AEREI ANNO XXIV-N. 8 AGOSTO 1996

ATTUALITÀSTORIASPAZIO

NOTIZIE DA TUTTO IL MONDO

REPORTS

6 IL NIDO DELLE AQUILEII 110th Fighter Squadron dellaMissouri Air National Guarddi Nevilte A. Dawson

12 «EJECT, EJECT»Le missioni del soccorso aereoin combattimento

di Giuseppe Fassari e Francesco Majorana

IO DAI SABRE AGLI HORNETII Grupo 21 del Ejército del Airedi Salvador Mate Huertas

26 B-1 DELL'ANO: RIDOTTI..." ALL'OSSO!

Il 127th B9mb Squadron dellaKansas Air National Guarddi Neville A. Dawson

39 LA CAMPAGNA D'ETIOPIA

Dal 1935 al 1937 una DesertStorm africanadì Nico Sgariato

52 20 ANNI FA DUE ROBOT SU

MARTE

L'ambiziosa impresa delle sondeautomatiche Vikingdi Nico Sgariato

TECNICA

56 LA VELOCITÀ

Fenomeni, problemi e soluzioni dalpionierismo agli anni '50di Alessandro Gigli - Cervi

DAL MONDO

62PORTE APERTE A PAYERNE

di Benedetto Galli

«EJECT, EJECT»

IL NIDO DELLE AQUILE

SCHEDE MONOGRAFICHEDI AEREI MILITARI

31 F-18 HORNETdi Nico SgariatoScheda con disegno centrale a colori diMichele Marsan

VINTAGES & CURIOSITÀ

44 COSFORD AEROSPACEMUSEUMdi S. D'Amadio e P. Francois - Eagle Press

AEREI DA GUINNESS

49 FIAT CR.42 FALCO

Ultimo biplano da caccia a pistoni:Italia 1938di Alberto Sgariato

INCONTRI MISTERIOSI

50 SVELATO IL TACIT BLUE

II dimostratore che servì per lamessa a punto del B-2dì Meo Sgariato

B-1 DELL'ANO

UPDATE

64 - DEEP STRIKE PER IL 2000:STA NASCENDO LA NUOVADOTTRINAOPERATIVA DELL'USAF

DIREZIONECorrado Barbieri

REDAZIONEJohn Mi/ner, Sonia Amidi

GRAFICAMire/la Stano

SEGRETERIALuciana Vargas, Tiziana Bertani

CORRISPONDENTE DAGLI USAJoe Cupido

CORRISPONDENTI DALLA FRANCIAP. Roman - E. Desplaces

CORRISPONDENTE DAL CENTRO EUROPABen J. Ul/ings

CORRISPONDENTE DALLA GRAN BRETAGNADenisJ. Ca/vert

CORRISPONDENTE DA ROMAEagle Press S.a.S

ALTRI SERVIZI FOTOGRAFICIP. Mazzardi, C. Toselli

DISEGNI TECNICI A COLORIMichele Marsan

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Dal 26 maggio al 1° giugno si è svolta, nel Sud Italia, l'esercitazione aeronavale «Mothia 96». All'esercitazione, coordi-nata dal 3° ROC di Martina Franca, hanno partecipato quasi tutti i reparti aerei nazionali e, per la prima volta, anche il1° Grupaer della Marina Militare che ha utilizzato i suoi AV-8B nella difesa aerea delle unità navali coordinandosi con gliF-104S/ASA ed i Tornado ADV. Nella foto un F-104S/ASA del 9° Stormo nella nuova colorazione monogrigio (EaglePress).

Angola

MERCENARI IN ARRIVO

Secondo notizie di fonte gior-nal is t ica, la PAPA (PòrgaAèrea Popular de Angola) è indifficoltà per carenza di perso-nale addestrato, soprattuttodopo il rientro in patria, nelfebbraio scorso, dei mercenarisudafricani. Ora. però, sembrasi siano fatti avanti altri pilotimercenari, soprattutto ameri-cani, europeo-orientali, fran-cesi, inglesi, israeliani. Pareche uno dei motivi di interessesia la prossima (o forse giàavvenuta) entrata in serviziodi nuovi MiG-29 e la conse-gna, già in atto, di ulteriori eli-cotteri da combattimento Mi-35 che si aggiungono ai 16MÌ-24D/25 (Hind-D) e ai 23MÌ-24V/35 (Hind-E) già inservizio.

Argentina

NUOVI «MELOS» PER LA PN

L'organico della PrefecturaNaval nell'ultimo decennio era

andato assottigliandosi, ridu-cendosi, in campo elicotteristi-co per i compiti di guardiacostiera e collegamento, a unAérospatiale AS-332B SuperPuma, un SA-330H Puma, seiHelibras (Aérospatiale) HB-350B «Esquilo» e due HughesModel 500M (questi u l t imi ,secondo alcune fonti, sarebbe-ro già stati radiati).Recentemente, però, sono statiacquistati un Eurocopter AS-365N-2 Dauphin e due AS-565MA Manta (i secondi sonouna versione più specializzatanelle operazioni navali delprimo).

Azerbaigian

ALTRI Su-25

Le forze aeree azere, alle qualisi attribuisce una situazionedisastrosa per numero di mac-chine disponibili e loro condi-zioni, stanno acquistando dallaGeòrgia un numero imprecisa-to di aerei da attacco SukhoiSu-25 nuovi di fabbrica.Secondo le u l t ime notiziedisponibili, solo tre aerei di

questo tipo, lasciati «in loco»dall 'ex-VVS, erano ancoraoperativi, uno a Baku, uno aBangacialy ed uno a Sital-Chai.

Bulgaria

AIUTI RUSSI

La Balgarsk i te VoennoVosdusc'ni Sili ha ricevuto un«pacchetto» di aiuti da Mosca,del quale si sa che fanno parte10 caccia MiG-29. La fornitu-ra prevedeva anche 12 elicot-teri da combattimento Mi-24(che si sarebbero aggiunti ai32 già a disposizione) ma lo«stock» è stato respinto perchéle macchine si trovavano incondizioni considerate disa-strose. Sono stati consegnatianche sei addestratori Yak-18T che sono andati adaggiungersi ai quattro pà taservizio nella Upravienie zaPredkazarmemMlagezhta. uipromozionale (dine paramilitareDOSAAF russai co* seée aDolna

Cina

Su-27: È UFFICIALE

Dopo tanti «si dice» è giuntala conferma ufficiale: l'ente distato Rosvooruzheni je , laSukhoi Advanced Technolo-gies e la KNAAPO diKomsomolsk na Amur hannoceduto alla SAC (Shenyang)la licenza di produzione delcaccia polivalente Su-27SMK.Si è appreso che il Su-27SMK(Serialni ModifikatsirovanniiKommerceski , versione diserie modificata per l'esporta-zione) è carat terizzato darifornimento in volo, possibi-lità aria-superficie totali,capacità di combustibile dicirca 12.450 litri e 8.000 kg dicarichi estemi. La licenza pre-vede la fornitura, da partedella fabbrica russa KNAA-PO. dì 120 «sets». L'AFFLAaveva già ricevuto otto Su-1" - è 16 Su-27SK nuovi,fm due di seconda mano, tra il

e il novembre 1992 eiato ad accettare i

11 di produzione loca-le, ava-gnari alla 3rd Division

2 AEREI

Croazia

ACQUISTATO UN CLINE

Benché fosse già stata segna-lata la presenza in Croazia diuno o due Antonov An-26(Curi) o An-32V (Cline), laloro effettiva presenza rimane-va incerta. Recentemente,però, a Spalato è stato visto unAn-32V con immatricolazionecivile 9A-BAB ma privo diinsegne commerciali e conuna livrea piuttosto «austera».D'altra parte, il biturbinaucraino, dai costi di eserciziopiuttosto elevati, è più adattoall'impiego militare che aquello di cargo civile.

Cuba

L'INCIDENTE DEI CESSNA

L'eco dell'incidente del 24febbraio si è ormai spenta maora è possibile scendere indettagli dal punto di vistaaeronautico. Coinvolti sonostati tre Cessna 337Skymaster dell'associazioneBrothers to thè Rescue, usatidagli esuli cubani per missio-ni di... guerra psicologica (perinciso, gli Skymaster svolseroquesto ruolo già durante laguerra in Vietnam). Gli aereisono stati intercettati da unMiG-29 della Fuerza AèreaRevolucionaria, basato a SanAntonio de los Banos,

accompagnato da un MiG-23MS. Il MiG-29 ha abbattutoil primo Cessna (N5485S) conun missile aria-aria R-6ÓMK(AA-8 Aphid) a 39 km dallacosta. 5 minuti dopo, ancoracon un AA-8, ha distrutto ilsecondo Cessna (N2456S) a19 km dalla spiaggia. Il terzoSkymaster (N2506) è riuscito,invece, a raggiungere senzadanni Opa Locka, in Florida.

Finlandia

RADIAZIONE PER MiG-21EJ-35

Con l'entrata in servizio deiprimi F-18 Hornet ha avutoinizio il processo di radiazionedei Draken e dei MiG-21 bis. Iprimi ad essere ritirati sonostati alcuni dei SAAB-35 che,tuttavia, abbandoneranno defi-nitivamente rilmavoimat solonel 2000, quando lascerannol'HavLLv.ll di Rovaniemi.Più rapido, invece, sarà il pro-cesso di radiazione dei MiG-21 bis che comincerà in ritardoma si concluderà già nel 1997.Al momento dell'inizio dellaradiazione i Draken in lineaerano 42, mentre i MiG-21erano 14 monoposto e quattrobiposto.

Gran Bretagna

IN VENDITA I CHIPMUNK

La RAF ha concluso ogniforma di attività addestrativa

con i Chipmunk T Mk.10 etutti gli aeroplani sono statimessi a terra sulla RAFNewton. A lotti, singolarmenteo unitamente ad aeromobili dialtro tipo, saranno vendutiall'asta.

2 AS-355 NELLA RAF

La RAF dispone di dueEurocopter AS-355F-1 TwinSquirrel, assegnati al No.32(The Royal) Squadron per iltrasporto dei regnanti e di altidignitari. Questi due elicotterisostituiscono i Gazelle HCCMk.4 e portano i colori dellaRAF ma non sono di sua pro-prietà; infatti, sono oggetto diun «leasing» ed appartengonoall'Operational SupportServices Ltd., una divisionedella McAlpine Helicopters.

COSTITUITO IL NO.23 SQN.

La Royal Air Porce ha costitui-to sulla RAF Waddington ilNo.23 Squadron. Benché siainserito a pieno titolo nell'or-ganico dei reparti di primalinea, il No.23 Sqn. non dispo-ne di aeroplani propri ma ricor-re a quelli del No.8 Sqn.Infatti, il No.23 Sqn. raccogliel'eredità del Sentry TrainingSquadron e ha quale compito lapreparazione degli equipaggidegli E-3D Sentry AEW Mk.lda scoperta radar.

CHIUDE RAFMACHRIHANISH

Nel quadro della generale poli-

Sopra: la strumentazione ditipo «glass cockpit» nelposto di pilotaggio del C-130J. A sinistra: la CeskéLetectvo nel 1993 ha messoa terra i suoi nove MiG-29 enei mesi scorsi li ha cedutialla Polonia in cambio di eli-cotteri PZL-Swidnik.

tica di tagli, il Ministry ofDefense ha decretato la smobi-litazione della RAFMachrihanish, un aeroportosecondario ma caratterizzatoda una pista di standardNATO (3.050 m). Questabase, situata a Ovest diPrestwick (Scozia), di fronte aLondonderry, era usata solooccasionalmente per rischiera-menti durante le esercitazionima aveva ottenuto notorietànegli anni scorsi a seguito di«leggende metropolitane» chela volevano sede di misteriosiaerei «stealth» (compreso ilfantomatico Aurora) durante lemissioni intercontinentali.

Honduras

SM B-2 RADIATI

Gli ultimi caccia-bombardieridiurni Dassault Super MystèreB-2 ancora in servizio, ottoesemplari della Fuerza AèreaHondurena, sono stati radiati.La PAH aveva ottenuto 16aerei di questo tipo a partiredal 1976 (da Israele); i super-stiti sono stati posti in vendita.

Indonesia

ELICOTTERI PERL'ESERCITO

La TNI-AD, cioè l'aviazionedell'esercito, ha acquistatodue IPTN (Bell) NB.412SP e20 Bell 205/UH-1H prove-nienti dal mercato dell'usatoamericano con i quali integra-re la linea dei 12 Model205A-1 già operativa.

AEREI 3

Internazionale

LANCIO PERL'A-310MRTT

L'Airbus Industrie ha decisodi lanciare ufficialmente lacommercializzazione dell'A-310 MRTT (Mul t i -RòleTanker/Transport), cioè la ver-sione militare cargo/cisternadel suo bireattore a grandecapacità. L'aereo che offriràdiverse combinazioni per le«stazioni» di rifornimento esarà disponibile con motoriCF6-80C-2 o PW4000, potràessere acquistato nuovo di fab-brica o come conversione.

Iraq

CHIUSE QUATTRO BASI

Per evitare il ripetersi di tenta-tivi di diserzione verso il Kur-distan, la ASAGAI irachena hasospeso l 'at t ivi tà in quattrodelle proprie basi aeree nellaregione di Kirkuk, nel setten-trione. Le basi coinvolte sonoHurriyah, Kirkuk-Al Qudimah,Ki rkuk-K-1 e Zayd.Contemporaneamente si èappreso che gli otto MiG-29superstiti sono stati trasferiti aHabbaniyah, dove sono statimessi a terra e smontati permancanza di parti di ricambio.

Italia

PRIMO SUCCESSO PERL'M.290TP?

Si stanno diffondendo vocipositive relativamente all'M.290TP Redigo, l'ultima acqui-sizione della gamma di adde-stratori Aermacchi. Il piccoloturboel ica, infa t t i , sarebbe

oggetto del l ' in teressamentodel Ministero della Difesa delMessico. L'Aviación de laArmada de Mexico (marina)dispone già di 9-12 esemplarima ora si parla della possibilitàdi un nuovo ordine per 60macchine, non si sa ancora se ecome suddivise tra FuerzaAèrea e Armada.

A.129 OFFERTI ALLANORVEGIA

Benché con un incredibileritardo, anche le forze aeree egli eserciti dell 'Europa Oc-cidentale stanno scoprendol'importanza degli elicotteri daattacco, sia pure nei l im i t inumerici imposti dai TrattatiCFE. È il caso della Norvegia,interessata a 20 elicotteri diquesto tipo. Oltre all 'AgustaA. 129 International, sarannoconsiderat i i l Bell AH-1WCobra, l'Eurocopter Tiger. ilMcDonnell-Douglas AH-64DApache ed il Sikorsky-BoeingAH-66A Comanche.

VOLALOYAK/AEM-130

II prototipo dimostratore del-l'addestratore pre-operativoYak/Aermacchi Yak/Aem-130D è impegnato sull'aero-porto Zhukovski di Mosca-Ramenskoe nell'attività di col-laudo. Il primo volo si erasvolto il 25 aprile, con il pilotaAndrei Aleksandrovic' Sinit-sin, e si era protratto per 35minuti. Com'è noto, lo Yak/Aem-130 è in competizionecon il MAPO-MIG MiG-AT inun concorso per il riequipag-giamento del comando dellescuole della VVS(RF).

Lituania

TRE Mi-2

Compatibilmente con una non

facile situazione economica, leforze armate lituane procedo-no al loro equipaggiamento.Tra i più recenti ordini deiquali si sia avuta notizia vi èquello da parte della KarinesOro Pajegos/Lithuanian AirPorce per tre elicotteri leggeriMil Mi-2 (Hoplite) ex- PWLpolacca. La scelta è statadeterminata da un accordo trale tre Repubbliche Balt ichesulla standardizzazione, quan-do possibile, degli equipaggia-menti militari: i Mi-2, infatti,r isultano già a disposizionedelle forze aeree di Estonia eLettonia.

Polonia

ORDINI PER ALTRI IRYDA

II governo polacco ha ordinatoun nuovo lotto di sei addestra-tori 1-22 Iryda. Attualmentegli aerei di questo tipo in ser-vizio sono fermi a seguito diun incidente nel quale hannoperso la vita due piloti espertie si prevede che l 'attività divolo venga ripresa solo dopoche la PZL Mielec avrà modi-ficato gli Inda allo standard I-22M-96. Gii 1-22 in servizioappartengono a tre allestimen-ti differenti e la macchina nonsi è dimostrata soddisfacente:esiste ancora un requisito per50 esemplari destinati all'ad-destramento avanzato ma èdiff ici le che questo totalediventi oggetto di ordini effet-tivi.

Russia

ANCORA SUI CARGO

È evidente che in un program-ma così importante come quel-

10 del riequipaggiamento dellaV o e n n o - t r a n s p o r t n a j aAviatsija (il comando dei tra-sporti) ci siano delle «lobbies»che promuovono certi prodotti,ma il risultato è la più totaleconfusione sulle possibili scel-te. Dopo che sembrava che ilvero vincitore fosse l'Il-76MF,11 comandante della VTA haaffermato che si punta ancheal l ' acquis iz ione del cargopesante 11-106 e dell'interme-dio Tu-330, destinati ad entra-re in servizio dopo il 2000.

Al COLLAUDI IL MiG-AT

La «fly-off competition» dallaquale uscirà il nuovo addestra-tore russo è già in atto sul cen-tro sperimentale Zhukovski.Infatti, il 16 marzo il MiG-AT(sviluppato dalla MAPO-MIGcon la partecipazione dellaSNECMA e della SextantAvionique) ha compiuto unbreve «salto», seguito da unvero primo volo il giorno 21,con il capo-collaudatoréRoman Taskaev. Dal 25 aprilevola sulla stessa base anche ilsuo concorrente, lo Yak/Aem-130D. Intanto, si fa strada l'i-potesi che il ministero delladifesa russo possa trovare unasoluzione di compromesso, adesempio facendo adottare unodei due f ina l i s t i dallaVVS(RF) e l 'al tro dallaIAPVO (comando della difesaaerea) o dall'AVMFR (avia-zione di marina).

Sri Lanka

CONSEGNATI I PRIMI KFIR

La Sri Lankan Air Porce nel1995 aveva ordinato alla IAIsei caccia-bombardieri Kfir esi riteneva che tra ricondizio-namento delle macchine, diffi-

4 AEREI

Balalaika (Fishbed-H) — vediAEREI N.5/96 — per conver-tirli in aerei teleguidati. Siritiene che questi MiG-21 pos-sano conservare l'abitacolofunzionale per voli di trasferi-mento con pilota a bordo. LaTracor ha acquistato anche unMiG-21 UM per preparare ipropri piloti.

PRO E CONTRO GLI SR-71

Nonostante la partecipazionedi un SR-71A dell'USAF adun'esercitazione Green Flag(per sperimentare un nuovo«data link»), il ritorno deiBlackbird in servizio attivo

Nella pagina a fian-co: lo YB-2A (AV-5), per l'occasioneribattezzato Pire &Ice, ha compiutoprove climatichesulla Eielson AFB(Alaska), volando a300 m di quota a793 km/h in pilo-taggio automatico(TFR). In questapagina, in alto: hacompiuto le provedi volo vincolato ildimostratoreLockheed-Martindell'X-32/35. Sinota, al suolo, lavisualizzazionedegli scarichi. Adestra: la MAPO-MIG ritiene che ilsuo addestratore avanzatoMiG-AT abbia un notevolepotenziale d'esportazione,soprattutto in Africa, e lo hapresentato a piloti sudafrica-ni.

colta di finanziamento e licen-za di riesportazione da partedel Dipartimento di StatoUSA, sarebbero passati mesi eforse anni prima dell'iniziodelle consegne. Al contrario, iprimi esemplari in primaveraentravano già in azione con il10° Squadron di Katunayake(due Kfir C2 ed un bipostoTC2).

Stati Uniti

SI PREPARA IL 2°DARKSTAR

Presso gli Skunk Works dellaLockheed-Martin è in allesti-mento il secondo esemplaredel teleguidato da ricognizioneDarkstar (Tier III-), sviluppatounitamente alla Boeing. Comesi ricorderà, il prototipo avevavolato il 29 marzo ma già al

secondo volo, il 22 aprile, siera schiantato, subito dopo ildecollo. L'originale «drone»d'alta quota, «declassificato»circa un anno fa, era frutto diuno degli ultimi importantiprogrammi di sviluppo«black» (ad accesso ristretto).

MOTORI F108 PERGLI RC-135

L'USAF ha richiesto che tutti isuoi RC-135 da ricognizioneelettronica, in carico al 55thWg. sulla Offutt AFB(Nebraska), siano dotati dinuovi motori CFM internatio-nal (General Electric/SNEC-MA) F108-CF-100. Gli aereicoinvolti nel programma sonodue RC-135S, due RC-135U,otto RC-135V, sei RC-135WedunRC-135X.

BALALAIKA «DRONE»

La Tracor Flight Systems, spe-cialista nella gestione di flottedi aerei «drone» e per trainobersagli, ha acquistato inEuropa Orientale cinque rico-gnitori tattici MÌG-21R

dopo la radiazione ha più ilsapore di un'«operazionenostalgia» che quello dellarisposta ad una reale esigenzaoperativa. I tre ricognitori stra-tegici (due SR-71 A ed un SR-71B) sono formalmente incarico al 9th ReconnaissanceWing sulla Beale AFB(California) ma in realtà ope-rano dal Dryden Flight TestCenter della NASA sullaEdwards AFB, dove si effettual'abilitazione degli equipaggi.In ogni caso, il loro ulterioreimpiego è minacciato da ragio-ni contabili: la ragioneria delPentagono ha infatti scopertoche non esiste alcuna deliberarelativa ai fondi di bilancio perla loro gestione (un'ora di volocosta 39.000 dollari, 62 milio-ni di lire).

NUOVI REPARTI MISTI

Continua la creazione di repar-ti misti US Navy/USAF perfar fronte alla radiazione degliEF-111A Raven dell'AirPorce. Dopo il VAQ-129(New Vikings), basato sulla

NAS Whidbey Island(Washington), ed il VAQ-133nello scorso aprile, sarà lavolta, in ottobre, del VAQ-137(Rooks) e nell'aprile 1997 delVAQ-142, sempre sulla NASWhidbey Island; la costituzio-ne di un ulteriore reparto, ilquinto, dipenderà dal bilancio.Naturalmente, tutti i repartimisti per guerra elettronicaoperano con i Grumman EA-6B Prowler.

SARANNO 2.000 I JSF

II Pentagono sembra puntareveramente sul JSF (Joint StrikeFighter) ed il requisito globale

di massima (sulquale «calibrare»gli aspetti econo-mici del program-ma) è passato da1.874 a 2.036esemplari, datoche l'USAF haaumentato il suofabbisogno di 162.In totale l'US Na-vy chiede 300 ae-rei, 642 i Marines,60 la Royal Navy e1.034 l'USAF.

NUOVEDESIGNAZIONI

A completamento di quantoabbiamo pubblicato su AEREIN.7/95, apprendiamo e ripor-tiamo che la Flygvapnet haaggiornato le designazioni didue suoi tipi recenti.I Gulfstream AerospaceGulfstream IV sono stati desi-gnati S-102B Korpen (corvoreale); nome e designazionefanno ritenere prevalente l'im-piego quale mezzo di sorve-glianza e guerra elettronica (Ssta per Spaning, ricognizione).Gli AWACS SAAB-340AEWsono stati, invece, designati S-100 Argus.

PRESTO RADIATI I J-32

La Flygvapnet ha accettato l'i-dea di separarsi dai suoi ultimiSAAB-32 Lansen e entro lafine dell'anno scioglierà illoro ultimo reparto, TF-16Mdi Linkoping-Malmslatt.Destinati all'addestramento ealla guerra elettronica, rimane-vano in servizio tre J-32B, seiJ-32D e 13 J-32E che, dopo loscioglimento dell'F-16M,saranno donati a musei e rac-colte storielle o demoliti.

