trasporti aerei parteb pisa 11-12-210412

M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Universit di Pisa - A.A. 2011-12M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" -Fac. Ingegneria, Universit di Pisa, A.A. 2009/10

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CORSO DI TECNICA ED ECONOMIA DEI TRASPORTI

Anno Accademico: 2011/12Facolt di Ingegneria - Universit di Pisa

Docente: Marino Lupi

TRASPORTI AEREI

PARTE B

M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Universit di Pisa - A.A. 2011-122

COSTI NEL TRASPORTO AEREO

DOC (Direct Operating Cost): Costi Operativi Diretti, sono dovuti agli aerei.

IOC (Indirect Opereating Cost): sono pi dovuti ai passeggeri.

I costi DOC variano al variare della tipologia della flotta.

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Classificazione costi (metodo ICAO con qualche variante)


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Peso percentuale delle diverse voci di costo.

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Costi operativi per compagnie aeree schedulate, 1970 -2000


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"kilometrespassenger total"revenue"passenger total"

=Yield E una misura della tariffamedia pagata dai passeggeri.


Progresso tecnologico e costi per posto-miglio


Economie di scala nel trasporto aereo

Nel trasporto aereo ho varie tipologie di economie di scala. Cleconomia di scala rispetto alle dimensioni del mezzo: ho un costo minore per posto-km nel caso di aerei di grosse dimensioni.

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Economie di scala rispetto alla dimensione della flotta.

Se ho aerei tutti di uno stesso tipo risparmio sulla manutenzione e sull addestramento e gestione dei piloti. Infatti i piloti, almeno in uno stesso periodo di tempo, non pilotano aerei di tipo diverso (solo aerei con strumentazione molto simile). E quindi pi facile addestrare i piloti e realizzare una buona turnazione di essi, e percimassimizzare le ore di volo effettivo, nel caso di flotta con un unico tipo di aereo.

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Vi poi una economia di scala rispetto alla lunghezza della tratta.Per ogni aereo posso considerare un grafico in cui ho in ascissa la lunghezza della tratta e in ordinata il carico pagante trasportabile

(1) Lunghezza massima di tratta operativa a carico pagante massimo.

(2)

(2) Carico pagante massimo a serbatoi del combustibile pieni.

(1)Carico pagante

Lunghezza di tratta

(3) Tratta massima a cui pu volare laereo a serbatoi pieni: non c carico pagante: pu servire per trasferimenti.

(3)

M.Lupi "Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimi ed aerei" - A.A. 2009/10 - Universit di Pisa - Polo della Logistica di Livorno

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Per ogni aereo ho un peso massimo al decollo: se ho il massimo carico pagante non posso avere i serbatoi pieni. Se voglio imbarcare picarburante devo rinunciare ad una parte del carico pagante.

Produttivit = carico pagante x velocitdi blocco (t x km /h)

=

km/hpostoeuro/h

Costo orario diretto per un certo tipo di aereo (ammetto che sia un costo fisso)

alla base della tariffakmposto

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tproduttiviorario costo


Ho una tratta operativa ottimale (in realt, come risulta dalla figura, ho un intervallo ottimale di tratta operativa)

=

km/hpostoeuro/h

kmpostoeuro

Allaumentare della lunghezza della tratta aumenta la produttivit: perch aumenta la V di blocco in quanto aumenta il tratto fatto alla V max (V di crociera).

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Boeing 737-500 sulla tratta Kuala Lumpur-Singapore e KualaLumpur Kota Kinabalu.



In realt allaumentare di L (lunghezza di tratta) ho un costo orarioche diminuisce e quindi viene ulteriormente rinforzata leconomia di scala rispetto alla lunghezza di tratta


kmpostoeuro

km/hpostoeuro/h

=

M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" -Fac. Ingegneria, Universit di Pisa, A.A. 2009/10

Infatti se laereo opera su una tratta pi lunga:

- Laereo vola di pi in un anno: riesco a spalmare i costi fissi di ammortamento su un numero di ore superiore.

