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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA

FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA DE INGENIERÍA INDUSTRIAL!

!!!!!!!!!!!!!

PLAN DE MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD PARA LA FLOTA DE VEHÍCULOS DE LA EMPRESA DISPROCAR, C.A.

!Trabajo Especial de Grado presentado ante laUniversidad Rafael Urdaneta para

optar al título de:

INGENIERO INDUSTRIAL !

Autores: Br. Carlos Daniel Rodríguez Romero. C.I. 23.864.616 Br. Ricardo Javier Tizón Carroz. C.I. 23.883.629 Tutor académico: Prof. Juan Diego Hernández Lalinde. Co-tutor académico: Prof. Claudio Sergio Gómez Rivas.

Maracaibo, mayo de 2015

DERECHOS RESERVADOS

IDENTIFICACIÓN DEL GRUPO INVESTIGADOR

Autores:

Br. Carlos Daniel Rodríguez Romero. Br. Ricardo Javier Tizón Carroz.

C.I.: 23.864.616 C.I.: 23.883.629

Teléfono: (0412) 041-8796 Teléfono: (0424) 625-3980

Email: [email protected] Email: [email protected]

Tutor académico: Co-tutor académico:

Prof. Juan D. Hernández L. Prof. Claudio S. Gómez R.

C.I.: 13.081.068 C.I.: 20.370.165

Teléfono: (0412) 261-1515 Teléfono: (0414) 662-9477

Institución: Universidad Rafael Urdaneta.

Cargo: Docente activo.

Tutor industrial:

Ing. Pedro Bong

C.I.: 20.071.159

Teléfono: (0414) 610-6411

Empresa: DISPROCAR, C.A.

Cargo: Coord. de operaciones.

DERECHOS RESERVADOS

PLAN DE MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD PARA LA FLOTA DE VEHÍCULOS DE LA EMPRESA DISPROCAR, C.A.

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Br. Carlos Daniel Rodríguez Romero.

C.I.: 23.864.616!Telf.: (0412) 041-8796

Urbanización Canta Claro, Av [email protected]!

Br. Ricardo Javier Tizón Carroz.

C.I.: 23.883.629!Telf.: (0424) 625-3980

Calle 69 con Av 9B. Sect. Tierra [email protected]

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Tutor académico:

Prof. Juan Diego Hernández Lalinde.

C.I.: 13.081.068!Telf.: (0412) 261-1515

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Universidad Rafael Urdaneta.

Docente activo.!

Co-tutor académico:

Prof. Claudio Sergio Gómez Rivas.

C.I.: 20.370.165!Telf.: (0414) 662-9477

[email protected]

Universidad Rafael Urdaneta.

Docente activo.!

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A nuestras familias

DERECHOS RESERVADOS

AGRADECIMIENTOS

A nuestras familias.

A nuestros profesores Juan Diego Hernández, Ana Irene Rivas, Jenny Márquez y

Claudio Gómez.

A la empresa DISPROCAR, C.A.

DERECHOS RESERVADOS

ÍNDICE GENERAL

Pág.

RESUMEN .......................................................................................................... XVII

ABSTRACT ........................................................................................................ XVIII

INTRODUCCIÓN ................................................................................................. XIX

CAPÍTULO I. EL PROBLEMA ............................................................................... 21

1.1. Planteamiento del problema .................................................................... 21

1.2. Objetivos ................................................................................................. 23

1.2.1. Objetivo general ...................................................................................... 23

1.2.2. Objetivos específicos .............................................................................. 23

1.3. Justificación ............................................................................................. 24

1.4. Delimitaciones ......................................................................................... 25

1.4.1. Delimitación espacial ............................................................................... 25

1.4.2. Delimitación temporal .............................................................................. 25

1.4.3. Delimitación científica .............................................................................. 26

2. D

CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO ......................................................................... 27

2.1. Descripción de la empresa ...................................................................... 27

2.1.1. Misión ...................................................................................................... 28

2.1.2. Visión ....................................................................................................... 28

2.1.3. Estructura organizacional ........................................................................ 29

2.2. Antecedentes de la investigación ............................................................ 29

2.3. Fundamentos teóricos ............................................................................. 32

2.3.1. Fundamentos teóricos para el mantenimiento ........................................ 32

2.3.1.1. Mantenimiento ......................................................................................... 32

DERECHOS RESERVADOS

! VII

Pág.

2.3.1.2. Objetivos del mantenimiento ................................................................... 33

2.3.1.3. Sistema de mantenimiento ...................................................................... 33

2.3.1.4. Plan de mantenimiento ............................................................................ 34

2.3.1.5. Mantenimiento preventivo ....................................................................... 34

2.3.1.6. Mantenimiento centrado en confiabilidad (MCC) .................................... 35

2.3.1.7. Beneficios del MCC ................................................................................. 36

2.3.1.8. Activo ....................................................................................................... 36

2.3.1.9. Vida útil .................................................................................................... 37

