët,

senzorët e lëvizjes (akclerometrat) dhe senzorët e rotacionit (gjiroskopët) për të kalkuluar në

mënyrë të vazhdueshme me anë të llogaritjes joaktive të quajtur dead reckoning pozicionin,

orientimin dhe shpejtësinë (drejtimin dhe shpejtësinë e lëvizjes) të një objekti që lëviz pa pasur

nevojë për sisteme të jashtme të përcjelljes. Përdoret më shumë në anije, aeroplanë dhe

nëndetëse.

3.3.2. Radio sistemet RFID

Paraqet sistemin wireless pa kontakt me përdorimin e radio frekuencave të fushave

elektromagnetike për të transferuar të dhënat, me qëllim të identifikimit automatik dhe përcjelljes

së tag transponderëve. RFID sistemi ka dy komponente: RFID Tag dhe lexuesit.

RFID Tag pajisjet (në përkthim etiketë elektronike) janë pajisje që përmbajnë informata

elektronike për të identifikuar mjetin transportues, llojin e pajisjes që përdoret, shoferin, etj dhe

transmetojnë sinjalin me këto informata tek lexuesi. Paraqesin etiketë që janë ngjitur diku në

mjetin transportues – zakonisht në dritare të shoferit dhe qëndrojnë pasiv. Janë të njohur dy lloje

të tyre: tag pasiv që kanë një bateri të vogël dhe transmetojnë sinjalin-informatat vetëm në prani-

afërsi të lexuesit, dhe tag aktiv që ka bateri më të fortë dhe emiton sinjalin në periudha kohore të

caktuara.

Lexuesit janë pajisje radio transmetuese – pranuese dy drejtimëshe të radio frekuencës që

dërgojnë sinjalet në tag dhe lexojnë përgjigjen në formë të të dhënave nga tag pajisjet. Tag

lexuesit vendosen në vende të caktuara në hapësirën ku lëvizin mjetet transportuese. Sistemet e

reja të tag aktiv mund të operojnë deri në qindra metra distancë, që mjafton të pranohen

informatat nga lexuesit-antenat të vendosura në territor afër rrugëve. Kur mjeti transportues

kalon afër lexuesit-antenës dhe detektohet nga ai, lexohen të dhënat nga tag transponderi dhe ato

të dhëna pastaj përcillen me anë të Sistemit të transmetimit radio frekuentues të informatave -

RFDC (Radio Frequency Data Capture) ku informatat përcillen në qendren e operatorit të rrjetit

të transportit ku përpunohen dhe memorohen në databazën e të dhënave dhe përpunohen me

qëllim të përcjelljes së mjetit transportuess, ngarkesën, origjinën, destinacionin, etj. Lexuesit

mund të jenë të montuar edhe brenda në automjet dhe të transmetojnë informatën direkt tek

antena në territor.

Transporti është një ndër fushat kryesore të implementimit të RFID sistemeve.

Menaxhimi i flotës, transportimi i mallrave dhe qendrat e distribuimit përdorin RFID

teknologjinë e përcjelljes.

http://en.wikipedia.org/wiki/Dead_reckoning


42

Fig. 3.4. RFID sistemet dhe përpunimi i të dhënave

Fig. 3.5. TAG pajisja në automjet, lexuesi i brendshëm dhe lexuesi-antena e jashtme

3.3.3. RTLS sistemet – (RTLS - Real Time Location System)

Paraqesin sisteme të reja për përcjelljen dhe lokalizimin e objekteve në kohën reale. Edhe

në këto sisteme përdoren RTLS Tag pajisjet dhe lexuesit-antenat për leximin e informatave nga

Tag pajisjet. Shumica e RTLS sistemeve përdor ndonjë formë të RFID teknologjisë për

komunikime, por disa sisteme përdorin edhe teknologjinë optike (zakonisht infra të kuqe) dhe

akustike (zakonisht ultratingull) me aplikimin e senzorëve përkatës në mjetin transportues.


43

Fig. 3.6. RTLS pajisja me tag transmetusin dhe lexuesin

Të gjitha RTLS tag pajisjet janë tag aktive që mund të përmbajnë informata më të shumta

se RFID tag pajisjet. Antenat fikse të vendosura në territor për mbulim të sinjalit kanë të montuar

kontrollerët (procesor për lokacionin) që kanë të instaluar softverin për procesimin e lokacionit,

që regjistron dhe llogaritë pozitën e secilit tag dhe cakton pozitën e secilin objekt në varësi nga

sinjali i fituar nga tag. Për të llogaritur lokacionin e saktë të tag pajsijes, së paku tri antena duhet

të pranojnë këtë sinjal. Secila antenë veçmas matë kohën e sinjalit të pranuar të secilit tag, dhe

pastaj kontrolleri llogaritë në mënyrë gjeometrike pozitën e secilit tag. Në një RTLS sistem është

e mundur të përcillen mijëra tag pajisje njëkohësisht.

Fig. 3.7. Terminali dhe softveri për lokacionin i RTLS sistemit

Përparësia e këtyre sistemeve ndaj RFID sistemeve është se japin informata më të sakta

në lidhje me pozicionin e mjetit transportuese apo mallrave në çfarëdo kohe.

Në kuadër të sistemit të vet informativ, sistemi RTLS ka softverin që përpunon dhe jep

saktë pozicionin e objektit, por edhe bazën e të dhënave për përpunimin e informatave.


44

3.3.4. Sistemi i pozicionimit global – GPS (Global Positioning System)

Është një sistem i bazuar në përdorimin e satelitëve dhe radio navigacionin. Kjo është

teknologji e navigacionit për përcjelljen e objekteve në kohë reale në tërë sipërfaqen e Tokës.

Sistemi është i bazuar në komunikimin në mes të satelitëve në orbitën e Tokës, qendrave të

monitorimit dhe pranuesve apo resiverëve të montuar në mjetet transportuese.

Aplikimi më i madh në sistemet transportuese i kësaj teknologjie është përcjellja e

lëvizjes së mjeteve transportuese nga qendrat e monitorimit dhe udhëzimet për zgjedhjen e

marshutave gjatë lëvizjes me mjet transportues. Sistemi GPS përdor hartat e krijuara nga

softverët e GIS.

Fig. 3.8. Sistemi GPS i përcjelljes së mjetit transportues

Funksionimi i sistemit GPS është si vijon: Satelitët e sistemit GPS pranojnë sinjalet nga

resiveri-antena i mjetit transportues (fig.3.8). Këto janë informata në lidhje me pozicionin aktual

të mjetit transportuese, por edhe informata tjera të nevojshme. Satelitët pastaj sinjalin e pranuar e

transmetojnë tek antena e pranimit të sinjaleve në Tokë. Antena përcjell sinjalet tek qendra e

monitorimit që pranohen nga GPS modemi. Mekanizmi i transmisionit nga antena tek qendra e

monitorimit është i llojit GPS/GPRS ose SMS. Informatat e pranuar përpunohen nga GPS serveri

dhe shiqohen nga Operatori i qendrës. Informatat mund përcillen edhe tek PC-kompjuteri që

mund të jetë jashtë qendrës së monitorimit me anë të teknologjisë së transmetimit të sinjaleve të

Internetit (Dial-up/DSL, Broadband. PC kompjuteri i klientit ka të instaluar softverin e GIS me

hartat e nevojshme dhe mund të përcjellë në kohë reale lëvizjen e mjeteve transportuese.


45

GPS Resiveri në mjetet transmetuese është i pajisur me antenë dhe me display për të

treguar pozicionin e tyre. Funksionon në atë mënyrë që gjen katër apo më shumë satelitë për të

llogaritur distancën tek secili prej tyre. Pastaj duke përdorur këto distanca kalkulon lokacionin e

tij në sipërfaqe të Tokës bazuar në sferën imagjinare të vendosur në satelit. Në bazë të

informatave që vijnë nga satelitët, qendrat e monitorimit ku gjenden operatorët e transportit dhe

dispeçerët mund të përcjellin në kohë reale në çdo moment pozicionin e mjetit transportues.

Aktualisht, në orbitë rreth Tokës ekzistojnë 27 satelitë, prej të cilëve 24 janë operacional gjatë

gjithë kohës. Qendrat në Tokë përdoren për të përcjellur në mënyrë precize lëvizjet e satelitëve.

Sistemi i GPS është krijuar në fillim nga ushtria e SHBA që nga viti 1973, por është bërë

plotësisht operacional tek në vitin 1994. Me kohë i është lënë në dispozicion për përdorim civil

dhe komercial për shkak të rëndësisë që ka, sidomos në sistemin e përcjelljes së lëvizjes në të

gjitha llojet e transportit. Në Evropë, Bashkimi Evropian po kompleton sistemin e pozicionimit

të quajtur Galileo, që pritet të jetë komplet në vitin 2019 me 30 satelitë. Shtete tjera kanë

zhvilluar në mënyrë autonome sistemet e tyre GPS: Rusia ka zhvilluar GLONASS, Kina –

COMPASS, India – IRNSS.

Fig. 3.9. Satelitët në orbitë dhe GPS resiveri në mjetin transportues

Shumë prodhues të softverëve të GIS e kanë integruar teknologjnë e GPS në teknologjitë

e tyre prodhuese për shfrytëzimin e të dhënave të GPS (p.sh. xy koordinatat, kohën). Integrimi

teknologjik dhe paisjet për menaxhimin efektiv dhe për analizimin e sasive të mëdha të

informatave gjeografike, duke përmendur edhe shtrirjen e disponueshme të informacionit digital

prej agjensive qeveritare (zakonisht pa pagesë), dhe reklamave të tregtarëve (p.sh a mundet harta

e linjave transportuese t’i zmadhojë dosjet e rrugëve që janë zhvilluar), tregojnë që edhe GIS-i

dhe GPS mund të luajë një rol të rëndësishëm në menaxhimin e transportit. Në fakt përdorimi i

tyre në transport është në zgjerim e sipër.

Qëllimi i përdorimit të sistemit satelitor GPS nga ana e qendrave të monitorimit të transportit,

organizatave të trafikut dhe transportit, operatorëve të trafikut dhe transportit apo njësive

dispeçerike është:

- Përcaktimi i saktë i pozicionit të secilit mjet transportues në lëvizje apo në qetësi

- Mbajtja e orarit të lëvizjes së mjeteve transportuese,

- Udhëheqja me transportin publik në kohën reale,

- Komunikimi me shoferë të mjeteve transportuese,


46

- Realizimi i marshutave të planifikuara të lëvizjes ,

- Optimalizimi i lëvizjes së mjeteve transportuese,

- Optimalizimi i numrit të mjeteve transportuese për realizimin e procesit të transportit,

- Njohja e karakteristikave teknike të mjetit transportues (nëse i ka GPS resiveri),

- Veprimet e operatorëve dhe dispeçerëve në situata të jashtëzakonshme (tollovitë,

aksidentet, rrugët e mbyllura, ridrejtimi i lëvizjes së trafikut, etj.)

- Përcjellja e transportit të mallrave të rrezikshme dhe speciale.

3.3.5. SISTEMI INFORMATIV GJEOGRAFIK (Geographic Information System – GIS)

GIS është një sistem i projektuar për të mbledhur, ruajtur, manipuluar, analizuar,

menaxhuar, dhe të paraqesë të gjitha llojet e të dhënave gjeografike, që është informacion i

lidhur me lokacione të veqanta në sipërfaqen e Tokës. Në kuptim më të thjeshtë GIS paraqet

integrimin e kartografisë, analizave statistikore dhe shkencës kompjuterike.

GIS i parë që është zhvilluar në mesin e viteve 1960-të, ështe sistemi informues

gjeografik në Kanada, që ështe përdorur për të bërë inventarin e burimeve rezervë të Kanadës

dhe dobive të tyre ekzistuese dhe potenciale (DeMers, 2005; Longley et al., 2005).

Fushat e shumta janë ku mund të aplikohet GIS dhe shumëllojshmëria e zbatimeve, për

menagjimin e aseteve dhe zgjidhjen e problemeve reale dhe dhe gjeografike. Këto fusha janë:

menaxhimi i emergjencës, kujdesi shëndetësor, hidrologjia, ushtria, evolucioni mbështetës,

planifikimi urbanistik, shërbimet komunale dhe transporti. Në fakt aplikacionet transportuese

janë bërë shumë të zakonshme në vitet e fundit dhe janë të ashtuquajtura si GIS – T (GIS për

transport) aplikacione. Më tutje, një numër në rritje i këtyre aplikacioneve reflekton dy

zhvillimet e fundit në GIS- navigacionin në kohë reale dhe vrojtimi – përcjellja dhe

implementimi me anë të internetit. Një teknologji tjetër e rëndësishme për disa zbatime të

ndryshme të GIS është sistemi global i pozicionimit (GPS),

Teknikat moderne të GIS përdorin informatat digjitale, ku hyjnë metoda të ndryshme të

krijimit digjital të të dhënave. Metoda më e njohur i krijimit të të dhënave është digjitalizimi, kur

një hartë ose një plan në letër transferohet në një medium digjital me përdorimin e CAD

programeve dhe opcioneve gjeoreferenciale. Harta mund të krijohet edhe direkt në mënyrë

digjitale me anë të CAD programeve apo programeve speciale për GIS. Hartat po krijohen edhe

nga fotografitë nga satelitët apo të përfituara nga ajri.