AEREI 5

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foto grande: M/I F-J5A in volosopra le nuvole; la recente mimetiz-zazione presenta un contrasto mag-giore rispetto a quella del passato.Nel riquadro: la visiera scura delcasco Gentex rende irriconoscibile ilpilota. Nella pagina a fianco, nelriquadro: il Col. George Graves siappresta a decollare con un biposto;ben visibile una rotaia del seggiolinoeiettabile.

Uno «squadron» di F-15 Eaglebasato su di un affollato aero-porto internazionale non èuna situazione che ci si aspet-

ti di incontrare tutti i giorni. Questa èla realtà del llOth Fighter Squadrondella Missouri Air National Guard,schierato sul lato meridionale del St.Louis International Airport.Il llOth FS vanta tradizioni illustriche coinvolgono anche il famoso tra-svolatore Charles Lindbergh che alleorigini del reparto volava sui CurtissJenny. Infatti il primo aeroplano diquest'unità fu proprio un Jenny,acquistato mediante una colletta deipiloti: oggi che un F-15 «chiavi inmano» costa circa 50 milioni di dolla-

di Neville A. Dawson

ri, un fatto del genere non potrebbepiù accadere. Ma quelli erano altritempi !Già durante la seconda guerra mon-diale il reparto ottenne una citazioneal merito e da allora si è distinto intutti i principali conflitti nei qualisiano stati coinvolti gli Stati Uniti:Corea, Vietnam e, più recentemente,il Golfo. Del llOth FS fa parte quelCapt. Bob Hehemann che, unitamentead un altro pilota di Eagle, conduce laclassifica delle vittorie (con tre aereiabbattuti) durante il conflitto delGolfo Persico. Lo «scoreboard» del

reparto si fregia anche del MiG-29distrutto dal Capt. John Kelk duranteil primo giorno di guerra. In totale, 25piloti del reparto hanno avuto espe-rienza di combattimento e ciò contri-buisce a fare di questo «squadron»uno dei veterani più attivi nell'ambitodell'ANO.Come i lettori ricorderanno, buonaparte degli equipaggi dell'AirNational Guard è costituita da «pilotidel week-end». Per esempio, il Capt.Cliff Russell nella sua vita di tutti igiorni è pilota di Boeing 747 per laUnited Airlines e trascorre quasi tuttoil suo tempo libero a St. Louis sulseggiolino di un F-15. La maggiorparte dei piloti vanta un grande nume-

iti dell 'operatività delleI \tissouri». In alto: un

1011 Tristar della TWApista del Lambert-St.

Imtfrnational Airport e fa datgli F-15.\ Missouri

ntstm: specialisti rimuovo-mo Ir mhime protezioni di sicurezza.

igJBa a fianco: ancora un> Icon {'«inseparabile»

t ausiliario ventrale, conside-ronfigurazione standard

e supersonico); nel{orazione più scura,

:m éfglì F-15E Strike Eagle.yrto di St. Louis opera

; k McDameli-Douglas.

mio. in media 2.000: ilche si considera un

ha ìnfani «solo» 1.800

5. però, fanno parte anchei a tempo pieno che si

» ad aggiungere ai 17 a tempoon bisogna, comunque,

••e ai -pari timer» come ad unaeie di dilettanti, in quanto proba-

ia maggior parte di essi. all'addestramento più tempo

d militari in servizio perma-•c. Per molti di essi, infatti, alle

degnazioni con gli F-15 si aggiungevita di volo in campo civile.

'afa

8 AEREI -

:" Mantenere tutte le abilitazioni neces-sario per volare sugli F-15 non è un

^ compito da poco e ogni pilota siimpegna al massimo per ben figurare.L'organico statutario del reparto è di15 aeroplani ma al momento dellanostra visita ce n'erano 19 a disposi-zione. Di essi, mediamente 15 sonodisponibili sulla linea di volo mentrequattro sono in manutenzione.

r Gli Eagle di St.Louis sono tutti F-15A/MSIP, tranne due. Essi hanno unradar APG-63 aggiornato con un cal-colatore VHIC ed ulteriori migliorieall'avionica. Le loro cellule hannoun'anzianità strutturale inferiore a

quella della maggior parte degli F-15C dell'USAF e si collocano su unamedia di 3.700 ore. Si tratta di cacciacostruiti nel 1976-77 che le modifichehanno messo in grado di acquisirefino a 20 bersagli contemporaneamen-te. Di altri aspetti legati alle capacitàdel sistema d'arma gli ufficiali prefe-riscono non parlare.Ci parlano, invece, dell'armamento:«Per una tipica missione abbiamoquattro AIM-120, due A/M-7, dueAIM-9M e 940 colpi da 20 mm. Perogni necessità abbiamo anche uncarico completo di artifìci antiradar eanti-IR. Con tutto ciò, il peso ai

decollo è dell'ordine dei 27.000 kg».Il Capt. Russell aggiunge: «Di grandeimportanza è il fatto che tutti gliimpianti dell'aereo siano duplicati eciò garantisce una scarsa vulnerabi-lità. Con il pieno abbiamo un raggiod'azione di i.200 km e questo ènumero che fa la differenza».Durante la Guerra del Golfo gli aereidi questo reparto hanno svolto mis-sioni della durata di 5,5 ore, benchéin addestramento normalmente non sisuperino i 70-85 minuti.Naturalmente, anche i piloti degliEagle devono confrontarsi con degliaspetti negativi. Il primo è la vistosa

traccia infrarossa degli scarichi deimotori: «Scarichiamo una terribilequantità di calore — commentaFlanagan - - inoltre, a causa dellesue dimensioni l'F-15 è molto piùvisibile, soprattutto in virata, certa-mente molto di più del Viper (l'F-16 -ndr)».Il ruolo principale di questo gruppoda caccia è la superiorità aerea e,come ci ricorda il Capt. MikeFlanagan, che al reparto tutti chiama-no padre Flanagan, il suo compito èappoggiare i reparti dell 'USAF inogni situazione. Ad esempio, nelloscorso gennaio, vi è stato un rischie-ramento di 40 giorni in Turchia, nelquadro delle operazioni sulla «No FlyZone» sul l ' I raq settentrionale.

Un'altra destinazione è stato il Sud-Est Asiatico, con un periodo di seisettimane a Singapore, nel quadro diun programma di collaborazione conla RSAF. In patria l'attività di volodeve tener conto del traffico commer-ciale e quindi si evitano le ore dipunta dei voli di linea.Può capitare che gli F-15 debbanorimanere al suolo per 45 minuti men-tre il traffico commerciale impegna lepiste e i raccordi. Certamente, non sitratta di una situazione ideale per l'at-tività addestrativa ma purtroppo nonsi può fare diversamente. «Noi abi-tualmente andiamo in volo attornoalle 7.30 e alle 13.30, cioè durante leore morte dei voli di linea» ci dice ilCol. Steve Saylor, vice-comandante

del 131st Wing. Normalmente le mis-sioni coinvolgono formazioni di seiaerei al mattino e otto nel pomerig-gio. L'orario dei decolli è flessibilema anche gli at tcrraggi possonodiventare problematici. Ad esempio,durante il nostro «reportage», gliaerei del Col. Saylor e del Maj.Leeker, a causa di problemi di trafficodurante l'avvicinamento, hanno dovu-to essere dirottati sulla Scoti AFBnell'Illinois. Gli specialisti, come inogni parte del mondo, trattano gliaeroplani come fossero delle creaturevive e dedicano loro la massima cura.Uno dei risultati di queste attenzioni èche il reparto può effettuare più di3.000 missioni l'anno con una mediadi 3.600 ore; l'anno scorso si è fatto

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I piloti americani considerano ilMcDonnell-Douglas F-15 Eaglecome il migliore caccia intercettato-re e per superiorità aerea oggidisponibile, nonostante la sua età, enon sembrano ansiosi di «barattar-lo» con il Lockheed-Martin F-22ARapier che ne è il sostituto designa-to. Nelle due pagine: ancoramomenti dell'attività di volo chemostrano le linee classiche ed anco-ra attuali dell'Eagle.

di più: 3.999 ore, con un risultatorealmente notevole.L'attività quotidiana si svolge su dueMilitary Operating Areas (MOA); lapiù importante è a Sud ed è conosciu-ta come Lindbergh MOA: è conside-

rata una delle migliori aree addestra-tive degli Stati Uniti e si trova nellospazio aereo della Nellis AFB, nelNevada.Quest'area arriva a 15.000 m dialtezza, ha una larghezza di 130 km euna lunghezza di 200 km. Vi si pos-sono svolgere manovre di ogni tipo:basiche, combattimento aria-aria,«dogfight» e DACT (addestramentocon aerei di altre unità). Partecipanoalle esercitazioni anche gli F-16 diDes Moines (lowa) e quelli di FortSmith (Arkansas). Essi devono fareun po' di strada ma ne hanno certa-mente dei benefìci; l'unico vero pro-blema è rappresentato dagli invernifreddi del Midwest che, in genere,vengono aggirati pianificando trasfe-

rimenti in aree dal clima più favore-vole.Il llOth Fighter Squadron si fregiadel titolo di secondo più antico repar-to dell'ANG e si può essere sicuriche in ogni prossima occasione in cuile forze aeree americane siano chia-mate ad un impegno importante nellamischia ci sarà anche il llOth FS,onorando la tradizione dei«Guardsmen».

L'autore ringrazia sentitamente il Col.Steve Saylor ed il Capt. Clif Russellper il loro eccellente volo di presenta-zione dell'F-15 (compresi gli 8,6 g)ed i Maj. Ken McNevin e JohnHoffman del National Guard Bureauche hanno reso possibile il servizio. •

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Nelle due pagine: un elicottero Agusta-SikorskyHH-3FB, detto «Bravo», dell'82° Centro S.A.R.del 15° Stormo dell'Aeronautica Militare. Questa'versione del Pelican è impiegata per il Combat !»S.A.R., cioè il soccorso in combattimento.

Un jet vola veloce passandoattraverso i costoni di unacatena montagnosa.L'equipaggio è stato

parecchio tempo in sala navigazio-ne a preparare la missione ed ogniinformazione utile è stata registratasul computer di bordo. In modo par-ticolare tutte le indicazioni chel'«Intelligence» è stata in grado difornire per evitare quella che rap-presenta la più grossa ossessione diun «mud-mover», l'antiaerea, siaessa composta da missili SAM cheda artiglieria. L'aviogetto superauna grossa cresta rocciosa quando ilrumore continuo e penetrante del

di G. Fassari e F. Majorana

Radar Warning Receiver riempie l'a-bitacolo. Un radar di tiro ha inqua-drato l'aereo ad ore 2. Il pilota effet-tua una repentina virata a sinistraincassando G e chaffando a più nonposso. Ma se questa rapida manovrapuò rompere il «Lock-on» con ilradar di tiro che ha inquadrato l'ae-reo, nulla può contro i serventi delloZSU-23 che tengono agganciato tra-mite i sistemi di telemetria optroni-ca il caccia-bombardiere. Un infer-no di proiettili da 23 mm investe iljet. Immediatamente tutti i sistemi

di bordo vanno in tilt ed il cru-scotto s'illumina come un albero diNatale. A questo punto non resta chelanciarsi. Al comando «Eject, Eject»,navigatore e pilota lasciano l'infernodell'abitacolo con i loro seggiolinieicttabili e scendono rapidamente aterra appesi ai paracadute.Una volta al suolo, presa la radio d'e-mergenza, viene inviato un brevemessaggio sulle frequenze d'emer-genza. A centinaia di chilometri didistanza, all'interno di una sala d'a-scolto radio, un operatore lancia unsuccinto ma significativo comunica-to : «È caduto un aeromobile nelquadrante QN7, l'equipaggio si è

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eiettato ed ha raggiunto terra».Normalmente è così che ha iniziouna missione definita Combat S.A.R.,una missione cioè che ha comescopo prioritario il recupero di quelmateriale prezioso che è rappre-sentato dai piloti caduti dietro lelinee nemiche. Siamo stati per voipresso l '82° Centro S.A.R. diTrapani per conoscere più da vicinoquesto tipo d'attività, oggi tornataalla ribalta dopo la perfetta missionedi salvataggio che ha recuperato ilGap. O'Grady del 31st Wing diAviano, abbattuto da un missile«Gainful» a poche decine di chilo-metri da Banja-Luka nella ex-lugoslavia durante una missionedella «Deny Flight».

Il Combat S.A.R. nell'A.M.I.Era il lontano 1989 quando nel-l'ambito dell'annua esercitazione«Display Determination», i piloti ita-liani di HH-3F ebbero a Brindisi iprimi contatti con il Combat S.A.R..Durante quell'evento fu rischieratosull'aeroporto sede dell'83° CentroS.A.R., il 301st A.R.S. (Air

Recovery Squadron) dell 'AFRESdell'USAF proveniente dalla base diHomestead in Florida.Con i suoi HH-3E «Jolly GreenGiant» (così chiamati dal nome di unfamoso gigante verde che correva asalvare i suoi amici in pericolo inuna nota pubblicità di una marca dipiselli americana) ed HC-130P effet-tuarono missioni congiunte con gliHH-3F italiani, e, come ricorda l'allo-ra Gap. Orlandi, aprirono nuovi oriz-zonti e prospettive ad un S.A.R.messo in crisi d'identità dal prolife-rare di mezzi appartenenti ai corpi diStato e privati (vediAeroambulanze) in grado di com-piere missioni di soccorso e recuperoinfortunati al pari dei mezzi A.M.I..Da allora il Combat S.A.R. è diventa-ta una delle principali missioniaddestrative dei nostri elicotteri, conla definitiva consacrazione durantel'operazione «Restore Hope» inSomalia, dove i nostri HH-3F sonostati richiestissimi per le loro capa-cità di volo notturno in assenza com-pleta di ausilii per la navigazione.Attualmente l'A.M.I. dispone di più

di 30 HH-3F, suddivisi in due ver-sioni la «Alpha» e la «Bravo». Laprima versione fu studiata apposita-mente per il soccorso e possiamocertamente affermare che all'epoca incui entrò nei ranghi dell'AeronauticaMilitare, non c'era niente di meglio diquesti elicotteri per svolgere il ruolodel soccorso aereo.Con l 'aumentare dell'importanzadella missione Combat S.A.R.,l'Aeronautica però si accorse dialcune manchevolezze nel mezzo,non gravi, ma comunque in grado didiminuire l'efficacia dello HH-3F inun contesto Combat.Iniziarono così una serie di cambia-menti, forse all'inizio poco eviden-ti, ma che portarono lentamentead una revisione sostanziale delletattiche utilizzate, ad una maggiorepropensione al volo tattico, e a unaminore «visibilità», con l'introduzio-ne di una mimetica molto più adattadella sgargiante colorazione bianco-rosso-gialla utilizzata all'inizio dellavita operativa del Pelicannell'A.M.I..Successivamente si iniziò a pensare

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Nella pagina a fianco, sopra: persegnalare la posizione del pilota darecuperare si può usare un fumogenocolorato; sotto: pilota ed aerosoccor-ritore risalgono con il verricello dibordo. Tra le due pagine e a destra:fasi del recupero del pilota medianteil verricello. La missione CombatS.A.R. è considerata un'operazionespeciale, che coinvolge il ricorsoali' «Intelligence» in quanto si operain territorio nemico.

ad una versione migliorata dell'HH-3F appositamente ottimizzata per ilCombat S.A.R., e fu così che nac-que la successiva versione «Bravo».Con questo ulteriore lotto di 15 esem-plari furono apportate così notevolimodifiche all'avionica di bordo qualinuova strumentazione integrata consistemi di navigazione avanzati(GPS, Doppler e Loran integrati),nuovo calcolatore dei dati all'aria(CFD), FLIR (Forward LookingInfrared), apparecchiature di comuni-cazione più sofisticate e via link, unnuovo pannello strumenti adattoall'impiego con gli NVG (Night

Vision Goggles) così come allastruttura stessa del mezzo: rinforziper sopportare maggiori sforzi edapparecchiature per il controllodelle disfunzioni di bordo, equipag-giamento RWR (Radar WarningReceiver) associato a lanciatori di«chaffs» e «flares», punti d'attaccoper mitragliatrici FN Minimi da 5,56mm. Con questa configurazione, lecui modifiche gradualmente vengonoretrofittate in sede di revisione gene-rale anche ai primi 20 «Alpha»,FHH-3F risulta sicuramente all'al-tezza della tecnologia che caratte-rizza le missioni Combat S.A.R..Per una maggiore flessibilità di tuttoil sistema e soprattutto per disporredi un sistema completamente integra-to, di recente anche gli AB.212AMin dotazione alle diverse squadrigliecollegamento stanno subendo diversemodifiche per renderli più adatti adassolvere ruoli antisabotaggio eCombat S.A.R., a cominciare da unamimetica meno sgargiante, privadelle vistose bande arancioni ad altavisibilità, per passare poi a nuovicruscotti adatti all'utilizzo di NVG,

protezione passiva per 1 equipaggioed attacchi per le solite mitragliatriciFN Minimi. Inoltre sempre piùspesso vengono compiute esercita-zioni congiunte con velivoli AMX eMB.339 nel ruolo di «Sandy»(Accompagnamento) dei mezzi adala rotante, anzi emergono anchedelle preferenze da parte degli elicot-teristi, che privilegiano di,gran lungal'agilità del '339 alla maggiore pre-stanza del più veloce AMX. In que-sto contesto probabilmente si potreb-bero inserire molto bene anche gliNH-500 di Prosinone, adattissimi alruolo di «Scout», e non è detto chegià fin da ora non si stiano compien-do valutazioni in tal senso. Maosserviamo adesso più da vicinocome si svolge una classica missioneCombat S.A.R. partendo proprioda dove avevamo interrotto lanostra storia all'inizio di questoarticolo.

Un pilota è cadutoAppena arrivato il messaggio in salaradio viene immediatamente allertatoil nucleo d'allarme S.A.R. più vicino

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alla zona in cui si presume sianoatterrati i due membri dell'equipaggiodel nostro caccia-bombardiere.Contemporaneamente si comincia afar affluire al nucleo tutte le infor-mazioni che via via vengono raccoltedai centri d'ascolto lontano, oppureprovenienti dal debriefing di altripiloti che partecipavano alla missio-ne, o ancora meglio se fornite dafonti «Intelligence» e dalle squadredi esploratori infiltrati dietro le lineenemiche. Con tutti questi dati sipuò fare un primo punto della situa-zione, con l'aiuto anche delle indica-zioni della posizione stimata fornitedalle varie triangolazioni ecogonio-metriche.Ogni pilota in missione sopra il terri-torio nemico è infatti in possesso diun piccolo apparato trasmittente inFM, nel caso dei piloti italiani pur-troppo a viva voce e non del tipo conemissioni criptate, che a seconda dei

modelli è in grado di fornire unanotevole gamma di informazioni chevanno dalla semplice modulazionedi un segnale convenuto su frequen-ze di soccorso prestabilite, fino adarrivare a veri e propri messaggiin codice con indicazioni sullo statodel pilota, eventuali menomazionifisiche dovute al lancio oppureaddirittura alla segnalazione dell'av-venuta cattura da parte del nemico.In ogni caso durante la pianifica-zione della missione l'equipaggioprende nota delle «Safe-Area». ossiaquelle zone a relativa bassa perico-losità poste in zone neutrali ocomunque meno rischiose, verso lequali dirigersi in attesa di recupero.In base a queste informazioni gliequipaggi dei Combat S.A.R.sono in grado di elaborare unaprima pianificazione della missione,elaborazione che viene di volta involta modificata ed affinata man

mano che i vari dati affluiscono alcentro, in attesa dell'intervento vero eproprio che può avvenire anche agiorni, se non addirittura a settimanedi distanza. Diverse ore prima dellapartenza viene compiuto un briefinggenerale per gli equipaggi degli eli-cotteri e di tutte le altre componentiinteressate all 'operazione (jets,AWACS, etc.). Normalmente la mis-sione viene strutturata su una flight didue velivoli al fine di garantire unareciproca copertura durante le diver-se fasi dell'intervento, e si cerca, neilimiti del possibile, di utilizzaremezzi dello stesso modello ocomunque affini per garantire pre-stazioni ed autonomie uniformi.In genere la missione dei due mezzisi svolge su percorsi grosso modoparalleli, con gli elicotteri distanti traloro di un paio di miglia. Si cercasempre di sfruttare la coperturaofferta da Madre Natura, quindi la

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classica notte buia senza luna e leavverse Condimeteo sono sempre lebenvenute. Massima attenzionedurante il volo viene rivolta ad evita-re il più possibile, in base allemappe ed alle informazioni in posses-so, i centri abitati, oppure le strade ele rotabili di ogni genere, cercandodi tracciare la rotta sopra zoneimpervie ricche di rilievi in gradodi nascondere alle emissioni elet-tromagnetiche l'elicottero.Ovviamente viene bandita ogniemissione attiva, sia radio che radar, esi fa ricorso soltanto a strumentazio-ne passiva quale il FLIR (ForwardLooking Infrared) e agli NVG (NightVision Goggles) ad intensificazionedi luminescenza di 3a generazione. Idati per la navigazione vengono poicompletati con ampi ricorsi al GPSsatellitare integrato con il doppler, ingrado di fornire in ogni istante lacorretta posizione inerziale dell'eli-

Nella pagina a dauco: anche se nonè più considerato anfibio, VHH-3Fconserva la forma a scafo della fuso-liera. Sopra: il cruscotto della ver-sione «Bravo» dell'HH-3F con alcentro i due CRT multi/unzione e,vicino al ginocchio del secondo pilo-ta, il quadretto dell'RWR. A sinistra:uno degli aerosoccorritori di bordo,equipaggiato di giubbotto antiproiet-tile. L'A.M. è stata una delle primeforze aeree NATO a costituire repartiCombat S.A.R..

cottero rispetto al terreno sorvolato.A bordo tutto l'equipaggio indossagiubbotti antiproiettile ed inoltre ven-gono montate due mitragliatrici FNMinimi da 5,56 mm che vengonomanovrate dagli specialisti di bordo epossono sparare attraverso il portello-ne di destra e la finestra di sinistra.Anche i serventi sono dotati di NVGdi 2a generazione di produzionefrancese per garantire un'adeguatacapacità di scoperta notturnasoprattutto nei confronti di eventualiminacce poste nell'area di 3/4 poste-riore, zona che costituisce il latocieco per i piloti. L'interno del-l'abitacolo è illuminato da una tenueluminescenza verde per evitare diabbagliare tutto il personale chemonta gli NVG ad amplificazione diluce residua al di sopra del casco. Ilprimo pilota a destra si occupadella condotta del velivolo mante-nendo la separazione fisica del mezzodagli ostacoli, il secondo a sinistrasi preoccupa della navigazione edell'eventuale segnalazione degliostacoli posti sul lato sinistro, sfrut-tando in questo lavoro anche leimmagini provenienti dal FLIR. Ilterreno scorre veloce mentre l'eli-cottero vola nell'oscurità a luci spenteed a meno di 50 piedi dal suolo epossiamo garantirvi che in questefasi l'affiatamento degli equipaggi

dev'essere ai massimi livelli possi-bili, ed in particolare tra pilota ecopilota, soprattutto perché a que-st'ultimo, come abbiamo già accen-nato, va devoluto l'intero onere dellanavigazione e la segnalazione degliostacoli tra i quali i temutissimitralicci dell'alta tensione.Per minimizzare eventuali semprepossibili informazioni poco accura-te o dubbiose, si pianifica unnotevole numero di «TurningPoint» molto ravvicinati tra loro,diciamo a non più di 5 minuti unodall'altro, ed inoltre si cerca di farcambiare assetto al velivolo ogni10 - 15 secondi per fornire un'im-magine radar e visiva al possibileavversario sempre diversa.L'apparato RWR (Radar WarningReceiver) posto a prua ed a poppadell'aeromobile è sempre acceso etenuto costantemente sott'occhio daipiloti. L'accensione di uno spotluminoso non vuoi dire però neces-sariamente l'inizio di una manovradiversiva con il lancio di «chaffs» e«flares», si cerca infatti di mante-nere nascosta la propria posizionefino a quando non sia troppo tardioppure sia chiaro che il mezzo ècertamente stato avvistato. Ma inquesto caso, anche riuscendo ad eva-dere la minaccia, in genere la missio-ne viene compromessa al 100%. Larotta seguita dal mezzo si fa sem-pre più convergente verso il luogodel recupero, fino a raggiungere unIP (Initial Point). Da questo punto hainizio la fase più pericolosa dellamissione. La prima cosa che sicerca di compiere è lo stabilire uncontatto con i piloti caduti, contat-to che può essere via radio, contutti i rischi d'intercettazione viaetere che questo comporta, oppurevisivo (fumogeno, razzo, o segnalidisposti a terra), in certi casi piùdiscreto, ma con lo svantaggio di

