transportrett del 2 - norsk...

VeilederTom Rune NilsenNHO Logistikk og TransportE-post: [email protected]: 23 08 87 82

Sist revidert: Desember 2012© NHO Logistikk og Transport

Transportrett Del 2Kapittel 7Speditørskolen 2013

Kapittel 7 - Transportrett Del 2 | Speditørskolen

Side 2

Innhold

TRAnSPoRTdoKUMEnTER ..................................................................................................... 4InnlEdnInG.................................................................................................................................. 4FoRSKJEllIGE TYPER TRAnSPoRTdoKUMEnTER: KonnoSSEMEnTER oG FRAKTBREV .................................................................................................................................. 5TRAnSPoRTdoKUMEnTER VEd dE UlIKE TRAnSPoRTFoRMER ............................ 5Sjøtransport ........................................................................................................................................ 5Konnossementet ................................................................................................................................. 6Ihendehaverkonnossement (”Bearer” Bill of Lading) ....................................................................... 9Ordrekonnossement (”to Order” Bill of Lading) ............................................................................... 9Navnekonnossement (”Named” Bill of Lading) ................................................................................ 9Mottakskonnossement (Received for shipment Bill of Lading) ........................................................ 9Ombordkonnossement (On Board Bill of Lading) ............................................................................ 9Gjennomgangskonnossement (Through Bill of Lading) ................................................................. 10Ikke-negotiabelt konnossement (Non Negotiable Bill of Lading) ................................................... 10Trampkonnossement ........................................................................................................................ 10Sjøfraktbrev ...................................................................................................................................... 11Lufttransport .................................................................................................................................... 12Veitransport ...................................................................................................................................... 12Jernbanetransport ............................................................................................................................. 14Kombinerte transporter .................................................................................................................... 14FIATA FBL (Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading) .......................................... 15FIATA FWB (Non-Negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill) .......................................... 16TRAnSPoRTdoKUMEnTEnES FUnKSJonER .................................................................. 16Overførselsfunksjon (negotiabilitet) ................................................................................................ 17Bevisfunksjonen ............................................................................................................................... 17Opplysningsplikt om resultatet av fraktførerens undersøkelse - anmerkninger .............................. 18Opplysningsplikten der undersøkelse ikke er mulig – forbehold om unnlatt undersøkelse ............ 19Stansningsretten ............................................................................................................................... 20Sjøtransport ...................................................................................................................................... 21Veitransport ...................................................................................................................................... 22Flyfrakt ............................................................................................................................................. 22Jernbanetransport ............................................................................................................................. 22Kombinerte transporter .................................................................................................................... 22Sperrefunskjon ................................................................................................................................. 23Sjøtransport ...................................................................................................................................... 23Veitransport ...................................................................................................................................... 23Flyfrakt ............................................................................................................................................. 24Jernbanetransport ............................................................................................................................. 24Kombinerte transporter .................................................................................................................... 24SPEdITØRdoKUMEnTER: FCR oG FCT ............................................................................. 24FIATA FCR (Forwarders Certificate of Receipt) ............................................................................. 25FIATA FCT (Forwarders Certificate of Transport) .......................................................................... 25


Side 3

FWR (Fiata Warehouse Receipt) ..................................................................................................... 26Andre speditørformularer ................................................................................................................. 26Ankomstmelding .............................................................................................................................. 26Borderau ........................................................................................................................................... 27Routing Order .................................................................................................................................. 27ClAIMS‑BEhAndlInG ............................................................................................................. 28InnlEdnInG................................................................................................................................ 28REKlAMASJon .......................................................................................................................... 29Mottakers bevissikring ..................................................................................................................... 29Anmerkning fra mottager på fraktbrev eller konnossement ............................................................ 29Besiktigelsesrapport ved mer omfattende skade/manko .................................................................. 29Transportdokument og eventuell besiktigelsesrapport som bevismiddel ........................................ 29Reklamasjonsfristene ....................................................................................................................... 30Sjøloven ........................................................................................................................................... 30Veifraktloven .................................................................................................................................... 30Luftfartsloven ................................................................................................................................... 31Internasjonale jernbanetransporter ................................................................................................... 31FIATA FBL og FIATA FWB ............................................................................................................ 31NSAB 2000 ...................................................................................................................................... 32Hvilke opplysninger bør en skriftlig reklamasjon inneholde? ......................................................... 32Avvisning av kundens reklamasjonskrav ......................................................................................... 32FoREldElSE ............................................................................................................................... 33Foreldelsesloven .............................................................................................................................. 33Sjøloven ........................................................................................................................................... 34Veifraktloven .................................................................................................................................... 34Luftfartsloven ................................................................................................................................... 34FIATA FBL og FIATA FWB ............................................................................................................ 34NSAB 2000 ...................................................................................................................................... 35Oversittelse av foreldelsesfristen ..................................................................................................... 35


Side 4

TRAnSPoRTdoKUMEnTERInnlEdnInGTransportdokumentet bekrefter avtalen mellom avsender og transportør, og er dessuten et praktisk hjelpemiddel når lasten skal flyttes fra avsender til mottaker.

Når en transport skal organiseres og gjennomføres, er det ofte flere speditører involvert. En av dem utsteder gjerne et transportdokument til transportkunden, for eksempel et FIATA FBL, som er et negotiabelt konnossement. Dette dokumentet kan benyttes når kunden omsetter varene videre, og gir dessuten også uttrykk for avtaleforholdet mellom kunden og den aktuelle speditøren.

Hvis speditøren har påtatt seg transportansvar for transporten, blir han gjerne betegnet som hovedtransportør eller hovedfraktfører. Når speditøren så snur seg rundt og hyrer inn en faktisk utførende transportør, utsteder også denne et transportdokument, men denne gangen utstedes det gjerne til hovedtransportøren. Det er dette siste dokumentet som faktisk flytter lasten. Hovedtransportøren ber som regel om at godset sendes til hovedtransportørens speditørforbindelse på mottakerstedet.

Hvis hovedtransportøren har utstedt et negotiabelt konnossement, vil han instruere mottakerspeditøren om ikke å utlevere uten presentasjon av det FIATA FBL- konnossementet han utstedte til kunden. Undertransportøren derimot, kan godt ha utstedt et ordinært fraktbrev, hvor mottakerspeditøren står oppført som mottaker av lasten, noe som gjør at mottakerspeditøren kan hente godset når det kommer frem, uten at det er nødvendig å fremvise noe fraktdokument overhodet.

La oss ta for oss en transportkjede for å se på forholdet mellom overliggende fraktdokumenter -som ikke flytter lasten (slik som FBL) - og de dokumenter som er nødvendige for å flytte lasten:

Selger (S) - Sender med bil til terminal (T)Fraktbrev - Avsender Selger (S) / Mottakerspeditør (T)Speditør (T) - Sender med bil over grense til speditør (A)CMR-fraktbrev - Avsender Speditør (T) / Mottaker Speditør (A)Speditør (A) - Sender med sjøtransport til havn (B)Konnossement - Avsender Speditør (A) / Mottaker Speditør (B)

Speditør (B) - Sender med bane over grense til mottakersted (M)CIM-fraktbrev - Avsender Speditør (B) / Mottaker Speditør (M)Speditør (M) - Utleverer lasten til Kjøper (K) mot innlevering av original FBL (eller FCT). - Avsender Selger (S) / Mottaker Kjøper (K) eller Avs. Selger (S) / Mott. Ordre / Notify Kjøper (K)


Side 5

Hovedspeditøren som påtar seg hele fraktføreransvaret og utsteder det overliggende FBLdokumentet, kan i praksis være Speditør (T), (A), (B) eller (K) eller en helt annen speditør (X) som styrer det hele uten å ta del i den fysiske transporten av varen.

FoRSKJEllIGE TYPER TRAnSPoRTdoKUMEnTER:KonnoSSEMEnTER oG FRAKTBREVVi har to forskjellige typer transportdokumenter:

• Fraktbrev• Konnossementer

Forskjellen på fraktbrev og konnossementer er i all hovedsak den at et fraktbrev kun gir uttrykk for en transportforpliktelse overfor oppdragsgiveren, hvor transportøren forplikter seg til å transportere en viss mengde nærmere beskrevet gods fra et sted til et annet, for så å utlevere til en navngitt mottaker. Skulle det vise seg at fraktbrevets beskrivelse av varenes art, mengde eller tilstand er feil, kan fraktføreren i ettertid føre bevis for at dette var tilfelle. Når godset er kommet frem, kan mottaker, mot å betale frakt og lignende, kreve å få godset utlevert til seg. Mottaker behøver ikke å fremlegge et eksemplar av fraktbrevet. Det holder at han kan sannsynliggjøre at han er den personen som i fraktbrevet er angitt som mottaker. (Legitimere seg som mottaker).

Et konnossement gir også uttrykk for en transportforpliktelse. Til forskjell fra fraktbrevet, er imidlertid konnossementet ment å representere varene på en slik måte at den som kjøper varene i tillit til konnossementets beskrivelse av varene, virkelig får varer som beskrevet. Dette betyr at konnossementets opplysninger ikke kan motbevises av transportøren. Er han ikke våken når godset lastes inn, og derfor ikke gjør anmerkning på konnossementet om skade og lignende, vil han være ansvarlig overfor kjøper for differansen mellom konnossementets opplysninger og det kjøperen faktisk fikk utlevert.

Videre er det slik at for å få lasten utlevert må den som krever utlevering kunne presentere originalkonnossementet. Det er litt forskjellige typer konnossementer, men som regel må også konnossementets tekst utpeke ham som rett innehaver av konnossementet. (Med mindre det er tale om et ihendehaverkonnossement). Det er ikke nødvendig at kjøper er oppført som mottaker i konnossementet, så lenge det fremgår av teksten eller påtegninger på konnossementet at avlaster/selger har solgt varene til den som krever utlevering.

Til sammen virker disse reglene slik at kjøperen trygt kan betale for varene mot å få konnossementet overlevert. Da er han sikker på både at han får de varene som konnossementet beskriver (eller erstatning av transportøren) og at det bare er han som kan få utlevert varene. Hvis han vil kan han også selge varene videre mens de er under transport, og en ny kjøper kan på samme måte regne med å få de varene konnossementet beskriver m.v.

TRAnSPoRTdoKUMEnTER VEd dE UlIKE TRAnSPoRTFoRMERVi skal nå se litt nærmere på de forskjellige transportdokumentene, og de lovbestemmelsene somregulerer disse.

SjøtransportSjøtransporten er den mest tradisjonsrike formen for transport. Det er også den transportformen som har de eldste og mest prøvede lovbestemmelser, basert på internasjonale konvensjoner. For norsk retts vedkommende er det sjøloven (Lov om sjøfarten av 24. juni 1994 nr. 39) som gir regler om de


Side 6

transportdokumenter som er av interesse her, nemlig sjøfraktbrevet og konnossementet.

I sjøloven betegnes transportørens oppdragsgiver som ”sender”, den som leverer godset til transportøren som ”avlaster” og den som mottar godset som ”mottaker”. Det er viktig å være klar over at ”sender” godt kan sitte i Norge, selv om det er tale om en importforsendelse.

KonnossementetKonnossementet (Bill of Lading/BL) er vårt eldste fraktdokument. Det hadde en meget viktig funksjon i seilskutetiden i forrige århundre. Det tok lang tid å seile mellom verdensdelene og ved hjelp av konnossementer ble lasten ofte solgt flere ganger før skipet kom frem til mottakerhavnen og godset ble losset.

I forrige århundre kunne rederiene i konnossementene fritt fraskrive seg ethvert ansvar for skade på lasten under reisen. Det ble også gjort i så stor utstrekning at det etter første verdenskrig ble reist krav om å få ufravikelige lovregler om rederiets ansvar.

På grunnlag av den amerikanske Harter Act av 1893, ble konnossementkonvensjonen utarbeidet og vedtatt i Brussel i 1924. Denne konvensjon, som vanligvis kalles Haag-reglene, er ratifisert av de fleste sjøfartsland. Haag- reglene er senere revidert, og går nå under navnet Haag-Visbyreglene. Disse inngår i de nasjonale lover, for vårt vedkommende i sjølovens §§ 292 til 307. Sjølovens særregler om konnossementer gjelder for konnossementer som utstedes i forbindelse med både internasjonale og innenriks sjøtransporter.

I praksis varierer det sterkt fra konnossement til konnossement om den reguleringen av ansvarsforholdene man finner med liten skrift på baksiden, følger lovens bestemmelser eller ikke. Det sentrale her er at hvis det er uoverensstemmelser, er det sjøloven som gjelder. Ansvarsbegrensningsreglene etter Haag-Visby-reglene/sjøloven er nemlig ufravikelige. Det vil si at rederiet ikke kan begrense sitt ansvar mer enn sjøloven bestemmer. Vi skal se nærmere på sjøtransportørens ansvar for skade, forsinkelse m.v. (transportansvaret) i senere kapittel om sjøtransporter.

I dette kapittelet skal vi imidlertid se nærmere på de særreglene som gjelder for konnossementer (Beskrivelsesansvaret).