- Il personale di cabina e i piloti passano pi tempo dellorario di lavoro volando: diminuiscono i costi fissi, in termini orari, del personale.

- sul costo orario le tasse di atterraggio, ed uso in generale dellaeroporto, incidono meno.

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Airbus A321 per rotte con partenza da Londra

A 321 ( 150 posti)

A 340 ( 300 posti)

Rotte con partenza da Londra

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Come posso determinare la tariffa F ?

FnLnIOCDOC kmpassL =+ )()(:)( LDOC Costo diretto sulla tratta L ( costo orario, per quel tipo di

aereo, su quel tipo di tratta, moltiplicato per tempo di blocco)

km-passeggeroper indiretto costo:)( kmpassIOC

Devo apporzionare a ciascun volo una quota dei costi indiretti: un metodo con cui questo viene fatto attraverso la quota di pass x km prodotti (anche se non detto che sia il pi corretto). n: il numero di passeggeri.Dallequazione posso ricavare F (dato n).

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Cosa il break-even load factor (fattore di carico di pareggio)?

[ ]LIOCFQDOC

Qn

kmpass

Lb

== )()(

8,0=bSe per coprire i costi occorre che laereo sia carico per almeno l 80% della sua capacit.

Da sempre nel trasporto aereo c una attenzione: ai voli che sono profittevoli e a quelli che non lo sono; ai fattori di carico realizzati ed ai fattori di carico di pareggio di ciascun volo.Deve essere fatto per un discorso di rete: ci possono essere dei voli non remunerativi che per portano passeggeri per un volo remunerativo (tipicamente quelli intercontinentali). Inoltre le strategia di impresa sono complesse: per esempio nella situazioni di crisi, si pu preferire lavorare in passivo, ma mantenere i clienti e le rotte, ed essere pronti a sfruttare la ripresa economica e dei traffici.

Data F, n il numero di passeggeri che pareggia i costi

Q : la capacit dellaereo.


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COMPAGNIE LOW-COST

Il modello low-cost stato inventato dalla compagnie americana (del Texas) Southwest

Caratteristiche principali del modello Southwest

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Confronto fra i costi operativi della Southwest, per un Boeing 737-300, e quelli di altre compagnie americane.


Un confronto con dati pi recenti mette per in evidenza una minore differenza nei costi.

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We went to look at Southwest. It was like the road toDamascus. This was the way to make Ryanair work.(Michael OLeary, Chief Executive, Ryanair)

Il modello Southwest stato esportato in tutto il mondo (con qualche variante)

22EasyJet e Ryanair (le maggiori compagnie low-costeuropee) sono fuori del modello matematico

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Utilizzazione giornaliera di un Airbus 319: EasyJetrispetto ad alcune network carriers

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Load factors: low-cost airlines e network airlines


Confronto fra i costi di Ryanair e Easyjet con le pi importanti legacycarriers (ex di bandiera)

Fonte: Doganis R.,The Airline

Business, Routledge, 2006.


Confronto costi fra network carriers e low-costcarriers europee

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Confronto fra una network carrier e una low-cost: entrambi britanniche

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Da dove vengono (e in quale misura) i vantaggi della low-cost.

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Penetrazione delle low-cost nel mercato interno europeo (2005)

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30Penetrazione delle low-cost nel mercato interno europeo (2008)


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HUB

Ho lhubbing in una rete di trasporto aereo quando la domanda,anzich essere servita con un volo non stop, viene servitaindirettamente facendola passare per un aeroporto intermedio, lhub, dove generalmente (anche se non sempre) lutente cambia aereo.