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essere valido soltanto a l l 'u l t imomomento quando ormai si è quasisopra al «bagaglio» da recuperare.Una volta individuati i piloti, l'eli-cottero che compie la «raccolta»punta veloce su di essi alla massimavelocità consentita dall'orografia delterreno intorno. Tutti i membri del-l'equipaggio tengono gli occhi spa-lancati per avvistare eventuali peri-coli, e soprattutto truppe nemicheche sfruttando i piloti a terra del tuttoignari d'essere osservati, aspettano ilmomento opportuno per colpire l'eli-cottero quando questo è quasi fermosopra la loro testa. Una volta superatii piloti l'elicottero compie una sfoga-ta a forma di goccia più o menoaccentuata, la «Tear Drop», e siporta, possibilmente sottovento, inloro prossimità. Anche in questocaso il nostro HH-3F si mostrauno strumento veramente vincente,grazie infatti alla strumentazione dibordo e all'integrazione su un unicoCRT (Cathodic Ray Tube) dei datidi volo, navigazione e delle immagi-ni del FLIR, è in grado di compiereattcrraggi d'assalto senza alcunailluminazione esterna.La tensione sale alle stelle a mano amano che ci si avvicina al pilota daraccogliere, mentre nel contempoviene scesa l'imbracatura con il ver-ricello. Gli specialisti hanno gliocchi bene aperti pronti ad aprire ilfuoco al minimo segnale di perico-lo. Mentre ancora il verricello stafilando l 'imbracatura, il pilotal'indossa velocemente correndoverso l'elicottero.Una volta agganciato saldamente alverricello, via alla massima velocitàcon il «bagaglio» che viene recupe-rato in movimento. Il ritorno non sidiscosta molto da quanto già dettoper l ' avvic inamento al luogo delrecupero con l 'unica differenzache le rotte sono completamentediverse.Durante tutta la breve ma intensafase del recupero il secondo elicotterorimane in volo orbitando al di sopradell'area del «Rendez - vous»,assicurando la necessaria protezioneal mezzo impegnato al recupero.Durante la missione attorno ai nostriHH-3F si sono alternati vel ivol iAMX o MB.339 nel ruolo di«Sandy» pronti ad intervenire adogni minimo pericolo, il tutto coordi-nato da un velivolo, E-3A od altro,con funzioni di supervisione dellamissione e controllo d'area. IlCombat S.A.R. però non è soltanto ilrecupero di piloti caduti dietro lelinee nemiche, missione nella qualeil profano maggiormente identificatutti i mezzi devoluti a tale compito,

La scatola del «chaffs & flaresdispenser», sui lati della fusoliera.All'estremità del trave posteriore sinotano i sensori dell'RWR, cioè ilradar passivo d'allarme.

ma si presta ad un uso ben più vasto edivers i f ica to ; in fa t t i i nostri«Bravo» rischierati in Somaliadurante l 'operazione «Albatros»sono stati ad esempio utilizzati perricognizioni notturne armate lungo leprincipali vie d'accesso ai luoghi uti-lizzati per il deposito dei generiumanitari colà inviati, od ancora permissioni speciali di infiltrazione edesfiltrazione di incursori, nell'opera-zione in questione del 9° Batt. «Col.Moschin» della Folgore, in zoneconsiderate ad alto rischio, il tuttocompiuto nel più assoluto silenzioradar e radio ed a luci rigorosamentespente.Un impiego, a detta del personaleche vi è stato rischierato, decisamentegratificante, soprattutto dal puntodi vista professionale in quanto inostri mezzi rappresentavano lo«State of thè art» per queste mis-sioni in quel momento presente sulsuolo somalo.Molto però rimane ancora da fare, inostri elicotteri abbisognano di unaprotezione passiva per l'equipaggioal momento assente per motivisoprattutto di peso, così come biso-gna risolvere alcuni problemi di den-tizione con i «chaffs» che, lanciati intaluni assetti di volo, interferisconocon il rotore di coda.Inoltre la cooperazione con aviogetticome l'AMX o l'MB.339 nel ruolodi copertura alle operazioni di

Combat S.A.R., è appena agli inizi e,al momento, svolta su basi saltuarie,l 'ul t ima delle quali durante la«Strong Resolve» in Norvegia.Comunque nonostante la sorte, sottoforma di «Bilancio», negli ultimitempi non sia stata molto benigna ingenere con le forze armate, la vogliadi andare avanti è sempre tanta, edè questo quello che in ultima analisiè fondamentale.Vogliamo soltanto concludere spen-dendo due parole per il personaleche vola normalmente sugli HH-3Fdella nostra aeronautica.Abbiamo volato con l'82° Centro diTrapani, ma crediamo che il nostropensiero si possa allargare a tutti ireparti S.A.R. in Italia.Molti, se non tutti noi che scriviamod'aeronaut ica, desideriamo nelnostro intimo di poter volare suipotenti jets che solcano i nostri cieliimmaginando chissà quali sensazionipossano esserci date da Looping eTonneau. Ma vi possiamo garantireche niente può sostituire un volotattico compiuto a 25 piedi diquota (circa 8 metri) tra burroni,vallate e tralicci dell'alta tensionesfiorati dalle pale a non più dipochi piedi, il tutto a 120-130 nodi.Un tipo di sensazione che può essereil frutto soltanto di tanta ma tantadedizione ed addestramento.Vogliamo ringraziare per la gentilez-za e disponibilità nella realizzazionedi questo servizio, il T.Col. DeMinicis del 5° Reparto dell'A.M.I.,il Com.te dell'82° Centro S.A.R. diTrapani, T.Col. Massimo Orlandi, etutto il personale, piloti e non, delCentro. •

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Quello che oggi conosciamocome Grupo 21, con il suoreparto di volo, il 211Escuadró»r^à parte dell'Ala21 del Ejército del Aire

(Espanol). Si tratta di un «superwing»che dispone anche di un altro gruppooperativo, il Grupo 22 (con il 221Escuadrón) equipaggiato con setteLockheed P-3 Orion. Le origini delGrupo 21 si rifanno all'Ala de Gaza

di Salvador Mafé Huertas

5, attivata a Siviglia-Moron l'8 mag-gio 1959, con il 51 Escuadrón qualeunità di volo, sugli F-86F Sabre e conalcuni T-33A Shooting Star da adde-stramento.L'I aprile 1956 il reparto divenneAla de Gaza 15, con il 151Escuadrón, mentre il 3 novembre

1967 il «wing» («ala» ne è la tradu-zione letterale) fu sciolto ed il suogruppo, divenuto indipendente, fuchiamato 103 Escuadrón.

Vista frontale di un F-18A del 211Escuadrón. I primi sei Hornet desti-nati a questo reparto sono arrivati aSaragozza il 28 dicembre 1995 e l'or-ganico di 24 sarà completato conconsegne tra il 1997 ed il 1998.

Sul classico Sabre «day fighter» furo-no superate le 50.000 ore di volo ed il7 gennaio 1970 arrivarono a Moron iprimi Freedom Fighter con i qualifurono attivati gli Escuadrones 202(successore del 103) e 204, con le tredifferenti versioni: F-5A ed RF-5Amonoposto (il secondo da ricognizio-ne tattica) dei quali 36 esemplarifurono montati dalla ConstruccionesAeronàuticas SA (CASA) e due dei34 biposto F-5B. Questi ultimi furonoprogressivamente assegnati allaScuola Aviogetti da Caccia diTalavera (la Real), mentre il 15 aprile1971 veniva costituita l'Ala 21 e gliEscuadrones 202 e 204 venivano

rinumerati 211 e 212, il primo su F-5A ed il secondo su RF-5A.Entrambi gli «squadrons» hannoeffettuato numerosi rischieramenti aGando, nelle Canarie, e ad El Aiunnell'allora Marocco Spagnolo all'e-poca della crisi tra Spagna e Maroccodurante gli anni settanta, compiendocirca 500 missioni di combattimentosenza perdite. Dopo il r i t iro dellaSpagna dai territori africani, nel feb-braio 1976, il 212 Escuadrón fu sciol-to, mentre a Gando fu attivato il 464Escuadrón (parte dell'Ala 46) con F-5A ed RF-5A più due F-5B, dotazio-ne uguale a quella del 211.Poiché l'organico dell'Ala 21 risulta-

va dimezzato, fu costituito il 214Escuadrón con 24 HA-220 SuperSaeta da attacco leggero. Cinque annidopo, mentre veniva consegnato l'ul-timo lotto di Mirage F-l, il 464divenne 462 e prese in carico iMirage F-1EE mentre, dal 22 maggio1981, gli F-5 cominciarono a rientra-re a Moron; il 31 dicembre fu scioltoil 214 con i Super Saeta e fu riattiva-to il 212.In quegli anni gli F-5 erano statimimetizzati, in conseguenza del loroimpiego generalizzato per appoggiotattico e ricognizione; dato l'intensoimpiego a bassa quota le cellulecominciarono sempre più frequente-

In attesa della consegna degli F-18A, il reparto è stato dotato di 18addestratori basici/avanzati CASAC.101EB Aviojet. Nel riquadro,nella pagina a fianco: caccia diurniFreedom Fighter del 211 Escuadrónfotografati nel marzo del 1992. Ottoesemplari sono stati poi passatiall'Ala 23 di Talavera-Badajoz-

mente a dare segni di stanchezza erichiesero diversi interventi correttivi.Nel 1990-91 il livello di operativitàera divenuto troppo basso, con nonpiù di otto-dodici aerei disponibili(mentre il programma AX per un suc-cessore di concezione nazionale veni-

va abbandonato) e si decise la radia-zione di tutti i 24 tra F-5A ed RF-5Aancora in carico; le otto cellule inmigliori condizioni, però, furono tra-sferite all'Ala 23 di Talavera doveerano anche i 22 superstiti F-5B, uti-lizzati per la scuola-caccia, nel frat-tempo aggiornati (con un programmache si è svolto tra il 1993 ed il 1996)dalla CASA e dalla Bristol Canada.L'ultimo degli F-5A in carico all'Ala21 ha volato il 9 ottobre 1992 conF allora T.te Calderon, portando così a107.000 il totale delle ore di volo deiFreedom Fighter di questa «ala».Sempre in ottobre fu sciolto il 212Escuadrón in quanto era già all'oriz-

zonte il programma CX per un nuovocaccia, mentre si decise di riequipag-giare il 211 con 18 C.101EB Aviojet,avuti «in prestito» dall'AcademiaGeneral del Aire di San Javier (dieciaerei) e dal 744 Escuadrón diSalamanca (otto), passando dal ruolodella caccia a quello dell'addestra-mento avanzato.Come già detto, con il riequipaggia-mento del Grupo 21 e la presenza delGrupo 22 con i P-3, l'Ala 21 divenneun «superwing» (in Italia lo chiame-remmo «stormo binario»).Per rimediare alla cancellazione delprogramma AX, l'EdA propose ilCX, nell'intento di riequipaggiare il

Grupo 21 con un aereo da caccia eattacco di provenienza americana, diseconda mano, da acquistarsi nellaseconda metà di questa decade. Nel1994 sono state avviate trattative conl'USAF che ha offerto una «tranche»di 50 F-16A/B Falcon provenienti dai«surplus» dell'Air National Guard, adun prezzo molto allettante. Tuttavia,l 'EdA, non intendendo cimentarsicon un aeroplano completamente...inedito per i suoi reparti, ha continua-to a trattare con il Pentagono, puntan-do al l 'acquisto di F-18A ex-USNavy. Con la d isponibi l i tà di 60miliardi di pesetas, l'EdA decise perl'acquisto di 24 F-18A monoposto,con un'opzione per altri sei, possibil-mente F-18B biposto. È stato stabilitoun calendario di pagamenti e sonostate indicate le caratteristiche degliaerei, ordinando anche un abbondante«stock» di ricambi.Dato che FUS Navy attraversa qual-che difficoltà in fatto di scorte dimotori, gli aerei sono stati acquistatiprivi degli F404 che, invece, sonostati ordinat i diret tamente allaGeneral Electric: si tratta di 55 F404-GE-400 nuovi di fabbrica (sette sonodi ricambio) che incorporano tutte lemodifiche previste dall'entrata in ser-vizio dei primi F-18A ad oggi. La«luce verde» finale è giunta il 20 set-tembre 1995 e si è potuto perfeziona-re l'acquisto, attraverso il canaleFMS (Foreign Military Sales) con ilquale l'US Navy funge da agente neiriguardi della McDonnell-Douglas edella General Electric.Le cellule hanno una media di 3.000ore di vita, per cui a disposizionedell'EdA ne restano circa 1.500: ineffetti, si tratta di macchine preceden-ti la produzione dei 72 Hornet acqui-stati nuovi di fabbrica dalla Spagna,ma il «pacchetto» del programmaprevede anche alcuni «kits» diaggiornamento con i quali si dovreb-bero ottenere ulteriori 1.500 ore. GliHornet, quindi, potranno totalizzare6.000 ore, anche se la McDonnell-Douglas ha recentemente affermatoche la durata di alcuni elementi era

22 AEREI

Sopra: i primi sei F-18A del «nuovo»lotto, al loro arrivo a Saragozza. Adestra, tra le due pagine: questo F-18A proviene dal VFA-127 della NASFallon e mostra una colorazione da«aggressor», in quanto doveva imita-re il MiG-29. Nella pagina a fianco,sotto: il Bu. No. 162471 appartenevaal VMFA-314 dei Marines e non haancora ricevuto codici di reparto edimmatricolazione spagnola.

stata sottostimata e che gli F-18 pos-sono volare t ranqui l lamente per8.000 ore.Dal punto di vista operativo, gli ulti-mi Hornet devono essere simili aquelli già in servizio (allo standard F-18A/B Plus) con armamento aria-ariabasato sui missi l i AIM-9MSidewinder ed AIM-7M Sparrow cuisi devono aggiungere, in tempi brevi,gli AIM-120B AMRAAM; nonmanca, naturalmente, il tradizionalecannone M61A1 da 20 mm. Per lemissioni aria-superficie vi è ilFLIR/laser AN/AAS-38A che con-sente la guida delle bombe GBU-10/B e GBU-16/B Paveway II, ma siimpiegano anche missili HughesAGM-65G Maverick, missili antira-dar AGM-88B HARM ed antinaveAGM-84D Harpoon, per non parlaredelle bombe «stupide» a caduta libe-ra o frenata e delle «cluster bombs»della serie Rockeye o le spagnoleBME-300.Per l 'autoprotezione gli Hornethanno un distributore di contromisureAN/ALE-39, un radar passivo dire-zionale (RHAWS) AN/ALR-67 edun disturbatore attivo AN/ALQ-126B(ma parte degli F-18 riceverà il piùrecente ALQ-162).È prevista pure l'adozione di radionon intercettabili Have Quick II e diIFF «criptati» Mode 4, nonché diapparati di attcrraggio strumentaleILS di tipo avanzato (dei quali gliHornet dell'US Navy non sono dota-ti). Gli F-18A hanno il calcolatore dimissione XN-5 ed il «software» conil programma operativo (OperationalFlight Program) OFP-87X, per l'ag-

giornamento del quale il CLAEX (ilreparto sperimentale dell'EdA) hauna buona esperienza, avendo creatol'OFP-94E degli F-18 Plus.L'approvazione da parte del governoil 20 settembre 1995 era stata prece-duta, il 28 dicembre 1994 dall'invioda parte dell 'EdA al Governo diWashington di una LOR (Letter OfRequest), cioè una lettera di invitoformale nella quale si richiedeva intempi brevi la risposta, sotto forma diLOA (Letter of Offer andAcceptance).Il giorno seguente fu inviata allaGeneral Electric una LOI (Letter Of

\) per la produzione di 55 moto-

ri, cui ha fatto seguito il 20 giugno1995 una LOR, il tutto sotto la super-visione del Mando de ApoyoLogistico (MALOG). Fu anche firma-to un contratto con la McDonnell-Douglas, incaricata di ricondizionare

gli F-18A e predisporli al volo di tra-sferimento dalla Naval Air Station diCecil Field (Florida), sulla qualesono stati svolti i lavori di manuten-zione.I primi sei aeroplani (Bureau No.161936, 162415, 162416, 162426,

162446 e 162471) hanno compiuto latraversata atlantica (riforniti da aero-cisterne dell'USAF) da Cecil Field aSaragozza il 28 dicembre 1995, conpiloti dell'US Navy e dei Marines«noleggiati» dalla McAir. Una voltaentrati nello spazio aereo spagnolo, isei caccia-bombardieri sono statiaccompagnati da una sezione di F-18A+ del Grupo 15, con il C.teEspresati del 151 Escuadrón in vestedi «leader».Per la cronaca, l'origine di questiprimi Hornet è la seguente: tre dalVFA-127 (Cylons) della NAS Fallon(Nevada), uno dal VFA-125 (Rough

AEREI 23

Riders) dalla NAS Lemoore(California), uno dal VMFA-314(Black Knights) dalla NAS Miramar(Cal i fornia) ed uno dal VX-9(Evaluators) della NAS China Lake(California).I tre aerei ex-VA-127 portano ancorala mimetica che dovrebbe farli asso-migliare a dei MiG-29 iracheni (per ilruolo di «aggressors»), mentre glialtri hanno il normale Tactical PaintScheme, ma quando saranno portatiallo standard F-18 Plus riceverannoancora la normale colorazione grigiadell'EdA.I 18 Hornet che ancora mancanoall'appello arriveranno, a lotti di sei,nell 'ultimo trimestre di ogni anno(1996, 1997 e 1998) e nel 1999 sideciderà se esercitare l'opzione per isei biposto.La missione del 211 Escuadrón è lastessa che risale al tempo degli F-5,cioè l'FBA (Fighter-Bomber/Attack)alla quale si aggiunge, quale vocazio-ne secondaria, l'AWX (All-WeatherFighter, caccia ognitempo).Dal 31 maggio di quest'anno il 211Escuadrón ha cominciato a restituire i18 Aviojet ai reparti d'origine,l 'Escuela de Vuelo Bàsica,l'Academia General del Aire e il 744Escuadrón dell'Ala 74.L'at tuale comandante del 211Escuadrón è il C.te Martinez, mentrequello del Grupo 21 è il T.te C.elArnaiz.Dei 20 piloti del 211, 13 hanno ini-ziato il corso di conversione ali'F-18il 15 aprile, mentre gli altri sette ini-zieranno il 30 settembre.II «passaggio» richiede sei/sette mesie 90 ore di volo, al termine dellequali si ottiene la qualifica di LCR(Limited Combat Ready); la primaparte del corso prevede otto missioni,nove lezioni al simulatore e diversedi teoria, mentre la seconda partecomporta 30 missioni aria-aria, conrifornimento in volo diurno e nottur-no e 23 missioni aria-superficie.Ot tenu ta l ' ab i l i t az ione , il pilotaaffronta ulteriori tre stadi di addestra-mento presso il proprio reparto, pas-sando dalla qualifica CR-1 (CombatReady 1 ) a quella finale CR-3 che loabilita anche al ruolo di capo-sezio-ne.Dal gennaio 1997 a Moron opereran-no otto Hornet con 13 piloti, cheaumenteranno fino a 30-32 alla finedel 1998.L'attività di conversione si svolgepresso il 153 Escuadrón, costituitonel novembre 1995 quale terzo«squadron» nell'ambito del Grupo 15di Saragozza; questo reparto, oltre adaver assunto l ' incar ico di OCU(Operational Conversion Unii) per gli

Hornet, ha quale missione secondariala difesa aerea.Il suo organico è costituito da novepiloti istruttori di grande esperienza,alle dipendenze del C.te Guillamon.Il reparto si serve dei sei biposto F-18B+, aerei che sono in «pool», nelsenso che non appartengono ad uno«squadron» specifico, ma può attin-gere ad altri F-18B+ dell'Ala 12 e adun certo numero di F-18 A.Così le tradizioni del 211 Escuadrónquale reparto di prima linea sonostate ristabilite ed il traumatico perio-do con la trasformazione dell'ottobre1992 è ormai storia. •

Sopra: il distintivo creato per ricor-dare i 50 anni della Base AèreaMoron, con la citazione degli aero-plani che su di essa si sono avvicen-dati; nel ciclo il 21-08, un «falsoMiG-29» accompagnato da alcuni«vecchi» F-18+ con la colorazionegrigia. Nella pagina a fianco: primopiano su di un C.101EB ripreso daun aereo dello stesso tipo. Questiaddestratori rimarranno a Moronfino al completamento dell 'abilitazio-ne dei piloti di F-18 a Saragozza epoi saranno restituiti all'Accademiae all'Ala 74.

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24 AEREI

31-1O

L'Osso», come da qualchetempo viene soprannominato, èil bombardiere NorthAmerican B-1B Lancer. Non

ha mai avuto molta fortuna con inomi: per gli YB-1A erano stati pro-posti diversi appellativi altisonantima nessuno di essi fu adottato; il B-1B, invece, per qualche tempo fusemplicemente Bravo, il codice fone-tico della lettera B, poi fu battezzatoExcalibur, la spada magica del ciclodei cavalieri della Tavola Rotonda,ma era già un marchio depositato e visi r inunciò, ed inf ine è d ivenutoLancer, un nome che era già statoproposto senza successo per l'F-106 eper l'F-111. I suoi equipaggi, invece,sono rimasti colpiti dalla forma allun-gata con i «rigonfiamenti» alle due

di Neville A. Dawson

estremità (il posto di pilotaggio e ipiani di coda) ed hanno pensatoall'osso rosicchiato da Fiuto nei car-toni animati...Da qualche tempo il Bone è entrato afar parte dell'Air National Guard, laseconda linea del l 'USAF su baseregionale, ed è stato assegnato al127th Bombardment Squadron delKansas, inquadra to nel 184thBombardment Group. In precedenzaquesto reparto volava sugli F-16, aloro volta soprannominati Viper, edera stato tra quelli prescelti per passa-re ad un aeroplano di nuovo tipo nelquadro del programma generale di

ristrutturazione della Guard e dell'AirPorce.Anche se diversi piloti avrebberovoluto continuare a volare sul lorocaccia, il B-l ha riscosso un consensopiuttosto generalizzato. Certamentenon può offrire le prestazioni di un F-15 o di un F-16, ma non gli vengononeppure richieste, essendo progettatoper missioni del tutto differenti. Il127th BS ha ricevuto il suo primo B-1B nel luglio 1994 ed è stato dichiara-to ufficialmente operativo l ' I apriledel 1995. Sede degli undici Lancer èla McConnell AFB alla periferia diWichita, nel Kansas, località ben notaagli appassionati di aeronautica inquanto vi si trovano gli stabilimentiCessna, Learjet e Raytheon.Sulla base operano anche gli oltre 40

AKANSAS AIR NATIONALII B-1B è soprannominato «L'Osso»per la sua forma allungata e rigonfiaalle estremità; ufficialmente si chia-ma Lancer, lanciere. In basso: tracaffè e Pepsi Cola un equipaggio pia-nifica la prossima missione con ilBone.

Le foto in queste due pagine si com-mentano da sole e riguardanomomenti di attività del 127thBombardment Squadron della KansasAir National Guarà, l'unica unità diquesto comando a disporre del bom-bardiere strategico. Di particolareinteresse (nella pagina a fianco) lerastrelliere che consentono il traspor-to delle bombe Mk.82 da 225 kg.

