utvärdering av mötesfria vägar731491/fulltext01.pdf · utvärdering av mötesfria vägar analys...
TRANSCRIPT
Utvärdering av mötesfria vägar
Analys av olyckor på mötesfria vägar i Karlstadsregionen
Evaluation of median barriers Analysis of accidents on roads with median barriers in the Karlstad region
Linda Kylén
Institutionen för miljö- och livsvetenskaper
Samhällelig Riskhantering
Magisteruppsats (15 hp)
Handledare: Ragnar Andersson & Carl Bonander
Examinator: Lars Nyberg
2014-06-11
Abstract In the footsteps of Vision Zero, a development program in Sweden was initiated in 1998.
The program aimed to increase road safety on existing 13-‐meter roads and express roads
by implementing median barriers. The purpose of this study is to measure the impact of
the transformed roadways in the Karlstad region and to examine the different types of
accident risks the roadways are covered by. The research questions used are:
-‐ Has the implementation of median barriers in the Karlstad region contributed to safer
roads?
-‐ How do accidents occur on roads with median barriers?
To describe how accidents occur on roads with median barriers in Karlstad region a
descriptive analysis was made by the description of event that is documented in STRADA
and CORE, between the years 2010-‐2013. To determine whether the roads became safer
after implementation a segmented linear regression analysis was applied. Accidents
resulting in injury were examined, three years before and three years after reconstruction
for each road section.
Single-‐vehicle accidents and rear-‐end collisions were the dominating accident types on
roadways with median barriers in the Karlstad region between the years 2010-‐2013. They
together accounted for 72,3% of all accidents that resulted in injury. When the main
cause of accident was examined, it emerged that 42% of all accidents could be traced to
deficiencies in the interaction between road users. Weather conditions were estimated to
be the main cause of accident in 24,1% of all the studied cases. The statistical analysis was
not significant, but indicated that the roads became safer after the implementation since
the observed trend for all types of injured decreased.
Keywords: Median barriers, evaluation, injury trends, road safety, interrupted time series design, descriptive analysis.
Sammanfattning
Sedan år 1998 har det i Nollvisionens fotspår startats ett utvecklingsprogram i Sverige
som syftar till att omvandla gamla 13 meters landsvägar och motortrafikleder till
mötesfria. Implementeringen var tänkt att påtagligt reducera antalet mötes-‐ och
omkörningsolyckor samt singelolyckor med svåra konsekvenser i form av svårt skadade
och dödade utan att försämra trafiksäkerheten i övrigt. Syftet med denna studie är att
göra en effektmätning av de mötesfria vägarnas införande i Karlstadsregionen samt att
göra en sammanställning av de olycksrisker mötesfria vägar omfattas av.
Frågeställningarna som används i studien är:
-‐ Har det blivit säkrare på vägarna sedan implementeringen av mötesfria vägar i
Karlstadsregionen?
-‐ Hur sker olyckor på mötesfria vägar inom Karlstadsregionen?
För att beskriva hur olyckor sker på mötesfria vägar inom Karlstadsregionen har en
deskriptiv analys tillämpats som grundats på de beskrivningar av händelseförlopp som
dokumenterats i STRADA och CORE, mellan åren 2010-‐2013. För att avgöra huruvida
vägarna blivit säkrare sedan implementering tillämpades en segmenterad linjär
regressionsanalys där antalet personskadeolyckor studerats, tre år innan och tre år efter
ombyggnad för respektive vägavsnitt.
Singel-‐ och upphinnandeolyckor var de dominerande olyckstyperna på mötesfria vägar i
Karlstadsregionen mellan åren 2010-‐2013 då de sammanlagt stod för 72,3% av samtliga
olyckor som medfört skada. Vid kategoriseringen av huvudorsak till olycka framgick det
att 42% av alla olyckor kan spåras till brister i samspel mellan trafikanter och
väderförhållanden bedömdes i 24,1% av fallen vara huvudorsak till olycka. Den statistiska
analysen var inte signifikant, men gav indikation på att vägarna blivit säkrare sedan
implementering då trenden för samtliga skadade minskat.
Nyckelord: Mötesfria vägar, utvärdering, personskadetrender, trafiksäkerhet, interrupted
time series design, deskriptiv analys.
Innehållsförteckning
1. INTRODUKTION ...................................................................................................................... 1 1.1 EFFEKTER AV MÖTESFRIA VÄGAR ...................................................................................................... 3 1.2 STUDERADE STRÄCKOR ................................................................................................................... 5
1.2.1 Riksväg 61 ......................................................................................................................... 5 1.2.2 Riksväg 62 ......................................................................................................................... 6 1.2.3 E18 ..................................................................................................................................... 7
1.3 PROBLEMFORMULERING OCH SYFTE ................................................................................................. 9 1.4 FRÅGESTÄLLNINGAR ...................................................................................................................... 9 1.5 CENTRALA BEGREPP ..................................................................................................................... 10
1.5.1 Skademått ....................................................................................................................... 10 1.5.2 Olyckstyper ...................................................................................................................... 10
2. TEORI ................................................................................................................................... 12 2.1 ÅTGÄRDSSTRATEGIER ................................................................................................................... 12 2.2 VARIATIONER I VÄGTRAFIKOLYCKOR ................................................................................................ 13 2.3 TIDIGARE UPPFÖLJNING AV MÖTESFRI VÄG ...................................................................................... 14
3. METOD ................................................................................................................................. 16 3.1 DATAUNDERLAG ......................................................................................................................... 16
3.1.1 Analys av dataunderlag ................................................................................................... 17 3.2 STATISTISK ANALYS ...................................................................................................................... 18
3.2.1 Segmenterad linjär regressionsanalys ............................................................................. 18 3.3 ETISK REFLEKTION ....................................................................................................................... 20
4. RESULTAT ............................................................................................................................. 21 4.1 OLYCKOR PÅ MÖTESFRIA VÄGAR .................................................................................................... 21
4.1.1 Olyckstyper ...................................................................................................................... 23 4.1.2 Orsaksbild ........................................................................................................................ 23
4.2 SEGMENTERAD LINJÄR REGRESSIONSANALYS .................................................................................... 25
5. DISKUSSION .......................................................................................................................... 28 5.1 RESULTATDISKUSSION .................................................................................................................. 28
5.1.1 Beskrivning av olyckor på mötesfria vägar ...................................................................... 28 5.1.2 Ombyggnationens effekt ................................................................................................. 29
5.2 METODDISKUSSION ..................................................................................................................... 31
6. SLUTSATSER .......................................................................................................................... 33 6.1 VIDARE FORSKNING ..................................................................................................................... 33
REFERENSER ............................................................................................................................. 35
BILAGOR ................................................................................................................................... 39 BILAGA 1 ......................................................................................................................................... 39
Figurförteckning
Figur 1. Karta över det studerade området
Figur 2. Karta över mötesfri väg på riksväg 61 inom Karlstadsregionen
Figur 3. Karta över mötesfri väg på riksväg 62 inom Karlstadsregionen
Figur 4. Karta över mötesfri väg på E18 inom Karlstadsregionen.
Figur 5. Swiss Cheese Model
Figur 6. Väglag vid olyckor på mötesfria vägar inom Karlstadsregionen mellan åren 2010-‐
2013
Figur 7. Antal olyckor före/efter intervention och estimerade värden från segmenterad linjär regressionsanalys
Tabellförteckning Tabell 1. Antal olyckor på mötesfria vägar inom Karlstadsregionen mellan åren 2010-‐2013 fördelat på tid på dygn Tabell 2. Antal olyckor på mötesfria vägar inom Karlstadsregionen mellan åren 2010-‐2013 fördelat på olyckstyp.
Tabell 3. Antal olyckor på mötesfria vägar inom Karlstadsregionen som medfört allvarliga skador eller dödlig utgång mellan åren 2010-‐2013 fördelat på olyckstyp.
Tabell 4. Orsaksbild för samtliga inrapporterade olyckor på mötesfria vägar i Karlstadsregionen mellan åren 2010-‐2013
Tabell 5. Orsaksbild för olyckor som medfört allvarliga skador eller dödlig utgång på mötesfria vägar i Karlstadsregionen mellan åren 2010-‐2013
Tabell 6. Resultat av segmenterad linjär regressionsanalys
1
1. Introduktion
År 1997 tog riksdagen beslut om att Nollvisionen skulle utgöra grunden för
trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Visionen är ett etiskt förhållningssätt och en strategi för
skapandet av ett säkrare vägtransportsystem där dödsolyckor och olyckor som leder till
allvarliga personskador anses oacceptabelt. Denna vision har bidragit till förändringar i
sättet att arbeta med trafiksäkerhet då bland annat gator, vägar och fordon i allt högre
grad skall anpassas till människans förutsättningar där ansvaret för säkerheten delas
mellan de som använder samt de som utformar vägtransportsystemet. Nollvisionen
innebär att vägtransportsystemet skall utformas med hänsyn till att människor gör
misstag och att trafikolyckor av denna anledning inte helt kan undvikas. Att olyckor
inträffar kan således inte helt förhindras, men de skall inte leda till allvarliga
personskador. Sedan införandet av nollvisionen har antalet döda i trafiken succesivt
minskat, men trots detta dödas och skadas många i trafiken varje år vilket gör att det
skadeförebyggande arbetet bör fortskrida (Trafikverket, 2012).