Konnossementet er ikke obligatorisk i sjøtransport, men § 294 har bestemmelse om at avsender kan kreve å få utstedt konnossementet når lasten er levert og/eller ombord i skipet. Selv om det først er utstedt et sjøfraktbrev, kan avsender kreve konnossement så lenge avsenderen ikke har forpliktet seg overfor mottakeren i sjøfraktavtalen til ikke å benytte retten til å oppnevne ny mottaker. (Jfr. under om dette).

Et konnossement er et fraktdokument som enten selv kaller seg konnossement (Bill of Lading),eller som i egen tekst sier at lasten ikke skal utleveres uten mot presentasjon av dokumentet.

Det skilles mellom omsettelige og ikke-omsettelige konnossementer. Et omsettelig konnossement er et konnossement som sier at lasten kun skal utleveres mot presentasjon av konnossementet, eller det kan rett og slett kalle seg selv ”negotiabelt” (negotiable). Et ikke-omsettelig konnossement er å betrakte som et ordinært fraktbrev, og behandles derfor på samme måte som en Sea Waybill. (Jfr. under om Sea Waybills). Hvis det er klart at kunden ikke har noe behov for et omsettelig dokument, kan speditøren føye til ordet ”non” før ”negotiable”. Det er med andre ord ikke nødvendig å ha ferdigtrykkede non-negotiable konnossementer.


Side 7

Det er tre former for omsettelige konnossementer. Disse behandles nærmere i forbindelse med forskjellige former for konnossementer under. Først skal vi se litt nærmere på enkelte andre sider ved konnossementene.

Når rederen utsteder konnossement, undertegnes det av skipets kaptein eller av linjeagentensom da tegner ”for kapteinen”, eller ”as Agent for the Carrier ……. ”. Speditører som utstederkonnossementer gjør dette enten ”as Carrier” eller ”as Agent” for en (navngitt) transportør.Speditøren kan godt utstede et konnossement for en annen speditør (transportør). Det minnesimidlertid om sondringen mellom formidlere og transportører, slik denne er beskrevet i kapittel 8. Hvis speditøren gir egen pris på en transport, hjelper det ikke i ettertid å undertegne et konnossement ”as agent”. Speditører som utsteder transportdokumenter på denne måten, vil likevel bli betraktet som transportører.

Konnossementet skal alltid inneholde følgende opplysninger; - godsets art - godsets og pakningens synlige tilstand - hvis undersøkelse av godsets art og tilstand ikke er mulig (f.eks. ved containertransport) skal

transportøren ta forbehold som gir uttrykk for at han ikke har undersøkt godsets antall og tilstand. F.eks. ”one container said to contain…”

- transportørens navn og hovedforretningssted - avlasters navn (dvs. den som leverer godset) - mottaker, når denne er opplyst av avlaster (istedenfor mottaker kan det stå ”til ordre” og da

som regel med en ”notify”‑adresse, dvs. den som skal underrettes når lasten er kommet frem) - lastehavn - dato for mottakelse av godset i lastehavn - lossehavn - eventuelt avtalt utleveringsdato i lossehavn - antall konnossementeksemplarer når det er utstedt mer enn ett eksemplar - utstedelsesstedet - fraktens størrelse hvis den skal betales av mottaker - alle bestemmelser om transportavtalen og utleveringen av godset - henvisning til Haag‑Visby reglene - underskrift av transportøren eller noen som skriver under på hans vegne - eventuelt: At godset kan dekkslastes/ Ikke dekkslast - eventuelt: Høyere ansvarsgrense for transportøren hvis dette er avtalt

Transportøren må sørge for at lasten er riktig beskrevet i konnossementet før han undertegner (transportørens undersøkelsesplikt). Hvis transportøren har noe å bemerke på lastens eller på emballasjens synlige tilstand, må han føre det på konnossementet. Det er ikke nok å gjøre anmerkning på kvitteringen overfor avsender. Hvis lasten ikke stemmer med beskrivelsen i konnossementet når den skal utleveres til mottaker, kan mottaker holde seg til transportøren med sitt eventuelle erstatningskrav.

Hvis transportøren ikke har noen mulighet til å undersøke godsets tilstand (typisk ved containertransport), må han ta forbehold som viser at han ikke har undersøkt godset. Glemmer han å legge til ”said to contain” etter ”one container” vil han bli ansvarlig for en eventuell differanse, selv om det er klart for kjøper at transportøren ikke har fått undersøkt containerens innhold.Den transportøren som har undertegnet et konnossement, har et ubetinget ansvar overfor mottaker for at opplysningene i konnossementet er riktige. Dette gjelder både lastens beskaffenhet (vekt, mål


Side 8

og tilstand) og utgifter som skal belastes mottaker (ubetalt frakt, ekstraordinære utgifter ved lasting etc.). Alt som avsenderen vil kreve av mottaker, må med andre ord fremgå av konnossementet. På denne måten kan kjøperen helt og holdent forholde seg til konnossementets tekst når han skal vurdere både godsets art og tilstand, samt hvilke omkostninger som påløper ved transporten. Vi sier derfor gjerne at det handles med dokumenter og ikke varer, fordi disse reglene i praksis betyr at konnossementet ”representerer” varene.

Dette betyr at dersom transportøren, linjeagenten eller speditøren glemmer å gjøre anmerkning om skade på konnossementet, kan kjøperen kreve erstatning av transportøren, selv om det er fullt mulig å bevise at godset var skadet før transportøren overtok det. På den annen side står avsender ansvarlig overfor transportøren for at de opplysningene han gir om godsets art, m.v. virkelig stemmer.

Det er bare overfor en annen kjøper/innehaver av originalkonnossementet at transportøren har forpliktet seg til å utlevere lasten i akkurat den stand som den er beskrevet i konnossementet. Ved å utstede et konnossement har transportøren, som nevnt, forpliktet seg overfor avsender til å transportere lasten frem til mottakerstedet. Hvis avsender ikke selger lasten videre, og selv tropper opp i lossehavn, kan transportøren føre motbevis for at lastebeskrivelsen i konnossementet er feil. Sjølovens regler gir med andre ord konnossementet en meget sterk stilling som dokument for legitimasjon av både lastens art og mottagers (konnossementinnehavers) rettigheter.

Konnossementer blir ofte utstedt i flere originale eksemplarer. Det skal alltid stå i dokumentet hvor mange originaler som er utstedt. På mottakerstedet er det nok at mottaker presenterer en av originalene for å få lasten utlevert.

Hvis avsender ønsker å losse godset et annet sted enn det som fremgår av konnossementet som destinasjonssted, må derimot alle originaler fremlegges for transportøren før denne kan etterkomme en slik ordre. Avsender kan imidlertid hindre utlevering til mottaker ved å stanse godset på destinasjonsstedet, uten at det er et krav etter loven at han fremlegger et originaleksemplar av konnossementet overhodet. (Vi skal se nærmere på stansingsretten under).

Den meste brukte funksjon av konnossementet i dag er at selger vil sikre seg betaling for varene før de utleveres til kjøper. Konnossementet utstedes normalt til ordre, med kjøper som notifyadresse, eller til ordre av en bank på mottakerstedet. Konnossementet sendes så via en bank på avsenderstedet, til bank på mottakerstedet, som utleverer konnossementet til kjøper mot betaling av vareverdien. Dette kan også gjøres uten innblanding av banker i begge ender (fordyrende ledd). Avsender holder igjen dokumentene inntil han har mottatt delbetaling/helbetaling av varene og sender så konnossementet direkte til kjøper med eksempelvis kurerpost. Vi har et spesielt problem i sjøtransporten, fordi en transportør ofte blir presset av sin kunde til å utferdige et rent konnossement, selv om han mener at opplysningene i konnossementet ikke er riktige.

I slike tilfeller blir det utstedet et såkalt back letter, der avsenderen eller en garantist gir en erklæring om at han vil holde transportøren skadesløs hvis transportøren blir holdt ansvarlig for mangler ved lasten som han har påpekt ved leveringen, men ikke påført konnossementet.

Systemet med back letter kan være praktisk i spesielle tilfeller. Det kan virke som en dråpe olje i maskineriet, men man skal være oppmerksom på den risiko man påtar seg som transportør. Transportøren er ubetinget ansvarlig overfor innehaveren av originalkonnossementet. Han har ingen regressrett overfor en avsender eller andre som har undertegnet et «back letter», hvis han var


Side 9

klar over at hensikten var å villede en tredjemann som har ervervet konnossementet (Sjølovens § 301). Dette betyr at en transportør som aksepterer et ”back letter” mot å utstede rent konnossement, risikerer å sitte igjen med et ubegrenset ansvar overfor kjøperen, og uten regressmulighet overfor selger/avsender.

Man skiller i praksis mellom en rekke forskjellige typer konnossementer:

Ihendehaverkonnossement (”Bearer” Bill of lading)Disse tre første typeeksemplene som behandles her, knytter seg til spørsmålet om det er rett person som krever utlevering av lasten når han kommer med konnossementet til transportøren i lossehavnen. Det er nemlig ikke alltid tilstrekkelig å presentere konnossementet.

Når konnossementet i sin tekst uttrykkelig er utstedt til ”Bearer” eller ”Ihendehaver”, er det imidlertid tilstrekkelig å kunne fremlegge konnossementet. Transportøren behøver dermed bare å sjekke at dokumentet er utstedt til ”Bearer”, før han utleverer til den personen som presenterte konnossementet.

ordrekonnossement (”to order” Bill of lading)Et ordrekonnossement er utstedt til en navngitt person med tillegget ”or order”. Dette betyr at dersom denne personen ønsker det, kan han overdra konnossementet til en tredjeperson. Dette skjer enten ved at selgeren bare kvitterer navnet sitt på konnossementet (endosserer) eller ved at han kvitterer og sier uttrykkelig hvem det er han selger til. Hvis han bare gjør det første, er konnossementet gjort til et ihendehaverdokument, og transportøren kan utlevere til den som presenterer konnossementet. Hvis han gjør det siste, må transportøren i tillegg sjekke at den som krever utlevering, er den siste personen i rekken av slike overføringer.

Hvis det ikke er foretatt noen overdragelser, utleveres lasten til den navngitte personen.

navnekonnossement (”named” Bill of lading)Et konnossement som kun er utstedt til en bestemt person, er etter norsk rett også et omsettelig konnossement, slik at selger kan gå frem som nevnt under ”ordrekonnossement” og overdra konnossementet videre.

Problemet med navnekonnossementene er imidlertid det at de ikke er omsettelige etter for eksempel engelsk rett. Dette betyr at utenlandske transportører og mottakerspeditører lett kan finne på å utlevere til den som står oppført som mottaker i konnossementet, uten å kreve konnossementet fremlagt.

Konnossementer bør derfor aldri fylles ut uten tillegget ”or order” hvis de skal være omsettelige.

Mottakskonnossement (Received for shipment Bill of lading)Et mottakskonnossement gir opplysning om den datoen transportøren mottok varene, og beskriver lasten slik den var ved mottagelse av lasten. Hvis godset skades ved lastingen ombord på skipet, vil ikke dette fremgå av konnossementet. For en kjøper er det derfor bedre å få et ombordkonnossement

ombordkonnossement (on Board Bill of lading)Et ombordkonnossement beskriver lasten slik tilstand, art og mengde var etter at godset er brakt ombord på skipet. I tillegg til de opplysninger som konnossementet alltid skal inneholde (jfr. over), skal et ombordkonnossement i tillegg opplyse om skipets navn og nasjonalitet, sted for lasting, og den dato lastingen er avsluttet. (Shipped on board)


Side 10

Fordi mange skader oppstår ved selve innlastingen, gir dette kjøper en ekstra trygghet. Dette er bakgrunnen for at de internasjonale rembursregler krever at det skal utstedes et ombordkonnossement.

Hvis det først er utstedet et mottakskonnossement, kan dette gjøres om til et ombordkonnossement ved påtegning om skipets navn og nasjonalitet, samt om sted og dato for lasting.(Shipped on board)

En transportør som utsteder et konnossement, som i teksten kaller seg ombordkonnossement, daterer dette før godset rent faktisk er lastet, og gir det deretter fra seg til avsender/selger, vil miste retten til å begrense ansvaret for eventuelle lasteskader overfor kjøperen av godset (ofte kalt ”back dating”).

Det forventes at han er klar over at kjøperen av godset betaler for varene, i tillit til at de ikke er skadet under lasting, og ved å gjøre en slik feil har ikke transportøren mulighet til å opplyse kjøper om eventuelle lasteskader gjennom påtegning på konnossementet, fordi konnossementet allerede var overlevert til avsender idet skaden inntrådte. Transportøren vil dermed være ubegrenset ansvarlig overfor kjøperen av godset for misvisende opplysninger i konnossementet.

Gjennomgangskonnossement (Through Bill of lading)Selv om transporten utføres av flere transportører, kan det utstedes ett enkelt konnossement, et gjennomgangskonnossement, som dekker den totale transportstrekningen.

Den som utsteder et slikt konnossement, vil, som den store hovedregel, ha ansvar for hele transportstrekningen, og ikke bare for den delen transportøren eventuelt selv utfører.

Motsetningen til et gjennomgangskonnossement er et ”Port to Port Bill of Lading”, som utstedes der det bare er en utførende transportør. (Jfr. Bruk av FIATA FBL)

Ikke‑negotiabelt konnossement (non negotiable Bill of lading)Et non-negotiable Bill of Lading er som nevnt over å betrakte som et sjøfraktbrev, og skal dermed behandles deretter. Dette betyr blant annet at det ikke er nødvendig for mottaker å legge frem et originaleksemplar før han får godset utlevert.

