UNIVERZA V MARIBORU EKONOMSKO-POSLOVNA FAKULTETA

DIPLOMSKO DELO

LIBERALIZACIJA NA AVTOMOBILSKEM TRGU EVROPSKE UNIJE Kandidat: Andrej Zemljič Študent rednega študija Številka indeksa: 81549744 Program: univerzitetni Študijska smer: mednarodna menjava Mentor: doc. dr. Žan Jan OPLOTNIK

Maribor, junij 2007

2

2

PREDGOVOR Spoštovana bralka in spoštovani bralec. Na samem začetku, preden začnete prebirat vsebino moje diplomske naloge, bi rad opozoril, da je le-ta plod veliko osebnega truda in raziskovanja. Diplomsko delo ni nastalo zgolj zaradi tega, da opravim svojo študijsko obvezost ampak tudi zaradi lastnega zanimanja glede vsega kar se na avtomobilskem področju dogaja, pa naj si gre za tehnični razvoj, dizajn ali dogajanje na avtomobilskem trgu. Morda se bo kdo vprašal 'Kaj pa je tako pomembnega na avtomobilskem trgu?'. Meni se zdi, da je ta trg resnično zelo specifičen in ga lahko brez problemov obravnavamo posebej, torej neodvisno od drugih proizvodov, ki so nam na voljo. Vedno bolj so avtomobili del našega vsakdana in si življenja brez njih več ne znamo predstavljati. Zato je pomembno kakšne so ugodnosti za nas kot kupce kakor tudi za vse ostale vpletene v avtomobilski sektor. Poglejmo naprimer koliko ljudi samo v Evropi zaposlujejo tovarne avtomobilov in vse tiste tovarne, ki izdelujejo posamezne proizvode, ki potem sestavljajo celotni avtomobil. To pomeni, da ima avtomobilska industrija velik gospodarski pomen. Nam potrošnikom oz. kupcem in uporabnikom pa je seveda pomembno kak izdelek bomo kupili in kakšne poprodajne ugodnosti nam bodo ponujene. Tako po čisto normalni človeški logiki spet velja 'čim več, za čim manj potrošenega denarja' in po mojih izkušnjah velja to ne glede na avtomobilski razred. Avtomobili in vse kar je povezano z njimi so moja strast že iz otroštva. Ne samo v smislu kupovanja raznih malih avtomobilčkov za igranje, ampak so me prav tako vedno pritegnile različne avtomobilske revije, članki in tudi avtomobilski šport. Torej me na nek način to spremlja že celo življenje in nekateri celo rečejo, da sem rojen za to oziroma da po mojih žilah namesto krvi teče bencin. Prav tako sem nekaj časa tudi sam delal na podočju distribucije avtomobilov in poprodajne aktivnosti. Tam sem videl kakšna je vloga distributerja, kakšna je vez s proizvajalci in kako smo v to vpleteni uporabniki. Videl pa sem tudi nekatere nepravilnosti, napake in nelogična dejanja tako enih kot drugih, ki so vključeni v mrežo oziroma so prisotni na tem trgu. Namen diplomskega dela je predstaviti značilnosti avtomobilskega trga ter zakonsko ureditev prodaje motornih vozil oziroma avtomobilov in poprodajnih storitev na skupnem evropskem trgu pod novimi predpisi in ureditvami. Sama naloga temelji na predpostavkah, da so z utrjevanjem položaja Evropske avtomobilske indrstrije na skupnem Svetovnem trgu, bile potrebne tudi spremembe na samem trgu znotraj EU. Omejitve, ki jih je pri pripravi bilo potrebno upoštevati so, da je tema, ki obravnava liberalizacija avtomobilksega trga v EU sorazmerno nova in so zato v veliki meri viri predvsem internetni, dopolnjujejo jih razni strokovni članki v strokovnih revijah, dočim knjižnih del iz tega področja ni. Vključitev v Evropsko unijo je prinesla že na samem začetku marsikaj novega in tudi dobrega. K temu je pripomogla nova Uredba 1400/2002, ki so jo še v tem času dopolnili in je nekako temelj tudi mojega diplomskega dela. Uredba ureja avtomobilski trg in sektor v celotni EU. Tako distributerji kot še bolj kupci so še vedno premalo seznanjeni z vsem kar Uredba predpisuje in ugodnega prinaša za obojne. Tako se še danes vsaj v Sloveniji marsikaj dela napačno in se kupci ne zavedamo, da smo lahko krivično prikrajšani za katero od ugodnosti, ki nam dejansko pripada in bi nam morala biti dodeljena. Kaj vse prinaša in je spremenila nova

3

3

Uredba in na kak način bi naj vplivala na avtomobilski trg pa bote izvedeli v vsebinskem delu diplomske naloge. Rad bi še dodal, da sem za nastanek diplome in dokončanje študija hvaležen v prvi vrsti mojim staršem, ki so me ves čas podpirali in vzpodbujali ter mojemu bratu z družino, ki so mi prav tako pomagali in se me spominjali v svojih molitvah. Hvala vsem tistim, ki so mi na kakršen koli način pomagali pri študiju, uspešno opravljenih izpitih in pri diplomski nalogi.

4

4

KAZALO stran 1 UVOD 6

1.1 Opredelitev področja in opis raziskovalnega problema 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve 1.3 Predpostavke in omejitve raziskave 7 1.4 Predvidene metode raziskovanja

2 VZPOSTAVITEV NAČEL IN PRAVIL TER UREJANJE NOTRANJEGA TRGA EVROPSKE UNIJE 9

2.1 Opredelitev skupne zunanjetrgovinske politike (SZTP) EU 2.1.1 Kratka opredelitev 2.1.2 Določila Rimske pogodbe o ustanovitvi EGS kot temelj SZTP 10 2.1.3 Carinska unija 2.1.4 Nastajanje SZTP 11 2.1.5 Osnovna načela SZTP 12 2.1.6 Instrumenti SZTP 13 2.1.7 Avtomobili 14 2.1.8 Elementi dogovora z Japonsko 15

2.2 Štiri temeljne ekonomske svoboščine 2.2.1 Splošno 2.2.2 Načela 17

2.2.2.1 Svobodno opravljanje gospodarskih dejavnosti 2.2.2.2 Neposredna izvršljivost 18 2.2.2.3 Prepoved diskriminacij

2.2.3 Prost pretok blaga 19 2.2.3.1 Prepoved diskriminatornih notranjih davščin

2.3 Ureditev konukrence v EU 2.3.1 Pojem konkurence v EU 2.3.2 Pomen konkurence v EU 2.3.3 Potencialen vpliv na trgovino med državama članicama 20

3 EVROPSKI AVTOMOBILSKI TRG 21

3.1 Vertikalni sporazumi po konkurenčnem pravu EU 22 3.2 Načini prodaje vozil 25 3.3 Pravni okvir za distribucijo in servisiranje motornih vozil v EU 27 3.4 Razlogi za posebno ureditev distribucije motornih vozil 29 3.5 Razlogi za reformo sistema in njene posledice 30 3.6 Pogoji za uporabo skupinske izjeme 32 3.7 Tržni delež kot pogoj za uporabo skupinske izjeme 33 3.8 Drugi pogoji 34 3.9 Prepovedane klavzule 3.10 Črna lista prepovedanih klavzul 35 3.11 Siva lista prepovedanih klavzul 37 3.12 Odvzem ugodnosti uredbe in neuporaba uredbe za določene skupine

sporazumov 39

5

5

3.13 Novosti, ki jih je prinesla nova avtomobilska uredba 40 3.13.1 Prepoved kombiniranja selektivne in ekskluzivne distribucije 3.13.2 Pravice posrednikov

3.14 Multibranding 41 3.15 Elektronsko poslovanje 42 3.16 Lokacijska klavzula prepovedana

3.17 Ločitev prodaje in servisiranja 43 3.18 Neodvisni operaterji 44

3.19 Rezervni deli 45 3.20 Pravice kupcev vozil 46

3.21 Preostale pravice proizvajalcev 47 4 UČINKI NOVE UREDBE 48 4.1 Distribucija vozil 4.2 Posrednik,neodvisni prodajalec in agent 49 4.3 Distributer 4.4 Servisiranje vozil 52 4.5 Trg nadomestnih delov 53 5 SKLEP 55 6 POVZETEK / ABSTRACT 56 7 SEZNAM LITERATURE IN VIROV 57

6

6

1 UVOD 1.1 Opredelitev področja in opis raziskovalnega problema Avtomobili so zapleten tehnični izdelek, zato je za njihovo prodajo in servisiranje potrebno ustrezno usposobljeno osebje. Zaradi te specifičnosti je bil avtomobilski sektor vedno izvzet iz splošnih pravil konkurence skupnega trga EU. Avtomobilske proizvajalce že desetletja ščiti uredba o skupinskih izjemah. Zaradi takšne ureditve je za avtomobilski sektor značilen oligopol z zelo omejeno konkurenco. To je za potrošnike pomenilo višje cene kot v razmerah popolne konkurence, poleg tega so lahko avtomobilski proizvajalci držali zelo velike razlike v cenah novih avtomobilov znotraj skupnega trga EU. Prejšnja zakonska ureditev je namreč dovoljevala avtomobilskim proizvajalcem, da so zahtevali od distributerjev, da so imeli salone, kjer se je prodajala le ena znamka, da so določali cene za različne trge EU in da so na določen način prisilili kupce, da so zaradi garancije servisirali avtomobile v pooblaščenih servisnih delavnicah. Nova uredba o skupinskih izjemah, ki ureja avtomobilski sektor, naj bi dokončno vnesla v ta sektor večjo konkurenco, vsekakor v prid potrošnikov kot tudi distributerjev, serviserjev in vseh, ki so vključeni v ta posel, seveda na račun manjše zaščite in pravic proizvajalcev avtomobilov. Namen diplomskega dela je predstaviti značilnosti avtomobilskega trga ter zakonsko ureditev prodaje motornih vozil oziroma avtomobilov in poprodajnih storitev na skupnem evropskem trgu pod novimi predpisi in ureditvami. S 1. oktobrom 2002 je stopila v veljavo že tretja uredba o skupinskih izjemah za avtomobilski sektor. Vsaka nadaljnja različica sistema je poskušala vnesti več konkurence in zagotoviti več prednosti za vse vključene strani na račun zmanjšanja pravic proizvajalcev avtomobilov. Mogoče je to še zadnja uredba, ki ureja avtomobilski sektor, in bo le-ta po 1.oktobru 2010 prepuščen popolni konkurenci prostega trga. Diplomsko delo je razdeljeno na dva dela. V prvem delu predstavim teorijo, ki velja za skupni evropski trg in urejanje konkurence. V drugem delu pa se osredotočim na značilonosti novih predpisov in uredb, ki urejajo prodajo avtomobilov na trgu znotraj EU. Prav tako v drugem delu predstavim poglavitne značilnosti novih uredb, ki so najbolj primogole liberalizaciji avtomobilskega trga. Opisane pa so tudi nekatere posledice kot so primerjava cen vozil, nekatere kazni, s katerimi je Evropska komisija v preteklosti sankcionirala avtomobilske proizvajalce zaradi omejevanja konkurence znotraj skupnega trga ter na koncu še najpomembnejše novosti, ki jih je prinesla nova uredba za avtomobilski sektor. 1.2 Namen, cilji in osnovne trditve Namen je torej predstaviti značilnosti avtomobilskega trga ter zakonsko ureditev prodaje avtomobilov in poporodajnih storitev na skupnem evropskem trgu pod novimi uredbami. Hkrati želim podrobneje spoznati novosti, ki jih je prinesla nova uredba in pa seveda tudi njene posledice na trgu, ki zadevajo tako proizvajalce, distributerje, serviserje in nenazadnje

7

7

tudi potrošnike. V tem sklopu me kot študenta mednarodne menjave zanimajo tako pravni kot seveda tudi ekonomski vplivi liberalizacije. Cilji diplomske naloge so:

• Predstaviti skupno trgovinsko politiko EU in enotnega trga • Opredeliti ureditev konkurence znotraj EU • Predstaviti avtomobilski trg EU • Raziskati spremembe v ureditvi avtomobilskega trga • Izpostaviti nekatere bistvene značilnosti liberalizacije avtomobilskega trga

Osnovne trditve izhajajoče iz namenov in ciljev so:

• Avtomobilski trg v evropskem prostoru je kompleksna zadeva • Avtomobili so že dolgo priznani kot nujni element sodobnega življenja • Avtomobilska industrija predstavlja velik delež v Evropski industriji • Nova uredba je prinesla odpravo nekaterih omejitev prosti konkurenci, kar pomeni

veliko ugodnost tudi za potrošnike 1.3 Predpostavke in omejitve raziskave Diplomska naloga temelji na predpostavkah, da so z utrjevanjem položaja Evropske avtomobilske indrstrije na skupnem Svetovnem trgu, bile potrebne tudi spremembe na samem trgu znotraj EU. Evropski avtomobili v povprečju veljajo za inovativne, kvalitetne in konkurenčne izdelke, vendar pa je na področju prodajnih in poporodajnih storitev znotraj EU bilo marsikaj zastavljeno zelo strogo in z značilnostjo oligopola, kar je bilo ugodno za proizvajalce. To pa je bilo seveda nekako v nasprotju z ostalimi načeli EU, ki želijo vzpodbujat konkurenco in potrošnikom ugodne razmere na trgu. Z liberalizacijo avtomobilskega trga je nova uredba prinesla veliko ugodnosti tako za distributerje, serviserje kot potrošnike. Omejitve, ki jih je pri pripravi diplomske naloge potrebno upoštevati so, da je tema, obravnava liberalizacije avtomobilksega trga v EU, sorazmerno nova in so zato v veliki meri viri predvsem internetni, dopolnjujejo jih razni strokovni članki v strokovnih revijah, dočim knjižnih del iz tega področja ni. V slovenščini pa literature ali virov, ki bi obravnavali to področje skoraj ni. Pri obravnavi teme se je potrebno opirati na pravno ureditev konkurence v EU in skupnega evropskega trga, ter seveda dopolnjevati z določili, ki neposredno zadevajo avtomobilski trg. Direktnih ekonomskih analiz, razen primerjave cen, ki jih opravlja Evropska komisija, prav tako ni. Glede na to, da je moj namen obravnavati avtomobilski trg EU, se ne bom posebej omejeval oz. analiziral slovenskega avtomobilskega trga, saj je le-ta sedaj del skupnega in veljajo zanj enaka pravila. 1.4 Predvidene metode raziskovanja Raziskovanje področja, ki ga bo obravnavalo moje diplomsko delo poteka pri meni že dalj

8

8

časa. To je namreč področje, ki je moj hobi in veselje, zato že leta spremljam kar se na njem dogaja. Prav tako pa sem bil v sistem distribucije vozil sam neposredno vključen, saj sem 2 leti kot študent delal pri enem izmed prodajalcev in serviserjev novih in rabljenih vozil. Za strokovnost in kvalitetno pripravo diplomske naloge sem poiskal strokovne vire in literaturo, ki obravnavajo tematiko avtomobilskega trga v EU, kakor tudi ureditev skupnega trga in konkurence. Teoretična podlaga raziskovanja obravnavane teme v večini temelji na uredbi, pravilih in direktivah EU. Praktične izkušnje in prebiranje ostale literature ter člankov, pa temu dodajo realno predstavo in uporabnost raziskane in spoznane tematike.

9

9

2 VZPOSTAVITEV NAČEL IN PRAVIL TER UREJANJE NOTRANJEGA TRGA EVROPSKE UNIJE 2.1 Opredelitev skupne zunanjetrgovinske politike (SZTP) EU1 2.1.1 Kratka opredelitev Značilnosti SZTP EU :

• skupna carinska tarifa do tretjih držav; • carinski kontingenti v izjemnih primerih; • ukinitev vseh trgovinskih omejitev velja le med članicami EU; • koordinacija trgovinske politike; • bivše kolonije in dominioni držav članic imajo pridruženi status; • premagovanje plačilnobilančnih težav (v primeru le-teh EU uvede ukrepe, ki najmanj škodijo delovanju enotnega trga).

Glavni instrumenti SZTP:

• carinska tarifa, • protidampinški ukrepi, • ukrepi proti nedovoljenemu subvencioniranju, • kvote, • prostovoljne izvozne omejitve, • zaščitni ukrepi, • monitoring tretjih držav, • ukrepi pospeševanja izvoza, • strategija za dostop na tuje trge, • trgovinske sankcije, • sporazumi o prosti trgovini.

Implikacije za slovenska podjetja:

• pred članstvom Slovenije v EU: • podjetja upoštevajo določila nacionalne zunanjetrgovinske politike; • članstvo Slovenije v EU: • popolno upoštevanje določil SZTP, ki bo koordinirana iz Bruslja; • možnost sooblikovanja SZTP, vendar z omejenim vplivom.

1 (Bobek, Živko 2002, 1-8)

10

10

2.1.2 Določila Rimske pogodbe o ustanovitvi EGS2 kot temelj SZTP V zunanjetrgovinskih odnosih s tretjimi državami so se članice EGS s Pogodbo o ustanovitvi EGS (Rimska pogodba) zavezale ravnati po naslednjih določilih:

• Uvedba skupne carinske tarife do tretjih držav. • Uvedba carinskih kontingentov. Komisija EGS v posameznih primerih dovoljuje

nekaterim tretjim državam, da izvozijo v Skupnost določene količine blaga s carinskimi olajšavami ali celo brez carine, vendar le izjemoma (na primer ob premajhni domači proizvodnji).

• Uporaba količinskih trgovinskih omejitev. Ukinitev vseh teh omejitev velja le med članicami, ne pa s tretjimi državami.

• Koordinacija trgovinske politike. Novih pogodb članice ne smejo sklepati individualno.

• Pridružitev čezmorskih držav. Kolonije in dominioni držav članic (Francije in Belgije, kasneje tudi drugih kolonialnih sil, ki vstopijo v EU) dobijo v okviru Skupnosti poseben položaj. Da bi tem nerazvitim območjem omogočili dotedanjo obravnavo, je šesterica zanje odpravila trgovinske omejitve. Odvisne države pa so podelile drugim članicam take koncesije, kot jih je prej uživala metropola. Pogodba dopušča tem državam, da uvedejo carine na blago iz EGS v primeru, če gre za zaščito domače industrije ali za uresničitev načrtov industrializacije.

• Premagovanje plačilnobilančnih težav. Zaradi bilančnih težav ene od članic predvideva pogodba take ukrepe, ki najmanj {kodijo delovanju enotnega trga.

2.1.3 Carinska unija S podpisom Sporazuma o ustanovitvi EGS v Rimu so bili podani tudi temelji za carinsko unijo. V sporazumu so opredeljeni pogoji za prost pretok blaga znotraj enotnega carinskega prostora:

• 9. člen sporazuma odpravlja carine in druge dajatve s podobnim ali enakim učinkom; • količinske omejitve in ukrepi s podobnim učinkom so prepovedani s 30. členom; • 95. člen pa prepoveduje davke, ki diskriminirajo izdelke drugih držav članic. Leta

1958 je torej začelo prvotnih šest držav članic izvajati dva vzporedna procesa konvergence, in sicer postopno odpravljanje carin pri medsebojnem trgovanju in postopno uvajanje skupne carinske tarife (CCT – Common Customs Tariff), ki se uporablja za uvoženo blago iz tretjih držav. 1. julija 1968 je bila dosežena carinska unija (z izjemo nekaterih cenovno občutljivih izdelkov). Od takrat morajo nove članice, ki vstopajo v unijo, odpraviti carine (na notranjem trgu) in prilagoditi svoje carinske stopnje do tretjih držav skupni carinski tarifi.

2 Evropska gospodarska skupnost

11

11

2.1.4 Nastajanje SZTP Prav tako so od leta 1968 izvajali proces postopnega prenosa kompetenc za carinske zadeve od držav članic na Skupnost. Postalo je namreč jasno, da je potrebno oblikovati in sprejeti zakone na ravni Skupnosti, če se želijo izogniti deformacijam, nelojalni konkurenci ali neenaki obravnavi udeležencev na trgu. Evropsko sodišče je v letih svojega delovanja oblikovalo pravno prakso, ki interpretira različne člene sporazuma. Ko se je v zgodnjih 80. letih pričela kodifikacija carinske zakonodaje, so prav tako pričeli poenostavljati postopek trgovanja znotraj Skupnosti (npr. z olajšavami pri kontrolah in drugih formalnostih na notranjih mejah). Ta proces je dosegel višek leta 1988 z uvedbo ene same carinske listine (SAD – Single Administrative Document) in sestavljene nomenklature. Najizrazitejša in najpomembnejša sprememba pa je bila uspešna izvedba projekta notranjega (enotnega) trga 1. 1. 1993. Nadomestila je carinski postopek pri pretoku blaga znotraj takratnih 12 držav članic, in sicer z novimi fiskalnimi obveznostmi, ki ne zahtevajo niti carinskih formalnosti niti carinskega nadzora medsebojnega trgovanja. Trgovanje z nečlanicami pa ureja carinski zakon Skupnosti. Vsi carinski ukrepi so urejeni v enotnem in koherentnem tekstu. Združevanje različnih predpisanih in uzakonjenih ukrepov od leta 1968 je namreč omogočilo oblikovanje carinskih zakonov, ki pospešujejo jasnost in medsebojno povezanost carinskih pravil in jih je pri izvrševanju številnih politik Skupnosti potrebno upoštevati. Pogoje menjave z nečlanicami uravnava skupna zunanjetrgovinska politika (SZTP oziroma CCP – Common Commercial Policy). člen 113 Rimske pogodbe, ki predstavlja Unijo kot enotno območje menjave, zavezuje nove članice, da po prehodnem obdobju sprejmejo skupno trgovinsko politiko, ki temelji na enotnih načelih posebej pri:

• spremembi carinskih stopenj, • sklenitvi carinskih in trgovinskih sporazumov, • sprejetju enotnih stopenj liberalizacije, • izvozni politiki in • stopnji zaščite (v primeru dampinga ali subvencij).