Till följd av Nollvision beslutade riksdagen år 2009 att antalet dödade i vägtrafiken mellan
år 2007 och 2020 bör halveras. I och med detta får antalet omkomna i trafiken vara högts
220 år 2020. Under samma period beslutades det även att antalet allvarligt skadade i
vägtrafiken ska reduceras med en fjärdedel (prop. 2008/09:93, Mål för framtidens resor
och transporter).
I Sverige omkom under år 2013 260 personer i vägtrafikolyckor. Detta visar på en
minskning med 9 procent jämfört med året innan, det är även det lägsta antalet dödade i
vägtrafiken på årsbasis i modern tid. Mellan 2008 till 2013 har den årliga minskningen av
antalet döda i genomsnitt varit åtta procent. Antalet allvarligt skadade under de senaste
åren visar även på en nedåtgående trend. Mellan år 2012 och 2013 visade det sig dock att
antalet allvarligt skadade ökat med sju procent, från 4 400 till 4 800 skadade. Denna
ökning kan härledas till det ökade antalet allvarligt skadade cyklister. De senaste årens
gynnsamma utveckling kan främst förklaras av en pågående förbättring av fordonspark,
infrastruktur samt minskade hastighetsnivåer. Det bedöms således att det befintliga
2
målet för antalet döda och allvarligt skadade till år 2020 kan nås med reservation för att
cykelsäkerheten även måste öka (Trafikverket 2014).
Metoden med att använda mittbarriärer som trafikdelare för att minska olycksrisken
mellan mötande fordon har sedan länge varit standard längs motorvägar. Denna metod
har i enlighet med förverkligandet av Nollvisionen även tillämpats för vägar med annan
vägstandard (Olsson 2009, s. 3). Ombyggnaden av gamla 13 meters landvägar och
motortrafikleder till mötesfria vägar är exempel på detta. Under 1990-‐talet skedde 100
dödsolyckor årligen på dessa typer av vägar och nästan 400 trafikanter skadades svårt.
Denna olycksstatistik utgjorde 25% respektive 20% av totalantalet dödsolyckor samt
olyckor med svårt skadade på statliga vägar. Utvecklingsprogrammet med att omvandla
de gamla 13 meters landvägarna och motortrafiklederna till mötesfria startades 1998 och
syftade till att öka trafiksäkerheten med betydligt lägre investeringskostnader och mindre
intrång än vad som sker vid traditionella åtgärder. Införandet syftade att påtagligt
reducera antalet mötes-‐ och omkörningsolyckor samt singelolyckor med svåra
konsekvenser i form av svårt skadade och dödade. Det formulerades även att införande
skulle ske utan att försämra trafiksäkerheten i övrigt (Carlsson 2009, s.13).
Enligt Olsson (2009, s.3) fanns det i Sverige år 2009 cirka 1700 km motorväg med
mittbarriär och cirka 2000 km 2+1 väg som försetts mittbarriärer, främst är i form av
vajerräcken. Med 2+1 väg menas en mötesfri motortrafikled eller mötesfri landsväg med
2+1 körfält och mittremsa med mitträcke (Carlsson 2009, s.11). Gazzini (2008 s.570)
förklarar vikten av vad för typ av barriär som används vid mötesseparerad väg. Barriärer i
form av betong kan orsaka mycket allvarliga skador på grund av dess oförmåga att böjas
och fånga in kraften av det kolliderande fordonet. Även stålbalkar har visat sig vara
ineffektiva när det sker en kollision med tungt fordon vid 60 till 100 km/h. Corben (2003,
s.35) menar att framgångarna som går att se efter implementeringen av mötesseparerad
väg i Sverige till stor del beror på den flitiga användningen av flexibla barriärer i form av
vajerräcken snarare än 2+1 vägslayouten.
3
1.1 Effekter av mötesfria vägar
Gazzini (2008, s.564) uppmärksammar implementeringen av mötesfria vägar i Irland och
Sverige samt gör jämförelser och sammanfattar de lärdomar som kan dras. Han menar att
det svenska vägnätet liknar Irlands då det finns relativt mycket markareal med låga
trafikflöden, vilket lämpar sig för implementering av mötesseparerad väg. Denna typ av
vägnät har resulterat i många dödsolyckor samt allvarliga olyckor på landsvägar utan
mittbarriärer. Frontalkollisioner och olyckor där fordon kör av vägen anses vara de
problemen som är viktigast att åtgärda på landsvägar utan mittbarriärer i Sverige, då
dessa typer av olyckor orsakar mer än 66 % av alla dödsolyckor på landsvägarna.
Den irländska myndigheten NRA (National Roads Authority) identifierade flera fördelar
med mötesfriavägar. Dessa fördelar var att svårighetsgraden minskade för alla typer av
olyckor, det fanns mindre frustration hos förare då omkörningsmöjligheter möjliggjordes
och att okontrollerade vänstersvängar eliminerades (Gazzini 2008, s. 564). Enligt Sagberg
(2002, s.6) som analyserat djupstudier av trafikolyckor med dödlig utgång menar att
räcken antingen längs med vägkanten eller mötesseparerad väg troligen skulle kunnat
förhindra många av olyckorna då 80% av de studerade singelolyckor skedde på sträckor
utan räcke. Även Marsh och Pilgrim (2010) beskriver att installation av mitträcken på
Centennial Highway i Nya Zeeland i samband med en hastighetssänkning från 100 km/h
till 80 km/h varit mycket framgångsrikt. Detta då dödsolyckor och allvarliga personskador
minskat drastiskt sedan implementeringen. Övervakning av Centennial Highway visade att
fordon generellt fick relativt lite skador då de slog i barriärer och observerades ofta köra
iväg efter kollisionen.
Implementeringen av mötesfria vägar har också gjort att nya typer av olycksrisker har
uppdagats. Gazzini (2008 s.564) påpekar att antalet trafikolyckor som leder till smärre
eller inga skador har ökat. En förklaring till detta skulle kunna vara att antalet påkörningar
av mitträcke på 2+1 väg blivit ett förekommande problem. Dessa olyckor ligger på en kvot
mellan 0,4-‐0,6 påkörningar per miljon axelparkm beroende på vinterklimat och
hastighetsgräns (Carlsson 2009). Detta motsvarar ungefär en kollision med mitträcke per
4
vecka. Vanligtvis ger dock dessa typer av kollisioner inga eller smärre skador på
passagerarna (Gazzini 2008 s.565). Olsson (2009, s.3) beskriver även att det kan finnas
problematik med vägar som försetts med mittbarriärer men saknar viltstängsel, detta
utgör en förhöjd olycksrisk då både större men framförallt mindre arter kan ha svårt för
att ta sig över mitträcken och att de därför istället kan börja vandra längs vägen. Olsson
(2009, s.3) menar dock att det saknas svenska studier som redovisar problemets
omfattning och att teorierna istället grundar sig på anekdotiska berättelser. Corben
(2003, s. 35) påpekar även att det har uttryckts oro vid flexibla barriärers potential att
orsaka skadar på motorcyklister vid kollision. Carlsson (2009, s.32) menar dock att det
saknas belägg för detta och att dödsrisken för motorcyklister på mötesfri väg inte ökat.
Antonsson (2013) et al. undersöker hur förare upplever vägräcken längs båda sidor av
smala kontra bredare vägar med två körfält i termer av stress, känslor och körmönster
samt om de subjektiva erfarenheterna överensstämmer med de faktiska körmönstren
som fångas av kvantitativa data. Resultatet visade att körhastigheten ökade något på den
bredare vägen med vägräcke. Det visade även att deltagarna inte upplevde ökad stress på
grund av vägbredd eller närvaro av vägräcke. Enligt enkätundersökning upplevde
deltagarna dock inte heller att vägräcken fick dem att känna sig lugnare.
En svensk attitydundersökning som gjordes i samband med implementeringen av 2+1 väg
på E4 mellan Gävle och Axmartavlan på hösten år 2008 visade att mindre än 1% av
förarna ansåg att 2+1 väg var det bästa alternativet, ett år efter implementeringen steg
dock denna siffra till 40% (Carlsson 2009, s. 73). Liknande skepsis har även
uppmärksammats i en Irländsk studie (Gazzini 2008, s.572). Merparten av förarna tyckte
dock att 2+1 utformningen gjorde att vägen kändes säkrare än tidigare. Mången buss och
lastbilsförare ansåg att ”hetskörning” vid övergång från två till ett körfält blivit ett
problem efter implementering. Även körning i mörker framställdes som ett problem då
det uppfattades som påfrestande med pulserande ljus från mötande fordon genom
mitträckesstolparna (Carlsson 2009, s.74).
5
1.2 Studerade sträckor
Mötesfria vägar inom Karlstadsregionen skall studeras. Karlstadsregionen omfattas av
kommunerna Forshaga, Grums, Hammarö, Karlstad, Kil och Munkfors (se figur 1).
Samtliga mötesfria sträckor presenteras nedan.