TrampkonnossementBåde konnossementer og sjøfraktbrev er, iht. sjølovens inndeling av fraktkontraktene, avtaler om stykkgodsbefraktning. Stykkgodsbefraktning går ut på å flytte en viss menge last fra et sted til et annet innen en viss tid. Reder/bortfrakter av skipet kan imidlertid godt slutte avtaler om utleie av hele skipet for et visst tidsrom til en befrakter som i denne perioden disponerer skipet som han vil. Det er her tale om tidsbefraktning, og avtalen mellom reder/bortfrakter og befrakter er et tids-certeparti. Det finnes også andre former for fraktkontrakter (for eksempel reise-certeparti, bareboat-certeparti og kvantumskontrakter).

For vårt formål er det tilstrekkelig å være klar over at når en befrakter disponerer over skipet iht. for eksempel et tids-certeparti, vil han selge lastekapasitet videre til andre, for eksempel ved å inngå stykkgodsavtaler. Han utsteder da konnossementer, men er ofte interessert i at enkelte av certepartiets bestemmelser skal gjelde mellom han selv og konnossementsinnehaver. Dette gjelder for eksempel frakten som skal betales, eller særlige avtaler om hvor og hvordan en eventuell tvist skal behandles (for eksempel voldgift i London). Jo likere avtalen mellom konnossementsinnehaver og befrakter er i forhold til avtalen mellom befrakter og reder/bortfrakter, desto enklere er det for befrakter. For å få til dette, må konnossementet gi uttrykk for at de aktuelle certepartibestemmelser


Side 11

skal gjelde, dvs. at det må ”inkorporere” certepartiets bestemmelser. For eksempel ved klart å si ifra at ”freight payable as per charterparty”.

Et konnossement som på denne måten henviser til et utenforstående certeparti, kalles trampkonnossement. Et trampkonnossement behandles for øvrig på samme måte som andre konnossementer. Den eneste særregelen her er, med andre ord, at utsteder, ved å ha henvist til et certeparti, kan gjøre noe gjeldende overfor innehaver av konnossementet som ikke uttrykkelig fremgår av konnossementets tekst. Det stilles imidlertid visse ekstra krav til hva som kan inkorporeres, og hvordan det skal gjøres.

SjøfraktbrevTransportørene har i mange år benyttet sjøfraktbrev eller Sea Waybill i trades hvor det ikke har vært behov for konnossement. Vi har nå fått regler om sjøfraktbrev i sjølovens §§ 308 og 309. Disse gjelder både for innenriks- og internasjonal transport. Reglene om sjøfraktbrev er ikke del av de internasjonale konnossementreglene, og hvis det er tale om transporter som ikke går til eller fra Norge, kan innholdet i de reglene som vil komme til anvendelse være annerledes enn sjølovens regler. Den norske sjølovens regler om sjøfraktbrev gjelder nemlig primært for transporter til og fra Norge.

På samme måte som konnossementet, fungerer sjøfraktbrevet som bevis for at transportøren har påtatt seg å transportere godset, og som bevis for at transportøren har mottatt godset. Sjøfraktbrevet innebærer, i motsetning til konnossementet, kun en forpliktelse for transportøren til å utlevere godset til en navngitt mottaker. Fordelen med dette er at mottaker ikke behøver å presentere et eksemplar av dokumentet før han kan få godset utlevert. Det er tilstrekkelig at den som krever utlevering kan sannsynliggjøre at han er den personen som står oppført som mottaker i fraktbrevet. Dette gjør det også enklere for transportøren å gjennomføre en korrekt utlevering.

Det er nemlig ikke alltid nødvendig med et omsettelig dokument, fordi det ikke alltid er praktisk at godset selges videre til andre mens det er under transport. Dette gjelder særlig ved korte transportstrekninger, hvor det ikke tar lang tid før godset kommer frem. Da er det også en fordel å kunne slippe problemer med konnossementer som kommer bort eller kommer frem til kjøper, lenge etter at lasten kom frem. På samme måte slipper transportøren det strenge beskrivelsesansvaret som følger med det å utstede et konnossement. Når det utstedes et sjøfraktbrev har han mulighet til å motbevise sjøfraktbrevets opplysninger om godsets tilstand, hvis han ikke gjorde anmerkning om skade eller manko da han fylte ut fraktbrevet.

Et sjøfraktbrev skal inneholde følgende opplysninger;‑ godsets art‑ anmerkning om eventuell synlig manko eller synlige skader på gods eller emballasje‑ hvis undersøkelse ikke er mulig skal forbehold om dette føres inn i fraktbrevet, for eksempel”one container said to contain”‑ senders navn (oppdragsgiverens navn)‑ mottakers navn‑ transportørens navn‑ transportvilkårene‑ frakt og andre kostnader som skal betales av mottaker‑ underskrift av transportøren

Sjøloven har ingen bestemmelser om antall originaler som skal fylles ut, men det er naturlig atavsender, transportør og mottaker får hvert sin eksemplar. (Mottagereksemplaret kan gjerne følge


Side 12

med godset).

lufttransportLuftfartsloven (Lov av 11. juni 1993 nr. 101 om luftfart, kapittel X) har regler om flyfraktbrevet, eller AWB (Airwaybill), som er det aktuelle transportdokumentet ved flytransporter.

Disse bestemmelsene er en gjengivelse av Montrealkonvensjonen, og er gjort gjeldende både forinternasjonal og innenriks flyfrakt.

Fraktføreren skal utferdige fraktbrev hvis avsender ønsker dette, men med avsenders samtykkeer det mulig å kun utferdige en godskvittering i stedet. Hvis det utstedes fraktbrev, skal dette værei tre originaler, en til hhv. avsender, fraktfører og mottaker.

I praksis vil speditørene ofte opptre som agenter for flyselskapene, og utsteder da fraktbrevpå vegne av det aktuelle flyselskapet. Det har imidlertid også her blitt mer og mer vanlig atspeditørene utsteder fraktbrev til kunden på egne vegne. (HAWB eller House Airwaybill).

På samme måte som sjøfraktbrevet, er flyfraktbrevet et bevis for avtalens inngåelse og for atfraktføreren har mottatt godset.

Flyfraktbrevet skal inneholde følgende opplysninger;‑ avgangssted‑ bestemmelsessted‑ eventuelle mellomlandinger i andre land, hvis det er tale om innenriks transport‑ opplysning om godsets vekt

Det er avsender som står ansvarlig for fraktbrevets opplysninger, slik at fraktføreren har regress mot avsender hvis det skulle oppstå problemer som følge av feilaktige opplysninger her. Også her vil i utgangspunktet fraktførerens oppdragsgiver bli betraktet som avsender. Har fraktføreren selv gjort en feil, er det imidlertid han som bærer ansvaret.

I motsetning til sjøtransportørens ansvar for konnossementets opplysninger, har fraktføreren ingen særskilt forpliktelse overfor mottaker når det gjelder beskrivelsen av godset på det eksemplar av fraktbrevet som følger lasten. Hvis speditøren eller flyselskapet har gjort slik anmerkning på fraktbrevet overfor avsender, uten at dette fremgår av det eksemplaret som følger lasten, kan fraktføreren ved en eventuell reklamasjon fra mottaker henvise mottaker til avsenderen. Fraktføreren har i så fall ført tilstrekkelig bevis for at godset ikke var i den stand avsender hadde opplyst da fraktføreren mottok godset, og dermed har ikke mottaker noe krav mot fraktføreren. Mottaker må i stedet ta dette opp direkte med avsender.

VeitransportLovregler for veitransport finner vi i Lov om vegfraktavtaler av 20. desember 1974. Loven gjelder både for internasjonale og innenriks transporter. De internasjonale reglene er CMR-konvensjonens bestemmelser som er oversatt og innarbeidet i den norske lovteksten. I store trekk er reglene om innenriks transport de samme som CMR-reglene, men når det gjelder reglene omkring fraktbrevet, er det enkelte forskjeller. Igjen er det slik at det er oppdragsgiveren til fraktføreren som betraktes som avsender i lovens forstand. Det er ikke gitt noen særlig betegnelse på den som leverer godset til fraktføreren slik det er i sjøloven (avlaster). Når fraktbrevet fylles ut, vil sistnevnte i praksis bli ført opp som ”avsender”. Dette er ikke noe stort problem så lenge man ikke glemmer at hvis det for eksempel er tale om avsenders ansvar for mangelfulle eller feilaktige opplysninger, kan fraktføreren


Side 13

gå på oppdragsgiveren hvis opplysningene stammer fra ham. Dette gjelder også når de ble gitt av den som leverte godset, fordi opplysningene da som regel er gitt på vegne av oppdragsgiveren.

I lovens § 7 bestemmes det at en fraktavtale om internasjonal veitransport skal bekreftes med fraktbrev. (CMR-fraktbrev). Dette er en ufravikelig regel. Nå er det imidlertid slik at selv om fraktføreren til tross for dette ikke fyller ut noe fraktbrev, er det ikke slik at han slipper unna ansvar hvis noe går galt. Poenget er bare det at han er forpliktet til å utstede fraktbrev. I innenriks veitransport kan derimot partene bli enige om ikke å benytte fraktbrev.

CMR-fraktbrevet skal inneholde følgende opplysninger; - sted og dag for utferdigelse - avsenders navn og adresse - fraktførerens navn og adresse - sted og dato for overtagelse av godset - bestemmelsessted - mottakers navn og adresse - godsets art og pakningsmåte - ved farlig gods: alminnelig godtatt betegnelse - bruttovekt eller mengde angitt på annen måte - kostnader: frakt, toll, tilleggskostnader - forholdsordre vedr. tollbehandling o.a. - erklæring om at transporten er underlagt CMR

(også her må fraktføreren huske å påføre eventuelle anmerkninger om skade på gods eller emballasje for å gardere seg mot at skadene i ettertid blir betraktet som transportskade

- eventuelt; - kostnader avsender skal betale - omlastingsforbud - etterkravsbeløp - verdifrakt - tidsgaranti - instruks om forsikring - oversikt over dokumenter stilt til fraktførers rådighet

- - andre opplysninger partene måtte finne nødvendig

Innenriks fraktbrev er, som nevnt, ikke påkrevd, men i praksis benyttes ofte fellesfraktbrev, beregnet for innenriks transport, med en rekke forskjellige transportmidler. Når det er utstedt innenriks fraktbrev skal dette minst inneholde opplysninger om; - sted og dag for utferdigelse - avsenders navn og adresse - fraktførerens navn og adresse - sted og dato for overtagelse av godset - bestemmelsesstedet - mottakers navn og adresse - kolli, merke og nummer eller tilsvarende beskrivelse av godset - bruttovekt eller mengde angitt på annen måte - ved farlig gods: alminnelig godtatt betegnelse - bruttovekt eller mengde angitt på annen måte (også her må fraktføreren huske å påføre

eventuelle anmerkninger om skade på gods eller emballasje, for å gardere seg mot at skadene i ettertid blir betraktet som transportskade)


Side 14

Veifraktbrevet (CMR-fraktbrevet eller innenriks fraktbrev) er en bekreftelse på fraktavtalen, ogtjener som bevis for at fraktføreren har mottatt godset. Det behandles på samme måte som andrefraktbrev, hvilket betyr at fraktførerens ansvar for fraktbrevets opplysninger ikke er like absolutt irelasjon til mottakeren som når det er utstedt et konnossement. Det er heller ikke noe krav om atmottaker foreviser et fraktbreveksemplar før han kan få godset utlevert.

JernbanetransportJernbanetransport følger Lov om endringer i lov 10. desember 2004 nr. 82, om internasjonaljernbanetrafikk og om samtykke til at Norge tiltrer Protokoll av 3. juni 1999 om endring avOverenskomst om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF) av 9. mai 1980. Dette er en internasjonalkonvensjon, COTIF, som ble undertegnet i Bern 9. mai 1980 og som regulerer internasjonaljernbanetransport.

Når det gjelder innenriks jernbanetransport, har vi ingen lovregulering.Her gjelder de enkelte operatørenes vilkår.

Kombinerte transporterVi har ingen konvensjon eller lov som regulerer alle former for kombinerte transporter. Med kombinerte transporter menes transporter som gjennomføres ved hjelp av flere forskjellige typer transportmidler, for eksempel bil, bane og skip.

Det er gitt noen bestemmelser i for eksempel veifraktloven (CMR) og i luftfartsloven som kommer til anvendelse på kombinerte transporter, og vi skal se nærmere på disse i et senere kapittel om kombinerte transporter.

I denne sammenheng er det nyttig å være klar over at hvis loven først selv sier at den gjelder for en bestemt type kombinert transport, er hovedregelen at det ikke spiller noen rolle hvilket transportdokument transportøren har benyttet. Det er den aktuelle lovens regler som vil bestemme ansvaret hans, og også hvilke konsekvenser det eventuelt skal ha at han har valgt ”feil” transportdokument.

Her skal vi imidlertid nøye oss med de situasjonene hvor det ikke finnes noen som helst lovregulering, for eksempel der det er tale om transport av en container som er organisert som en fortransport på vei, containertransport på sjø (hvor containeren lastes om bord på skipet uten at henger følger med), og deretter ettertransport på vei.