GIS përdor lokacionin në kuptimin hapësirë-kohë (space-time) si index variabël çelës

kryesor për të gjitha informata tjera. Sikurse në databazat relacionale që përmbajnë tekste ose

numra, mund të krijojnë relacione me lloje të ndryshme tabela me përdorimin e index variablave.

GIS mund të lidhë në relacione informatat që nuk janë të ndërlidhura më përdorimin e lokacionit

si index variabël qelës. Qelësi është lokacioni dhe/ose zgjerimi në hapësirë-kohë. Çfarëdo

variable që mund të lokalizohet në formë hapësinore dhe kohore mund të referohet (gjindet) me

përdorimin e GIS. Lokacionet janë pika në kontestin kohë-hapësirë të Tokës që mund të ruhen si

datë.kohë e ngjarjes, dhe x,y,z koordinata që paraqesin gjatësinë (longitude), gjerësinë (latitude)

dhe lartësinë (elevation) të pikës. Këto GIS koordinata mund të paraqesin çfarëdo sistemi si

referencë hapësinore-kohore (emër i rrugës, kryqëzim rrugor, stacion i derivateve, adresë e

ndërtesës, shenjë e rrugës, apo njësi të vizatimit në CAD). Njësitë e përdorurr për identifikimin e


47

objekteve-sistemeve në Tokë janë të ndryshme, por të gjitha të dhënat e lokacioneve duhet të

jenë në relacion me njësri tjetrin, dhe në ndëlidhje më lokacionin fizik real në Tokë.

Të dhënat GIS paraqesin paraqesin objektet reale (si rrugët, tokat, lartësitë, ndërtesat,

lumenjtë, etj) me anë të të dhënave digjitale. Objektet reale mund të ndahen në dy forma:

objektet diskrete (p.sh. shtëpitë, rrugët) dhe fusha kontinuale (si lartësitë). Ekzistojnë dy metoda

kryesore për të ruajtur të dhënat në GIS për të dy llojet e objekteve: fotografitë raster dhe vektor.

Pikat, vijat dhe poligonet janë format gjeometrike që përdoren për të referuar lokacionet në harta.

Një formë e re hibride që kombinimi pikave tredimensionale me informatat e formatit RGB ne

secilën pikë, duke dhënë fotografinë 3D. Në atë mënyrë GIS harta po bëhen gjithnjë e më shumë

realiste vizualisht.

Marrja e të dhënave dhe futja e të dhënave në sistem i merr kohë të gjatë punëtorëve të

GIS. Janë disa metoda për të futur të dhënat në GIS ku ruhen në format digjital. Të dhënat

ekzistuese të shtypura në letër mund të digjitalizohen duke i shkruar në kompjuter apo skenuar, e

pastaj softveri përkatës i krijon si të dhëna vektoriale ashtu që operatori i pëcjell pikat, drejtëzat

dhe poligonet në hartë. Hartat në letër mund të skenohen ashtu që të mund të shndërrohen në

fotografi vektoriale. Formë tjetër është mbledhja e të dhënave nga sistemet satelitore – GPS të

cilat mund të importohen në GIS. Gjithashtu përdorimi i kompjuterëve në terren po mund të

krijojë të dhëna që me anë të lidhjeve wireless po mund të evidentojnë të dhënat dhe ti

regjistrojnë që pastaj të futen në bazën e të dhënave të GIS. Shumica e të dhënave digjitale

sigurohet nga fotografitë nga ajri. Kompjuterët me softver përkatës munden pastaj direkt të

digjitalizojnë të dhënat. Këto sisteme mundësojnë marrjen e të dhënave në dy apo tri dimensione,

me elevacionet të matura direkt me përdorimin e parimeve të fotogrametrisë.

3.3.5.1. MODELET E TË DHËNAVE DHE STRUKTURAT E TË DHËNAVE PËR GIS

- Modelet vektoriale të të dhënave

Model vektoriale të të dhënave paraqesin secilën veçori si një rresht në tabelë, dhe format

e veqorive (objekteve) janë të paraqitura me anë të koordinatave x,y,z në hapësirë (GIS lidh pikat

për të vizatuar vijat dhe ngjyrosjet). Veqoritë mund të jenë lokacione diskrete ose ngjarje, vija,

poligone. Objektet diskrete identifikohen me anë të vijave kufitare mirë të dukshme, dhe më së

miri paraqiten në mënyrë digjitale me anë të modelit vektorial të të dhënave në kundërshtim me

modelin stokastik të shënimeve i cili është më i përshtatshëm për fushën e pamjes kontinuale të

botës.

Ngjarjet siq janë adresa e konsumatorëve, pika ku ka ndodhur një aksident

komunikacioni paraqiten si pika që kanë koordinata gjeografike të caktuara. Vijat, që mund të

jenë rrugët, janë të paraqitura me anë të serive të qifteve të koordinatave. Poligonet janë të

definuar me anë të drejtëzave kufitare dhe janë të paraqitur si poligone të mbyllura. Ata mund të

jenë juridikisht të definuar- psh parcelë e tokës, administrativisht – si psh kufijtë e një rajoni, apo

kufijë natyral – si p.sh liqe, ndarje e lumenjve.

Në grafin e treguar (Fig.3.10) kemi organizimin e GIS në harta dhe baza të të dhënave.

Hartat ndahen në modelet vektoriale, modelet me ndarjen në rrjetë elementësh (raster) dhe

Rrjeti i parregullt trekëndësh. Bazat e të dhënave ndahen në Tabela të përbëra nga kolonat dhe

rreshtat.


48

Fig. 3.10. Skema e GIS modelit

- Pika

Secila pikë është e memoruar në bazë të lokacionit (x,y) së bashku me tabelën e veqorive

(atributeve) të kësaj pike. P.sh., katër pikat nga Fig.3.11 kanë koordinatat e lokacionit të tyre, dhe

secila pikë ka atributet e thellësisë së ujit dhe sasisë së papastërtive në ujë. Në terminologjinë e

GIS pika paraqitet edhe me termin nyje.

Fig.3.11. Pikat në sistemin vektorial të GIS

- Drejtëza

Fig.3.12. Drejtëzat në sistemin vektorial GIS


49

Secila drejtëz është e memoruar në bazë të sekuencës së pikës së parë dhe të fundit së

bashku me tabelën e asociuar të atributit për këtë drejtëz. P.sh. tri drejtëzat a,b,c (Fig.3.12) kanë

nyjen e tyre të parë dhe të fundit për të paraqitur lokacionin e tyre dhe secila drejtëz ka atributin

e qarkullimit dhe kapacitetit të numrit të automjeteve. Vërehet që secila nyje ka ka koordinatat

(X,Y) të cilat janë memoruar në tabelë të veqantë. Në terminologjinë e GIS drejtëza paraqitet

edhe me termin lidhje.

- Poligoni

Poligoni paraqitet si një figurë e mbyllur e drejtëzave. Kjo do të thotë që pika e parë është

e njejtë me pikën e fundit. Poligoni A në fig.3.13 ka nyjen e parë dhe të fundit në me numër 1 për

të përcaktuar lokacionin e tij. Përveq atributeve të lokacionit, poligoni ka edhe atributet e

sipërfaqes. Në këtë rast kemi p.sh. atributet siq janë sipërfaqja dhe numri i popullatës. Edhe këtu

vërehet që secila nyje ka koordinatat (X,Y) të cilat janë të memoruara në tabelë të veqantë.

Fig.3.13. Poligoni në sistemin vektorial GIS

Kur analizohen shënimet vektoriale, shumica e analizave involvon punën me atributet

(veqoritë) në të dhënat tabelare të një rrafshi të paraqitur.

Qendrat shpërndarëse, depot, terminalet, konsumatorët, parkingjet dhe rrjetet janë

shembuj të dukurive të botës reale, të cilat duhët të paraqiten në mënyrë digjitale përbrenda një

GIS-i për të ndihmuar aplikacionet e transportit. Konkretisht, këto fenomene hyjnë në kuadër të

pamjes diskrete të objekteve me ndryshim të pamjes kontinuale të objekteve, që përshkruajnë

pamjet e objekteve të cilat ndryshojnë në mënyrë kontinuale në hapësirë (p.sh. lartësitë, shtrirjet

etj).

Ndonëse prodhuesit e softverëve gjatë viteve kanë zhvilluar varianta të ndryshme të

modeleve të të dhënave vektoriale, ku secili objekt i botës reale i korrespondon një tipi specifik

të objektit gjeometrik – pikë, drejtëz ose sipërfaqe. Sikurse harta nga letra, ashtu edhe qëllimi i

modelit të të dhënave vektoriale, është që të caktojë saktësisht vendin e këtyre objekteve të

thjeshta nga një ose më shumë qifte të koordinatave gjeoreferuese XY. Kjo nënkupton që një

pikë është e koduar nga një qift i koordinatave, kurse vija nga një seri e koordinatave të renditura

dhe sipërfaqja ose hapsira nga një qark i mbyllur i qiftit të koordinatava të renditura. Në shiqim

të kundërt, qiftet e koordinatave që formojnë vijat dhe sipërfaqet janë të lidhura ndërmjet veti

përmes vijave të drejta, kështu që respektivisht vijat dhe sipërfaqet referohen si vija të shumta

(vija të bashkuara) dhe poligone.


50

Fig.3.14. Shembull që ilustron elementet e ndryshme të modelit të të dhënave vektoriale. Secila

ndërmarrje transportuese është shënuar varësisht nga identifikuesi unik (në tab.FID) siç është paraqitur

në tabelën e atributeve në kolonën e parë, që paraqet index variablën qelës. Marrë nga softveri TransCad

Objektet e botës reale të koduara, si pika, vija dhe sipërfaqe janë të referuara në mënyrë

tipike si tipare apo veqori, një rregull i që është përvetësuar. Tiparet e tipit të njejtë gjeometrik

dhe tematik janë mbledhur së bashku për të formuar apo krijuar një shtresë (Layer), e cila

ndonjëherë është e referuar apo e quajtur si tipar kategorik. Siç është e përshkruar në figurën

3.15, shtresat janë njësi të organizuara bazike të modelit vektor të të dhënave. Sa i përket

vendeve gjeografike, qdo tipar i shtresës është i lidhur me një ose më shumë tipare ose veti, që

bëjnë përshkrimin e karakteristikave të atyre tipareve. Për shembull, nëse krijojmë shtresën e

transportitmit vetitë apo tiparet e kësaj shtrese do të karakterizohen prej shumë vetive të vequara

si: pikat e nisjes, pikat e tranzitit, adresat e rrugëve, kahet e lëvizjes, pikat e destinacionit, dhe

nuk koncentrohen në objektet tjera në hartë.

Modeli vektor i të dhënave, i përshkruar më parë është krijuar apo zhvilluar në mesin e

viteve 1980-të, veqënarisht në marrëveshje me tekonologjitë e përparuara kompjuterike,

hardverët e avancuar dhe një përparimi te softverëve inxhinierik (p.sh. objekte të orientuara, të

analizuara dhe dizajnuara, ndryshe të quajtura orientime objektive). Kjo ka bërë rritje të dukshme

në variante të veqanta gjenerike të modelit vektor të të dhënave. Këto variante përmbajnë

modelin e të dhënave gjeorelacional dhe modelin e të dhënave në bazë të objektit dhe gjithashtu

derivatet e tyre.

Modeli i të dhënave gjeorelacional është përdorur gjerësisht në GIS për gati 3 dekada.

Ky model ruan vetitë gjeometrike, dhe si rrjedhim i kësaj edhe informatat e lokacioneve veqmas

nga atributet karakteristike. Për të qenë më preciz, vetitë gjeometrike janë të ruajtura në formë

digjitale në skedarë grafikë, derisa atributet e përbashkëta janë ruajtur në një osë më shumë baza


51

të të dhënave. Lidhja ndërmjet këtyre dyve është e mbajtur përmes një identifikuesi unik. Kjo

lidhje, që përforcon modelin e të dhënave gjeorelacionale, është e ilustruar për aplikim në

transport e treguar në fig. Konkretisht, vetitë që janë zbuluar në qdo varg të tabelës tipike, janë të

lidhura me veqoritë specifike të një pike përmes identifikuesit unik, e cila është vlera e FID-it e

treguar për këtë rast.