2.3.2. Fundamentos teóricos para la descripción de equipos ........................... 37

2.3.2.1. Vehículos ................................................................................................. 37

2.3.2.2. Distribución .............................................................................................. 37

2.3.2.3. Especificaciones ...................................................................................... 37

2.3.2.4. Sistema ................................................................................................... 37

2.3.2.5. Sistema de codificación ........................................................................... 38

2.3.2.6. Ficha técnica ........................................................................................... 38

2.3.2.7. Registro de fallas ..................................................................................... 39

2.3.2.8. Características físicas ............................................................................. 39

2.3.2.9. Características operacionales ................................................................. 39

2.3.2.10. Condiciones operacionales ..................................................................... 40

2.3.3. Fundamentos teóricos para el análisis de modos, efectos y

criticidad de fallas .................................................................................... 40

2.3.3.1. Fallas ....................................................................................................... 40

2.3.3.2. Tipos de fallas ......................................................................................... 41

2.3.3.3. Metodología de análisis de modos, efectos y criticidad de

fallas (AMFEC) ....................................................................................... 42

2.3.3.4. Etapas de la metodología AMFEC .......................................................... 42

2.3.3.5. Falla funcional ......................................................................................... 43

2.3.3.6. Causas de fallas ...................................................................................... 43

2.3.3.7. Modos de fallas ....................................................................................... 44

DERECHOS RESERVADOS

! VIII

Pág.

2.3.3.8. Efectos de fallas ...................................................................................... 44

2.3.3.9. Impactos o consecuencias de fallas ........................................................ 45

2.3.3.10. Criticidad ................................................................................................. 45

2.3.3.11. Análisis de criticidad ................................................................................ 45

2.3.3.12. Criterios de evaluación de fallas ............................................................. 46

2.3.3.13. Criticidad de fallas ................................................................................... 47

2.3.3.14. Matriz de criticidad .................................................................................. 48

2.3.4. Fundamentos teóricos para el análisis estadístico de fallas ................... 49

2.3.4.1. Tiempo entre fallas (TEF) ....................................................................... 49

2.3.4.2. Tiempo para reparar (TPR) .................................................................... 49

2.3.4.3. Tiempo administrativo (Tadm) ................................................................ 49

2.3.4.4. Parámetros básicos para el análisis de fallas ......................................... 50

2.3.4.5. Parámetros de mantenimiento ................................................................ 50

2.3.4.6. Confiabilidad ............................................................................................ 51

2.3.4.7. Parámetros de confiabilidad .................................................................... 51

2.3.4.8. Mantenibilidad ......................................................................................... 52

2.3.4.9. Parámetros de mantenibilidad ................................................................. 52

2.3.4.10. Disponibilidad .......................................................................................... 53

2.3.4.11. Curva de Davies o curva de la bañera .................................................... 53

2.3.4.12. Etapas de la curva de Davies .................................................................. 54

2.3.4.13. Distribuciones de probabilidad ................................................................ 56

2.3.5. Fundamentos teóricos para las actividades de mantenimiento .............. 59

2.3.5.1. Actividades de mantenimiento ................................................................ 59

2.3.5.2. Actividades de inspección ....................................................................... 59

2.3.5.3. Actividades de servicio ............................................................................ 60

2.3.5.4. Actividades de reemplazo ....................................................................... 60

2.3.5.5. Frecuencia de actividades ....................................................................... 60

2.3.5.6. Duración de actividades .......................................................................... 60

2.4. Sistema de variables ............................................................................... 61

DERECHOS RESERVADOS

! IX

Pág.

2.4.1. Definición nominal ................................................................................... 61

2.4.2. Definición conceptual .............................................................................. 61

2.4.3. Definición operacional ............................................................................. 61

2.4.4. Cuadro de variables ................................................................................ 62

3. D

CAPÍTULO III. MARCO METODOLÓGICO .......................................................... 64

3.1. Tipo de investigación ............................................................................... 64

3.2. Diseño de la investigación ....................................................................... 66

3.3. Unidad de investigación .......................................................................... 68

3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos .................................. 70

3.5. Fases metodológicas .............................................................................. 73

4. D

CAPÍTULO IV. ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS .............................................. 76

4.1. Descripción de los sistemas asociados a los vehículos que

conforman la flota de transporte de carnes de la empresa

DISPROCAR, C.A. ................................................................................. 76

4.1.1. Sistema de codificación funcional y técnico de los vehículos ................. 77

4.1.2. Diseño de fichas para la caracterización de los vehículos ...................... 80

4.2. Análisis de los modos, efectos y criticidad de las fallas de

los sistemas estudiados ........................................................................ 104

4.3. Análisis estadístico de las fallas de los equipos, en términos

de confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad ................................... 124

4.3.1. Análisis de confiabilidad ........................................................................ 124

4.3.2. Análisis de mantenibilidad ..................................................................... 137

4.3.3. Análisis de disponibilidad ...................................................................... 153

4.4. Determinación de las actividades de mantenimiento preventivo

para los vehículos ................................................................................. 156

DERECHOS RESERVADOS

! X

Pág.

4.5. Plan de mantenimiento preventivo centrado en confiabilidad

para la flota de vehículos de distribución de la empresa

DISPROCAR, C.A. ................................................................................ 161

CONCLUSIONES ................................................................................................ 187

RECOMENDACIONES ........................................................................................ 189

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................................... 190

ANEXOS .............................................................................................................. 194

DERECHOS RESERVADOS

! XI

ÍNDICE DE TABLAS

Pág.