Figur 1. Karta över det studerade området (Efter Räddningstjänsten Karlstadsregionen,
tillgänglig: http://raddningkarlstad.se/Om-‐oss/Raddningstjanst/ [2014-‐04-‐30])
1.2.1 Riksväg 61 Mötesfri väg på Riksväg 61 inom Karlstadsregionen sträcker sig från Karlstad förbi Skåre
och Kil (se figur 2). Sträckan Bergvik – Ilanda har en längd på 6,2 km och är mötesfri
landsväg. Sträckan öppnades för trafik den 16:e oktober år 2007. Omvandlingen till
mötesfri landsväg mellan Ilanda – Fagerås som har en längd på 18,7 km skedde i två
etapper. Den första etappen Ilanda -‐ Stenåsen öppnades för trafik 4:e november år 2005
och den andra etappen, Stenåsen – Fagerås öppnades för trafik den 15:e november år
2005. Samtliga sträckor har hastighetsbegränsning på 100 km/h (Bergbom 2013).
6
Figur 2. Karta över mötesfri väg på riksväg 61 inom Karlstadsregionen. Blåmarkerad linje
avser studerad sträcka. (Efter Lantmäteriet. Kartsök och ortnamn)
1.2.2 Riksväg 62 Mötesfri väg på riksväg 62 inom Karlstadsregionen sträcker sig från Karlstad vid Bergvik,
förbi Skåre, till området Sanna. (se figur 3). Sträckan är mötesfri landsväg på 12,2 km med
hastighetsbegränsning på 100 km/h. Vägen öppnades för trafik den 16:e oktober år 2007
(Bergbom 2013).
7
Figur 3. Karta över mötesfri väg på riksväg 62 inom Karlstadsregionen. Blåmarkerad linje
avser studerad sträcka. (Efter Lantmäteriet. Kartsök och ortnamn)
1.2.3 E18 Mötesfri väg på E18 inom Karlstadsregionen sträcker sig från Väse genom Karlstad och
blir sedan icke mötesfri fram till Vålberg där det sedan övergår till mötesfritt igen genom
Grums. Efter detta blir E18 icke mötesfritt en kort sträcka för sedan övergå till mötesfritt
(se figur 4). Den mötesfria landsvägen mellan Ölme – Väse öppnades för trafik den 1:a
augusti år 2007 och har en hastighetsbegränsning på 100 km/h. Sträckan Väse – Skattkärr
är mötesfri motortrafikled på 13 km. Vägen öppnades för trafik den 15:e december 2004
och har hastighetsbegränsning på 110 km/h. Sträckan mellan Grums – Björkås är en 13
km lång mötesfri landsväg. Vägen har en hastighetsbegränsning på 100km/h och
öppnades för trafik den 4:e november år 2004. Även sträckan mellan Slottsbron – Malöga
är mötesfri landsväg som öppnades för trafik den 1:a september år 2008 med en
8
hastighetsbegränsning på 100 km/h. Information om hur länge sträckan från Skattkärr
genom Karlstad varit mötesfri saknas, därav innefattas inte denna sträcka i den statistiska
analysen (Bergbom 2013).
Figur 4. Karta över mötesfri väg på E18 inom Karlstadsregionen. Blåmarkerad linje avser
studerad sträcka. (Efter Lantmäteriet. Kartsök och ortnamn)
9
1.3 Problemformulering och syfte I och med att Nollvisionen sedan år 1997 utgör grunden i det svenska
trafiksäkerhetsarbetet skall det kontinuerligt arbetas för en säkrare trafikmiljö
(Trafikverket, 2012). Tidigare forskning har visat att ombyggnaden av gamla 13 meters
landvägar och motortrafikleder till mötesfria vägar bidragit till att antalet dödade och
svårt skadade på dessa vägar har minskat med 56-‐58% procent (Carlsson 2009, s.18). En
mer lokal bild av implementeringens effekter har dock ej gått att finna. Syftet med denna
studie är således att göra en effektmätning av de mötesfria vägarnas införande i
Karlstadsregionen samt göra en sammanställning av vilka olycksrisker som införandet
medfört. Denna studie kan således lägga en bättre grund för det fortsatta arbetet med
Nollvisionen genom att möjliggöra en diskussion kring hur det skadepreventiva arbetet
bör fortlöpa på vägavsnitt som omvandlats till mötesfria.
1.4 Frågeställningar Har det blivit säkrare på vägarna sedan implementeringen av mötesfria vägar i
Karlstadsregionen?
Hur sker olyckor på mötesfria vägar inom Karlstadsregionen?
10
1.5 Centrala begrepp
1.5.1 Skademått
Akutsjukvårdens skadeklassificering följer den internationella AIS-‐klassningen
(Abbreviated Injury Scale). AIS har en 6-‐gradig graderingsskala där 1 bedöms som en lätt
skada och 6 är maximal skada. Maximal skada är att skadan anses obotlig vilket innebär
att personen sannolikt avlider. Ett AIS-‐värde som är 3 eller större bedöms som svåra
skador. För att kunna bedöma multipla skador beräknas ett ISS-‐värde (Injury Severity
Score) där AIS-‐graderingen används som utgångspunkt. Värdet för ISS-‐skadan anger
sannolikheten för överlevnad vid multipla skador. Ett ISS-‐värde på 9 eller mer klassas som
en svårt skadad person. Då en skada har högsta AIS-‐grad är ISS-‐värdet alltid det högst
möjliga, alltså 75. Om detta inte är fallet beräknas ISS genom att först i varje kroppsregion
notera det högsta AIS-‐värdet, kvadrera de tre högsta AIS-‐värdena och slutligen summera
dessa tre kvadrerade AIS-‐värdena. MAIS (maximal AIS) avser skadan hos en person med
det högsta AIS-‐värdet (Transportstyrelsen 2009). Sammanfattningsvis presenteras de
definitioner som används i studien nedan:
Skadad: Individ som uppskattats fått en skada med MAIS på 1+
Svårt skadad: Individ som har ett ISS-‐värde på 9+
Svår skada: Skada med ett AIS-‐värde på 3+
Moderat skada: Skada med ett AIS-‐värde på 2+
1.5.2 Olyckstyper
Olyckstyperna som redovisas i denna studie följer det system för olyckstypsklassificering
som används i STRADA och som beskrivs i VTI:s publikation om Olyckstypsklassificering
(Larsson, 2007). De begrepp som används i studien presenteras nedan:
Singel: Olyckor där endast ett motorfordon (bilar och mc, inte moped)
varit i rörelse.
11
Möte: Motorfordon som befinner sig på samma väg och motriktade
kurser, kollision eller undanmanöver.
Omkörning: Motorfordon på samma väg och kurs där ett fordon antingen
gjort omkörning eller bytt fil.
Upphinnande: Två motorfordon som befinner sig på samma väg och åker i
samma riktning där det bakre fordonet vid hastighetsskillnad
hunnit upp det främre.
Avsväng: Motorfordon som befinner sig på samma väg, avsväng
antingen tillämpats eller påbörjats.
Korsande: Motorfordon som befinner sig på olika vägar, med eller utan
avsväng.
Cykel/Moped: Cykel eller moped i konflikt med motorfordon.
Fotgängare: Fotgängare i konflikt med motorfordon.
MC: Olyckor med motorcykelfordon inblandad.
Vilt: Motorfordon i konflikt med klövvilt (älg, rådjur, hjort eller ren).
Varia: Konflikt som inte går att hänföra till någon av de ovanstående
olyckstyperna, t.ex uppställt eller parkerat fordon, U-‐sväng
eller djur (ej klövvilt).
12
2. Teori
2.1 Åtgärdsstrategier Haddon (1980) beskriver åtgärdsstrategier i en tiopunktlista som behandlar hur
”tekniken”, vilket alltså menas med bäraren av energi kan modifieras. Den första strategin
är att ta bort faran. Med den andra strategin modifieras faran. Den tredje strategin
innebär att förhindra att faran utlöses. Med den fjärde strategin kan hastighellen eller
intensiteten av energin som frigörs modifieras. Den femte strategin syftar till att skilja
faran i tid och rum från det som potentiellt kan skadas. Med den sjätte strategin
separeras faran och det som potentiellt kan skadas med fysiska barriärer. Sjunde strategin
syftar till att modifiera de fysiska egenskaperna hos faran. Strategi åtta innebär att
förbättra motståndskraften hos det som behöver skyddas. Den nionde strategin syftar till
att motverka det skadeförlopp som satts igång och den tionde strategin är att återställa
skadan med hjälp av rehabilitering samt behandling.
Haddon (1980) introducerade även begreppen aktiva och passiva förebyggande åtgärder.
Den aktiva preventionen innebär att en individ genomför skyddsåtgärd som att
exempelvis använda bilbälte eller cykelhjälm, medan den passiva preventionen är
oberoende av individens handlande. De passiva åtgärderna beskrivs som de mest
effektiva.
Reason (1997) diskuterade även barriärers förmåga att kunna förhindra, modifiera samt
begränsa den energi som utgör hot för människan vid olycka. Tillskillnad från Haddon
(1980) användes dock det bredare begreppet ”defences” istället för ”barriers”. Reason
(1997) delade även in ”defences” i två olika grupper, ”hard defences” och ”soft defences”.
”Hard defences” menas olika typer av fysiska barriärer medan ”soft defences” innefattar
bland annat rutiner, ansvarsfördelning och förmågor. För att kunna uppnå ett djupförsvar
ansåg Reason (1997) att det krävs att flera försvarsfunktioner tillämpas samtidigt så att
dessa kan komplettera och överlappa varandra.
För att pedagogiskt åskådliggöra de ofullkomliga barriärerna presenterade Reason (1997)
”Swiss Cheese”-‐modellen (se figur.5). Denna modell föreställer ett flertal ostskivor med
13
hål som staplats vid varandra. Barriärernas svagheter illustreras av hålen som kan variera i
storlek och flytta på sig, när dessa hål sammanfaller finns det risk för att faran kan ta sig
igenom skyddsbarriärerna och orsaka skada. Reason (1997) påpekar att det finns två olika
typer av omständigheter som kan framkalla olyckor, aktiva fel (active failures) samt
latenta förhållanden (latent conditions). Med aktiva fel menar han de felen eller
förbiseenden som begås av enskilda individer och ofta är unika för varje enskilt tillfälle.