KC-135 del 22nd Aerial RefuellingGroup che appaiono già da moltolontano ed offrono un colpo d'occhioimpressionante.L'organico ufficiale dei bombardieriè di dieci macchine per cui una è con-siderata di riserva; si è anche dettoche in un prossimo futuro possa giun-gere a Wichita un dodicesimo B-lper potenziare ulteriormente la dispo-nibilità operativa.Quando fu deciso di trasformare ilreparto in un'unità da bombardamen-to strategico, un primo gruppo dipiloti è stato inviato sulla Dyess AFBdi Abilene, nel Texas, dove si effet-tuano i corsi di abilitazione al B-l.

Per un certo periodo il reparto haavuto un organico misto e, con unasituazione certamente unica, volavasia sul Viper che sul Bone.Il primo aeroplano consegnato è statodestinato soprattutto alla preparazionedegli specialisti della manutenzioneed il 384th Bomb Wing, che risiedesulla parte opposta della stessa base,ha «prestato» alcuni piloti per facili-tare la transizione di quelli dellaGuard.In seguito il 384th ha perso la compo-nente da bombardamento ed è rimastoequipaggiato con i KC-135.Per i piloti che provengono dalla cac-cia, la realtà dei bombardieri si diffe-renzia soprattutto per la durata dellemissioni: mentre con i Viper e gliEagle una missione normale senzarifornimento in volo non supera le

due ore, le più brevi sortite dei B-lnon durano meno di quattro ore edattraversano lo spazio aereo di tre oquattro stati almeno.A bordo del Lancer l'equipaggio è diquattro persone: comandante, secondopilota, operatore dei sistemi difensivie operatore di quelli offensivi, ma,nonostante le dimensioni della mac-china, lo spazio disponibile all'internonon è molto.L'abitacolo si basa su tecnologie deglianni settanta, aggiornate da due scher-mi multifunzione per ogni pilota; lavisibilità è eccellente e consente divedere la posizione delle semiali (chesono a geometria variabile) ma questocompito è facilitato da un piccoloretrovisore.Il compito dei due ufficiali sui sediliposteriori è assicurarsi che il bombar-

AEREI 29

diere non sia minacciato da alcunaltro aereo e che il suo armamento siasganciato con precisione sul bersagliodesignato, mettendo in atto le difeseelettroniche.Il B-l risponde efficacemente ai com-piti che è chiamato a svolgere anchese si è trovato un po' «spiazzato» dairecenti mutamenti nelle dottrine stra-tegiche. Messe da parte le bombeall'idrogeno B-61 e B-83, è statodotato di adattatori che consentono dialloggiare nelle stive le bombe Mk.82(classe 225 kg) e le CBU, cioè i con-tenitori di submunizioni detti «clu-sters». Le Mk.82 sono di due tipi inbase al loro profilo di volo, potendoessere a traiettoria balistica o a cadutafrenata. In ogni stiva si possono cari-care 28 Mk.82 o 10 CBU ma è stataavviata una serie di programmi perrendere il Lancer compatibile conulteriori tipi di munizionamento, sem-pre con esplosivo convenzionale.L'allestimento delle stive dipendedalla durata e dal tipo della missione:per quelle a più corto raggio i tre vanicontengono carico bellico, mentre sudistanze maggiori si richiede che lastiva N.l, quella anteriore, ospiti unserbatoio ausiliario.I B-l del Kansas affrontano missionila cui durata può variare notevolmen-te dalle quattro-sei ore fino a 24 ore e,naturalmente, il loro campo d'azionenon si limita agli Stati Uniti. Spessogli aeroplani decollano da Wichita,sganciano le loro bombe da qualcheparte e rientrano alla base, senzascalo, anche se è frequente che siricorra ad almeno un rifornimento involo. Tra le destinazioni che hannovisto la presenza di questi bombardie-ri si ricordano l 'Arabia Saudita,Guam, l'Alaska, Portorico e recentir ischieramenti alle Hawaii ed inFrancia.L'autore di questo servizio ha avutooccasione di volare su di un B-l delreparto il giorno dopo che era statodichiarato operativo, partecipando aduna missione della durata di quattroore e mezzo che ha interessatoKansas, Missouri , Oklahoma eColorado. Pur essendo un bombardie-re pesante strategico, il Bone è ingrado di volare a bassa quota in TFR(Terrain Following Radar), cioèsecondo la cosiddetta navigazioneautomatica orografica: questa proce-dura non è più certamente una novitàma è sempre impressionante filare aquasi 1.000 km/h a pochi metri daterra mentre i piloti non intervengonosui comandi. Abbiamo visto in azioneanche i KC-135 di Topeka, anch'essiparte della Kansas Air NationalGuard.Forse il principale problema che i B-l

incontrano nelle operazioni sullaMcConnell AFE sono i forti venti cheoccasionalmente investono la base.Decolli sono stati effettuati con ventoal traverso fino a 65 km/h: la cellulaforse consentirebbe di andare oltre,ma questo è il limite di funzionamen-to garantito dei seggiolini eiettabili.«Per fare ciò per cui è stato progetta-to, il B-l è un grande aeroplano!» hacommentato il Maj. Greg Sudderth,uno degli istruttori del reparto.È uno dei diversi piloti arrivati aibombardieri dagli F-16 e benchéabbia lasciato i Viper con un po' ditristezza, non riesce a nascondere lasua ammirazione per il nuovo aero-plano: «Tutto ciò di cui c'è bisogno èdargli la capacità di impiegare unmunizionamento convenzionale piùvario, in modo da trarre il megliodalle nostre capacità e dalle sue».Il B-l è una macchina interessante dalpunto di vista del pilotaggio, notevol-mente più pesante del B-52: a terrapesa 195 t ma in volo, dopo aver fattoil «pieno», arriva a 213 t.Il decollo avviene secondo questaprocedura: con l'aereo allineato alcentro della testata della pista e con ifreni alle ruote attivati, i quattromotori vengono portati al regime«military», cioè il massimo senzapostbruciatore.Quando sull 'apposito pannello siaccendono le quattro luci verdi cheindicano che i postbruciatori sono infunzione, il pilota spinge a fondo lamanetta e stacca i freni.L'accelerazione non è rapida comequella di un caccia e a pieno carico larotazione, cioè il distacco del carrelloanteriore, avviene non prima di2.400-2.750 m.Una volta in aria, i «flaps» e gli

II posto di pilotaggio del B-IB èmoderno ma non del tutto allo «statodell'arte», condizionato dai lunghitempi di sviluppo che ha avuto lamacchina. L'elemento centrale, conle scale verticali, è relativo al funzio-namento dei motori.

«slats» rientrano nell'ala che vieneposta a 25°, valore ideale per la cro-ciera a bassa velocità.I postbruciatori restano in funzionefino al raggiungimento dei 650 km/h,valore al quale si ritorna al «mili-tary».Con l'aumento della velocità, la frec-cia alare passa ai 55° prescritti per lacrociera ad alta velocità ed ai 67° delvolo a bassa quota. Per il decollo el'atterraggio la posizione delle alivaria tra 15° e 20°.II 127th BS conta 13 equipaggi com-pleti, il cui livello di esperienza èpiuttosto elevato, in media 3.000 oredi volo accumulate principalmente suaerei da caccia. Sulla McConnellAFB vi è anche un'ampia rappresen-tanza di specialisti, inquadrati neidiversi reparti, con compiti che vannodalla manutenzione delle macchine aiservizi amministrativi . Soprattuttoquando l'equipaggiamento è rappre-sentato da aeroplani grandi e com-plessi è importante che tutte le strut-ture funz ion ino per assicurare ilrichiesto grado di operatività.Il B-l si presenta come un aeroplanoimpressionante e le sue linee slanciatecorrispondono a prestazioni sicura-mente elevate. Riferendosi alla parte-cipazione del Lancer alle manifesta-zioni aeree, il Maj. Dan (Dallas)Fairbanks ci ha detto: «Dovunqueappaia, il B-l cattura l'attenzione».E noi siamo d'accordo! •

30 AEREI

SCHEDE MONOGRAFICHE DI AEREI MILITARI

Einnegabile che al-l'Hornet abbia nuo-ciuto il paragone conaerei del tutto fuori

del comune come l'A-7 Cor-sair o l'F-4 Phantom II cheha dovuto sostituire e l'F-14Tomcat che ha affiancato.Qualcuno ha detto che l'F-18 è un «Jack of ali tradesand master of none», cioèsa fare tutto senza eccellerein nulla. Forse neppure ciòè vero, dato che al bireatto-re concepito dalla Northrope sviluppato dalla McDon-nell-Douglas si accreditaun'avionica di missione allo«stato dell'arte» nonchéun'agilità notevole, parago-nabile a quella del MiG-29.1nostri lettori conoscono piut-tosto bene quest'aeroplano,del quale abbiamo parlatospesso, e probabilmenteavranno capito che il suo li-mite consiste nell'essere unbuon caccia-bombardierema non il migliore degli in-tercettatori né il migliore de-gli aerei da attacco... Inconclusione, l'F-18 costitui-sce una buona piattaforma,di dimensioni e pesi inter-medi, che può essere facil-mente adattata a qualsiasimissione dì combattimento.

di Nico SgarlatoLe versioniSullo sviluppo dell'Hornet(calabrone) non ritorneremoin questa scheda, in quantoè stato trattato in più occa-sioni e, recentemente, suAEREI N.l/96. Ricorderemosolo che la dizione F/A-18 al-la quale è così tenacementeattaccata la McDonnell-Dou-glas non è del tutto ufficialeanche se negli Stati Unititende a prevaricare su quel-la del Pentagono; la mag-gior parte degli utentistranieri, però, parla di F-18.Ricordiamo ancora che, no-nostante questa classifica-zione sia poco evidente, tuttala produzione degli Hornet èsuddivisa in «blocks», secon-do il sistema di designazioniche fino al 1962 era riservatoall'USAF.YF-18A (Blocks da 1 a 3): è laversione di pre-serie mono-posto del McDonnell-Dou-glas Model 267A-8, a suavolta adattamento del North-rop P-630 Cobra. Costruiti

In alto: un F/A-18E Super Hor-net in volo con sonda per ilrifornimento estratta. A sini-stra: il prototipo dell'F/A-18Ea confronto con un F-18C diproduzione recente.

AEREIn o v eesemplari.Primo volocon il col-laudatoreJ a c kKrings aSt. Louis il18 novem-bre 1978.Y F - 1 8 B(Blocks da1 a 3): è laversioneb i p o s t o ,inizialmente classificata TF-18A e poi ridesignata F-18Bnel 1986. Costruiti due.F-18A (Blocks da 4 a 22): pri-ma versione di serie mono-posto costruita in 371esemplari. In consegna alVFA-125 (Rough Riders)Squadron sulla NAS Lemoo-re a partire dal 19 gennaio1981.F-18B (Blocks da 4 a 22): ver-sione biposto da addestra-mento operativo concapacità belliche complete.Costruiti 39.YF-18C (Block 23): prototipodella seconda versione di se-rie F-18C; primo volo il 15settembre 1986.F-18C (Blocks da 23 a 28):seconda versione di seriecon modifiche al sistemaECM, al seggiolino eiettabi-le, al calcolatore di missione,al sistema di registrazionedei dati di volo e a quello ditrasferimento del combusti-bile.Predisposizione per i missiliAIM-120A, AGM-65B/D eAGM-84A. Primo volo il 14settembre 1987. Costruiti 138(a partire dal Bu.No. 163427).F-18D (Blocks da 23 a 28):versione biposto del prece-dente costruita in 30 esem-plari (a partire dalBu.No. 163434).F-18Cn: a partire dal Block29 è stata introdotta la ver-sione Night Attack, configu-razione da attacco notturnoil cui dimostratore aveva vo-lato nel maggio 1988. Il pri-mo F-18Cn di serie lo ha

La vista laterale non evidenzia le differenze tra F-18C ed F-18E(nella foto) che sono soprattutto dimensionali. In basso: loschema illustra la sistemazione della principale componenti-stica avionica sull'F-18C.

seguito l 'I novembre 1989. Ècaratterizzato da un sistemadi navigazione e attacco not-turno basato su due elemen-ti, Hughes AN/AAR-50 TINS eLoral AN/AAS-38 Nite Hawk,integrati da occhiali per vi-sione notturna GEC AvionicsCat's Eyes, Head-Up DisplayKaiser AN/AVQ-28 e stru-mentazione aggiornata condue schermi a colori Kaisered una mappa mobile digita-le Smiths Srs.2100. Le conse-gne hanno avuto inizio il 18novembrel989 al VFA-146(Blue Diamonds) Squadronsulla NAS Lemoore.F-18Dn: è la versione bipostodel precedente, entrata inproduzione ed in serviziocontemporaneamente.F-18Dns: i Marines hanno ri-chiesto una configurazioneulteriormente specializzatanell'attacco notturno allaquale sono stati adeguati tut-ti gli F-18Dn successivi al 15°consegnato 1'11 maggio 1990.Questi aeroplani, che il co-struttore chiama Night StrikeHornet, sono privi dei doppicomandi, in quanto il «secon-do» ha funzione di navigato-re e addetto ai sistemi.Nel corso della produzionegli F-18 sono stati oggetto diulteriori aggiornamenti: gliF-18D a partire dal Block 36hanno la predisposizione perun sistema da ricognizione

tattica, e sono indicati comeF-18D(RC), e dal gennaio1992 tutti gli aerei montanomotori F404-GE-402 EPE da7.985 kg/s. Dal 1993 il sistemadì contromisure elettronicheAN/ALE-39 è sostituito dal-l'AN/ALE-47 ed il dispositivod'allarme radar AN/ALR-67è dotato di nuove funzioni;dall'ottobre 1993 è stata resaeffettiva la disponibilità deimissili aria-aria AIM-120A/Be dal giugno 1994 tutti gli ae-roplani lasciano la catena dimontaggio dotati del nuovoradar APG-73, versione mi-gliorata del precedente.F-18E/F Super Hornet: è laversione completamente ri-progettata, descritta separa-tamente.

L'esportazioneSeppure non nella stessamisura che ha premiato l'F-16, anche l'F-18 ha ottenutosuccesso nell'esportazione.In genere è stato scelto daquelle forze aeree i cui re-quisiti, dettati soprattutto dacondizioni ambientali piùimpegnative, erano simili aquelli dell'US Navy.Canada: le Canadian For-ces hanno ordinato, nell'a-prile 1980, 98 monoposto(chiamati prima CF-156A,poi CF-188A e infine CF-18A)e 40 biposto. Gli aeroplani,tratti dai Blocks compresi tra

8 e 25, so-no statie o n s e -gnati ap a r t i r edall'otto-bre 1982.Australia:la RoyalA u s t r a -lian AirForce harichiestonell'otto-bre 1981

57 AF-18A e 18 ATF-18A concodificazione locale A-21Hornet. La commessa si èarticolata in due esemplaricompleti (consegnati nelmaggio 1985), seguiti da duesmontati e dalla costruzionesu licenza. Dal settembre1990 gli Hornet della RAAFsono stati aggiornati ad unostandard simile a quello deiC/D.Spagna: nel maggio 1983l'Ejercito dell'Aìre ha ordina-to 60 EF-18A (come C. 15) e 12EF-18B (CE.15), con un'opzio-ne (mai esercitata) per ulte-riori 12 a seguito delprogramma FACA (FutureFighter/Attack Aircraft). Gliaerei sono stati consegnati apartire dal 1986 e dal settem-bre 1992 sono stati aggiorna-ti come EF-18A/B+, simile aC/D in effetti 25 EF-18A sonostati consegnati da nuovi al-lo standard Plus. Nei mesiscorsi sono stati acquistati ul-teriori 24 F-18A/B ex-USNavy ricondizionati, con op-zione per altri 6; i primi sei F-18A sono arrivati in Spagnanel dicembre 1995.Kuwait: nell'agosto 1988 laKuwait Air Force ha richie-sto 32 F-18C e otto F-18D, lacui consegna è stata ritar-data dagli eventi bellici.Questi aeroplani, tratti daiBlocks 35-40 sono i primi coni motori -402. La consegna ef-fettiva è avvenuta tra il 25gennaio 1992 ed il 21 agosto1993.Svizzera: nell'ottobre 1988 laFlugwaffe ha scelto l'F-18 in

SCHEDE MONOGRAFICHE DI AEREI MILITARIrisposta al suo concorsoNeue Jagdflugzeug, decisio-ne che è stata approvatacon un referendum il 6 giu-gno 1993.L'ordine riguarda 26 F-18C eotto F-18D, il primo dei qualicompletato nei mesi scorsi.Finlandia: il 6 maggio 1992,in risposta alla specifica DXla Suomi Ilmavoimat ha or-dinato sette F-18D e 57 F-18C, con i monoposto dacostruirsi su licenza pressola Valmet.Le consegne hanno avutoinizio nei mesi scorsi.Malaysia: per il momentol'ultimo acquirente dell'F-18è la Royal Malaysian AirForce che ha ordinato ottoF-18DNightStrike.

LT-18EEsaminando il programmaHornet nella sua globalità,vi si possono trovare ele-menti delle più tipiche filo-sofie progettuali americane:all'inizio la formula era par-ticolarmente influenzatadalla tradizione Northrop,improntata alla ricerca del-la leggerezza e della sem-plicità.Man mano che il program-ma sì integrava nella filoso-fia di St. Louis, questi aspettipassavano in secondo pia-no rispetto alla polivalenza.Alla fine degli anni ottantaprobabilmente ha prevalsola teorìa del «pensare ingrande» e si è ritenuto chel'Hornet potesse superarealcune delle sue maggiori li-mitazioni, in particolare unraggio d'azione di poco piùdi 500 km, passando a di-mensioni nettamente piùgenerose: da 10-15 t a 13-20t, abbandonando ogni resi-duo di ricerca della legge-rzza.

nato così 1T-18E (per unadescrizione del quale si rin-via ad AEREI N.l/96), un ae-roplano che soltanto aprima vista è simile al suopredecessore ma in realtà èingrandito del 25% in termi-ni dì superficie alare e del33% quanto a capacità dicombustìbile.La prima domanda che ci sipone a proposito dell'F-18E,data anche una certa confu-sione sui programmi delPentagono, è: a cosa serve?Infatti, non è del tutto chiarose il Super Hornet si limiteràa subentrare nei reparti agliF-18 di generazione prece-dente o se sostituirà altri tipi.In realtà, la domanda è unpo' oziosa, in quanto nellaMarine Corps Avìatìon l'F-18C/D ha già sostituito deltutto gli A-6E (e, in un certosenso, gli F-14, visto che nonsono mai stati consegnati).Per i Marines, quindi, l'F-

© Delta Editrice snc,Parma, Italia, 1996Colori di M. Marsan

1 - Radar Hughes AN/APG - 73;2 - Cannpne M61A1 a canne

rotanti da 20 mm;.3 - Tamburo munizioni con 400

colpi;4 - Head-Up-Display;5 - Seggiolino eiettabile Martin

Baker US-1 OS;6 - Antenne ALR 45;7 - Tubo di Pitot;8 - Sensore angolo di attacco;9 - Avionica;10 -Serbatoio principale da 6.600

litri;11 -Antenna TACAN;12 -Antenna VHF/IFF;13 -Impianto di condizionamento;14 -Ordinate struttura del LEX;15 - Antenna UHF/TACAN;16 - Presa d'aria de| motore, bidi-

mensionale, a ridotta ecoradar;

17 - Pilone con 2 bombe Mk.83;18 - Missile antiradar AGM-88A

Legenda dello spaccato dell'F-18E/F

HARM;19 - Missile a guida radar

AMRAAM;20 - Missile a guida IR AIM-9L

Sidewinder;21 - Turbina ausiliaria;22 - Serbatoio;23 - Prese d'aria;24 - Aerofreno dorsale aperto;25 - Motore General Electric F-414

da 9.975 kg/s;26 - Stabilizzatori/timoni di profon-

dità;27 - Timoni di direzione;28 - Accessori del motore;29 - Martinetti attuatori dei flaps;30 - Ipersostentatori;31 - Serbatoio alare;32 - Ipersostentatori;33 - Cerniere di rotazione degli

siate;34 - Sfiato aspirazione strato limite.

Dim<

Pesi;

AEREI

Sopra: il primo volo dell' YF-18E-1 a St. Louis.

18E/F diverrà il caccia im-barcato standard, affiancatoin certe operazioni di appog-gio tattico dagli AV-8B+.Nell'US Navy gli F-18 aveva-no già sostituito gli A-7E edintegrato gli F-14 e gli A-6,per cui a lungo termine e inattesa del futuro JSF, finiran-no per diventare il tipo piùimportante.

Colorazione e araldicaPer l'US Navy e i Marìnes gliF-18 si adeguano al TacticalPaint Scheme, caratterizzatodalla maggior parte dellesuperfici in Light CompassGhost Grey (FS.36375) e daibordi in Light Grey(FS.36495). La maggior parte

degli utenti stranieri hamantenuto

que -

McDonnell-Douglas F-18E Super HornetCaccia-bombardiere ognitempo, imbarcato, monopostoImpianto propulsivo: due turboreattori a doppio flusso General Electric F414-GE-400 da9.975 kg/s (97,8 KN) con postbruciatore al decollo. Capacità combustibile interna (JP-5) 7.722litri, esterna totale 5.454 litri, complessiva massima 13.176 litri. Rifornimento in volo.Dimensioni: apertura alare 13,62 m (con ali ripiegate 9,90 m); lunghezza 17,93 m; altezza4,80 m; superficie alare 46,45 mq.Pesi: a vuoto equipaggiato 13.088 kg; totale 19.900 kg; massimo al decollo 29.840 kg; caricoalare 428 kg/mq; rapporto spinta: peso 1,00:1.Prestazioni: velocità massima 2.017 km/h a 12.200 m (Mach 1,9), 1.347 km/h a quota zero(Mach 1,1), ascensionale iniziale oltre 300 m/sec; tangenza pratica oltre 15.250 m; raggiod'azione (missione aria-superficie) 741 km; autonomia 1.630 km; fattore di carico massimonominale +7,5 g effettivo +9 g.Armamento: un cannone General Electric M61A1 Vulcan da 20 mm a sei canne con 400colpi e 8.080 kg di carico bellico.

ma vi sono an-che variazioni parti-colari. Tra esse si segnala il«falso abitacolo» degli F-18canadesi, che ha lo scopo diconfondere i puntatori dellearmi contraeree.

Ripubblichiamo, secondoquanto avevamo promes-so, lo spaccato dell'F-18E/F che era già apparsosu AEREI N°l/96 privodella numerazione, scu-sandoci ancora per l'in-conveniente.

Il cannonVulcan dasistema Gavviene sibattimenticentrale,colpi.

Radar multifunzione HughesAN/APG-73, versione aggiornatadell'APG-65; è già installato sugli F-18C/D di produzione corrente.

Delta Editrice snc, Parma, Italia, 1996Disegno di Michele Marsan

Missile aria-aria a corto raggioRaytheon (NWC) AIM-9M Sidewinderper autodifesa, con guida passiva araggi infrarossi.Missile aria-superficie Hughes AGM-

65E Laser Maverick.Missile aria-supeiTexas Instruments /con secondaria capai

L'Head-Up Display è // KaiserAN/AVQ-28, compatibile con la visionenotturna.

L'abitacolo, condizionato e pressunz-zato, prevede un seggiolino eiettab ~Martin-Baker US-10S con capacr.a«zero-zero» (che consente l'eiezioreanche con l'aeroplano immerso sottopelo dell'acqua).

Il cannone General Electric M61A1Vulcan da 20 mm a sei canne rotantisistema Gatling, a differenza di quantoavviene su tutti gli altri aerei da com-battimento americani, è in posizionecentrale. La sua dotazione è di 400colpi.

ultifunzione Hughes3. versione aggiornatax è già installato sugli F-oduzione corrente.

alia, 1996le Marsan

Missile aria-aria a medio raggioHughes AIM-120A AMRAAM(Advanced Medium Range Air-to-AirMissile) a guida radar attiva.