Skupna trgovinska politika zavezuje članice k enotnemu pristopu pri trgovinski politiki s tretjimi državami. Trgovinska politika ne spada v pristojnost posamezne države. To načelo je zajeto v Rimski pogodbi - 116. člen, ki pravi, da morajo članice pri vseh stvareh, ki so posebnega pomena za skupni trg, delovati v okviru mednarodnih organizacij gospodarskega pomena samo s skupno akcijo. Samoumevno je, da EU kot enota sodeluje z mednarodnimi organizacijami, na primer z WTO3 in OECD4. Vsako skupno akcijo načrtujejo in izberejo članice na podlagi predloga Komisije EU. SZTP določa skupna pravila za carinske stopnje, količinske omejitve, trgovinske sporazume z nečlanicami, za izvozno politiko in ukrepe trgovinske zaščite pri dampingu ali subvencijah. Za dovršitev enotnega tržišča je Komisija Unije v letu 1992 izdala predlog za harmonizacijo in usmeritev odločitvenih procesov. Ti so se nanašali na trgovinske zadeve in za prilagajanje odločitvam Evropskega sveta. S tem so

3 World trade organization oziroma Svetovna trgovinska organizacija 4 Organization for economic cooperation and development oziroma Organizacija za gospodarsko sodelovanje in razvoj

12

12

zmanjšali zapletenost in trajanje procesov odločanja. Predlog je vseboval sledeče amandmaje: • zaščita pred dampinškim ali subvencioniranim uvozom iz držav nečlanic (vseboval je

tudi spremembe odločitvenega procesa pri razporejanju dajatev); • krepitev SZTP za preprečevanje nelegalne trgovinske prakse; • enotna pravila za uvoz, ki vsebujejo spremembe, s katerimi omogočajo Komisiji, da

omejuje čas veljavnosti uvoznih dokumentov ali spremembo uvoznih pravil za izdelke, ki so uvoženi v Unijo v takšnih količinah in/ali pogojih, da lahko povzročijo proizvajalcem znotraj EU bistveno škodo.

Razvoj SZTP temelji na trajnem zavzemanju Komisije za centraliziranje moči v zunanjih odnosih. V letu 1994 je Evropsko sodišče potrdilo pristojnosti Komisije v zvezi z vodenjem mednarodnih pogajanj v trgovini z blagom. Na eni strani je moč Komisije v primerjavi z državami članicami vedno bolj naraščala, na drugi strani pa je postajala vse bolj omejujoča s sprejemanjem multilateralnih trgovinskih sporazumov. Zadnji tak sporazum v Urugvajskem krogu je dodelil EU visoko stopnjo ukrepov trgovinske liberalizacije ter drugih obveznosti:

• povprečno 38 % znižanje carinskih stopenj na uvožene izdelke, • zamenjava necarinskih ovir za kmetijske pridelke z ustreznimi carinskimi stopnjami ter

postopno zniževanje carinskih stopenj za 36 %, • postopna ukinitev količinskih omejitev na tekstil in oblačila. Komisija je zakonsko

obvezana, da ščiti trgovinske interese EU. Vsako podjetje v EU, vsak sektor ali vsaka država članica lahko zahteva od Komisije preiskavo proti tretjim državam, ki kršijo pogoje ter pravila WTO.

2.1.5 Osnovna načela SZTP Osnovno pravilo prostega uvoza v Unijo pomeni, da uvoz načeloma ni izpostavljen nikakršnim količinskim omejitvam. Te omejitve predstavljajo kvote, uvozna dovoljenja in absolutno ali delno omejitev uvoza na količinski ali vrednostni osnovi. Če te omejitve obstajajo, lahko le na območju celotne Unije. Nadzor uvoza se lahko izvaja samo pri uvozu posebnega izdelka iz tretje države, ki lahko škoduje proizvajalcem podobnih ali konkurenčnih izdelkov na območju Unije. V izjemnih primerih lahko EU pooblasti članice za uvedbo nadzornih ukrepov in zahteva, da uvoz prosto kroži le z ustreznimi uvoznimi dokumenti, ki jih izda ali prenese članica. Zaščitni ukrepi se lahko uporabijo le takrat, ko obseg uvoza določenega izdelka ogroža njene proizvajalce v takšni meri, da bi zastoj povzročil resno škodo. Zaščitni ukrepi se lahko uporabijo v dveh smereh:

• Komisija odobri članici, da uvede časovno omejitev za veljavnost uvoznega dokumenta;

• z dovoljenjem lahko članica spremeni uvozna pravila za izdelek, ki je lahko v prostem prometu le, če se podredi uvoznemu dokumentu. Odobritev takšnega dokumenta je lahko povod za omejitve, kot so na primer kvote.

Unija je sprejela veliko ukrepov, s katerimi dovoljuje zaščitne ukrepe za uvoz iz držav nečlanic. Pravila Unije morajo biti združljiva s pravili WTO. Ukrepi ne bi smeli biti samovoljni in ne smejo delovati kot prikrita oblika zaščite proti uvozu. V okviru WTO se

13

13

lahko takšni zaščitni ukrepi uporabijo: • če bi uvoz povzročal primanjkljaj v plačilni bilanci (GATT5, člen XII); • če je izdelek na uvoznem tržišču zaradi subvencij in dampinga (GATT, člena VI in

XVI) cenejši od domačega; • če bi uvoz vodil k razdoru trga (market distortion) za tak izdelek (GATT, člen XIX).

Dežela izvoznica lahko v primeru, da je njen izvoz blokiran, sprejme ustrezne kompenzacijske ali povračilne ukrepe v istem ali drugem sektorju. Ta vrsta ukrepov naj bi se uporabljala le, če zanje obstaja resničen razlog. Obstaja pet osnovnih tipov zaščitnih ukrepov, ki jih lahko uporabi EU:

• zaščitni ukrepi, • protidampinške dajatve, • izravnalne (kompenzacijske) dajatve, • ukrepi instrumentov nove ekonomske politike, • prostovoljni omejitveni sporazumi (VRA – Voluntary Restraint Agreements, ki so se

lahko uporabljali do leta 1995). Po 31. 12. 1992 je ohranitev izvoznih omejitev nezdružljiva z enotnim tržiščem, ki ima za posledico odpravo mej znotraj Unije. 2.1.6 Instrumenti SZTP V veljavi je še majhno število posebnih izvoznih omejitev, kot so dela, ki predstavljajo del nacionalne dediščine. V okviru SZTP obstaja paleta instrumentov:

• Štirje glavni instrumenti, ki najbolj vplivajo na zunanjo trgovino: o carinska tarifa, o protidampinški ukrepi, o ukrepi proti nedovoljenemu subvencioniranju in o kvote.

• Drugi instrumenti: o prostovoljne izvozne omejitve, o monitoring tretjih držav, o odstranjevanje trgovinskih ovir, o ukrepi pospeševanja izvoza, o trgovinske sankcije, o reševanje trgovinskih sporov (WTO).

• Zunanjetrgovinski sporazumi: o sporazumi o prosti trgovini, o splošna shema preferencialov, o nepreferencialni sporazumi (Azija, Južna Amerika), o sporazumi z državami srednje in vzhodne Evrope (SVE) - 10 držav, o sporazumi z EFTO6 in s CEFTO7,

5 General Agreement on Tariffs and Trade

14

14

o sektorski sporazumi. 2.1.7 Avtomobili8 Trgovinska politika Unije v tem sektorju je bila v zadnjih letih zaznamovana s trudom in težnjo po večji liberalizaciji trgovine tako znotraj Unije kakor tudi s tretjimi deželami. Trenutno veljavni uvozni režim predstavljajo naslednje značilnosti:

• Unija zahteva za uvoz osebnih avtomobilov 10 % carine. Odstotek, ki ga zahteva Unija, ni rezultat Urugvajskega kroga pogajanj in je višji od carine, ki jo zahtevata na primer ZDA (2,5 %) in Japonska (0 %) ter enak tistemu, ki ga zahteva Koreja. Povprečna carinska stopnja oddelka 87, kjer je zajetih večina avtomobilskih izdelkov, znaša 4,71 % in je tako ena najvišjih za industrijske izdelke.

• Tehnične prepreke izhajajo iz zahtevane ustreznosti oziroma ujemanja s standardi in certifikati ustreznosti na pomemebnejših trgih po svetu. Izdelovalci so primorani v prilagajanje različic svojih vozil za potrditev ustreznosti svojih izdelkov trgu, na katerem želijo prodajati.

V tem pogledu je intraevropska harmonizacija in sodelovanje Unije v mednarodni harmonizaciji prispevala k temu, da je po mnenju Združenih narodov in Evropske komisije, ceneje izvažati na trg EU kot na druge trge. To pa zato, ker sprejema EU certifikate o ustreznosti, ki niso izdani v okviru EU, kot tudi certifikate dežel, ki so podpisnice sporazuma UN/ECE iz leta 1958, in tistih, ki so sprejele podobno ureditev. Evropska unija ima korist le od dovoljene izjeme splošne prepovedi namernih omejitev, ki so navedene v sporazumu WTO o zaščitnih dogovorih (npr. zakonita zaščita t. i. elementov dogovora z Japonsko do leta 1999). Od tega leta naprej je uvoz japonskih proizvajalcev popolnoma liberaliziran. Vsi drugi elementi so že liberalizirani. Na izvozni strani težita Komisija in industrija k odpravi tržnih preprek v tretjih deželah. S tem želita zagotoviti podjetjem Unije vse prednosti, predvidene v Urugvajskem krogu pogajanj. Aktivnosti, izvedene v avtomobilskem sektorju, so predstavljale pilotski projekt za razvoj dostopa na trge. Dosedanji trud je bil primarno usmerjen na obetavna tržišča vodilnih dežel v razvoju. Avtomobilski sektor je najboljši primer za nadaljevanje liberalizacije, dogovorjene v Urugvajskem krogu. Vidno število držav v razvoju je odpravilo visoke stopnje uvoznih carin na izdelke avtomobilske industrije. Carine so v tem sektorju običajno najvišje med industrijskimi izdelki in so pogosto prepovedane (npr. Indonezija 200 %). Celo razvite države uporabljajo visoke carine za zaščito izdelkov tega sektorja (npr. Avstralija 22,5 %). To pa lahko odpre možnosti za nastanek diskriminatornih uvoznih režimov, ki lahko povzročijo splošno kršenje obstoječih pravil WTO (izvozne kvote, podeljevanje dovoljenj itd.). Pogosto so podjetja v zameno za subvencije (tudi izvozne) pripravljena soglačati s popolno odpravo necarinskih omejitev. V zadnjih dveh letih je Komisija zasledila številne variante na to temo v

6 European Free Trade Agreement - Evropski prostotrgovinski sporazum 7 Central European Free Trade Agreement - Srednjeevropski prostotrgovinski sporazum 8 (prav tam, 100)

15

15

Braziliji, Indoneziji, Avstraliji, Indiji, Mehiki, Argentini, na Poljskem, v Romuniji, Ukrajini in Uzbekistanu. Osem drugih držav (Kolumbija, Malezija, Pakistan, Filipini, Tajska, Urugvaj, Venezuela in Južna Afrika) zagovarja sheme preferencialov, ki so bile v veljavi pred nastopom pravil WTO. Zaskrbljenost zaradi tehničnih ovir v trgovini vodi EU k spodbujanju partneric za harmonizacijo standardov, testiranj in procesov certificiranja v okviru sporazuma UN/ECE. 2.1.8 Elementi dogovora z Japonsko9 Leta 1991 sta se EU in Japonska pogajali o načrtu za motorna vozila (t. i. Elements of Consensus). Z nastankom enotnega notranjega trga je Unija sprostila omejitve za uvoz japonskih avtomobilov. Japonska je ob tem privolila v nadzor izvoza s strani evropskega odbora in petih držav članic, ki so v prehodnem obdobju omejevale uvoz (do 31. 12. 1999). Prav tako je privolila v uravnavo izvoza glede na spremembe potreb Unije. Namen je bil preprečiti resne spremembe na trgih, ki so bili prej zaščiteni (Italija, Španija, Portugalska, Velika Britanija in Francija) in omogočiti le-tem prilagoditveno in pripravljalno obdobje na prosti trg. Elementi dogovora vsebujejo tudi predvideno količino izvoza v letu 1999 glede na predvidene potrebe evropskega trga v tem letu. Napovedi za ta posredovanja nastajajo na rednih posvetovanjih med Evropsko komisijo in japonsko vlado, kjer razpravljajo tudi o potrebah glede na razvoj trga. Proces omogoča progresivno naraščanje izvoza v te dežele (pet članic) do konca prehodnega obdobja. Marca 1997 sta obe strani potrdili oceno potreb EU v višini 13,916 milijonoma avtomobilov in lažjih dostavnih vozil teže pod petimi tonami (porast v višini 14 % od leta 1996). Japonska se je odločila za izvoz motornih vozil v EU, izvoz naj bi ustrezal napovedim 1,092 milijona enot v letu 1997. Izvoz v prej navedenih pet dežel, ki so prej omejevale uvoz japonskih vozil, pa naj bi bil približno takšen: Francija 102.700 enot, Italija 88.100 enot, Španija 51.800 enot, Portugalska 33.200 enot in VB 179.900 enot. 2.2 Štiri temeljne ekonomske svoboščine 2.2.1 Splošno V členu 2 PES10 je določena temeljna naloga Evropske unije,da z vzpostavitvijo skupnega trga ter ekonomske in monetarne unije, kakor tudi z izvajanjem skupnih politik in dejavnosti vzpodbuja:

• skladen, uravnotežen in trajnosten razvoj gospodarskih dejavnosti • visoko stopnjo zaposlenosti in socialne zaščite

9 (prav tam, 100) 10 Pogodba o Evropski uniji

16

16

• enakost med spoloma • trajnostno in neinflatorno rast • visoko stopnjo konkurenčnosti in konvergence ekonomskih učinkov • visoko raven varstva in izboljšanje kakovosti okolja • zvišanje ravni in kakovosti življenja ter • ekonomsko in socialno kohezijo in solidarnost med državami članicami

Člen 3 PES pa kot sredstva za doseganje navedenih ciljev določa naslednje ukrepe in politike:

• prepoved carin in količinskih omejitev pri uvozu in izvozu blaga med državami članicami ter vseh drugih ukrepov z enakim učinkom

• skupno trgovinsko politiko • notranji trg, za katerega je značilna odprava ovir pri prostem pretoku blaga, oseb,

storitev in kapitala med državami članicami • ukrepe, ki se nanašajo na vstop in gibanje oseb • skupno politiko na področju kmetijstva in ribištva • skupno prometno politiko • sistem, ki zagotavlja, da na notranjem trgu ni izkrivljanja konkurence • približevanje zakonodaj držav članic v obsegu, ki zagotavlja delovanje skupnega trga • spodbujanje usklajevanja politik zaposlovanja držav članic, da bi z razvojem usklajene

strategije zaposlovanja povečali njihovo učinkovitost • politiko na socialnem področju, ki zajema tudi Evropski socialni sklad • krepitev ekonomske in socialne kohezije • politiko na področju okolja • krepitev konkurenčnosti industrije EU • pospeševanje raziskav in tehnološkega razvoja • spodbujanje ustanavljanja in razvoja vseevropskih omrežij • prispevek k doseganju visoke ravni varovanja zdravja • prispevek h kakovostnemu izobraževanju in usposabljanju ter razcvetu kultur držav

članic • politiko na področju razvojnega sodelovanja • pridružitev čezmorskih držav in ozemelj, zato da se poveča obseg trgovine in skupno

pospeši gospodarski in socialni razvoj • prispevek h krepitvi varstva potrošnikov in • ukrepe na področju energetike, civilne zaščite in turizma

Zgoraj navedeni cilji predstavljajo pravno zavezujoče obveznosti institucij EU. Za doseganje teh ciljev imajo institucije na voljo dva temeljna instrumenta, ki se medsebojno dopolnjujeta. Prvi je vzpostavitev notranjega oz. skupnega trga, kjer pa samo notranji trg ne zagotavlja doseganja zastavljenih ciljev. Glede na velike ekonomske in socialne razlike med državami članicami je nujno usklajevanje njihovih ekonomskih politik, kar predstavlja drugi temeljni instument.

17

17

Navedeni cliji so bili v veliki meri zastavljeni že leta 1957 v Pogodbi o EGS11, vendar pa je v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja prišlo do stagnacije, ki se je končala šele z Enotnim evropskim aktom leta 1987. Z EEA12 je bil v PEGS vnesen člen 14, ki je od EU zahteval, da sprejme ukrepe, s katerimi je bil do konca leta 1992 vzpostavljen notranji trg. Notranji trg zajema območje brez notranjih meja, na katerem je v skladu z določbami PES zagotovljen prost pretok blaga, oseb, storitev in kapitala. Najpomembnejši koraki pri vzpostavitvi notranjega trga so bili:

• harmonizacija predpisov držav članic oz. njihovo medsebojno priznavanje • določitev enotnih tehničnih norm • ukinitev nacionalnih zunanjetrgovinskih politik glede tretjih držav • liberalizacija javnih naročil • prost pretok blaga, delavcev, storitev in kapitala

2.2.2 Načela 2.2.2.1 Svobodno opravljanje gospodarskih dejavnosti Temeljno načelo evropskega gospodarskega sistema je, da je opravljanje vseh gospodarskih dejavnosti svobodno. Države članice načeloma ne smejo sprejemati ukrepov, s katerimi bi se ta svoboda omejila. Izjemoma so dopustni omejevalni ukrepi tako s strani EU, kot s strani posameznih držav članic, če se z njimi varujejo vrednote, kot so javno zdravje, javna varnost, javni red in podobno. Pri tem so določila PES in sodna praksa Sodišča EU 'zadolženi', da potegnejo ločnico med prepovedanimi protekcionističnimi ukrepi in dopustnimi omejitvami temeljnih ekonomskih svoboščin. Poleg določil o prostem pretoku produkcijskih faktorjev vsebuje PES tudi specifična določila, ki se nanašajo na kmetijstvo in promet. Prav tako PES določa skupno konkurenčno politiko, skupno ekonomsko, gospodarsko in socialno politiko ter približevanje prava držav članic. PES ne predpisuje neke specifične ekonomske ureditve, temveč izbira neko srednjo pot med liberalizmom na eni strani in socialističnimi idejami na drugi. Medtem ko bi lahko pravilom o prostem pretoku produkcijskih faktorjev, prepovedi diskriminacije in varstvu temeljnih pravic dali liberalni predznak, sodita med cilje EU tudi socialistično obarvana cilja zviševanja življenskega standarda in prizadevanja za čim višjo stopnjo zaposlenosti. Enako velja glede skrbi EU za financiranje Evropskega socialnega sklada in za prizadevanje za harmonizacijo socialnih politik držav članic. Štiri temeljne svoboščine, ki jih PES ureja v tretjem delu, pradstavljajo ekonomske temelje EU. Gre namreč za izjemno pomembne instrumente, s katerimi se zagotavlja notranji trg. Te instrumente navaja tudi člen 2 PES:

• prost pretok blaga • prosto gibanje oseb

11 v nadalje PEGS 12 European economic area

18

18

• prost pretok storitev • prost pretok kapitala in plačil

2.2.2.2 Neposredna izvršljivost Navedene svoboščine so v določeni meri primerljive s temeljnimi pravicami. Gre za pravice, na katere se posamezniki, to so državljani držav članic in pravne osebe (zlasti gospodarske družbe) s sedežem v državah članicah, lahko sklicujejo tako proti nacionalnim institucijam, kot tudi proti skupnostnim organom. Ker gre praviloma za neposredno izvršljiva pravila, lahko posameznik trdi, da predpis države članice, ki se 'nanaša' na njegov primer, predstavlja kršitev ene od temeljnih svoboščin. Če je enakega mnenja tudi pristojno sodišče, se sporni nacionalni predpis ne sme uporabiti. 2.2.2.3 Prepoved diskriminacij Jedro pravnih pravil o temeljnih svoboščinah je prepoved diskriminacije na podlagi državljanstva oziroma izvora. Tu gre za posebne aplikacije (tako imenovane leges speciales) z ozirom na splošno prepoved diskriminacije na podlagi državljanstva v členu 12 PES. Države članice morajo obravnavati produkcijske faktorje (blago, storitve, delavce, podjetnike in kapital) iz drugih držav članic enako kot svoje domače blago, storitve, delavce, podjetnike in kapital. Situacija v Uniji je tako podobna situaciji v nacionalnih državah. Ravno tako kot katera občina v Sloveniji ne sme diskriminirati občanov druge občine, Slovenija kot država članica EU ne sme diskriminirati vina iz Francije ali delavcev iz Poljske. Namen prepovedi diskriminacije produkcijskih faktorjev iz drugih držav članic je, da se vzpostavijo enake tržne razmere za produkcijske faktorje na celotnem območju EU ter svobodna in nemotena konkurenca v Uniji. Pravila o temeljnih svoboščinah prepovedujejo tako neposredno kot posredno diskriminacijo. Za neposredno diskriminacijo gre v primeru, ko država članica različno obravnava nake položaje. To je tedaj, kouzrecno ralikuje med produkcijskimi faktorji iz drugih držav in svojimi domačimi. Na primer, ko se izdelek iz druge države članice lahko prodaja v neki državi članici samo, če bi bil opravljen poseben pregled, ki pa se ne zahteva glede domačih izdelkov. Korak dalje je šlo sodišče EU pri interpretaciji določil PES o temeljnih svoboščinah, ko je prepoved diskriminacije razširilo tudi na tako imenovano posredno diskriminacijo. Za posredno diskriminacijo gre v primeru, ko nek predpis države članice enako obravnava različne položaje. To je v primeru, ko predpis države članice sicer v enai meri velja za domače produkcijske faktorje kot za tiste iz drugih držav članic, vendar ima diskriminatoren praktičen učinek. Posredno diskriminatoren je na primer predpis, da mora imeti oseba za pridobitev neke pravice svoje prebivališče v določeni državi članici. To zahtevo državljani te države praviloma izpolnjujejo, državljani drugih držav članic pa ne in jih zato v primerjavi z državljani tiste

19

19

države članice postavlja v neenakopraven položaj. Temeljno načelo pri prepovedi posrednje diskriminacije je, da lahko enako obravnavanje različnih položajev ravno tako ovira prost pretok produkcijskih faktorjev kot različno obravnavanje enakih položajev. 2.2.3 Prost pretok blaga Prost pretok blaga tvori jedro notranjega trga in tako je razumljivo, da to tematiko ureja vrsta določil PES. Prost pretok blaga je mogoč le v primeru, da na zunanjih mejah Unije velja enoten režim, zato Unija temelji na carinski uniji. Pod pojmom blago je treba razumeti izdelke, katerih vrednost je moč izraziti v denarju in ki so 'sposobni' biti predmet komercialnih transakcij. PES zagotavlja prost pretok blaga v prvi vrsti tako, da prepoveduje finančne ovire za pretok blaga. Tako države članice v skladu s členom 25 PES ne smejo naložiti dajatev pri uvozu izdelkov druge države članice, oziroma pri izvozu v druge države članice. Prav tako je v členu 90 PES prepovedanoizdleke iz drugih držav članic težje odavčiti kot domače. PES v členih od 28 do 30 prepoveduje tudi omejitve trgovanja, ki niso finančne narave. Poudariti je potrebno, da so določila PES, ki zagotavljajo prost pretok blaga neposredno uporabna, tako da se lahko uvozniki in izvozniki pred svojimi domačimi sodišči nanje neposredno sklicujejo. Predvsem nezadovoljni trgovci so bili tisti, ki so preko predhodnih vprašanj, ki so jih zastavljala njihova domača sodišča, poskrbeli za vrsto znamenitih odločb Sodišča EU na tem področju. Prav tako je Komisija sprožila vrsto postopkov zaradi kršitev prava Unije na podlagi člena 226 PES proti različnim državam članicam. 2.2.3.1 Prepoved diskriminatornih notranjih davščin V skladu s členom 90 PES države članice ne smejo obdavčiti blaga, ki je uvoženo iz druge države članice težje kot blaga, izdlanega doma. Notranje davčno breme (zlasti davek na dodano vrednost in trošarine) mora biti enako. V skladu s tem mora država članica ob obdavčitvi uvoženega izdelka upoštevati davščine, ki so bile plačane v drugi državi članici. 2.3 Ureditev konukrence v EU 2.3.1 Pojem konkurence v EU Pravo konkurence EU je mogoče definirati kot sistem medsebojno povezanih načel in pravil, zajetih v PES in v mnogih sekundarnih virih, ki urejajo področje konkurence na skupnem trgu oziroma preprečujejo izkrivljanje konkurence na skupnem trgu. 2.3.2 Pomen konkurence v EU Področje konkurence je bilo že od začetka evropskega integriranja deležno velike pozornosti.