Tabla 2.1. Cuadro de operacionalización de la variable .................................... 63

Tabla 3.1. Lista de vehículos estudiados ........................................................... 70

Tabla 4.1. Registro de vehículos ....................................................................... 77

Tabla 4.2. Estructura del código técnico ............................................................ 79

Tabla 4.3. Listado codificado de vehículos ........................................................ 80

Tabla 4.4. Ficha técnica para Ford F-350 Super Duty 2008 .............................. 83



Tabla 4.7. Ficha técnica para Ford Cargo 815 2007 .......................................... 89




Tabla 4.11. Ficha técnica para Ford Cargo 2632 2007 ....................................... 97

Tabla 4.12. Ficha técnica para Freightliner M2-106 2008 .................................... 99

Tabla 4.13. Ficha técnica para Freightliner Cl-120 2008 ................................... 101

Tabla 4.14. Relación de fichas técnicas y códigos de camiones ....................... 103

Tabla 4.15. Análisis de modos y efectos de fallas para Ford Super Duty ......... 105

Tabla 4.16. Análisis de modos y efectos de fallas para Ford Cargo 815 ........... 106

Tabla 4.17. Análisis de modos y efectos de fallas para Ford Cargo 2632 ......... 108

Tabla 4.18. Análisis de modos y efectos de fallas para Freightliner M2-106 ..... 109

Tabla 4.19. Análisis de modos y efectos de fallas para Freightliner Cl-120 ...... 110

Tabla 4.20. Análisis de criticidad de las fallas .................................................... 113

Tabla 4.21. Baremos utilizados para la evaluación de la criticidad de las

fallas ................................................................................................ 115

Tabla 4.22. Evaluación de riesgo de las fallas ................................................... 116

DERECHOS RESERVADOS

! XII

Pág.

Tabla 4.23. Lista de fallas jerarquizadas según su riesgo para

Ford Super Duty .............................................................................. 118


Ford Cargo 815 ............................................................................... 119


Ford Cargo 2632 ............................................................................. 120


Freightliner M2-106 ......................................................................... 121


Freightliner Cl-120 ........................................................................... 122

Tabla 4.28. Registro de tiempo entre fallas de los vehículos de

distribución por modelo y año (en horas) ....................................... 125

Tabla 4.29. Caracterización de los tiempos entre fallas de los

vehículos de distribución por modelo y año .................................... 126

Tabla 4.30. Estimadores puntuales de máxima verosimilitud para

las distribuciones empleadas .......................................................... 128

Tabla 4.31. Clasificación de los equipos según su etapa de vida ..................... 129

Tabla 4.32. Evaluación de diferentes escenarios para la confiabilidad

de los vehículos estudiados para cinco tiempos arbitrarios ............ 130

Tabla 4.33. Registro de tiempo para reparar de los vehículos de

distribución por modelo y año (en minutos) ................................... 138

Tabla 4.34. Caracterización de los tiempos para reparar de los

vehículos de distribución por modelo y año .................................... 139

Tabla 4.35. Estimadores puntuales de máxima verosimilitud para

las distribuciones empleadas .......................................................... 151

Tabla 4.36. Evaluación de diferentes escenarios para la mantenibilidad .......... 152

Tabla 4.37. Registro de tiempos administrativos por fallas de los

vehículos de distribución por modelo y año (en días) .................... 154

Tabla 4.38. Disponibilidad de los vehículos estudiados .................................... 155

DERECHOS RESERVADOS

! XIII

Pág.

Tabla 4.39. Estructura del código de actividades .............................................. 157

Tabla 4.40. Listado de actividades de mantenimiento preventivo para los

vehículos de distribución ................................................................. 157

Tabla 4.41. Plan de mantenimiento preventivo para Ford Super Duty .............. 162

Tabla 4.42. Plan de mantenimiento preventivo para Ford Cargo 815 ............... 167

Tabla 4.43. Plan de mantenimiento preventivo para Ford Cargo 2632 ............. 172

Tabla 4.44. Plan de mantenimiento preventivo para Freightliner M2-106 ......... 176

Tabla 4.45. Plan de mantenimiento preventivo para Freightliner Cl-120 ........... 181

DERECHOS RESERVADOS

! XIV

ÍNDICE DE FIGURAS

Pág.

Figura 1. Organigrama funcional de la empresa estudiada ............................. 29

Figura 2. Matriz de criticidad ............................................................................ 48

Figura 3. Curva de Davies ................................................................................ 55

Figura 4. Matriz de criticidad para Ford Super Duty ....................................... 118

Figura 5. Matriz de criticidad para Ford Cargo 815 ........................................ 119

Figura 6. Matriz de criticidad para Ford Cargo 2632 ...................................... 120

Figura 7. Matriz de criticidad para Freightliner M2-106 .................................. 121

Figura 8. Matriz de criticidad para Freightliner Cl-120 ................................... 122

Figura 9. Función de densidad Weibull para los TEF de los equipos

seleccionados ................................................................................. 133

Figura 10. Curvas de supervivencia basadas en la dist. Weibull para

los equipos seleccionados .............................................................. 133


seleccionados ................................................................................. 134

Figura 12. Curvas de supervivencia basadas en la dist. Weibull para

los equipos seleccionados .............................................................. 134

Figura 13. Función de densidad Log Normal para los TEF de los

equipos seleccionados .................................................................... 135

Figura 14. Curvas de supervivencia basadas en la dist. Log Normal

para los equipos seleccionados ...................................................... 135

Figura 15. Función de densidad Gamma para los TEF de los equipos

seleccionados ................................................................................. 136

Figura 16. Curvas de supervivencia basadas en la dist. Gamma para

los equipos seleccionados ............................................................. 136

Figura 17. Histograma para los TPR del vehículo Ford Super Duty 2008 ....... 141

DERECHOS RESERVADOS

! XV

Pág.