•:----r -:

Missile aria-superficie antiradarTexas Instruments AGM-88B HARM,con secondaria capacità aria-aria.

Serbatoio ausiliario da 1.818 litri (laconfigurazione in sovraccarico, con treserbatoi, non consente il decollo daportaerei ma solo da piste a terra).

riz-- fita-eoi Sulle derive, a puro scopo decorativo,

appaiono le insegne del VFA-131(Wildcats) Squadron di Cedi Field (adestra) e del VF-142 (Ghostriders)Squadron di Oceana (a sinistra).

Le LERX (Lead/ng Edge RootExtensions), estensioni del bordo d'af-ra eco alare alla radice, sono proporzio-nalmente più grandi rispetto a quelle:ell'F-18C ed hanno un diverso dise-"0.

Missile aria-superficie a corta cro-ciera Texas Instruments AGM-154AJSOW (Joint Stand-Off Weapon).

--:-se d'aria di nuovo disegno (bidi-~e"sionali) per alimentare i turboreat-::• a doppio flusso General Electric=-'-i-GE-400; riducono la traccia radare :onsentono minori perturbazioni delflusso a velocità altamente subsonica= con assetti molto cabrati.

Sistema di navigazione e attaccoFLIR-LTD/R Lockheed-Martin (Loral)AN/AAS-38 Nife Hawk.

In primo piano un F/A-18D,biposto, che vola in formazio-ne con un F/A-18E (foto N.Dawson).

II cruscotto di F-18A ed F-18C segna il passaggio definitivo allapresentazione sintetica digitale.

Missile antiradar AGM-88B, comequello trasportato sotto l'ala destra.

* - e a ::-= :-o-ments AGU-154A

disegni di Pietro MazzardiL

e vicende del Corno d'Africa,con tutto il suo retroterra, sisono intrecciate per lungotempo con quelle italiane. Il

nostro paese già nel 1890 avevaoccupato l'Eritrea e la Somalia. Inmezzo vi era l'impero etiopico chenel 1896, sotto il regno di Menelik II,inflisse una dura sconfitta all'esercitoitaliano.Dopo la morte dell'imperatriceJudith, figlia di Menelik, nel 1930,andò al potere suo cugino Ras TafariMakonnen che divenne imperatorecon il nome di Hailè Selassiè ed ècon le sue forze militari che si scon-trarono nuovamente quelle italiane.Come abbiamo detto, gli italianioccupavano già l'Eritrea e nel perio-do 1931-35 si verificarono con ritmocrescente incidenti di confine. Giàprima della fine del 1934 apparvechiaro che tra Roma e Addis Àbebasi sarebbe prodotto un conflitto insa-nabile: l'interpretazione che si davaall'epoca attribuiva a Hailè Selassièl'intenzione di cacciare gli italianidall'Africa Orientale ma, data l'enor-

me sproporzione di forze, viene piùlogico pensare che in realtà fossel'Italia a volersi impadronire dell'im-pero etiopico per ricongiungere le suecolonie.La decisione definitiva fu presa il 30dicembre 1934 quando, a ciò che sidice (visto che certe notizie comincia-no ad essere divulgate solo oggi), lealtre grandi potenze dettero il loroassenso all'invasione. Per salvare leapparenze, la Società delle Nazioni(l'equivalente dell'ONU attuale)impose all'Italia delle sanzioni, cioèuna sorta di embargo i cui effetti,però, furono più propagandistici chepratici.

Le operazioni militariLa campagna d'Etiopia fu un'opera-zione coloniale nella quale oggi pos-siamo dire che si anticiparono alcunidei criteri seguiti durante la Guerradel Golfo seppure in una situazione

che presentava più differenze chesimilitudini. L'impero etiopico, infat-ti, nonostante il suo nome altisonan-te, non si poteva certo definire unapotenza militare e, in particolare, nonaveva aviazione, con l'eccezione dipochissimi aerei raccogliticci, pilota-ti da mercenari. Al contrario, laRegia Aeronautica costituiva il fioreall'occhiello delle forze armate ita-liane, disponeva di reparti dotati diaerei per lo specifico impiego incolonia e, come si ammette aperta-mente solo da pochi anni, possedeva1' «atomica dei poveri» cioè cospicueriserve di armi chimiche (e in questocaso la situazione è speculare rispettoalla Guerra del Golfo, durante laquale le armi chimiche erano inmano alle forze locali).

La Regia Aeronautica, nella suacampagna per la conquistadell 'Etiopia, impiegò (come del restofacevano le altre potenze militaridell'epoca) aeroplani di tipo colo-niale, per i quali si puntava a robu-stezza e facilità di manutenzione.

AEREI 39

La sconfitta subita ad Adua nel 1896non era stata dimenticata e il regimepreferì non correre rischi ed affronta-re la nuova campagna con larghezzadi mezzi. La preparazione fu impe-gnativa dal punto di vista logistico sesi pensa che durante tutta la campa-gna dall'Italia furono inviati in Africa17 milioni di colpi per mitragliatrici,due milioni di bombe e 50.000 t dibenzina (questi valori, per la verità,potrebbero apparire eccessivi, masono quelli riportati dalla bibliografia- Ndr). La Regia Aeronautica mise incampo 163 aeroplani, suddivisi su 11aeroporti e 66 piste. In particolare vierano il 4° Gruppo BT con venti tri-motori Caproni Ca.l01D-2, il 27°Gruppo BT su dieci monomotoriCa.l 11, sei squadriglie da ricognizio-ne con i Romeo/IMAM Ro. 1 (versio-ne su licenza del Fokker C.V), unasquadriglia da caccia su Ro.37 Lineeed una su FIAT CR.20. Vi erano poireparti minori suCa. 1 O 1 E,Ro.l, una

SezioneIdro conquattro CMASAMF.4 (di ispirazio-ne Dornier) ed ilReparto Aereo dellaRN Tarante con due CRDACani.25; tutto ciò era schierato inEritrea. Sul fronte meridionale, inve-ce, in Somalia, vi era il 25° GruppoBT con venti Ca.lOlBis, la 107a

Squadriglia CT con otto CR.20 edalcuni reparti minori.Nel corso delle operazioni giunserodall'Italia altri 223 aeroplani, deiquali 170 erano bombardieri, suddivi-si tra Ca.133 e S.81 (che, in quelmomento, erano tra i tipi più recenti)e i restanti erano Ro.l da ricognizio-ne, CR.20 da caccia e Ro.37 nel dop-pio ruolo della ricognizione e dell'as-salto.L'offensiva fu iniziata il 3 ottobre1935 quando le truppe italiane punta-rono in direzione dell'antica capitaleAxum, occupando Adua ed altre loca-lità già il giorno 6; Axum cadde il 14.Come si è detto, il teatro etiopico noncomportava esigenze di superioritàaerea e l ' impiego dei mezzi dellaRegia Aeronautica era tutto concen-trato nell'appoggio alle forze di terrae in operazioni di «ammorbidimento»degli obiettivi nemici. Nonostante

f .

In questa pagina e in quella a fianco: tra gli aerei utilizzati nella campagnavi furono i SIAI-Marchetti S.81 Pipistrello del 9° Stormo BT. Nel profilo:Caproni Ca.lOI/D.2 del 15° Stormo BT. Qui sopra: un ufficiale italianomostra alcune «prede belliche» conquistate agli etiopici. Nella pagina a fian-co: // tipico paesaggio degli altipiani etiopici durante un 'azione di bombarda-mento da parte di aerei della Regia Aeronautica. Nel profilo: un IMAM Ro.37Linee della 103a Squadriglia CT.

40 AEREI

tutto, esisteva sempre il pericolo delfuoco contraereo, data anche la vul-nerabilità dei mezzi, e le per-dite non mancarono, purnon divenendo elevate.Ad esempio, il 22novembre tutti i dodiciCa. 101 inviati in ricogni-zione a bassa quota ripor-tarono dei colpi di armi leg-gere, mentre un'idea del tipo dioperazioni si può avere dal fatto chenella stessa giornata alcuni Ro.37spararono in totale 4.000 colpi dimitragliatrice.Nei giorni successivi fu pianificato unimpegno di maggior respiro strategicoe il 6 dicembre furono mandati inazione 18 bombardieri Caproni; il 21dello stesso mese l'impiego di questimezzi fu ulteriormente potenziato. Ilgiorno dopo, un Ca.lll dell'8°Stormo, in volo a 1.000 m di quotanell'area di Axum, sganciò duebombe C.500T da 280 kg, caricatecon 212 kg di iprite o «mustard gas»,un aggressivo chimico divenuto tri-stemente noto durante la prima guerramondiale; per ottenere la migliorediffusione del composto chimico, lebombe avevano spolette a tempo chene comandavano l'esplosione a 250m da terra. Più o meno in tutto il

mondo le forze aeree avevano teoriz-zato l'impiego delle bombe chimicheche da sempre si cercava invano dimettere al bando ma la RegiaAeronautica fu la prima a farne unuso generalizzato. L'impiego di que-sti ordigni fu incrementato e già ilgiorno 23 ne furono sganciati 28.Nella strategia italiana, le bombeC.500T venivano concepite come unmezzo che oggi si definirebbe di«interdizione d'area», con cui crearesbarramenti che erano efficaci su unazona grosso modo ellittica con assi di150 per 650 m. La risoluzione diricorrere a quest'arma proibita dadiverse convenzioni internazionali fu

presa quando dal centro dell'Etiopiacominciarono ad affluire verso i fron-ti le truppe di alcuni «ras» locali. Icomandi italiani giustificarono (conse stessi, visto che l'impiego dell'i-prite non fu mai pubblicizzato) ilricorso all'armamento chimico con ilfatto che neppure gli etiopici rispetta-vano la Convenzione di Ginevra ericorrevano a proiettili di fucile apalla espansiva (i cosiddetti Dum-Dum), altrettanto vietati, e uccideva-no sistematicamente la maggior partedei prigionieri.Per concludere la parentesi sull'im-piego di aggressivi chimici inEtiopia, risulta che sul fronte eritreo

AEREI 41

'

Nelle due pagine: ancora immaginirelative allo scenario ed alleoperazioni. Nel riqua-dro: / / trimotoreCa.lOl fu uno dei pro-tagonisti. Nel profdo adestra: un Romeo Ro.ldella 41a SquadrigliaRT; in quello nella pagi-na a fianco: un CaproniCa. 133 del 14° Stormo BT.

furono lanciate 978 bombe C.500T,mentre sul fronte somalo ne furonosganciate 128 più 134 bombe alfosgene (un altro tipo di gas) da 41 kge 153 bombe all ' ipri te da 21 kg.L'impiego di questo armamento pro-seguì anche dopo la fine della campa-gna, in modo generalizzato fino aldicembre 1937 e molto più sporadica-mente fino alla missione antiguerri-glia del 18 marzo 1939. Dai depositidella Regia Aeronautica furono invia-te in Africa 3.300 bombe C.500T ediverse centinaia delle bombe più pic-cole. Depositi di bombe chimichefurono mantenuti in efficienza anchedurante la seconda guerra mondiale,benché non risulti il loro uso, e, datala difficoltà di smaltimento e demoli-zione, nei depositi se ne conservava-no ancora fino a qualche anno fa.Tornando alle operazioni aeree, neldicembre 1935 iniziarono anche le

m i s s i o n idi ricognizio-

ne strategica,mentre dal 19 al

23 gennaio 1936ebbe luogo la prima

Battaglia delTembien, durante la quale l'aeronauti-ca dette un importante contributo siacon l'appoggio a fuoco, sia lanciandocon il paracadute 4,5 t di munizioni. Il10 febbraio fu iniziata una nuovaoffensiva nella quale si inquadravanola Battaglia dell'Endertà, la secondaBattaglia del Tembien e quella delloScirè e anche in questo caso la via alletruppe avanzanti fu spianata con illancio di bombe e azioni di mitraglia-mento. Sull'aeroporto di Dessiè fucolpito un Fokker, uno dei pochissimiaeroplani nemici; si sa che vi erano,tra gli altri un Potez 25TOE ed ilWeber Ethiopia I: entrambi furono

catturati (assieme ad altri tré-quat-tro) ed il secondo si trova al museo diVigna di Valle. Prima con il Potez epoi con un Beechcraft Model 17LStaggerwing volava il Col. John C.Robinson, pilota personale dell'impe-ratore (v. AEREI N.4/91).Nel corso della primavera colonneitaliane raggiunsero Gallabat eGondar, coadiuvate da lanci di rifor-nimenti da parte degli S.81 e in quelperiodo vi fu l'episodio, ripreso conenfasi dalla stampa, del rifornimentodelle truppe mediante il lancio di duevitelli e 65 capre vive, mentre 265soldati furono trasportati con aerei dipiccola capacità che richiesero quasiun centinaio di attcrraggi e decolli daaree non predisposte. Il 19 e 21 marzofurono mitragliati ed incendiati altridue aerei nemici sull'aeroporto diDabat, mentre il 4 aprile una forma-zione di cinque Ro.37 compì una

42 AEREI

delle pochissime missioni aria-ariadella carriera del Linee e di tutta lacampagna, intercettando e abbattendoun aereo da collegamento etiopico;nell'azione tutti i biplani italianiriportarono colpi di fucile e di mitra-gliatrici. Tra gli ultimi giorni dimarzo e i primi di aprile vi fu la Bat-taglia del lago Ascianghi alla qualeparteciparono 31.000 etiopi.guidatidallo stesso Hailè Selassiè: la durezzadello scontro è testimoniata dallosforzo che si richiese agli aerei italia-ni che lanciarono 240 t di bombe e

spararono 67.000 colpi di mitragliatri-ce, al prezzo di due macchine distrut-te.Sul fronte meridionale, quello confi-nante con la Somalia, le operazioniebbero minore intensità e, comunque,si svolsero in situazioni e con svolgi-mento analoghi a quanto accadeva sulfronte Nord: continui voli di appoggiotattico e ricognizione, sempre con unareazione contraerea violenta checausò un grande numero di attcrraggidi fortuna. Le operazioni belliche inSomalia si conclusero all'inizio del

maggio 1936 ma quelle di polizia,imposte dalla presenza di guerriglieriabissini che non volevano arrendersi,si protrassero fino al giugno 1937.Gli storici usano suddividere l'interacampagna d'Etiopia in due periodi: ilprimo, che è la vera e propria guerrad'Etiopia, va dal 3 ottobre 1935 al 9maggio 1936, mentre il secondo, dal10 maggio 1936 al 30 giugno 1937,fu la fase che impegnò maggiormentela Regia Aeronautica.L'intera campagna si concluse con6.128 missioni di bombardamento ericognizione armata e 8.684 di osser-vazione; furono lanciate 2.960 t dibombe e trasportati o lanciati mate-riali per 3.532 t; le perdite ammonta-rono a 13 aeroplani, 113 morti e 104feriti.L'impegno dell'aviazione italiana nelCorno d'Africa anticipò quello che inparte si sovrappose, dal punto di vistacronologico, in Spagna (vedi AEREIN.7/96) — dove però esisteva l'oppo-sizione aerea — e che sarebbe ripre-so, il 10 giugno 1940 nello stesso tea-tro, con l'inizio della seconda guerramondiale.Gli aeroplani italiani erano in largaparte di tipo superato, se si pensa chequelli considerati più moderni eranogli IMAM Ro.37 Linee e i SIAI-Marchetti S.81 Pipistrello. Tuttavia,anche le altre grandi potenze riserva-vano l'impiego in colonia ad aeropla-ni di concezione obsoleta, per cui laRegia Aeronautica giunse pratica-mente fino al 1941 senza rendersiconto delle sue carenze.In ogni caso, l'esame degli avveni-menti di quel periodo, con la guerracivile in Spagna, la campagna colo-niale in Etiopia e gli incidenti inManciuria, è importante in quanto sitratta delle prime operazioni bellichecondotte dall'aviazione intesa insenso moderno. •

AEREI 43

T ra i musei inglesi un postod'onore spetta all'AerospaceMuseum situato sul la baseR.A.F. di Cosford.

Per descrivere esemplare per esempla-re tutti gli aerei presenti (più di 60)non basterebbero le pagine di questarivista, pertanto, ed anche per evitareun noioso elenco di nomi e sigle, cisoffermeremo solamente sui principalivelivoli, senza però nulla togliere atutti gli altri che non citeremo. Ilmuseo si articola su tre grandi han-gars, costruiti durante la guerra, e suun'ampia area all'aperto dove sonoesposti i velivoli dalle dimensioni piùgenerose. Il primo hangar e gran partedello spazio esterno sono riservati altrasporto aereo partendo dal primocollegamento regolare tra l'Inghilterraed il Continente, effettuato nel 1919,per arrivare ai normali servizi di lineadei nostri giorni. È pertanto possibileammirare praticamente tutti i tipi diaerei commerciali impiegati dallevarie compagnie britanniche come loJunkers Ju.52/3M. Nel '37 la BritishAirways Ltd operava con una flotta di

di S. D'Amadio e P. FrancoisEagle Press

tre Ju.52 nel trasporto notturno diposta con Berlino. Più tardi, comeparte per la riparazione dei danni diguerra, anche la BEA ne ricevette bendodici. Chiamati «Jupiter» furonoimmessi ne l la rotta Croydon-Liverpool-Belfast. L'esemplare con-servato è un CASA 352L, costruito inSpagna su licenza ed intensamenteusato dall 'Aeronautica Militare diquesto paese fino alla sua radiazioneavvenuta nel 1968. Donato al museoraggiunse in volo la sua attuale sedevenendo riverniciato con i colori dellaB.A. Ltd.Ingombrante la presenza dell'AvròYork, derivato dal ben più famosoLancaster, con il quale furono equi-paggiati ben nove squadrons a partiredal 1945. Fu intensamente utilizzatodalla R.A.F. specialmente per il ponteaereo su Berlino nel 1948, durante ilquale vennero trasportati in 23.000voli qualcosa come 230.000 tonnella-

te di viveri e materiale. Anche laBOAC e la BSAA (Bri t ish SouthAmerican Airways) li ebbero in linea,facendoli operare anche sulle rotte delSud Atlantico. Quello esposto è un exBOAC, inizialmente operativo con laR.A.F. con matricola TS798, e poicome G-AGNV nel suo impiego civi-le. Non meno ingombrante del prece-dente è un Handley Page Hastings,primo aereo da trasporto a lungo rag-gio della R.A.F. nel dopoguerra. Unvero bestione per i suoi tempi (la suaapertura alare era di ben 113 piedi)poteva volare per più di 4.000 migliaad una velocità massima di 350miglia. Azionato da quattro motoriHercules 106, poteva trasportare ben9 tonnellate di materiale. Il «nostro»velivolo (matricola TG511 e 35°esemplare consegnato) era inizial-mente un C-I, preso in carico il 16giugno 1948 ed immediatamenteusato per il ponte aereo con Berlino.Successivamente convcrtito allo stan-dard Mk.2 per compiti meteorologiciservendo fino al 1958. Venne poiancora una volta trasformato in T-5

44 AEREI

Nella pagina a fianco: l'unico Kawasaki Ki100-lb esistente al mondo. In questa pagi-na, sopra: un MesserschmittMe.262A.-l Schwalbe, forseappartenuto allo JG.7(Nowotny). A destra: unaltro «classico», ilGloster Meteor.

AEREI 45

potendo, in questa versione, addestra-re contemporaneamente tre equipaggidestinati ai bombardieri della serie«V» nelle tecniche di bomb-aiming.Il 511 effettuò il suo ultimo attcrrag-gio proprio a Cosford nel 1977 risul-tando anche l 'ult imo Hastings adessere ritirato dal servizio dopo ben29 anni!Immancabi le l ' immortale C-47Dakota che ha servito in GranBretagna in 1.895 esemplari. Lacaratteristica dell 'esemplare delmuseo è quella di essere stato l'aereopersonale del Generale Montgomery(KN645) conservandone gli arreda-menti interni. Esternamente riportainvece le insegne della matricolaKG374 per ricordare il Fl ightLieutenant David Lord, abbattuto il13 settembre 1944 a nord di Arnhem.Bellissimo il B-24L Liberator (matri-cola KN751). In dotazione al No.99Sqdn. R.A.F. basato in India vennepoi ceduto all'aviazione di questopaese servendo con il No.6 (MR)Squadron come HE 807 fino alla suadonazione al museo. Da ricordare cheanche la BOAC utilizzò il Liberatorin 3 esemplari dal '41 al '49 dopo latrasformazione per l'impiego civile.Imponente anche la sagoma delloShort Belfast, un vero gigante dacarico. Frutto di una specifica emessaper un trasporto strategico, l'inizialeordine per 30 velivoli fu poi ridotto a10, risultando il più grande aereo inservizio con la R.A.F. a partire dal

1953. Capace di un carico di 59 ton-nellate, poteva trasportare 150 soldaticompletamente equipaggiati o, inalternativa, un carro armato Chieftano due elicotteri Wessex. Quello delmuseo ha la matricola XR371 e portail nome di «Enceladus». Dopo il ser-vizio militare fu acquistato dallaHeavy Lift Cargo Airlines Ltd, unacompagnia civile specializzata in tra-sporti speciali. È ora esposto con icolori del suo primo utilizzatorel'Air Support Command.Concludono la sezione trasporti unVickers Varsity T.l, un ArmstrongWhitworth Argosy, un deHavillandDevon, oltre ovviamente agli elicot-teri, quale l'unico Bristol 173 esisten-te, attualmente in restauro. Seguonopoi un Sikorsky S-51, costruito sulicenza della Westland e conosciutocome Dragonf ly , un WestlandWhirlwind, un Bristol Sycamore ecc.La sezione riservata agli aerei daguerra racchiude un arco di storiaaeronautica che va dall'Hawker Hartdel 1935, a l l 'Hawker SiddeleyBuccaneer S-2 reduce dalla Guerradel Golfo. Tra i velivoli di produzio-ne inglese presente vi è uno stupendoSupermarine Spitfire FR XIV E ver-sione per l'alta quota potenziata daun Griffon 65 da 2.050 cavalli edazionante un'elica pentapala. Ad unodi questi aerei, in dotazione alNo.401 Squadron, spetta il record delprimo abbattimento, avvenuto il 5ottobre '44, di un jet tedesco Me.262.

Affascinante il deHavil landMosquito Mk.35 verniciato con icolori del velivolo con il quale il plu-ridecorato Wing Commander Guy P.Gibson perse la vita durante una ope-razione Pathfinder nel settembre '44.Non bisogna dimenticare che anchela BOAC ebbe in carico dieciMosquito disarmati con i quali colle-gava, tra il '43 ed il '44, la Scoziacon la Svezia trasportando carichi divitali cuscinetti a sfera per l'industriabellica inglese. Occasionalmentevenivano anche trasportati dei pas-seggeri «alloggiati» nel vano bombe.I tempi più recenti sono rappresentatida due bombardieri della serie Vquali l'Handley Page Victor B Mk.le l'Avrò Vulcan B2. Quest'ultimo(XM 538) è stato l'aereo di riservaper i raids su Port Stanley durante ilconflitto delle Falklands. Seguono undeHavi l land Venom rest i tui todall'Aeronautica svizzera dopo aver-lo impiegato per 24 anni, un semprebello Gloster Javelin Mk. l , primobigetto ognitempo con ala a delta perl'intercettazione ad alta quota deibombardieri, con armamento comple-tamente missilistico. In mostra ancheun Canberra PR 9 (XH 171) dicostruzione Short con il muso allun-gato e tettuccio da caccia.Ultima acquisizione in ordine ditempo è il già menzionato BuccaneerS-2 reduce dal conflitto con l'Iraq delquale conserva la colorazione deserti-ca ed una accattivante «nose-art».