20

20

Res je sicer, da je zagotovitev nemotene in neizkrivljene konkurence na skupnem trgu ni bil neposreden razlog za evropsko integriranje, vendar se zdi, da so se glavni pobudniki tega procesa zavedali, da je nemotena in neizkrivljena konkurenca neizogiben pogoj za vzpostavitev skupnega trga. Cilji evropskega integriranja so bili primarno izraženi v PES. Z vidika PES velja, daje bila vzposatvitev skupnega trga osnovni, vendar ne edini cilj PES. Ključni cilji so bili prost pretok blaga, storitev, delovne sile, kapitala, preprečevanje diskirminacije na temelju nacionalnosti in nekateri drugi cilji. Če PES ne bi vsebovala pravil o konkurenci,, ne da bi bila učinkovita na drugih področjih, ki jih ureja. Glede na to ne preseneča, da PES že v prvem delu izpostavlja pomen nemotene in neizkrivljene konkurence, bolj natančna pravila o konkurenci pa so določena v tretjem delu PES. 2.3.3 Potencialen vpliv na trgovino med državama članicama Potencialni vpliv na trgovino med vsaj dvema državama članicama je samostojen pogoj za uporabo člena 81 PES. Pojem trgovina se razlaga široko in zajema praktično vsako gospodarsko dejavnost. Posamezen sporazum, sklep združenja podjetij ali usklajeno ravnanje ni prepovedano po členu 81 PES, razen če ima sposobnost vplivati na trgovino med vsaj dvema državama članicama. Razlaga obravnavanega pogoja se je izoblikovala postopoma. Ta pogoj je namenjen določitvi meje med pravom konkurence EU in pravom konkurence držav članic. Izpolnjen je, če je mogoče z zadostno stopnjo gotovosti na podlagi objektivnih kriterijev predvideti, da lahko ima posamezen sporazum neposreden ali posreden, dejanski ali potencialen vpliv na trgovino med vsaj dvema državama članicama. V tem smislu je potrebno v vsakem konkretnem primeru preveriti ali grozi nevarnost motenja izgradnje skupnega trga, na primer zaradi delitve trga. Za potencialen prepovedan vpliv na trgovino med državami članicami gre, če lahko moti izgradnjo skupnega trga. Takšno motenje je v nasprotju s pravom konkurence EU, ker dolgoročno negativno vpliva na svobodno trgovanje med državami članicami, čeprav kratkoročno morda celo povečuje obseg trgovanja med državami članicami. Enako velja, če na določenem področju vzpodbudi konkurenco, vendar jo na drugem področju prizadene. Skratka obravnavani pogoj postavlja mejo med pravom konkurence EU in pravom konkurence držav članic. Kadar je lahko zaradi sporazuma, sklepa združenja podjetij ali usklajenega ravnanja prizadeta trgovina med državami članicami, tako da je ogrožena izgradnja skupnega trga, se mora uporabiti pravo konkurence EU. Pri tem je zanimivo, da prihaja pod vplivom prava konkurence ZDA v zadnjem času do vse šoirših razlag obravnavanega pogoja.

21

21

3 EVROPSKI AVTOMOBILSKI TRG Na trgu EU deluje veliko število proizvajalcev avtomobilov, ki letno proizvedejo preko 17 milijonov vozil. Osem velikih skupin evropskih, več japonskih, korejskih ter nekaterih drugih proizvajalcev. Zunanja trgovinska bilanca motornih vozil konstantno izkazuje izvozni presežek. Zaradi tega je avtomobilski sektor izrednega pomena za gospodarstvo Unije, po drugi strani pa je tudi zelo zanimiv za potrošnike. Zahodnoevropski trg je blizu svoje zrelosti, saj novi avtomobili večinoma služijo zamenjavi starih. Na trgu je preko 40 znamk in preko 250 modelov avtomobilov, ki se borijo za potrošnike v EU. Življenjska doba avtomobilov se kljub vse večji kvaliteti vozil vse bolj krajša, saj industrija vse hitreje ponuja izboljšane proizvode. V zadnjih letih pa je za to industrijo značilen tudi pospešen proces preoblikovanj v obliki prevzemov, združitev, kakor tudi sodelovanja med proizvajalci na različnih področjih.13 Zelo pomembno je tudi dejstvo, da se cene vozil v posameznih državah članicah Evropske unije znatno razlikujejo. Standardni odklon med najvišjo in najnižjo ceno je znašal leta 2000 okrog 10 odstotkov. Komisija EU je celo ugotovila, da je bil Fiat Seicento v Avstriji v določenem obdobju kar 45,5% dražji od dvojčka v Španiji, sicer pa je pogosto zaznati razliko 5000 evrov med cenami v Nemčiji in v Grčiji. Konstantno so cene avtomobilov najvišje v Nemčiji in Avstriji, najnižje pa na Danskem, Nizozemskem in v Grčiji. Do razlik v cenah prihaja zaradi splošne razpršenosti cen, ki jo določajo proizvajalci, različne nacionalne obdavčitve vozil, razlik v popustih in maržah, zaradi transportnih stroškov ter tudi zaradi prilagoditev v tečaju do evra. Ker je nakup avtomobila velika investicija, so potrošniki pripravljeni primerjati cene vozil v različnih državah članicah, Evropska komisija pa jim to tudi priporoča, kar proizvajalcem vozil ni najbolj po godu. Razumljivo je, da ni v njihovem interesu, da kupci iz vse Evrope kupujejo avtomobile le v državi z najnižjimi cenami, saj bi bila s tem oškodovana njihova prodajna mreža v drugih državah članicah. Zadnje poročilo Komisije glede primerjave nabavnih cen po državah kaže, da se je standardni odklon cen zunaj Euro območja zmanjšal na okrog 6,5%, v državah Euro območja pa na okrog 4,6%. To nakazuje dejstvo, da cene avtomobilov rastejo manj kot so stopnje inflacij v posameznih državah, kar pomeni, da je med proizvajalci vedno večja konkurenca in agresivno tekmovanje cen. V povprečju so se tako cene avtomobilov na ravni Unije v enem letu povišale za okrog 0,7%. Poročilo pravi, da je 581 od 1823 navedenih in primerjanih cen višjih za več kot 20% od najnižjih znotraj Unije.. Tako je Ford Focus, ki je med prvimi desetimi najbolj prodajnimi modeli v Uniji, stal v Nemčiji skoraj 30% več kot na Finskem. To pomeni prihranek okrog 4000 eur (z dajatvami) za kupca iz Nemčije, če bi šel po avto na Finsko. Države, kjer so nabavne cene avtomobilov v povprečju najnižje so Danska, Madžarska, Grčija in Finska. Med tem ko sta Nemčija in Češka državi, ki imata v povprečju najvišje nabavne cene novih avtomobilov.

13 Executive summary of regulation 1475/95 (EC), str. 20.

22

22

Če pogledamo po posameznih razredih so v povprečju cene najmanj odstopale v višjem oz. luksuznem razredu in sicer okrog 4,2%, kjer so tudi v povprečju cene najmanj zrastle. Sledi višji srednji razred, kjer je odstopanje okrog 4,8% in prav tako dokaj stabilne cene. Nižji srednji razred pa je nad povprečjem rasti in sicer na okrog 9,4%. Proizvajalci so namreč v tem razredu zelo znižali nabavne cene v državah z visoko stopnjo obdavčitve in s tem želeli zagotovit nižje končne cene. 3.1 Vertikalni sporazumi po konkurenčnem pravu EU Enotni trg Evropske unije daje evropskim gospodarskim subjektom priložnost, da vstopijo na nov trg, ki jim je bil prej morda zaprt zaradi pravnih ovir. Vsak vstop na nov trg pa je tvegan in zahteva čas in investicije. Težave pa se lahko ublažijo, če proizvajalci, ki želijo na nov trg, sklenejo sporazume z lokalnimi distributerji. Učinkovita distribucija je del učinkovitega konkurenčnega procesa, ki koristi potrošnikom.14 Sporazumi med proizvajalci in distributerji pa lahko tudi delijo trg in izključujejo nove vstopajoče, tako na strani proizvajalcev kot tudi distributerjev. Sporazume ali usklajena ravnanja dveh ali več podjetij, od katerih vsako podjetje deluje na različni stopnji proizvodne ali prodajne verige (npr. med proizvajalci in prodajalci avtomobilov), označujemo z izrazom vertikalni sporazumi.15 Vertikalni sporazumi praviloma omejujejo intra-brand konkurenco in se jih sprejema kot sredstvo, ki deli skupni trg. Kljub temu pa v EU tudi priznavajo, da imajo vertikalni sporazumi pogosto pozitivne učinke, zlasti ko pospešujejo necenovno konkurenco in izboljšujejo kvaliteto storitev.16 Določilo prvega odstavka člena 81 PES prepoveduje sporazume in usklajena ravnanja, ki omejujejo konkurenco na trgu, vendar se njegova uporaba lahko izključi, če sporazum v celoti prinaša tolikšne prednosti, da odtehtajo skupne slabosti za konkurenco. Taka izjema je mogoča po tretjem odstavku člena 81 PES, če sporazum prispeva k izboljšanju proizvodnje ali distribucije blaga ali podpira tehnični ali gospodarski napredek, medtem ko omogoča potrošnikom primerni del dobička, ki izhajajo iz tega. Izjema od prvega odstavka člena 81 je lahko odobrena na individualni osnovi (posamična izjema) ali pa z uredbo za določeno kategorijo sporazumov (skupinska izjema). Sporazum je lahko izvzet tudi na podlagi pravila de minimis, v skladu s tem se izpolnitev pogojev, določenih v členu 81 PES, ugotavlja šele takrat, ko se ugotovi, da sporazum znatno vpliva na trgovino med članicami. Skupinska izjema je posledica izkušenj pri obravnavi več podobnih ali enakih sporazumov. Pri racionalizaciji politike glede vertikalnih omejitev je Evropska komisija sprejela splošno skupinsko izjemo z Uredbo EU št. 2790/199917 ter spremljajočimi Navodili.18 Omenjena uredba se načeloma

14 Povzeto po Eric van Ginderachter 15 1. odstavek 2. člena Uredbe 2790/99. 16 Guidelines, par. 115, glej op. 11. V naslednjem odstavku Navodila navajajo ilustrativni seznam osmih razlogov, ki lahko opravičijo obstoj določenih vertikalnih omejitev. 17 Commission Regulation (EC) No 2790/1999 of 22 December 1999 on the application of Article 81(3) of the Treaty to vertical agreements and concerted practices, OJ L 336, 29.12.1999, str. 21-25.

23

23

uporablja za vertikalne sporazume v vseh industrijskih in trgovskih sektorjih razen tam, kjer je Evropska komisija sprejela specifično skupinsko izjemo.19 Tako izjemno področje so motorna vozila. Kljub temu, da sporazum izpolnjuje oba pogoja, pa ne more biti izvzet, če uvaja omejitve, ki niso nujno potrebne za doseganje teh ciljev ali če omogoča izključitev konkurence glede znatnega dela omenjenih proizvodov. V literaturi se poudarja razlika med stališčem evropskega konkurenčnega prava, ki izjeme dopušča na podlagi ugotovitve, da so določene omejitve 'nujne', ter stališčem ameriškega prava, ki mu v okviru 'rule of reason' zadošča, da je omejitev 'utemeljena'. Ne glede na različno dikcijo pa je razlika bolj formalne kot pravne narave20, saj se pravilo utemeljenosti, ne da bi se izrecno tako imenovalo, uveljavlja tudi v evropskem pravu21.

Praksa je pokazala, da tedaj, ko udeleženci v vertikalnih sporazumih nimajo pomembne tržne moči, pozitivni učinki teh sporazumov na konkurenco prevladujejo nad negativnimi učinki in lahko zanje na splošno trdimo, da izboljšujejo proizvodnjo in distribucijo blaga in storitev.22 V skladu s to ugotovitvijo je bila z Uredbo 1400/200223 sprejeta skupinska izjema, ki distribucijske pogodbe, ki se sklepajo v avtomobilskem sektorju in sodijo v njen okvir, izvzema iz prepovedi člena 81 PES avtomatično in brez podrobnejše ekonomske analize konkurenčnih učinkov. To pomeni, da so stranke takšnega sporazuma rešene dokaznega bremena, ki ga nalaga 2. člen Uredbe 1/2003,24 in morajo dokazati samo, da sporazum sodi v okvir Uredbe. Enako velja za 'splošne' distribucijske pogodbe, ki so skupinske izjeme lahko deležne na podlagi Uredbe Komisije št. 2790/1999 o uporabi člena 81 PES za skupine vertikalnih sporazumov in usklajenih ravnanj.25 Za sporazume, ki so zajeti s skupinskimi izjemami, velja presumpcija, da izpolnjujejo vse štiri pogoje, določene v členu 81 PES. Uredba, enako BER26, je nov tip skupinske izjeme, ki je manj formalistično usmerjen in temelji na ekonomski analizi upoštevnega trga. Ključni cilj, ki ga je Komisija skušala doseči pri pripravi vsebine BER, na načelih katere je bila kasneje zgrajena tudi Uredba, je bil izvzeti iz prepovedi člena 81(1) PES tiste vertikalne sporazume, ki jih sklepajo podjetja, ki imajo tako majhno tržno moč, da na trgu dejansko ne morejo ustvariti znatnih protikonkurenčnih učinkov, tudi če bi to želela. To se je uresničilo z oblikovanjem tako imenovanega varnega pristana

18 Guidelines on the applicability of Commission Regulation 2790/99, 2000 OJ C 291/1. 19 5. odstavek 2. člena Uredbe 2790/99. 20 (Korah, O'Sullivan 2002, 18) 21 (Zabel 1999, 205-208) 22 Commission finalises new competition rules for distribution, European Commission press release, Brussels, 24 May, 2000, http://www.burkardlaw.com/verticalrestraints/ 23 (Uredba Komisije št. 1400/2002 o uporabi člena 81(3) Pogodbe za skupine vertikalnih sporazumov in usklajenih ravnanj v sektorju motornih vozil).. 24 Uredba Sveta št. 1/2003 o izvajanju pravil o konkurenci iz členov 81 in 82 Pogodbe. 25 Več o tem glej: Whish Richard: Regulation 2790/99: The Commission "new style" block exemption for vertical agree-ments, Common Market Law Review, št. 37/2000, stran 887. 26 Block exemption regulation

24

24

(safe harbour), v katerega sodijo podjetja, katerih tržni delež ne presega 30%.27

V primeru, ko sporazum ne uživa ugodnosti skupinskega izvzetja, zanj sicer velja presumpcija legalnosti, vendar je treba v postopku, ki sledi zatrjevani kršitvi prepovedi omejevanja konkurence, izvesti natančno ekonomsko analizo vplivov omejevalnega sporazuma, na podlagi katere bo pristojni organ ugotovil, ali sporazum izpolnjuje pogoje, določene v 81(3) PES, in je zato izvzet iz prepovedi omejevanja konkurence. Navodila v paragrafu 120 določajo, da presoja vertikalnih sporazumov poteka v štirih korakih:

• najprej je treba določiti relevantni trg; • temu sledi ugotavljanje tržnega deleža, če le-ta ne presega 30 odstotkov in sporazum

ne vključuje prepovedanih klavzul, je avtomatično izvzet na podlagi BER; • če tržni delež presega 30 odstotkov, je treba ugotoviti, ali je sporazum zajet s

prepovedjo, določeno v členu 81(1) PES; • če sporazum vsebuje elemente prepovedanega omejevanja konkurence, se opravi

presoja izpolnjevanja pogojev, določenih v členu 81(3) PES.

Do 1. maja 2004 je individualno izvzetje potekalo po posebnem postopku, ki je zahteval predhodno notifikacijo in za katerega je imela izključno pristojnost Komisija, s sprejetjem Uredbe 1/2003 pa so individualne izjeme doživele zelo pomembno vsebinsko in postopkovno reformo. Z neposredno uporabo člena 81(3) PES se je pristojnost za njihovo izdajo s Komisije prenesla tudi na nacionalne organe, hkrati pa se je odpravil postopek priglasitve, kar pomeni, da se nadzor nad vertikalnimi sporazumi s strani pristojnih organov po novem opravlja ex post, torej le v primeru zatrjevane kršitve.28

Pred sprejetjem BER so bili posebni pogoji za skupinsko izvzetje določeni za dobavo piva, za dobavo goriv za njihovo nadaljnjo prodajo na bencinskih črpalkah in za prodajo novih motornih vozil, nadomestnih delov in servisnih storitev. Prvi dve izjemi sta bili uvrščeni v posebni poglavji Uredbe 1983/84, ki je urejala pogodbe o ekskluzivni nabavi, za avtomobilski sektor pa je od leta 1985 veljala samostojna skupinska izjema.

Komisija je že v Zeleni knjigi29 izrazila svojo namero, da bo odpravila vse sektorske izjeme, razen tiste, ki velja v avtomobilskem sektorju, in jih nadomestila z enotno izjemo, ki bo pokrivala vse sektorje industrije, kar je s sprejetjem BER tudi uresničila.

Avtomobilski sektor je tako danes edino področje, na katerem za distribucijske sporazume velja posebna skupinska izjema. Le-ta sicer temelji na enakih temeljnih načelih kot BER,

27( David Meredith, 2005) 28 Od izvzetja na podlagi člena 81(3) PES je treba ločiti doktrino o pomožnih omejitvah. Le-ta temelji na stališču, da kadar so omejevalni dogovori pomožne narave ter so hkrati sorazmerni in objektivno nujni za izvedbo glavne transakcije, ki sama po sebi ni protikonkurenčna, tudi ti omejevalni dogovori niso v nasprotju s členom 81(1) PES. Uporaba te doktrine pomeni, da sploh ne pride do tehtanja pro in proti konkurenčnim učinkom, ki se izvaja na podlagi člena 81(3) PES. 29 Green Paper on vertical Restraints in EC Competition Policy.

25

25

vsebuje pa določena vsebinska odstopanja, ki izvirajo iz specifike področja, ki ga ureja, in ki jih bomo predstavili v nadaljevanju. 3.2 Načini prodaje vozil Proizvajalec lahko prodaja proizvode bodisi preko svojih podružnic in agentov ali pa preko samostojnih prodajalcev. Slednji sistem ima številne prednosti, kar zadeva učinkovitost, saj samostojni prodajalci običajno posvečajo veliko pozornosti stroškom in so motivirani za dosego dobička.30

Ker se motorna vozila prodajajo širom po svetu, proizvajalci običajno, razen za domačo državo, imenujejo po enega dobavitelja – uvoznika za vsako državo članico, slednji pa sklepajo nadaljnje posamične distribucijske pogodbe s trgovci v tisti državi članici. Tak način prodaje omogoča najučinkovitejšo izrabo prednosti, kot sta poznavanje lokalnega trga, prava in jezika. Prodaja v trgovski mreži lahko poteka na ekskluzivni (izključni) in/ali selektivni (razločevalni) način. Ekskluzivna prodaja poteka na osnovi teritorialnega kriterija preko mreže prodajalcev, kjer je vsakemu od njih dodeljeno določeno prodajno območje. V EU je bila ekskluzivna distribucija najprej urejena z Uredba 67/67, ki je določala skupinsko izjemo. Pogodba o ekskluzivni distribuciji namreč vključuje obljubo proizvajalca distributerju, da ne bo prodajal proizvoda drugim distributerjem na določenem območju.31 Proizvajalec si s tem poenoti prodajni sistem, premagane so jezikovne in pravne težave, omogočen je intenzivnejši marketing in zagotovljena je kontinuiteta poslovanja. Prodajalec v tem sistemu ne sme aktivno iskati kupcev zunaj tega teritorija, lahko pa prodaja kupcem iz drugih teritorijev, če pridejo v stik z njim (t.i. pasivna prodaja). Ekskluzivni distribucijski sistemi omejujejo prosto konkurenco, ker omejujejo svobodno poslovanje strank v pogodbi. Kljub temu je Evropsko sodišče že leta 1966 v zadevi Société Technique Minière (STM)32 odločilo, da lahko nekateri sporazumi o ekskluzivni distribuciji vsebujejo elemente, zaradi katerih takih sporazumov ni treba presojati po 1. odst. 81. člena, zlasti izhajajoč iz narave proizvoda in položaja obeh strank. Kmalu zatem je Evropska komisija izdala skupinsko izjemo glede tovrstnih sporazumov, kar je njena sploh prva skupinska izjema.33 Selektivnost pa po drugi strani pomeni, da vsak proizvajalec ali uvoznik določi kriterije za izbiro distributerjev.34 Gre lahko za kvalitativne ali kvantitativne kriterije. Kvalitativni kriteriji se nanašajo na način delovanja – obveznost distributerja, da zaposli določene strokovnjake, oblikuje prodajni prostor v skladu s proizvajalčevimi smernicami ipd. To pomeni, da sistem

30 (Gerard 2003, 519). 31 (Zabel 1999, 235). 32 Zadeva Société Technique Minière (STM) proti Maschinenbau Ulm, 56/65, (1966) ECR 234. 33 Uredba 67/67, to uredbo je kasneje nasledila Uredba 1983/83; več o tem glej Whish, 555 in nasl. 34 (Zabel 1999, 241).