SERVIZI HUB AND SPOKE (Hubbing)


C chi sostiene che lhubbing sempre esistito nel trasporto aereo: per motivi tecnologici, bassa autonomia degli aerei; perchgli accordi bilaterali costringevano le compagnie a concentrare i voli internazionali in alcuni punti stabiliti. Per a partire dal 1980, in particolare dopo la deregolamentazione in USA, lhubbingcambia notevolmente caratteristiche: non si ha solo la concentrazione spaziale (dei voli negli aeroporti hub) ma viene introdotto anche il coordinamento temporale (cosiddettoeffective hubbing).In un determinata fascia temporale, il pi possibile ristretta, arrivano i voli dagli spokes secondo un onda e dopo una sosta, la pi breve possibile, ma tale da permettere ai passeggeri di cambiare aereo, gli aerei ripartono secondo unaltra onda verso gli spokes.


In USA negli anni 80, in ambiente deregolamentato, le grandi compagnie organizzano le loro reti secondo il modello hub-and-spoke: ci si domanda come mai, e vengono subito avanzate diverse cause dellhubbing.

complex""partenze di ondaarrivi di onda


1- Le compagnie fanno lhubbing per diminuire i costi

La concentrazione di tutta la domanda in uscita da uno spoke, e verso uno spoke, sul collegamento fra lhub e lo spoke , mi permette di utilizzare aerei di maggiori dimensioni che, come abbiamo visto, hanno costi operativi minori per posto-km. Inoltre dovrei aumentare i fattori di carico.Per spezzo la tratta, ed stato visto che nel trasporto aereo esiste una economia di scala rispetto alla lunghezza di tratta. Inoltreimbarco e sbarco 2 volte e pago le tasse aeroportuali 2 volte.

Questa causa per la diffusione dellHubbing in ambiente deregolamentato, avanzata per prima, stata, successivamente, scartata. Del resto le compagnie low-cost non operano lhubbing.


2- Le compagnie fanno lhubbing per un migliore soddisfacimento della domanda di trasporto

Invece con lhubbing, con n voli, dagli spokes allhub, seguiti da altri n voli, dallhub verso gli spokes, (ossia con un complex di 2n voli) servo un numero di mercati pari a:

nnnn +=++ 22 )1()1( (Numero degli elementi della matrice O-D escludendo la diagonale principale)

Spokes (n)

Voli (2n) Mercati Punto-punto

Mercati Con hubbing

10 20 20 110 20 40 40 420 30 60 60 930

Per servire 2n mercati (mercato: coppia O-D in un certo senso) con servizi punto-punto mi servono precisamente 2n voli.


A parit di voli riesco a servire un numero di mercati molto pi elevato.

Nellaeroporto di Atlanta (il pi trafficato del mondo per passeggeri imbarcati, insieme a quello di Chicago), negli anni 80, il 70% dei passeggeri imbarcati proveniva da un altro aereo.

M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Universit di Pisa - A.A. 2011-12M.Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" -Fac. Ingegneria, Universit di Pisa, A.A. 2009/10

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Curva ad S: lega la frequenza offerta in un mercato di trasporto allaliquota di mercato conquistata.

Con basse frequenze offerte conquisto una quota di mercato che meno che proporzionale alle frequenze offerte; ad alte frequenze conquisto una quota che pi che proporzionale.


Secondo la curva ad S conviene fare un servizio con alte frequenze, oppure non farlo proprio. Questa curva sembra che esista in altre tipi di sistemi di trasporto (per esempio sistema di trasporto collettivo urbano), peraltro alcuni studiosi mettono in dubbio che essa esista anche nel trasporto aereo.

Con lhubbing aumento le frequenze fra le coppie O-D della rete.

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3 ipotesi Le compagnie tradizionali fanno lhubbing per acquisire potere monopolistico e difendersi dalle nuove entrantiLa compagnia che fa lhub-and-spoke occupa totalmente gli slots (tempi di pista disponibile) allaeroporto hub e quindi impedisce alle compagnie concorrenti di entrare nel mercato (cosiddetto fortresshub). La compagnia acquista potere monopolistico: capacit di controllare la quantit ed il prezzo di un certo bene (in questo caso il servizio di trasporto aereo).Negli anni 80 le compagnie inventano lhub-and-spoke per impedire lentrata nel mercato di nuove compagnie. Per in realt unaltra compagnia pu fare concorrenza, sul mercato fra gli spokes, utilizzandoun altro hub.