Med latenta förhållanden menar han de underliggande omständigheter som framkallar
eller möjliggör fel som exempelvis bristande design eller oklara regelverk och rutiner.
Reason (1997) anser att det är framförallt de latenta förhållanden som bör identifieras
och elimineras för att säkerheten ska kunna öka.
Figur 5. ”Swiss Cheese Model ” (efter Weiser et al. 2013)
2.2 Variationer i vägtrafikolyckor
Fridstrøm et al. (1995) menar att trafikolyckor influeras av slumpmässiga variationer samt
olika systematiska och tillfälliga faktorer. Genom att ha analyserat vägtrafikolyckor i
Danmark, Finland, Norge och Sverige har en bedömning gjorts av hur mycket variation i
olyckorna som går att hänföra till slumpen, exponering, väder, dagsljus eller ändrade
rapporteringsrutiner och hastighetsbegränsningar. Fridstrøm et al. (1995) fann att bland
de olika systematiska variationerna i vägtrafikolyckor var exponeringen den viktigaste
14
faktorn, detta då exponeringen kunde hänföras till 50 % av den systematiska variationen i
dödsolyckor och mer än 70 % vid personskadeolyckor. Slumpen och exponering stod
sammanlagt för 80 % -‐ 90 % av den observerade variationen i dataseten. Då antalet
personskadeolyckor var nästintill proportionellt med bränsleförsäljningen menar
Fridstrøm et al. (1995) att en stor andel av variationen i personskadeolyckor inte kan
hänföras till faktorer som normalt finns inom sfären av trafiksäkerhetspolicy. Att uppnå
kraftiga minskningar av personskadeolyckorna bedömdes således istället vara starkt
kopplat till minskningar av trafikvolymen. En svaghet med denna studie är att en liten
mängd faktorer kopplat till trafikolyckorna tagits i beaktande under studiens gång trots
att olyckor kan vara kopplat till en mängd olika faktorer. Vissa potentiellt betydelsefulla
faktorer kan således ha utelämnats i studien.
Trots Fridstrøm et al. (1995) slutsatser har det senare bedrivits studier som beskriver
vikten av att kartlägga företeelser vid vägtrafikolyckor i syfte att välja lämpliga
skadepreventiva åtgärder som inte är kopplat till att minska trafikvolymen. Åkerstedts
och Kecklunds (2000) översikt av kopplingen till trafiksäkerhet och trötthet, Trafikverkets
djupstudier av samtliga dödsolyckor som skett (MSB, Trafikverket 2012) samt Carlssons
(2009) uppföljning av mötesfria vägar som beskrivs nedan är samtliga exempel på detta.
2.3 Tidigare uppföljning av mötesfri väg
Carlsson (2009, s.5-‐6) har följt upp antalet döda samt dödskvot (antalet dödade per
miljon axelparkm) på det ombyggda nätet till och med år 2007 där utfallet på de
studerade vägnäten jämförts med normalkvoter som anger olyckskvot och olika typer av
skadeföljd för olika hastighetsgränser samt utformningar. Normalvärdena bygger på
utfallet på 13 m-‐väg och motortrafikled som registrerats i olycksdatabanken VITS mellan
åren 1993-‐2002. Utfallet som registrerats i STRADA mellan åren 2003-‐2005 beaktades
även. Viltolyckor betraktades inte i uppföljningen.
Uppföljningen visade att totalt antal döda på 2+1 väg var 54 vilket motsvarade en
dödskvot på 0,026. Detta innebär en reduktion på 76 % jämfört med normalt utfall på 13
m–vägar och motortrafikleder. Detta innebar även att risken för att drabbas av en
15
dödsolycka låg på samma nivå på 2+1-‐vägar som för trafik på motorväg. Ett fjärde körfält
visade sig inte ha gett någon högre trafiksäkerhetseffekt. Utfall i DSS-‐kvot (antalet dödade
och svårt skadade per axelparkm) och reduktion av antal DSS följdes även upp på knappt
70 % av det totalt utbyggda nätet. Värdet för DSS-‐kvoten på mötesfri motortrafikled med
hastighetsbegränsning på 110 km/h var 0,022 vilket innebar en reduktion i DSS på 56-‐58
%. Mötesfri landsväg med 110 km/h som hastighetsbegränsning hade en DSS-‐kvot på
0,031 vilket motsvarade en reduktion med 39 %. Mötesfri landsväg med en
hastighetsbegränsning på 90 km/h visade på lägst DSS-‐kvot, 0,0146, vilket innebar en
reduktion med 66 % (Carlsson 2009, s5-‐6). Carlsson (2009 s.6) menade även på att cykel-‐
och fotgängareolyckor på mötesfri landsväg hade en observerad reduktion på cirka 90 % i
antal DSS. Han påpekade även att de dominerade olyckstyperna på mötesfria vägar var
singel-‐ och upphinnandeolyckor som tillsammans stod för 60-‐80 % av utfallet i DSS och att
frontalkollisioner nästan eliminerats.
16
3. Metod
3.1 Dataunderlag Analyserna som görs i denna studie bygger huvudsakligen på de data som läggs in i
STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition). STRADA är ett informationssystem
för insamlat data som behandlar olyckor och skador inom vägtransportsystemet. STRADA
har varit rikstäckande sedan år 2003 och förvaltas av Transportstyrelsen.
Informationssystemet bygger på uppgifter från två källor, polis samt sjukvård. Polisens
registrering av trafikolyckor är rikstäckande och större delen av Sveriges akutsjukhus
registrerar data om olyckor till följd av trafikolyckor. Information från dessa två källor ger
ett gott informationsunderlag om de trafikskadade där en bra bild av skadegraden kan
ges genom sjukvårdens diagnoser av patienter (Transportstyrelsen 2012).
Vid ingången av år 2007 var 49 akutsjukhus anslutna till STRADA (Berntman, Modén
2008). Vid slutet av år 2012 var 68 av 69 akutsjukhus anslutna, vilket innebär att STRADA
då hade en täckningsgrad på 98,6 procent (Niska, Eriksson 2013). Med tanke på tidsbrist
hos sjukvårdspersonal går det dock inte helt att förlita sig på att alla olyckor rapporteras
in. Det uppskattas även vara cirka en till två procent av alla patienter som inte vill bli
registrerade, vilket de då inte heller blir med tanke på att registrering kräver ett
medgivande från patient. I de fall där annan sjukvård än akutsjukhus uppsöks är det inte
heller säkert att skadan rapporteras in till STRADA. Av dessa anledningar kan det inte
påstås att bedömning av skada i STRADA är heltäckande. Då patienten själv, ansvarig
sjuksköterska eller i vissa fall ambulanspersonal fyller i formuläret kan beskrivningen av
olyckshändelsen dessutom bli subjektiv och vinklad (Berntman, Modén 2008). Polisens
beskrivningar av olycksförloppet bedöms dock vara mer objektiva (Niska, Eriksson 2013).
Rimsler (1999, s.8) menar å andra sidan att polisen som fyller i rapporten kan
missuppfatta olycksförloppet och att rapporterna ibland kan vara felaktiga eller
ofullständiga. Även polisens bedömning av skadors svårighetsgrad kan ifrågasättas då det
kan skilja mellan enskilda polismän hur de bedömer skador och det kan även skilja i praxis
mellan olika områden i landet. Rimsler (1999, s.8) poängterar att den officiella statistiken
inte omfattar alla de som skadat sig i trafikolyckor. Det omfattar istället huvudsakligen
17
alla de som skadat sig i trafiken som blivit rapporterade av polisen. Studien innefattar
alltså nästan bara de olyckor de där polisen fått reda på att olycka inträffat eller fått en
anmälan om olyckan. Singelolyckor som gett upphov till ingen skada alls eller som enbart
bidragit till materiella skador blir polis sällan tillkallad till. Det har även funnits enstaka fall
som enbart rapporterats in av sjukvården. Dessa data har innefattats i den statistiska
analysen, men inte i den deskriptiva analysen där orsaksbilden identifieras.
3.1.1 Analys av dataunderlag För att besvara frågeställningen om hur olyckor sker på mötesfria vägar inom
Karlstadsregionen genomfördes en deskriptiv analys av polisens beskrivning av
händelseförlopp i STRADA. Antalet skador och i vilken grad de inblandade skadats har
analyserats med hjälp av sjukvårdens dokumentation i STRADA. Den deskriptiva ansatsen
stämmer väl överens med studiens huvudsyfte då förekomsten av olyckor på mötesfria
vägar enbart beskrivs och alltså inte förklaras närmare (Saunders et al. 2009, s.140).
Analyserna omfattar data från STRADA och CORE mellan åren 2010-‐2013. Orsaksbilden
klassificerades genom de händelseförlopp som beskrivs i STRADA samt vid allvarliga
olyckor och dödsolyckor i CORE som komplement. För att möjliggöra en analys av
olycksbeskrivningarna krävs det att texterna läses igenom för att sedan kategoriseras.