26

26

selektivne distribucije oblikuje mrežo, ki izključuje vsa podjetja, ki ne izpolnjujejo določenih kriterijev. V sistemu, ki bi temeljil samo na kvalitativnih kriterijih, bi proizvajalec oz. uvoznik moral imenovati za distributerja vsako podjetje, ki izpolnjuje te pogoje. Da bi omejili število uradnih prodajalcev, proizvajalci oz. uvozniki izvajajo tudi kvantitativno izbiro med tistimi distributerji, ki izpolnjujejo kvalitativne pogoje.35 Kvantitativni kriteriji so torej takšni kriteriji izbire, ki neposredno omejujejo število izbranih distributerjev ali serviserjev na določenem prodajnem trgu ali ki nalagajo kvantitativne prodajne cilje. V selektivnem sistemu pa proizvajalec ni upravičen deliti trga in dodeliti določenih teritorijev na tem trgu svojim distributerjem na izključni osnovi. Selektivni način distribucije je v avtomobilskem sektorju najpogostejši sistem, saj proizvajalcem v tej industriji omogoča, da učinkovito narekujejo prodajalcem, komu in kje naj prodajajo, poleg tega pa na ta način tudi najlažje kontrolirajo usposobljenost prodajnega in servisnega osebja, ki skrbi za ugled avtomobilske znamke pri potrošnikih. Tako kot ekskluzivna, tudi selektivna distribucija omejuje prosto konkurenco. Evropsko sodišče pa je določilo tri pogoje, ko je le-ta dovoljena, in sicer:

• načelo nujnosti – selektivna distribucija mora biti nujna zaradi specifičnosti določene vrste proizvodov;

• načelo nediskriminacije - kriteriji izbire morajo biti objektivni; • načelo sorazmernosti – kriteriji izbire ne smejo biti bolj omejujoči, kot je to nujno

potrebno za dosego opravičljivega cilja. Glede na te pogoje je Evropsko sodišče dovolilo selektivno distribucijo predvsem v zvezi z dvema skupinama proizvodov: v prvo kategorijo sodijo t.i. tehnični proizvodi – to so proizvodi, ki zaradi svoje kompleksnosti zahtevajo visoko stopnjo post-prodajnih storitev (vzdrževanje, servisiranje). V to kategorijo sodijo zlasti avtomobili ter električna in elektronska oprema (npr. osebni računalniki). V drugo skupino pa sodijo luksuzni proizvodi – torej ne nujno zelo kompleksni proizvodi, a dragi in prodajani pod ugledno znamko, ki se intenzivno reklamira. Proizvajalci teh proizvodov menijo, da je nadaljnja kontrola prodajnega okolja pomembna za zagotovitev dobrega imena in prihodnjega uspeha proizvoda. Tovrstni proizvodi so npr. ure, parfumi, nakit in porcelan.36 Posebno ureditev avtomobilskega sektorja narekujeta dve skupini razlogov. Prva opravičila so povezana z varstvom potrošnikov. Ne samo da je avtomobil zelo kompleksen proizvod, ampak je verjetno tudi najdražji proizvod, kar jih potrošniki kdaj kupijo. Po podatkih Evropske komisije znašajo stroški povezani z nakupom in vzdrževanjem vozil v EU v letno povprečno 16 odstotkov proračuna gospodinjstev. Zaradi tega je nujno zagotoviti ustrezno vzdrževanje in servisiranje, ki naj zavaruje zdravje in življenje samih kupcev vozil, pa tudi drugih udeležencev v prometu.37 V debatah med proizvajalci, prodajalci in zakonodajalci, vsaka stran zatrjuje, da deluje v korist potrošnikov, zato je bistvenega pomena, da se distribucija vozil ureja na osnovi znanstvenih analiz vertikalnih omejitev.38 Drugo skupino razlogov za pravne

35 (Eric van Ginderachter 2000, op. 7). 36 (Goyder 2003, 192). V praksi je bilo zelo sporno, kako določiti meje te kategorije proizvodov. 37 (Prav tam, 203). 38 (Gerard 2003, 523).

27

27

specifičnosti avtomobilskega sektorja pa najdemo v zaščiti javnega interesa – v zaščiti sodobnega življenja, v katerem je avtomobil nujnost in temelj razvoja mobilne družbe in napredka celotnega gospodarstva.39 3.3 Pravni okvir za distribucijo in servisiranje motornih vozil v EU Leta 1974 je Evropska komisija sprejela prvo odločbo o izjemi od 1. odstavka 81. člena PES (takrat 1. odst. 85. člena) na obravnavanem področju v t.i. zadevi BMW.40 V poročilu za tisto leto je Evropska komisija opravičila to odločbo s trditvijo, da so »motorna vozila proizvodi omejene življenjske dobe, visoke cene in kompleksne tehnologije, ki zahteva redno vzdrževanje s strani specializiranih serviserjev, saj je njihova uporaba lahko nevarna za življenje, zdravje in premoženje ter lahko ima negativne učinke na okolje.«41 Omenjena odločba je sprožila plaz priglasitev sporazumov pri Komisiji s strani proizvajalcev vozil z namenom dobiti posamično izjemo. Da bi Evropska komisija uredila množične posamične priglasitve in zagotovila večjo pravno varnost za avtomobilsko industrijo, je leta 1985 v skladu z odločbo v zadevi BMW sprejela skupinsko izjemo za avtomobilski sektor z Uredbo št. 123/85.42 Evropska komisija je v Uredbi priznala, da sporazumi v avtomobilskem sektorju večinoma izpolnjujejo pogoje iz 3. odstavka 81. člena PES. Tisti med njimi, ki izpolnjujejo pogoje v Uredbi, so avtomatično izvzeti brez priglasitve. Uredba št. 123/85 je prodajalce vozil zavarovala z vsaj štiriletnim imenovanjem, kar bi le-tem dalo določeno neodvisnost od proizvajalcev. Uredba je tudi zagotavljala pravico prodajalcev, da prodajajo drugim posrednikom kot agentom za posamične kupce. To vprašanje je bilo predmet spora pred Sodiščem prve stopnje v zadevi Peugeot v Ecosystems,43 kjer je Sodišče presodilo v korist posrednikove pravice do poslovanja v imenu kupcev. To odločbo je spremljalo Sporočilo Komisije, ki je omejilo število vozil, ki jih lahko na tak način letno proda posamezen posrednik, na deset odstotkov celotne prodaje.44 S pridobljenimi izkušnjami je Evropska komisija leta 1995 sprejela novo Uredbo št. 1475/95,45 katere veljavnost je bila omejena do 30. septembra 2002. S to Uredbo je poskušala Evropska komisija odpraviti slabosti prejšnje uredbe in vzpostaviti odločnejše ravnotežje med pravicami proizvajalcev in prodajalcev. Iz tega razloga je Evropska komisija prodajalcem vozil dovolila prodajo različnih znamk vozil in jim dala več pravic glede prodaje zunaj določenega ozemlja. Med veljavo te uredbe se je Evropska komisija srečevala z več kršitvami le-te in v zvezi z njimi izdajala odločbe, od katerih so najbolj znane naslednje štiri:

39 (Gerard 2003, 523). 40 (OJ L 29, 3.2.1975, 1) Bayerishe Motoren Werke AG. 41 (4th Annual Report, (1975) 1 CMLR D44, 57-59). 42 Commission Regulation (EC) No 123/85 on the application of Article 85(3) of the Treaty to certain categories of motor vehicle distribution and servicing agreements, OJ L 1985, 15-16. 43 Zadeva T-9/92 (1995) 5 CMLR 696. 44 (1991) OJ C329/20. Sporočilo se je uporabljalo tudi v času veljave Uredbe št. 1475/1995, danes pa ne velja več. 45 Commission Regulation (EC) No. 1475/1995 of 28 June 1995 on the application of Article 85/3 of the Treaty to certain categories of motor vehicle distribution and servicing agreements, OJ L 145, 29.6.1995, str. 25.

28

28

• Z odločbo proti Volkswagnu46 je Evropska komisija leta 1998 avtomobilskemu podjetju naložila kar 102 milijona evrov kazni, kar je, čeprav kasneje znižana s strani Sodišča ES na 90 milijonov, do danes najvišja kazen za kršitev konkurenčnega prava s strani kakega evropskega podjetja. Volkswagen (VW) je namreč sistematično silil pooblaščene prodajalce v Italiji, da ne prodajajo avtomobilov znamke VW in Audi tujim kupcem. Glede tega je Evropska komisija prejela številne pritožbe potrošnikov in po izvedeni inšpekciji našla vrsto dokumentov, ki so pričali o politiki delitve trga s strani podjetij VW, Audi in VW italijanske podružnice Autogerma. Izvajali so več ukrepov (grožnje prodajalcem o prekinitvi pogodbe, znižanje marž, zmanjšanje dobav v Italijo, nadzor ipd.), s katerimi so hoteli preprečiti ali vsaj omejiti prodajo omenjenih avtomobilov iz Italije v druge države članice EU, zlasti v Nemčijo in Avstrijo, te ukrepe pa sta Evropska komisija in Sodišče strogo obsodila in kaznovala, upoštevajoč trajanje, naravo in vedenje o kršitvah.

• Leta 2000 je sledila kazen v višini 43 milijonov evrov za podružnico skupine General Motors - Opel Nederland B.V.47 za omejevanje izvoza novih avtomobilov iz Nizozemske. Visoka kazen je bila ponovno posledica kršitve pravice potrošnikov, da kupijo cenejši proizvod v drugih državah članicah. Kršitve so se izvajale na tri načine: a) preko neposrednih navodil izvoznikom, b) navodil o tem, da morajo predpisane prodane količine biti prodane predvsem znotraj Nizozemske in c) preko pogodbenih klavzul, da bo dodatni bonus prodajalcem zavrnjen v primeru prodaje kupcem iz tujine.

• Junija 2001 je sledila že druga kazen za Volkswagen,48 tokrat v višini dobrih trideset milijonov evrov zaradi ukrepov za vzdrževanje prodajnih cen na nemškem trgu. To največje evropsko avtomobilsko podjetje je namreč omejevalo nemške prodajalce, da bi prodajali novi Passat pod priporočeno ceno, dovoljevali popuste ipd. S tem so omejevali gospodarsko dejavnost trgovcev in škodovali nemškim potrošnikom, višina kazni pa je bila prilagojena dejstvu, da je šlo le za en model avtomobila in kršitev v okviru ene države članice.

• Zadnja kazen je bila oktobra 2001 naložena podjetju Daimler-Chrysler49 v višini dobrih 70 milijonov evrov za vrsto kršitev prava EU. Podjetje je namreč dajalo navodila prodajalcem osebnih avtomobilov Mercedes, da jih ne prodajajo zunaj dogovorjenega območja ter da zahtevajo od tujcev ob naročilu 15-odstotni depozit, ovirali pa so tudi prodajo leasinškim hišam ter določali prodajne cene za Mercedese v Belgiji.

Leta 2000 je Evropska komisija v skladu s tedaj veljavno Uredbo št. 1475/95 pripravila poročilo, v katerem je ocenila uporabo omenjene Uredbe (evaluation report). Evropska komisija je bila najbolj razočarana zaradi še zmeraj obstoječih znatnih cenovnih razlik vozil na trgu EU. Ocenila je tudi, da kombiniranje ekskluzivnih prodajnih ozemelj s kvantitativno in kvalitativno selektivno distribucijo mnogim potencialnim prodajalcem preprečuje vstop na trg, obstoječi prodajalci pa so bili še zmeraj pod strogo kontrolo proizvajalcev. Tudi kupcem je

46 Commission Decision of 28.1.1998 against VW AG, OJ L 124, 25.4.1998, str. 60. 47 Commission Decision of 20.9.2000 against Opel Nederland BV & General Motors, OJ L 59, 28.2.2001, str. 1. 48 Commission Decision of 29.6.2001 against VW AG, OJ L 262, 2.10.2001, str. 14. 49 Commission Decision of 10.10.2001 against Daimler, OJ L 257, 25.9.2001, str. 1.

29

29

bilo še zmeraj težko kupovati vozila zunaj svoje države, prodaja preko novih prodajnih poti, zlasti preko Interneta, pa je bila ovirana.50 Na osnovi ugotovljenih pomanjkljivosti je Evropska komisija sprejela novo Uredbo št. 1400/2002,51 ki je v veljavi od 1. oktobra 2002, vendar določa enoletno prehodno obdobje za prilagoditev obstoječih pogodb v prodajnih mrežah, tako da je pravna reforma distribucije motornih vozil zaživela šele oktobra 2003. Če ta uredba ne bi bila sprejeta, bi zaradi poteka veljave stare uredbe avtomobilski sektor padel pod splošno Uredbo o vertikalnih sporazumih št. 2790/99, kar po oceni Komisije iz več razlogov ne bi bilo ustrezno.52 Avtomobilski sektor namreč potrebuje posebno zaščito, saj se večina avtomobilov proda preko prodajne mreže, ki ima skoraj enake značilnosti kot oviranje proste konkurence, vendar prinaša tudi številne prednosti. Splošna pravila bi npr. dovoljevala kombiniranje selektivnih in ekskluzivnih prodajnih načinov, Uredba št. 1400/2002 pa od proizvajalcev zahteva odločitev zgolj za en sistem. Splošna uredba po mnenju Komisije tudi ne bi ustrezno urejala konkurence v servisnem sektorju, zlasti kar zadeva dobavo rezervnih delov in pogojev poslovanja samostojnih serviserjev.53 Na podlagi teh dejstev se je Evropska komisija odločila, da se zaradi zavarovanja koristi prodajalcev in potrošnikov nadaljuje posebna skupinska izjema za ta sektor. 54 Glede tega profesor Goyder opozarja na nastalo ironično situacijo, saj je prva avtomobilska uredba zagotavljala dodatne olajšave proizvajalcem avtomobilov pred proizvajalci drugega blaga, zadnja Uredba št. 1400/2002 pa jim nalaga strožje pogoje, kot bi jih bili deležni po splošni Uredbi o vertikalnih sporazumih 2790/99, tako da je izjemno obravnavanje proizvajalcev motornih vozil namesto privilegija postalo breme.55 3.4 Razlogi za posebno ureditev distribucije motornih vozil Temelji za posebno obravnavanje restriktivnih konkurenčnih omejitev v distribuciji motornih vozil so bili postavljeni leta 1974, z odločbo Komisije v zadevi BMW.56 Komisija je podelila individualno izjemo z obrazložitvijo, da so kljub številnim omejitvam, ki so bile prisotne v distribucijskem sporazumu, izpolnjeni pogoji, predpisani v členu 81(3) PES, odločitev pa je temeljila na specifičnih lastnostih, ki jih imajo motorna vozila v primerjavi s preostalim blagom, ki je sicer predmet pogodb o distribuciji. Te lastnosti so visoka cena vozil, tehnološka zahtevnost, potencialna nevarnost, ki zahteva redno vzdrževanje in še kaj.

Glede na to, da je za ta sektor industrije značilno, da dobavitelji z vsemi svojimi distributerji sklepajo vsaj zelo podobne, če ne celo povsem enake pogodbe in da to velja tudi, če

50 (Goyder 2003, 203-206). 51 Commission Regulation (EC) No 1400/2002 of 31 July 2002 on the application of Article 81(3) of the Treaty to categories of vertical agreements and concerted practices in the motor vehicle sector, OJ L 203/30 z dne 1.8.2002. 52 IP/02/1073 – obvestilo za javnost z dne 17.7.2002 53 L. Tsoraklidis, Towards a new motor vechicle block exemption, Competition Policy Newsletter, No. 2, 2002, str. 31. 54 (Evaluation report 2000, 8). 55 (Goyder 2003, 207). 56 BMW, OJ 1975, L29/1, 13. 12. 1973 (1975) 1 CMLR D44.

30

30

primerjamo pogodbe, ki jih s svojimi distributerji sklepajo različni dobavitelji, se je Komisija zaradi pričakovanega velikega števila zahtev za podelitev individualne izjeme odločila za oblikovanje prve posebne skupinske izjeme v letu 1985. Ureditev je manjše spremembe doživela z Uredbo 1475/95,57 sedaj veljavna Uredba pa je rezultat novega, bolj radikalnega pristopa, ki pomeni korenito vsebinsko reformo tega področja.

Razloge, ki so pripeljali do posebne ureditve skupinskega izvzetja v avtomobilskem sektorju, lahko strnemo v naslednje:

• avtomobili so tehnično zelo zahtevno blago, kar po eni strani zahteva strokovno usposobljeno prodajno osebje, po drugi strani pa zaradi svoje potencialne nevarnosti kakovostne in redne servisne storitve;

• avtomobili imajo v primerjavi z drugimi proizvodi zelo visoko ceno, saj poleg nakupa nepremičnin za potrošnike pomenijo najdražjo vrsto nakupov;58

• prodaja avtomobilov in zagotavljanje kakovostnih servisnih storitev sta povezana z visokimi predhodnimi vlaganji distributerjev, zaradi česar je treba dopustiti nekatere omejevalne klavzule, ki distributerjem in serviserjem dajejo določeno stopnjo zaščite;

• avtomobilskemu lobiju, ki je glede na to, da je avtomobilska industrija ena najmoč-nejših industrij v Evropi, zelo močan, je v preteklosti uspelo iztržiti preferenčno konkurenčno obravnavanje.59

Kljub drugačnim napovedim, ki so izhajale iz čedalje pogostejših kritik oziroma zahtev, da bi tudi za avtomobilski sektor morala veljati splošna pravila za distribucijske sporazume, se je Komisija tudi po izteku prejšnje skupinske izjeme odločila za novo posebno izjemo, tokrat z obrazložitvijo, da so "v tem sektorju potrebna pravila, strožja od tistih, ki so določena z Uredbo Komisije 2790/1999…"60

Uredba je začela veljati 1. oktobra 2002, glede na to, da je prehodno obdobje za uskladitev obstoječih distribucijskih sporazumov trajalo eno leto, pa so se njeni prvi učinki začeli kazati šele pred kratkim. Eden najpomembnejših vsebinskih posegov, ki ga pomeni prepoved vključevanja lokacijske klavzule v sporazume, ki se nanašajo na določeno vrsto blaga, pa je bil v celoti uresničen šele 1. oktobra 2005. V nadaljevanju si na kratko oglejmo razloge za reformo. 3.5 Razlogi za reformo sistema in njene posledice

Ekonomska moč in pomen evropske avtomobilske industrije sta dolgo krojila konkurenčno politiko tega sektorja. Vpliv izdelovalcev je bil tako močan, da lahko mirno rečemo, da pravila svobodne konkurence za avtomobilsko panogo niso veljala, prav tako kot se pojem enotni

57 Commission Regulation (EC) No 1475/95 of 28 June 1995 on the application of Article 85(3) of the Treaty to certain categories of motor vehicle distribution and servicing agreements, OJ L 145, 25 June 1995. 58 (Faull, Nikpay 1999, 536). 59 Več o tem glej Coumes 1996, 35. 60 Uredba 1400/2002, uvodna določba št. 2.

31

31

evropski trg ni nanašal na distribucijo motornih vozil.61 Iz ocene dejanskega stanja, ki jo je Komisija izvedla v letu 2000,62 je bilo razvidno, da v dosedanji ureditvi potrošniki niso bili deležni pravičnega deleža koristi, da sistem ni zagotavljal zadostne stopnje konkurenčnosti med distributerji in serviserji ter da so bili le-ti preveč odvisni od izdelovalcev.63

Oškodovanje potrošnikov je izhajalo pretežno iz velikih razlik v ceni avtomobilov v različnih državah članicah in ovirah, ki so kupcem tako rekoč onemogočale, da bi avtomobil kupili v tisti državi članici, kjer bi bil zanje tak nakup cenovno najugodnejši.

Komisija je ugotovila, da je glavni razlog za občutno pomanjkanje konkurence intra-brand v dejstvu, da večina dobaviteljev za vse svoje distributerje uporablja enake konkurenčne omejitve, ki se kažejo v kombinaciji selektivnega distribucijskega sistema z določanjem ekskluzivnega prodajnega ozemlja.64

Ob izteku stare skupinske izjeme se je zaradi navedenih razlogov resno razpravljalo o možnosti, da se urejanje tega področja prepusti BER in splošnim pravilom, ki sicer veljajo za vertikalne sporazume. Glavna razloga za neprimernost takšne rešitve je Komisija videla v dejstvu, da BER ne zagotavlja varnostnih mehanizmov za nekatere specifične konkurenčne probleme, ki nastajajo v avtomobilski industriji, zlasti na ravni servisnih storitev,65 in v izrazitem kumulativnem učinku navedenih vertikalnih omejitev.66

Z novo Uredbo se je Komisija odločila za pristop, ki določa bolj fleksibilen pravni okvir distribucije, saj je le-to mogoče organizirati v obliki selektivnega distribucijskega sistema, po novem pa tudi kot pogodbo o ekskluzivni distribuciji.67 Znotraj teh dveh oblik pa v primerjavi s prejšnjo ureditvijo velja strožji nadzor nad omejevalnimi klavzulami, kar bomo podrobneje obravnavali v nadaljevanju. Komisija je bolj konkurenčno okolje želela zagotoviti predvsem z omogočanjem distributerjem, da prodajajo avtomobile različnih znamk in prepovedo dobaviteljem, da bi v okviru ekskluzivne distribucije distributerje omejevali pri kupcih, ki jim lahko prodajajo, ali jim prepovedovali pasivno prodajo na območju EU. V selektivnem sistemu članov ni več mogoče omejiti na manjše geografsko območje, kot je celotna EU, prepoved lokacijske klavzule pa bo zagotavljala tudi svobodo odpiranja prodajnih salonov kjerkoli v EU. K izboljšanju konkurence naj bi pripomogla tudi liberalizacija pravil o posrednikih in omogočanje prodaje po internetu.