Figura 18. Densidad de los TPR del vehículo Ford Super Duty 2008 ............. 141





Figura 23. Histograma para los TPR del vehículo Ford Cargo 815 2007 ........ 144

Figura 24. Densidad de los TPR del vehículo Ford Cargo 815 2007 ............... 144







Figura 31. Histograma para los TPR del vehículo Ford Cargo 2632 2007 ...... 148

Figura 32. Densidad de los TPR del vehículo Ford Cargo 2632 2007 ............. 148

Figura 33. Histograma para los TPR del vehículo Freightliner M2 2008 ......... 149

Figura 34. Densidad de los TPR del vehículo Freightliner M2 2008 ................ 149

Figura 35. Histograma para los TPR del vehículo Freightliner Cl-120 2008 .... 150

Figura 36. Densidad de los TPR del vehículo Freightliner Cl-120 2008 .......... 150

DERECHOS RESERVADOS

! XVI

ÍNDICE DE ANEXOS

Pág.

Anexo 1. Formato de entrevista ..................................................................... 195

Anexo 2. Formato de registro de información básica de los vehículos .......... 196

Anexo 3. Formato de inventario de vehículos ................................................ 197

Anexo 4. Formato de ficha técnica ................................................................. 198

Anexo 5. Formato de análisis de modos y efectos de fallas .......................... 199

Anexo 6. Formato de evaluación de criticidad de fallas ................................ 200

Anexo 7. Formato de criticidad de fallas por equipo ...................................... 201

Anexo 8. Formato de registro de tiempos (TEF / TPR / Tadm) para

equipos de la flota de distribución .................................................. 202

DERECHOS RESERVADOS

Rodríguez Romero, Carlos Daniel y Tizón Carroz, Ricardo Javier. “Plan de mantenimiento centrado en confiabilidad para la flota de vehículos de la empresa DISPROCAR, C.A.” Maracaibo, Venezuela. Universidad Rafael Urdaneta. Facultad de Ingeniería. Escuela de Ingeniería Industrial. Mayo 2015. Trabajo especial de grado para optar al título de Ingeniero Industrial. 202 p.

RESUMEN

El presente trabajo especial de grado se realizó con el objetivo de diseñar un plan de mantenimiento preventivo centrado en confiabilidad para la flota de vehículos de transporte de carne pertenecientes a la empresa DISPROCAR, C.A. Empleando una investigación de tipo descriptiva y explicativa, y de diseño no experimental, de campo, transeccional descriptiva, y documental, se consultaron autores como Duffuaa, Dixon y Raouf (2005), Nava (1999) y Moubray (2000), y a la norma Covenin 3049-93. Inicialmente se realizó una descripción de los sistemas asociados a los veinticinco (25) vehículos de la flota de distribución de la empresa, permitiendo diseñar un sistema de codificación funcional y técnico de caracteres alfanuméricos, además del desarrollo de diez (10) fichas técnicas para los vehículos. Para caracterizar las fallas, se realizó un análisis de modos, efectos y criticidad de fallas, resultando en que todas las fallas analizadas son del tipo crónico, y tan solo el 14,3% de estas resultaron ser críticas. Se planteó también un análisis estadístico de las fallas, ajustando parámetros de análisis de fallas a distribuciones de probabilidad, para calcular la confiabilidad, disponibilidad y mantenibilidad de los vehículos, resultando en que la flota tiene una disponibilidad promedio de 91.6%, una mantenibilidad máxima para el modelo Freightliner Cl-120, y mínima para el modelo Ford Cargo 815, del año 2007. Posteriormente, con la data de fallas y revisión de los manuales de los fabricantes, se pudieron determinar sesenta y seis (66) actividades de mantenimiento para prevenir la aparición de fallas, que fueron sintetizadas en un plan para cada modelo, indicando frecuencia, duración, modo de falla a prevenir y ejecutor de cada actividad.

Palabras clave: mantenimiento preventivo; confiabilidad; análisis de modos, efectos y criticidad de fallas; actividades de mantenimiento.

Correos electrónicos: [email protected] [email protected]

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Rodríguez Romero, Carlos Daniel and Tizón Carroz, Ricardo Javier. “Reliability centered maintenance plan for DISPROCAR, C.A.’s vehicle fleet.” Maracaibo, Venezuela. Universidad Rafael Urdaneta. Faculty of Engineering. Industrial Engineering School. May 2015. Special thesis for the consideration to the title of Industrial Engineer. 202 p.