46 AEREI

Nella pagina a fianco: un altro aeroplano molto raro, ilMesserschmitt Me.410A-l Hornisse, appartenuto allo ZG.26(Horst Wessel). In questa pagina, sopra: // Fieseler Fi. 156CStorch; a sinistra: il missile balistico strategico A-4, più notocome V2, costruito (tra le altre) dalla Zeppelin.

Questo velivolo (XW 547) risultaessere il primo esemplare ad essereritirato dal servizio dopo il terminedel conflitto proveniente dal No. 12Sqdn. di base a Lossiemouth inScozia. Durante gli eventi bellicioperava dal Bahrain, da dove effettuò25 sortite per un totale di più di 100ore di volo. In due di queste missioniil suo carico bellico era composto daquattro bombe laser guidate, mentrenelle rimanenti il carico era rappre-sentato da un designatore laser con ilquale segnalare il bersaglio ai piùprestanti Tornado. La rappresentanzatedesca è composta da un FieselerFi. 156 Storch (VP 546), primo veroaereo STOL ed intensamente usato,dopo la sua cattura, dal RAE diFarnborough, da un MesserschmittMe. 163 Komet e da uno stupendoMe.262 Schwalbe. Questo formidabi-le velivolo è stato il primo aereo agetto al mondo a raggiungere l'ope-ratività nell'autunno '44. Il velivolodel museo è un Me.262A-l (WerkNo. 112372) caccia diurno. La suastoria non è del tutto chiara anche sesembrerebbe fosse stato in carico conlo Jagdgeschwader 7 «Nowotny».Nel dopoguerra era assegnato al RAEdi Farnborough per valutazione

venendogli assegnato il serial numberVK 893. Interessante quanto il prece-dente è il Me.410A-l Hornisse, ulti-mo rappresentante dei caccia-bom-bardieri bimotori Messerschmitt.Motorizzato con due Daimler-BenzDB 603 entrò in produzione comecaccia-bombardiere dal pesantearmamento composto da due mitra-gliatrici da 7,9 mm e da due cannonida 20. A questo si devono poiaggiungere due cannoni da 30 mmper la difesa posteriore ai lati dellafusoliera. Nel vano bombe potevanoalloggiare due ordigni da 500 kg, piùaltri nei piloni alari. Le prime appari-zioni dei Me.410 sul territorio inglesesi ebbero nel 1943, ma più tardi furo-no impiegati più proficuamente, econ maggiore successo, negli attacchial suolo. La loro carriera terminònella difesa del territorio metropolita-no tedesco.Il Me.410 conservato uscì nel tardo1943 da una delle molte fabbricheche la Messerschmitt aveva inBavaria. Servì nelle file delloZerstorer Geschwader 26 (ZG 26)«Horst Wessel», e risulta essere unodei tre esemplari catturati intatti aVaerlose in Danimarca e trasportatipoi a Farnborough. Ad oggi sono

solamente due i velivoli esistenti.Non molto nutrita la rappresentanzanipponica, ma estremamente impor-tante e dall'indubbio interesse. Questaimportanza viene avvalorata dal fattoche, ad eccezione della bomba volan-te Yokosuka Ohka, i due aerei espostisono gli unici esemplari al mondo. Sitratta infatti del caccia Kawasaki Ki-100-lb e del bimotore da ricognizioneMitsubishi Ki-46. Il primo è stato ildiretto derivato del non brillante Kl-61-11 «Hien». Dalla unione dellafusoliera, debitamente modificata diquest'ultimo, con il motore stellareHA-112-11, nacque un caccia dallealte prestazioni che nulla aveva a chefare con il suo predecessore.Sfortunatamente, ma non per gli ame-ricani, solamente 106 esemplari diquesta versione riuscirono ad esserecompletati prima della totale distru-zione degli stabilimenti. Il nostroaereo porta la colorazione del FighterSquadron basato a Chofu a difesa delGiappone.Il Mitsubishi Ki-46 Dinah è inveceuno dei più bei velivoli da ricognizio-ne costruiti nel Secondo ConflittoMondiale, sicuramente uno dei pochiprogetti nei quali si sia riusciti adabbinare al meglio l'aspetto estetico

AEREI 47

con quello aerodinamico. Prodotto inmassa a partire dal 1944 aveva unavelocità massi-ma assai vicinaalle 400 miglia,fu estesamenteutilizzato comeaereo spia perstudiare i movi-menti delleforze navalialleate potendosfruttare la rela-t iva l ibertà diazione data ladifficoltà nel-l'essere inter-cettato.Certamente èstato il migliorebimotore giap-ponese conqui-standosi ilrispetto deipiloti nemicima nel contempo afflitto, come granparte dei prodotti aeronautici del SolLevante, dalla facilità all'incendiouna volta colpito. L'unico Dinah esi-stente è stato recuperato nella giungladella Nuova Guinea per essere sotto-posto ad un lungo e faticoso restauro.Questa operazione è stata possibileanche per il generoso contr ibutoofferto dalla stessa Mitsubishi.Questa seconda sezione è poi arric-chita da un Consolidated PBY-6ACatalina danese e da due prede belli-che del conflitto con l'Argentina: sitratta di un FMA 1A58 Pucara, cattu-rato intatto a Port Stanley, e di unAermacchi MB.339 sul quale sonoancora ben visibili i danni apportatidallo stesso personale di terra argen-tino. Il vero fiore all'occhiello non-ché pezzo forte di Cosford è senzadubbio l'area dedicata alla ricerca esviluppo, ricca di prototipi tra i qualispicca l'affascinante, quanto sfortu-nato, BAC TSR 2. Esso è, a nostromodesto parere, il più bell'aereo ditutta la collezione. Nato dall'idea didotarsi di un velivolo capace di effet-tuare missioni di bombardamento ericognizione con velocità supersoni-che a tutte le quote, gli veniva ancherichiesta un'alta prontezza operativae la capacità di operare da piste semi-preparate. Il suo sofisticato radar per-metteva operazioni ognitempo e lacapacità di volare seguendo automa-ticamente l'orografia del terreno, etutto ciò in un progetto del 1958.Furono richiesti nove prototipi masolamente due furono completatiprima che problemi politici, e soprat-tutto gli alti costi di sviluppo, mettes-sero la parola fine a questo ambiziosoprogramma. Accanto al TSR 2 è pos-

II BAC TSR 2 che mostra parte dellesue «scatole nere» ed una delle primeapplicazioni della coccarda di nazio-nalità RAF a basso contrasto.

sibile ammirare tre Meteor, dei qualidue alquanto inusuali. Uno è un TMk.7 biposto, modificato dallaMartin Baker Co., con l'abitacoloposteriore aperto per test di speri-mentazione di sedili eicttabili, mentrel'altro è senza ombra di dubbio il piùstrano Meteor che abbia mai volato.Si tratta di un F Mk.8 a cui è statoapplicato un lungo naso nel qualeprendeva posto un pilota sistemato inposizione prona. Si pensava infattiche un pilota in tale posizione megliosopportasse le sollecitazioni dovutealle brusche manovre in combatti-mento. Le prove però dimostraronoche così messo il pilota riusciva amalapena a tenere livellato il velivo-lo; l'idea fu pertanto abbandonataquasi subito, con grande gioia, pen-siamo noi, del pilota e del suo poverostomaco.Proseguendo troviamo l'EnglishElectric P-l, prototipo del famosoLightning. Disegnato da W. E. Petterne furono ordinati due esemplari, ilprimo dei quali , WG 760, effettuò ilprimo volo il 4 agosto 1954 pilotatoda Roland Beamont. L' 11 agosto, alsuo terzo volo, divenne il primoaereo di costruzione inglese a supera-re, in volo livellato, la barriera delsuono. Venne più tardi utilizzato perla sperimentazione del missileFirestreak presso l'A&AEE per poiprendere posto a Cosford nel 1986.Da ammirare anche un Lightning dipre-produzione ed impiegato per test

di sperimentazione simultanea diarmamento, radar ed impianti elettri-

ci. Completano laserie uno Short SB-5per lo studio del con-trollo aerodinamicoalle basse velocità, unSaunders ROE SR-53, chiaramente ispi-rato al tedescoMe. 163, un HuntingH-126 per esplorarele caratteristiche deljet flap. Questo jetflap non era altro .cheun getto d'aria spilla-to dal reattore e diret-to contro i flaps e lesuperfici di controllocon il compito diaumentare la portanzaalle basse velocità. Damenzionare il BristolSycamore HL-14,primo elicottero

inglese ad operare nella R.A.F., ilFairey FD-2, bel supersonico con alia delta impiegato per investigaresulle caratteristiche di volo e di con-trollo a velocità transoniche e super-soniche. Le sue grandi ali compro-mettevano la visibilità del pilota nelledelicate fasi di decollo e atterraggio edurante il rullaggio. Al bisogno ilmuso, compresa la cabina, potevanoabbassarsi di 10 gradi, lo stesso siste-ma si sarebbe poi visto su quellameraviglia della tecnica che è ilConcorde. Uno dei due esemplaricostruiti (WG 774) è stato in seguitomodificato, prendendo il nome diBAC 221, ed usato nel programma divolo del già menzionato Concorde.Da non dimenticare poi un AVRÒ707C disegnato per esplorare lecaratteristiche dell'ala a delta delbombardiere Vulcan ed un BristolType 188 conosciuto per la sua formacome la «Flamming Pencil» (matitafiammeggiante) il cui compito era lostudio delle alte velocità. Potevainfa t t i raggiungere Mach 1,88 a36.000 piedi. Prima di concluderequesta lunga, e speriamo non noiosa,trattazione, una citazione d'obbligospetta alla sezione riservata ai missili,dove, insieme alle famosissime V i eV 2 tedesche, è possibile ammirare,da parte inglese un Bloodhound, unRapier, un Thunderbird, l'americanoSkybolt ecc. L'ultima annotazione èriservata alla sezione motori, ricca dipiù di 50 «pezzi».Cosford è senza dubbio uno dei piùricchi musei per numero di velivoliesposti, uno tra i più belli ed interes-santi al mondo, tappa fissa, se nonobbligata, per tutti gli appassionati diaeronautica. •

48 AEREI

GUINNESS

FIAT CR.42 Falco ULTIMO BIPLANO DA CACCIA A PISTONI: ITALIA 1938di Alberto Sgarlato

momento della sua proget-tazione, cominciò ad esse-re declassato al ruolo diaereo da attacco (maggio1941) e caccia notturno(dicembre 1941). Nelmarzo 1941 ci fu un tenta-tivo di rivitalizzare il pro-getto facendo volare, sem-pre con il collaudatoreCus, il CR.42DB (MM.469), prototipo senzaseguito di una versionecon motore tedesco DB-601. Pochi esemplari(circa una trentina) ebberoimpiego limitato nell'Ae-ronautica Nazionale Re-pubblicana, mentre ottoservirono con l'ItalianCobelligerent Air Porce.Prodotto praticamente finoalla fine delle ostilità, fuquasi certamente l'ultimobiplano da caccia costruitoin serie nel mondo. •Sotto: profilo di FIATCR.42AS/ba Falco, del15° Stormo Assalto, inAfrica Settentrionale,nel 1942.

ttorno al 1935, dall'esperienza diCR.40, CR.40 bis e CR.41, l'uf-ficio tecnico della FIAT

Aeritalia, diretto dall'ing. CelestinoRosatelli, cominciò ad occuparsi delCR.42 che univa la tradizionale cellulabiplana dei precedenti ad un motoreradiale A.74 a 14 cilindri (progettatodagli ing. Tranquillo Zerbi e AntonioFessia) che era uno sviluppo del Prati &Whitney R-1830 SC-4 Twin Wasp. LaFIAT decise di presentare il CR.42 alconcorso per un caccia intercettatore ter-restre del primo semestre 1936 (dettoconcorso Caccia I), formalizzato alla finedi quell'anno. Vi parteciparono anche ilFIAT/CMASA G.50, il Macchi C.200,l'IMAM Ro.51 ed il Caproni Ca.165. Inteoria vinse il C.200 ma, in pratica, fini-rono per essere prodotti in serie anche ilG.50 ed il CR.42, ordinato il 10 febbraio1938.Il prototipo, privo di Matricola Militare,volò per la prima volta sull'aeroporto diTorino-Aeritalia il 23 maggio 1938, conil collaudatore Valentino Cus.Il CR.42 entrò in servizio nel maggio

i

1939 con il 53° Stormo CT di Torino-Caselle ed il 10 giugno 1940 ne risultava-no consegnati circa 300.Da quel momento i Falco operarono sututti i fronti del secondo conflitto mondia-le ed ottennero anche un certo successonell'esportazione (52 andaronoall'Ungheria, 33 al Belgio, più di 200 allaGermania, 72 alla Svezia e 12 all'Iraq,con una cessione fittizia); il totale degliesemplari prodotti si situa a 1.781.Nella RA il CR.42, che era già superato al

Propulsione: un FIAT A.74 RC.38da 750 CVApertura alare: 9,70 mLunghezza: 8,26 mAltezza: 3,58 mSuperficie alare: 22,40 mqPesi: a vuoto 1.720 kg,totale 2.295 kgVelocità massima: 438 km/h a5.300 mRaggio d'azione: 350 kmAutonomia: 775 kmArmamento: due mitragliatriciBreda-SAFAT da 12,7 mm.

AEREI 49

ncontri isteriosi

\SLII dimostratore cho servì pPotremmo definirlo uno dei

misteri di fine secolo: ci rife-riamo a quella che la stampac h i a m a

Area 51 e che ilPentagono, pursenza ammetter-ne l 'esistenza,talvolta citacome GroomLake Facility. Sitratta di un set-tore dei poligonidella Nellis AirPorce Base, aOvest di LasVegas, sul qualeda qualche annoi curiosi vedono(o, talvolta, cre-dono di vedere)strani aeromobi-l i . Senz'al tro,tutta la vicendaè «montata» adarte con intentic o m m e r c i a l icome realizzarepubbl icaz ioni ,modell ini deipresunti aero-mobili segreti o attirare turisti. Èaltrettanto vero, però, che sull'aero-porto del Groom Lake operano grup-pi di ricercatori dell'USAF, dellaDARPA (Defense Advanced Re-search Project Agency), dell'USNavy e di altri enti ancora... Qui sigestiscono i programmi «black» o«restricted access» che hanno un'altaclassifica di segretezza anche se,ormai lo abbiamo appurato, moltospesso vengono «segretati» soltantoper evitare la gara d'appalto per otte-nere il finanziamento. Infatti, se ilPentagono attribuisce la classifica«black» ad uno studio, lo si puòfinanziare con i fondi a disposizioneper uso generico, senza seguire lanormale prassi che è molto più lunga.Non è, però, tutta mitologia: sulGroom Lake effettivamente hannovolato e volano prototipi e dimostra-tori di tecnologia dalle caratteristichepiù inconsuete che con il loro aspettoinusuale hanno fatto nascere le leg-gende ed hanno ispirato anche alcuni

di Nico Sgarlato

Una delle uniche due foto divulgatedall'USAF in cui appare il NorthropTacit Blue, dimostratore tecnologicoper i programmi Pavé Mover eSenior CJ.

episodi di uno dei più grandi successitelevisivi degli ultimi tempi: la serie«X Files». Un aeromobile che puòaver creato non poco sconcerto in chilo avesse visto in volo è stato svelatorecentemente: è il Northrop TacitBlue. Come dice il nome in codiceattribuitogli dal Pentagono, si tratta diqualcosa che ha a che fare con le tec-nologie radar e con gli «stealth» e,infatti, ricordiamo la sigla Have Blueassegnata alla fase dimostrativadell 'F-117 ed il programma TacitRainbow per lo sviluppo di un missileantiradar «intel l igente». Il TristeSilenzioso (questo è, grosso modo, ilsignificato del nome) è uno stranoprototipo che assomiglia più ad unautobus che ad un aeroplano, delquale sospettavamo già l'esistenza. Le

sue origini non sono ancora del tuttochiare: da quanto dichiarato, lo«sponsor» del programma sarebbe la

DARPA chelo avevainserito nelpiù ampiop r o g e t t oPavé Mover(il codice Pa-vé, pavimen-tare, signifi-ca PrecisionA v i o n i e sV e c t o r i n gE q u i p m e n ted è applica-to ai sistemidi «targe-ting», cioèlocalizzazio-ne, identifi-cazione eguida), dalquale poi èderivato l'at-tuale E-8 J-STARS. IlTacit Bluedoveva spe-rimentare la

possibilità di ottenere un aereo da sor-veglianza radar, nei riguardi di obiet-tivi di superficie, che avesse anche labassa vulnerabi l i tà degli aerei«stealth». Considerata superata la for-mula delle «sfaccettature» cui facevaricorso il Senior Trend/Have Blue, laNorthrop sottopose una soluzionedetta delle «superfici di Gauss» e pro-pose di costruire un dimostratoreequipaggiato con un radar HughesLPI (Low Probability of Intercept, abassa probabilità di intercettazione)derivato da un sistema basato a terra.La Northrop ebbe 136 milioni di dol-lari e l ' incarico di realizzare dueesemplari del Tacit Blue (uno tenutodi riserva e in seguito demolito) nel1978; era circolata la voce che un«simulacro volante» o un prototipo inscala ridotta del B-2 fosse statocostruito nel reparto sperimentale«segreto» di Pico Rivera, ma oggi èstato precisato che la costruzione èavvenuta nello stabilimento «ufficia-le» di Hawthorne, un quartiere di Los

50 AEREI

er la messa a punto del B-2 Angeles attiguo a Inglewood e LongBeach. Il primo esemplare è statocompletato nel 1982 e riteniamo chesia stato trasportato a Tonopah (v.AEREI N.5/96) per iniziare le provedi volo il 5 febbraio 1982, ma potreb-be aver operato anche dalla EdwardsAFB e, alla fine della sua carriera, dalGroom Lake. Il Tacit Blue fu piutto-sto attivo, visto che compì 135 voli,dalla durata tipica di due ore e mezza,per complessive 250 ore; l'ultimamissione è stata compiuta il 14 feb-braio 1985 dopodiché l'aereo è statomesso a terra e conservato (non si sadove). Con questa strana macchinahanno volato cinque collaudatori(della Northrop e dell'USAF), sempredi giorno e operando da diversi aero-porti (non precisati: tra i candidatiEdwards, Tonopah, Groom, Kirtland).L'USAF sembra che abbia ben prestoperso interesse nell'uso di uno

Si può immaginare lo sconcerto diquei piloti che hanno incontrato involo il Tacit Blue, che ha operato,esclusivamente di giorno, dal 1982al 1985.

«stealth» per il Pavé Mover ma l'e-sperienza del Tacit Blue è stata fon-damentale per lo sviluppo del B-2Spirit e utile anche per mettere apunto i progetti del missile TSSAM(poi abbandonato), del caccia F-22 edel «drone» Darkstar. Dal punto divista tecnico, il Northrop Tacit Blueera un monoposto, spinto da due tur-

boreattori a doppio flusso GarrettAiResearch ATF-3-6 (F104-GA-100)ad alto rapporto di diluizione da 2.290kg/s, gli stessi dei «drones» CompassCope e dei Falcon Guardian dellaCoast Guard. Le dimensioni com-prendevano un'apertura alare di 14,70m, una lunghezza di 17 m, un'altezzadi 3,20 m, con un peso totale al decol-lo di 13.620 kg. Instabile lungo gliassi di beccheggio e di imbardata, ilTacit Blue era controllato da un «fly-by-wire» quadruplo della GeneralElectric; la sua velocità massima eradi soli 278 km/h. •

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L'AMBIZIOSA IMPRESA DELLESONDE AUTOMATICHE VIKINGN on sono in molti a ricordare

oggi che vent'anni fa, nel-l'estate del 1976, la NASAriuscì nel-

l'ambiziosa impre-sa di inviare duesonde planetar ieautomatiche sullasuperficie del pia-neta Marte, forse ilcorpo celeste chemaggiormente hacolpito la curiositàe la fantasia del-l 'uomo. D'al traparte non sononeppure in molti aricordare che sem-pre ven t ' ann i fausciva di fabbricalo Shuttle, il siste-ma di trasportospaziale tornato brevemente aglionori della cronaca per la recentemissione con due astronauti italiani e,ahimè, per il parziale fallimento delloro esperimento scientifico. Nonvogliamo, comunque, ritornare sullacrisi della ricerca spaziale, fenomenoche oggi appare normale ma che èinconcepibile per chi abbia avuto lasua formazione culturale nel periodo1940-1970. Infatti, in quel trentenniosi riteneva che le risorse della Terrasi sarebbero esaurite, non consenten-do la prosecuzione del progrediredella civiltà, per cui l'unico sbocco

di Nico Sgarlato

Una ripresa digitale a colori ritra-smessa dal Viking 2, nella quale sivede per la prima volta la particolarecolorazione rosa-arancio del cielo diMarte.

pratico sarebbe stata la conquista delSistema Solare. Oggi, invece, tutticontinuano ad essere convinti che lerisorse della Terra siano limitate manon si propone più alcuna alternati-va... Al contrario, nel periodo tra il1960 ed il 1976 l'Unione Sovietica egli Stati Uniti fecero grossi sforzi perpoter ottenere informazioni «di prima

mano» sul Pianeta Rosso e realizzaro-no tutta una serie di veicoli-sonda, ilprimo dei quali, il Mars 1 sovietico,

fu lanciato (sen-za successo) F1novembre 1962.Il 4 novembre1964 ci fu il fal-limento del Ma-riner 3 america-no, mentre ilMariner 4 previ-sto per la stessa«finestra di lan-cio» (il «lift-off»fu il giorno 18)giunse il 14lugl io 1965 acirca 10.000 kmdal pianeta eriprese 22 imma-gini. Il 30 no-

vembre 1964 fu lanciata anche laZond 2 sovietica, che si perse nellospazio; al contrario, la NASA ottenneun nuovo successo con il Mariner 6del 25 febbraio 1969 che già il 31luglio inviò sulla Terra una serie di 76riprese. Il veicolo gemello Mariner 7,partito il 27 marzo, raggiunse l'orbitamarziana il 5 agosto e riprese 126immagini. L'8 maggio 1971 ci fu unrisultato negativo, con la perdita delMariner 9 ed anche il Mars 2, lanciatoil 19 dello stesso mese, fallì, in quantoraggiunse il pianeta ma si schiantòsulla sua superficie il 27 novembre.

52 AEREI

PAZI

Sopra: il «lander» della sonda pla-netaria automatica Martin MartellaViking. Nello schema, a destra: lasequenza di svolgimento della mis-sione.

La «riserva» Mars 3 del 28 maggiofu il primo veicolo terrestre a com-piere una discesa «soft», anche sefunzionò soltanto per 20 secondi.Il 30 maggio 1971 la NASA fecepartire il Marinar 8 che giunse aduna distanza minima dal QuartoPianeta e ci fece vedere ben 7.329telefoto. Ci fu poi una serie di veico-li russi: Mars 4 (21 luglio 1973),Mars 5 (25 luglio), Mars 6 (5 agosto)e Mars 7 (9 agosto), con un succe-dersi di successi e fiaschi. E, final-mente, il 20 agosto 1975, un vettoreMartin Manetta Titan IIIE-Centaurdecollò dal Kennedy Space Center diCape Canaveral (Florida) trasportan-do la sonda Viking 1 (realizzatadalla stessa Martin Manetta), com-posta essenzialmente di due elemen-ti, l'Orbiter (veicolo orbitale) ed ilLander (veicolo di attcrraggio). Inparticolare il Lander ricordava nellafilosofia il modulo lunare dellaGrumman per il programma Apollo,anche se ne differiva per la mancan-za di uno stadio di ascesa (in quantonon era previsto il ritorno sullaTerra) e di un propulsore principale,sostituito da 12 razzi di manovra eda un paracadute di 16,2 m di diame-

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tro per la discesa. Dopo circa diecimesi di volo, il Viking 1, il 20 giugnoentrava in orbita marziana: esattamen-te il 20 luglio 1976, alle 16.13 (ora diMarte), si posava nella Chryse

Planitia ed iniziava a trasmetterechiare ed emozionanti immagini, inbianco e nero e a colori, della super-ficie. In più, i Viking avevano ancheun braccio telescopico in grado di

AEREI 53

prelevare campioni della superficieed analizzarne un certo numero dicaratteristiche. L'impresa fu ripetuta,con uguale successo, dal Viking 2 cheera stato lanciato il 9 settembre 1975,era entrato in orbita marziana il 7agosto 1976 ed il 3 settembre si eraposato nell'Utopia Planitia. Poi ifinanziamenti per la ricerca spazialehanno cominciato a declinare ed illancio di sonde planetarie si è dirada-

to. Ma, fortunatamente per l'umanità,gli scienziati sono gente caparbia enuovi programmi sono in atto. Il piùimportante di essi è il Pathfinder, unveicolo spaziale, non molto dissimiledal Viking, che contiene anche unasorta di automobilina, detta «micro-rover». Il lancio, da parte dellaNASA, è previsto per dicembre e il

Pathfinder dovrà raggiungere Marte il4 luglio 1997. Nel 1998 verrà lancia-to un mezzo ancora più avanzato, ilMars Surveyor. Alla stessa finestra dilancio dell'inverno 1996 puntano gliscienziati russi ma alla Lavoc'kinsono molto preoccupati, in quanto illoro Mars 96 subisce continui ritardiper carenza di fondi, a dimostrazioneche le risorse della Terra non si stan-no esaurendo: sono già esaurite...