61 (Tkalec, Urbanija 2001, 57). 62 Commission's Report of 15 November 2000 on the evaluation of Regulation (EC) No 1475/95 in the application of Article 85(3) of the Treaty to certain categories of motor vehicle distribution and servicing agreements, COM (2000) 743. 63 The Commission Regulation for new motor vehicle Block Exemption – Questions and Answers – Background Information on press release IP/02/1073 64 Glej: Commission adopts comprehensive reform of competition rules for car sales and servicing, Press release, 65 Pomisleki so se nanašali predvsem na dobavo nadomestnih delov in pogoje poslovanja neodvisnih serviserjev. 66 Člen 8 BER daje Komisiji možnost, da v primeru kumulativnih učinkov razglasi neupo-rabnost izjeme za skupino vertikalnih sporazumov, ki pokrivajo več kot 50 odstotkov upoštev-nega trga. Glede na to, da evropsko avtomobilsko industrijo obvladuje pet ali šest izdelovalcev, je razumljivo, da dosegajo oziroma presegajo ta prag. 67 Stari režim je dopuščal zgolj selektivno distribucijo, v katero pa je bilo mogoče vključiti tudi določilo o ekskluzivnem prodajnem ozemlju.

32

32

Servisne storitve imajo za potrošnike prav takšen pomen kot prodaja novih avtomobilov, saj nanje odpade kar 40 odstotkov skupnih stroškov, ki so vezani na lastništvo avtomobila.68 Nova uredba izhaja iz spoznanja, da se je sklicevanje na tako imenovano naravno povezavo med prodajo novih avtomobilov in obveznim zagotavljanjem servisnih storitev izkazalo za neupravičeno, zato omogoča ločitev med prodajo avtomobilov in zagotavljanjem servisnih storitev ter proizvajalcem prepoveduje, da bi odklonili pooblastilo za opravljanje servisnih storitev tistim serviserjem, ki izpolnjujejo vnaprej določene kvalitativne pogoje ali da bi jim določali področje, na katerem lahko poslujejo. Pooblaščeni serviserji lahko sedaj poleg originalnih delov, ki jih zagotavlja izdelovalec avtomobilov, kupujejo in prodajajo tudi ustrezne nadomestne dele drugih izdelovalcev.

Uredba je posegla tudi v dosedanje diskriminatorno obravnavanje neodvisnih serviserjev, ki jim je po novem treba zagotoviti dostop do vseh nadomestnih delov, tehničnih informacij in tehnične pomoči, ki je potrebna za opravljanje storitev.

3.6 Pogoji za uporabo skupinske izjeme

Glede na to, da za vertikalne sporazume, ki se sklepajo na področju avtomobilske industrije, BER ne velja,69 je treba za pravilno uporabo Uredbe najprej natančno definirati, kateri vertikalni sporazumi sodijo v njen okvir.

Uredba velja za sporazume, če se ti nanašajo na pogoje, pod katerimi smejo udeleženci kupovati, prodajati ali preprodajati:

• Nova motorna vozila; tako so izvzeta stara oziroma rabljena vozila in vozila, ki ne sodijo v definicijo motornih vozil. V 1. členu je kot motorno vozilo definirano vozilo na lasten pogon, ki je namenjeno uporabi na javnih cestah in ima troje ali več koles.

• Nadomestne dele za motorna vozila; to je blago, ki je namenjeno vgradnji v ali na motorno vozilo, ki nadomesti sestavne dele vozila, vključno z blagom, ki je potrebno za uporabo motornega vozila (na primer maziva; ne pa tudi gorivo!). Težava pri definiranju nadomestnih delov je vezana na dejstvo, da imajo nekateri izmed teh delov večstransko možnost uporabe.70 Uredba se zanje uporabi samo takrat, ko je "z razumno gotovostjo mogoče pričakovati, da so namenjeni za vgradnjo v ali na motorno vozilo".71 To pričakovanje je "razumno", če se kupec ukvarja s servisiranjem motornih vozil, če pa kupec kupuje takšno blago za distribucijo kupcem, ki se ukvarjajo z njegovo nadaljnjo prodajo, na primer bencinskim črpalkam, veleblagovnicam, specializiranim trgovinam ali končnim kupcem ali kupcem, ki delujejo na drugih področjih trgovine, se Uredba ne uporabi.

68 Ocena se veže na ceno novega avtomobila. 69 Člen 2(5) BER določa, da ta izjema ne velja za vertikalne sporazume, katerih predmet sodi na področje uporabe katere koli druge uredbe o skupinski izjemi. 70 Na primer določene vijake, barve, maziva je mogoče uporabiti tudi za servisiranje vozil, ki nimajo statusa motornega vozila (motorji, traktorji, delovni stroji …) ali tudi v povsem druge namene. 71 Več o tem glej v Distribution and servicing of motor vehicles in the European Union, Explanatory brochure, European Commission-Directorate General for Competition

33

33

• Storitve popravljanja in vzdrževanja motornih vozil.

Definicija vertikalnih sporazumov za potrebe Uredbe se ne razlikuje od definicije, podane v BER, enako velja za pogoje, pod katerimi se Uredba uporablja za sporazume, sklenjene med podjetniškim združenjem in njegovimi člani, ter za sporazume, ki vključujejo pravice intelektualne lastnine. Enaki so tudi pogoji, pod katerimi Uredba velja za sporazume, ki jih sklepajo konkurenčna podjetja.72

V nasprotju z BER pa Uredba določa nekatere dodatne pogoje, ki morajo biti izpolnjeni za njeno uporabo in jih bomo obravnavali v nadaljevanju.

3.7 Tržni delež kot pogoj za uporabo skupinske izjeme

V primerjavi z BER so tržni deleži, ki še dopuščajo uporabo skupinske izjeme, določeni nekoliko drugače. Splošno določilo je, da se Uredba uporablja, če tržni delež dobavitelja na trgu, na katerem ta prodaja nova vozila, nadomestne dele ali servisne storitve, ne presega 30 odstotkov.Tridesetodstotni tržni delež je določen tudi v primeru izključne dobave. V tem primeru se računa delež kupca, upoštevni trg pa je trg, na katerem le-ta kupuje. Če se za prodajo novih motornih vozil (ne pa tudi nadomestnih delov in servisnih storitev!) uporablja sistem selektivne distribucije, ki temelji na kvantitativnih merilih, znaša prag dopustnega tržnega deleža 40 odstotkov. Kadar je selektivni distribucijski sistem zgrajen izključno na kvalitativnih merilih, pa višina dopustnega tržnega deleža ni omejena. Pravilo de minimis se uporablja pod enakimi pogoji, kot veljajo za druge vertikalne sporazume. Pri računanju tržnega deleža je treba upoštevati, da pojmi "podjetje", "dobavitelj", "kupec", "distributer" in "serviser" vključujejo tudi njihova povezana podjetja. To pomeni: 1. podjetja, v katerih lahko stranke sporazuma uveljavljajo več kot polovico glasovalnih pravic ali lahko imenujejo več kot polovico članov nadzornega sveta, uprave ali teles, ki predstavljajo podjetje ali imajo pravico voditi posle podjetja; 2. podjetja, ki imajo v stranki sporazuma posredno ali neposredno pravice in možnosti vplivanja, navedenega v točki 1. ; 3. podjetja, v katerih ima podjetje iz točke 2. posredno ali neposredno pravice in možnosti vplivanja, navedenega v točki 1. To posledično pomeni, da se na primer tržni delež dobavitelja, ki na enem proizvodnem trgu73 prodaja avtomobile različnih blagovnih znamk, pa čeprav v okviru ločenih pravnih subjektov, izračuna na podlagi njihove skupne prodaje. Če tako ugotovljeni tržni delež presega dopustni prag, se skupinska izjema ne more uporabiti za nobeno distribucijsko pogodbo, pa čeprav v okviru posamezne znamke ta delež ni dosežen oziroma presežen.

Za presojo upoštevnega trga in ugotavljanja tržnega deleža se tudi pri distribucijskih pogodbah, ki sodijo v avtomobilski sektor, uporabljajo Navodila,74 obstoječa sodna praksa in odločitve Komisije.

72 Ta izjema, določena v členu 2(3), tako omogoča, da v sklop Uredbe sodijo sporazumi, ki jih sklepajo dobavitelji s svojimi distributerji, tudi v okoliščinah, ko dobavitelj tudi sam prodaja končnim kupcem. 73 Različne vrste vozil tvorijo različne proizvodne trge (na primer osebna vozila, tovorna vozila, avtobusi …). 74 Guidelines on Vertical Restraints OJ 2000, C 291/01.

34

34

3.8 Drugi pogoji

Poleg višine tržnega deleža Uredba v 3. členu določa dodatne pogoje, ki jih mora vsebovati sporazum, da lahko uživa ugodnost skupinskega izvzetja:

• Dobavitelj mora izrecno soglašati, da sme distributer ali serviser prenesti svoje pravice ali obveznosti, ki izhajajo iz predmetnega distribucijskega sporazuma, na drugega člana distribucijskega sistema.75 Ta določba izhaja iz domneve, da vsi distributerji, ki so vključeni v mrežo, izpolnjujejo pogoje, ki jih je določil dobavitelj. V skladu s tem pa ima dobavitelj možnost preprečiti prenos pravic, če se član, na katerega namerava distributer ali serviser opraviti prenos, ukvarja z vsebinsko drugačnim poslom (na primer eden izmed njiju se ukvarja s prodajo avtomobilov, drugi pa s servisiranjem).

• Sporazum mora vsebovati določbo, da sme dobavitelj razmerje odpovedati samo pisno in z natančno navedbo objektivnih in preglednih razlogov za odpoved.

• V primeru, ko se sporazum nanaša na distribucijo novih motornih vozil ali servisnih storitev (ne pa na distribucijo nadomestnih delov!), mora biti sklenjen za najmanj pet let z obveznostjo stranke, ki ga ne namerava podaljšati, da o tem obvesti nasprotno stranko najmanj šest mesecev pred iztekom. Če je sporazum sklenjen za nedoločen čas, mora odpovedni rok znašati najmanj dve leti. Ta rok se lahko skrajša na eno leto, če dobavitelja zakonodaja ali dodaten sporazum zavezuje k plačilu ustreznega nadomestila ali če je treba reorganizirati celotno distribucijsko mrežo oziroma njen znatni del.

• V vseh sporazumih mora biti vsebovana pravica vsake stranke, da spor, ki izvira iz sporazuma, predloži v presojo neodvisnemu izvedencu ali razsodniku.76

Posledica dejstva, da v sporazum ni vključena katera izmed navedenih obveznih sestavin, je, da sporazum ne bo sodil v sklop skupinske izjeme. Stranke sporazuma sicer lahko upajo na individualno izvzetje, vendar pa je treba upoštevati, da je Komisija za predmetne sporazume določila strožja pravila, iz katerih izhaja, da samo stabilen pogodbeni okvir zagotavlja, da bodo potrošniki dejansko deležni primernega dela koristi. V skladu s tem bo morala zainteresirana stranka v konkretnem primeru poleg izpolnjevanja drugih pogojev dokazati, da nevključitev posamezne določbe pripomore k doseganju pozitivnih učinkov oziroma jih vsaj ne ovira.

3.9 Prepovedane klavzule

Enako kot BER tudi Uredba vsebuje dva sklopa prepovedanih klavzul, tako imenovano sivo in črno listo, ki imata enak učinek, kot to velja za druge vertikalne sporazume.

Na "črno listo" klavzul (black listed, hard core restrictions) sta uvrščena določanje

75 Glej Explanatory brochure, stran 26. 76 Ta pravica ne posega v možnost strank, da spora predložijo v razsojanje sodišču.

35

35

preprodajnih cen in absolutna teritorialna zaščita. Te klavzule so prepovedane, posledica njihove vključitve v sporazum je, da je takšen sporazum kot celota izvzet iz ugodnosti skupinske izjeme.77 Na "sivo listo" klavzul (grey listed restrictions) sodijo single branding in tako imenovana omejena distribucija. Posledica vključitve sive klavzule v sporazum je, da takšna obveznost ni deležna skupinskega izvzetja, vendar pa njena vključitev ne povzroči izvzetja celotnega sporazuma. Le-ta ostane v veljavi, če je brez sive klavzule še smiseln. Že prvi pogled na vsebino 4. in 5. člena kaže strožji pristop Komisije do tega sektorja, saj je prepovedanih klavzul precej več kot v BER. 3.10 Črna lista prepovedanih klavzul

Uredba v 4. členu vsebuje listo 13 klavzul hard core, katerih vključitev povzroči, da je celoten sporazum izključen iz skupinske izjeme, prav tako pa je malo verjetno, da bo izpolnjeval pogoje za individualno izjemo.

V sektorju motornih vozil se kot klavzule hard core obravnavajo vse omejitve, ki so kot take opredeljene tudi v BER. To pomeni, da je prepovedano omejevanje svobode distributerja pri določanju prodajnih cen, zaradi česar so bile ravno avtomobilskim proizvajalcem doslej izrečene najvišje kazni. Na primer plačilo 30,96 milijona EUR, ki ga je Komisija naložila Volkswagnu zaradi določanja minimalne prodajne cene za avtomobile znamke "passat" v Nemčiji. Sodišče prve stopnje je na podlagi pritožbe odločitev Komisije razveljavilo s pojasnilom, da je šlo za enostransko ravnanje izdelovalca, ne pa za dogovor med udeleženkami. Zaradi absolutne teritorialne zaščite, ki je izhajala iz prepovedi izvoza novih avtomobilov iz Italije v druge države članice, je bilo prav tako Volkswagnu naloženo plačilo 102 milijona EUR kazni, ki jih je Sodišče prve stopnje znižalo na 90 milijonov EUR. 78

Strogo prepovedano je tudi omejevanje distributerja glede prodajnega območja ali strank. V primeru, ko se dobavitelj odloči, da bo svojo distribucijsko mrežo organiziral na podlagi ekskluzivnih distribucijskih razmerij, sme svojim distributerjem prepovedati aktivno prodajo na ozemlju oziroma strankam, ki jih je ekskluzivno dodelil drugemu distributerju ali jih je pridržal zase, ne sme pa jim prepovedati pasivne prodaje.

Iz Navodil izhaja, da je aktivna prodaja tista, ki se izvaja z aktivnim pristopom k individualnemu kupcu, na primer s pošiljanjem pošte, z obiskovanjem, oglaševanjem, ki je usmerjeno k določeni skupini kupcev ali na določeno ozemlje, odprtjem podružnice ali prodajnega mesta na določenem ozemlju. Pasivna prodaja pa je sprejem ponudbe individualnega kupca, h kateremu prodajalec ni pristopal sam z različnimi marketinškimi tehnikami. Kot zanimivost naj navedemo, da je na področju splošne ureditve distribucijskih razmerij po Uredbi 1983/83 veljalo, da se je lahko dopustnost prepovedi aktivne prodaje

77 Explanatory brochure, paragraf 66:" …There is no severability for hard core restrictions." 78 Več o primeru glej Vidmar Matija: VW ne bo plačal denarne kazni, Evro Pravna praksa, št. 4/2003.

36

36

vezala na dejstvo, da je bila distributerju podeljena ekskluzivnost za določeno ozemlje, Uredba pa enako kot BER ne presoja statusa distributerja, temveč se osredotoča samo na ozemlje, na katero je vezana prepoved, kar pomeni, da se aktivna prodaja zunaj določenega ozemlja lahko prepove tako ekskluzivnim kot neekskluzivnim distributerjem.79

Razlikovanje med aktivno in pasivno prodajo je tudi ekonomsko opravičljivo in pomeni ravnotežje med težnjo po zaščiti pred free riderji in preprečevanjem potencialnega nekonkurenčnega obnašanja distributerjev, ki bi se lahko razvilo zaradi uživanja popolne teritorialne zaščite.80 Ekskluzivnim distributerjem ni mogoče prepovedati prodaje določenim kategorijam kupcev, kot so na primer veleblagovnice, prav tako jim ni dopustno prepovedati prodaje prek interneta. Izdelovalci morajo novemu režimu ustrezno prilagoditi svoj sistem dobave blaga, saj tedaj, ko ne bi mogli zadovoljiti povpraševanja, ne smejo na primer določiti količinskih kvot za ozemlja znotraj EU. Takšno določilo bi bilo izvzeto iz Uredbe. Sistem dobav mora biti zasnovan nediskriminatorno.

Glede na to, da imajo dobavitelji pri vzpostavitvi distribucijskega sistema možnost izbirati med ekskluzivno distribucijo in selektivno distribucijo, omenimo, da je po novem strogo prepovedana kombinacija selektivne distribucije s teritorialnimi omejitvami. To pomeni, da smejo člani selektivnega distribucijskega sistema aktivno in pasivno prodajati končnim kupcem na ozemlju celotne EU. Če proizvajalec na določenih ozemljih uporablja selektivni sistem, na drugih pa ekskluzivnega, sme člane selektivnega sistema omejiti pri aktivni prodaji končnim kupcem in nepooblaščenim distributerjem, ki se nahajajo na ekskluzivnih ozemljih. V stari ureditvi je bilo dopustno distribucijo motornih vozil organizirati samo v obliki selektivnega sistema, znotraj katerega pa je bilo mogoče uporabiti teritorialne omejitve. Komentatorji so poudarjali, da v tem sektorju ne moremo govoriti o klasičnem selektivnem sistemu, kot je bil opredeljen v primerih Metro in AEG, saj dobavitelj ni zavezan sprejeti v sistem vsakega trgovca, ki izpolnjuje merila. Obliko distribucijskih pogodb v sektorju motornih vozil je mogoče umestiti v vmesni sistem med selektivnim in ekskluzivnim, vendar bliže slednjemu.

V distribucijskih pogodbah, ki se nanašajo na prodajo novih motornih vozil, sta absolutno prepovedani naslednji omejitvi:

• omejitev distributerjeve možnosti, da prodaja kakršnokoli novo motorno vozilo, ki ustreza modelu v njegovem pogodbenem obsegu,81 in

• omejevanje distributerja, da bi pogodbeno oddal opravljanje servisnih in vzdrževalnih storitev pooblaščenemu serviserju. V takšnem primeru sme dobavitelj od distributerja zahtevati, da kupce seznani s podatki o pooblaščenem serviserju.

V starem režimu so namreč bili distributerji vozil zavezani zagotavljati tudi servisne in vzdrževalne storitve, po novem pa lahko izbirajo, ali bodo te storitve opravljali sami ali jih

79 Več o tem: European Law Update, No. 8 October/November 2001, Compiled by the VWEW European&Competition Law Team 80 Več o tem Monti 2002, 1067. 81 To določilo pomeni, da ni mogoče določiti omejitev glede blaga na podlagi lokalnega povpraševanja, na primer tudi italijanski distributerji imajo pravico prodajati vozila z volanom na desni strani, čeprav se ve, da po teh vozilih ne bodo povpraševali domači kupci.

37

37

bodo oddali serviserju, ki je del dobaviteljeve mreže. Dobavitelj sme distributerja zavezati, da bo sam ali prek pooblaščenega serviserja, s katerim je sklenil pogodbo, zagotavljal spoštovanje jamstev za nova vozila ali zagotovil servisiranje vozil, odpoklicanih zaradi serijske napake.

Nedopustne omejitve, ki se nanašajo samo na prodajo storitev popravljanja in vzdrževanja ter prodajo nadomestnih delov, so:

• omejevanje pooblaščenega serviserja, da svojo dejavnost omeji samo na storitve vzdrževanja in popravila in na distribucijo nadomestnih delov;

• omejevanje članov selektivnega sistema, da bi nadomestne dele prodajali neodvisnim serviserjem;

• omejevanje dobavitelja nadomestnih delov (originalnih ali enake kakovosti) s strani izdelovalca motornih vozil, da bi te dele ali orodje za popravila ali drugo servisno opremo prodajal drugim distributerjem, serviserjem ali končnim uporabnikom;

• omejevanje distributerja ali pooblaščenega serviserja, da bi nadomestne dele (originalne ali enake kakovosti) kupoval od tretje osebe in jih uporabljal za opravljanje vzdrževalnih in servisnih storitev. Dobavitelj novih motornih vozil pa ima še vedno možnost zahtevati, da se za popravila v garancijskem roku in za popravila, ki se izvajajo v sklopu poziva kupcem, naj vrnejo blago s serijsko napako, smejo uporabljati samo originalni nadomestni deli, ki jih dobavlja sam dobavitelj.

• Omejevanje dobavitelja sestavnih delov, ki se vgrajujejo v novo motorno vozilo, da bi te dele vidno označeval s svojo blagovno znamko ali logotipom.

Komisija je dodatno pozornost namenila tudi neodvisnim serviserjem, ki jim je želela zagotoviti dostop do vseh potrebnih tehničnih informacij, servisne opreme in orodja, vključno s programsko opremo in usposabljanjem osebja. Tako se skupinska izjema ne uporablja, če dobavitelj motornih vozil neodvisnim serviserjem odreka katero od navedenih storitev, če so te potrebne za popravljanje in vzdrževanje motornih vozil ali za izvajanje ukrepov za varstvo okolja. Dostop jim mora omogočiti brez diskriminacije v primerjavi s pooblaščenimi serviserji. 3.11 Siva lista prepovedanih klavzul

Komisija je pri določanju obveznosti, ki niso zajete s skupinsko izjemo, sledila namenu zagotoviti prost pristop na trg in distributerjem ter serviserjem omogočiti prodajo oziroma servisiranje vozil različnih znamk.