ABSTRACT

This thesis was executed with the primary objective of designing a reliability centered maintenance plan for the meat transporting vehicle fleet at DISPROCAR, C.A. Whlist employing a descriptive and explanatory investigation, with a non-experimental, field centered, transactional and documental design, authors like Duffuaa, Dixon and Raouf (2005), Nava (1999) and Moubray (2000), and the Covenin 3049-93 norm were consulted. On first instance, a description to the systems associated with all twenty-five (25) vehicles in the fleet was made, allowing to design a functional and technical coding system with alphanumeric characters, as well as the development of ten (10) fact sheets, with technical information of each model in the fleet. For failure characterization, a failure modes, effects and criticality analysis was made, proving that all of the studied failures were of a chronic type, with only 14,3% being critical. Additionally, a historical failure data was statistically analyzed, allowing to turn failure analysis parameters into reliability, availability, and maintainability calculations, resulting in a mean availability of 91.6% for the fleet, a maximum maintainability for model Freightliner Cl-120, and a minimum maintainability for model Ford Cargo 815 2007. Lastly, combining the failure data with manufacturer handbooks, sixty-six (66) maintenance activities were determined to prevent future failures, these were then selectively included in five (5) preventive maintenance plans, indicating frequency, duration, failure mode to prevent and responsible for executing each activity.

Keywords: preventive maintenance; reliability; failure modes, effects and criticality analysis; maintenance activities.!!

Email: [email protected] [email protected]!

DERECHOS RESERVADOS

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INTRODUCCIÓN

Actualmente en Venezuela, la necesidad de emplear un mantenimiento

efectivo, eficiente y eficaz se ha desarrollado inmensamente en los últimos años.

Cada vez más, las empresas ven la conservación de sus activos como un objetivo

gerencial de peso, pues la inaccesibilidad a divisas y la escasez de repuestos son

elementos y circunstancias que aumentan los costos de sostener los procesos

productivos. Con el objetivo de anticiparse a estas vicisitudes, los departamentos

de mantenimiento se han visto en la necesidad de emplear el mantenimiento

preventivo en su día a día, en la búsqueda de mejorar así el desempeño de esta

función dentro de las organizaciones, permitiendo sustentar e impulsar la

producción de las empresas .

El mantenimiento centrado en confiabilidad ofrece solución a las

necesidades de prevenir fallas y conservar activos, pues su producto es un plan

de mantenimiento preventivo desarrollado en base a diversos análisis de data

histórica. En este sentido, se escogió ésta filosofía de mantenimiento como base

para el presente trabajo especial de grado, permitiendo formular un plan de

mantenimiento preventivo para la flota de vehículos de distribución de la empresa

DISPROCAR, C.A.

La empresa antes mencionada es una procesadora y distribuidora de

carnes localizada en la ciudad de Maracaibo, Venezuela. Su actividad económica

se basa en convertir cabezas de ganado en distintos cortes de carnes, listos para

su comercialización, y por ultimo, distribuir sus productos a una amplia gama de

clientes empleando una flota de 25 camiones especialmente adecuados para esta

actividad, los cuales fueron objeto de este estudio.

DERECHOS RESERVADOS

!

!

XX

Para desarrollar este plan de mantenimiento preventivo se realizó una

investigación empleando el método científico, la cual consta de cuatro capítulos. El

capítulo I indica al lector cuáles fueron los motivos que impulsaron la ejecución del

plan, la problemática a solucionar en la empresa y cuáles fueron los objetivos de la

investigación.

Por su parte, el capítulo II constituye un compendio de conocimientos

previos a esta investigación como lo son la descripción de la empresa, los

antecedentes de la investigación, y las bases teóricas que dieron pie a la

realización del plan de mantenimiento preventivo.

Seguidamente, en el capítulo III, se encuentra el marco metodológico,

donde se indica que tipo de investigación se realizó, qué técnicas e instrumentos

de recolección de datos se utilizaron, y, finalmente, qué metodologías se

emplearon, así como las actividades que se ejecutaron, para llegar a los

resultados de este trabajo especial de grado.

Por último, en el capítulo IV se expresan cuáles fueron los resultados

obtenidos de cada objetivo, empezando con la descripción de los vehículos que

conforman la flota de distribución, y posteriormente, con un análisis de las fallas

que se presentan más frecuentemente en cada uno de los modelos.

Seguidamente, se presenta el análisis estadístico de una data histórica de fallas

de los quipos, con el objetivo de calcular los parámetros básicos del

mantenimiento centrado en confiabilidad. Finalmente, se expresan las actividades

de mantenimiento que fueron decididas y se define el plan preventivo para cada

modelo de vehículo.

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CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

En este capítulo se definen y delimitan aspectos cruciales relacionados con

las condiciones que enmarcan el desarrollo de este trabajo especial de grado. A

continuación se presenta el planteamiento del problema así como también los

objetivos del estudio, los cuales permitieron llegar a la formulación de una

respuesta a la situación que se buscaba solucionar; por último, se expone la

justificación y se definen las delimitaciones espacial, temporal y científica del

estudio, las cuales permitieron establecer las bases para su ejecución.

1.1. Planteamiento del problema

El objetivo concreto del mantenimiento es sostener, a través del tiempo, la

funcionalidad y el cuerpo de un objeto, aparato o sistema productivo para que

cumpla su finalidad de producir bienes o servicios; sin embargo, no se debe

asumir que la función de mantenimiento ha tenido siempre el mismo enfoque y la

misma importancia dentro de las organizaciones, ya que mediante los desarrollos

tecnológicos que se han dado a lo largo de la historia, también se han presentado

cambios en la visión que se tiene del mantenimiento dentro de las empresas.