Vi forutsetter videre at speditøren opptrer som transportør, dvs. at han tar egen pris for transporten og at han utsteder et transportdokument i eget navn.

I praksis finnes det mange forskjellige kombinerte transportdokumenter i bruk. Noen er negotiable konnossementer, mens andre er rene fraktbrev. Større internasjonale speditørkonsern har gjerne sin egen utgave av et kombinert transportdokument, noe som heller ikke er helt uvanlig for norske speditører. Det vanligste er nok at de kombinerte transportdokumentene er negotiable konnossementer, og ikke fraktbrev.

For de typer kombinerte transporter hvor vi ikke har noen lovregler, vil det være transportdokumentet selv som bestemmer forholdet mellom avsender, transportør og mottaker. I og med at det er mange varianter på markedet, vil det kunne være forskjeller mht. hva dokumentet oppstiller av regler.


Side 15

Her skal vi derfor kun se nærmere på FIATA-dokumentene for kombinerte transporter. Som regel er imidlertid de aller fleste kombinerte transportdokumenter bygget opp på noenlunde samme måte. Dette er nemlig helt nødvendig for at transportbrukerne skal kunne stole på at transportdokumentet er egnet til bruk ved transaksjoner mellom avsender og mottaker.

FIATA FBl (negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of lading)Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading (populært kalt Freight Forwarders Bill of Lading - FBL) er et konnossement, spesielt laget for gods som skal sendes med flere transportmidler.

Det kan imidlertid også benyttes i trafikk med bare ett transportmiddel. Dette kan være praktisk for containeroperatører som har lagt opp en rutine med å bruke dette dokument på sine transporter, som av og til går fra havn til havn og av og til i kombinasjon med flere transportmidler. Hvis det benyttes i trafikk hvor det bare er ett transportmiddel involvert, vil det være de regler som er gitt for den aktuelle transporttypen man må forholde seg til, for eksempel sjøloven, og ikke konnossementets tekst.

FBL er et overliggende dokument og en bekreftelse på en fraktavtale. Den speditøren som utsteder et FBL, påtar seg fraktføreransvar for hele transporten. Dette fremgår av FBL-klausulene.

FBL er godkjent av Det Internasjonale Handelskammer, ICC, og kan brukes som konnossement i rembursforretninger, med mindre rembursen forlanger et annet spesielt angitt transportdokument.

Når en speditør har utstedt et FBL på en transport, vil speditørens ansvar primært reguleres av FBL-klausulene, fordi disse går foran bestemmelsene i NSAB. Det heter i NSAB at reglene i NSAB kommer til anvendelse mellom speditøren og oppdragsgiveren med mindre annet er uttrykkelig avtalt. Når speditøren utsteder et FBL til kunden vil det som hovedregel regnes som avtalt mellom partene at FBL-konnossementets bestemmelser skal gjelde i stedet for NSAB. Bestemmelser i NSAB som ikke strider mot FBL- klausulene, vil imidlertid fremdeles være gjeldende mellom speditøren og hans oppdragsgiver.

Vi bør være oppmerksom på at når en speditør tegner et FBL, påtar han seg også forpliktelser overfor andre enn sin oppdragsgiver, nemlig den som legitimerer seg som mottaker ved å presentere det originale FBL-dokumentet. Overfor en slik «tredjemann» gjelder ikke NSAB overhodet, men bare de vilkår som står i FBL-dokumentet. Det er imidlertid viktig å huske på at hvis det ikke er utstedt noe konnossement eller annet transportdokument overhodet, har ikke speditøren noen som helst garanti for at han kan begrense ansvaret overfor mottaker. Det er derfor bedre å utstede et transportdokument enn å la det være.

La oss se på de viktigste bestemmelsene om negotiabilitet som gjelder ved bruk av FBLdokumentet.Klausul 3 bestemmer at FBL er negotiabelt (omsettelig), med mindre det er merket «Non negotiable» (ikke omsettelig). At FBL kan omsettes, betyr at den speditøren som har utstedt det, har forpliktet seg overfor innehaver av et originalt FBL-dokument til å utlevere lasten på det sted som er angitt og i den stand som er beskrevet i FBL-dokumentet.

Hvis speditøren, da lasten ble mottatt, har tatt forbehold som begrenser hans ansvar eller pålegger mottaker ekstrautgifter, må dette være angitt i dokumentet for å være bindende for tredjemann.

Hvis dokumentet er merket «non negotiable» betyr det at speditøren bare er forpliktet til å utlevere til den oppgitte mottaker. I så fall behøver ikke mottaker presentere et originaleksemplar før han får


Side 16

utlevering.

FBL-konnossementet kan, på samme måte som sjøkonnossementene, være ihendehaver-, navne- eller ordrekonnossementer. Vi minner om at det kan oppstå problemer med navnekonnossementer, fordi slike konnossementer etter engelsk-amerikansk rett ikke vil bli betraktet som omsettelige. Forlanges et ordrekonnossement, vil selger stå som avsender, mottaker utfylles som “til ordre” og kjøper oppføres normalt under ”notify party”.

De nødvendige underliggende fraktbrev (som flytter lasten) vil utstedes med henholdsvis avsenderspeditør og mottakerspeditør som avsender og mottaker.

FIATA FWB (non‑negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill)Det er som nevnt ikke alltid nødvendig med et omsettelig transportdokument, og derfor har FIATA utarbeidet FWB (Freight Forwarders Waybill). FWB er et ordinært fraktbrev til bruk ved kombinerte transporter.

På samme måte som ved utstedelse av FBL, påtar speditøren seg fraktføreransvar ved utstedelse av FWB. Når FWB utstedes er det videre slik at det er FWB som regulerer forholdet mellom speditøren, oppdragsgiveren og mottakeren. NSAB benyttes bare mellom speditøren og oppdragsgiveren hans, og kun dersom FWB ikke har tilsvarende bestemmelser.

Ved å benytte FWB slipper man problemer med bortkomne konnossementer, og mottaker kan enkelt og greit få varene utlevert. Speditøren slipper på sin side det strenge beskrivelsesansvaret som følger med det å utstede konnossementer.

TRAnSPoRTdoKUMEnTEnES FUnKSJonERTransportdokumentene er praktiske hjelpemidler i mange sammenhenger, og fyller flere viktigefunksjoner.

Transportdokumentene er av betydning for bevisvurderinger fordi opplysningene i transportdokumentet vektlegges i ettertid hvis noe går galt under transporten (bevisfunksjonen).

Transportørens oppdragsgiver (avsender) har rett til å råde over godset mens det er underveis til mottaker (kjøper). Råderetten inkluderer retten til å oppnevne ny mottaker på destinasjonsstedet, omdestinere godset til en annen destinasjon (inklusive det å kreve godset returnert), eller avsender kan stanse godset på mottakerstedet for å hindre utlevering til en mottager som ikke har betalt. Dette siste betegnes som stansingsretten. Transportdokumentet spiller som hovedregel en meget viktig rolle hvis transportøren blir møtt med en instruks fra avsender om for eksempel å omdestinere eller stanse godset.Hvis mottaker (kjøper) har forskuddsbetalt varene vil han være opptatt av å sikre seg mot at avsender benytter seg av den råderetten loven i det enkelte tilfelle gir ham til å omdestinere godset m.v. Ved å fylle ut transportdokumentene på bestemte måter kan avsender (selger) frasi seg disse rettighetene, slik at kjøper (mottaker) sikres utlevering. Vi taler her om dokumentenes sperrefunksjon, fordi de sperrer for avsenders råderett over godset.

For konnossementene er det i tillegg slik at det kan handles med konnossementene, fordi disse representerer varene. Dette betegnes gjerne som overførsels‑ eller negotiabilitetsfunksjonen.

Vi skal se på overførselsfunksjonen først, og deretter bevisfunksjonen. Blant avsenders rettigheter


Side 17

når det gjelder adgangen til å råde over godset under befordringen er det særlig stansingsretten som er interessant. Til slutt skal vi se nærmere på sperrefunksjonen.

overførselsfunksjon (negotiabilitet)Når et fraktdokument har overførselsfunksjon (er negotiabelt), betyr det at transportøren, som har utstedt konnossementet og dermed også kvittert for lasten, har forpliktet seg til kun å utlevere lasten til den som kan presentere originalkonnossementet på mottakerstedet.

Transportøren har også påtatt seg en forpliktelse overfor mottaker å utlevere godset i den stand og i den mengde som er beskrevet i konnossementet, uavhengig av om transportøren for eksempel har gjort avsender oppmerksom på at det ble levert for lite antall kolli i forhold til konnossementets opplysninger. Hvis mankoen ikke fremgår av konnossementet, må transportøren betale erstatning til mottaker/kjøper. (Han vil imidlertid ha regress mot avsender i en slik situasjon.)

Konnossementsreglene legger på denne måten opp til at varene kan selges ved at konnossementet overdras til kjøperen, og kjøperen kan i sin tur overdra konnossementet videre til nok en kjøper. At kjøperen kan forholde seg helt og holdent til konnossementets opplysninger, og være sikker på at det er han som får utlevering, betegnes gjerne som negotiabilitets‑ eller overføringsfunksjonen.

Et fraktbrev gir, som nevnt, ikke mottakeren automatisk samme garanti for at det bare er han som kan kreve utlevering, som det ihendehaver av et konnossement har. Dette betyr ikke at fraktbrevet ikke er egnet til bruk i forbindelse med omsetning av varer. Når det kun utstedes fraktbrev, er det fullt mulig å benytte sperrefunksjonen (jfr. under) for å sikre mottaker rett til varene, og dermed tilgodesees mottaker på noe av den samme måten som hvor det utstedes konnossementer. Det er imidlertid begrenset hvilke muligheter en mottaker har til å oppnevne en ny mottaker.

Videre har ikke mottaker noen garanti for at ikke fraktføreren har gjort anmerkninger overfor avsender i fraktbrevet, og det kan derfor hende at mottaker ikke får det han har forventet uten at han vil ha noe krav mot transportøren av den grunn. Fraktbrevet kan med andre ord ikke sies å ”representere varen” slik man sier om konnossementet, og det gir heller ikke automatisk samme garanti for utlevering som konnossementet gjør.

BevisfunksjonenAlle transportdokumenter har en bevisfunksjon. De er bevis for at fraktføreren har overtatt den lasten som er beskrevet dokumentet, og tjener som bevis for fraktavtalen mellom partene. Transportdokumentet inneholder også opplysninger om dato for levering, opplysninger om avsender og mottaker, transportør og om hvem som skal betale frakten. Alle disse opplysningene legges i utgangspunktet til grunn som bevis hvis det i ettertid oppstår problemer i forbindelse med transporten.Hvis det har oppstått problemer, vil dette gjerne komme i form av enten;- skade- manko (delvis tap av gods)- totaltap, eller- forsinkelse

Hvis transportøren får med seg for mange kolli (lossing uten papirer), foreligger det manko eller tap av gods på en annen transport, og han må dermed straks gi beskjed videre om at han har fått med seg godset.

Det er spesielt når det gjelder skade og manko at fraktbrevets opplysninger om godsets tilstand og


Side 18

antall/mengde har en viktig bevisfunksjon.

Utgangspunktet er at hvis transportøren mottar gods som er skadet eller har skade på emballasjen, eller han ikke mottar den mengden som avsender har opplyst at han skal sende, må fraktføreren gjøre anmerkning om dette på transportdokumentet. Hvis han ikke har mulighet til å undersøke godsets tilstand, for eksempel ved containertransport, må han også gi opplysninger som viser at godset ikke er undersøkt.

Fraktføreren har med andre ord en bestemt undersøkelsesplikt, og uansett om han har mulighet til å undersøke godset eller ikke, har han også en bestemt opplysningsplikt.

I denne sammenheng står fraktbrevet sentralt, fordi det skal inneholde anmerkninger hvis noe fraktføreren er pålagt å undersøke ikke stemmer med fraktbrevets opplysninger, eller eventuelt forbehold om at fraktføreren ikke har undersøkt godset.

opplysningsplikt om resultatet av fraktførerens undersøkelse ‑ anmerkningerNår fraktførerens oppdragsgiver tar kontakt med fraktføreren i forbindelse med en konkret transport, får gjerne fraktføreren opplysninger om godsets art og mengde samtidig, og fører deretter disse opplysningene inn i transportdokumentet.

Når godset ankommer eller fraktføreren henter det hos avsender, må han kontrollere at de opplysningene transportdokumentet gir, stemmer med godsets faktiske tilstand og antall. Undersøkelsesplikten kan imidlertid ikke omfatte annet enn godsets eller emballasjens ytre eller synlige tilstand.

Hvis han oppdager for eksempel skade på gods eller emballasje, må han opplyse om dette. Hvis godset er mangelfullt emballert, og avsender ikke gjør noe med dette, må det gjøres anmerkning om dette i fraktbrevet for at fraktføreren ikke i ettertid skal bli møtt med at han aksepterte denne risikoen.

