Utvärdering av nya hastighetsgränssystemet på landsbygd

Anna Vadeby, VTI

anna.vadeby@vti.se

VTI är projektledare och genomför tillsammans med Vectura utvärderingsprojektet

Innehåll

Tre olika delprojekt:

•Kvantitativa analyser Utvärdera och redovisa effekten av hastighetsgränsändringarnär hastighetsgränsen har höjts och sänkts

•ProcesstudieDjupintervjuer med regionala aktörer för att få reda på deras syn på det nya systemet, problembilder, förväntningarsamt hur införandeprocessen hittills har genomförts

•Fokusgrupper & Trafikantintervjuer

Kvantitativa analyser, innehåll

Utvärderingen syftar till att redovisa:

1. Verkliga hastighets- och tidsavstånds-förändringar i olika landsbygdsmiljöer och på olika vägtyper.

2. Miljöeffekter på landsbygd räknat i förändring av emissioner CO2, CO, NOx och SO2.

3. Plottrighet: Innebar förändringen av hastighetsgränserna färre lokala hastighetsbegränsningar på landsbygd?

4. Vilka kostnader omläggningen på landsbygd har fört med sig.

Hastighetsmätningar: omfattning och tidpunkt

Mätpunkter valdes med ett systematiskt slumpmässigt urval för att få en geografisk spridning

Etapp 1 Föremätn. v 34-36 2008, eftermätn v 34-36 2009, 2010 och 2011.

Vägtyper (10 punkter i varje grupp)MV 110120 km/h MML/MLV 110100 km/hMML/MLV 90100 km/h 2-fältsväg 110100 km/h

Spridningseffekter

Förändring av medelhastigheten på anslutande vägar i riktning mot respektive från något vägavsnitt som har fått förändrad hastighets-gräns. Studien ger endast indikationer då ett fåtal punkter studeras.

2+1: Specialstudie på E22 i Blekinge

Data från fasta mätpunkter i olika körfält, såväl 1-fält som höger och vänster körfält på 2-fält.

Studerar hastighetsförlopp och beteende för alla olika körfält.Används för att få en bättre bild av genomsnittlig hastighets- förändring än då man bara mäter i ett snitt.

Hastighetsmätningar: omfattning och tidpunkt

Etapp 2:

Mätningar v 38-40 2009 resp 2010

2-fältsväg 9080 km/h (10 + 10)

2-fältsväg 7080 km/h (5 + 5)

2-fältsväg 9070 km/h (5 + 5)

2-fältsväg 11090 km/h (2)

Spridningseffekter på 5 olika vägsträckor

AnalysData: 3 vardagsdygn under måndag kl 12 – fredag kl 12

Dag (06 – 20) resp. natt

Genomsnittlig hastighetsförändringReshastighet för varje klass av vägar före - efter. Fordonstyper: pb, lb och lbs (85-percentilen pb).

Förändring av tidsavståndMått relaterade till framkomlighet såsom andel hindrade fordon och medelkölängd.

Emissioner (genomförs 2010)Förändring i reshastiget ger förändrad bränsleförbrukning (EVA). Förändrad bränsleförbrukning ger i sin tur skillnad i CO2 och SO2. Förändring i CO och NOx erhålles ur ARTEMIS.

Allmän förändring (kontroll)

Fasta punkter: • Vägverkets hastighetsindex används för att uppskatta

allmänna hastighetsförändringar.• Vissa punkter används som kontrollpunkter och

studeras mer i detalj

ATK (Hastighetsdata från kamerorna)• Hastighetsförändringen i kamerapunkter studeras

dels på sträckor som fått förändrad hastighetsgräns, dels på sträckor med oförändrad hastighetsgräns.

Homogenitet

Vägnätet beskrivs i form av antal växlingar av hastighetsgräns per km före respektive efter förändringen.

Några mer detaljerade studier kommer att göras där förändring hos olika vägposter studeras.

Genomförs 2010. Detta kräver att Vägverket tillhandahåller två uttag ur NVDB samt att registren uppdateras så att verkliga förhållanden återges korrekt.

Kostnader

För varje typväg (redovisningsgrupp) beräknas kostnaden för omläggningen. Kostnaden utgörs av regionens planeringskostnader och ny skyltning.

För att detta skall vara möjligt måste driftentreprenören bokföra sina kostnader, tid för uppsättning samt kostnad för nya skyltar.

Genomförs 2010.

Trafiksäkerhetseffekter

Under 2010 görs en uppskattning av förväntad effekt på antalet döda och skadade med hjälp av Potensmodellen.

Ingen olycksstudie planerad.