Legenda dello spaccato delMartin Manetta VikingLander

1 Motori di assetto (dueper tato)

2 Servocomandi rotazio-ne motore assetto

3 Serbatoio per motorediscesa

4 Schermatura generato-re radioisotopi

5 Alette dispersione ca-lore

6 Antenna relè UHF7 Generatore di radioiso-

topi (due)8 Sismometro9 Ancoraggi scudo a e r o -

io Bersaglio prova camerae magnetico

11 Radaraltimetro

14 Reticolo di 12,7x12,7cm

15 Snodi per braccio an-tenna

16 Antenna ad alto gua-dagno (banda S)

17 Bersaglio N. 2 prova

18 Reticolo di 25,4X25,4

19 Specchio20 Ottica21 Sensore22 Motore azimuthale

(camera rotante N. 2)23 Imbuto con filtro per

esperimenti (diagram-mi spettrometro perfluorescenza)

24 Isolamento

25 Unità elettrica princi-pale

mento e alimentazione(non collegate in con-figurazione di atterras-si o)

27 Recipiente per espe-rienze biologiche

28 Recipiente per analisicampioni

29 Riparo polvere per fe-ritoia camera (fisso)

30 Camera N. 1 (rotante)31 Schermatura

32 Serbatoio motoridiscesa

33 Snodo34 Motore di assetto35 Coperchio per polvere36 Sonda meteorologica

(sensori estratti)37 Cablaggio36 Gancio di fermo per

stivaggio del braccio39 Elettronica a bassa

tensione40 Anemometro attivo41 Anemometro42 Anemometro attivo43 Riferimento termo-

metro

54 AEREI

A destra: è illustrata in formagrafica la sequenza di discesa sulpianeta di una sonda Mars. Sotto,a destra: gli elementi principalidel nuovo progetto di esplorazionemarziana, basato sull'impiegodel Mars Rover (in basso). Sotto:10 «spaccato» del Viking Lander,11 veicolo che ha ispirato tutti i pro-getti successivi.

Denti per sgretolare ilcampioneSetaccio primarioAletta retrattile in vo-

Solenoide vibratoreMicrointerruttore indi-catoreM ot ore rotazione(180 )M i e r o i nterrutttori(all'interno) per con-tatto con il suoloCablaggiBraccio telescopicoCondotto per campio-ni all'analizzatoreMagnete di assetto del-la piastra dentataSpazzola con setole di

Sensore per tempera-tura esterna

70 Motore braccio71 Isolante72 Motore di discesa fina-

le (18 ugelli)73 Specchi (2) 7,6x7,6

74 Cablaggi75 Radar di discesa76 Codificatore77 Cablaggio per control-

lo contatto suolo

79 Microinterruttore finecorsa

CoperchioDenti testa rotanteBraccio fissoCablaggiMartinettoForcellaPiede (tre) con possibi-lità di adattamento al-le asperitàProtezione elastica(per chiarezza rappre-sentata semiestesa)Braccio telescopicoPiastra di appoggiocon la protezione ela-sticaTesta rotante (sonda)Spazzola magnetica

c Delta Editrice snc,Parma, Italia, 1996

^H:

130 km.

40 km.

S.ókm.

N

2

4.7 km.

50m.1

15 m.

Separazione dello stadio di crociera

./ Punto di contatto con l'atmosfera

/

i — ,31 Riscaldamento massimo

_

_

-Ir

\

i

^"̂̂ Estrazione del paracadute

T /

\ Abbandono dello scudo termico / Estrazione del carico scientificos^fìl ,/ , Estrazione dell' «airbag» e^u • * / accensione dei retrorazzi

TL fT7T> / / Abbandono del

^ Tf (TOT} ^ / carico scientifico

i 9 \f <^> | i I JT^ •£—JT\ 1 y v yfv ^Tt ^ <f ^ / v i+ ' « Impatto con il suolo

ì ' ' ,*,,Tempo Minii'. 64 wc.'lOOi^ 20»c. ' 29»c. ' 78«ec. 4MC.

Dopo una discesa«morbida» sul piane-ta (sopra) uno «stabi-limento chimico»incorporato nel «lan-der» MISR cominceràun lento processo diproduzione del pro-pellente per il rientrosulla Terra. Un picco-lo «rover» (in basso),guidato da terra, stu-dierà la superficie diMarte e raccoglieràcampioni di pietre,rocce e polvere.

AEREI 55

Fenomeni, problemi esoluzioni dal pionierismoagli anni *5O

F in dai primordi dell'aviazione,lo spirito sportivo, che caratte-rizzava tutte le attività «insoli-te» della tecnologia del secolo

appena iniziato, spinse i pionieri delvolo a competere fra di loro allaricerca del record di velocità. Moltifilmati dell'epoca ci mostrano quantofossero popolari le gare fra cavallo,auto, treno e aereo, che, prive di inte-resse generale al giorno d'oggi, aquei tempi avevano lo scopo di attira-re l'attenzione della gente (e delleautorità) sulle possibilità del nuovomezzo di trasporto. Ci si rese prestoconto che solo con l'incremento dellavelocità si sarebbe potuto rendere«economico» il mezzo aereo, mac-china che allora costituiva più chealtro un' attrattiva esotica da fiera. Fuproprio l 'aumento di velocità arichiedere lo sforzo progettuale piùintenso, poiché esso richiese di risol-vere alcuni problemi che prima nonera stato necessario affrontare. Peraumentare tale parametro niente dimeglio che raggiungere i marginisuperiori dell ' inviluppo di volo e

di Alessandro Gigli - Cervi

quindi cominciare a concepire pro-getti caratterizzati da formule piùspinte. Il «pionierismo», prossimo adesaurirsi alla fine del primo conflittomondiale, fu rivitalizzato dalle spon-sorizzazioni commerciali e da quellegovernative, che sia per lucro che perprestigio, diedero origine a competi-zioni e trofei. Le prime manifestazio-ni aeree in grande stile, i primi saloniinternazionali e le gare sportive rag-giunsero l'apice della loro diffusionenel corso degli anni '30 (CharlesLindbergh, nella sua autobiografiaSpirit of Saint Louis descrive inmodo pittoresco la sua origine dipilota «barnstormer»). L'aumento divelocità di crociera richiese la solu-zione di molti problemi ed inconve-nienti. Ricordiamo brevemente quel-le che sono state le tappe fondamen-tali compiute dalla tecnologia aero-nautica in tale direzione, dai primordifino all'epoca attuale.- La transizione dalla formula bipla-

na a quella monoplana e l'eliminazio-ne dei tiranti e la riduzione della resi-stenza aerodinamica (così ottenuta),che consentirono efficienze moltomaggiori.- L'introduzione di eliche a passovariabile in volo, di tipo metallico,che rese possibile lo sfruttamentodella potenza dei nuovi propulsori, atutti i loro regimi.- L'adozione del carrello retrattile,che permise una cospicua diminuzio-ne della resistenza aerodinamica, purcon la penalizzazione di un maggiorepeso del complesso.- Il passaggio dalla struttura in legnoe tela a quella metallica a semiguscio,che favorì un alto rapportopotenza/peso e si raggiunsero così piùalte prestazioni.- L'aumento della potenza specifica el'introduzione del compressore (mec-canico e poi a turbina), che innalzò laquota di crociera, incrementò la velo-cità e favorì l'accoppiamento propul-sore/riduttore/elica.Con l'avvento del propulsore a turbi-na si entra nella nostra «Era».

56 AEREI

- Il progresso dei motori e l'otteni-mento di buoni rapportipotenza/peso, congiunti ali' aumentodella loro affidabilità e alla riduzionedel consumo specifico, che consento-no migliori prestazioni.- L'avvento dei materiali compositi,che costituisce il passo più recentedella tecnologia aeronautica. Esso haconsentito un incremento delle pre-stazioni globali ottenuto grazie allariduzione del peso e all'ottimizzazio-ne dei tipi di strutture adottate.

_TJ|

La ricerca della velocità e i proble-mi connessiOccorre premettere che, nel corso deiprimi anni della nostra «storia», ilraggiungimento di alte velocità veni-va ottenuto sostanzialmente ponendol'aeroplano in picchiata e quindi incondizioni limite. Nel 1920 avvenneil primo incidente di cui la causaaccertata fosse un cedimento struttu-rale. Il velivolo, un Thomas MorseMB-3, pilotato da John Me Ready,perse in quel volo alcune parti delrivestimento superiore dell'ala. Solograzie alla propria esperienza e ad unpizzico di fortuna Me Ready riuscì ariportare l'aeroplano a terra. Nelcorso del 1924 Jimmy Doolittle,

ancora all'inizio della sua fulgida car-riera aeronautica, compì alcuni peri-colosi esperimenti in affondata perverificare il comportamento dell'ala atale assetto, all'estremo dell'invilup-po operativo. Egli riuscì coraggiosa-mente a dimostrare che la possibilecausa di molte tragedie avvenute nel-l'immediato passato era da attribuirsiad un sovraccarico a flessione dellongherone principale e non alla rot-tura di quello posteriore, come finoallora si era ritenuto. Sempre nelcorso del 1920, il Cmdr. HarroldHarris quasi perse le gambe prima dilanciarsi da un Loening PW- 2A,dopo che nel corso del volo si erapresentato un fenomeno di aileronsnatch (correlato al flutter). Eglipassò alla storia come il primo pilotasalvatosi mediante l'uso del paraca-dute (nel corso della Prima GuerraMondiale, infatti, l'utilizzazione ditale sistema l'aveva fatto giudicarenon applicabile agli aeroplani, inquanto la tecnologia di allora nonconsentiva di produrre tele che, ripie-gate, occupassero uno spazio limita-to, lasciando al pilota la possibilità di

SIGILLATURA

muoversi e di operare all'interno del-l'abitacolo). La causa del guasto fupresto individuata; si era trattato divibrazioni aeroelastiche di grandeentità, che, trasmesse direttamentedalla superficie di comando allabarra, in modo amplificato e diver-gente, avevano indotto scuotimentilungo tutta la sua corsa libera. Il cen-tro studi della NACA di Langleyeffettuò uno studio di tutti questifenomeni e pubblicò un primo reportdettagliato del flutter già nel 1935.L'utilizzazione dell'alettone di tipoFrise fu causa di problemi di «snat-ch» anche sul P-47 e sul P-80. SulThunderbolt tale inconvenientevenne risolto dai tecnici dellaRepublic smussando in modo piùaccentuato il bordo di entrata dell'a-lettone e curvandone il ventre. Sul P-80 il fenomeno cominciava ad evi-denziarsi intorno a Mach 0,8 ma siovviò semplicemente ad esso aumen-tando la tensione dei cavi di coman-do. Sul P-51, macchina molto avan-zata all'epoca della sua progettazio-ne, anziché optare per la soluzioneFrise si scelse la soluzione dell'alet-tone con cerniera stagna (vedi Figura1), evitando così i problemi di «snat-ch». Il B-24 Liberator presentòsovente dei problemi strutturali,durante l'attcrraggio su piste partico-lari. In seguito alle indagini, fu sco-perto che la frequenza propria divibrazione degli impennaggi coinci-deva con quella del carrello e chequindi le oscillazioni di quest'ultimo

LE FORZE DI PRESSIONEAIUTANO L'ALETTONE ADABBASSARSI, QUANDO E'DEFLESSOFig.1

P-51 MUSTANG

"ALETTONE BILANCIATOCON SIGILLATURA INTERNA"

Nella pagina a fianco: l'HawkerHurricane rappresentò l'ingressodella RAF nell'era del «cacciamoderno», benché la sua costruzionefacesse ancora ricorso a metodologiesuperate. Sopra: // North AmericanP-51 Mustang costituì una vera e pro-pria rivoluzione, in quanto, oltre allacostruzione interamente metallica arivestimento lavorante, introduceval'ala con profilo a flusso laminare egli alettoni bilanciati con sigillaturainterna; nel corso della produzioneintrodusse anche il tettuccio in meta-crilato di metile con visibilità totalesu 360°, mantenuto quasi invariatoanche sul successivo F-86 Sabre.

AEREI 57

DIVE-RECOVERY FLAP/

J

LOCKHEED P-38 LIGHTNING"DIVE-RECOVERY FLAPS"

Fig.2potevano innescare fenomeni distrut-tivi sui primi.

Il «muro» della compressibilitàQuando la velocità di volo aumentaoltre un certo limite, in alcuni puntidell'aeromobile quella locale si avvi-cina prima e raggiunge poi quella delsuono. L'aumento di densità dell'ariache ne consegue costituisce una dellegrandezze fondamentali del regimesonico e supersonico. Il Lockheed P-38 Lightning fu uno dei primi aero-mobili a incontrare quei problemi dicontrollo collegati al raggiungimentodi tale regime. La sua ala, relativa-mente spessa in quanto studiata percontenere una elevata quantità di car-burante (fu appunto il velivolo sceltoper effettuare il raid a lunga autono-mia ed uccidere l 'ammiragl ioYamamoto), già in affondata a Mach0,675 presentava la separazione delflusso aerodinamico sul ventre causa-ta dall'interferenza con onde d'urto.La perdita di portanza, durante stallodi velocità, anche se in picchiata,comportava talvolta la perdita di con-trollo del velivolo e di questo proble-ma del P-38 si erano resi conto i pilo-ti della Luftwaffe. Quando essi eranonel mirino dei Lightning, si gettavanoin ripide affondate, consapevoli chegli inseguitori non avrebbero potuto

seguirli oltre una certa velocità. Vifurono diverse perdite, in combatti-mento, prima che l'USAAF dira-masse una circolare con le direttivedel caso. Quando il collaudatoreRalph Virden si uccise in volo, nel1941, a causa di questo inconvenien-te, lo staff tecnico di Kelly Johnson sidedicò a studiare un rimedio. Ven-nero installate, sull ' infradosso dientrambe le semiali, due superficiestensibili a comando, detteDive-Recovery Flaps che, turbando ilcampo di pressione, consentivano ilrecupero del velivolo anche ad altaquota (vedi Figura 2). Esse vennerosperimentate in volo con successo sudi un P-38J modificato. Il sistema direcovery, fino allora utilizzato e nonsempre sufficientemente efficace, eraquello di mantenere il caccia in pic-chiata finché, raggiunte quote caratte-rizzate da densità più elevate dell'a-ria, il comando delle superfici dimanovra non risultasse nuovamenteefficace. Poiché, a tali quote, la velo-cità del suono aumenta (ed assiemead essa il numero di Mach critico) ilflusso sotto l'ala, in un primo temposupersonico, sarebbe diventato subso-nico. I Dive-Recovery Flaps venneroinstallati in produzione su tutti i veli-voli, dal P-38J-25 in poi, nella versio-ne attuata elettricamente mediante un

Sopra: il velocissimo caccia bimoto-re Lockheed P-38 ebbe problemi dicontrollabilità nelle lunghe picchiatee fu dotato dei «dive-recovery flaps»,cioè dei freni aerodinamici di pic-chiata montati sotto il dorso dell 'ala,divenuti standard nel corso dellaproduzione del P-38J. Nella paginaa fianco: sui Lockheed P-80Shooting Star le prese d'aria dovette-ro essere dotate di una piastra che«tagliava» lo strato limite del flussod'aria che veniva poi espulso dalle«branchie» superiori e inferiori perevitare il fenomeno di risonanzadetto «duci rumble».

comando collocato sul volantino. SulP-47 Thunderbolt alcuni fenomeni dicompressibilità si manifestarono sulmusone. Vennero allora modificati icomplessi condotti di raffreddamentopresenti nella NACA ed il problemafu risolto. Il raggiungimento di velo-cità transoniche provocò molti inci-denti, nel corso dei primi anni delsecondo dopoguerra. La corsa alsuperamento del muro del suono fraAmericani ed Inglesi causò la mortedi Geoffrey deHavilland, figlio delfondatore della società britannica,avvenuta il 27 settembre 1946.Durante un'affondata, il secondo pro-totipo del DH108 Swallow, velivolosperimentale senza coda, contrasse-gnato TG306, divenne del tutto incon-trollabile, e, poiché il pilota non riuscìad impostarne la rimessa, si schiantòall'estuario del Tamigi. Successiveprove in galleria del vento rivelaronol'esatta sequenza degli eventi. AMach 0,85 si verificava la perdita distabilità, l'efficacia degli alettoniveniva seriamente compromessa aMach 0,88 e gli stessi diventavanoinutilizzabili a Mach 0,92 (inversionedegli stessi). L'allora RAE RoyalAircraft Establishment diFarnborough dimostrò che una rafficadi bassa intensità (era sufficiente cheessa superasse la soglia di 25 km/h)

58 AEREI

USCITA FLUSSOSECONDARIO

PIASTRA SEPARAZIONESTRATO LIMITE

USCITA FLUSSOSECONDARIO

FLUSSO D'ARIA PRIMARIO

LOCKHEED P/F-80 E T-33"IL FENOMENO DEL DUCTRUMBLE"

comportava una rotazione del nasoverso il basso (del velivolo), uno stal-lo negativo e problemi di rigidezzatorsionale dell'ala. Il carico aerodina-mico aumentava in modo tale da tra-valicare quello di robustezza a gnegativi, provocando la rottura del-l'ala. Ironia della sorte, il RAE avevapronosticato che la macchina avrebbesofferto di problemi di dutch-roll e divite alle basse velocità, che avrebbe-ro potuto portare alla totale perdita dicontrollo. Per tale motivo erano statiinstallati due paracadute, in corri-spondenza delle estremità alari che

vennero rimossi dopo i primi voli,non essendosi manifestati gli incon-venienti predetti. Forse essi avrebbe-ro potuto contrastare gli effetti disa-strasi verificatisi poi alle alte velo-cità. Fortunatamente è ormai raro chei voli di prova che servono a speri-mentare nuove soluzioni conducano aperdite di vite umane. A titolo diesempio si riporta il caso del collau-do (anni '50) di un F8F Bearcat,presso Muroc (l'attuale EdwardsAFB), effettuato dal pilota dellaGrumman Corky Meyer. A queltempo la compagnia statunitense

stava investigando i fenomeni dicompressibilità nel corso della cam-pagna di studi per i nuovi velivoli areazione (F9F Panther e F9F-6Cougar). Durante uno di questi voliMayer riuscì a raggiungere con ilvecchio Bearcat addirittura il valoredi Mach 0,81. Una soluzione allorastudiata dai tecnici statunitensi perovviare alle sovrasollecitazioni sul-l'ala consisteva nel consentire laseparazione delle sue estremità nelcaso fossero raggiunti fattori di cari-co critici. Tale soluzione volevarisolvere la possibile propagazionedella rottura alla parte restante dellastruttura dell'ala. Nel caso della eli-minazione di una sola estremità,quella opposta sarebbe stata troncataautomaticamente da una carica piro-tecnica. Durante il primo test operati-vo, effettuato da Corky Mayer, l'a-zionamento del meccanismo non soloespulse la tip alare ormai asimmetri-ca ma anche un tratto di alettone.Solo grazie alla sua vasta esperienzail test-pilot statunitense riuscì a ripor-tare il velivolo a terra.

II Duct-RumbleDurante uno dei voli di provadell'XP-80A, il collaudatore dellaLockheed Tony Le Vier, dopo averposto il velivolo su di una traiettoriain discesa, riscontrò un sempre piùintenso rombo, che proveniva dallaparte inferiore della fusoliera. Essoera seguito da una rapida oscillazionedel muso da un lato all'altro. Si trat-

ktava della manifestazione di un feno-meno di «Duct-Rumble», ovvero didistacco dello strato limite all'ingres-so di ciascuna delle prese d'ariamotore il quale comportava lo stallodel flusso di aria primario e la suarisonanza. In analogia con il campomusicale, tale fenomeno può essereassimilato alla vibrazione dellacolonna d'aria all'interno di unacanna d'organo. Fu mediante l'ado-zione di una piastra di separazionedello strato limite e di feritoie di sca-rico all'esterno della fusoliera, che itecnici della Lockheed misero fine atale inconveniente (vedi in Figura 3 ilprincipio di funzionamento di taledispositivo, applicato al successivoT-33). Il Duct-Rumble era già statoriscontrato, nel passato, in corrispon-denza della presa d'aria del radiatoreventrale del P-51 Mustang. A queltempo la North American lo avevaeliminato, modificando il profilodelle sue labbra. Con l'avvento deisupersonici, l'aspirazione dello stratolimite all'ingresso delle prese d'ariamotore divenne una soluzione abitua-le, anche se il fenomeno principaleda contrastare non era più il

AEREI 59

IL FENOMENO DEL PITCH UP

Fig.4

SUPERSTALLO(STABILIZZATORE IN OMBRADELLA SCIA DELL'ALA)

me, la velocità di rotazione (attornoad Y) si compone con quella di rota-zione del motore (lungo l'asse longi-tudinale X) e nasce un momentosquilibrante anche attorno all'asseverticale Z. Tale fenomeno, che allealte quote, può essere contrastato,alle basse diventa assai pericoloso,tanto che su molti aeroplani vieneinstallato lo Shaker (scuotitore postosu di essa) ed il Kicker (servo-mec-canismo che interviene sulla barracon un impulso a picchiare).L'indicatore dell'angolo di attaccodiventa in questi casi uno degli stru-menti più importanti per la condotta

PITCH UP(ROTAZIONE ATTORNOAGLI ASSI X, Y E Z)

Sugli F-104, caratterizzati dallacoda a T, si verificava il fenomenodel «pitch-up» o autocabraggio chedetermina il «deep stali», superstallo0 stallo profondo.

duct-rumble ma l'interferenza dellostrato limite con le onde d'urto fuori eall'interno del condotto.

Gli accoppiamenti inerzialiLa ricerca della velocità «pura» portò1 progettisti, agli inizi degli anni '50,a sviluppare aeroplani dalle ali sem-pre più caricate e di basso allunga-mento, al fine di aumentarne la rigi-dezza. Essi si presentavano fisica-mente con una lunga fusoliera, all'in-terno della quale venivano concentratiil motore, gli equipaggiamenti, i ser-batoi, l'avionica e le armi fisse di lan-cio ed una stretta e corta ala.Ricordiamo a tale proposito il signifi-cato generale di Momento di Inerziadi un corpo. Il Momento di Inerziacorrisponde, nel caso rotazionale, allamassa del caso lineare e rappresental'inerzia con cui l'aereo tende a con-trastare una rotazione o con cui, seesso ruota, tende a mantenerla. Per ivelivoli caratterizzati da tale formula,pensiamo al Douglas X-3 Stiletto, alMcDonnell F-101 Voodoo e al «sem-per vol i tans» Lockheed F-104Starfighter, il momento di inerziaattorno all'asse Y, di beccheggio, èassai più grande di quello attornoall'asse X, di rollio (da un minimo di1/15 in poi). Nel caso l'aeroplano

60 AEREI

ruoti attorno ad un asse diverso daquello longitudinale, trasversale overticale (baricentrici e principali diinerzia) nascono delle forze centrifu-ghe che tendono a favorire la rotazio-ne anomala e, in certe condizioni,possono essere coadiuvate dalle forzeaerodinamiche agenti sugli impennag-gi. Quando questo succede, i carichistrutturali aumentano sempre di più epossono superare quelli di robustezza,con la successiva perdita dell'aeropla-no (vedi Figura 5).