Hvis en transportør eksempelvis tar imot gods som er ømfintlig overfor frost, kan han heller ikke fri seg for ansvar ved å anmerke ”uten ansvar for skade ved frost” på kvitteringen. Han må gjøre det som med rimelighet kan forlanges av ham for at varene ikke skal fryse, kontrollere temperaturen, oppbevare godset frostfritt på terminalen, sørge for frostfri transport etc. Vil han ikke påta seg ansvaret, bør han heller ikke påta seg transporten. Når han overtar godset, bør han derfor sjekke temperaturen på godset og føre dette opp i fraktbrevet, med mindre slik undersøkelse ikke er utelukket på grunn av emballering o.l. Undersøkelsesplikten når han tar i mot godset, vil med andre ord være strengere her enn normalt, fordi fraktføreren har påtatt seg transport av ømfintlig vare.Hvis det er tale om veitransport, skal avsender uttrykkelig godkjenne forbeholdet i fraktbrevet.

Hvis mottaker i ettertid reklamerer og krever erstatning for skade eller manko, vil transportdokumentets opplysninger stå sentralt. Det er noen forskjeller her, avhengig av om det er utstedt et fraktbrev eller et konnossement.

Når det er utstedt fraktbrev, legges for eksempel fraktbrevets opplysninger om godsets og emballasjens tilstand til grunn som bevis. Hvis lasten kommer frem i skadet tilstand, og det ikke er noen anmerkning på fraktbrevet om at det var skadet ved levering til transportøren, skal det mye til for at transportøren i ettertid skal kunne greie å føre tilstrekkelig bevis for at det var skadet da han overtok det.


Side 19

Sannsynligheten vil nok gjennomgående være større for at skaden eller mankoen skyldes hendelser under transporten, enn at fraktføreren har glemt å gjøre anmerkninger på fraktbrevet da han overtok gods som var skadet eller hvor det forelå manko.

Hvis fraktføreren har tatt forbehold på fraktbrevet vil han imidlertid normalt kunne fri seg fra ansvar. De forbehold som transportøren har anført på avsenderkopien, behøver ikke å påføres det eksemplaret av fraktbrevet som følger forsendelsen.

Når det er utstedt konnossement, er beskrivelsesansvaret strengere. Transportøren blir her uten videre ansvarlig for differansen mellom det som er beskrevet, og det som rent faktisk utleveres, hvis han ikke har tatt noe forbehold da han overtok godset. Han har ikke adgang til å føre motbevis overfor mottaker/ihendehaver av konnossementet, for eksempel ved å legge frem dokumentasjon for at han gjorde avsender oppmerksom på at det forelå skade eller manko allerede ved overtagelsen av godset. Hvis konnossementet er rent, dvs. uten anmerkninger fra transportøren, vil mottaker med andre ord kunne holde transportøren ansvarlig hvis godset ikke svarer til beskrivelsen i konnossementet.

opplysningsplikten der undersøkelse ikke er mulig – forbehold om unnlatt undersøkelseFelles for både fraktbrev og konnossementer er at hvis fraktføreren ikke har mulighet til å undersøke godsets art eller antall (typisk ved containertransport), må han gi uttrykk for at han ikke har undersøkt godset på dette punktet.

Dette gjøres ved at han fører inn for eksempel ”one container said to contain 50 cartons of garments”. Her viser han at opplysningene stammer fra selger/avsender, og at han ikke har undersøkt riktigheten av opplysningene selv.

Glemmer han slikt forbehold, vil han i utgangspunktet være ansvarlig overfor konnossementsinnehaver hvis det foreligger skade eller manko, og det selv om sistnevnte, ut fra opplysningene i konnossementet om emballeringen, må ha skjønt at transportøren ikke hadde mulighet til å undersøke pakningenes innhold.

Hvis forbehold glemmes i et fraktbrev, har ikke dette den samme strenge virkningen.

Det presiseres at der fraktføreren har mulighet til å undersøke godsets antall eller tilstand, er han forpliktet til å gjøre dette. Her hjelper det ikke med et forbehold om ”said to contain” og lignende.


Side 20

StansningsrettenSelgeren av gods under både konnossementer og fraktbrev vil i blant sende godset av gårde og eventuelt også overlate konnossementet til kjøper, før han har fått endelig oppgjør av kjøper/mottaker.

Hvis mottaker ikke gjør opp for seg i løpet av den tiden godset er under transport, vil selgeren være interessert i å hindre utlevering, slik at han om nødvendig kan få returnert varene eller finne en annen (betalingsvillig) kjøper. Å stanse godset kan også være en effektiv måte å få kjøper til å gjøre opp for seg på.

Vi skal derfor se nærmere på den rollen fraktdokumentene spiller i denne sammenheng.

Det er viktig å merke seg at hvis speditøren trår feil her, enten ved å etterkomme en uberettiget stansingsordre eller ved å utlevere i strid med stansingsordre, vil han fort bli ansvarlig for det tap som hhv. kjøper eller selger lider. Det er ikke slik at det er like regler for alle transportformer, så her gjelder det å sjekke godt etter hvilke regler som gjelder hvis det blir gitt stansingsordre fra selger.

Et felles krav er imidlertid at transporten ikke må være avsluttet. Det vil den være hvis godset er kommet frem, mottaker har betalt det som skyldes iht. fraktbrevets tekst, og han har krevd utlevering. Hvis det er utstedt konnossement, er transporten på samme måte avsluttet ved at mottaker presenterer originalkonnossementet og krever utlevering. Godset kan godt ligge på terminalen en stund etter dette, slik at det ikke er noe krav at mottaker rent fysisk har tatt hånd om godset.

Men så enkelt er det imidlertid ikke alltid. Vi har f.eks. en speditør som, i sin faste trafikk, mottar en forsendelse fra selgeren. Ved fremkomsten sendes det ankomstmelding til mottaker og speditøren får umiddelbart etterpå oppdrag fra mottaker om å fortolle og/eller kjøre ut lasten for mottakers regning. Transporten er her avsluttet i det øyeblikk mottaker gir speditøren ovennevnte oppdrag, og dermed er selgers mulighet til å realisere sin stansningsrett opphevet.

Et annet typisk eksempel er en speditør som har fast trafikk, samtidig som han har generell ordre fra en importør om at alle hans varer som kommer i speditørens trafikk, skal fortolles og/ eller kjøres ut til mottakers lager. I slike tilfeller må man anta at varen må anses som utlevert til mottaker i det øyeblikk varene er losset på mottakerstedet, enten på speditørens terminal eller på en annen terminal hvor speditøren har råderett over godset, og transporten må anses som avsluttet.

Et annet viktig forhold er at både sjøloven, veifraktloven og luftfartsloven forutsetter at det er oppdragsgiveren som er ”avsender” i lovens forstand. I sjøloven står det klart at det er ”selger” som har stansingsrett, men noen tilsvarende bestemmelse finner man ikke i veifraktloven eller luftfartsloven. Iht. disse lovene er det ”avsender” som har råderett over godset under befordringen, og det er med andre ord forutsatt at selger og oppdragsgiver er en og samme person.

Dette slår ikke alltid til, for eksempel hvor importen er styrt fra Norge, fordi kjøper i Norge har kjøpt ex works av den utenlandske selger. Her vil det være kjøperen som er den norske transportørens oppdragsgiver. Når råderetten på denne måten litt kategorisk er gitt ”avsender”, kan det med andre ord oppstå uklarheter mht. hvorvidt selger virkelig har noen råderett. Hvis det ser ut til at en mottaker kan lide store tap ved ikke å få varene utlevert etter at selger har gitt stansningsordre, kan det derfor være fornuftig å klarere situasjonen med advokat før speditøren etterkommer ordren eller ikke.


Side 21

Hvis avsender benytter seg av retten til å stanse eller omdirigere godset, er han ansvarlig for alle ekstrautgifter i forbindelse med slike tiltak.

For at selger/avsender skal kunne gi speditøren instruks om å stanse eller omdestinere godset må imidlertid også andre krav være oppfylte.

SjøtransportHvis det ved en sjøtransport er utstedt sjøfraktbrev (Sea waybill), kan transportørens oppdragsgiver gi instruks om å stanse godset mm., så lenge han ikke har gitt fra seg denne retten på forhånd. En mottaker/kjøper som betaler for godset før han har fått det utlevert, kan nemlig ha stilt som betingelse overfor at avsender/selger skal gi fra seg denne retten.

Hvis avsender frasier seg råderetten over godset, skal han opplyse om dette overfor transportøren, som gjør anmerkning i fraktbrevet om at avsender har fraskrevet seg retten til å endre mottaker når fraktbrevet fylles ut.

Når transportøren får stansingsordre fra selger, må han med andre ord sjekke at det ikke er gitt noen beskjed om slik anmerkning på fraktbrevet før han eventuelt følger selgers ordre om å stanse godset.

Hvis det er utstedt konnossement, har selger fortsatt mulighet til å stanse godset, jfr. sjølovens § 307. Sjøloven sier at selgers disposisjonsrett gjelder selv om originalkonnossementet er utlevert til kjøper.

Forutsetningen er imidlertid at konnossementet ikke er overdratt til en tredjeperson som i god tro har betalt kjøpesummen for godset. Hvis tredjemann ikke hadde kjennskap til at den opprinnelige kjøper ikke har gjort opp for seg overfor den opprinnelige selgeren (eller på annen måte misligholdt kjøpekontrakten), har han krav på å få godset utlevert når han kommer med konnossementet.

Sjøloven oppstiller ikke noe krav om at selger skal presentere noe konnossementeksemplar som vilkår for å kunne kreve stansing. For å være sikker på at konnossementet ikke er overdratt til en tredjemann når selger gir stansningsordre, bør imidlertid speditøren be om at både selger og kjøper legger frem de eksemplarer disse har.

Først når speditøren har et fullt sett, kan han være sikker på at det ikke i ettertid dukker opp en annen kjøper som har ubetinget krav på utlevering, fordi han ikke har visst om den første kjøpers mislighold. Hvis speditøren i mellomtiden har stanset godset og returnert det til selger, vil han nemlig bli ansvarlig overfor kjøper nummer to for det tapet denne måtte lide.

Hvis det er klart at konnossementet er overdratt til en ny kjøper, kommer speditøren i en vanskelig situasjon, og sjøloven gir ikke noen spesiell veiledning her. Speditøren må nemlig vurdere om kjøper nummer to visste om første kjøpers mislighold før kjøper nummer to betaler kjøper nummer en.

Det må være tilstrekkelig at speditøren foretar en noenlunde forsvarlig vurdering her. Det er selger som må bevise at han har varslet kjøper nummer to om at han ikke har fått oppgjør, eller legge frem bevis for at kjøper nummer to på en eller annen måte var kjent med dette. Hvis det ikke foreligger en eller annen form for dokumentasjon på dette, bør speditøren kunne utlevere til kjøper nummer to, uten å komme i noe ansvar overfor selger av den grunn. Selgeren må i så fall også dekke de utgifter speditøren har hatt.


Side 22

VeitransportDet gjelder forskjellige regler for internasjonale og innenriks transporter. Ved internasjonale transporter er det slik at hvis avsender vil stanse godset (eventuelt omdestinere til ny mottager m.v.), må han kunne legge frem et avsendereksemplar av fraktbrevet der det ikke gis uttrykk for at avsender har fraskrevet seg råderetten over godset under befordringen. Kan han ikke dette, skal ikke stansingsordren etterkommes, og fraktføreren pådrar seg ansvar overfor mottaker hvis godset feilaktig stanses.

I innenriks veitransport er det ikke noe krav om at fraktbrev skal utstedes, og hvis det ikke er utstedt noe fraktbrev, kan avsender gi stansingsordre, uten at det er nødvendig å legge frem noen fraktbrevkopi.

Hvis det er utstedt et innenriks fraktbrev (fellesfraktbrev), bør fraktføreren sjekke at det ikke er påført dette at avsender ikke skal kunne råde over transporten underveis.

FlyfraktI Luftfartsloven har vi bestemmelse om flyfraktbrev (Airwaybill) som gjelder både for internasjonale og innenriks transporter. Flyfraktbrev skal utstedes i tre originaleksemplarer. Eksemplar nr. 3, ”Original for shipper”, beholdes av avsender.

Også her må avsender kunne legge frem et avsendereksemplar av fraktbrevet. Det er ikke noe krav om påtegning på dokumentet hvis avsender fraskriver seg råderetten, slik at den eneste måten han kan frasi seg denne retten, er ved å gi fra seg avsendereksemplaret. Det er derfor tilstrekkelig for flyfraktføreren å be om å få avsendereksemplaret som betingelse for å stanse godset. Han behøver ikke se nærmere på innholdet i fraktbrevet.

Reglene er de samme dersom det kun er utstedt en godskvittering.

JernbanetransportVed internasjonal jernbanetransport og ved innenriks jernbanetransport er det jernbaneselskapenes interne regler som styrer dette.

Kombinerte transporterVed utstedelse av FIATA FWB må speditøren sjekke sin egen kopi av fraktbrevet for å forsikre seg om at det ikke er gjort påtegning om at avsender har fraskrevet seg råderetten. Slik påtegning skal nemlig skje senest ved utstedelse av FWB, og da vil den komme med på fraktbrevkopien også. Hvis det ikke står noe slikt på fraktbrevkopien, kan han stanse godset hvis det er dette avsender instruerer om.