La historia del mantenimiento dentro de las empresas data desde la

introducción de máquinas en los procesos productivos de bienes y servicios,

incluyendo aquellas donde el hombre formaba parte fundamental de la energía de

los equipos; podemos decir entonces que los inicios del mantenimiento como una

función dentro de las organizaciones se remontan a tiempos de la revolución

industrial a mediados del siglo XVIII, y desde ese momento, se han ido

DERECHOS RESERVADOS

!

22

desarrollando nuevas ideas y definiendo nuevos objetivos, tareas y horizontes

para esta función, pues se determinó que el mantenimiento es capaz de mejorar

de forma substancial los procesos productivos en las empresas, siempre que sea

aplicado de una manera sistemática y organizada. Las principales mejoras y

beneficios que el mantenimiento aporta a las organizaciones se reflejan en darle

un uso más eficiente a los recursos en las reparaciones, ahorrando tiempo y

dinero; además, pretende generar mejores condiciones de operación en los

equipos, ya que se puede llevar un control o registro de los mismos en cuanto a su

estado de funcionamiento, también se reduce la probabilidad de paros imprevistos

y, ligado a su objetivo principal, se prolonga la vida útil de los equipos e

instalaciones.

DISPROCAR, C.A., es una empresa distribuidora y procesadora de carnes

que desarrolla sus actividades en mercados a nivel regional, nacional e

internacional. Para esto, la empresa cuenta con una flota de vehículos

especializados, con diversas capacidades, para la distribución de carnes a cortas

y largas distancias, a los cuales se les realizan actividades de mantenimiento

preventivo en cada uno de sus componentes de acuerdo a las instrucciones o

recomendaciones de los fabricantes, sin embargo, no se les asigna suficiente

importancia a estas actividades, y sobre todo, no se realizan de manera

sistemática y rigurosa. En la empresa no se cuenta con estudios que provean de

información detallada al departamento de mantenimiento y actualmente no se

implementan herramientas para la recolección de datos sobre las fallas de los

equipos, por lo cual los vehículos no poseen una hoja de vida o perfil histórico de

fallas que permita conocer aspectos importantes en relación a data de los

problemas asociados a cada uno, lo que representa una dificultad al momento de

evaluar el desempeño de la función de mantenimiento.

En este orden de ideas, se puede decir entonces que no existe realmente

un plan de mantenimiento estructurado enfocado a los camiones de distribución de

la empresa, por lo que es común ver paralizaciones no planificadas de estos

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equipos, las cuales afectan gravemente las actividades cruciales de distribución y

que deberían ser mejor manejadas por el departamento de mantenimiento,

anticipándose a las fallas y preparándose para hacer frente de forma expedita a

estas en caso de presentarse de forma aleatoria. La intención de la alta gerencia

es la de contar con un plan de mantenimiento que le permita maximizar la

disponibilidad, confiabilidad, y mantenibilidad de los vehículos, así como minimizar

los costos asociados a esta práctica.

Así pues, y en base a las deliberaciones anteriores, se plantea la siguiente

interrogante: ¿Cuál es el plan de mantenimiento preventivo centrado en

confiabilidad que permite dar respuesta a las necesidades relacionadas con los

vehículos de la empresa DISPROCAR, C.A.?

1.2. Objetivos

1.2.1. Objetivo general

Diseñar un plan de mantenimiento preventivo para la flota de vehículos de

transporte de carne pertenecientes a la empresa DISPROCAR, C.A.

1.2.2. Objetivos específicos

• Describir los sistemas asociados a las unidades de la flota de vehículos de

transporte de carne de la empresa estudiada.

• Analizar los modos, efectos y criticidad de las fallas de los sistemas

estudiados.

• Analizar estadísticamente las fallas de los sistemas, en términos de

confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad.

• Determinar las actividades de mantenimiento preventivo para los vehículos.

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24

• Desarrollar el plan de mantenimiento para la flota de vehículos de

transporte de carne pertenecientes a la empresa DISPROCAR, C.A.

1.3. Justificación

Con la propuesta de este plan de mantenimiento preventivo centrado en

confiabilidad y su correspondiente implementación en la flota de vehículos de

transporte de carnes de la empresa DISPROCAR, C.A., se pretende ofrecer una

herramienta cuyo uso permita mejorar las condiciones de trabajo de la

organización, incrementando la eficiencia de las operaciones relacionadas con el

mantenimiento de los vehículos, de modo que sirva como guía para el desarrollo

adecuado de los procesos en esta área de la compañía. El diseño del plan de

mantenimiento tiene como intención mejorar y aumentar la confiabilidad, y

sobretodo, la disponibilidad de toda la flota de vehículos de distribución, ya que

estos representan un elemento fundamental y crítico en las actividades

productivas de la empresa.

Por otra parte, las implicaciones prácticas de las propuestas aquí

esbozadas promueven la obtención de los siguientes beneficios:

• Aumentar la confiabilidad y mejorar las metas de producción, garantizadas

por una mayor disponibilidad operacional de los vehículos de la flota de

distribución.

• Mejorar las condiciones operacionales de los equipos.

• Disminuir los costos operacionales y de mantenimiento, mediante el

establecimiento de lineamientos claros que permitan la utilización racional y

programada de recursos.