Under 2011 kan en före-efter studie genomföras med olycksuttag från STRADA för åren 2003-2010.

Nya hastighetsgränser – en kvalitativ processtudie

Regionala aktörers syn på det nya systemet; problembild, förväntningar och införandeprocessen hittills

Tomas Svensson, VTI och Helena Svensson, Vectura AB.

Regionala aktörer

Remissinstanser:Kommuner, regionförbund/regionalt samverkansorgan, polismyndigheten och länsstyrelse

Metod21 intervjuer under senhösten 2008Genomgång av alla yttrandenTre regioner: Skåne, Västra Götaland och Västerbotten respektive kommunerna i Kristianstad, Skara och Umeå

Informanter

Kommuner (kommunstyrelse ordf. oppositionsråd, chefs- (stabs-) tjänsteman)

Regionförbund (kommunikationsdirektör)

Polismyndigheten (trafikpolischef)

Länsstyrelse (kommunikationsdirektör, jurist/handläggare)

Frågeställningar

Synen på det nya systemet

Problembild och förväntningar

Erfarenheter av etapp 1

Att uppmärksamma inför etapp 2

Viktiga resultat/kritik

Kopplingen till åtgärdsplaneringen (framförallt etapp 2)

Regional utveckling måste prioriteras (polisen: Hög prioritet för ts.)

”Hastigheter är politik” förutsätter politisk förankring lokalt och regionalt

Plottrighet, svårt med objektiva kriterier

ResultatspridningMuntlig presentation för VV december 2008

Rapportmanus till VV i mars 2009

Granskningsseminarium VTI 2009-09

VTI rapport ges ut 2009-10

Fortsatt uppföljning?

Motsvarande design för en uppföljning efter etapp 2

Ger möjlighet till jämförelse

Kan även omfatta det nya systemet i sin helhet

Kan även följas upp längre fram

Fokusgrupper och TrafikantintervjuerAnna Anund (VTI) och Helena Svensson (Vectura)

Etapp 1

Vägkantsintervjuer under november 2008

Polisen stoppar förbipasserande fordon

15 frågor - ca fem minuter

3 intervjuare

Antal intervjuer n=344

51 56 51 47

82

57

0

20

40

60

80

100

90 km/h(tidigare 110)

110 km/h(tidigare 90)

80 km/h(tidigare 90)

100 km/h(tidigare 90)

60 km/h (tidigare 70)

80 km/h(tidigare 90)

Umeå Umeå Skara Skara Kristianstad Kristianstad

Antal

Mäns och kvinnors syn på huruvida bilister kommer att följa de nya hastighetsgränserna bättre än de gamla

13

37 41 35 3858 56

73

45

23

58

20

74

58 49 53 4121 32

27

45

42

25

53

13 5 11 1221 21

12 9

3518

27

0%

20%

40%

60%

80%

100%

män kvinnor män kvinnor män kvinnor män kvinnor män kvinnor män kvinnor

Valsfäboda Brattby Hol Kålltorp Tollarp Sandhusen

vet ej

ej bättre

bättre

Några resultat

Mäns och kvinnors syn på hur säkerheten har förändrats

50

73

30 3657 63

279

48 54 5950

18

2736

911

1027

68 3

44

9

30

2926

26

6035 19

2936

6 13 9 3 1019

9 14

64

0%

20%

40%

60%

80%

100%

män kvinnor män kvinnor män kvinnor män kvinnor män kvinnor män kvinnor

Valsfäboda Brattby Hol Kålltorp Tollarp Sandhusen

Vet ej/kommer inte ihåg

Den är oförändrad

Den minskar

Den ökar

Några slutsatserVanligaste svaret vid platser med höjning:Nya hastighetsgränsen på respektive sträcka är den bästa (61 % resp 70%).

Vid platser med sänkning:Två platser: drygt 50% anser att nya hastigheten den bästa.Två platser: 43 respektive 45% anser att den nya hastigheten är den bästa.

Majoriteten av bilisterna är medvetna om att det pågår ett arbete hos VV med att förändra hastighetsgränserna.

De flesta tror att sänkt hastighetsgräns innebär bättre säkerhet, men det är inte lika tydligt att detta också skulle innebära en minskad framkomlighet.

Etapp 2

Fokusgrupper●Landsbygd Yrkesförare Oskyddade trafikanter Boende utmed utpekade sträckor

Tätort Oskyddade trafikanter Bussförare

Fokusgrupperna sker i Region Skåne samt i Region Väst.Analysen är anteckningsbaserad.

TrafikantintervjuerSammanlagt sker 80 intervjuer i 2 områden. Dessa sker i anslutning till tätort.