Rimane il potere monopolistico sul mercato fra lhub e gli spokes. Per le low-cost ..

Inoltre alcuni (prof. Button) fanno notare che non esiste di fatto potere monopolistico da parte delle compagnie che fanno lhub-and-spoke poich (almeno attualmente) queste sono molto spesso in perdita, oppure hanno, di fatto, bassi profitti.


Per ora lhub-and-spoke non ha alternativa per quanto riguarda i voli intercontinentali (che sono quelli dove le compagnie tradizionali guadagnano). Qualche compagnia low-cost ha intrapreso il tentativo di esportare il modello low-cost anche sul servizio intercontinentale. Ma siamo solo allinizio. Secondo alcuni il modello non esportabile ai voli intercontinentali (pensiamo allalta densit dei posti offerti sugli aerei delle low-cost). Inoltre gli aeroporti secondari intercontinentali quali sono? (Qualcuno aveva pensato a Malpensa)


Attributi di un aeroporto hub:

- Posizione centrale rispetto al mercato da servire.- Alta capacit del sistema di piste (onda di arrivi seguita da onde di partenze in un ristretto periodo temporale).- Alta capacit del terminale: per eseguire scambi efficienti di passeggeri e bagagli (in un ristretto periodo temporale).- Alta domanda da e per hub: al fine di aumentare la frequenza e riempire i voli.

- Disponibilit di una compagnia ad eseguire lhub-and-spoke sul dato aeroporto.

Aeroporto di Atlanta

Aeroporto di Atlanta: l aerostazione


Onda ideale: tempo minimo di connessione fra voli continentali. Per esempio: 40 minuti.

cM: tempo minimo di connessione fra un volo intercontinentale ed uno continentale ( e viceversa). Per esempio: 50 minuti.i

M


Ai margini dellonda ho solo i voli intercontinentali. Poi ho una fascia in cui si sovrappongono gli intercontinentali ed i continentali. Poi arrivano solo i continentali. Per un certo periodo tutti gli aerei stanno a terra. Poi ripartono per i primi i continentali. Poi ho una sovrapposizione di continentali e intercontinentali, infine solo intercontinentali.Secondo londa ideale qualsiasi passeggero in arrivo deve potere sfruttare qualsiasi volo in partenza.

: tempo massimo di connessione accettabile fra due voli continentali. Per esempio: 120 minuti.

cT

: tempo massimo di connessione accettabile fra un volo intercontinentale ed uno continentale (e viceversa). Per esempio: 180 minuti.i

T


I tempi di connessione minimo e massimo fra due voli intercontinentali risultano:

ci MMM = 2 ci TTT = 2

In realt non riesco praticamente mai a fare unonda ideale. Le compagnie sono indotte a fare voli fuori onda per: vincoli di capacit aeroportuale, presenza di un forte traffico da e per lhub anche nei periodi temporali fuori onda, necessit di aumentare la produttivit giornaliera degli aeromobili ( gli spokes non sono tutti alla stessa distanza, quindi gli aeromobili ritornano allhub in tempi diversi).


Tempo massimo di connessione accettabile per i passeggeri (min)

Livello di qualit della connessione

Eccellente Buono Scarso

Continentale-Continentale 90 120 180

Continentale-Intercontinentale 120 180 300

Intercontinentale-Intercontinentale 120 240 720 F o

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Tempo di connessione e livello di qualit della connessione.