• Prolongar la vida útil de los vehículos.

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25

• Reducir las interrupciones imprevistas debido a fallas de los equipos, con lo

cual se minimizaría la ocurrencia de eventos no deseados, aplicando

correctamente actividades de mantenimiento preventivo y predictivo de

manera programada.

• Aumentar los niveles de organización en la ejecución de las tareas.

Ahora, desde un punto de vista metodológico, el presente trabajo puede

justificarse ya que se propone un enfoque en el diseño de planes de

mantenimiento preventivo basados en confiabilidad, teniendo en cuenta conceptos

y lineamientos relacionados con la metodología de mantenimiento centrado en

confiabilidad (MCC). Adicionalmente, este trabajo puede servir como guía para

futuras investigaciones u otros trabajos que involucren variables y situaciones

similares a las que aquí se exponen.

1.4. Delimitación

1.4.1. Delimitación espacial

El presente trabajo especial de grado fue llevado a cabo con ayuda de los

departamentos de operaciones y mantenimiento de la empresa DISPROCAR,

C.A.; la cual está ubicada en la avenida 10 entre calles 69 y 70, Local

DISPROCAR, Municipio Maracaibo, Estado Zulia, Venezuela. Específicamente, se

desarrolló sobre la flota de vehículos de distribución y transporte de carnes de la

empresa, enfocándose en los sistemas de motor, transmisión y refrigeración

asociados a cada vehículo.

1.4.2. Delimitación temporal

El presente trabajo tuvo una duración de siete (7) meses, desde octubre de

2014 a abril de 2015.

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1.4.3. Delimitación científica

Este trabajo se enmarca dentro del campo de la ingeniería industrial, en el

área de mantenimiento industrial, y más específicamente en la optimización y

mejoramiento de sistemas, tomando en consideración como metodología principal

el mantenimiento centrado en confiabilidad (MCC). Además, en su realización se

utilizaron distintos paquetes informáticos, como lo son Microsoft Excel,

Statgraphics y SPSS, para realizar análisis e interpretaciones de datos referentes

a las variables a estudiar.

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CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

En este capítulo se definen los basamentos teóricos necesarios para el

logro de los objetivos descritos en el capítulo I, también se realiza una breve

descripción de la empresa estudiada y, además, se operacionaliza la variable de

este trabajo especial de grado.

2.1. Descripción de la empresa

A mediados del año 2002, la empresa DISPROCAR, C.A., inicia sus

actividades en la ciudad de Maracaibo con un equipo gerencial, administrativo y

operativo, inmerso en estrictos estándares de calidad, ofreciendo productos

cárnicos de gran nivel y convirtiéndose en especialistas en el campo de las carnes

en el país. La empresa lleva a cabo sus actividades de procesamiento obteniendo

materia prima en los mercados nacional e internacional, importando reses de

Argentina, Uruguay, Paraguay y Colombia para abastecer un alto porcentaje del

estado Zulia y gran parte del territorio nacional.

Entre sus operaciones se destacan el deshuesado, la limpieza y la

separación de piezas de distintas partes del ganado, generando cortes de primera,

segunda y tercera; también se realiza la molienda de piezas para su

comercialización aislada en bandejas o para su uso en otros productos como lo

son los chorizos preparados, además el empaquetado de todos los productos se

realiza siguiendo estrictos estándares de higiene y calidad. La empresa se destaca

adicionalmente por contar con una moderna flota de camiones, los cuales

desarrollan tanto actividades de distribución a sus clientes como actividades de

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aprovisionamiento de materia prima a la empresa, en miras de garantizar que las

carnes lleguen frescas a la planta, listas para ser procesadas.

Hoy en día, la empresa goza del resultado de realizar sus actividades de

forma óptima, contando con más de 100 empleados en su organización,

ofreciendo una gran gama de productos de carne de res, cerdo, carnero y

charcutería, y sumando más de 10 años de experiencia en el mercado,

convirtiéndose así en un empresa líder en calidad por sus productos, así como en

la entrega puntual y correcta de los pedidos a sus diversos clientes.

2.1.1. Misión

DISPROCAR, C.A., es una empresa privada con fines de lucro, orientada a la distribución y venta de productos cárnicos de la más alta calidad a precios competitivos; optimizando recursos, satisfaciendo los gustos y necesidades de sus clientes, garantizando la calidad del servicio, a través de personal altamente calificado y capacitado, con amplia experiencia, donde prevalecen los valores de ética, responsabilidad y respeto, hacia nuestros clientes, colaboradores, proveedores y sociedad que consume nuestros productos. Para ello cuenta con una flota de vehículos en óptimas condiciones de operatividad y actualización tecnológica, a fin de garantizar no solo la preservación de sus productos sino también, la integridad de su personal, contribuyendo además a la protección del medio ambiente en el cual opera. (DISPROCAR C.A., 2009)

2.1.2. Visión

Ser la empresa líder en el mercado de distribución y procesamiento de carne a nivel nacional, mediante la implementación de innovaciones tecnológicas, con énfasis en ampliar nuestro campo de acción y atender a un mayor y diversificado número de clientes, afianzando aún más su presencia en el mercado. Incorporando nuevas actividades dentro del sector de servicios, procesos, venta y distribución, de sus productos, orientados a nuevos mercados, bajo una formación de ética y responsabilidad en concordancia con los

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lineamientos y normas venezolanas. Contando con personal acorde a sus necesidades y las del mercado, con un alto sentido de pertenencia, y comprometidos con nuestro desarrollo organizacional. (DISPROCAR C.A., 2009)

2.1.3. Estructura organizacional

A continuación, se presenta el organigrama funcional por el cual se rigen las

actividades de la empresa en estudio.