Model i bazuar në objekte i trajton të gjitha veqoritë si objekte. Ndërron nga modeli

gjeoracional në dy mënyra kryesore: E para, vetitë gjeometrike janë të ruajtura si attribute së

bashku me atributet tjera në një skedar-file. Do të thotë që nuk ka ndarje artificiale në mes të

komponenteve hapësinore dhe atributeve tjera të një veqorie, p.sh. të shkruara. E dyta, vetitë janë

të lidhura me atributet dhe metodat. Për shembull, me shtimin në atribute siç janë gjatësia dhe

kapaciteti, një lidhje në rrjetën rrugore mund të ketë metodat siç janë indexi i parashikimit të

tollovisë (bazuar në qarkullimin e trafiku dhe kapacitetet e lidhjes).

- Modelet me ndarje në rrjetë elementësh (raster) ose fotografi

Një metodë për paraqitjen e modelit të të dhënave GIS përdor modelet me ndarje në rrjetë

elementësh – qelizash (raster) ose fotografi.

Fig. 3.15. Paraqitja me anë të rrjetës së elementëve dhe tabela e një elementi

Fig. 3.15. tregon hartën e sipërfaqes të një vendbanimi. Në rrafshin më të lartë, përdoren

simbolet për të paraqitur lokacionin e shtëpive ose fabrikave dhe qendrave komerciale. Vijat e

zeza janë kufijtë e lagjeve. Rrafshi i mesëm paraqet kufijtë e lagjeve me ngjyra të dallueshme,

ndërsa rrafshi i tretë-i fundëm përdoret për konvertimin nga harta e sipërfaqes tokësore në rrjetë

elementësh (raster). Në fund është treguar një qelizë dhe tabela e saj. Këto modele përdorin

rrjetën ose qelizën si njësi për memorimin e të dhënave, ngjashëm me fotografinë. Secila qelizë

ka koordinatat dhe atributet përkatëse. P.sh. qeliza në lokacionin (5,7) mund të ketë atribute të

lidhura me përdorimin e sipërfaqes tokësore, densitetin e popullatës dhe numrin e automjeteve

për qelizë.


52

- Rrjeti i parregullt trekëndësh (TIN – Triangulated Irregular Network)

TIN memoron të dhënat GIS për sipërfaqet e 3D modeleve. Njësia bazë është

trekëndëshi. Pasi që trekëndëshi përbëhet nga tri drejtëza të cilat lidhin tri nyje, secili trekëndësh

do të ketë tre fqinjë (përveq atyre në skaj ose periferi). Trekëndëshi paraqitet me tri nyje të

renditura. Secili trekëndësh mund të ketë atribute të tjera si psh, densiteti i popullatës, numri i

automjeteve, numri i sinjalizimeve etj.

Fig. 3.16. Modelimi i 3D siperfaqeve me anë të sistemit trekëndësh

Fig. 3.17. Modeli trekëndësh

3.3.6. Aplikimi i rrjetave të GIS në transport

Rrjetat janë qendra e shumë aplikimeve të transportit, duke përfshirë, në mes tjerash, ato

të cilat merren me problemet e marshutës dhe lokacionit të objekteve. Në GIS, rrjetat janë të

modeluara me anë të modelit të rrjetit të të dhënave, që është model topologjik. Inkorporimi i

topologjisë në kuadër të veqorive të rrjetit është i rëndësishëm për të menagjuar procesimin e

algoritmeve të rrjetit, dhe nga kjo, zgjidhjet kohore logjistike. Sot ekzistojnë dy tipe të modeleve

të rrjetit të të dhënave – i pari është gjeorelacional dhe i dyti i bazuar në objekte. Nga aspekti i

transportit, komponentet e modelit të të dhënave mbetet i njejtë – lidhjet, nyjet dhe kthesat.

Lidhja është thjeshtë një drejtëz e definuar me dy pika të skajshme. Në rrjetin rrugor, p.sh. lidhja

është një segment rrugor në mes të dy rrugëve që priten. Secila lidhje formon rrjetin që ka

identifikuesin unik plus një numër të caktuar të atributeve tjera.

Për shumicën e aplikacione të transportit, këto atribute duhet patjetër të përfshijnë

drejtimin (p.sh., rrugë njëkahore dhe dy kahore) dhe së paku një parametër të ndikimit të lidhjes


53

(p.sh., koha e qarkullimit të lirë, koha e qarkullimit në tollovi, gjatësia fizike e rrugës), të cilat

mund të jetë të orientuara. Mund të ketë edhe tjera atribute për tu paraqitur me qëllim të zgjidhjes

së problemit. Atribute tjera të zakonshme mund të jenë, kapaciteti i lidhjes, numri i korsive, lloji

i lidhjes, shpejtësia dhe pjerrtësia e mbikalimeve dhe nënkalimeve, etj.

Nyja është një pikë e krijuar për të paraqitur kryqëzimin e lidhjeve, konkretisht për

shembullin e rrjetit rrugor, nyja paraqet vendin ku kryqëzohen dy rrugë. Për ndryshim nga lidhjet

dhe nyjet, kthesat nuk janë veqori që paraqiten direkt në modelin e të dhënave në rrjetë. Në vend

të kësaj, kthesat ndodhen në nyje dhe paraqesin kalimin në mes të dy lidhjeve. Koha e nevojshme

për të realizuar një kthesë quhet impedancë e kthesës. Më tutje, impedanca e kthesës është e

orientuar në një drejtim. P.sh, në shumicën e rrjetave rrugore në tërë botën, koha e nevojshme për

të bërë një kthesë djathtas është më e vogël sesa koha e nevojshme për të realizuar kthesën

majtas.

Fig. 3.18. Shembull i GIS hartave ku është paraqitur rasti i matjeve të trafikut; majtas – segmentet

rrugore të paraqitura me rrathë; djathtas – kryqëzimet rrugore të paraqitura me rrathë

3.3.7. Marshutat

Siq është përmendur edhe më heret, njëra prej dy funksioneve të transportit është lëvizja

e të mirave materiale prej pikave të nisjes në pikat finale të destinacionit. Kjo imponon kërkesën

që automjetet të lëvizin nëpër marshuta optimale përgjatë rrjetës. Për fat të mirë, shumë GIS

softverë e kanë këtë funksionalitet (Tab nga fig.3.19). Duke e parë rëndësinë e marshutës në

transport dhe në shumë lëmi tjera, disa prodhues të softverit kanë zhvilluar softverë vetëm për

këtë qëllim. Disa shembuj të softverit të tillë janë: ArcLogistics Route e prodhuesit ESRI,

Mapinfo Routing J Server e prodhuesit MapInfo, TransCad e prodhuesit Caliper, etj.

Në GIS, marshuta është e modeluar si veqori kompozite – d.m.th, e komponuar nga vijat

e veqanta të krijuara në rrafshin e vijave. Megjithatë, për ndryshim nga veqoritë e vijave, siq janë

segmentet e rrugëve në rrafshin e rrugëve, marshuta ndërlidhet edhe me sistemin e matjeve

lineare i ruajtur me gjeometrinë e tij. Ky sistem i matjes përdoret për të lokalizuar ngjarjet


54

përgjatë marshutës ose të dhënat e referuara lineare. Të dhënat e referuara lineare janë formë e

gjeoreferencave ku lokacionet janë të specifikuara duke përdorur distancën e matur prej pikës

fikse të referuar në një marshutë, psh një kryqëzimi rrugor. Secila marshutë në sistemin e

marshutave është e identifikuar me një identifikues unik. Edhepse marshutat mund të krijohen

manualisht nga ana e shfrytëzuesit, ato gjenerohen automatikisht me anë të procedurave për

krijimin e marshutave.

Fig. 3.19. Shembull që ilustron elementet e ndryshme të modelit të të dhënave gjeorelacionale: lidhjet

(ngjyrë e hirtë), nyjet (ngjyrë e zezë) dhe topologjia (në tabelën e atributeve)

Fig.3.20. Softveri ArcLogistics


55

3.6. SISTEMET INFORMATIVE TË TRANSPORTIT PUBLIK

Këto sisteme janë krijuar për të ndihmuar sistemin e transportit publik, kryesisht në

rajonet urbane, me qëllim të organizimit të lëvizjes së mjeteve transportuese publike – autobusë,

tramvajë, trolejbusë si dhe informimin dhe udhëzimin e udhëtarëve në lidhje me oraret e lëvizjes

së mjeteve të transportit publik, regjistri i stacioneve, marshtuat e lëvizjes, etj. Llojet e këtyre

sistemeve janë të ndryshme dhe kanë një infrastrukturë mjaft komplekse.

Elementet kryesore të këtyre sistemeve janë: tabelat dinamike të informimit - DMS,

sistemet e pagesës së biletës, menagjimi operacional i transportit publik, të dhënat në kohën

reale, planifikimi i marshutave, oraret e lëvizjes së mjeteve transportuese, lista e ndalesave –

stacionet, sistemet e informimit të pasagjerëve, informatat mbi kushtet e trafikut, etj.

Nevoja për ofrimin e një transporti publik të shpejtë dhe të organizuar në qytete dhe

rajone ka imponuar implementimin e sistemeve informative që në mënyrë funksionale kryejnë

monitorimin e lëvizjes së mjeteve të transportit publik dhe ofrojnë ndihmesë për udhëtarët që

shfrytëzojnë këto mjete transportuese.

Sistemet e transportit publik punojnë me shumë lloje të të dhënave dhe mënyra të

transferit të të dhënave. Nëse sistemet punojnë me rregull atëherë duhet të unifikojnë

komunikimet, të dhënat, dhe formatet e të dhënave në lidhje me kontrollin dhe monitorimin e

marshutave të lëvizjeve dhe ndalesave të mjeteve transportuese, si dhe të monitorimit të vet

mjetit transportues. Për të realizuar këtë funksionalitet, operatorët e qendrave të menaxhimit të

transportit publik duhet të njohin këto informata:

- Numri i komponenteve të sistemit të transportit publik (stacionet, marshtuat, rrugët), dhe

mënyra e numërimit të tyre,

- Numri i mjeteve transportuese, dhe numri thirrës i tyre,

- Sistemet e kontrollit të biletave,

- Sistemet e monitorimit të ndalimeve në stacione,

- Formatin e mesazheve që përcillet nga operatori te mjeti transportues apo te shenjat

dinamike të informimit,

- Mënyrën e kontrollit të shenjave dinamike në automjete dhe në stacione - protokollet e

komunikimit,

- Mënyrën e kontrollit të komunikimeve me zë (lajmërimet për arritjet apo nisjet, mesazhet e

koduara, etj.)

Sistemi informativ i transportit që monitoron të gjitha operacionet e transportit publik është

dhënë në fig.3.21. Ky sistem përbëhet nga:

- Sistemi qëndror i informatave i përbërë nga qendra e operatorit (qendra e kontrollit),

serverët e aplikacioneve, serverët e komunikimeve, server i databazës, dhe softverët për

monitorim dhe përpunim të të dhënave,

-Informatat mbi automjetin dhe sistemi i verifikimit me anë të Rrjetit virtual që funksionon

me teknologjitë e komunikimit GSM, GPRS dhe UTMS;

- Informata për pozicionin e automjetit me anë të sistemit GPS;


56

- Sistemi i kontrollit të informatave dhe rrjeti i kompanisë transportuese i krijuar në formë të

radio rrjetit;

- Sistemi i komunikimit me përdoruesit (user-të, udhëtarët) në formë të telefonisë mobile,

wi-fi rrejti dhe tag sistemet,

- Shpërndarja e informatave me anë të Internetit dhe web teknologjive (http, VPN, e-mail)

- Sistemet automatike të pagesës së biletës, dhe transfer i të dhënave të tyre në qendrën e

kontrollit;

- Panelët DMS në autobusë dhe në stacione,

- Sistemet GIS të përpunimit të hartave,

- Sistemet e transferit të të dhënave në server dhe databazë nga pajisjet hardverike - panelët,

GPS në automjete, kompjuterët në qendër të kontrollit, kompjuterët në automjete, personeli –

operatorët në qendër, shoferët në autobusë,

- Sistemet e konvertimit të dhënave për përpunim, krijim të raporteve, dokumentim, si dhe

ofrim tek përdoruesit,

- Sistemi i komunikimit të informatave emergjente tek palët tjera (polici, zjarrfikës, etj).

- Mesazhet me zë të komunikimit në stacionet e transportit publik,

- Mesazhet me zë në formë të radio transmetimit tek automjetet e transportit publik.

Fig. 3.21. Sistem informativ i transportit publik

GIS


57

- Dërgimi automatik i mesazheve të shkurtëra me anë të rrjetit virtual tek DMS panelët

(panelet informues) në stacione dhe në automjetin e transportit publik;

- Informata shtesë – mundësia e indikacionit të gjendjes së furnizimit me rrymë elektrike në

tramvajë dhe trolejbusë, monitorimi i problemeve të automjeteve, monitorimi i gjendjes teknike

të automjeteve, etj.