Potenza dellHubbing

50M.Lupi,"Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimied aerei"-A.A. 2009/10- Universit di Pisa - Polo della Logistica di Livorno

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Peso del trasporto aereo delle merci sul totale del trasporto aereo

Dal punto di vista del traffico (t-km) il trasporto aereo delle merci superiore ad un terzo anche se da un punto di vista dei ricavi (revenue) la percentuale pi bassa (circa un ottavo).

Fonte: Doganis R.,Flying off Course, Routledge, 2010.


Il tasso di crescita della domanda di trasporto aereo delle merci, generalmente, risultato, almeno in passato, superiore a quello dei passeggeriNegli anni 80: 7,2% per le merci; 5,6% per i passeggeri.Negli anni 90: 7,7 % per le merci; 4,8% per i passeggeri.

Tassi di crescita del trasporto aereo delle merci e del trasporto aereo passeggeri

Nel 2008 il traffico merci diminuito: - 4%

Nel 2009 si verificata una caduta del traffico: -1,8% per i passeggeri e 7,9% per le merci.

Dal 2000 al 2007 i due tassi di crescita sono risultati allincirca uguali: 4,2 % per le merci; 4,4% per i passeggeri.

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Nei prossimi 20 anni (2011-2030) si aspetta un tasso di crescita, medio del: 5,6% per le merci (tonne-kms) e del 5,1% per i passeggeri (passenger-kms).

Nel 2010 si verificato un aumento fortissimo per le merci, 15,3%,ma anche un forte incremento per i passeggeri, 6,6%.

Trasporto aereo merci, rispetto al trasporto merci con altri modi di trasporto. Da un punto di vista delle tonnellate trasportate ha un peso trascurabile. Per quanto riguarda il valore tuttaltro che trascurabile: circa il 35% (fonte IATA, forse un po esagerata).

Nel 2011 (dati provvisori) si verificato una diminuzione, lieve, per le merci, -1% , ma un incremento per i passeggeri, 4,9%.

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5) Inoltre il trasporto aereo comunemente utilizzato anche per trasporti di emergenza di beni particolarmente urgenti (medicine, pezzi di ricambio per macchinari industriali, ) e di beni comuni in situazioni di precariet, come per il trasporto di alcune merci verso i paesi del Terzo Mondo o nel caso di calamit naturali, guerre, o altri eventi, che rendano inopportuno o impossibile lutilizzo dei modi di trasporto terrestri.

4) posta e colli espressi (con consegna a tempo definito).

3) beni di altissimo valore (pietre preziose, gioielli, opere darte), hanno anche essi un alto rapporto valore/peso ed inoltre necessitano di un trasporto rapido e sicuro per minimizzare il rischio di furto e danneggiamento;

2) beni ad alto rapporto valore/peso (vestiti di alta moda, lenti, micro-chips);

1) beni deperibili (ortaggi, frutta, fiori, pesce fresco, quotidiani);

Il trasporto aereo delle merci riguarda solo alcune categorie merceologiche:


Tipo di operatori del cargo aereo:1) Combination Carrier (conventional scheduled airlines

Lufthansa, Air France, British Airways.) sono compagnie aeree che trasportano sia passeggeri, sia merci.

Esse trasportano le merci in tre differenti modi:

- Nella stiva (freight hold) dei loro aerei passeggeri.- Con aerei all cargo

- Con aerei combi (generalmente del tipo wide body): una parte del ponte principale, oltre la stiva (freight hold, belly-hold), usata per il trasporto di merce.