Tako je iz Uredbe izvzeta vsaka posredna ali neposredna obveznost nekonkurence82 in vsakršno omejevanje pooblaščenega serviserja, da bi servisiral in vzdrževal vozila konkurenčnih dobaviteljev.83

82 Člen 5(1)(a). Do sprejetja Uredbe je bila prepoved prodaje konkurenčnih vozil ena najbolj tipičnih omejitev v avtomobilskem sektorju. Dobavitelji so dopuščali prodajo konkurenčnih izdelkov bodisi v ločenih pravnih subjektih bodisi v prostorsko ločenih prodajnih salonih z zahtevo po ločenem vodstvenem in prodajnem osebju za različne znamke. 83 Člen 5(1)(b).

38

38

Primerjava definicij pojma nekonkurence, kot je vsebovana v BER, in definicije, določene v Uredbi, pokaže, da med njima obstaja pomembna razlika: v avtomobilski industriji se šteje, da je obveznost nekonkurence nastopila na podlagi obveznosti distributerja, da pri dobavitelju opravi več kot 30 odstotkov svojih skupnih nakupov pogodbenega blaga ali njegovih substitutov, pri drugih vertikalnih sporazumih pa je ta prag določen precej više, saj se enaka domneva vzpostavi pri obveznosti nakupa več kot 80 odstotkov pogodbenega blaga.

Ne glede na navedeno pa sme dobavitelj od distributerja, ki prodaja motorna vozila, zahtevati, da vozila različnih znamk prodaja na ločenih površinah prodajnih prostorov. Prostorska ločitev med različnimi znamkami naj bi pripomogla k preprečevanju zmede in olajšanju preglednosti za kupce. Zahteva dobavitelja, da distributer zagotovi različno prodajno osebje za različne znamke vozil, se obravnava kot nekonkurenčna klavzula, razen če se dobavitelj ne zaveže, da bo nosil vse dodatne stroške, ki so povezani z uresničitvijo takšne zahteve.

Iz uvodnih določb Uredbe izhaja tudi prepoved dobavitelju, da bi distributerja zavezal k razstavljanju celotnega obsega motornih vozil določene znamke, če bi to onemogočalo ali nerazumno otežilo prodajo ali razstavljanje konkurenčnih vozil.

Nekonkurenčna klavzula je v Uredbi precej strožja kot v BER, saj ni dopuščena niti v omejenem krajšem časovnem trajanju84 niti v okoliščinah, ko distributer posluje v prostorih, ki so v lasti dobavitelja. Prav tako je ne opravičujejo dobaviteljeva vlaganja ali posojila, namenjena investiranju v nepremičnine. Trgovinska posojila, ki so namenjena izvajanju poslov, na primer nabavi blaga in ki v sebi ne skrivajo posredne obveznosti nekonkurence, pa se ne obravnavajo kot takšna.

Iz ugodnosti skupinske izjeme je izrecno izvzeta tudi omejitev, ki članom distribucijskega sistema (distributerjem in serviserjem) narekuje bojkot konkretno določenih dobaviteljev in obveznost, ki distributerjem ali pooblaščenim serviserjem prepoveduje nakup, prodajo ali preprodajo motornih vozil ali opravljanje servisnih ali vzdrževalnih storitev po prenehanju sporazuma.

V zvezi s prodajo motornih vozil je iz skupinske izjeme izvzeta obveznost, ki distributerja, ki se ukvarja s trgovino na drobno, omejuje v možnostih, da bi v zvezi s pogodbenim blagom ponujal storitve leasinga.

Pomembna novost so tudi določbe v zvezi z lokacijsko klavzulo. Uredba ne daje ugodnosti skupinske izjeme za omejitve, s katerimi bi dobavitelj posegal v pravico pooblaščenega serviserja, ki deluje v sklopu selektivnega distribucijskega sistema, ne glede na to, ali ta temelji na kvalitativnih ali kvantitativnih merilih, da odpre delavnico kjerkoli na območju skupnega trga.85

84 BER dopušča obveznost nekonkurence, ki traja do pet let. 85 Člen 5(3).

39

39

Uveljavitev člena 5(2)(b), ki izključuje uporabo Uredbe za omejitve, s katerimi želi dobavitelj distributerjem osebnih ali lahkih gospodarskih vozil preprečiti vzpostavitev dodatnih prodajnih ali dobavnih mest na drugih lokacijah kjerkoli na skupnem trgu, pa bo nastopila šele 1. oktobra 2005. Možnost odpiranja dodatnih prodajnih zmogljivosti je vsebinsko povezana z uresničevanjem pravice članov selektivnega sistema, da lahko izvajajo aktivno prodajo kjerkoli na skupnem trgu. Omejevanja aktivne prodaje zunaj določenega ozemlja tistim distributerjem, ki so del selektivnega distribucijskega sistema, ima naravo prepovedi hard core. Iz besedila Uredbe izhaja, da bo lokacijsko klavzulo tudi po tem datumu še vedno mogoče uporabiti v okoliščinah, ko bodo predmet distribucijskega sporazuma motorna vozila, ki ne ustrezajo definiciji osebnega vozila ali lahkega gospodarskega vozila.86

V primerjavi s staro ureditvijo in v primerjavi s splošno skupinsko izjemo lahko rečemo, da so obveznosti, za katere se ne uporabi skupinska izjema, določene v več-jem obsegu in strože. Vzpostavitev strožjega pravnega okvira za skupinsko izvzetje od prepovedi omejevanja konkurence daje slutiti, da vsebina omejitvenih klavzul, določenih v 5. členu Uredbe, pomeni resno grožnjo za konkurenco in jo je zatorej mogoče izvzeti samo na podlagi natančne individualne analize.87 Odločitev o individualnem izvzetju bo seveda odvisna od izida analize, ki jo bo izvedel pristojni organ, priporočljivo pa je, da podjetja tudi sama opravijo predhodno analizo v skladu z metodologijo, ki jo je Komisija opredelila v Navodilih. 3.12 Odvzem ugodnosti uredbe in neuporaba uredbe za določene skupine sporazumov Komisija je na podlagi 29. člena Uredbe 1/2003 pooblaščena, da lahko na lastno pobudo ali na podlagi prijave s sklepom odvzame ugodnost skupinske izjeme za konkreten sporazum, ki sicer sodi v varno zavetje Uredbe.88 Podlaga za takšno odločitev je ugotovitev Komisije, da ima sporazum učinke, ki so nezdružljivi s pogoji, določenimi v členu 81(3) PES, zlasti pa, če je dostop do upoštevnega trga ali konkurenca na njem znatno omejena s kumulativnim učinkom vzporednih mrež, ki nastanejo zaradi podobnih vertikalnih omejitev, ki jih uporabljajo tudi konkurenčni dobavitelji ali kupci. Kumulativni učinki nastanejo zlasti pri selektivnih distribucijskih sistemih,89 na odločitev o umiku pa pomembno vpliva tudi ugotovitev, ali ima kupec pomembno tržno moč na upoštevnem trgu, na katerem preprodaja blago. Navodila poudarjajo, da je tržno moč v teh okoliščinah treba ugotavljati na vseh zaporednih trgih, ki nastopajo v distribucijski liniji (downstream market).90 Način za odvzem ugodnosti Uredbe je določen enako kot v BER, s to razliko, da Uredba primeroma navaja nekatere okoliščine, v katerih se šteje, da pogoji, določeni v členu 81(3) PES, niso izpolnjeni. Te okoliščine so: (i) skupni učinek vzporednih mrež s podobnimi vertikalnimi omejitvami, ki

86 Glej člen (1) (o)-(p). 87 Explanatory brochure, stran 34. 88 Člen 7(1). Sprememba uredbe 19/65 je omogočila odvzem skupinske izjeme tudi pristojnim nacionalnim organom za varstvo konkurence, ki lahko to pravico uveljavijo takrat, ko ima določen sporazum nedovoljene protikonkurenčne učinke na ozemlju države članice ali na njegovem delu, ki ima naravo geografskega trga. 89 Pri distribucijskih pogodbah, ki se sklepajo zunaj sektorja motornih vozil, pa je ta pojav značilen tudi pri uporabi klavzule o nekonkurenci. 90 Explanatory brochure , Paragraf 73.

40

40

jih uporabljajo konkurenčni dobavitelji ali kupci; (ii) omejitev konkurence na določenem trgu na podlagi dejstva, da en dobavitelj ni izpostavljen zadostni konkurenci drugih dobaviteljev; (iii) znatne razlike v cenah in pogojih med različnimi geografskimi trgi in (iv) uporaba diskriminatornih cen ali prodajnih pogojev na določenem geografskem trgu.

Na podlagi doktrine o kumulativnih učinkih vertikalnih sporazumov je zasnovana tudi pravica Komisije, da v primeru obstoja mrež podobnih vertikalnih omejitev, ki pokrivajo več kot 50 odstotkov upoštevnega trga, z uredbo razglasi neveljavnost Uredbe za določeno skupino sporazumov, ki vsebujejo takšne omejitve. V avtomobilskem sektorju je v primerjavi z BER za uveljavitev takšne uredbe predviden enkrat daljši rok, to je 12 mesecev.

3.13 Novosti, ki jih je prinesla nova avtomobilska uredba 3.13.1 Prepoved kombiniranja selektivne in ekskluzivne distribucije Avtomobilski sektor je bil do nedavnega izjemen v tem, da so imeli proizvajalci vozil možnost kombinirati ekskluzivni in selektivni distribucijski sistem. Posledica kombiniranja je bila, da so lahko proizvajalci omejili skupino, kateri sme prodajalec prodajati vozila, npr. le končnemu potrošniku ali drugemu prodajalcu v isti mreži. Nova uredba pa kombiniranje obeh sistemov na istem teritoriju prepoveduje. To pa ne pomeni, da morajo proizvajalci določen sistem uporabljati na celotnem ozemlju EU, niti ne na ozemlju določene države. Teoretično je mogoče, da proizvajalec na ozemlju X1 organizira ekskluzivni, na ozemlju X2 pa selektivni distribucijski sistem. Vendar pa pri tem ne sme omejevati pretoka vozil z enega teritorija na drugega. Novejša poročila Komisije kažejo, da so se v praksi proizvajalci, razen redkih izjem, v distribucijskih pogodbah odločili za selektivni sistem na celotnem ozemlju trga EU.91 3.13.2 Pravice posrednikov Nova uredba prinaša največ novosti za posrednike v distribucijski mreži, to je zlasti za prodajalce in serviserje, pa tudi za dobavitelje rezervnih delov in mnoge druge, ki se v mrežo vključujejo kot neodvisni operaterji. Za razliko od ameriškega trga, kjer prevladujejo relativno veliki poslovno-prodajni sistemi, pa za evropski trg velja, da na njem deluje veliko število manjših distributerjev vozil – v letu 2001 jih je bilo kar 62.000. Od teh kar dobrih 60 odstotkov distributerjev proda manj kot 150 vozil letno, v povprečju pa vsak proda po 320 vozil.92 Uredba št. 1400/2002 želi dati tej množici prodajalcev več priložnosti za ponudbo novih vozil vsem potrošnikom, bodisi lokalnim, nacionalnim ali iz drugih držav članic. Neposredno omejevanje prodaje s strani proizvajalcev, bodisi aktivne ali pasivne, ni zajeto s skupinsko

91 Press Release ip 03/318. 92 (Gerard 2003, 523).

41

41

izjemo.93 Vsak prodajni sistem, selektivni ali ekskluzivni, mora biti organiziran tako, da lahko vse kategorije potrošnikov naročijo novo vozilo od katerega koli prodajalca, tudi če naročijo veliko število vozil (npr. renta-car in leasing podjetja). Če se proizvajalec odloči organizirati sistem ekskluzivne distribucije, smejo prodajalci v tem sistemu aktivno in pasivno prodajati vozila kupcem na tem območju, vsem drugim kupcem pa na pasiven način, vključno s supermarketi in internetnimi operaterji. Zaradi tega razloga je malo verjetno, da se bodo proizvajalci vozil odločali za tovrstno prodajno pot.94 Prodajalci v selektivnem prodajnem sistemu smejo aktivno prodati vozilo kateremu koli prebivalcu območja v Evropski uniji, kjer je v rabi selektivni sistem prodaje. Kupcem iz območja ekskluzivne prodaje pa lahko prodajajo le na pasiven način, torej le, če se kupci sami obrnejo na njih.95 Da se bodo določila uredbe lahko ustrezno izvajala, morajo v prvi vrsti poskrbeti proizvajalci z uvedbo načela »kdor prvi pride, prvi dobi«. Seveda niso zavezani, da je dobavni čas povsod po Evropi enak, vendar pa morajo poskrbeti, da prodajalci pod enakimi pogoji oskrbujejo lokalne in zunanje kupce. Prodajalci niso upravičeni do kakršnih koli bonusov ali višjih marž, če prodajajo vozila zgolj enega proizvajalca, saj to predstavlja kršitev 5. člena Uredbe in je izvzeto iz obsega njenega varstva. Prodajalci morajo biti prosti pri prodaji vozil pod dobaviteljevo priporočljivo ceno in proizvajalci ne smejo fiksirati dejanskih prodajnih cen ali minimalnih cen. To tudi pomeni, da če želi prodajalec odobriti popust, ga proizvajalec ne sme pri tem ovirati, kot se je v praksi večkrat dogajalo. 3.14 Multibranding Uredba omogoča prodajalcem in serviserjem prodajo oz. servisiranje vozil različnih proizvajalcev (multi-branding). 5. člen uredbe izloča iz skupinske izjeme obveznosti, ki so v nasprotju s tem načelom. Po stari uredbi je bilo proizvajalcem še dovoljeno zahtevati od prodajalcev več znamk avtomobilov, da oblikujejo ločene prodajne prostore, ločen management za vsako znamko ali celo prodajo posamične znamke preko ločene pravne osebe (3. odst. 3. člena Uredbe 1475/95). Teh obveznosti nova uredba ne pokriva več. Uredba pa vendarle dovoljuje zahteve o prodaji vozil različnih znamk v ločenih delih enotnega razstavnega prostora. Pokriva tudi situacije, ko se prodajalec odloči imeti ločeno prodajno osebje za vsako znamko in dobavitelj pokrije dodatne stroške v zvezi s tem (1. odst. 1. člena, tč. b). Uredba dovoljuje tudi obveznost prodajalca, da se vsa motorna vozila, ki so na voljo, namestijo v razstavni prostor, če zaradi tega ni onemogočena razstava motornih vozil drugih ponudnikov ali je to ne naredi neprimerno težke.96 Proizvajalci smejo tudi zahtevati uporabo posebnih simbolov določene znamke vozil, kot so na primer preproge, napisi in reklamne table, vidne iz ceste. Zahtevajo lahko tudi prodajo njihove znamke zgolj v visoko kvalitetnih zgradbah. V zvezi s tem pa velja omeniti, da proizvajalci ne morejo zahtevati ločenih vhodov v prodajni prostor za posamezne znamke.

93 Glej 16. navedbo preambule Uredbe. 94 (Goyder 2003, 207). 95 13. navedba preambule Uredbe 1400/02. 96 Explanatory brochure, 32.

42

42

Multibranding očitno škodi interesom proizvajalcem vozil. Le-ti opozarjajo, da je povsod po svetu praksa, da se avtomobili prodajajo po posameznih znamkah, predvsem iz razloga, ker je s tem prodajnemu osebju omogočena usmeritev na eno znamko, o kateri si pridobijo obširno znanje, ki koristi kupcem. Poleg tega tudi opozarjajo, da gre pri vozilih za emocionalne proizvode, katerih znamka je njihov bistveni del. To je priznavala tudi sama Evropska komisija pri prejšnjih dveh uredbah. Nove zahteve pa pri proizvajalcih povzročajo strah, da bo naslednica Uredbe 1400/2002 morebiti ukinila še tiste redke izjeme, ki za zdaj še obstajajo, s tem pa povsem oslabila tržni položaj proizvajalcev šibkejših znamk vozil.97 3.15 Elektronsko poslovanje Spletna stran, ki jo organizira prodajalec vozil, je sredstvo za pasivni način prodaje,98 ki se ga sme prodajalec prosto posluževati. Preko Interneta sme oglaševati in tudi sklepati pogodbe s kupci. Proizvajalci vozil smejo prodajalce ovirati v tem smislu le glede načina predstavitve določene znamke, s čemer je poskrbljeno za njen ugled (kvalitativni kriterij), sicer pa smejo prodajalci po spletu prodajati različne znamke avtomobilov in tudi imeti povezave na spletne strani drugih prodajalcev vozil. Za razliko od Interneta pa uporaba elektronske pošte predstavlja aktivni način prodaje in je obseg njene uporabe odvisen od selektivnosti oziroma ekskluzivnosti prodajne mreže določene znamke vozil. 3.16 Lokacijska klavzula prepovedana Po 1. oktobru 2005 proizvajalci prodajalcem vozil v selektivnem sistemu prodaje ne smejo več prepovedati distribucije pri razširitvi poslovanja v odobrenem kraju poslovanja – prepoved t.i. lokacijske klavzule. To prodajalcem omogoča, da razširijo svojo poslovno dejavnost tako, da prodajne prostore približajo potencialnim kupcem morda daleč stran od prvotnega kraja prodaje, pri tem pa niso vezani na odobritev dobavitelja vozil. Ta pravica prodajalcev je po ocenah Komisije povečala intra-brand konkurenco širom EU, kar koristi potrošnikom, predvsem pa prodajalcem, saj jim je dalo večjo neodvisnost, lahko pa bodo tudi postali vse-evropski distributerji novih motornih vozil. Proizvajalci vozil označujejo svobodno odpiranje dodatnih prodajnih mest za nezaslišano - nekaj, kar ne obstaja nikjer drugje na svetu. Proizvajalcem je namreč povsod dovoljeno nadzirati število in lokacijo njihovih distributerjev zato, da lahko maksimalno izkoristijo tržni potencial in dosežejo ustrezno ekonomsko učinkovitost. Lokacijska klavzula po njihovem mnenju tudi diskriminira proizvajalce vozil nasproti proizvajalcem drugega blaga, katerim splošna Uredba 2790/99 dovoljuje lokacijsko klavzulo. S prepovedjo lokacijske klavzule se je povsem obšlo načelo kvantitativne selekcije in s tem odvzelo kontrolo proizvajalcev nad številom prodajnih mest v njihovi mreži. Proizvajalci vozil napovedujejo, da bo z uveljavitvijo prepovedi lokacijske klavzule prišlo do znatne koncentracije prodajnih mest v predelih z visoko poseljenostjo in kupno močjo, kupci iz oddaljenejših podeželskih krajev pa bodo

97 ACEA. 98 Explanatory brochure, 53.

43

43

morali kupovati vozila daleč od doma. Glavne žrtve koncentracije so majhni in srednje veliki distributerji, ki nimajo sredstev za širjenje na druge lokacije, za mnoge med njimi pa bo preveč tvegan že sam obstoj, brez zagotovil proizvajalcev, da drugi distributerji ne bodo delovali na njihovem območju. Ta koncentracija je po navedbah proizvajalcev tudi povzročila znatne izgube zaposlitev na podeželju in vodila do delitve trga EU.99 3.17 Ločitev prodaje in servisiranja Za razliko od prejšnje uredbe nova Uredba št. 1400/2002 ne dovoljuje več proizvajalcem, da prodajalce zavezujejo k popravilom in vzdrževalnim storitvam. Odslej je opravljanje teh storitev izbirna dejavnost prodajalcev. Prodajalci se torej lahko specializirajo za prodajo, kar je zanimivo zlasti za tiste, ki želijo prodajati avtomobile različnih proizvajalcev, če pa želijo izvajati servisiranje, jim proizvajalci vozil tega ne smejo preprečiti. Če prodajalec ne želi izvajati servisa, mora skleniti pogodbo o izvajanju servisnih storitev s pooblaščenim serviserjem za isto znamko vozil (1. odst. 4. člena tč. g). Zaradi varstva potrošnikov sme proizvajalec prodajalca zavezati, da kupca obvesti o naslovu bližnjega pooblaščenega serviserja. Po definiciji uredbe je pooblaščeni serviser ponudnik storitev popravil in vzdrževanja motornih vozil, ki posluje v okviru sistema distribucije, ki ga je vzpostavil dobavitelj motornih vozil (proizvajalec ali uvoznik – 1. odst. 1. člena tč. l). Gre za novi pojem, saj ga uredba iz leta 1995 ni uporabljala iz razloga, ker so prodajalci običajno izvajali tudi servis. Uredba št. 1400/2002 pa temelji na drugačnem konceptu: prodaja in servis vozil nista več nujno povezana in ju lahko izvajajo ločena podjetja. Po novem torej dobavitelji ne bodo mogli več zavezovati prodajalcev k servisiranju, prav tako pa tudi ne bodo mogli zavezovati pooblaščenih serviserjev k prodaji novih vozil. Dobavitelj (proizvajalec, uvoznik) je načeloma prost pri izbiri članov svoje mreže. Vendar je uporaba skupinske izjeme odvisna od tržnega deleža njegovih pooblaščenih serviserjev v primerjavi s serviserji vseh znamk vozil na trgu. Če ta delež ne presega 30 odstotkov, lahko dobavitelj osnuje svojo mrežo pooblaščenih serviserjev na kvantitativnih selektivnih kriterijih ali na ekskluzivni razporeditvi, tako da ima pravico, da ne imenuje določenih interesentov za pooblaščene serviserje, čeprav izpolnjujejo kvalitativne kriterije. Če pa omenjeni tržni delež presega 30 odstotkov, uredba pokriva zgolj kvalitativne selektivne kriterije in mora dobavitelj odobriti pogodbe vsem zainteresiranim, ki izpolnjujejo kvalitativne kriterije za ta naziv. V ta namen mora dobavitelj na ustrezen način razkriti kriterije izbire vsem interesentom, bodisi na njihovo zahtevo ali pa preko Interneta in drugih javnih medijev. V sistemu selektivne distribucije dobavitelj ne more pooblaščenega serviserja zavezovati k temu, kje naj slednji opravlja svojo storitveno dejavnost (prepoved lokacijske klavzule), prav tako pa mu tudi ne more prepovedati prenesti svojega sedeža ali razširiti dejavnosti.