Il Pitch-UpI velivoli dotati di impennaggio oriz-zontale a «T» possono andare incon-tro ad un fenomeno detto diSuperstallo o Stallo Profondo.Quando l'ala perde portanza, la sciavorticosa, che si distacca da essa, vaad interessare la zona dello stabilizza-tore e quest'ultimo diventa inefficace,mentre, sulle macchine tradizionali enelle stesse condizioni esso continua agarantire l 'equilibrio longitudinale.L'aeroplano inizia allora un'affondatacaratterizzata dalla rotazione versol'alto, lungo l'asse di beccheggio Y etende a rovesciarsi come una fogliasecca che cade dall 'a lbero (vediFigura 4), è il fenomeno del«Pitch-Up». In tali condizioni estre-

del volo. Anche alcuni velivoli dellaAviazione Generale sono stati equi-paggiati di sistemi similari; è il caso,ad esempio, delle prime versioni delLearjet (24 e 25). Sui Learjet 31, 55 e60 l'apparato è stato rimosso, poichésono state installate le pinne ventraliche favoriscono la rimessa dallo stalloed evitano l'entrata in quello «profon-do».

«Storie» varieNella «strana» storia delle soluzionitecniche ai requisiti operativi di velo-cità si può riportare l'esempio deldeHavilland Mosquito, tipico caso diaeroplano dalle elevate prestazioni inquanto «leggero». Su tale aeroplano,come su alcuni velivoli leggeri attuali,progettati peraltro per utilizzazionidiverse, non era previsto che il pilotasi lanciasse dal proprio lato. Egli eracostretto a spostarsi faticosamenteverso quello (destro) del navigatore,dopo che quest'ultimo aveva abban-donato l'aereo, per poi seguirlo nelvuoto. Il risparmio di peso e la mag-giore robustezza così acquisita veni-vano considerate caratteristiche piùimportanti di quella della sicurezza,secondo la considerazione che ilcomandante deve gettarsi dalla«nave» sempre per ultimo. Le cose

TECNICA

ACCOPPIAMOMI INEERZIAL

sono passati 40 anni, lo stesso perio-do trascorso fra i primi anni '50 e iprimi anni '90, eppure l'incrementodi velocità massima degli aeroplaniche si è verificato nella prima «tran-che» non si è riproposto nella secon-da. Finora l'ottenimento di semprepiù alte velocità è stato relegato alcampo dei velivoli militari da com-battimento.I nuovi requisiti operativi di mano-vrabilità, emessi dopo le esperienzedei conflitti «limitati», ha un po'rivoluzionato questa tendenza. Inuovi Eurofighter 2000, Rafale,Gripen e F-22 non sono infatti parti-colarmente veloci.È dai programmi futuristici di tipocommerciale, come l'aerospazioplanocon motori a ciclo variabile, chepotrebbe giungere un nuovo impulsoin tal senso.Comunque vada, l'epoca delle provedi volo sui primi supersonici, effet-tuate sul Mojave, è definitivamentetramontata, e forse con essa è sparitoanche lo spirito scanzonato e donchi-sciottesco di Chuck Yeager e di tantialtri collaudatori. •

Aerei con un notevole squilibrio trale masse delle ali e della fusoliera,come l'F-104 (nel disegno) o l'F-101(nella foto a destra) vanno incontroal fenomeno dell'accoppiamentoinerziale. Prima che si trovassero irimedi si verifìcarono molti incidenticon la perdita di F-100, F-101 ed F-104.

non andarono molto bene durante unodegli ultimi voli di istruzione a «solo»effettuati da un allievo partendo dallabase di Cranwell su di un Mosquito BMk.35. Dopo molte virate ad altonumero di «g», una parte del tettucciosi distaccava dalla sua sede e andavaa collidere contro l'impennaggio ver-ticale, danneggiandolo ed asportando-ne il timone, il tubo di Pitot e l'anten-na radio.Con scarsissime chances di controlloe stabilità ormai marginale, il pilotanon ebbe materialmente la possibilitàdi trasferirsi dal lato del navigatore nédi aprire il doppio portello di emer-genza per lanciarsi con il paracadute(la versione del velivolo era pressu-rizzata).Egli riuscì miracolosamente a scende-re disperatamente su di una pista indisuso di quella che sarebbe poidiventata la base di Bedford. Il prov-vedimento tecnico correttivo fu quel-lo di aggiungere una sezione ausilia-ria allo stabilizzatore verticale.

ConclusioneFra i primi anni '20 e gli ultimi '50

Principali «air shows» e manifestazioniaeree internazionali nel corso del 1996

2-8 settembreFarnborough (Gran Bretagna)

Farnborough International '96, salone aerospaziale(tei. 0044-171-8393231, fax 0044-171-9303577).

12-15 settembreReno (Nevada, Stati Uniti)

Reno Air Races, campionato americano di «pylon racing»(tei. 001-702-9726663).

AEREI 61

I l 19 aprile scorso si è tenutaall'aeroporto militare di Payerne(Canton Vaud) una giornata diporte aperte alla Scuola Reclute

primaverile 41/96 delle Trupped'Aviazione.Anche se la scuola reclute forma ilpersonale di terra (manutenzione,controllo ecc.) il programma delleesibizioni in volo è stato oltremodoricco e degno di nota. Infatti vi hannopreso parte tutti i tipi di aerei ed eli-cotteri in forza alla Fliegertruppeelvetica.La parte del Icone, se così si può dire,l'hanno però avuta i Mirage IH (siadella base che ospita velivoli dellaSquadriglia di Sorveglianza, siaesemplari provenienti da altri aero-dromi). In forza da ormai 30 anni, iMirage III costituiscono ancora laprincipale componente d'intercetta-zione ad alta quota dell'aviazione.Attualmente prestano servizio 30Mirage IIIS (dei 36 originariamenteacquistati), 18 nella versione RS (cioèda ricognizione), 4 nella versionebiposto DS.Consapevoli della necessità di ammo-dernamento e al fine di incrementarele capacità aria-aria in attesa dell'arri-vo degli F/A-18 previsto per il 1997,tutti i Mirage sono stati sottoposti tra

il 1988 e il 1991 ad importanti aggior-namenti riassumibili principalmentenell'adozione di alette canard e diavionica più sofisticata nonché diuna nuova colorazione in vari toni digrigio (quest'ultima non ha però inte-ressato i Mirage da ricognizione) .Nel primo pomeriggio in un'areadebitamente transennata, anche ilpubblico ha potuto seguire da vicinola preparazione di 3 Mirage IIIS allamissione fino a poco prima della par-tenza (operazione che comunementenelle manifestazioni aeree avvienelontano dagli occhi dei normali spet-tatori) con la presa in consegna del-l'aereo da parte del pilota, il control-lo delle squadre di manutenzione ela fase di riscaldamento dei motori(inutile dire che il fragore dei motoriSnecma «ATAR» 09 C-3 ha riempi-to le orecchie dei presenti per almenouna decina di minuti...). Senza alcun

Sotto il titolo: / Mirage IIIS sonostati trasformati in «canard». Tra ledue pagine, sopra: la PatrouilleSuisse, transitata da poco sugli F-5E;sotto: l'aletta «canard» compareanche sui biposto. Nella pagina afianco, sopra: primo piano su unMirage III; sotto: il secondo abitaco-lo di un biposto.

62 AEREI

dubbio sempre di grande effetto sceni-co è anche stato il decollo con razziausiliari JATO da parte di un MirageIIIS.L'adozione di questi razzi permetteuna diminuzione ragguardevole dellacorsa al decollo, addirittura in passato,data la mancanza di piste sufficiente-mente lunghe da permettere il decolloai Mirage, alcuni aerodromi furonodotati di catapulte di lancio simili aquelle delle portaerei.La conclusione di queste porte aperteè stata affidata alla Patrouille Suisse,(alla prima esibizione ufficiale del1996) composta da sei F-5E «Tiger»che hanno sostituito da poco più di unanno e mezzo gli Hunter Mk.58 cheper 30 anni (dal '64 al '94) sono statii portabandiera dell'AeronauticaMilitare Svizzera: complessivamentela traslazione sui Tiger ha richiesto

molto lavoro da parte dell'equipedella Patrouille, dove si vuole

mantenere anche in cielo la preci-sione dei proverbiali orologi ... anchecon un aereo non propriamente creatoper acrobazie di gruppo come ilTiger!Il programma eseguito ha compresoun'ampia gamma di figure di gruppo(manta, supermanta, diamante) , evo-luzioni solistiche e in coppia (lo spec-chio) per poi finire con loSchlussbouquet (apertura a bocciolo)accompagnata dal lancio di «flares». •

AEREI 63

DEEP STRIKE PER IL 2000;STA NASCENDO LA NUOVADOTTRINA OPERATIVADELL'USAR

I I Pentagono, sotto laguida del «guru» Dr. PaulG. Kaminsky, sottosegre-tario alla difesa per gli

acquisti e la tecnologia (unacarica simile a quella deidirettori generali degli arma-menti in Europa), sta portandoa termine lo studio dal qualenascerà la dottrina operativadell'US Air Porce per gli anniduemila.In realtà queste linee sono ingran parte già note e risalgonoall 'analisi dell'esperienzadella Guerra del Golfo, duran-te la quale sono già state ingran parte applicate.Tutto si può riassumere nelconcetto del «deep strike»,colpire in profondità, megliochiarito da queste ul ter ior iprecisazioni : colpire inprofondità rapidamente, conprecisione e con intensità.L 'ob ie t t ivo — dice chi hapotuto leggere le prime bozzedella ricerca che sarà comple-tata nel 1997 — prevede chenei conflitti regionali maggio-ri del prossimo secolo l 'AirPorce (coadiuvata dalle forzeaeree del l 'US Navy , deiMarines e degli even tua l ialleati) colpisca i «centri digravita» del nemico «in paral-lelo».Traducendo dallo «slang» delPentagono ciò significa chedovranno essere attaccati con-temporaneamente, e non insequenza, quegli obiettivi diinteresse strategico la cuidistruzione abbia un effettoimmediato sull'andamento delconflitto.A questo proposito, il Gen.Ronald R. Fogleman, Capo diStato Maggiore dell'USAF, haricordato che durante laseconda guerra mondiale l'SthAir Porce colpì, per tutta ladurata del 1943, circa 50obiet t ivi pr imar i , ment redurante la Guerra del Golfo,nelle prime 24 ore, ne furonocolpiti 150.Nel prossimo conflitto le forze

di Washington dovranno esse-re in grado di colpire 1.500bersagli nella prima ora diguerra, meglio se nel volgeredi pochi minuti. Per fare tuttociò è necessario disporre diuna forte aviazione offensiva,formata da bombardieri tradi-zionali, aerei da interdizione,aerei da appoggio tattico piùgli aerei necessari alla lorogestione, scorta, rifornimentoin volo e protezione elettroni-ca, senza dimenticare i missilitattici e quelli di crociera.Scendendo più nel dettaglio,Kaminsky e Fogleman hannoriconosciuto l'alto valore degliaerei «stealth», r icordandoche, grosso modo, durante laGuerra del Golfo ci volevano16 missioni di F-16 per ottene-re lo stesso risultato di un soloF-117.Molto utili sono anche i «emi-se», soprattutto quando vi siauna particolare esigenza dilimitare i rischi degli equipag-gi. In questo quadro appare unpo' appannata l ' i m m a g i n edell 'US Navy: dopo l'epocadel Vietnam, quando l'insiemerappresentato da F-4, A-4, A-6ed A-7 ne faceva uno strumen-to flessibile e potente, oggi lamancanza di aerei «stealth» edi aerei da attacco pesanti, faricadere quasi tutto il pesodelle operazioni sugli F-18.Anche l 'USAF, comunque,non è ancora pronta ad affron-tare lo scenario Deep Strike2000 dato il «congelamento»della sua forza da bombarda-mento, il ritiro degli F - l l l egli aeroplani di nuova genera-zione che sono ancora lontaninel tempo.In ogni caso, molto lavoro sista facendo: ad esempio, men-tre durante la Guerra del Golfoil munizionamento di precisio-ne impiegato è stato lo 0,2%del totale (9% nel caso delle«smart bombs» rispetto a quel-le «stupide»), durante laDeliberate Porce sulla Bosnia-Erzegovina le bombe a guida

Alcuni degli aeroplani checostituiscono altrettanti ele-menti-cardine della dottrinaDeep Strike dell'USAF.Sopra: il B-52H, che rimane ilpiù flessibile aeroplano dabombardamento pesantestrategico. A destra: il nuovoB-2A Spirit, non ancora deltutto «maturo». Nella paginaa fianco, sopra: il B-1BLancer; sotto: l'E-8, cogesti-to con l'US Army.

laser e i missili aria-superficiehanno rappresentato il 60% diquanto scaricato sugli obietti-vi. Proprio nel campo dellePrecision-Guided Munitions èattiva la maggior parte dei pro-grammi «open» e «restrictedaccess» in corso, così comel'USAF si sta dando molto dafare in fatto di riduzione dellavulnerabilità, perseguendo duevie, sia distintamente che con-temporaneamente: la bassaosservabilità (cioè gli aeromo-bili «stealth») e la creazione diaeroplani che possano esserepilotati o operare come «dro-nes».Sono temi dei quali ci siamogià occupati e ci occuperemonelle rubriche di attualità; peril momento, invece, vediamocon quali mezzi l'USAF è ingrado di affrontare oggi, o inun domani molto prossimo,uno scenario di tipo DeepStrike 2000.Il B-52H StratofortressIncredibilmente, l'aeroplanomeglio in grado di colpire inprofondità, rapidamente, conprecisione e con efficacia, è unveterano della guerra in

Vietnam. Si tratta del BoeingB-52H Stratofortress, sopran-nominato Buff (fanat ico) ,forse per la tenacia con laquale respinge ogni tentativodi essere mandato in pensione.Attualmente, i B-52H in servi-zio sono 96, suddivisi tra duegrandi unità dell'Air CombatCommand (il 2nd BomberWing, sulla Barksdale AFE, inLouisiana, ed il 5th BomberWing sulla Minot AFE, NorthDakota) ed il 917th Wingdell'Air Porce Reserve, sem-pre sulla Barksdale AFE (v.AEREI N.6/96).Il B-1B LancerUn osservatore di cose militariaffermava: «Quando un siste-ma d'arma si vede poco ingiro, vuoi dire che ha qualcosache non va» e di questo giudi-zio non è ancora riuscito aliberarsi del tutto il bombar-diere pesante strategico NorthAmerican B-1B Lancer,richiesto dall'USAF proprioper sostituire il B-52. Il B-l,che pur ha superato i problemidi affidabilità che lo avevanoafflitto durante i primi anni dia t t iv i t à operativa, soffre,

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soprattutto, di scarsa flessibi-lità.Concepito per penetrare a bas-sissima quota e ad alta velocitàle difese della Cortina di Ferro,colpendo diversi obiettivi conmissili «stand-off» AGM-69ASRAM e bombe all'idrogenoB-61 o B-83, è rimasto «spiaz-zato» dalle missioni conven-zionali e, attualmente, è auto-rizzato solo all'impiego dellebombe Mk.82 da 225 kg edelle «cluster bombs» CBU:sono, comunque, in corso pro-grammi per l'omologazione diarmamenti più moderni edefficaci.Ne sono in servizio 95. suddi-visi tra il 7th Wing sulla Dye>>AFE (Texas), il 28th BÓmbWing sulla Ellsworth AFB(South Dakota) dove si trova-no anche gli aerei del 366thWg (la cui sede è a MountainHome, nell'Idaho) ed il 184thBomb Group dell'Air NationalGuard sulla McConnell AFB(Kansas).Il B-2A Spiri!Il Northrop B-2A Spirit èanch'esso un bombardierepesante strategico, destinato a

sostituire i due tipi precedentima. per ragioni economico-politiche. è stato ordinato insoli 21 esemplari (inclusi pro-totipi e pre-serie).E uno degli unici due tipi diaerei pilotati con reali capacità«stealth» in servizio nelmondo d'altro è FF-117A -Ndr) ma la sua «maturazione»è ancora in ano e le consegnenon sono ancora terminate.Recentemente il presidenteClinton ha richiesto l'adegua-mento allo standard operativodel primo YB-2A. mentre è incorso un MSIP (Multi-StageImprovement Program) con il

quale tutti gli aeroplanicostruiti, circa 15 sui 21 ordi-nati, diverranno B-2A-30, conpossibilità di impiegareun'ampia gamma di armi. Almomento, però, anche i «bom-bardieri invisibili» sonoalquanto limitati e senzapreavviso possono impiegarein combattimento solo lebombe Mk.82 e Mk.84, leCBU, e le termonucleari B-61e B-83.Nell'Air Combat Commandequipaggiano il 509thBombardment Wing, su due«squadrons», il 393rd BS ed il715th BS. sulla Whiteman

AFB (Missouri); il secondogruppo, tuttavia, non è ancora«combat ready».II C-17A Globemaster IHL'«astro nascente» dell'AirMobility Command è senzadubbio il cargo McDonnell-Douglas C-17A GlobemasterIII (del quale ci siamo occupa-ti in profondità su AEREIN.6/97) che assume un ruolofondamentale nelle capacità di«deep strike» in quanto riuni-sce in sé le capacità di traspor-to logistico strategico conquelle di teatro.Il C-17 è da poco operativo,ma ha già avuto occasione di

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A destra: IT-117A Nighthawkda attacco notturno«stea l th» . Sotto: il cacciaLockheed-Martin F-22, nonancora in servizio operativo.

mettersi in luce con il ponteaereo avviato per trasportarenei Balcani i l con t ingen teUSA della Forza Ifor e in que-st'operazione ha ottenuto lodiincondizionate.Al momento ne sono stateconsegnate all'AMC circa duedozzine, in carico al 437thAirlift Wing sulla CharlestonAFB (South Carolina), suddi-visi tra 14th e 17th AS, mentreil primo (di sei previs t i ) èandato al 97th Air MobilityWing sulla Altus AFB(Oklahoma), dove si svolgel'addestramento del personale.L'E-3C SentryUniversalmente noto con l'a-cronimo di AWACS(Airborne Warn ing andContro! System), è tropponoto perché debba esseredescritto.Svolge il ruolo di centro dicontrollo del traffico aereo e lasua presenza è giudicata ormaiindispensabile per la gestionedi qualsiasi operazione aereamilitare.L'USAF ne ha in servizio 31(almeno un paio, infatti, sonodestinati all'attività sperimen-tale) e su di essi c'è poco dadire: il sistema avionico, basa-to sul radar WestinghouseAN/APY-2, è eccellente, men-tre l'accoppiata cellula/ motori(il Boeing Model 707-320B/Ce i Prati & Whitney TF33-P-100A) appartengono ormai alJurassic Park aeronautico...L'E-8C Joint StarsPer quest 'aeroplano, ilNor throp-Grumman E-8CJoint Stars, che la stampachiama «l'AWACS di terra»,valgono le stesse considera-zioni fatte per l'E-3.Mediante un'avionica svilup-pata «ad hoc», FE-8C è ingrado di sorvegliare qualsiasiattività militare sulla terrafer-ma e, quindi, è fondamentaleper la localizzazione dei ber-sagli da colpire.D'altro canto, è stato in gradodi dimostrare l'utilità dei suoiservigi sia durante la DesertStorm che nella DeliberatePorce, quando sono statiimmessi in servizio affrettata-mente due esemplari. Da partenostra lo abbiamo presentatosu AEREI N.l/96; nel frattem-

po l'USAF, il 22 marzo, haricevuto il primo esemplare diserie e lo ha assegnato al 93rdAir Contro! Wing sulla RobinsAFB (Geòrgia), dove è statoraggiunto dall'E-8A e da unaltro E-8C impiegati sullaBosnia fino al 29 marzo nel-l'ambito de! 4500th J-STARSSquadron (Provisionai). Laversione di serie è stata ordina-ta in 20 unità.LT-117A NighthawkII Lockheed F-117ANigh thawk è il cosiddetto«caccia invisibile», anche se inrealtà è un aereo da attacconotturno, e costituisce un ele-mento pr imar io del «deepstrike» dell'USAF: anzi, è l'ae-roplano che ha contribuito asperimentare in combattimentoquesta filosofia.Ben noto ai nostri lettori(AEREI è la pubbl icaz ioneche, in assoluto, ha dedicatopiù spazio agli aeromobi l i«stealth»), è stato descritto inmodo approfondito sul N.2/94.Qui ricordiamo solo che l'F-117A non ha capacità di com-battimento aria-aria ma soloaria-superficie e che la suamissione è abbastanza univoca:giungere, non visto, sull'obiet-t ivo ed attaccarlo con due

bombe a guida laser di grossocalibro.L 'USAF ha a disposizionecirca 53 F-117, tutti operativicon il 49th Fighter Wing sullaHolloman AFB (NewMexico).L'F-15E Strike EagleNel quadro della nuova filoso-fia operativa, il caccia persuperiorità aerea McDonnell-Douglas F-15C Eagle non haun ruolo primario, in quantotutti gli ultimi conflitti hannomostrato un livello di opposi-zione aerea alquanto basso. Alcontrario, la versione da inter-dizione F-15E Strike Eagle (v.AEREI N. 10/95) assume unruolo fondamentale, in quantoi Beagle (contrazione diBomber Eagle) hanno sostitui-to aerei importanti quali gli F-ll lEedFAardvark.Questi aerei, però, non sonomolto numerosi: l'USAF ne haordinato 209 e ne ha in servi-zio oltre 170, ripartiti tra 3rdWg., 4th Wg. e 366th Wg.dell 'Air Combat Command,48th FW dell'USAFE e repartiaus i l ia r i ed addes t ra t iv i .Nel l ' ins ieme, FF-15E è unvalido aeroplano, anche serisente del fatto di essere l'a-dattamento all'interdizione di

un caccia nato per il combatti-mento aereo.LT-22A RapierNon ancora in servizio, rappre-senta un'incognita per l 'AirCombat Command.Descritto in profondi tà suAEREI N.3/96, è stato ordina-to per sostituire gli F-15 nel-l'intercettazione e nella supe-riorità aerea, mentre non è benchiaro quan ta parte possaavere nelle missioni di attacco.In ogni caso i costrut tori(Lockheed-Martin in «team»con la Boeing) affermano che1'F-22 A Rapier sarà in gradodi svolgere anche missionianaloghe a quelle dell'F-117,con armamento uguale o supe-riore e con un buon grado diinvisibilità radar.Il fabbisogno del l 'USAF èvariamente stimato tra 442 e750 esemplari.I1JSFAnche se in tempi molto lun-ghi (difficilmente prima del2010), l'USAF potrà «appalta-re» buona parte delle missionidi attacco al suolo al JointStrike Fighter, il derivato ope-rativo del dimostratore tecno-logico JAST (Joint AdvancedStrike Technology) del qualetre «teams» (capeggiat i daBoeing, Lockheed-Martin eMcDonnell-Douglas) realizze-ranno i prototipi X-32A, B eC. Sullo sviluppo dì questoprogramma, dagli intendimentialquanto confusi, non aveva-mo nascosto un certo scettici-smo; ora, però, il Pentagonosembra intenzionato a impe-gnarsi a fondo per portarloavanti.Con il JSF l'USAF potrebbesostituire gli F-117À, gli F-16C e gli F-15E e ciò spiega ilrobusto fabbisogno indicato in932-1.094 esemplari. •

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