Në fig.3.22. është treguar një shembull softveri i identifikimit të automjeteve dhe rregullimit

të orareve të lëvizjes që është pjesë e sistemit informativ të transportit publik

Fig. 3.22. Softveri për menaxhimin e lëvizjes dhe përcjelljen e automjeteve të transportit publik

Fig. 3.23. Pajisjet e sistemit informativ brenda në autobus

Njësia e kontrollit (Kompjuteri)


58

Struktura themelore e një sistemi të tillë informativ është client-server. Sisteme të tilla

mundësojnë komunikim të shpejtë në mes të qendrës së kontrollit, automjetet e transportit publik

dhe përdoruesit (udhëtarët). Mund të aplikohen për të gjitha format e transportit publik:

autobusë, trolejbusë, tramvaj. Funksionojnë edhe në sisteme të transportit me auto taxi që

përdorin radio transmetimet.

3.6.1. Sistemet e informimit të pasagjerëve

Sistemet e informimit të pasagjerëve janë sisteme elektronike që ofrojnë një informatë në

kohë reale për pasagjerët. Mund të përfshijnë parashikimet për arritjen e mjeteve transportuese

dhe kohët e ndalimit dhe nisjes së tyre, si dhe të informojnë në lidhje me llojet dhe shkaqet e

vonesave apo ndalimeve. Mund të përdoren si pjesë e sistemit informativ qendror me bazë në

qendër të operatorit, si dhe me anë të Internetit dhe web teknologjive duke përdor web brovserët

dhe telefoninë mobile (Fig.3.24). Informatat operacionale mblidhen nga pozicioni i automjeteve

me aplikimin e sistemeve të lokacionit (AVL) dhe sisteme të pozicionit GPS. Këto informata

pastaj shpërndahen tek panelët informues në stacione, tek përdoruesit në telefonët mobil si dhe

në web faqe. Gjithashtu mund të mblidhen dhe shpëndahen informata në lidhje me gjendjen e

vështirë në trafik, kushtet meteorologjike, arsyet e vonesave, etj.

Llojet e informatave që mund t’ju shpërndahen udhëtarëve janë:

- Marshutat e lëvizjes së mjeteve të transportit publik në rrjetin e trafikut

- Hartat e pozicionit të stacioneve të pritjes,

- Informata në kohë reale të orarit të lëvizjes – kohët e arritjes, kohët e nisjes, në formë të

tabelave të qarta,

- Informata në kohë reale për tollovitë në trafik, vonesat, probleme në trafik – aksidente,

bllokada, etj.

- Informata brenda mjetit transportues për numrin e marshutës, marshutën e lëvizjes,

destinimi, ndalimet në stacione, mundësitë e lidhjes me mjete tjera të transportit publik,

- Informata në formë digjitale në display-ekrane si dhe në formë të informatave me zë në

altoparlantë në mjetin transportues apo në stacione.

Mënyra e shpërndarjes së informatave bëhet me anë të këtyre pajisjeve dhe sistemeve:

- Telefon – telefonë mobil, sistem automatik të shpërndarjes me sms mesazhe ose WAP

mesazhe (Wireless Access Protocols)

- Touch screen – sisteme kiosku apo automate në stacione, mjet transportues, etj

- Internet – web faqe, e-mail,

- LED display - ekrane në stacione apo mjetin transportues,

- Broshura të printuara – në stacione apo në mjetin transportues,

Shpërndarja e informatave bëhet me anë të teknologjive të komunikimit: GSM, GPRS,

Wi-fi, Bluetooth, http.


59

Fig. 3.24. Sistemi i informimit të pasagjerëve

Fig. 3.25.Shenja informuese në stacionin e autobusëve dhe në autobus

3.4. SISTEMET E BARKODEVE

Janë sisteme të identifikimit të mallrave, paketimeve dhe pajisjeve, mbledhjes së të

dhënave të tyre dhe regjistrimi i këtyre të dhënave në sistemin kompjuterik. Janë sistem

dominant i identifikimit të mallrave dhe paketimeve, si dhe regjistrimit të inventarit në sistemet e

transportit, deponimit, tregtisë, etj. Gjithashtu përdoren për marrjen e të dhënave nga sistemi

kompjuterik me qëllim të përcjelljes së lëvizjes së mallrave dhe paketimeve gjatë transportimit.

Gjejnë përdorim të madh në sistemet transportuese rrugore, ajrore, hekurudhore, etj.

Sistemi i barkodit është një rrjet i hardverit dhe softverit, i përbërë kryesisht nga

kompjuterë, server, printer, skenerë të dorës, infrastrukturë e sistemit informativ, web teknologji


60

dhe softverë të specializuar për këtë qëllim (Fig.3.26). Sistemet e barkodimit përdorin mbledhje

automatike të të dhënave me anë të regjistrimit me skenerë të dorës, apo skenerë statik duke

incizuar etiketën që përmban kodin informues për mallrat apo paketimet që transportohen apo

shiten. Sistemet e barkodimit nuk janë sisteme RFID, edhepse shumë kompani ofrojnë pajisje të

barkodimit që ofrojnë pajisje të RFID, dhe shumë kompani përdorin të dy teknologjitë si pjesë e

sistemeve të mëdha të menaxhimit të resurseve.

Fig.3.26. Arkitektura e sistemit të barkodeve

Softverët e barkodeve bëjnë identifikimin e simbologjisë së barkodeve, krijojnë

informatat (stringet) dalëse që i korrespondojnë vlerës së barkodeve, krijojnë fontet e barkodeve,

printojnë bar kodet në printer dhe mundësojnë përcjelljen e barkodeve, që nënkupton përcjelljen

e gjërave që ndryshojnë pozicionin. Softverët e barkodeve mund të analizojnë ose printojnë lloje

të ndryshme të simbologjive, duke përfshirë edhe UPC – Universal product code barkodet ku

hyjnë edhe EAN-13 sistemi, 128 Code barkodet, 39 Code barkodet, barkodet me 2 deri në 5

shifra, PDF 417 barkodet, dhe shumë lloje të tjera të barkodeve që përdoren në aplikacione që

varirojnë në mes të inventarit për transport deri te katalogjet e librave me anë të numrit ISBN.

Softverët e barkodeve përdoren nga kompanitë që prodhojnë, deponojnë, transportojnë,

disribuojnë dhe shesin produkte. Softverët që printojnë barkode vijnë me fonte special për të

krijuar dhe printuar barkodet në etiketa dhe forma. Softverët që pranojnë skenimet nga skenerët

përdoren për të identifikuar dhe dekoduar barkodet dhe pastaj ti organizojnë në databaza, tabela,

dhe arkiva tjera digjitale. Softverët e barkodeve për inventar dhe për përcjellje të mallrave

përdoren për të koordinuar depotë e decantralizuara, flotën e lëvizjes së mjeteve transportuese

dhe sistemet e transportit të brendshëm të mallrave (në depo, aeroprote, etj) për të përcjellur

lëvizjen e mallrave dhe njëherit ti mundësojnë përdoruesve (userëve) me anë të web faqeve apo

e-mail informatës të përcjellin lëvizjen e mallrave të porositura.

Softverët më të njohur të barkodeve janë: BarTender Professional 10, NiceLabel Pro 6,

Label Flow 6, TechnoRiver Studio 7.2, etj.


61

Fig.3.27. Softveri i krijimit të barkodeve – NiceLabel Pro

Sistemi EAN-13 paraqet sistemin standard më të përhapur të krijimit të barkodeve të cilët

përdoren në mbarë botën për të shënuar produktet e prodhuara, transportuara apo shitura. Numrat

e koduar në EAN-13 barkodet janë numrat e identifikimit të produktit. Shënimi i mallrave sipas

sistemit EAN me kode dhe numra bëhet duke kombinuar ngjyrat e kompozimit të vijave dhe të

bazës mbi të cilën janë tërhequr, dhe numrat e shënimit të vijave, disa rregullave të sistemit

(Fig.3.28). Sistemi EAN ka aprovuar për simbolizimin e mallrave kodin vijor vertikal ose BAR,

që paraqet grupimin e vijave me trashësi të ndryshme ngjyrë të zezë, të gjelbër, të kaltër apo të

kuqe, në distanca të caktuara ndërmjet tyre. Në fund paraqitet edhe sistemi prej 13 shifrave.

Sistem i ri i barkodimit është QR kodi (Quick Resposive Code) që paraqet formën e kodeve

matricore ose barkodeve dydimensionale të krijuar fillimisht në Japoni nga industria e

automobilave (Toyota) (Fig.3.28). Paraqet gjithashtu etiketën e lexueshme nga pajisjet e leximit

të ngjitur në mallra dhe pajisje, dhe mundëson format e standardizuara të kodimit – numra,

shkronja, byte/binare, dhe kanji-shkronja japoneze). Përparësi e tij është se ka kapacitet më të

madh të ruajtjes së informatave krahasuar me standardin EAN dhe UPC barkodet tjera. Aplikimi

i tyre i madh është në përcjelljen e mallrave, identifikim të mallrave, përcjelljen e kohës,

menaxhim të dokumenteve, tregti, marketing, etj.

Fig. 3.28. Simboli vijor i kodeve dhe numrave sipas sistemit EAN, dhe sistemi matricor QR


62

KAPITULLI IV

QENDRAT E MENAXHIMIT TË TRAFIKUT DHE

TRANSPORTIT

Qendrat e menaxhimit të trafikut dhe transportit (QMTr) ose (Transport Management

Centers -TMC) janë njësia qëndrore e menaxhimit të trafikut dhe transportit. Zakonisht janë

vendi i punës së operatorëve të rrjetit dhe njësitë kryesore të sistemit të tyre informativ.

Ky është vendi ku informacioni i marrë në lidhje me rrjetin e trafikut (rrjet rrugor urban,

rrugët ndërurbane-sisteme tranziti, sistem sinjalesh trafiku, flotë e mjeteve transportuese, sistem

hekurudhor, etj.) është mbledhur dhe përpunuar, dhe i kombinuar me të dhëna të tjera

operacionale dhe të kontrollit ky informacion përdoret nga operatorët e rrjetit për të monitoruar

operacionet e sistemit të trafikut dhe të iniciojë strategjitë e kontrollit apo veprimit për të sjellë

ndryshime në operacion që kanë lidhje me veprimet në trafik apo në transport të mallrave apo

udhëtarëve.

Qendra e menaxhimit të trafikut është edhe vendi ku agjencitë e menaxhimit të trafikut

dhe transporit mund të koordinojnë veprimet për situata dhe kushte të ndryshme trafikut dhe

transportit. QMTr-të janë qendra mjaft komplekese të komunikimit me sisteme informative më

bashkëkohore, me sisteme hardverike të mëdha dhe të shumllojshme dhe softver të sofistikuar.

QMtr mund të jenë të organizuara edhe në nivel hirerarkik, ku mund të kemi QMTr kryesore në

nivel vendi, regjioni apo qyteti dhe qendra më të vogla të shpërndara në pika të caktuara që

koordinohen me qendrën kryesore.

Fig.4.1. Qendra e menaxhimit të trafikut rrugor dhe operatorët e rrjetit


63

Fig.4.2. Qendra e menaxhimit të transportit hekurudhor dhe operatori i rrjetit

Gjithashtu, qendra kryesore e QMTr koordinon veprimet edhe me qendrat e llojeve tjera

si p.sh. qendrat e komunikacionit rrugor me ato hekurudhor apo ajror. Gjithashtu komunikimet

mund të jenë edhe me qendra të institucioneve tjera si: Qendrat e emergjencës mjekësore,

policia, zjarrfikësit, etj. Roli i QMTr shpesh e tejkalon detyrën vetëm një qendre të menaxhimit

të transportit dhe shkon deri te arritja e qëllimit të optimalizimit dhe ngritjes së performancës së

tërë sistemit transportues të një vendi.