99 ACEA.

44

44

Proizvajalci protestirajo zoper mnoge novosti glede servisne dejavnosti. Sklicujejo se na določilo prejšnje uredbe, ki je povezovala prodajo in servis iz razlogov učinkovitosti. Nova ureditev proizvajalcem vozil odvzema kontrolo nad krajevno razporeditvijo servisov, kar lahko po njihovih opozorilih vodi do koncentracije servisnih delavnic v urbanih predelih, v manj poseljenih pa servisna dejavnost ne bi bila ustrezno zagotovljena, pri tem pa proizvajalci opozarjajo na nujnost bližine servisiranja od kraja prebivališča kupcev vozil. Prosto razširjanje dejavnosti bo po njihovem mnenju onemogočalo učinkovito kontrolo kvalitete dela serviserjev in povzročalo visoke stroške za njihovo ustrezno usposobljenost ob vsakokratnem novem modelu vozila.100 Prekinitev vezi med prodajo in servisom bo po mnenju proizvajalcev vodila do stanja, ko ne bo nihče odgovoren kupcem za napako, zaradi česar zahtevajo, da se vsa odgovornost dodeli prodajalcem, tudi za delo pogodbeno zavezanih pooblaščenih serviserjev. To zahtevo proizvajalci naslanjajo na določila Direktive ES št. 1999/44 o določenih vidikih prodaje potrošniškega blaga, ki zavezuje prodajalca kateregakoli potrošniškega blaga, da nadomesti proizvod z napako z novim, če je dokazano, da je napaka obstajala že ob prodaji. Podobno zahtevo podaja tudi Direktiva ES št. 2001/95 o splošni varnosti proizvodov, obe pa lahko označimo za lex generalis v odnosu do Uredbe 1400/2002, kar zadeva odgovornost za napake proizvoda. 3.18 Neodvisni operaterji Eden izmed ciljev Uredbe št. 1400/2002 je oblikovati pogoje za učinkovito konkurenco tudi na avtomobilskem servisnem trgu in omogočiti ponudnikom tovrstnih storitev, vključno z neodvisnimi serviserji, kvalitetno poslovanje.101 Zagotovitev konkurence pri servisiranju izhaja iz dejstva, da cena vzdrževanja in popravil dosega nakupno ceno avtomobila. Neodvisni serviserji imajo pravico, da jim dobavitelji vozil omogočijo dostop do tehničnih informacij, ki so na voljo pooblaščenim serviserjem, vključno z orodji, programi in mehansko opremo za servisiranje. Za to seveda smejo dobavitelji vozil samostojnim operaterjem zaračunati, vendar nič več kot zaračunajo pooblaščenim serviserjem. Po definiciji Uredbe štejejo za neodvisne operaterje podjetja, ki so neposredno ali posredno vključena v popravilo in vzdrževanje vozil (1.odst. 1.člena). Neposredno so vključeni neodvisni serviserji (npr. neodvisne garaže), obcestne pomoči in avtomobilski klubi, za posredno vključene pa štejejo tisti, ki prispevajo k lajšanju servisiranja (prodajalci rezervnih delov, izdelovalci servisnega orodja, izdajatelji tehničnih informacij). Neodvisni serviserji sicer predstavljajo konkurenco pooblaščenim serviserjem, vendar je lahko pooblaščeni serviser določene znamke vozil neodvisni serviser za vse ostale znamke. Za zdaj obstoječi pooblaščeni serviserji izkazujejo precejšnjo lojalnost do posameznih proizvajalcev vozil in zato negodujejo prihajajoči konkurenci s strani neodvisnih operaterjev.

100 ACEA, Observations,. 9. 101 Explanatory brochure, 64.

45

45

3.19 Rezervni deli Uredba št. 1400/2002 poskuša vzpostaviti konkurenco tudi na trgu z rezervnimi deli. V ta namen vsebuje vrsto nedovoljenih omejitev za dobavitelje delov. Uredba daje potrošnikom pravico, da sami izberejo rezervne dele za popravilo svojih vozil. Izbirajo lahko med:

• originalnimi rezervnimi deli, ki jih dobavi proizvajalec vozil; • originalnimi rezervnimi deli, ki jih dobavi proizvajalec rezervnih delov ali • t.i. rezervnimi deli ustrezne kvalitete (matching quality spare parts), ki jih dobavljajo

drugi proizvajalci rezervnih delov. »Originalni rezervni deli« so nov pojem, ki ga uvaja Uredba št. 1400/2002. Definirani so kot rezervni deli enake kvalitete kot komponente v novem vozilu. Lahko jih proizvajajo sami proizvajalci vozil, najpogosteje pa se s tem ukvarjajo posebni proizvajalci rezervnih delov, ki delujejo po standardih, ki jih je postavil proizvajalec vozil. Proizvajalci rezervnih delov bodo po novem imeli boljši dostop tako do pooblaščenih kot tudi neodvisnih serviserjev. Poleg tega bodo smeli na rezervni del poleg oznake proizvajalca avtomobila namestiti tudi lastni znak. Pri tem pa je najpomembneje, da bodo smeli proizvajalci rezervnih delov prodajati svoje proizvode, ne da bi s tem izgubili lastnost »originalnosti« rezervnega dela.102 Pri tem je pomemben mejnik garancijska doba novega vozila. Znotraj garancijske dobe sme dobavitelj (proizvajalec vozil ali uvoznik) zahtevati od serviserja uporabo delov od samega dobavitelja, po poteku te dobe, pa ta pravica dobaviteljev preneha. Za storitve pod garancijo štejejo samo storitve, ki jih stranki ni potrebno plačati (npr. zamenjava zlomljenega dela), siceršnje neobvezne zamenjave pa ne sodijo pod garancijo in jih ni treba opraviti z originalnimi rezervnimi deli. Takrat serviserjem tudi ni treba obvestiti stranke, ali bodo za popravilo uporabili originalni rezervni del ali del ustrezne kvalitete. S to omejitvijo se poskuša zavarovati dele ustrezne kvalitete, da jih stranke ne bi štele za manj kvalitetne, tako da lahko predstavljajo učinkovito konkurenco originalnim rezervnim delom.103 Dobavitelji vozil torej ne smejo omejevati prodajalcev in pooblaščenih serviserjev, da pridobijo originalne rezervne dele ali rezervne dele ustrezne kvalitete od tretjega podjetja. Prav tako ne smejo omejevati pravice proizvajalcev rezervnih delov, da te dele prodajajo pooblaščenim in neodvisnim serviserjem. Uredba pa tudi ne daje pravice dobaviteljem, da bi prodajalcem ali pooblaščenim serviserjem prepovedali nadaljnjo prodajo rezervnih delov samostojnim serviserjem.104

102 Automotive Glass News, Motor vehicle distribution: The new deal, No 1/2003, str. 1-3. 103 Explanatory brochure, 62. 104 Glej tudi Clark 2002, 3-5.

46

46

3.20 Pravice kupcev vozil

Eden bistvenih pogojev pri odobritvi izjeme od 1. odstavka 81. člena PES je, da potrošniki dobijo pravičen delež doseženih koristi podjetij.105 Po mnenju številnih potrošniških organizacij v EU dosedanje izjeme v distribuciji vozil niso v zadovoljivem obsegu poskrbele za potrošnike, zato so izvajale različne akcije za več pravic potrošnikov. Predvsem so opozarjale, da imajo potrošniki le malo vpliva na to, kako bodo kupovali avtomobile.106 Te organizacije so zato z zadovoljstvom pozdravile sprejem nove Uredbe št. 1400/2002, saj le-ta na več načinov skrbi za potrošniške pravice in predstavlja korak bližje k avtomobilskim salonom v stilu supermarketov. Osnovni namen nove uredbe je bil povečati možnost izbire potrošnikom. Čeprav namen uredbe ni poenotiti cen avtomobilov širom EU, kljub temu vsebuje vrsto ukrepov, s katerimi bo potrošnikom lažje izkoristiti te razlike. Uredba pospešuje aktivno prodajo in pojasnjuje vlogo Interneta, s čimer je potencialnih kupcem avtomobilov olajšan nakup vozila kjerkoli v Evropski uniji. Ohranjena je tudi klavzula dostopnosti (availability clause), ki je bila uvedena z uredbo leta 1995 in dovoljuje potrošnikom nakup avtomobila v drugih državah članicah (1. odst. 4. člena). Ta klavzula potrošnikom omogoča nakup vozila na kateremkoli mestu na enotnem trgu, kjer je to za njih najugodneje. Gre za enega temeljnih dosežkov na blagovnem trgu nasploh, ne le na avtomobilskem. To pomeni, da proizvajalci, uvozniki ali lokalni distributerji ne smejo prodajalcem omejevati prodaje vozil kupcem, ki navežejo stik z njimi neposredno, preko posrednika ali po Internetu (t.i. pasivna prodaja). Če bi dobavitelji smeli dajati navodila prodajalcem, da ne smejo prodajati potrošnikom iz drugih držav članic, bi to pomenilo oviranje konkurence in izgubo varstva iz uredbe. Prodajalec sicer načeloma sme odkloniti prodajo vozil potrošnikom iz drugih držav članic, vendar le, če se za to sam odloči; praviloma tega ne bo odklonil, saj s prodajo dosega dobiček, če pa mu nekdo da navodila, da ne sme prodajati potrošnikom iz drugih držav članic, s tem krši določila 81. člena PES. Pri tem je potrebno dodati, da je bila klavzula dostopnosti leta 1995 uvedena zlasti zato, da bi omogočila potrošnikom iz Velike Britanije in Irske nakup avtomobilov z volanom na desni strani v preostali Evropi. Nova uredba razširja pravico dostopnosti tudi na kupce komercialnih vozil, za katera pa v EU ne obstaja enotno potrdilo za vse tipe vozila (t.i. Whole Vehicle Type Approval). Posledično morajo uvozniki pridobiti ustrezna nacionalna potrdila vseh tistih držav, iz katerih bodo poznejši kupci vozil.107 Ob pripravi nove uredbe je Evropska komisija poudarjala, da reforma postavlja potrošnika v voznikov sedež, kar pomeni, da bo prodajni sistem po novem 'vozil' po željah voznikov in ne industrije. Za potrošnike je izjemno pomembno, da poznajo svoje pravice na obravnavanem področju, saj lahko v primeru zaznave kršitev s strani prodajalcev ali serviserjev vozil, le-te prijavijo pri Komisiji. Slednja bo opravila preiskavo in zahtevala odpravo morebitnih kršitev.

105 (Zabel 1999, 228). 106 Ta položaj odraža citat Henrya Forda, da lahko imajo kupci avtomobil katerekoli barve, dokler je ta barva črna 107 ACEA.

47

47

3.21 Preostale pravice proizvajalcev Brez dvoma je nova uredba znatno posegla v pravice proizvajalcev motornih vozil in jim oslabila pogajalsko moč pri sklepanju distribucijskih pogodb. Kar proizvajalcem ostaja, je popolna kontrola nad kvaliteto vozil. V okviru prodaje imajo proizvajalci še zmeraj pravico izbirati prodajalce, pri čemer ne morejo več mešati selektivnih in ekskluzivnih kriterijev izbire na posameznem teritoriju. Pravico imajo tudi do popolnega varstva znamke – preko določanja kriterijev kvalitete prodajnih prostorov, razstavitve simbolov znamke ipd. Na poprodajnem trgu pa bodo lahko zagotavljali kvaliteto preko mreže pooblaščenih serviserjev ter garancij o varnosti in zanesljivosti vozil.

48

48

4 UČINKI NOVE UREDBE Prejšnja zakonska ureditev je dovoljevala avtomobilskim poizvajalcem, da so imeli salone, kjer se je prodajala le ena znamka, da so določali cene za različne trge EU in da je določen način prislil kupce, da so servisirali avtomobile v pooblaščenih servisnih delavnicah. Takšni dogovori so bili v nasprotju s pravili svobodne konkurence znotraj EU, toda Komisija ni ukrepala zaradi visoko specializirane narave avtomobilov, ki po besedah proizvajalcev zahtevajo posebne prodajne in poprodajne storitve in ne smejo biti obravnavani na enak način kot ostala industrija. Potrošniške skupine so ob poteku Uredbe 1475/95 nameravale preprečiti njegovo podaljšanje, kajti po njihovem prepričanju uporabljajo proizvajalci ta sistem za višanje cen in zniževanje konkurence na različnih trgih. Evropsko združenje potrošnikov je zahtevalo, da bi se sistem odpravil in tako naj bi bila distribucija avtomobilov prepuščena trgu in ne urejena z zakonodajo. Na drugi strani se je za njegovo podaljšanje potegovala avtomobilska industrija, da ne bi izgubila svojega privilegiranega položaja na trgu. Komisija se je odločila, da zamenja Uredbo 1475/95 z novim predpisom in tako da evropski avtomobilski industriji čas, da se pripravi na obdobje po letu 2010, ko naj ne bi bila več zaščitena s posebno zakonodajo in ko naj bi bila prepuščena prostemu trgu. Nova predpis je prinesel naslednje novosti:

• Prodaja več različnih znamk avtomobilov v istem salonu • Večje možnosti za koncesionarje, da lahko prodajajo avtomobile tujim državljanom • Servisne delavnice, ki nudijo samo poprodajne storitve • Samostojne servisne delavnice, ki niso posebej povezane z nobeno avtomobilsko

znamko • In manj restriktivni predpisi glede uporabe nadomestnih delov

Predlogi so bili s strani evropske avtomobilske industrije in njenih zagovornikov sprejeti s plazom kritik. Predstavili so jih kot katastrofo za njih same, za njihove distributerje, potrošnike, celo javno varnost, okolje in ekonomijo tistih držav, ki imajo močno avtomobilsko industrijo. Komisija verjame, da bodo v procesu sprememb poleg potrošnikov imeli dolgoročno koristi tudi distributerji, serviserji, proizvajalci nadomestnih delov in neodvisni ponudniki poprodajnih sotirtev. 4.1 Distribucija vozil Po 1. oktobru 2005 so lahko distributerji v sistemu selektivne distribucije odprli prodajne salone ali distribucijske točke v drugih delih njihove države ali v drugih državah članicah EU. S prenehanjem veljavnosti lokacijske klavzule se je prenehala teritorialna zaščita za distributerje v selektivnem sistemu prodaje. Tako lahko naprimer španski distributer, ki proda precej vozil francoskim kupcem, odpre prodajno ali distribucijsko točko v Franciji. V sistemu trgovine z avtomobili ločimo dve vrsti distribuije, in sicer

49

49

• Obveznost eksluzivne dobave pomeni vsako obligacijo, neposredno ali posredno, ki obvezuje dobavitelja, da prodaja pogodbene dobrine ali storitve enemu samemu kupcu znotraj skupnega trga z namenom sprecifične uporabe ali za nadaljnjo prodajo. V sistemu eksluzivne distribucije dobavitelj dodeli distributerju ekskluzivno prodajno območje. Distirbuter ima pravico, da prodaja tudi nepooblaščenim preprodajalcem.

• Sistem selektivne distribucije pomeni sistem, znotraj katerega se dobavitelj obveže, da bo prodajal pogodbene dobrine ali storitve neposredno ali posredno, ampak samo distributerjem ali serviserjem. Izjemi sta možnosti, da prodajajo nadomestne dele samostojnim serviserjem, ali obveznost, da zagotovijo samostojnim operaterjem tehnične podatke, opremo za diagnostiko, orodje in izobraževanje. Znotraj selektivne distribucije pa potem še ločimo:

o Kvantitativni selektivni distribucijski sistem, ki je sistem, kjer dobavitelji za izbiro distributerjev ali serviserjev uporabljajo kriterije, ki neposredno omejijo njihovo število

o Kvalitativni selektivni distribucijski sistem, kjer pa dobavitelji za izbiro distributerjev ai serviserjev uporabljajo kriterije, ki so zgolj kvalitativne narave, ki jih zahteva narava pogodbenih dobrin ali storitev ter so določeni za vse distributerje in serviserje, ki želijo postati člani distribucijskega sistema vendar niso aplicirani na diskriminatoren način in neposredno ne omejujejo števila distributerjev in serviserjev.

4.2. Posrednik,neodvisni prodajalec in agent Posrednik, ki posreduje pri nakupu, je oseba ali podjetje, ki kupuje vozilo v imenu kupca, ne da bi bil član distribucijske mreže. Posrednike je potrebno ločiti od neodvisnih preprodajalcev, ki kupijo vozilo zato, da ga prodajo naprej in ne delujejo v imenu znanega kupca. Ločiti jih je potrebno tudi od prodajnih agentov, ki iščejo kupce za enega ali več distributerjev. Proizvajalci lahko od koncesionarjev zahtevajo le, da imajo posredniki veljavno pooblastilo od kupca za nakup vozila. Pooblastilo mora vsebovati poleg imena in naslova kupca še njegov podpis. 4.3 Distributer Nov predpis distributerjem zagotavlja več svobode pri vodenju poslov, saj naj bi zmanjšal možnosti, da bi proizvajalci vozil in njihovi zastopniki (generalni uvozniki) od njih zahtevali izpolnjevanje pogojev, ki niso nujno potrebni pri distribuciji novih avtomobilov ali pri servisiranju. Iz tega vidika so se pogoji za distributerje precej izboljšali. Predpis dopušča, da lahko distributerji v istem salonu prodajajo avtomobile različnih znamk. S tem naj bi bili bolj samosotjni v razmerju do proizvajalcev vozil, tisti v redkeje poseljenih območjih pa naj bi poleg tega imeli tudi večjo možnost za poslovanje z dobičkom. Glede ločitve različnih znamk v istem salonu predpis dovoljuje dobaviteljem, da lahko zahtevajo od distributerjev, da avtomobile njihove znamke razstavljajo v specifičnih delih istega salona.

50

50

Katerakoli druga zahteva glede dodatne razdelitve, kot sta zid ali zavesa ali celo zahteva o razdalji do vozil druge znamke, kar bi onemogočilo razstavljanje drugih znamk v istem salonu (npr. zaradi omejenih razstavnih površin) ali bi bilo neupravičeno oteženo (npr. dobavitelj zahteva, da so njegova vozila razstavljena vzdolž steklenih površin v salonu), ni urejena s predpisom. Pri prodaji različnih znamk v istem salonu se pojavi vprašanje, če lahko dobavitelj prisili distributerja, da ima v salonu elemente, ki so specifični za znamko. Preglednica 1: Primerjava položaja distributerjev pod novo in pod staro uredbo.

Uredba 1400/2002 Uredba 1475/95 prednosti slabosti prednosti slabosti

Distributerja, ki prodaja nova vozila, predpis ne obvezuje servisirati vozila in prodajati nadomestne dele.

Ni popolne svobode, kajti pri selektivnem načinu prodaje morajo izpolnjevati kvalitativne in kvantitativne kriterije.

Zagotovljena je bila ekskluzivnost prodaje na določenem območju.

Vsakdo, ki je prodajal nova vozila, je moral imeti servis in prodajo nadomestnih delov.

Pravica, da podpiše pogodbo o servisiranju s katerimkoli pooblaščenim servisom.

Ni nujno, da je kot neodvisni serviser deležen enakih bonitet (pri popravilu v času garancije ni nujno, da dobi plačano).

Manjši pritisk glede kvalitete storitev.

Proizvajalci so na različne načine poskušali omejevati prodajo tujcem.

Distributer se lahko specializira samona prodajo vozil.

Ogrožen položaj distributerjev zaradi vstopa novih konkurentov.

Ni bilo takšnega konkurenčnega boja za kupce.

Klavzula o prodaji ene znamke.

Distributer lahko pordaja več znamk v istem salonu.

Lahko je pooblaščeni distributer za eno znamko in neodvisni serviser za isto in za druge znamke.

Prepovedana je vsakršna omejitev dobave vozil, s čimer naj bi omejili prodajo vozil tujcem.