Bedömningen av huvudorsak är dock subjektiv, för att minska denna subjektivitet har en
ytterligare person granskat kodningen. Orsakerna till olyckorna har sedan grupperats i
kategorier som skapats utifrån tänkbara områden för åtgärder som skulle kunnat
förhindra olyckan. Kategorierna och samtliga beskrivna orsaker listas i bilaga 1. Då
orsaksbilden kartläggs är det huvudorsaken till olyckan som redovisas och analyseras,
med detta menas att endast en orsak per olycka redovisas. Vid tveksamheter kring
huvudorsak har fallet placerats in under kategorin ”okänt”. Valet har även gjorts att
redovisa de olyckor som skett vid påfart/avfart vid mötesfri väg.
För att få en så trovärdig bild som möjligt om de allvarliga trafikolyckorna samt
dödsolyckor har kompletterande uppgifter hämtats från insatsrapporter ur
rapporteringssystemet CORE som används av Räddningstjänsten Karlstadsregionen. Enligt
Ola Åkesson som är brandingenjör på Räddningstjänsten Karlstadsregionen (personlig
kommunikation, 2014-‐04-‐25) skall den aktuelle räddningsledaren beskriva samtliga
18
insatser som gjorts i CORE. Sedan år 2010 har detta system använts fullskaligt inom
räddningstjänsten Karlstadsregionen.
3.2 Statistisk analys
För att besvara huruvida det blivit säkrare på vägarna sedan införandet av mötesfria vägar
i Karlstadsregionen har en interrupted time series design tillämpas vilket är en
kvasiexperimentell metod. Denna typ av design innebär att det finns ett antal
observationer att tillgå som gjorts på samma variabel under en viss tidsperiod, innan och
efter en intervention. Dessa data används för att spåra huruvida den studerade
interventionen haft större effekt än underliggande sekulär trend (Shadish et al. 2002,
s.172). Wagner et al. (2002) menar att Interrupted time series design är den starkaste
kvansi-‐experimentiella metoden för utvärdering av en interventions effekter då den kan
visuellt visa den dynamik som finns i svaret på en intervention. För att denna typ av
analys skall möjliggöras bör det finnas en tydlig bild av när interventionen hade sin
startpunkt samt minst tre datapunkter före och tre efter den studerade interventionen
(Eccles et al. 2003).
I jämförelsen har årliga skillnader i antalet personskadeolyckor studerats, tre år innan och
tre år efter ombyggnationerna för respektive vägsträcka. Alltså omfattar studien
olycksdata från sex år per sträcka där de studerade perioderna kan representera olika år
beroende på året då implementeringen togs i bruk. De aktuella årtalen kan avläsas i
inledningen där de olika studerade vägsträckorna presenteras (se s.5-‐8). Efter denna
arrangering aggregerades antalet personskadeolyckor för samtliga mötesfria sträckor
inom Karlstadsregionen som omvandlats efter år 2000. Åren då implementeringen skedde
har avrundats. Om en sträcka exempelvis öppnades för trafik i november år 2004, har
detta avrundats till att implementeringen togs i drift år 2005.
3.2.1 Segmenterad linjär regressionsanalys
Genom en segmenterad linjär regressionsanalys går det att se om förändringar i nivå och
trend i en tidsserie beror på den intervention som studeras eller om det är ett resultat av
19
andra faktorer än själva interventionen eller slumpen (Wagner et al. 2002). För
utformning av den segmenterade linjära regressionsanalysen skall Wagners et al. (2002)
modell tillämpas som beskrivs nedan:
Υ! = 𝛽! + 𝛽! ∗ tid! + 𝛽! ∗ Intervention! + 𝛽! ∗ tid efter intervention! + 𝑒!
Med Υ! menas det genomsnittliga antalet händelser per år. Tiden; t är en kontinuerlig
variabel som anger tid i år som börjar i samband med den observerade perioden.
Interventionen anger tiden innan interventionen (intervention=0) eller efter
interventionen (intervention=1). Med 𝛽! uppskattas antalet händelser per år vid tidpunkt
noll. 𝛽! beräknar den genomsnittliga förändringen i antalet händelser innan
interventionen. 𝛽! anger nivåskillnaden, alltså den genomsnittliga årliga förändringen i
antalet händelser som skett omedelbart efter interventionens verkan. Med 𝛽! uppskattas
trendskillnaden, alltså den genomsnittliga årliga förändringen i trend efter segmentet
jämfört med den årliga trenden innan segmentet. 𝑒! är feltermen som utgör slumpmässig
variabilitet vid tidpunkten t. Vid bedömning av huruvida implementeringen av mötesfria
vägar har bidragit till säkrare vägar användes SPSS version 22. För att avgöra huruvida
resultatet är signifikant har en signifikansnivå på 5 % använts.
Wagner et al. (2002) beskriver att det även finns begränsningar vid tillämpning av
segmenterad linjär regressionsanalys. Modellen förutsätter en linjär trend inom varje
segment. Ändringar i trend kan dock följa icke-‐linjära mönster som därav inte fångas av
analysen. Box-‐Jenkins modeller kan tillämpas för att fånga dessa icke-‐linjära mönster,
dock har dessa modeller inte förmågan att kunna spåra förändringar i trend som
uppträder vid bestämda tidpunkter. Dessa typer av modeller kräver dessutom en stor
mängd tidpunkter i tidsserien (Pankratz 1983, s.119) vilket inte är aktuellt för denna
studie.
20
3.3 Etisk reflektion
I denna studie använd data från STRADA-‐registret samt insatsrapporter ur
rapporteringssystemet CORE som används av Karlstadsregionens räddningstjänst. För att
få tillgång till STRADA-‐registret finns ett sekretessavtal för att förhindra att känslig
information om inblandade personer skall läcka ut till allmänheten, detta sekretessavtal
har respekterats under arbetets gång. Dessutom, då det i studien använts sekundärdata
har informationen i högsta grad inte gått att kopplas till individ. Vissa av olyckorna som
redovisas är dock unika och kan således kopplas till specifik händelse och individ.
Specifika detaljer och information om exakt plats för olyckshändelser har därför
utelämnats.
21
4. Resultat
4.1 Olyckor på mötesfria vägar
På de mötesfria vägarna inom Karlstadsregionen skedde det enligt polisrapporter och
sjukvårdsrapporter mellan åren 2010-‐2013 totalt 303 olyckor, varav 227 olyckor på E18,
67 olyckor på riksväg 61 samt 9 olyckor på riksväg 62. 215 personer med ett MAIS-‐värde
på minst 1 har inrapporterat skada i STRADA till följd av de studerade olyckorna. 210 av
dessa hade ett ISS-‐värde under 9, vilket alltså innebär att de bedömts vara lindrigt
skadade. Antalet personer med ett ISS på över 9 var fem personer, fyra av dessa var svårt
skadade och en person omkom till följd av olyckan.
Uppgifter kring ljusförhållanden vid olyckorna pekar mot att de flesta olyckor sker i
dagsljus. Detta då det enligt olycksbeskrivningarna skedde 128 olyckor i dagsljus, 17
olyckor i gryning/skymning samt 42 i mörker. Osäkerheten är dock hög, då de aktuella
ljusförhållandena inte dokumenterats vid 116 olyckor. Genom att studera antal olyckor
fördelat på tid på dygn går det att se att merparten olyckor sker på dagen, innan kl 17.00,
vilket förstärker bilden av att de flesta olyckor sker i dagsljus (se tabell 1). Vägbanan
bedömdes i 48 % av fallen vara torr, i 30 % av fallen var vägbanan våt/fuktig, i 12 % av
samtliga olyckor fanns det tunn is på vägbanan, i 4 % av fallen var det lös snö/snömodd, i
2 % av olyckorna tjock is/packad snö och i 4 % av olyckorna har väglaget inte beskrivits (se
figur 6).
22
Tabell 1. Antal olyckor på mötesfria vägar inom Karlstadsregionen mellan åren 2010-‐2013
fördelat på tid på dygn
Tid på dygn Antal olyckor Procent 01:01 -‐ 03:00 5 1,6% 03:01 -‐ 05:00 12 3,9% 05:01 -‐ 07:00 17 5,5% 07:01 -‐ 09:00 26 8,5% 09:01 -‐ 11:00 23 7,5% 11:01 -‐ 13:00 29 9,4% 13:01 -‐ 15:00 40 13,0% 15:01 -‐ 17:00 60 19,5% 17:01 -‐ 19:00 39 12,7% 19:01 -‐ 21:00 25 8,1% 21:01 -‐ 23:00 18 5,9% 23:01 -‐ 01:00 10 3,3% Okänt 3 1,0%
Figur 6. Väglag vid olyckor på mötesfria vägar inom Karlstadsregionen mellan åren 2010-‐
2013
Vägbanan våt/fukYg, 124 olyckor,
30%
Vägbanan torr, 198 olyckor, 48%
Tunn is, vägbanan synlig, 52 olyckor, 12%
Tjock is / packad snö, 9 olyckor,
2%
Lös snö / snömodd, 17 olyckor,
4%
Okänt, 16 olyckor, 4%
23
4.1.1 Olyckstyper Vanligaste olyckstypen under den studerade perioden var singelolyckor (40,9 %). Även
upphinnandeolyckor var vanligt (31,4%) (se tabell 3). Olyckstyperna som medfört
allvarliga skador eller dödlig utgång var singel, avsväng, upphinnande, vilt och
fotgängarolycka med motorfordon i konflikt (se tabell 4).
Tabell 2. Antal olyckor på mötesfria vägar inom Karlstadsregionen mellan åren 2010-‐
2013 fördelat på olyckstyp.