Ved utstedelse av FIATA FBL er det ikke opplagt hva som gjelder, fordi det ikke er noen bestemmelse i konnossementet som gir avsender stansingsrett. I utgangspunktet har speditøren som utsteder dokumentet, dermed påtatt seg en forpliktelse overfor en kjøper av dokumentet til å utlevere til sistnevnte, uansett om kjøperen har betalt eller ikke. Det er imidlertid vanlig at en selger har stansingsrett, også etter andre regler enn de transportrettslige, slik at sjansen for at selger kan stanse godset overfor en kjøper/mottager som ikke har gjort opp for seg er stor. Selv om stansingsretten ikke vil være knyttet til selve transportdokumentet, vil det være viktig å få oversikt over hvorvidt kjøperen har solgt godset videre til godtroende tredjemenn eller ikke, og speditøren bør derfor be partene legge frem sine respektive eksemplarer av konnossementet.


Side 23

SperrefunskjonDe fleste transportdokumenter har også en sperrefunksjon, som gjør det mulig å hindre at avsender disponerer over godset mens det er under transport. På denne måten er mottaker sikret at han får utlevering når varene kommer til ankomststedet.

Dette kan skje på flere måter, jfr. det som fremgår om stansingsretten over. Avsender kan gjøre påtegning på avsendereksemplaret av fraktbrevet og/eller gi fra seg avsendereksemplaret til mottaker eller for eksempel mottagers bank. (Dette betyr ikke automatisk at mottaker eller mottakers bank får tilsvarende rettigheter som avsender fraskriver seg, kun at avsender forhindres i å utøve sine rettigheter.)

Hvis avsender gir fra seg avsendereksemplaret til mottaker (eller til mottakers bankforbindelse) ved kjøpesummens betaling, vil mottaker være sikret at avsender ikke kan råde over godset, fordi transportøren ikke kan ta noen ordre fra en avsender som for eksempel står der uten avsenderkopien av fraktbrevet. Dermed har man etablert en sperrefunksjon, som sikrer at mottaker får godset utlevert.

På denne måten kan et fraktdokument med sperrefunksjon brukes f.eks. ved inkasso av fakturabeløpet (remburs). Ved å gi fra seg det originale fraktbrev til banken, mister avsender sin råderett over godset.

SjøtransportVed utstedelse av sjøfraktbrev sikres mottakers rett til utlevering ved at avsender gir påtegning på sjøfraktbrevet om at avsender fraskriver seg råderetten over godset under befordringen. Det er ikke noe krav om at dette skrives på avsendereksemplaret spesielt, slik at det ikke er nok at avsender ikke lengre råder over dette eksemplaret. Det må for eksempel fremgå, også av transportørens/speditørens kopi, at råderetten er fraskrevet.

Hvis det er innført en slik bestemmelse i fraktbrevet, skal transportøren ikke etterkomme et senere pålegg fra avsender om å stanse godset, og mottaker er dermed sikret å få det utlevert.

Hvis det er utstedt et konnossement, kan avsender kreve stansing av godset, selv om kjøper/ mottaker har fått seg overlevert originalkonnossementet, jfr. sjølovens § 307. Videre er det slik at en påtegning på konnossementet, hvor selger fraskriver seg stansingsretten, vil være ugyldig, fordi sjøloven ikke tillater avtaler som avviker fra § 307.

Den eneste sperremulighet et konnossement gir en kjøper, er med andre ord den som ligger i at kjøper betaler kjøpesummen, og for øvrig ikke misligholder avtalen med selger, samt får seg overdratt konnossementet. Da mister nemlig selgeren mulighet til å stanse godset, fordi kjøpers mislighold er det eneste som berettiger selgerens stansing av godset. Med konnossementet i hende kan kjøper dermed kreve utlevering, uten at selger kan motsette seg dette.

VeitransportIht. veifraktloven kan avsender fraskrive seg sin råderett over godset mens det er under befordring, ved å gi påskrift om dette på avsendereksemplaret av CMR-fraktbrevet.

Hvis avsender i stedet gir fra seg avsendereksemplaret til for eksempel kjøpers bank mot betaling for varene, vil mottaker være sikret utlevering, fordi avsender dermed fratas muligheten til å påføre instrukser og deretter presentere avsendereksemplaret overfor fraktføreren. Fraktføreren kan dermed ikke etterkomme en eventuell ordre fra avsender om å stanse eller omdirigere godset uten å komme


Side 24

i ansvar for dette overfor mottaker.

Ved innenriks veitransport er det ikke obligatorisk å utstede fraktbrev, og følgelig er det ikke noen tilsvarende sperrefunksjon eller sperreordning knyttet til selve fraktbrevet, det vil i praksis si fellesfraktbrevet som gjerne benyttes ved innenriks veitransporter.

Det er forutsatt i forarbeidene til reglene om innenriks veitransport, at dersom en slik ordning er nødvendig for avsender og mottaker i forbindelse med et innenriks kjøp, kan de be om at transportøren utsteder et CMR-fraktbrev. Deretter må avsender gi fra seg avsendereksemplaret til mottaker eller eventuelt mottagers bank.

Ved å utstede et CMR-fraktbrev i innenriks transport må transportøren, på samme måte som ved internasjonale transporter, be om avsendereksemplaret før han etterkommer en eventuell stansningsordre fra avsender. Dermed er det også her mulig for mottaker å sikre seg mot at avsender stanser godset.

FlyfraktEtter luftfartsloven skal ikke fraktføreren etterkomme en ordre fra avsender om å omdirigere eller stanse godset hvis avsender ikke kan fremlegge avsendereksemplaret av fraktbrevet (eventuelt godskvittering). Dette gjelder for både innenriks og internasjonal transport. Ved å frata avsender dette eksemplaret, kan mottager med andre ord sikre seg levering.

JernbanetransportVed internasjonal jernbanetransport er det CIM regelverket som gjelder.

Kombinerte transporterHvis det er utstedt et FIATA FBL, og mottaker har betalt for godset og fått konnossementet i hende, trenger han ikke noe mer for å være sikker på at han får godset utlevert.

Hvis det er utstedt et FIATA FWB, må mottaker be om at avsender fraskriver seg råderetten sin når fraktbrevet fylles ut. For at mottaker skal være sikker på å få godset utlevert, må fraskrivelsen fremgå av fraktbrevet. I så fall kan ikke avsender disponere over godset eller stanse det mens det er under transport.

SPEdITØRdoKUMEnTER: FCR oG FCTDen internasjonale speditørorganisasjonen, FIATA, har utarbeidet en del spesielle dokumenter til bruk for speditører. Felles for alle disse dokumenter er at de kun kan brukes av speditører som er tilsluttet FIATA, det vil her i Norge si at utstederen må være medlem av NHO Logistikk og Transport

FIATA har enerett på dokumentene (copyright). Dette vil si at det er forbudt for andre enn NHO Logistikk og Transoirt å trykke dokumentene uten uttrykkelig tillatelse fra FIATA.

Speditørdokumentene flytter ikke lasten, men kontrollerer transporten. Speditørdokumentene kan således ikke erstatte de transportdokumenter som er nødvendige ved bruk av de enkelte transportmidler; skip, bane, bil, fly.Vi har allerede sett på to av speditørdokumentene, nemlig FIATA FBL og FIATA FWB. Her skal vise på tre andre speditørdokumenter og deres funksjoner. To av dem er i bruk i Norge.


Side 25

FIATA FCR (Forwarders Certificate of Receipt)FCR er en speditørkvittering og ikke et transportdokument. Det hender i praksis at FCR blir brukt som et transportdokument ved at man påfører en klausul om at lasten skal utleveres mot presentasjon av original FCR. Dokumentet er ikke laget til slikt bruk. Man bør da heller bruke FBL eller FCT.

Ved å utstede et FCR erklærer speditøren følgende;a) at speditøren har akseptert den forsendelse som er beskrevet i dokumentet og at han har overtatt

disposisjonsretten over godset.b) at godset tilsynelatende er i god og forsvarlig standc) at detaljene i dokumentet er i samsvar med de instrukser speditøren har mottattd) at betingelsene i et eventuelt fraktdokument ikke er i strid med de forpliktelser speditøren har

påtatt seg ifølge FCR-dokumentet.

Dokumentet har samme bevis- og sperrefunksjon som fraktbrevene i for eksempel land- og lufttransport.

De instruksjoner til speditøren som gis på dette dokumentet, er ugjenkallelige. Det innebærer at de bare kan endres hvis avsenderen presenterer FCR-originalen for speditøren, og hvis speditøren fortsatt har mulighet for å gjennomføre en endring. Dette fremgår av teksten på dokumentet.

Dokumentet benyttes først og fremst når en selger har solgt sitt gods ex works og trenger bevis for at han har utført sine plikter i henhold til kjøpekontrakten. Skal for eksempel betaling finne sted under en remburs, kan selgeren få betaling mot å presentere et FCR-dokument i banken.

Selgeren kan ikke lenger disponere over godset når han har gitt fra seg FCR-dokumentet til banken.

FCR er ikke negotiabelt, men det har sperrefunksjon som nevnt ovenfor. FCR har for øvrig intet eget regelverk, slik at ansvarsforhold m.v. reguleres etter de nasjonale speditørbestemmelser. I Norge vil det si NSAB 2000.

FIATA FCT (Forwarders Certificate of Transport)FCT er, i motsetning til FCR, et transportdokument. Det er et overliggende dokument, i tillegg tilet fraktbrev, som er nødvendig for å flytte lasten. FCT benyttes når oppdragsgiver har behov forå sette betingelser for utlevering av lasten (utleveringsforbehold). Det kan brukes både ved enkletransporter og ved kombinerte transporter.

Dokumentet er bygget opp med sjøkonnossementet som modell, men uten å ha alle konnossementets funksjoner. Den speditør som utferdiger et FCT- dokument, blir ansvarlig overfor innehaveren av originaldokumentet for at utlevering av godset skjer i henhold til de vilkår som fremgår av forsiden på dokumentet. På samme måte som med konnossementet, kan varen bare utleveres mot at originaldokumentet tilbakeleveres til speditørens representant på mottakerstedet. Hvis flere originaler utferdiges, er det tilstrekkelig at et originaldokument presenteres.

FCT-dokumentet har sperrefunksjon, men det kan også gjøres negotiabelt ved at det utstedes til ordre og får derved også overførselsfunksjon. Dokumentet egner seg således ved rembursforretninger og ved ”salg mot dokumenter”. Når speditøren utsteder et FCT, gjør han dette i egenskap av transportformidler, dvs. han overtar ikke automatisk fraktføreransvar. Dette fremgår uttrykkelig av teksten på dokumentets forside. Derimot påtar speditøren seg et utleveringsansvar på mottakerstedet. Det følger av punkt 3 i reglene på forsiden av dokumentet. Det vil si at den speditør


Side 26

som har utstedt et FCT, har påtatt seg et tilleggsansvar som formidler, utover det som fremgår av NSAB.

Ifølge NSAB 2000 § 24, annet avsnitt, er en formidler ikke ansvarlig for tredjemanns handlinger. Hvis speditøren derimot har utstedt et FCT og det gjøres feil ved at lasten utleveres uten presentasjon av original FCT, vil den speditør som har utstedt FCT ikke kunne henvise et erstatningskrav til en tredjemann som han har brukt ved utlevering på mottakerstedet. For øvrig reguleres speditørenes forhold til sin oppdragsgiver etter de nasjonale speditørregler i de enkelte land, dvs. NSAB i Norge.

FWR (Fiata Warehouse Receipt)FIATA laget dette dokumentet i 1974, men det er ennå ikke tatt i bruk i Norge, fordi det ikke har vært noe behov for det.

Til tross for at dette dokumentet har fått betegnelsen receipt, dvs. kvittering, kan det brukes som et lagerbevis.

Ideen med dokumentet er at det gods som står oppført på dokumentet, ikke skal utleveres uten at det originale lagerbevis blir presentert. Dette lagerbeviset kan også gjøres negotiabelt, men da må dette påføres dokumentet.

Det er forholdsvis sjelden at det benyttes lagerbevis i Norge i dag. Tidligere var det benyttet langt oftere. Tidligere Norges Speditørforbund hadde i sin tid et lagerbevis som var negotiabelt. Det var godkjent av Den norske Bankforening.

I dag brukes vanligvis bare lagerkvittering. Forskjellen på et lagerbevis og en lagerkvittering er at kvitteringen bare gir uttrykk for varer som er mottatt til lagring på det bestemte tidspunkt da kvitteringen utstedes. Den beviser ikke hva som befinner seg på lageret til enhver tid.

Et lagerbevis er et bevis for hva som virkelig finnes på lageret, og dette lagerbeviset kan derfor gjøres negotiabelt.

FWR har ingen egne regler. Det er en forutsetning at de nasjonale regler kommer til anvendelse (NSAB 2000 §27).

Hvis NSABs regler skal påberopes overfor vareeier i situasjoner hvor det er utstedt et negotiabelt lagerbevis, må man anta at dette må fremgå av teksten på beviset.

Forøvrig har speditøren selvfølgelig tilbakeholdsrett for utgifter som hviler på varen (lagerleie etc.). På samme måte som ved FCR, FCT og FBL må en speditør som utsteder FWR være medlem av NHO Logistikk og Transport.

Andre speditørformularerDe meste alminnelige formularer som hører til speditørens hverdag, og som skal nevnes her er ankomstmelding, borderau og routing order. Felles for disse formularer er at de ikke er knyttet til bestemte lover eller regler. Dvs. at de i utgangspunktet ikke har noen juridisk funksjon utover at de gir informasjon.