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Sezione della fusoliera di unAirbus A300

Veduta interna di unBoeing 747-8 F

Fonte: Fabiani C.Il trasporto aereo di merci:il ruolo degli integrators e degli aeroporti regionali. Tesi in Economia e Legislazione dei Sistemi Logistici, Univ. di Pisa, 2011, Polo Sistemi Logistici di Livorno (Foto tratta dal sito: http://pichars.org/F1T7p)


Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif

Boeing 747 Combi

Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif

M. Lupi: "Tecnica ed Economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Universit di Pisa - A.A. 2011-12M.Lupi,"Tecnica dei trasporti ferroviari, marittimied aerei"-A.A. 2009/10- Universit di Pisa - Polo della Logistica di Livorno

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2) All Cargo carrier . Sono compagnie aeree che operano solo nel settore merci. In passato erano pi numerose ( per esempio una famosa era la Flying Tiger), ma molte sono scomparse o sono state assorbite. Le pi famose attualmente sono la: Cargolux (sede in Lussemburgo) e la Nippon Cargo Airlines.Altre pi piccole sono la Air Hong Kong, la Air Bridge Cargo (russa), Kalitta Air e Polar Air Cargo (USA)Queste compagnie fanno sia voli di tipo scheduled, sia di tipo charter.

Alcune Combination Carrier, come Lufthansa, ma anche Singapore Airlines (SIA), hanno sviluppato delle loro compagnie all cargo: Lufthansa Cargo, Singapore Airlines Cargo. Queste hanno: un loro bilancio, loro aerei, loro piloti; inoltre questecompagnie pagano la compagnia madre per avere il trasporto di merci nelle stive degli aerei passeggeri della compagnia madre. Si tratta perci di compagnie simili a quelle all cargo, o che si possono vedere come di tipo intermedio ai due tipi precedenti.


3) Il terzo gruppo quello che rappresenta il settore pi dinamico e innovativo degli ultimi decenni nel trasporto aereo delle merci: i cosiddetti integrators.Al contrario delle precedenti compagnie, che sono dedicate al solo trasporto aereo, ossia trasporto da aeroporto ad aeroporto, gli integrators offrono un servizio porta a porta. Essi hanno una loro flotta, oltre che di aerei, di mezzi stradali con i quali fanno la raccolta delle merci in partenza e la distribuzione delle merci in arrivo presso il cliente . Essi hanno impiantato una door-to-doorlogistic chain interamente da loro controllata In particolare offrono un servizio caratterizzato da prefissati tempi di consegna (secondo i quali variano in modo marcato le tariffe) e da notevole affidabilit del servizio.I pi famosi integrators sono la Federal Express (FedEx) e la United Parcel Service (UPS).


In Europa ci sono dei soggetti di dimensioni minori che sono: TNT e DHLGli integrators nascono agli inizi degli anni 70 con la FedEx che offre, sul mercato interno degli Stati Uniti, un nuovo servizio caratterizzato da:

- trasporto veloce e rapida movimentazione di pacchi di dimensione contenute.

- il servizio porta a porta senza intermediari.

La FedEx importante, storicamente, nel campo dellevoluzione del trasporto aereo anche perch ha inventato lhubbing (nella versione effective hubbing).


Gli aerei della FedEx arrivavano nellHub di Memphis ad onde e stavano contemporaneamente a terra per circa unora, durante la quale venivano smistati i pacchi, quindi ritornavano allaeroporto spoke di partenza con un volo di circa due ore . Questo modo di operare permetteva la distribuzioni di pacchi espresso su tutto il territorio degli Stati Uniti nel giro di una notte.

Sia la raccolta dei pacchi, sia la loro consegna, alla porta delcliente, avvenivano tramite dei furgoni della stessa FedEx.

La velocit del servizio e laffidabilit (arrivo in tempi predefiniti)erano ( e sono) le caratteristiche tipiche del servizio offerto dagli integrators.

Le classi tariffarie dipendevano (e dipendono) soprattutto dal tempo garantito di consegna: questo poteva avvenire il giorno dopo, entro una certa ora, oppure, per esempio, entro due giorni lavorativi.


Gli spedizionieri, ed ogni altro intermediario, viene, operando in questo modo, tagliato fuori.La crescita del traffico degli integrators stata molto pi forte di quella del trasporto aereo merci tradizionale. Nel tempo inoltre gli integrators hanno teso sempre di pi a trattare partite di merce pigrandi dei semplici pacchi postali .