Operacionet kryesore të qendrave të Menaxhimit të trafikut dhe transportit janë:

- Monitorojnë trafikun dhe identifikojnë problemet me përdorimin e qindra kamerave të

lokalizuara në tërë sistemin rrugor të lokacionit nën përgjegjësinë e tyre

- Përdorin të dhënat nga detektorët e trafikut në rrugë për të fituar pamjen reale të kushteve

të trafikut

- Koordinojnë veprimet me policinë rrugore, njësitë për përgjigje emergjente në trafik, njësitë

e emergjencës mjeksore, njësitë e mirëmbajtjes teknike,

- Operojnë me sistemet e kontrollit të trafikut me qëllim të intervenimit në situata aksidentesh

apo situata emergjente

- Kanë mundësi që në mënyrë kompjuterike të kontrollojnë sistemet e sinjalizimit vizuel,

- Ofrojnë informata brenda minutave me anë të sistemeve të ndryshme të komunikimit për

pjesmarrësit në trafik dhe palët tjera se çfarë po ndodh gjatë qarkullimit në trafik, por edhe

për aksidentet, incidentet, kushtet e vështirësuara atmosferike, pengesat në rrugë, mbylljet e

rrugëve,

- Ofrojnë informata për reporterët e lajmeve, posaqërisht reporterët e radios dhe televizionit,

por edhe për publikun në përgjithësi,

- Mund të përcjellin me anë të sistemeve AVL dhe GPS lëvizjen e automjeteve dhe drejtimet e

lëvizjes,

- Mbledhin dhe përpunojnë informatat e pranuara me qëllim të analizës dhe ndërmarrjes së

aktiviteteve për të intervenuar në trafik,


64

- Janë komponentë e rëndësishme për përgjigjen e koordinuar në rast të emergjencave apo

katastrofave në nivel të vendit,

Qendrat e menaxhimit të trafikut dhe operatorët e rrjetit operojnë 24 orë në ditë, shtatë ditë në

javë për të mundësuar lëvizjen e sigurtë të trafikut.

Fig.4.3. Aktiviteti i qendrës së menaxhimit të trafikut rrugor

4.1. Pajisjet e sistemit informativ të përdorura në QMTr

Qendrat e menaxhimit të trafikut janë tërësishtë të varura nga teknologjia për të realizuar

misionin e tyre. Hapësira gjeografike e përgjegjësisë së tyre mund të jetë shumë e gjerë (në tërë

tërë një qytet, regjion apo tërë vendin). Kështu që monitorimi i qarkullimi i trafikut, monitorimi i

kushteve të transportimit dhe kontrollimi i pajisjeve – si automjeteve apo pajisjeve stacionare në

terren kërkon që QMTrs të implementojë sisteme moderne të telekomunikimit dhe sisteme më të

sofistikuara informative. Këto pajisje vazhdimisht përmirësohen, kështu që me kalimin e viteve

vjetërohen si nga përdorimi ashtu edhe nga tejkalimi i teknologjisë. Shumica e këtyre qendrave

kanë krijuar teknologjinë të bazuar në monitorim dhe kontroll kompjuterik të quajtur Computer

Aided Dispatch (CAD).

Komponentet kryesore të sistemit informativ që kanë këto qendra janë:

- PC kompjuterë, serverë, ruterë, dhe pajisje tjera hardverike të teknologjisë së fundit si

pjesë e sistemit informativ të qendrës,

- Rrjet kabllor dhe/ose rrjet wireless për pajisjet hardverike,


65

- Monitorët e shumfishtë të modifikueshëm të lidhur me kamerat në terren,

- Monitorët për thirrjet dhe mesazhet,

- Sistemet e komunikimit në formë të radio lidhjeve, thirjeve telefonike tokësore (PSTN),

GSM lidhjeve telefonike dhe lidhjeve satelitore,

- Sistemet e komunikimit me njësitë mobile me anë të kamerave,

- GIS sistemet më të avancuara të hartave me të gjitha adresat e rrugëve, objekteve,

qendrave urbane, hekurudhave, etj.

- Përkrahja e shumfishtë e hartave, duke përfshirë edhe softverët ESRI, MapPoint,

TransCAD, ArcGis, etj.

- AVL Lokatori i automjeteve,

- GPS lokatori i automjeteve,

- Databazat e mbledhjes dhe përpunimit të informatave,

- Shpërndarja automatike e informatave tek pjesmarrësit në trafik dhe palët e interesuara (në

formë të DMS, SMS, GSM, GPRS, PSTN, e-mail, voice mail),

- Procesimi i thirrjeve emergjente,

- Alarmet për zjarr, aksidente dhe ngjarje emergjente,

- Integrimi me policinë dhe sistemin 092,

- Integrimi me njësinë e zjarrfikësve,

- Integrimi me emergjencën mjekësore,

- Identifikimi me sistemin GPS apo AVL të aksidenteve apo ngjarjeve,

- Integrimi me sistemin e përkrahjes teknike të automjeteve,

- Audio/video incizimi i ngjarjeve,

- Procesimi i thirrjeve joemergjente,

- Përdorimi i teknologjive të Internetit për informim dhe komunikim: web faqe, e-mail, chat,

- Krijimi i raporteve mbi ngjarjet në bazë të informatave të mbledhura,

- Arkivimi i të gjitha informatave në formë elektronike në sistemin informativ,

- Nxjerrja e informatave nga sistemi informativ për çfarëdo aktiviteti, ngjarje, thirrje,

incizimi në çdo kohë të ndodhur.

Ekzistojnë disa lloje të Qendrave të menaxhimit të trafikut dhe transportit. Këto janë:

4.2. Qendrat e menaxhimit të rrugëve ndërurbane

Kjo qendër ka përgjegjësi për monitorimin dhe kontrollin e trafikut që zhvillohet në

autostradë, rrugë të shpejtë, rrugë magjistrale apo çdo rrugë tjetër jashtë rajoneve urbane që e ka

në përgjegjësi të vet.

Operacionet e kësaj qendre jane detektimi, verifikimi dhe menaxhimi aktiv i incidenteve

dhe ngjarjeve që kanë si pasojë reduktimin e kapacitetit të rrugëve, shpërndarja e informatave për

shoferët. Detyrë emergjente është evitimi i aksidenteve të mundshme në trafik si pasojë e

kushteve të këqija në rrugë, mbylljes së rrugëve apo për shkak të aksidentit që ka ndodhur më

herët. Detyra tjera janë optimizimi i kapaciteteve rrugore përmes strategjive aktive të tilla si

matjet e qarkullimit të trafikut, shpejtësitë e automjeteve, etj. Mund të ketë edhe funksione shtesë

si patrulla e asistencës rrugore.


66

Operatorët e qendrës së menaxhimit të rrugëve ndërurbane pranojnë informatat e incidenteve

nga këto burime:

- Rrjeti i senzorëve në rrugë (detektorët, kamerat, radarët, etj) që monitorojnë në mënyrë

kontinuale qarkullimin e trafikut (shpejtësia, ngarkesa, vëllimi),

- Thirrjet e shoferëve dhe udhëtarëve nga telefonët në rrugë, telefonët mobilë, ose të

përcjellur nga thirrja 092.

- Thirrjet e personave zyrtarë: patrollat policore, njësitë e përkrahjes teknike rrugore,

njësitë zjarrfikëse, njësitë e emergjencave mjekësore, etj.

- Veturat matëse në rrugë, që monitorojnë qarkullimin e automjeteve (duke përfshirë

automjetet komerciale dhe të udhëtarëve, autobusët tranzit, kamionët tranzit, automjetet

policore ose automjetet e mirëmbajtjes). Këto vetura mbajnë radio transponderët dhe në

mënyrë aktive transmetojnë lokacionin bazuar në sistemin AVL apo GPS.

4.3. Qendrat e sistemeve të sinjalizimit të trafikut

Sistemet e sinjalizimit të trafikut fokusohen në monitorim dhe kontrollë të rrjetit të sinjaleve

të trafikut në rrugët kryesisht urbane, kryesisht semaforëve. Operacionet e realizuara në një rrjet

të tillë përfshijnë monitorim të gjendjes funksionale të të gjitha pajisjeve në rrjetin e sinjalizimit,

si dhe veprimet për rregullimin e pajisjeve sinjalizuese që janë jashtë funksionit. Pajisjet tjera

sinjaliziese që mund të monitorojë kjo qendër janë edhe DMS porositë (Fig.4.4). Këto qendra

mund të participojnë edhe në testimin e ndërrimeve në sistemin sinjalizues apo të shtimit të

pajisjeve sinjalizuese. Qendrat kryesisht monitorojnë qarkullimin e trafikut në rrjetin rrugor dhe

intervenojnë me rregullimin e kohës të sinjaleve ndriquese sipas nevojës.

Nga fig.4.5 kemi arkitekturën e sistemit të sinjalizimit të trafikut: Sistemi 2 tregon mënyrën

e komunikimit me ADSL lidhjes dhe Internetit. Sistemi 1 tregon mënyrën e komunikimit me anë

të lidhjeve kabllore APN me anë të pikave të qasjes (APN – Access Point Name).

Arkitektura e sistemeve sinjalizuese të trafikut ndryshon në masë të madhe nga aplikimi,

që mund të jetë një qendër rajonale e vogël deri të qendër plotësisht e centralizuar, ose nga një

qendër e thjeshtë që kryen disa operacione vetëm gjatë ditës deri te qendrat të shumë komplekse

adaptive në kohë reale. Arkitektura e qendrës ndikon shumë në konceptin e realizimit të

operacioneve.

Fig. 4.4. Porositë DMS për gjendjen në trafik


67

Fig. 4.5. Arkitektura e sistemit të sinjalizimit të trafikut.

4.4. Qendrat e menaxhimit të tranzitit (Qendrat e menaxhimit të transportit të mallrave

apo udhëtarëve)

Qendrat e menaxhimit të tranzitit janë qendra që detyrë kryesore kanë përcjelljen dhe

përkrahjen e flotës së mjeteve transportuese të mallrave apo të njerëzve prandaj janë të njohura

edhe si Qendrat e menaxhimit të transportit të mallrave dhe njerëzve. Këtu kryesisht hyn

përcjellja dhe përkrahja e kamionëve dhe autobusëve në lëvizje. Këtu mund të hyjnë dhe mjetet

transportuese hekurudhore. Sistemi informativ kryesor që implementojnë këtu qendra quhet

Sistemi i menaxhimit të flotës që është pjesë integrale e Qendrave të menaxhimit të transportit.

Teknologjitë e përcjelljes dhe lokalizimit të mjetit transportues shkojnë prej përcjelljes së

thjeshtë me anë të radio komunikimit me operatorin në automjet, deri të sistemet e GPS dhe

AVL të vendosura në automjet që transmetojnë lokacionin e automjetit çdo sekond tek qendra e

manxhimit.

Sistemi i menaxhimit të flotës mund të marrë edhe informatat në lidhje me gjendjen teknike

të mjetit transportues (temperatura e motorit, presioni i vajit, etj), informatat mbi mallrat në

kamion me anë të tag pajisjeve, si pesha e mallrave, lloji i mallrave, lloji i paketimit, etj.;

informatat në lidhje me hyrje-daljet e pasagjerëve. Në shumë raste, kamerat në automjet mund të

transmetojnë video deri te qendra si pjesë e monitorimit të emergjencave, gjendjes së shoferit,

ndalesat e paplanifikuara, ndalesat e obligueshme për pushim apo kushtet në rrugë gjatë lëvizjes.

Qendra mund të ketë edhe sistem të komunikimit me zë me shoferin e automjetit. Këto

qendra mund të komunikojnë me shoferin për ta alarmuar në lidhje me problemet në rrugën që

lëviz, sugjerimin e marshutave alternative, dhe ndalesat e detyrueshme.

Gjithashtu, qendrat marrin informata nga shoferët në lidhje me gjendjen e trafikut dhe këto

mund t’i përcjellin tek qendrat tjera QMTr apo agjensitë tjera të vendit.


68

Fig. 4.6. Qendra e menaxhimit të tranzitit

4.5. Qendrat e menaxhimit të paratranzitit

Këto qendra funksionojnë zakonisht si qendra dispeqere të taxi kompanive që pranojnë

kërkesa për shërbim transporti dhe këto i përcjellin deri tek automjetet që janë më afër lokacionit

të kërkuar, apo të cilat janë të lira, duke komunikuar me shoferin e automjetit.

4.6. Qendrat e menaxhimit të transportit hekurudhor

Këto qendra janë të vendosura në rajon urban nëse monitorojnë sistemin hekurudhor të

qyteteve (metro, tramvaj) apo në rajon jashtë qyteteve dhe monitorojnë trenat e lëvizjes në

sistemin hekurudhor ndërmjet qyteteve. Detyrat e këtyre qendrave dhe operatorëve të rrjetit

hekurudhor në shumë aspekte janë të ngjashme me ato të operatorëve rrugor, por sistemi i

pajisjeve sinjalizuese (detektorët, senzorët), softverët dhe komunikimet i janë përshtatur sistemit

hekurudhor të lëvizjes së trenave dhe paraqet një sistem shumë të avancuar të monitorimit,

mbledhjes së të dhënave, përpunimit dhe reagimit (Fig.4.2, Fig.4.8). Detyra kryesore e këtyre

qendrave është:

- Organizimi i orareve të lëvizjes së trenave,

- Menaxhimi i lëvizjes optimale të trenave me anë të sistemit GPS dhe sistemit TCS (Train

Control System) me lexues të montuar nën hekurudhë apo afër hekurudhave,

- Kontrollojnë kur trenat nisen dhe ndalojnë në stacione, duke siguruar se që ata të arrijnë me

kohë në destinacion,

- Përdorin sistemin e kompjuterizuar të kontrollit për të siguruar ndërrimin e hekurudhës me anë

të ndërruesit automatik dhe tirandës komanduese të hekurudhës për të siguruar që treni lëviz në

hekurudhën e duhur,

- Evitimi i ndeshjes së trenave duke propozuar lëvizje alternative, ndalim të trenave, apo tërheqje

mbrapa.