AnkomstmeldingAnkomstmelding er en skriftlig meddelelse til mottakeren om at det er ankommet gods, adressert


Side 27

til ham. Foruten en kort beskrivelse av godset, inneholder ankomstmeldingen oppgave over de utgiftene som hviler på godset, og som må betales før utlevering.

Dessuten fremgår det av ankomstmeldingen om det er spesielle utleveringsforbehold på godset, f.eks. vareetterkrav, innløsning mot originalkonnossement etc., samt nødvendige opplysninger forfortolling.

En speditør eller en transportør er ikke uten videre forpliktet til å sende ankomstmelding til mottakeren. Det er en avsenders plikt å underrette mottakeren om at godset er sendt og om hvordan det er sendt.

En speditør vil således ikke bli ansvarlig hvis ankomstmeldingen skulle komme bort i posten, og dette bevirker forsinket utlevering med for eksempel ekstra lageromkostninger. På den annen side kan ikke speditøren slå seg til ro med at ankomstmelding er sendt hvis godset ikke blir hentet. Speditøren plikter å foreta seg noe, kontakte mottaker på nytt, og/eller underrette avsender om at godset ikke er utlevert.

For å spare tid er det blitt mer og mer alminnelig at speditøren (transportøren) meddeler (adviserer) mottaker over telefonen at godset er ankommet. Det sier seg selv at det er umulig å bevise at slik advisering er foretatt. Speditøren er således uten ansvar hvis mottaker ikke henter godset.

BorderauBordereau kan på norsk kalles forsendelsesinstruks, men denne betegnelsen brukes ikke til daglig i bransjen.

Et bordereau er en instruks fra én speditør til en annen og inneholder opplysning om avsender og mottaker, en beskrivelse av godset og eventuelle utleveringsinstrukser, for eksempel om utgifter som skal innkasseres ved utlevering, eller andre utleveringsforbehold.

Bordereau brukes bl.a. ved samleforsendelser, dvs. at det på et fraktbrev, adressert til mottakerspeditøren, er oppført varer som skal utleveres til forskjellige mottakere. Bordereauet vil inneholde detaljerte opplysninger om mottakere og eventuelle klausuler, omkostninger etc. på de enkelte vareposter som samlesendingen består av.

Routing orderRouting Order er et instrument i speditørens markedsføring av transportopplegg. På sitt hjemsted oppsøker speditøren importører som kjøper varer på slike betingelser at det er kjøper som skal bestemme over transporten (f.eks. EXW, FCA eller FOB), og får kjøper til å undertegne en Routing Order. Dette vil si en anmodning til selger om å sende varene i vedkommende speditørs trafikk.

En Routing Order sendes deretter til speditørens samarbeidspartner på selgers hjemsted, slik at speditøren der kan ta hånd om godset ved å presentere Routing Order for selger.

I praksis brukes også Routing Order overfor importører som ikke har hånd om transporten (f.eks. CFR, CIF, CIP, CPT, DDP eller DAP), men det er ikke ekte Routing Orders. Dette er bare en anmodning fra kjøper som selger ikke behøver å rette seg etter.

Det oppleves i praksis at en selger ignorerer en ekte Routing Order fordi han selv har et transportopplegg som han er interessert i å benytte. Dette vil være en sak mellom kjøper og selger som speditøren normalt ikke kan gjøre noe med.


Side 28

En Routing Order kan neppe anses som en transportkontrakt som er bindende overfor transportøren for den importøren som har undertegnet den.

ClAIMS‑BEhAndlInGInnlEdnInGClaims er den internasjonale betegnelsen for reklamasjon eller klage, og i dette avsnittet skal vi se nærmere på de rutiner som er viktige i forbindelse med transport av gods. Hensikten med å reklamere er å sikre bevis for den som har bevisbyrden, slik at grunnlaget kan legges for eventuelle erstatningskrav eller avvisning av kravet.

Vi skal ikke behandle selve ansvarsproblematikken her, men se på hvilke skader, mangler eller feil som kan oppstå, og hvilke rutiner som er nødvendige.

Speditørens forhold til claims og hvilke rutiner han er forpliktet til å følge, vil være avhengig av om han er fraktfører eller formidler.

Som fraktfører vil speditøren stå ansvarlig for eventuelle mangler ved godset etter gjeldende regler, det være seg for eksempel veifraktloven, sjøloven, luftfartsloven, ”lov om internasjonal jernbanetrafikk (COTIF-loven)”, et kombinert transportdokument eller NSAB. Hvis det foreligger feil eller mangler ved godset, vil han selv få reklamasjon enten direkte fra godsmottakeren eller via sin agent på mottakerstedet. Når speditøren er med på å organisere eller utføre en transport, kan han også bli møtt med krav fra en annen speditør, som har vært den første speditørens oppdragsgiver i det aktuelle tilfellet.

Når speditøren har opptrådt som kontraherende fraktførerer, og dermed ikke selv har utført transporten, vil han vanligvis ha et regresskrav overfor den utøvende transportør. Han må derfor sikre dette kravet ved å reklamere overfor transportøren. Han må også passe godt på at ikke regresskravet hans foreldes før kravet til den kunden som opprinnelig reklamerte foreldes. I så fall blir han nemlig sittende med det endelige ansvaret.

Den speditør som opptrer som formidler, er bare ansvarlig for feil og forsømmelser som han selv har gjort seg skyldig i. Hvis lasten er blitt påført skader eller mangler under transporten, er det transportøren som eventuelt er ansvarlig overfor vareeier. Dette betyr imidlertid ikke at speditøren kan slå seg til ro med at claims ikke er hans sak. I en slik transport er speditøren vareeiers representant, og som sådan må han sikre sin oppdragsgivers eventuelle erstatningskrav overfor transportøren. Han reklamerer på vegne av den han representerer (NSAB § 8).

Vi skal derfor først se litt nærmere på reklamasjonsreglene, og deretter ta for oss de foreldelsesreglene som gjelder ved forskjellige typer krav. Vi minner i denne sammenhengen om at det er viktig å først ha gjort seg opp en formening om hvilke regler som kommer til anvendelse på det aktuelle kravet.


Side 29

REKlAMASJonMottakers bevissikringPå samme måte som transportøren sikrer bevis ved å gjøre anmerkning i fraktbrevet om eventuellskade på gods og lignende når han overtar godset, vil mottaker være opptatt av å sikre bevis fortransportskade og lignende ved påtegning på fraktbrevet ved utleveringen.

Anmerkning fra mottager på fraktbrev eller konnossementHvis mottaker oppdager manko eller skade på gods eller emballasje ved utleveringen, må han sikre bevis ved å gjøre anmerkning om skaden eller mankoen på fraktbrevet eller konnossementet. Det samme gjelder der en speditør overtar gods fra en annen speditør, enten den mottakende speditør er transportør eller formidler.

Hvis det for eksempel oppdages at en kasse eller en kartong er skadet eller åpnet på en eller annen måte, bør innholdet øyeblikkelig undersøkes sammen med en representant for transportøren. Formålet er å bringe på det rene i hvilken tilstand innholdet er i, og foreta en opptelling. På denne måten kan mottaker senere komme tilbake med et krav når han har funnet nærmere ut hva vedkommende kollo skulle inneholde. Ved manko må mottager sørge for bare å kvittere for det antall kolli han mottar.

Besiktigelsesrapport ved mer omfattende skade/mankoHvis det oppdages skade på godset, bør ikke en mottaker akseptere godset før skadens omfang er fastslått, og hvis det er tale om skade av et visst omfang bør det vurderes om det skal utarbeides en skaderapport på stedet. Dette spørsmålet må avgjøres i hvert enkelt tilfelle av den enkelte vareeier eller speditør, eventuelt i konferanse med forsikringsselskapet.

En slik besiktigelse foretas da på selve terminalen eller et annet hensiktsmessig sted, etter avtale.

Tilstede på en slik besiktigelse vil man ha en representant for vareeier, (eventuelt mottaker eller speditør), en representant for transportøren, en representant for forsikringsselskapet (hvis varen er forsikret) og eventuelt en uhildet fagmann. Det utarbeides deretter en besiktigelsesrapport.

Transportdokument og eventuell besiktigelsesrapport som bevismiddelHvis det kvitteres for godset uten noen bemerkninger, betyr ikke dette at mottaker har fraskrevet seg enhver rett til å kreve erstatning for eventuelle feil eller mangler han mener er påført godset under transporten.

Kvitteringen er imidlertid et meget viktig bevismiddel. Hvis mottaker gjør anmerkning på kvitteringen, er det transportøren som må føre bevis for at de anmerkede mangler ikke er forhold han er ansvarlig for. Hvis godset imidlertid er utlevert mot ren kvittering, går bevisbyrden over fra transportøren til mottakeren. Han må da kunne godtgjøre skaden eller mankoen ikke har oppstått etter at han overtok godset, og det kan ofte by på problemer.

På samme måte er også en losserapport som er utferdiget av tollagerholder, et tallyselskap eller andre, bare en del av et bevismiddel i en eventuell erstatningssak mellom vareeier og transportør.

Besiktigelsesrapporten vil tjene samme formål; nemlig som et bevismiddel i en eventuell erstatningssak mot transportøren. Under besiktigelsen blir det ikke tatt noe standpunkt til hvorvidt transportøren er ansvarlig for den oppståtte skade eller ikke.


Side 30

ReklamasjonsfristeneI tillegg til å sikre bevis, vil mottakers anmerkning på fraktbrevet eller konnossementet som regel utgjøre en tilfredsstillende og rettidig reklamasjon overfor transportøren. Hvis det er tale om skjult skade eller manko, samt ved totaltap eller forsinkelse, vil reklamasjon overfor transportøren gjerne komme senere.

Det er viktig at reklamasjonen skjer innenfor de frister som gjelder for den enkelte type transport. Vi skal derfor gi en oversikt over reklamasjonsfristene ved de forskjellige transportformer.

Som vi har vært inne på i tidligere kapittel, er det en rekke små variasjoner mellom de forskjellige regelsettene, som gjør det nødvendig å se på den enkelte bestemmelse når man skal avgjøre om det er reklamert i tide eller ikke. Hensikten med å gjengi reglene her er ikke at man skal lære seg alt i detalj. Det er imidlertid greit å merke seg at det virkelig er en del forskjeller ute og går, og det er praktisk å ha en oversikt til senere bruk. For de transportformer man sysler med til daglig, er det imidlertid nyttig å kjenne detaljene.

Vi minner også om at det som regel er slik at kunden ikke taper sitt krav ved for sen reklamasjon, men at man i stedet snur bevisbyrden slik at det kan bli vanskeligere for kunden å nå frem med kravet sitt. Det er som regel bare ved unnlatt reklamasjon i forbindelse med forsinkelse og innenriks veitransport at kravet tapes.

Skade:- Synlig skade: Skriftlig melding om skaden og skadens art ved utleveringen. Ikke nødvendigmed skriftlig melding hvis det foretas felles besiktigelse.

SjølovenBåde internasjonale og innenriks transporter: - Skjult skade: Innen tre dager - Ved unnlatt reklamasjon: Bevisbyrden snus. Det legges til grunn at godset ved utleveringen var i

den stand som transportdokumentet angirForsinkelse: - Innen 60 dager etter at godset ble mottatt - Ved unnlatt reklamasjon innen den tid: Kravet er tapt

Totaltap - Ikke krav om reklamasjon ved totaltap.

NB: Reklamasjon til undertransportør har virkning overfor hovedtransportør.

VeifraktlovenInternasjonale transporter:Tap og skade: - Synlig tap eller skade: Melding (ikke skriftlighetskrav, men bør være skriftlig av bevishensyn)

om skade og skadens art ved utlevering. Ikke krav om melding ved felles besiktigelse - Skjult tap eller skade: Skriftlig melding innen sju dager - Ved unnlatt reklamasjon snus bevisbyrden. Det legges til grunn at godset ved utleveringen var i

den stand som transportdokumentet angirForsinkelse: - Skriftlig melding innen 21 dager etter at godset ble mottatt - Ved unnlatt reklamasjon er kravet tapt

Totaltap: - Ingen reklamasjonsfrist


Side 31

Ingen bestemmelse om at reklamasjon overfor undertransportør får virkning overfor hovedtransportør.

Innenriks transporter:Skade, manko eller forsinkelse: - Melding uten ugrunnet opphold - Ved unnlatt reklamasjon er kravet tapt

Totaltap: - Her er det ingen reklamasjonsfrist

luftfartslovenInnenriks og internasjonale transporter:Skade eller manko - Klage umiddelbart etter at mottaker oppdaget forholdet, enten på fraktbrevet eller i form av

brev. Det må reklameres senest innen 14 dager - Ved unnlatt reklamasjon i forbindelse med mottagelsen av godset (synlig skade) legges det til

grunn at godset var i god stand ved utleveringen med mindre annet kan bevises. Ved unnlatt reklamasjon innen 14 dagers-fristen er kravet tapt

Forsinkelse - Skriftlig klage ved påtegning på fraktbrevet eller ved brev innen 21 dager etter at mottaker fikk

godset - Ved unnlatt reklamasjon innen denne fristen bortfaller kravet.