Dobavitelj lahko vse svoje distributerje prisli, da imajo elemente, ki promovirajo znamko, ampak le pod pogojem, da to ne omejuje prodaje drugih znamk. Tako lahko dobavitelj zahteva, da so njegova vozila razstavljena v prestižni zgradbi. Ne more pa zahtevati od distributerja, ki želi prodajati dodatno znamko, da povsem spremeni notranjost ali zunanjost salona tako, da ga bo moč takoj povezati z določeno avtomobilsko znamko. Distributer pa lahko po novi uredbi prodaja nova vozila tudi preko interneta. Spletna stran

51

51

distributerja je instrument pasivne prodaje, ki ga lahko uporablja za reklamacije in za prodajo. Zakonodaja ne omejuje uporabe interneta ali elektronske pošte pri sklepanju kupoprodajnih pogodb, v zameno za bolj tradicionalne metode, kot sta pošta ali faks. Distributer mora imeti tudi možnost sklepanja dogovorov z referenčnimi spletnimi stranmi, ki vzpostavljajo stik med potrošniki in distributerji. Proizvajalec lahko zahteva od distributerja, ki uporablja internet, da zadovolji kvalitativne kriterije glede promocije preko interneta. Poleg tega lahko zahteva od distributerja, ki oglašuje svojo dejavnost na referenčni internetni strani, da le-ta ustreza zahtevam glede kvalitativnih kriterijev. Prav tako pa se pri prodaj vozil lahko uporablja elektronsko pošto pri promoviranju vozil in storitev pri potencialnih kupcih znotraj skupnega trga EU. Uporaba takšnih metod je način aktivne prodaje. Proizvajalci ne smejo distributerjem v sistemu selektivne prodaje onemogočiti uporabo takšnih metod. Distributerji, ki spadajo v sistem ekskluzivne distribucije, morajo imeti možnost, da aktivno kontaktirajo s potrošniki, ki so jim bili dodeljeni v ekskluzivo in ne morejo biti omejeni v primeru, ko z njimi vzpostavi stik potrošnik, ki je dodeljen drugemu distributerju. Tako v primeru, ko gre za območje z ekskluzivno prodajo, dodeljeno enemu distributerju, proizvajalec lahko prepove drugeu distributerju, da bi oglaševal nova vozila preko pošte ali elektronskih sporočil. Lahko pa takšni distributerji uporabijo aktivne metode prodaje v območjih s selektivno distribucijo. Po novem predpisu mora pogodba o distribuciji za nova vozila vsebovati klavzulo, po kateri mora dobavitelj dovoliti prenos dejavnosti s pripadajočimi pravicami in obveznostmi na drugega distributerja znotraj mreže. Proizvajalec tako ne sme zavrniti prenosa aktivnosti na drugega distributerja pod pogojem, da le-ta izpolnjuje zahtevane kvalitativne kriterije. Pravica prodaje kocesije obstaja le v prenosih na člana mreže enake kategorije, torej distributer distributerju, pooblaščeni serviser pooblaščenemu serviserju in ne distributer pooblaščeni serviser. Dobavitelj ne more prepovedati distributerju, ki je dobil obvestilo o prenehanju pogodbe, da bi prodal svojo dejavnost drugemu distributerju, vendar pogodba o dejavnosti preneha po preteku odpovednega roka. Po novi uredbi o skupinskih izjemah je pogodba lahko sklenjena za določen ali nedoločen čas. Pododba za določen čas ne more biti krajša od petih let. Pogodba s trajanjem pet let, ki predvideva za vsako stran pravico, da v tem času prekine pogodbo (v primeru, ko ni izpolnjena kakšna bistvena obligacija), se šteje za pogodbo z zapadlostjo, ki je manjša od petih let. Pogodbena stranka, ki noče obnoviti pogodbe za določen čas, mora obvestiti nasprotno stran o svoji nameri, da ne bo obnovila pogodbe šest mesecev pred potekom. Za stranko, ki hoče prekiniti pogodbo za nedoločen čas, je odpovedni rok dve leti. Vendar če zakon ali pogodba obvezuje dobavitelja k plačilu odškodnine zaradi prekinitvepogodbe ali če dobavitelj želi prekiniti pogodbo zaradi reorganizacije dela ali celotne prodajne mreže, mora upoštevati vsaj enoletni odpovedni rok. Po zakonu mora dobavitelj pisno obrazložiti vzroke za prekinitev pogodbe. Ta pogoj je bil vključen zato, da se prepreči dobavitelju, da bi prekinil pogodbo z distributerjem ali serviserjem zato, ker le-ta spodbuja konkurenco108.

108 Aktivna in pasivna prodaja tujim potrošnikom, prodaja vozil drugih znamk ali sklepanje pogodb o servisiranju

52

52

4.4 Servisiranje vozil Termin pooblaščeni serviser je nov, kajti po Uredbi 1475/95 sta bili prodaja vozil in njihovo sevisiranje sotritvi, ki sta ju znotraj mreže proizvajalcev ponujali distributerji. Nova uredba 1400/2002 pa temelji na drugačnem konceptu, kajti distribucija novih vozil in servisne storitve niso več nujno povezane in se lahko opravljajo v različnih podjetjih. Uredba 1400/2002 ne dovoljuje dobaviteljem, da bi prisilili distributerje, da se morajo ukvarjati s servisiranjem, niti ne dovoljuje dobavitelju, da bi zahteval od svojih pooblaščenih serviserjev, da morajo prodajati nova vozila. Dobavitelj načelno lahko izbere člene svoje mreže. Vendar če želi, da njegove pogodbe ureja predpis, je odgovor na to vprašanje odvisen od kvote tržnega deleža, ki ga imajo pooblaščeni serviserji dobavitelja glede na vse servisne storitve, ki so bile opravljene na vseh vozilih določene znamke. Dobavitelj mora dovoliti vsem servisnim delavnicam, ki izpolnjujejo zahtevane kvalitativne kriterije, da delujejo kot pooblaščeni serviserji, vključno s pooblaščenimi prodajalci, katerih pogodbe so prenehale veljati, vendar bi radi še naprej sodelovali z znamko kot pooblaščeni serviserji. Kvalitativne kriterije, ki jih določi za pooblaščene servisne delavnice, mora uporabiti na enak način za vse servisne delavnice. To še posebej pomeni:

• Serviser, ki izpolnjuje dane kriterije, mora biti vključen v pooblaščeno mrežo serviserjev.

• Kriteriji morajo biti enaki tako za pooblaščene serviserje, ki so distributerji novih vozil določene znamke in za tiste, ki to niso. Dobavitelj mora dovoliti vsem pooblaščenim serviserjem, da servisirajo vozila v garanciji, opravljajo storitve zastojn asistence, servise v primeru odprav napak na vozilih, vseh vozil določene znamke, ki so prodana na skupnem trgu.

Pooblaščeni serviser mora svobodno odločati o lokaciji servisne delavnice ali vsakršne dodatne dejavnosti, v kateri bi nudil servisne storitve. Serviser lahko deluje kot neodvisni serviser določenih znamk in kot pooblaščeni serviser drugih znamk. Dobavitelj vozil ne more prepovedati pooblaščenemu serviserju, da bi servisiral vozila različnih znamk v isti delavnici. Neodvisni serviserji so generator zdrave konkurence do pooblaščenih serviserjev. Neodvisni serviser je lahko tudi distributer novih vozil ene ali več znamk. Po novi Uredbi je neodvisni operater podjetje, ki neposredno ali posredno sodeluje pri popravilu ali vzdrževanju vozila. Neodvisni operaterji, ki delujejo neposredno pri popravilu ali vzdrževanju, vključujejo neodvisne serviserje109, operaterje pomoči na cesti in avtomobilske klube. Med operaterje, ki sodelujejo posredno pri vzdrževanju in popravilu, pa štejemo podjetja, ki objavljajo tehnične informacije, distributerje nadomestnih delov, proizvajalce orodij in opreme za servisiranje in opreaterje, ki nudijo storitve kontrole ali izobraževanja za serviserje. V skladu z novim predpisom morajo proizvajalci zagotoviti servisnim delavnicam, ki

109 Kleparija, neodvisna delavnica, hitri servis.

53

53

popravljajo različne avtomobilske znamke, dostop do vseh vrst potrebnih tehničnih podatkov, orodij, opreme, vključno z opremo za diagnostiko in izobraževanje. 4.5 Trg nadomestnih delov Uredba 1400/2002 si prizadeva zagotoviti konkurenco na trgu nadomestnih delov. Proizvajalcem vozil in njihovim uvoznikom ne dovoljuje, da bi omejili pravico distributerjev in serviserjev, da bi nabavljali originalne nadomoestne dele in nadomestne dele enake kvalitete pri drugih dobaviteljih ter jih uporabljali pri normalnem vzdrževanju in popravilu vozil. Proizvajalci vozil ne smejo omejevati proizvajalcev nadomestnih delov, da bi prodajali originalne nadomestne dele ali dele enake kvalitete pooblaščenim servisejem ali neodvisnim serviserjem. Poleg tega predpis prepoveduje vsakršen ukrep, ki bi omejil prodajo nadomestnih delov s strani članov sistema selektivne distribucije nedovisnim serviserjem. Prav tako omejitev pasivne prodaje nadomestnih delov s strani članov sistema ekskluzivne distribucije predstavlja hudo omejitev. Da bi se izboljšali pogoji za učinkovito konkurenco, se je z Uredbo 1400/2002 vpeljalo novo definicijo originalnih nadomestnih delov. To so po definiciji nadomestni deli, katerih kvaliteta je enaka kvaliteti komponent, ki so bile uporabljene pri proizvodnji vozila. Originalne nadomestne dele lahko proizvede proizvajalec vozil, večinoma pa jih proizvajajo proizvajalci nadomestnih delov na osnovi pogodb, ki so sklenjene s proizvajalci vozil. Originalni nadomestni deli so proizvedeni v skladu s tehničnimi specifikacijami vozil in proizvodnimi standardi, ki so uporabljene pri prvi vgradnji v vozilo. Tako obstajajo tri vrste originalnih nadomestnih delov:

• V prvo skupino spadajo nadomestni deli, ki jih proizvede proizvajalec vozil • V drugo skupino spadajo nadomestni deli, ki jih dobavlja proizvajalec nadomestnih

delov proizvajalcu vozil, ki jih dobavlja svojim koncesionarjem. • V tretjo skupino spdajo nadomestni deli, ki niso dobavljeni proizvajalcu vozil, ampak

so kljub temu proizvedeni po tehničnih specifikacijah in standardih proizvodnje, ki jih narekuje proizvajalec vozil. Te nadomestne dele njihov proizvajalec neposredno dobavlja neodvisnim distributerjem nadomestnih delov ali serviserjem.

Originalne nadomestne dele je potrebno ločiti od nadomestnih delov enake kvalitete. Le-ti niso proizvedeni po tehničnih specifikacijah in standardih proizvodnje, ki jih postavlja proizvajalec. To pomeni, da so takšni nadomestni deli lahko enake ali celo boljše kvalitete, vendar so naprimer proizvedeni z drugačnim materialom ali obarvani v drugačno barvo. Namen Uredbe je dati potrošnikom možnost odločitve, kakšni nadomestni deli bodo uporabljeni pri popravilu njihovega vozila. Proizvajalci ne smejo več preprečevati pooblaščenim serviserjem, da bi nabavljali nadomestne dele pri drugih dobaviteljih. Zato naj bi proizvajalci nadomestnih delov prodali več nadomestnih delov direktno servisnim delavnicam, s čimer bi potrošniki dobili večjo izbiro, povečala pa bi se konkurenca za dobavo nadomestnih delov. Le v primeru vpoklicev avtomobilov zaradi okvar in pri popravilih v

54

54

okviru garancije pa lahko proizvajalec zahteva od pooblaščenih serviserjev, da uporabljajo le originalne nadomestne dele.

55

55

5 SKLEP Avtomobilski sektor je že skoraj 20 let zaščiten s posebno zakondajo, ki ga je izvzela iz pravil svobodne konkurence, ki veljajo v EU. Prejšnja zakonska ureditev je dovoljevala avtomobilskim proizvajalcem, da so lahko zahtevali od distributerjev, da so meli salone, kjer se je prodajala le ena znamka, da so določali cene za različne trge EU in da so na določen način prisilili kupce, da so zaradi garancije servisirali avtomobile v pooblaščenih servisnih delavnicah. Evropsko združenje potrošnikov je ob poteku Uredbe 1475/95 nameravalo preprečiti njeno podaljšanje, kajti po njihovem prepričanju je sistem omogočal proizvajalcem višanje cen in zmanjševanje konkurence. Na drugi strani se je za njeno podaljšanje potegovala avtomobilska industrija, da ne bi izgubila svojega privilegiranega položaj. Komisija se je odločila, da še naprej zaščiti avtomobilski sektor, vendar z ustreznimi dopolnitami in spremembami, ki naj bi zagotovile večjo konkurenco. Čas pa bo pokazal ali bodo imeli sprejeti ukrepi pozitiven učinek, kakršnega pričakujejo. Omenjeno Uredbo 1400/2002 so sprejeli tudi za to, da bi avtomobilskemu sektorju omogočila, da se prirpavi za delovanje v razmerah proste konkurence. To pa je načrtovano, da se bo zgodilo po oktobru 2010, ko naj bi prenehal veljati obstoječi predpisi. Komisija namreč pričakuje od nove uredbe o skupinskih izjemah povečanje konkurence tako pri prodaji novih avtomobilov kot pri poprodajnih storitvah. Novi sistem naj bi bistveno spremenil odnos med proizvajalci, distributerji, proizvajalci nadomestnih delov, neodvisnimi serviserji in potrošniki. Spremenil naj bi se tudi način, kako kupci kupujejo avtomobile in kako skrbijo za njihovo servisiranje. Novi sistem naj bi povečal konkurenco med distribterji znotraj iste mreže in harmoniziral cene v EU. Distributerji naj bi bili bolj neodvisni od proizvajalcev, liberaliziral pa bi se naj predvsem trg poporodajnih storitev. Seveda pa to vse skupaj pomeni liberalizacijo celotnega avtomobilskega trga oz. avtomobilskega sektorja v EU. Na koncu bi rad izpostavil, da so zaenkrat slovenski kupci zelo slabo obveščeni oz. seznanjeni z Uredbo, čeprav so veliko o njej poročali tudi mediji. To lahko pomeni, da je v določenem trenutku kršena katera od njihovih pravic, pa sami tega niti ne vedo. Spretni trgovci se tega seveda zavedajo in včasih delajo v nasprotju s tem kar je predpisano. Sami trdijo, da se je njihov položaj z novo Uredbo celo poslabšal, saj da je uskladitev za marsikoga pomenila precejšnjo finančno obremenitev, poleg tega pa se v določeni meri čutijo tudi ogrožene, saj so skoraj vsi proizvajalci izbrali selektivni sistem distribucije, kar pomeni, da posameznemu distributerju območje, kjer prodaja, ni več zaupano v ekskluzivo in se zato bojijo vstopa potencialnih novih konkurentov, ki jim zmanjšujejo tržni delež na njihovem tako rekoč domače trgu. Večina jih ravno zato razmišlja o prodaji čim več različnih znamk, čemur so naklonjeni tudi potršniki. To pa bo morda spremenilo tudi dejstvo, ko bodo kupci lahko začeli za nakup avtomobila uporabljati tudi internet ali kakšno drugo vrsto distribucije, ki jo predlaga nova Uredba.

56

56

6 POVZETEK / ABSTRACT Diplomska naloga obravnava spremembe na avtomobilskem trgu, ki jih je Evropska komisija vzpostavila s sprejetjem Uredbe 1400/2002. Avtomobilski trg oziroma sektor, ki ga že več let zaradi njegove specifičnosti ureja posebna zakonodaja, je tako izvzet iz splošnih pravil konkurence skupnega trga EU. V uvodnem poglavju so najprej opisana in predstavljena osnovna načela in pravila ureditve notranjega trga EU, ki v bistvu temeljijo in izhajajo iz Rimske pogodbe, sporazuma EEA in pogodbe o EGS. Nadalje se osredotočim povsem na avtomobilski sektor in predstavim pravno podlago, novosti in spremembe, ki so sestavni del nove Uredbe. Prav tako navedem razloge za posebno ureditev in reformo sistema. Temeljne novosti kot so na primer multibranding, elektronsko poslovanje in ostale so predstavljene po posameznih nadaljnih poglavjih. Sledijo jim poglavja, ki predstavijo ureditev poprodajnih storitev ter pravice kupcev in proizvajalcev. Preden preidem k sklepu sem dodal še poglavje o direktnih učinkih nove Uredbe in sicer njen vpliv na samo distribucijo, servis, trg nadomestnih delov in v končni fazi na distributerja. Za lažjo neposredno primerjavo med staro in novo Uredbo sem prednosti in slabosti obeh predstavil v preglednici, ki omogoča enostavno primerjavo. Ključne besede: avtomobilski trg (sektor), Uredba 1475/95, Uredba 1400/2002, konkurenca v EU, prost pretok blaga, skupni trg, vertikalni sporazumi, distribucija avtomobilov, servisiranje, rezervni deli, multibranding, elektronsko poslovanje, kupec, Rimska pogodba, pogodba o EU. My diploma discuss about changes and liberalizations on motor vehicle market in EU, which was restored under admission of new Block exemption regulation 1400/2002 under European commission. Motor vehicle sector, which is very specific and regulated with special legislation for more than 20 years, is excepted from a common regulation of competition on common EU market. In first chapter of diploma I describe and present general rules of regulation on intern EU market, which based and follows through Rome treaty, EEA and treaty of EEC. Furthermore I am talking just about motor vehicle sector and present law grounding, newness and changes, which are composed in new Regulation as I mention reasons for new regulation and system reformation. Basic newness as multibranding, e-sale and others are represented separately in further chapters so as regulation about post sale services, consumer rights and producer rights. Last but not least I have added a chapter about direct effects of new Regulation on distribution, service, spare parts markt and distributor. For better direct comparison I have made a table where I compare benefits and weaks beetwin Reglation 1475/95 and 1400/2002. Key words: motor vehicle markt (sector), Block exemption regulation 1475/95, Block exemption regulation 1400/2002, competition in EU, free goods market, vertical agreement, motor vehicle distribution, service, spare parts, multibranding, e-sale, consumer, Rome treaty, EU treaty.

57

57

7 SEZNAM LITERATURE IN VIROV 7.1 Literatura 1. Brenkers, Verboven, 2005, Appendix to: Liberalizing a distribution system:

European car market (online): dostopno na: http://www2.warwick.ac.uk/fac/soc/economics/research/brenkersverboven.pdf

2. Coumes Jean-Michel, 1996, The New Block Exemption On Car Distribution, European

Business Law Review, February 1996, 35 3. Daniel G. Goyder, 2003, EC competition law, New York, Oxford university press 4. David Gerard, 2003, Regulated competition in the automobile distribution sector: a

comparative analysis of the car distribution system in the US and the EU, European competiton law review, 10/2003, 518

5. Damjan Planinc, 2003, V primeru marž in stožjih zahtev, Gospodarski vestnik, oktober

2003, 9 6. David Meredith, april 2005, European distribution – a checklist for competition law compliance, Kemp Little (online), dostopno na: http://www.kemplittle.com/SL-EuropeanDistribution0405.htm 7. Degryse, Verboven, 2000, Car price differentials in the EU, an economic analysis (online),

dostopno na: http://ec.europa.eu/comm/competition/sectors/motor_vehicles/documents/car_price_differentials.pdf

8. European business, 2005, European car market set for shake-up as EU finalises

liberalization (online), dostopno na: http://www.europeanbusiness.gr/SiteResources/Data/Templates/article.asp?DocID=825&parentDocID=

9. Eric van Ginderachter, 2000, How does European community competition policy

contirbutes to the creation of a single market for car distribution which will benefit consumers (online), dostopno na: http://ec.europa.eu/comm/competition/speeches/text/sp2000_004_en.pdf

10. Faull Jonathan, Nikpay Ali, 1999, The EC Law of Competition, Oxford, Oxford university

press 11. Frank Wijckmans in drugi, 2006, Vertical agreements in EC competition law, Oxford,

Oxford university press

58

58

12. Gustavo Ghidini, 2002, Who gains, who loses : the EU commission’s regulation on car distribution, povzetek iz predavanja na King's college London

13. Peter Grilc in Tomaž Ilešič, 2001, Pravo Evropske unije, Ljubljana, Cankarjeva založba 14. J. Clark, 2002, New Rules for motor vehicle distribution and servicing, Competition Policy

Newsletter, No. 3, oktober 2002, str. 3-5 15. Korah Valentine, O'Sullivan Denis, 2002, Distribution Agreements under the EC

Competiton Rules, Hart Publishing, Oregon, Oxford and Portlan 16. Matija Vidmar, 2003, VW ne bo plačal denarne kazni, Evro pravna praksa, 4/2003 17. Marjana Coronna, 2004, Skupni trg in prost pretok blaga (1.del), Evro pravna praksa,

1/2004, 24 18. Marjana Coronna, 2004, Skupni trg in prost pretok blaga (2.del), Evro pravna praksa,

2/2004, 14 19. Monti Giorgio, 2002, Article 81 EC and public policy, Common Market Law Review,

39/2002, 1067 20. Richard Whish, 1993, Competition law, London, Butterworths 21. Tkalec Robert in Anamarija Urbanija, 2001, Avtomobilski limbo ples, Gospodarski

vestnik, november. 2001, 57 22. Uredništvo Mladina on-line, 10.3.2004, Potenciali za rast novink: gradbeništvo,

avtomobilizem, finance, Mladina on-line, dostopno na: http://www.mladina.si/dnevnik/41732/

23. Vanderelst in drugi, 2001, European law update, VWEW European&competition law team, 8/2001

24. Vito Bobek in Tjaša Živko, 2002, Poslovni vodnik po skupni zunanjetrgovinski politiki

Evropske unije, Ljubljana, Gospodarska zbornica Slovenije 25. Zabel Bojan, 1999, Tržno pravo, teorija in praksa pravnega urejanja trga, Ljubljana,

Gospodarski vestnik 7.2 Viri 1. European commission - Commission finalises new competition rules for

distribution, 2000, http://www.burkardlaw.com/verticalrestraints/

59

59

2. European commission - Green Paper on vertical Restraints in EC Competition Policy, COM (96) 721 final, http://europa.eu/documents/comm/green_papers/pdf/com96_721_en.pdf

3. European commission - Commission regulation of motor vehicle sector 1400/2002, 2002,

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32002R1400:EN:NOT 4. European commission – Car price report, 2006,

http://ec.europa.eu/comm/competition/sectors/motor_vehicles/prices/2006_11_a.pdf 5. European commission - Commission decision, 2006

http://ec.europa.eu/comm/competition/sectors/motor_vehicles/cases/decisions.html 6. European commission - Legislation archive, 1995,

http://ec.europa.eu/comm/competition/sectors/motor_vehicles/legislation/legislation_archive.html

7. European commission - European competitiviness report 2004, Italy 8. European commission – Press room - konkurenca, Nova pravila za distribucijo

avtomobilov prinašajo prodajalcem večjo svobodo pri konkurenci po vsej EU 2005, http://www.europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/05/1208&format=HTML&aged=1&language=SL&guiLanguage=en

9. European commission – Pogosto zastavljena vprašanja o prodaji vozil, 2003,

http://ec.europa.eu/comm/competition/sectors/motor_vehicles/legislation/faq_sl.pdf 10. European automobile manufactures association – The industry, 2007,

http://www.acea.be/the_industry 11. European commission - The Commission Regulation for new motor vehicle Block

Exemption – Questions and Answers – Background Information on press release IP/02/1073, 2002: http://europa.eu.int/rapid/start/cgi/guesten.ksh?p_action.gettxt=gt&doc=MEMO/02/174|0|RAPID&lg=EN

12.European commission - The European Union, Explanatory brochure, European Commission-Directorate General for Competition, 2007:

http://ec.europa.eu/comm/competition/sectors/motor_vehicles/overview_en.html 13. European commission - European Law Update, No. 8 October/November 2001, Compiled

by the VWEW European&Competition Law Team, 2001: http://www.vwew.be/news/doc/elu/2001_08.doc