FedEx e UPS hanno prima conquistato il mercato interno americano e poi hanno iniziato ad espandersi in quello internazionale. Attualmente essi sono in testa alla classifica del trasporto aereo merci totale, ossia nazionale + internazionale, soprattutto comunque grazie alla conquista del mercato domestico americano.


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Problema della ripartizione dei costi fra merci e passeggeri- Costi operativi diretti vengono apporzionati, generalmente, in base ai volumi dei comparti dedicati ai passeggeri e di quelli dedicati alle merci.- Costi specifici del cargo: vendite e promozione; prelievo e consegna della merce; movimentazione e stoccaggio; tasse aeroportuali per le merci; assicurazione delle merci; costi amministrativi del dipartimento dedicato alle merci. Costi specifici del trasporto passeggeri possono essere: personale di cabina; personale di terra e di scalo relativo al trasporto passeggeri; vendita biglietti, promozione e prenotazione; assicurazione passeggeri ;tasse aeroportuali passeggeri - I costi amministrativi e i costi di conduzione generale sono divisi in proporzione alla somma dei costi precedenti. Per esempio:

tiviamministra costimercitiviamministracostipasseggeri totalicostimerci totalicosti

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Tipologia di tariffe

Le tariffe sono generalmente stabilite a peso (al kg), con determinati break points, al di sopra dei quali diminuisce la tariffa unitaria: tipici break points sono 45 kg e 100 kg.

Le tariffe delle merci, come quelle passeggeri, come stato detto a proposito della liberalizzazione dei servizi, erano stabilite dalla IATA (International Air Transport Association). Attualmente le tariffe IATA continuano ad esserci, ma sono semplicemente un riferimento (le mostrano gli intermediari ai loro clienti.). Le tariffe applicate dalle compagnie aeree sono in pratica molto inferiori a quelle IATA. Esistono, in alcuni mercati, delle ULD rates ossia delle tariffe pagate per Unit Load Devices: pallet, contenitori aerei. Si tratta di tariffe scontate che tendono ad incentivare lutilizzo di unit di carico standardizzate da parte del cliente.


Losservazione fondamentale che pu essere fatta che le tariffe merci per il trasporto aereo sono fondamentalmente market-oriented, piuttosto che cost oriented: le tariffe sono sostanzialmente stabilite in base a quelle che il mercato pusopportare. Questo fa s che se si calcolano i costi, come stato detto precedentemente, il rapporto operativo (operating ratio), rapporto fra le spese operative e i ricavi operativi, maggiore di 1 (100%) in molte situazioni di mercato. Questo perch il trasporto aereo merci visto, spesso, come un by-product (sottoprodotto, effetto collaterale) di quello passeggeri ed anche perch, almeno negli ultimi anni, vi stata una sovracapacit offerta.

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Inoltre i mercati di trasporto merci sono spesso pi concorrenziali di quelli passeggeri poich esistono spesso numerosi itinerari per raggiungere la destinazione: nei quali eventuali soste intermedie non hanno lo stesso peso di quelle nel campo passeggeri. Quindi il volo indiretto (con cambio di aereo), sempre che la merce arrivi per il tempo stabilito, non viene visto come caratterizzato da un forte disutilit come nel caso passeggeri.A proposito delle tariffe deve essere messo in evidenza che le compagnie come la Lufthansa Cargo tendono a praticare, sulla scia degli integrators, tariffe per tempo stabilito di consegna: consegna entro le 24 ore; consegna entro le 48 ore; consegna entro un intervallo compreso fra 72 ore e 96 ore. In questo caso la raccolta e la consegna delle merci eseguita da trasportatori stradali che hanno contratti con la compagnia aerea (quindi sotto questo profilo tendono ad uniformarsi al servizio offerto dagli integrators).

trasporti aerei parteb pisa 11-12-210412

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