- Komunikojnë me të gjithë stacionet e trenave për lëvizjen e sigurtë të trenave,

- Kontrollojnë pajisjet sinjalizuese hekurudhore,

- Inicojnë dhe menaxhojnë procedurat emergjente në rast të incidenteve, dhe koordinojnë rrjetin

hekurudhor ashtu që secili tren në pozicionin e vet të jetë i sigurtë,


69

Fig. 4.7. Pajisjet matëse – kontrollerët të vendosura në hekurudhë, për verifikimin e kalimit të trenit dhe

për matjen e shpejtësisë së tij, peshën e boshtit, temperaturën e frenave, etj.

Fig. 4.8. Monitorët e qendrave të menaxhimit të transportit hekurudhor. Në monitor kuptimi është: drejtëz

e verdhë – hekurudhë e lirë, drejtëz e gjelbër – hekurudhë e planifikuar, drejtëz e kuqe– hekurudhë e zënë

Fig. 4.9. Arkitektura e sistemit të menaxhimit të lëvizjes së trenave


70

KAPITULLI V

OPERATORI I RRJETIT DHE DETYRAT E TIJ

Detyrat e operatorit të rrjetit të trafikut janë të shumta dhe shumica e tyre janë të lidhura

ngushtë me sistemet informative me të cilat punon. Kemi përmendur edhe më heret që operatori i

rrjetit është personi përgjegjës për monitorimin dhe përkrahjen e trafikut dhe transportit. Në këtë

kapitull do të tregojmë për detyrat kryesore që janë të obliguar të realizojnë operatorët e rrjetit që

me përdorim të teknologjisë dhe sistemeve informative për t’i realizuar me sukses këto detyra.

Domenin e detyrave dhe aktiviteteve do t’i ndajmë në këto fusha:

1. Zhvillimi i programit të përgjithshëm të operacioneve

2. Krijimi i bazës së të dhënave

3. Menaxhimi i matjeve të trafikut

4. Menaxhimi i situatave emergjente

5. Monitorimi i rrjetit të trafikut

6. Mirëmbajtja e funksionalitetit të rrugëve dhe sigurisë

7. Kontrolli i trafikut

8. Ndihma gjatë udhëtimit dhe informatat për pjesmërrësit në trafik

Fig.5.1. Operatorët e rrjetit rrugor

5.1. Zhvillimi i programit të përgjithshëm të operacioneve

Programi i operacioneve ofron një kornizë orientuese që specifikon objektivat dhe veprimet e

operatorit të definuara saktë dhe me përgjegjësi. Programi i operacioneve mund të realizohet në

dy faza:

- Identifikimi i problemeve dhe definimi i strategjive


71

Kjo detyrë përfshinë analizën e detajizuar gjatë operacioneve në rrjet (karakteristikat,

trafikun, analiza e aksidenteve, etj.), një shiqim të problemeve të paraqitura (vëllimi i

qarkullimit, tollovitë, frekuenca e automjeteve), dhe në bazë të tyre shqyrtimi i strategjive për

gjetjen e zgjidhjeve dhe përmirësimeve të nevojshme së bashku me personat tjerë përgjegjës

(inxhinierët e komunikacionit, personelin e agjensive të ndryshme, etj.)

- Zhvillimi i programeve të operacioneve

Kjo është zhvilluar në përgjigje të problemeve të identifikuara. Strategjitë që duhet

implementuar janë të shqyrtuara dhe veprimet dhe resurset janë identifikuara paraprakisht.

5.2. Krijimi i bazës së të dhënave

Krijmi i bazës së të dhënave është për përgaditjen, organizimin, implementimin,

menaxhimin dhe adresimin e veprimeve në mënyrë më efikase, që rezultojnë me krijimin e një

burimi të vlefshëm të informatave të përpunuara. Të dhënat për databazë nga ana e operatorëve

të rrjetit mblidhen nga këto burime.

Zhvillimi i databazës dhe sistemit të fajllimit së bashku me procesin e vazhdueshëm të

pranimit dhe përpunimit të të dhënave si dhe dorëzimit të tyre te palët tjera kërkon një përgaditje

të lartë profesionale. Njohja teorike e rrjetit të trafikut dhe proceseve të transportit duhet të jetë e

përcjellur me një eksperiencë të punës nga këto lëmi. Është me rëndësi të njihet në mënyrë të

detajuar nivelin e trafikut në çdo segment rrugor. Njohja e mirë e trafikut dhe transportit si dhe

eksperienca në këtë lëmi ndihmon edhe në parashikimin dhe planifikimin e intervenimeve të

mundshme në trafik, ndryshimeve në infrastrukturë si dhe në parashikimin e nevojave në të

ardhmen.

5.3. Menaxhimi i matjeve të trafikut

Qëllimi është marrja e statistikave të besueshme për të analizuar problemet në trafik dhe

të japë zgjidhje përfundimtare, duke i ofruar përdoruesve të trafikut informacion të besueshëm

mbi ngjarjet në trafik.

Departamenti përgjegjës ka aftësinë për të ofruar zgjidhje të duhura dhe të kryejë analizat

mbi volumet e trafikut, shpërndarjes dhe të zhvillimit të trafikut. Ajo duhet të sistemoj në mënyrë

të centralizuar dhe vërtetjë të dhënat për operacionet e ardhshme dhe për ofrimin e statistikave të

trafikut. Futja e të dhënave për studime të trafikut ndryshon në varësi të problemit që do të

adresohet, për shembull:

• Matjet inkrementale në numër të caktuar të periudhave kohore: disa sekonda, 1 minutë, 3

minuta, 5 minuta, 6 minuta, 10 minuta, 1 orë, 1 ditë, etj;

• Për çdo vit, trafiku mesatar ditor dhe përqindja e kamionëve të rëndë (Planifikimi i

mirëmbajtjes së rrugëve, studimet e zhvillimit, studimet ekonomike, etj);

• Trafiku dales para vikendit dhe kthimi në ditën e punës;

• Trafiku Mujor;

• Periudha e pikut të trafikut (identifikimin dhe zbatimi i rrugëve alternative, etj);

• Orët me trafikun më të ngarkuar (punët në rrugë, etj);


72

• Trafiku ditën dhe natën (rajonet me zhurmë të trafikut, etj.)

Interpretimi i matjeve shpesh kërkon marrjen në konsideratë të faktorëve të tjerë: të dhënat e

motit, incidentet, aksidentet, ngjarjet, etj. Është e nevojshme të ndërlidhen të dhënat e përpunuara

të trafikut me përvojën e vëzhgimeve. Kryerja e studimeve të matjeve të trafikut kërkon

performancë të lartë, pajisje të numërimit, dhe sistem informativ për të procesuar të të dhënat, ku

përfshihen:

Bazat e të dhënave ose fajlla në formate standard që të mund të përdoren në softuer të

përbashkët në të gjitha seksionet e punës;

Një sistem referues të lokacionit (GPS, GIS) që mund të lidhet lehtë me sistemin

informativ.

Kompleksiteti i menaxhimit të të dhënave, vlerësimin e matjeve dhe numërimit dhe softverët

dhe veglat e simulimit, kërkojnë trajnim themelor në inxhinierinë e trafikut dhe statistika për të

siguruar rezultate të besueshme dhe relevante.

5.4. Menaxhimi i situatave emergjente

Një situatë krize vlerësohet nëse metodat “normale” të zgjedhjes së ngjarjes së trafikut nuk

janë të përshtatshme. Në atë rast operatori duhet të iniciojë organizim të planifikuar dhe specific

me qëllim të menaxhimit të krizës sa më mirë që të jetë e mundur. Këtu përfshihet edhe

planifikimi i hershëm i shërbimeve të koordinuara me partnerët tjerë të gatshëm për të reaguar në

ngjarje të tilla (policia, emergjenca mjekësore, zjarrfikësit, mirëmbajtja rrugore). Organizimi i

shërbimit në një situatë emergjente përfshin tre aspekte:

a. Studimi i kushteve dhe rrethanave në kohë të ndryshme, ku përfshihen:

Definimi i llojeve të pengesave që mund të shndërrohen lehtë në krizë,

Identifikimi i partnerëve të involvuar në menaxhimin e pengesave të tilla

Definimi i përbashkët i misioneve që i janë deleguar secilit shërbim dhe zhvillimi i planeve

të përgjigjes automatike;

Definimi i personelit që duhet të ofrohet për secilin shërbim, gjatë dhe pas orëve operative;

Shqyrtimi i komunikimeve të organizatës, që paraqet faktor kyq në menaxhimin e krizave

Projektimi i veprimeve vendimmarëse që janë në përputhje me obligimet e organizatës dhe

operatorit dhe caktimi i qendrës koordinuese që merret me situatat emergjente;

Trajnimi i zyrtarëve për përgjegjësinë në rast të krizave (detyrat, komunikimet, veprimet e

planifikuara)

b. Identifikimi i krizës apo situatës emergjente:

Evaluimi i bazuar në informatën e marrur dhe diskutimi me partnerët;

Implementimi i propozimit për masat e studiuara më herë ose kërkimi në kohë

reale për metodat e reja të përshtatshme;

Centralizimi i veprimeve dhe kontrolli i komunikimeve me shfrytëzuesit e trafikut

për të evituar dhënien e informatave kontradiktore;


73

Mbajtjen dhe ruajtjen e shënimeve të ngjarjeve në secilin sektor të organizatës,

sidomos në Qendrën për koordinim të krizave;

5.5. Monitorimi i rrjetit të trafikut

Një ndër punët kryesore të operatorit të rrjetit të trafikut është monitorimi i rrjetit të

trafikut me përdorimin e të gjitha pajisjeve të teknologjisë të montuar në trafik (kamerat,

senzorët), pajsijet komunikuese me partnerët, komunikimet me përdoruesit, etj. Pjesët përbërëse

të monitorimit të rrjetit të trafikut janë:

5.5.1. Monitorimi me pajisjet e teknologjisë në trafik

Në kuadër të pajisjeve të teknologjisë në trafik janë pajsijet e ITC dhe pajiset tjera matëse

dhe komunikuese që i mundësojnë operatorit informata direkte nga vendi i ngjarjes. Këto pajisje

janë:

- Kamerat,

- Audio Senzorët ,

- Detektorët e trafikut,

- Numruesit e trafikut,

- AVL, GPS lokatorët,

- Sistemet e shpërndarjes dinamike të informative (DMS)

- Sistemet e marrjes dhe shpërndarjes së informatave tek partnerët (radio komunikimet,

SMS, GSM, GPRS)

- Sistemet e gjeoreferimit dhe hartave në Qendrat e menaxhimit të trafikut.

- Sistemet e alarmimit;

5.5.2. Mbledhja e informatave

Operatorët duhet të kenë qasje të vazhdueshme në informatat kualitative dhe kuantitative për

trafikun për qëllim të menaxhimin dhe mirëmbajtjes së rrjetit rrugor në mënyrë sa më efikase.

Operatori duhet të jetë i aftë të mbledhë informatat e trafikut nga burime të ndryshme, të jetë në

gjendje ti seleksionojë dhe ti përpunojë me qëllim të analizës së rezultateve dhe krijimin e

raporteve. Për një mbledhje të mirëfilltë të të dhënave, operatori duhet të ketë përgjigje në këto

kërkesa:

- Cilat të dhëna të trafikut janë esenciale?

- Cilat të dhëna janë nga operacionet e planifikuara dhe cilat janë nga ngjarjet e papritura?

- Cili është vendi më i përshtatshëm për të mbledhur të dhëna?

- A do të jetë mbledhja e të dhënave aktivitet i përkohshëm apo i përhershëm?

- Për çfarë periudhe kohore do të mbledhen të dhënat?

- Si do të arkivohen të dhënat?

- A janë të mjaftueshme burimet njerëzore për të mbledhur dhe përdorur të dhënat dhe për të

implementuar veprimet nga rezultatet e fituara?


74

- Si do të procesohen të dhënat në sistemin informative? A janë kompatibil dhe funksional

pjesët e ndryshme të sistemit informative?

- Çfarë do të jetë kostoja e mbledhjes së të dhënave në kuptimin e shpenzimeve kapitale,

operacioneve dhe mirëmbajtjes?