Olyckstyp Singel Omkörning Möte Upphinnande Avsväng Korsande Fotg. (m)
Cykel/moped (m) Vilt Varia
Antal 124 16 4 95 14 21 1 1 11 16
Procent 40,9% 5,3% 1,3% 31,4% 4,6% 6,9% 0,3% 0,3% 3,6% 5,3%
Tabell 3. Antal olyckor på mötesfria vägar inom Karlstadsregionen som medfört allvarliga
skador eller dödlig utgång mellan åren 2010-‐2013 fördelat på olyckstyp.
Olyckstyp Vilt Fotgängare (m) Singel Avsväng Upphinnande
Antal 1 1 1 1 1
4.1.2 Orsaksbild De beskrivna händelseförloppen till olyckorna var i många av fallen (40,3%) kopplat till
brister i samspelet med andra trafikanter där exempelvis kollision till följd av att de övriga
fordonens hastigheter ej uppmärksammats var vanligt förekommande. Olyckor som var
kopplade till vägens utformning kunde spåras i 13,9 % av fallen, avsaknad av eller trasigt
viltstängsel var den vanligaste orsaken till olycka i denna kategori. Förarens tillstånd och
beteende kunde kopplas till 8,9 % av fallen där bland annat sjukdom, hög hastighet och
bisyssla var huvudorsaker som fanns beskrivna. I 24,1 % av olyckorna var
väderförhållandena framställda som huvudorsak, sladd till följd av isbildning eller
snömodd var vanligt förekommande i denna kategori. I 2,6 % av olyckorna fanns det
beskrivet att olyckan uppstått till följd av fel på fordonet. I 9,9 % av fallen fanns det
antingen inte någon orsaksbeskrivning eller så lyckades de inte att tolkas (se tabell 5). Tre
av de olyckorna som medförde allvarliga skador eller dödlig utgång anger samspelet med
24
andra trafikanter som huvudorsak och två av fallen har kopplats till brister i vägens
utformning (se tabell 6).
Tabell 4. Orsaksbild för samtliga inrapporterade olyckor på mötesfria vägar i
Karlstadsregionen mellan åren 2010-‐2013
Orsaksbild Antal Totalt Procent
Samspel med andra trafikanter 129 42,6% Uppmärksammar ej övriga fordons hastighet 73 Ouppmärksamt filbyte 21 Felaktigt använda blinkers 1 Ouppmärksamhet vid påfart/avfart 20 Uppmärksammar ej fotgängare 1 Uppmärksammar ej cyklist 1 Okontrollerad omkörning 7 Fordon kör mot rött ljus 4 Bländas av annat fordon 1
Vägens utformning 42 13,9% Förlorad kontroll vid påfart/avfart (ej orsakat av väderförhållanden) 6
Avsaknad av eller trasigt viltstängsel 24 Kollision med barriär 10 Slangmätningsutrustning fastnar i fordon 1 Brister i vägens skick 1
Förarens tillstånd och beteende 20 6,6%
Alkohol/drogpåverkad 1 Sjukdom 3 Bisyssla, distraktion 4 Förare somnar 4 Hög hastighet 3 Förväxling av pedaler 1 Hamnar i fel körriktning 4
Väderförhållanden 73 24,1%
Sladd pga. isbildning/snömodd 50 Vattenplaning 18 Förare bländad av solen 5
Fordon 8 2,6%
Fel på fordon 8
Övrigt 1 1 0,3% Suicidförsök
25
Okänt 30 30 9,9%
Tabell 5. Orsaksbild för olyckor som medfört allvarliga skador eller dödlig utgång på
mötesfria vägar i Karlstadsregionen mellan åren 2010-‐2013
Orsaksbild Antal Samspel med andra trafikanter Uppmärksammar ej övriga fordons hastighet 1 Felaktigt använda blinkers 1 Uppmärksammar ej fotgängare 1
Vägens utformning Sladd vid påfart/avfart (ej orsakat av väderförhållanden) 1
Avsaknad av eller trasigt viltstängsel 1
4.2 Segmenterad linjär regressionsanalys
Resultatet från den segmenterade linjära regressionsanalysen (se tabell 7) visade tecken
på att trenden för totalt antal skadade innan att vägarna byggts om var stigande, med en
ökning på 6 personskadeolyckor per år. Nivåskillnaden efter interventionen uppskattades
till en reduktion på 8 personskadeolyckor och trendskillnaden efter interventionen visade
en reduktion med 5,5 personskadeolyckor per år. Inga av estimaten var dock statistiskt
signifikanta, vilket innebär att det inte går att avgöra om resultatet beror på slumpmässig
variation eller inte. Analysen visade även tecken på att trenden för lindrigt skadade innan
intervention var stigande, med 5,5 personskadeolyckor per år. Nivåskillnaden efter
intervention visade en reduktion på 12,17 personskadeolyckor och trendskillnaden efter
intervention uppskattades till en reduktion på 3,5 personskadeolyckor per år. Inte heller
dessa estimat kunde klassas som signifikanta. Analysen indikerade på att trenden för DSS
(antalet dödade och svårt skadade) innan att vägarna byggts om var stigande med 0,5
personskadeolyckor per år. Nivåskillnaden efter interventionen uppskattades till en
ökning med 4,17 personskadeolyckor och trendskillnaden efter interventionen visade en
reduktion på 2 personskadeolyckor per år. Dessa resultat var inte heller signifikanta.
26
Sammanfattningsvis kan resultaten från analysen alltså inte bedömas som signifikant
(p=>0,05), även konfidensintervallen visar på stor osäkerhet. Resultaten ger dock viss
indikation på att ombyggnationerna av vägarna har bidragit färre olyckor totalt och för
lindrigt skadade, både i nivåskillnad och i trendskillnad. Antalet dödade och svårt skadade
ökade strax efter implementeringen (se figur 7), huruvida detta är en effekt av
ombyggnationerna eller en slumpmässig variation går inte att avgöra då antalet
studerade fall är för få. Trots ökningen i DSS direkt efter implementeringen av mötesfri
väg visar analysen en indikation på att trenden för antalet dödade och svårt skadade har
minskat.
Tabell 6. Resultat av segmenterad linjär regressionsanalys
𝜷 (95 % KI)* p-‐värde
Totalt
Trend innan
intervention (𝛽!)
+6,00
(-‐2,83, +14,83) 0,100
Nivåskillnad efter
intervention (𝛽!)
-‐8,00
(-‐30,21, +14,21) 0,261
Trendskillnad efter
intervention (𝛽!)
-‐5,50
(-‐17,98, +6,98) 0,198
Lindriga
Trend innan
intervention (𝛽!)
+5,50
(-‐4,32, +15,32) 0,138
Nivåskillnad efter
intervention (𝛽!)
-‐12,17
(-‐36,88, +12,54) 0,168
Trendskillnad efter
intervention (𝛽!)
-‐3,50
(-‐17,39, +10,39) 0,391
DSS
Trend innan
intervention (𝛽!)
+0,50
(-‐2,28, +3,28) 0,520
Nivåskillnad efter 4,17 0,124
27
intervention (𝛽!) (-‐2,82, +11,16)
Trendskillnad efter
intervention (𝛽!)
-‐2,00
(-‐5,93, +1,93) 0,160
KI=Konfidensintervall
Figur 7. Antal olyckor före/efter intervention och estimerade värden från segmenterad linjär regressionsanalys (streckade linjer avser estimerade värden).
0
5
10
15
20
25
30
35
40
-‐3,0 -‐2,0 -‐1,0 1,0 2,0 3,0
Antal olyckor
Antal år före/efter intervention
Totalt
Lindriga
DSS
28
5. Diskussion
5.1 Resultatdiskussion
5.1.1 Beskrivning av olyckor på mötesfria vägar
Den deskriptiva ansatsen i denna studie har visat i likhet med Carlsson (2009 s.6) att
singel-‐ och upphinnandeolyckorna var de dominerande olyckstyperna på mötesfria vägar i
Karlstadsregionen mellan åren 2010-‐2013. För samtliga olyckor som medfört skada stod
dessa olyckstyper tillsammans för 72,3%. Av de studerade olyckorna var det endast fem
olyckor som medfört allvarliga skador eller dödlig utgång varav en vilt-‐, en
fotgängarolycka med motorfordon inblandat, en singel-‐, en avsvängs-‐ samt en
upphinnandeolycka. Att generalisera vilken olyckstyp som har haft störst benägenhet att
medföra allvarliga olyckor på mötesfria vägar i Karlstadsregionen blir således inte möjligt.
Då orsaksbilden till de studerade olyckorna summerades blev det tydligt att ett stort
problemområde vid mötesfria vägar är brister i samspelet mellan trafikanter. 42 % av alla
olyckor kunde spåras till denna kategori med hjälp av beskrivning av händelseförlopp. Ett
mycket vanligt händelseförlopp som fanns beskrivet var att kollision uppstod till följd av
de övriga trafikanternas hastighetssänkning inte uppmärksammats. Väderförhållanden å
andra sidan uppskattades i 24,1 % av fallen vara huvudorsaken till olycka, i denna kategori
var sladd till följd av isbildning eller snömodd en vanlig företeelse. Att andra orsaker än
väderförhållanden utgör problem vid de mötesfria vägarna stödjs även i att merparten
olyckor skedde i dagsljus och att nära hälften av alla olyckor skedde på torr vägbana,
alltså i goda förhållanden.