Totaltap - Ingen reklamasjonsfrist

Internasjonale jernbanetransporterVed internasjonale transporter legges CIM -regelverket til grunn. CIM har svært detaljerte regler.Hovedtrekkene er som følger:

Synlig manko eller skade - Krav som følge av delvis tap eller skade bortfaller i utgangspunktet når godset er utlevert til

mottaker - Det er et generelt krav om skriftlig reklamasjon til jernbaneselskapet - Overholdes ikke dette, er kravet tapt

Skjult manko eller skade - Ved skjult skade skal det reklameres straks etter at skaden er oppdaget, og senest innen sju dager

etter at godset ble mottatt. - Hvis mottaker reklamerer innen denne fristen, må han dessuten bevise at godset ble skadet mens

jernbaneselskapet hadde det i sin varetekt - Oversittes fristen, er kravet tapt

FIATA FBl og FIATA FWBSynlig tap og skade - Det må reklameres skriftlig med beskrivelse av skaden / tapet ved mottakelsen av godset. - Ved unnlatt reklamasjon legges det til grunn at godset var i den stand som konnossementet/

fraktbrevet beskrev

Skjult tap og skade - Det må reklameres skriftlig innen 6 dager etter at godset er mottatt.


Side 32

nSAB 2000Synlig manko eller skade - Det skal reklameres umiddelbart når godset mottas - Reklameres det senere, legges det til grunn at godset ble mottatt i god stand

Skjult manko eller skade - Reklameres det senere enn 7 dager fra godset er mottatt, legges det til grunn at godset var i

fullgod stand ved utleveringenAndre tap enn skade, manko eller tap av gods - Det må reklameres innen 14 dager etter den dag oppdragsgiveren fikk, eller burde fått,

kjennskap til de forhold som kan begrunne speditørens ansvar. - Reklameres det senere enn dette, er kravet tapt.

hvilke opplysninger bør en skriftlig reklamasjon inneholde?En reklamasjon bør, som et minimum, beskrive det som rent faktisk har skjedd, for eksempel at godset var skadet og nærmere bestemt hvordan dette artet seg. Ovenfor er det referert de krav de enkelte regler stiller mht. spesifikasjonsnivået. Det må også være mulig for transportøren å finne ut av hvilken transport det reklameres på. Reklamasjon bør derfor angi transportmiddel, dato for lossing, nummer på konnossementet eller fraktbrev, merke, antall kolli, emballasje, varesort, vekt og den mangel som ble fastslått ved utlevering.

Forøvrig er det gjerne slik at jo grundigere en reklamasjon er, desto større er sjansene for at mottaker eller speditører med regresskrav vinner frem. Dette har også sammenheng med at man, ved å legge alt frem så snart som mulig, unngår at bevis senere blir borte. I en skriftlig reklamasjon er det ikke nødvendig å fremme et spesifisert erstatningskrav. Man kan ta forbehold om å komme tilbake med dette senere.

Som fraktfører er speditøren også forsikret, og han bør derfor formelt underrette sitt forsikringsselskap når det rettes erstatningskrav mot ham. Hvis speditøren konstaterer at varen er transportforsikret, bør han snarest anmode mottaker om å anmelde sitt krav til forsikringsselskapet.Det er alltid en fordel for en fraktfører å kunne diskutere et juridisk spørsmål med et forsikringsselskap, for da slipper en å ta de hensyn man gjerne vil ta overfor en kunde.

Når speditøren som formidler har foretatt den nødvendige reklamasjon på vegne av sin oppdragsgiver, har han for så vidt gjort sin plikt og behøver ikke å gjøre mer. På den annen side er det ofte slik at kunden trenger råd og veiledning, og denne service bør speditøren kunne gi.

Hvis det er et forsikringsselskap involvert, bør speditøren kunne gi veiledning om hvilke rettigheterkunden har overfor selskapet. Forsikringsselskapet er pliktig til å utbetale erstatning til vareeier og selv overta et eventuelt regresskrav overfor en transportør.

Avvisning av kundens reklamasjonskravHvis speditøren mener kunden har reklamert for sent, må han si klart i fra om dette. Speditøren risikerer å miste retten til å påberope seg for sen reklamasjon hvis han innlater seg på diskusjon med kunden om hvorvidt han for eksempel har opptrådt uforsvarlig eller ikke. Det er imidlertid mulig å ta forbehold om for sen reklamasjon hvis disse spørsmålene også berøres i svaret til kunden. Dette gjør man ved for eksempel å si at ”Vi har etter en nærmere vurdering lagt til grunn at det er reklamert for sent” og deretter: ”Med forbehold om for sen reklamasjon vil vi også påpeke at vi ikke kan se at vi har noe ansvar for den skade som har oppstått…”


Side 33

Hvis speditøren mener at han ikke er ansvarlig for den oppståtte skade etter gjeldende regler i transportretten, er det viktig at han gir vareeier en forsvarlig redegjørelse for sitt standpunkt.

Hvis speditøren gir kreditt på frakt i forbindelse med andre transporter, og det oppstår en diskusjon med kunden om et erstatningsspørsmål, hender det at kunden tiltvinger seg erstatning ved å trekke fra i fraktoppgjøret. En slik motregningsrett har kunden iflg. vanlige norske rettsregler. Man kan alltid gardere seg mot slikt ved å nekte å utlevere lasten før frakten for den aktuelle transporten er betalt. (Om benyttelse av koblet panterett henvises det til kapittelet om NSAB 2000.)

FoREldElSENår vi har regler om foreldelse av fordringer, er det fordi samfunnet ønsker at fordringer skal bli gjort opp innen en rimelig tid, og også fordi det kan være vanskelig for debitor å føre bevis for at han har betalt hvis gjelden er for gammel. Det er derfor vanlig å sette strek over kravet hvis kreditor ikke har gjort noe for å kreve inn pengene etter en viss tid.

Det er viktig å huske at foreldelse ikke bare er noe som rammer kunder som ikke ”følger med i timen”. Speditørens regresskrav foreldes etter stort sett de samme regler, og det er viktig å huske dette i forbindelse med claimsbehandling.

Et annet viktig poeng er at det er mulig å gjøre avtale om forlengelse av foreldelsesfristen. En speditør bør ikke gi slik forlengelse uten å klarere dette med forsikringsselskapet sitt først, og dessuten sørge for at han får tilsvarende forlengelse på eventuelle regresskrav han måtte ha.

ForeldelseslovenVi har helt generelle regler om foreldelse i Lov om foreldelse av fordringer av 18. mai 1979 nr. 18. Den generelle foreldelsesfrist er her satt til 3 år (Foreldelsesloven § 2). Denne regelen vil gjelde hvis det ikke er gitt særregler om foreldelse i andre lover, noe som er praktisk for transportansvarslovgivningen. Foreldelsesfristene er her gjennomgående langt kortere, som regel ett år. Det kan også avtales kortere foreldelsesfrister for transporter som ikke er dekket av noen lovregler, slik som ved kombinerte transporter.

Foreldelsesfristene har et starttidspunkt, og kravet faller bort når den aktuelle tiden har gått siden dette tidspunktet, for eksempel når ett år har gått siden godset ble mottatt. Som regel regnes fristen fra godset ble utlevert eller skulle vært utlevert. I noen tilfeller starter fristen senere enn dette. For å kunne fastslå starttidspunktet nøyaktig, bør man se nærmere på de regler som gjelder i det enkelte tilfeller.

Foreldelsesfristens løp kan imidlertid avbrytes, slik at kravet ikke faller bort. Avbrytelse skjer enten ved at skyldneren før fristens utløp har erkjent ansvar, eller ved at kreditor har tatt rettslige skritt for å innkreve beløpet. Dette følger av foreldelseslovens regler, og disse gjelder der hvor man ikke har særregler i transportlovgivningen. Med et unntak er det ikke gitt noen slike regler der, slik at når det gjelder dette med fristavbrytelse er det dermed foreldelsesloven som gir de aktuelle reglene.

Erkjennelse foreligger når skyldneren uttrykkelig, eller ved sin handlemåte, erkjenner forpliktelsen overfor fordringshaveren, for eksempel ved løfte om å betale eller ved å betale rente. Med rettslige skritt menes at man tar ut forliksklage eller stevning (eventuelt krever administrativ avgjørelse eller nevndsavgjørelse, der dette er aktuelt). Det er veldig viktig å være klar over at foreldelsen ikke avbrytes ved at man krever debitor for gjelden, enten kravet er skriftlig eller muntlig.


Side 34

SjølovenFor sjøtransporter gjelder det forskjellige frister på forskjellige typer krav. Når det gjelder erstatning for tap av eller skade på gods, er fristen ett år. Det er også ett års foreldelse på krav, fremsatt av innehaver av originalkonnossement (mottaker), vedrørende uriktige eller ufullstendige opplysninger i konnossementet.

Det står ingenting om foreldelse av fraktkrav, og foreldelseslovens bestemmelser om tre år blir da gjeldende.

Ved regresskrav har sjøloven en særregel som innebærer at foreldelsesfristen regnes fra det tidspunkt hovedtransportøren utbetalte erstatning til kunde, eller kunden eventuelt gikk til søksmål mot hovedtransportøren.

VeifraktlovenVeifraktlovens § 41 fastslår en foreldelsesfrist på 1 år. Ved grov uaktsomhet på fraktførerens side, utvides foreldelsesfristen til tre år.

Veifraktloven har en særregel om avbrytelse av foreldelse, som er helt unik. Det heter her at foreldelsesfristen ved internasjonal transport stanses av et skriftlig fremsatt krav inntil fraktføreren skriftlig avslår kravet og sender dokumentene tilbake.

Denne regelen er ment å skulle forhindre at en fraktfører kan trenere en sak ved ikke å svare i påvente av at saken foreldes. Regelen bryter med systemet i foreldelseslovgivningen om at foreldelsesfrister bare avbrytes ved skyldnerens erkjennelse eller ved at det tas rettslige skritt.

Det som er viktig å merke seg her, er at for å unngå diskusjon, må fraktføreren returnere originaldokumentene til den som reklamerer, og ikke beholde disse og returnere kopier (CMRreglene er fra før kopiering ble vanlig, og når loven sier at fraktføreren skal returnere de dokumentene han mottok, er det like greit å unngå problemer, og sende det loven foreskriver skal sendes). Når dokumentene er returnert, starter fristen sitt løp igjen, slik at kravet kan foreldes. Beholder fraktføreren dokumentene vil kravet ikke bli foreldet.

Foreldelsesfristen etter veifraktlovens regler gjelder også transportørens krav på frakt.

Veifraktloven har også en særregel om foreldelse av regresskrav, men denne gjelder i utgangspunktet for såkalte suksessive transporter, dvs. hvor hver og en av de involverte fraktførerne selv deltar i den faktiske utførelsen av transporten. Det antas likevel at man kan legge dette til grunn som en generell regel i regressomgangen.

luftfartslovenLuftfartslovens §10-29 bestemmer at erstatningskrav faller bort om ikke søksmål er reist innen 2 år regnet fra luftfartøyets ankomst til bestemmelsesstedet, fra den dag da det skulle ha kommet frem eller da befordringen ble avbrutt.

COTIF-loven og -konvensjonenEtter CIM-reglene, er foreldelsesfristen ett år fra utleveringstidspunktet. For krav på utbetaling av etterkrav eller krav som begrunnes med forsett eller bedrageri fra jernbaneselskapets side, vil fristen være to år.

FIATA FBl og FIATA FWBBåde FBL og FWB har foreldelsesfrist på ni måneder. Det minnes om at dette ikke kan gjøres


Side 35

gjeldende hvis dokumentet er benyttet på en transport som bare involverer ett transportmiddel, eller hvis det er tale om en kombinert transport som skal avgjøres etter for eksempel veifraktlovens regler (se nærmere om dette i kapittelet om kombinerte transporter). Det er først der det er tale om en kombinert transport, at vi ikke har noen bestemmelser om at dokumentets egen regel kommer til anvendelse.

nSAB 2000I Nordisk Speditørforbunds Alminnelige Bestemmelser (NSAB 2000) § 30 har vi en bestemmelse om foreldelse som sier: Søksmål mot speditøren må, hvis ikke retten til søksmål skal forspilles, anlegges innen ett år. Denne bestemmelse gjelder bare for Danmark, Finland og Sverige.

For Norge gjelder således ikke foreldelsesfristen i speditørbestemmelsene. Fristen reguleres derfor av foreldelsesloven, og kravet foreldes dermed først etter tre år.

Treårsfristen i foreldelsesloven gjelder i utgangspunktet bare når speditøren opptrer som formidler.

Hvis speditøren er transportør, er det transportrettens frister som kommer til anvendelse. Hvis det er tale om en kombinert transport som vi ikke har noen lovregulering for, og det heller ikke er utstedt noe transportdokument, gir NSAB § 23 anvisning på to løsninger. Hvis det er klart hvor skaden oppstod, skal den foreldelsesfristen som gjelder for denne typen transporter anvendes. Hvis det ikke kan fastslås hvor skaden inntraff, skal man benytte den alminnelige foreldelsesregel på tre år også her.

oversittelse av foreldelsesfristenHvis kunden eller speditøren oversitter en foreldelsesfrist, er kravet tapt, med mindre det er gjort avtale om forlengelse av foreldelsesfristen. Et foreldet krav kan imidlertid i visse tilfeller benyttes til motregning.

transportrett del 2 - norsk...

Documents