5.5.3. Komunikimi me patrullat monitoruese

Patrullat e monitorimit janë njësi të përbëra nga personel njerëz – policë, personel

monitorues, personel teknik, të cilat lëvizin në trafik, apo qëndrojnë afër trafikut, monitorojnë

trafikun dhe janë në komunikim të vazhdueshëm me operatorin. Përgjegjësia e patrollave të

monitorimit është:

- Të detektojnë ngjarjet e pa-planifikuara, aksidentet, incidentet, tollovitë në vendet që janë

të mundshme të ndodhin;

- Të implementojnë zgjidhjet e domosdoshme sa më shpejtë:

- Të rikthejnë kushtet normale-optimale të operimit të trafikut;

Për të kryer këtë mision, oficer i patrollës monitoron segmentin e caktuar të rrjetit, raporton

tek operatori dhe i përgjigjet incidenteve të vogla kur është e përshtatshme. Patrullat ekzistojnë

vetëm në qoftë se një Qendër e Menaxhimit të trafikut është e aftë për ndërmarrjen e veprimeve

të propozuara nga raportimet e patrollës. Procedurat operative patrulluese, oraret dhe marshutat

do të varen nga objektivat e departamentit dhe strategjisë operative, dhe ata duhet të rregullohen

për të përmbushur nevojat aktuale (Shtrirja dhe frekuenca e problemeve) si dhe burimet në

dispozicion.

Patrollimi i trafikut mund të kryhet:

• Vazhdimisht në të gjithë rrjetin;

• Periodikisht në arteriet e mëdha të trafikut (nga disa herë në ditë deri te të disa herë në muaj);

• Për periudha apo rrugë të caktuara dhe të definuara paraprakisht (fundjavat, për shembull);

• Në përgjigje të ngjarjeve ose alarmeve.

5.5.4. Observimi ajror

Qëllimi i vëzhgimit ajror është për të marrë informacion të plotë në kohë reale të

ngjarjeve në progres në një zonë më të gjerë e cila nuk është e pajisur që në mënyrë sistematike

të mbledhë të dhënat. Nga ajri, vëzhguesi mund të monitorojë trafikun, të analizojë situatën dhe

të dërgojë informacion në qendrë e menaxhimit të operacioneve për kushtet e trafikut si dhe

zbatimin e masave operative.

Misionet vëzhguese ajrore ofrojnë mundësi për të plotësuar të dhënat e papërpunuara me

një analizë dhe zgjidhje të mundshme së bashku me vëzhgimet në kohë reale të sjelljes së

shoferëve dhe efektivitetin e veprimeve të reagimit. Megjithatë vëzhgimet ajrore janë të shtrenjta

dhe duhet të aplikohen vetëm për ngjarje të jashtëzakonshme.

5.5.5. Informata nga shfrytëzuesit e trafikut


75

Qëllimi i kësaj qasjeje është për të zbuluar dështimet në qarkullimin e trafikut që nuk

mund të ketë jenë zbuluar nga pajisjet teknologjike të trafikut apo njësitë e patrullave.

Shfrytëzuesit e trafikut inkurajohen të raportojnë probleme të trafikut. Informacioni mund të jetë

marrë kryesisht me telefona cellular, telefonat e makinave të emergjencave ose telefonat të

vendosur përgjatë rrugës. Informacionet mund të mblidhen direkt nga qendra e menaxhimit të

trafikut ose nëpërmjet një qendre të dedikuar të thirrjeve. Në të dyja rastet ajo është shumë e

rëndësishme për të trajtuar informacionin e mbledhur shpejt dhe për të konfirmuar

besueshmërinë e këtij informacioni nëpërmjet përdorimit të burimeve të tjera të informacionit

(p.sh. detektorët, kamerat, patrullat). Informatat nga shoferët mund të jenë gjithashtu një

kontribut plotësues për bazën e të dhënave të qendrës së menaxhimit të trafikut dhe është një

mjet i rëndësishëm ku pajisjet e monitorimit janë të kufizuara.

5.6. Ruajtja e funksionalitetit dhe sigurisë rrugore

Mbajtja e funksionalitetit rrugor mbulon, në rast të ndonjë problemi, të gjitha operacionet

në terren të dizajnuara për të mbajtur apo rivendosur kushtet e përdorimit të rrugëve që janë sa

më afër të jetë e mundur me situatën normale. Këtu hyjnë:

5.6.1. Përgjigja emergjente ndaj problemeve në rrugë

Këtu hyjnë shërbimet e përmirësimit të funksionalitetit, evitimit të bllokadave dhe thirrjet

emergjente, por edhe informatat dhe vërejtjet për shfrytëzuesit e trafikut.

Përgjigja emergjente është iniciuar si rezultat i një ngjarje të paplanifikuar që paraqet një

incident, rrezik, apo pengesë për trafikun. Detyra është që të rivendoset çdo rrugë që është

potencialisht e rrezikuar nga problemet në gjendjen funksionale – normale të punës, varësisht

nga rrethanat, veçanërisht në aspektin e sigurisë në komunikacion dhe qarkullimin e trafikut.

Këto përgjigje përbëhen kryesisht nga:

• Instalimi i përkohshëm i shenjave për të shënuar pengesat dhe të paralajmërojnë dhe të

udhëzojë përdoruesit e trafikut;

• Informimi i përdoruesve të trafikut;

• Menaxhimin lokal të qarkullimit të trafikut nëse është e nevojshme;

• Pastrimi i pengesave dhe rivendosjen e funksionalitetit të rrugës dhe pajisjeve, të paktën

përkohësisht.

Përgjigja emergjente në thelb mbështetet në:

• Krijimin e procedurave të mobilizimit dhe monitorimit;

• Një ose më shumë ekipe në dispozicion për thirrje brenda afateve të përcaktuara;

• Pajisjet e adaptuara: automjetet dhe mjetet e komunikimit, shenjat dhe sinjalizimit, etj;

• Një manual i procedurave;

• Trajnimi.

5.6.2. Organizimi i veprimeve të planifikuara


76

Këtu kryesisht involvohet organizimi i hapësirave të punës për mirëmbajtje të pajisjeve,

kontrolli i konvojeve dhe monitorimi i ngjarjeve. Këtu janë detyrat që paraprakisht janë realizuar

- procedurat e studimit, verifikimit dhe harmonizimit e pastaj planifikimit të operacioneve, që

mund të kërkojnë punë ekipore nga disa pjesmarrës (si kontraktorët, administrate rrugore,

operatorët publik, kompanitë e mirëmbajtjes, etj) dhe implementimi i udhëzuesve të

përshtatshëm në lidhje me marshutat alternative, zgjidhjet e evitimit të incidenteve, aksidenteve

apo procedurat e pastrimit të shpejtë të pasojave nga aksidentet.

5.6.3. Shërbimet gjatë kushteve dimërore

Këtu hyjnë veprimet preventive dhe evituese - shpërndarja e kripës në rrugë, pastrimi i

borës, largimi i akullit, largimi i ujrave, si dhe veprimet e informimit të shoferëve, ofrimin e

këshillave dhe asistencës, para ose gjatë shqyrtimit të ngjarjes së caktuar.

5.7. Kontrolli i trafikut

Kontrolli i trafikut përfshinë përdorimin teknologjive në trafik, sistemeve informative dhe

qendrave të menaxhimit të trafikut nga Operatorët dhe autoritetet tjera të trafikut për të

menaxhuar qarkullimin e trafikut dhe ofrimin e këshillave në lidhje me pengesat, aksidenet dhe

tollovitë në trafik.

Gjithashtu involvon ridrejtimin e trafikut të automjeteve dhe të kalimtarëve rreth zonave

të pengesës dhe aksidenteve si dhe ofrimin e kushteve që njësitë e emergjencës të veprojnë.

Këtu hyjnë disa procese:

5.7.1. Identifikimi i periudhave të rrezikut

Qëllimi është që të parashikohen periudhat kohore kur probabiliteti i pengesave në trafik

është i lartë. Implementimi involvon këta hapa:

- Mbledhja e informatave (të dhënat e trafikut, kushtet atmosferike, ngjarjet e planifikuar

dhe të paplanifikuara, etj),

- Rangimi i këtyre informatave sipas topologjisë (bazuar në llojin e intervenimit dhe

metodave që aplikohen),

- Analizimi i situates të ngjashme të mëhershme,

- Prodhimi i dokumenteve të llojit të kalendarit:

o Vjetore, për rreziqet që i atribuohen vëllimeve të trafikut,

o Në periudha të shkurta kohore, për rreziqet të lidhura me kushtet atmosferike,

ngjarjet festive, sportive, etj.

5.7.2. Parashikimet e trafikut

Operatori duhet të parashikojë në mënyrë sa më saktë, posaçërisht gjatë periudhave të

rrezikut të lartë në trafik, trafikun e mundshëm në rrjet me qëllim që të jetë i përgaditur për të

menaxhuar pasojat. Programi do të realizohet si vijon:


77

- Identifikimi i periudhave, situatave apo rrjeteve që mund të krahasohen me ato të

kaluarat.

- Identifikimi i faktorëve tjerë (krijimi ose mbyllja e infrastrukturave, ndryshimet në masat

e policisë, moti i keq, ngjarjet e veçanta të njohura, etj);

- Parashikimi i qarkullimeve në rrugët dytësore të trafikut;

- Aplikimi i faktorëve potencialë korrigjues;

- Studimi i zhvillimit të tyre;

- Zhvillimi i parashikimeve;

- Përcaktimi i margjinës së gabimit në parashikimet e trafikut;

- Bërja e krahasimeve me ndonjë parashikim të krijuar nga njësi apo shërbime të tjera.

Realizimi i këtij procesi kërkon:

- Konsultim i bazës së të dhënave të trafikut

- Softver të përshtatshëm

- Sondazhe plotësuese

Ekziston gjithmonë rreziku i një ngjarjes të papritur (moti i keq, ndërprerje të mëdha në një

arterie rrugore fqinje, etj) që ndodhin në minutën e fundit, duke bërë parashikimet e realizuara

krejtësisht të parëndësishme. Për më tepër, disa masa parandaluese operative mund të tregohen të

papërshtatshme. Megjithatë, parashikimi i trafikut është i rëndësishëm sepse shpejton procedurat

e reagimit, mundëson përmirësimin e infrasturkturës ekzistuese apo planifikimin e

infrastrukturës së re.

5.7.3. Optimalizimi i përdorimit të rrugëve

5.7.3.1. Rregullimi i operacioneve të sinjalizimit ndriques

Qëllimi i këtij operacioni është të përshtatet funksionimi i sinjalizimit të trafikut me

qarkullimin e trafikut ose me rregullativë specifike të rregullimit të sinjaleve të trafikut. Kjo

mund të realizohet në kryqëzime të pozicionuara në:

- Vendet kyqe ku ka varirime të trafikut (orët e pikut, ndryshimet gjatë vikendeve, etj.),

- Në rrugët që përdoren përkohësisht si rrugë alternative,

- Në hapësirat ku strategjitë e menaxhimit të trafikut ndryshojnë gjatë kohës.

Procedura e realizimit të këtyre veprimeve përfshinë:

- Analizën e mosfunksionimeve apo rregullimeve jo të përshtatshme të sinjalizimit

- Mbledhja e të dhënave specifike të trafikut

- Krijimi i planeve për realizimin e suksesshëm të sinjalizimit

- Implementimi i menjëhershëm i tyre, që kërkon pajisje shtesë të komandimit në distancë

apo pajisje direkte të kontrollit në vend të ngjarjes.


78

Fig.5.2. Rregullimi i pajisjeve të sinjalizimit ndriques dhe hardveri – kutia komanduese e këtyre pajisjeve

Implementimi i sinjaleve mund të realizohet në mënyra të ndryshme: në mënyrë manuale, me

orar të programuar që mund të detektojë kushtet lokale të trafikut, nga sistemi qëndror në

Qendrën e menaxhimit me aplikacionet UTMC, që përfshinë jo vetëm kushtet lokale por edhe

kushtet e trafikut në një zonë apo në tërë rrjetin. Kontrolli i sinjalizimit të trafikut duhet të ketë

në konsideratë të gjitha llojet e shfrytëzuesve, posaqërisht kalimtarët, automjetet me dy rrotë dhe

transportin publik.

Këto veprime kërkojnë këto masa operacionale:

- Monitorimi dhe mirëmbajtja e pajisjeve teknologjike, posaqërisht senzorëve të trafikut.

- Rregullimi periodik i kontrollave të trafikut dhe rregullave të menaxhimit të trafikut.

Përdorimi i softverëve mikroskopik të simulimit (Vissim, SimTraffic) mundëson testim të

shpejtë të strategjive të ndryshme së bashku me mundësitë e vizualizimit dhe impaktin e tyre në

rrjetin e trafikut.