Olika former av brister kopplades till vägens utformning kunde spåras i 13,9 % av alla
olyckor, vanligaste företeelsen i denna kategori var att kollision uppstått till följd av
avsaknad av eller trasigt viltstängsel. I redovisningen av olyckstyp framkommer det dock
att endast 11 viltolyckor skett under den studerade perioden. Denna tvetydighet beror på
att det i många av fallen var andra arter som varit i konflikt med motorfordon än de arter
som tillhör kategorin för att klassas som viltolyckor. Detta har gjort att många olyckor där
olika djurarter varit i konflikt med motorfordon hamnat under kategorin varia. Alltså är
29
rimligtvis problematiken med mittbarriärer i kombination med bristfälligt viltstängsel som
beskrivs av Olsson (2009, s.3) ett mer omfattande problem än vad som klargörs då enbart
olyckstyp studeras.
Brister i förarens tillstånd och beteende var identifierat som huvudorsak till olycka i
endast 6,6 % av fallen. Detta innebär alltså att samspelet mellan trafikanter har varit ett
betydligt större problem vid mötesfria vägar i Karlstadsregionen än de misstag eller
problem som enbart beror på den enskilde föraren.
5.1.2 Ombyggnationens effekt
Resultatet där ombyggnationerna av mötesfria vägar i Karlstadsregionen tre år innan till
tre år efter implementeringen studerades var inte signifikant. Resultatet gav endast en
indikation på att ombyggnationerna troligtvis bidragit till färre olyckor totalt och för
lindrigt skadade i både nivåskillnad och trendskillnad. Antalet dödade och svårt skadade
ökade strax efter implementeringen, men då antalet fall var så få blir det inte möjligt att
avgöra om detta var en effekt av ombyggnationen. Trots den totala ökningen i DSS som
skedde i samband med implementeringen ger analysen indikation på att trenden för DSS
minskat, men dock inte i samma utsträckning som iakttagits i Carlssons (2009)
uppföljning. En förklaring till detta skulle kunna vara skillnader i metod då Carlsson (2009)
jämfört utfall på mötesfria vägar med normalkvoter medan denna studie inte använt
några normalkvoter utan utgått från utfallet före och efter ombyggnad vid de aktuella
vägarna.
Gazzini (2008 s.564) påpekar att antalet trafikolyckor som leder till smärre eller inga
skador ökar vid implementering av mötesfri väg. Detta påstående kan varken förkastas
eller styrkas med denna studie då den statistiska analysen endast innefattar skadade
personer med ett MAIS-‐värde på minst 1. Trenden för lindrigt skadade visade dock inte
tecken på ökning.
Sammanfattningsvis visar resultatet alltså en indikation på att vägarna blivit säkrare sedan
implementeringen då trenden för samtliga skadade minskat efter implementering. Denna
30
studie går alltså i liknande linje med Carlssons (2009) utvärdering, även om det i det här
fallet inte med statistisk säkerhet gick att fastställa om det är kopplat till själva
ombyggnationen. Studien ger alltså även indikation på att det funnits utrymme för denna
typ av skadepreventiva åtgärd. Således överensstämmer inte studiens resultat med
Fridstrøms et al. (1995) slutsatser då det går att anta att åtgärder som inte syftar till att
minska trafikvolymen ändå har potential att minska antalet allvarliga personskadeolyckor
och dödsolyckor på vägarna.
Haddon (1980) beskriver i sina åtgärdsstrategier att önskvärd effekt kan ges då faran
separeras med det som potentiellt kan skadas med hjälp av fysisk barriär. Denna studie
visar exempel på att denna teori sannolikt gett ett positiv utslag mot vissa faror på
vägarna. Carlsson (2009 s.6) menar att problemet med frontalkollisioner nästintill
eliminerats efter implementering, vilket även blir tydligt i denna studie där
mötesolyckorna endast stod för 1,3 % av samtliga olyckor som skedde på mötesfria vägar
i Karlstadsregionen mellan åren 2010-‐2013. Reason (1997) beskriver ”hard defences”
samt ”soft defences” och påpekar vikten av att flera försvarsfunktioner tillämpas
samtidigt så att dessa kan komplettera och överlappa varandra. Arbetet med nollvisionen
och implementeringen av mötesfri väg visar gott exempel på detta då hårda metoder som
implementering av fysiska barriärer kombineras med mer mjuka metoder som exempelvis
den ansvarsfördelning Nollvisionen medfört. Både Haddon (1980) och Reason (1997)
beskriver även vikten av att vid skadepreventionsarbete söka åtgärder som är oberoende
av individens handlade, att skapa ett förlåtande system där det strävas efter att eliminera
underliggande omständigheter som möjliggör eller framkallar fel, således kan även denna
teori kan även kopplas till implementeringen av mötesfri väg. Trots dessa insatser i
enlighet med teori för skadepreventivt arbete har det blivit tydligt att allvarliga olyckor
och dödsolyckor fortfarande inträffar på mötesfria vägar, men sannolikt inte i samma
utsträckning och på samma sätt. Fortsatta ansträngningar bör därför göras för att minska
personskadeolyckorna på de mötesfria vägarna.
31
5.2 Metoddiskussion Den klassificering som gjorts av huvudorsak till olycka utifrån olycksbeskrivningen i
STRADA och även till viss del från de insatsrapporter som dokumenterats i CORE kan
diskuteras. Bedömningarna är subjektiva och det kan dessutom vara svårt att utifrån
beskrivningarna helt korrekt tolka händelseförloppet. Genom att ha låtit en ytterligare
person granska kodningen har troligtvis denna subjektivitet minskat dock.
Händelseförloppet beskrivs mycket kortfattat i både STRADA och CORE, risken att
beskrivningen inte täcker hela händelsen eller möjligtvis den kombination av händelser
som lett fram till olyckan är överhängande. Intervjuer skulle möjligtvis kunna ge en mer
fullständig bild av olycksförloppen, för att få en sådan typ av studie representativ för hela
den undersökta gruppen skulle å andra sidan vara mycket resurs-‐ och tidskrävande
således kan det vara svårt att på detta sätt få en heltäckande bild av hur olyckor sker på
mötesfria vägar i Karlstadsregionen. Trafikverket har dessutom sedan år 1997 genomfört
djupstudier av samtliga dödsolyckor på vägarna där information om händelsekedjan före,
under och efter olyckan kartläggs för att sedan analyseras av Trafikverkets expertgrupp
(MSB, Trafikverket 2012). För dödsolyckor finns således redan en mer heltäckande bild av
olycksförloppen.
Ett ytterligare problem vid användning av STRADA är att alla skador och olyckor inte
rapporteras in och ju äldre fall desto sämre täckningsgrad. I den statistiska analysen har
vissa studerade fall varit så pass gamla att polisens bedömning av skadegrad, alltså om en
person bedöms som lindrigt eller allvarligt skadad fått användas. Denna bedömning är
inte lika trovärdig som sjukhusens klassificering. För att lösa denna problematik hade en
liknande metod som användes av Carlsson (2009) kunnat användas, alltså att jämföra
utfall på mötesfria sträckor med normalkvoter. På detta sätt hade nyare och således mer
trovärdigt material kunnat tillämpas. Dock finns det andra betydande svagheter med
denna metod då normalkvoten nödvändigtvis inte behöver stämma överens med det
verkliga utfallet innan ombyggnation.
32
En ytterligare svaghet som denna studie omfattas av är att trenden för exponering inte
beaktats. Men då det är så få år som studerats och då den valda analysen dessutom
justerar för observerad trend skulle resultatet rimligtvis inte skilja sig nämnvärt, givet att
ombyggnationen i sig inte har medfört en förändring i trafikmängd. Det finns även en risk
att andra faktorer än själva interventionen kan ha påverkat den observerade trenden.
Wagner (2002) menar att dessa faktorer i tidsserieanalyser är relaterade till det studerade
utfallet som förändrats under den studerade tidsperioden. För att kunna separera
interventionens effekter från de icke studerade effekterna som sker under den studerade
perioden menar Wagner (2002) att en kontrollgrupp som inte påverkats av
interventionen kan användas. Någon kontrollgrupp har dock inte tillämpats i denna studie
vilket bör tas i åtanke vid tolkning av resultatet.
Fridstrøm et al. (1995) menar att omfattningen av normal slumpmässig variation är
beroende av storleken på det urval som skall observeras. I data set där det förväntande
antalet händelser är litet, som exempelvis mindre än tio kan en stor del av variationen
förklaras av ren slump. Om detta är fallet kan ingen modell tillämpas i syfte att förklara
den observerade variationen. Detta är ett betydande problem för denna studie, då den
innefattar räknedata med lågt antal händelser per observation. Tillämpning av
Poissonregression skulle dock kunnat vara ett alternativ till den segmenterade linjära
regressionsanalysen. Kleinbaum (2007) menar att denna analys är lämplig då de
händelser som skall studeras är sällsynta. Men då Poissonregression gav ett liknande
resultat valdes slutligen den segmenterade linjära regressionsanalysen.
33
6. Slutsatser Studien har visat att singel-‐ och upphinnandeolyckor var de dominerande olyckstyperna
på mötesfria vägar i Karlstadsregionen mellan åren 2010-‐2013 då de sammanlagt stod för
72,3 % av samtliga olyckor som medfört skada. Under den studerade perioden var det
endast fem olyckor som medfört allvarliga skador eller dödlig utgång varav en vilt-‐, en
fotgängarolycka med motorfordon inblandat, en singel-‐, en avsvängs-‐ samt en
upphinnandeolycka. Vid kategoriseringen av huvudorsak till olycka framgick det att ett
stort problemområde vid de mötesfria vägarna i Karlstadsregionen är samspelet mellan
trafikanter, 42 % av samtliga olyckor kunde spåras till denna kategori. Väderförhållanden
bedömdes i 24,1 % av fallen vara huvudorsak till olycka.