5.7.3.2. Rregullimi i korsive të lëvizjes

Qëllimi është të adaptohet përdorimi i korsive në varësi nga kushtet dhe rrethanat. Kjo

shpesh involvon menaxhimin e fytit të ngushtë në një rrugë për shkak të kapacitetit të

pamjaftueshëm të seksionit të rrjetit rrugor, ose bllokimeve për shkak se nuk ka korsi të

mjaftueshme në rrugë e duhet gjetur rrugë alternative për lëvizje. Ky aktivitet involvon këto

veprime:

- Seksionet me alternativë të kufizuar që është vështirë të anashkalohen (mbikalim,

nënkalim, tunel, etj.);

- Seksionet konvergjente ose divergjente që zakonisht janë adekuate por nuk i janë

adaptuar konfigurimit të trafikut;

- Hapësirat me risk të lartë (tunelet, seksionet me rrëshqitje të gurëve apo erë të fortë, etj).

- Hapësirat me ndërtim;


79

Disa shembuj të përdorimit specifik të korsive përfshijnë:

- Ndërrimi i drejtimit të lëvizjes korsisë së mesme të një rruge dykahëshe

- Përdorimi i shiritit të ndalimit emergjent si një korsi shtesë në orët e pikut;

- Korsitë e shpejta apo të mesme ndalohen për mjetet e rënda transportuese

- Korsitë e rezervuara për automjete të ngadalshme për transport publik;

5.7.3.3. Shpërndarja e trafikut në kohë dhe hapësirë

Këtu përfshihen:

- Udhëzimet për operacionet e devijimit

Ky veprim përfshinë shpërndarjen e qarkullimit të trafikut në kohë dhe hapësirë gjatë

periudhave të rënda të trafikut, vikendet e gjata, ngjarjet e veqanta, që shkaktojnë trafik të madh

në arterie specifike ose në hapësirë të veqantë. Kjo nënkupton shpërndarjen e duhur dhe të

shpejtë të këtyre informative:

- Periudhën para trafikut të dendur – parashikimi për kohët dhe hapësirat problematike;

- Gjatë periudhave të trafikut të dendur – informata për kushtet aktuale të trafikut;

5.7.3.4. Gjetja e alternativave gjatë rrugës së mbyllur

Qëllimi i këtij veprimi është largimi i tërë trafikut, apo një kategorie të caktuar të

automjeteve nga rrugë përkohësisht, në një drejtim apo dy drejtime, duke përcjellur ngjarjet

aktuale, të planifikuara apo të parashikuara që e bëjnë të pamundur ose të rrezikshme lëvizjen në

një seksion të rrjetit rrugot. Qasja në seksionin e mbyllur realizohet me anë të barierave fizike

dhe në të shumtën e rasteve, trafiku është i ridrejtuar dhe devijuar. Varësisht nga situata, mbyllja

apo devijimi mund të realizohet:

- Me përgaditje të detajuar për ngjarje specifike (punët në rrugë, ngjarje festive, etj.)

- I përgaditur në përgjithësi si pjesë e planit të menaxhimit të trafikut, p.sh. rajon me

rrezikshmëri, arterie e trafikut të dendur, problem i identifikuar paraprakisht, etj)

- Improvizim, që është i padëshirueshëm, dhe në disa raste i paevitueshëm.

Në rast të mbylljes së planifikuar, implementimi realizohet në disa faza:

- Përgaditja dhe verifikimi i marshutës devijuese,

- Markimi i marshutës devijuese,

- Informimi i përdoruesve dhe shërbimeve,

- Instalimi i shenjave në pikën e mbylljes dhe pikës së devijimit,

- Monitorimi i qarkullimit të trafikut në marshutën e devijimit,

- Monitorimi i sinjalizimit;


80

Fig.5.3. Shenjat dinamike të rrugës së mbyllur dhe devijimit të marshutës

5.8. Ndihma gjatë udhëtimit dhe informatat nga pjesmërrësit në trafik

Ofrimi i ndihmës së udhëtimit dhe ofrimi i informative për pjesëmarrësit në trafik involvon

këto aktivitete:

- Mbledhja e informative të rrëgullta nga partnerët,

- Informatat nga pjesmarrësit në trafik në lidhje me gjendjen aktuale në trafik

- Krijimi i komunikimeve me pjesmarrësit në trafik,

- Informatat e rrugës dhe trafikut si element i rëndësishëm për operatorët e transportit të

mallrave dhe menaxhimit të flotës.

5.8.1. Krijmi i sistemit të komunikimit

Krijimi i sistemit të komunikimit bëhet me qëllim të shpërndarjes së shpejtë të informatave

tek partnerët dhe shoferët. Shpërndarja e sukesshme e informative është qenësore për suksesin e

punës së operatorit, kështu që operatori duhet të sigurojë që lidhjet komunikuese janë

funksionale. Këtu involvon edhe funksionim të mirë të tërë sistemit informative të rrjetit rrugor,

hekurudhor, apo të dyjave. Në këtë process përfshihen:

- Mbledhja e informatave të jetë adekuate dhe e besueshme

- Gjatë operacioneve, sistemi informativ duhet të jetë i besueshëm dhe në gjendje të përcjell të

dhënat dhe informatat me kohë; backup sistemet duhet të jenë funksionale, mënyrat e

komunikimit mund të jenë të ndryshme në varësi nga situate në terren.

- Informatat duhet të përcillen sa më shpejtë në lokacionin përkatës, serverët duhet të jenë në

gjendje të përcjellin në mënyrë automatike pjesët e veprimeve të nevojshme.

5.9. DETYRAT E OPERATORIT TË RRJETIT HEKURUDHOR

Operatori i rrjetit hekurudhor është i punësuar nga hekurudha për të organizuar dhe rregulluar

lëvizjen e trenave nëpër hekurudhë të territorit të caktuar. Operator i rrjetit gjithashtu është

përgjegjës për lëvizjen fizibile (ekonomikisht të arsyeshme) të trenave dhe pajisjeve tjera të

hekurudhës për të optimalizuar lëvizjen e trenave dhe të resurseve njerëzore që punojnë në

hekurudhë.


81

Operatorët e rrjetit hekurudhor punojnë në bazë të manualit të operimit që është i

standardizuar për të gjitha hekurudhat e vendit, që përmban rregullat bazë për operim të trenave,

si kuptimi i të gjitha sinjaleve fikse, zënore apo të dorës; formën, formatin dhe kuptimin e

urdhërave të krijimit dhe lëvizjes së trenave. Ata kanë tabelën operative që paraqet numrin e

trenit të krijuar dhe orarin e tij, pikat e lëvizjes së trenave, gjatësia e rrugëtimit të tyre në mes të

secilit stacion. Gjatë lëvizjes së trenave operatorët kanë për detyrë të planifikojnë dhe ndërmarrin

veprimet në rast të mundësisë së takimit të trenave, lokacionet e pritjes së trenave, lëvizjet e

vonshme, etj. Operatorët duhet të njohin dhe të jenë mirë të informuar me karakteristikat fizike të

territorit ku kalon hekurudha si dhe për mundësitë operative të lokomotivës që përdoret.

Me instalimin e sistemit të centralizuar të kontrollit të trafikut (CTC – Centralized Traffic

Control) nëpër sisteme hekurudhore që mundësojnë kontrollin e lëvizjes së trenave. Operatorët

mund të rregullojnë ndërruesit e lëvizjes në hekurudhë (tiranda komanduese) nga sistemi qendror

kudo në territor pa pasur nevojë që trenat të ndalojnë për ndërrim manual të lëvizjes. Operatori

gjithashtu mund të kontrollojë sinjalistikën anësore të hekurudhës gjatë lëvizjes së trenave. Radio

komunikimet, së bashku me komunikimet satelitore i mundësojnë të komunikojë direkt me

personelin në tren.

Një përmbledhje e detyrave kryesore të operatorit të rrjetit hekurudhor është:

- Drejton dhe koordinon lëvizjen e siguritë të trafikut hekurudhor në territor të caktuar nga

lokacioni qendror apo rajonal,

- Siguron pajtueshmërinë me të gjitha rregullat e hekurudhës, procedurat dhe rregulloret për

sigurinë dhe operacionet,

- Udhëheq dhe koordinon trafikun hekurudhor, jep lejet, monitoron të gjitha lëvizjet në

hekurudhë dhe mban shënime të kompjuterizuara të të gjitha aktiviteteve,

- Njeh territorin që i është caktuar, është i informuar për ndryshimet në vetitë fizike të territorit,

- Është i njehur me oraret e planifikuar të trenave, destinacionet, kohët e nisjeve dhe ardhjeve,

- Komunikon me personel të parashikimit të motit apo çfarëdo kushteve tjera mjedisore që

ndikojnë në lëvizjen e trenave,

- Koordinimi i lëvizjes së trenave në bazë të planit operativ dhe nevojat e konsumatorëve,

- Monitoron trenat dhe lëvizjet në hekurudhë,

- Kontrollon në distancë ndërruesit e hekurudhës dhe sinjalet,aplikon dhe heqë pajisjet bllokuese,

- Raporton shkeljet e rregullave dhe të ndonjë parregullsie në lidhje me lëvizjen e trenave,

- Planifikon paraprakisht për lëvizjen e qetë

dhe efektive të trenave prioritarë, trenat që

përmbajnë materie të rrezikshme apo

dërgesat e kufizuara, dhe vepron për të

shmangur vonesat e panevojshme,

- Koordinon përdorimin e hekurudhës me

personelin e Departamentit të inxhinierisë.

- Vepron në rast të dështimit të pajisjeve

dhe alarmeve,

- Sipas nevojës, ofron detaje të trafikut për

shoferët e trenave dhe sinjalizuesit,

- Vepron për kthimin e shërbimeve të

trenave dhe hekurudhës në rast të

bllokimeve apo ndërprerjeve. Fig.5.4. Operator i rrjetit hekurudhor dhe sistemi

informativ i kontrollit dhe monitorimit të rrjetit

hekurudhor

Dr.sc. Ilir Doçi Sistemet informative të operatorëve të rrjetit- Përmbajtja dhe Literatura

82

PËRMBAJTJA

Hyrje …………………………………………………………………………………..…………2

KAPITULLI I - Kuptim i sistemit informativ………………………………………….……...…3

KAPITULLI II - Sistemet informative të trafikut të përdorur nga operatorët e rrjetit...................8

KAPITULLI III - Sistemet informative te transportit në përdorim nga operatorët e rrjetit……..36

KAPITULLI IV - Qendrat e menaxhimit të trafikut dhe transportit.............................................62

KAPITULLI V - Operatori i rrjetit dhe detyrat e tij…………………………………….…....….70

Literatura …………………………………………………………………..……………….……83

Dr.sc. Ilir Doçi Sistemet informative të operatorëve të rrjetit- Përmbajtja dhe Literatura

83

LITERATURA

1. Road network operations handbook, World Road Association (PIARC) &Technical

Committee on Network Operations (C16), 2011.

2. Transportation Management Center - Concepts of Operation, 1999.

3. Traffic control systems handbook, Dunn Engineering Associates in association with Siemens

Intelligent Transportation Systems.

4. Concise encyclopedia of traffic & transportation systems, Pergamon Press, 1991.

5. Leonard G. Ruback & Kevin Balke, Integrating train information for advanced

transportation management, Texas Transportation Institute, 2000.

6. Deutsche Bahn Dispatching Operations,

http://www.railroad.net/forums/viewtopic.php?t=43651#p448914p448914.

7. VISSIM 5.30-05 User Manual, PTV, Planung Transport Verkehr AG, 2011.

8. J.-C. Thill, Geographic Information Systems in Transportation Research, Emerald Group,

2001.

9. Christos Kalloniatis, Modern information systems, InTech, 2012 .

10. Mark Gillenson, Fundamentals of Database Management Systems, John Wiley & Sons, Inc.,

2005.

11. Michael R. Groh, Microsoft Access 2010 Bible, 2010 by Wiley Publishing, Inc.

12. www.siemens.co.uk/TRAFFIC/en/index/productssolutionsservices/systems/pcscoot.htm

13. https://www.trlsoftware.co.uk/products/junction_signal_design/transyt

14. http://www.econolite.com/products/systems/centracs.aspx

15. http://www.globalspec.com/productfinder/industrial_engineering_software/tracking_software

http://www.railroad.net/forums/viewtopic.php?f=149&t=43651&start=0

http://www.railroad.net/forums/viewtopic.php?t=43651#p448914p448914

http://www.siemens.co.uk/TRAFFIC/en/index/productssolutionsservices/systems/pcscoot.htm

https://www.trlsoftware.co.uk/products/junction_signal_design/transyt

http://www.econolite.com/products/systems/centracs.aspx

http://www.globalspec.com/productfinder/industrial_engineering_software/tracking_software

(versioni i tretë) - ilirdoci.files.wordpress.com filedr.sc. ilir doçi sistemet informative të...

Documents