Resultaten från den statistiska analysen var inte signifikant men gav en indikation på att
vägarna blivit säkrare sedan implementeringen av mötesfria vägavsnitt då trenden för
samtliga skadade minskat.
6.1 Vidare forskning
Studien visar indikation på att implementeringen av mötesfria vägavsnitt inom
Karlstadsregionen varit gynnsamt. Det har även blivit tydligt att singel-‐ och
upphinnandeolyckor fortfarande sker i hög grad på dessa vägar. Det går därför att anta
att implementeringen inte varit lika effektiv för alla typer av olyckor. Därav bör de
dominerande olyckstyperna och händelseförloppen studeras närmare för att identifiera
och därefter eliminera de latenta förhållandena som möjliggör att dessa misstag begås.
Ett ytterligare område som skulle behöva undersökas närmare är vikten av viltstängsel vid
mötesfri väg. 23 av 303 olyckor i Karlstadsregionen kunde kopplas till avsaknad eller
bristfälligt viltstängsel under den studerade perioden. I Carlssons (2009, s.18) utvärdering
tas inte viltolyckor i beaktande trots att även Olsson (2009, s.3) uppmärksammat att
mötesfri väg kan tänkas innebära ökad olycksrisk vid avsaknad eller bristfälligt
viltstängsel.
34
Då den statistiska delen av denna studie inte kan betraktas som signifikant hade det
dessutom varit intressant att studera ett större område som innefattar fler
personskadeolyckor före/efter implementering för att se hur ett signifikant resultat skulle
skilja sig från Carlssons (2009) utvärdering. Att samla data från olika geografiska områden
skulle även möjliggöra att jämförelser och generaliseringar av resultaten skulle kunna
göras vilket skulle ge en mer komplett bild av hur det skadepreventiva arbetet bör
fortlöpa på de mötesfria vägarna i Sverige.
35
Referenser
Antonsson, H., Ahlström, C., Wiklund, M., Bomqvist, G. & Mårdh, S. (2013) Crash Barriers
and Driver Behavior: A Simulator Study [online]. Traffic Injury Prevention, 14 (8), 874-‐880.
Tillgänglig:
http://www.tandfonline.com.bibproxy.kau.se:2048/doi/full/10.1080/15389588.2013.777
958#.U0pbLtz8fJw [2014-‐04-‐13]
Bergbom, T. (2013). E-‐mail 12 maj. <[email protected] >
Berntman, M. & Modén, B. (2008). Kartläggning av möjligheterna att förbättra statistiken
om svårt skadade i trafiken: vad kan STRADA-‐sjukvård och PAR-‐slutenvård tillföra den
officiella statistiken?. Lund: Trafik och väg, Institutionen för teknik och samhälle, Lunds
tekniska högskola.
Carlsson, A. (2009). Uppföljning av mötesfria vägar: slutrapport. Linköping: VTI.
Carlsson, A. & Brüde, U. (2003). Uppföljning av mötesfria vägar: Halvårsrapport 2003:3.
Linköping: VTI.
Corben, B., Larsson, M. & Candappa, N. (2003). Flexible Barrier Systems Along High Speed
Roads: a Life Saving opportunity, Monash University Accident Research Centre. Monash
University Accident Research Centre.
Eccles, M., Grimshaw, J., Campbell, M. & Ramsay, C. (2003) Research designs for studies
evaluating the effectiveness of change and improvement strategies. Quality Safety Health
Care, 12 (1), 47-‐52.
Transportstyrelsen. (2009) Färre allvarligt skadade i trafiken – Effekten av förändrad
skadeklassificering.
36
Fridstrøm, L., Ifver, J., Ingebrigtsen, S., Kulmala, R. & Krogsgård, L. (1995) Measuring the
contribution of randomness, exposure, weather, and daylight to the variation in road
accident counts. Accident Analysis & Prevention, 27 (1), 1-‐20.
Gazzini, E. (2008). The implementation of a 2+1 road in Ireland: a case for Australia?.
Adelaide. Australasian Road Safety Research.
Tillgänglig: http://acrs.org.au/files/arsrpe/RS080077.pdf. [2014-‐06-‐10].
Haddon W Jr. (1980). Advances in the epidemiology of injuries as a basis for public policy.
Public Healt Reports, 95 (5), 411-‐421.
Kleinbaum, D. (2007). Applied regression analysis and other multivariable methods. 4th
ed., [rev.] Australia: Brooks/Cole
Larsson, J. (2007) Olyckstypsklassificering – Jämförelser i tid och rum. Linköping: VTI.
Marsh, F. & Pilgrim, M. (2010) Evaluation of Narrow Median Wire Rope Barrier
Installation on Centennial Highway, New Zealand [online]. Journal of the Australasian
College of Road Safety, 21 (2), 34-‐41.
Tillgänglig:
http://search.informit.com.au/documentSummary;dn=142561844710509;res=IELENG.
[2014-‐04-‐13].
Myndigheten för samhällsskydd och beredskap [MSB]. & Trafikverket. (2012). Utredning
av trafikolycka, vägledning.
Tillgänglig:
https://www.msb.se/Upload/Kunskapsbank/Olycksundersokningar_ovrigt/Trafikolycka/V
ägledning%20-‐%20Utredning%20av%20trafikolycka%20(Version%201.0).pdf [2014-‐05-‐
21].
Niska, A. & Eriksson, J. (2013). Statistik över cyklisters olyckor: faktaunderlag till
gemensam strategi för säker cykling. Linköping: VTI.
37
Olsson, M. (2009). Mittbarriärer -‐ en kunskapsöversikt. Uppsala: Centrum för biologisk
mångfald.
Pankratz, A. (1983). Forecasting with univariate Box-‐Jenkins models: concepts and cases.
New York: Wiley
Proposition 2008/09:93 Mål för framtidens resor och transporter.
Reason J. (1997). Managing the Risks of Organizational Accidents. Aldershot: Ashgate
Rimsler, S. (1999). Olycksboken: statistik och fakta om trafikolyckor. Stockholm: Svenska
kommunförb.
Sagberg, F. (2000) Djupstudier av trafikolyckor. Analys av material från 196 dödsolyckor i
Mälardalen 1997-‐99. Transportøkonomisk institutt. rapport 499/2000.
Saunders, M., Lewis, P. & Thornhill, A. (2009) Research methods for business students, 5.
ed., Harlow: Financial Times Prentice Hall.
Shadish, T., Cook, T. & Campbell, D. (2002). Experimental and Quasi-‐Experimental Designs
– for Generalized Causal Inference, Boston: Houghton Mifflin.
Trafikverket. (2012-‐08-‐29). Nollvisionen.
Tillgänglig: http://www.trafikverket.se/Privat/Trafiksakerhet/Vart-‐
trafiksakerhetsarbete/Trafiksakerhetsmal/Nollvisionen/. [2014-‐04-‐13]
Trafikverket. (2014). Analys av trafiksäkerhetsutvecklingen inom vägtrafik 2013.
Målstyrning av trafiksäkerhetsarbetet mot etappmålen 2020.
Tillgänglig:
http://publikationswebbutik.vv.se/upload/7339/2014_068_analys_av_trafiksakerhetsutv
38
ecklingen_inom_vagtrafik_2013_malstyrning_av_trafiksakerhetsarbetet_mot_etappmale
n_2020.pdf. [2014-‐06-‐05]
Transportstyrelsen. (2012-‐06-‐01) STRADA – Informationssystem för olyckor och skador i
trafiken.
Tillgänglig: http://www.transportstyrelsen.se/sv/vag/strada-‐informationssystem-‐for-‐
olyckor-‐skador/ [2014-‐04-‐20]
Wagner, A.K., Soumerai, S.B., Zhang, F. & Ross-‐Degnan, D. (2002) Segmented regression
analysis of interrupted time series studies in medication use research. Journal of Clinical
Pharmacy and Therapeutics, 27 (4), 299–309.
Weiser, T., Porter, M. & Maier, R. (2013) Safety in the operating theatre—a transition to
systems-‐based care. Nature Reviews Urology, 10 (3) 161-‐173.
Åkerstedt, T. & Kecklund, Göran. (2000). Trötthet och trafiksäkerhet: en översikt av
kunskapsläget. Borlänge: Vägverket
39
Bilagor
Bilaga 1 Orsaksbild
Samspel med andra trafikanter Uppmärksammar ej övriga fordons hastighet Ouppmärksamt filbyte Felaktigt använda blinkers Ouppmärksamhet vid påfart/avfart Uppmärksammar ej fotgängare Uppmärksammar ej cyklist Okontrollerad omkörning Fordon kör mot rött ljus Bländas av annat fordon
Vägens utformning Sladd vid påfart/avfart (ej orsakat av väderförhållanden) Avsaknad av eller trasigt viltstängsel Kollision med barriär Slangmätningsutrustning fastnar i fordon Brister i vägens skick
Förarens tillstånd och beteende
Alkohol/drogpåverkad Sjukdom Bisyssla, distraktion Förare somnar Hög hastighet Förväxling av pedaler Hamnar i fel körriktning
Väderförhållanden
Sladd pga isbildning/snömodd Vattenplaning Förare bländad av solen
Fordon
Fel på fordon
Övrigt Suicidförsök
Okänt
40