Figura 1. Organigrama funcional de la empresa estudiada

(DISPROCAR C.A., 2014)

2.2. Antecedentes de la investigación

AGUILAR, Flora y USECHE, Carolina. Tutor académico: Ing. Ana Irene Rivas.

DISEÑO DE UN PLAN DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO PARA LA DISTRIBUCIÓN DE AGUA POTABLE Y LAS SUB-ESTACIONES DE HIDROLAGO, C. A. Trabajo especial de grado. Facultad de Ingeniería.

Universidad Rafael Urdaneta, 2012.

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El trabajo de grado referido tuvo como objetivo principal diseñar un plan de

mantenimiento preventivo para la distribución de agua potable y las sub-

estaciones de HIDROLAGO, C.A., buscando la preservación de los equipos,

permitiendo garantizar un suministro más consistente de agua a la zona de

Maracaibo, estado Zulia. Para su elaboración, se llevaron a cabo una serie de

actividades en base a datos obtenidos por medio de observaciones documentales

y directas, entre otras. Tras elaborar un inventario de los equipos analizados, se

hizo un análisis general utilizando un instrumento que permitió llevar a cabo el

registro de fallas. Seguidamente, se realizó un análisis de modos y efectos de

fallas, registrando las fallas en un diagrama Ishikawa. Paralelamente, se analizó

estadísticamente cada falla para nutrir de información el plan. Por último, se

elaboró un formato describiendo las actividades de mantenimiento preventivo, y se

recomendó a la empresa hacer uso de un formato para el registro de fallas, que le

fue entregado.

Para la presente investigación, fue de suma utilidad la idea de proponer a la

empresa recipiente del plan un formato para el registro histórico de fallas, de

manera que la gestión de mantenimiento pueda fluir de forma mucho mas efectiva;

y para que, en caso del desarrollo de futuros análisis o investigaciones, se cuente

con información veraz relacionada con parámetros básicos de mantenimiento.

AGUILAR, José R. ANÁLISIS DE MODOS DE FALLA, EFECTOS Y CRITICIDAD (AMFEC) PARA LA PLANEACIÓN DEL MANTENIMIENTO EMPLEANDO CRITERIOS DE RIESGO Y CONFIABILIDAD. Artículo científico. Tecnología,

Ciencia, Educación. Instituto Mexicano de Ingenieros Químicos A.C., 2010.

El artículo científico referido se escribió con el objetivo de ilustrar el proceso

de análisis y aplicación de la metodología AMFEC en el proceso de gestión de

mantenimiento, sobre todo en la etapa de planeación. Destaca que el AMFEC

consta de las siguientes etapas: definición de la intención de diseño, análisis

funcional, identificación de los modos de falla, efectos de la falla, criticidad o

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jerarquización de fallas y recomendaciones. Expresa que este proceso permite

optimizar los recursos e identificar las áreas donde el mantenimiento tendrá una

mejor oportunidad para impactar la seguridad y confiabilidad de la instalación.

Como aporte al presente trabajo de grado, este artículo proporcionó la

metodología AMFEC, específicamente las etapas de identificación de modos de

falla, sus efectos, su criticidad, y la jerarquización de fallas. Esta metodología

implica la realización de un análisis de modos y efectos de fallas e involucra un

análisis de criticidad para cada modo de falla, de manera que estas se puedan

jerarquizar según su criticidad, o riesgo. La matriz de criticidad propuesta por este

artículo también fue incorporada en este trabajo especial de grado.

MUJICA, R. Tutor académico: Juan Hernández. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO CENTRADO EN CONFIABILIDAD PARA LOS EQUIPOS DE PRODUCCIÓN DE LA EMPRESA GALLETERA INDEPENDENCIA C. A. Trabajo

especial de grado. Facultad de Ingeniería. Universidad Rafael Urdaneta, 2014.

El propósito de la investigación referida se basó en aumentar la

confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad de los equipos de producción de la

empresa Galletera Independencia, C. A. Para ello, se propuso un programa de

mantenimiento centrado en confiabilidad que estuvo encaminado a generar

estrategias que impulsaran los parámetros mencionados. Mediante observaciones

directas, observaciones documentales y entrevistas estructuradas, se recolectó la

información que permitió desarrollar los análisis de criticidad, de modos y efectos

de falla, así como también los análisis estadísticos para confiabilidad,

mantenibilidad y disponibilidad. Basado en estos análisis, fue posible diseñar un

programa de mantenimiento preventivo, tomando en cuenta actividades a ejecutar,

frecuencia, recursos y costos.

De este trabajo de grado se extrajo la metodología para la presentación de

resultados de los análisis estadísticos de confiabilidad, mantenibilidad y

disponibilidad, los cuales consisten en realizar pruebas de bondad de ajuste a la

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data de tiempos, para definir la distribución a la cual se ajustan mejor, luego

calcular los parámetros de esa distribución, y por último calcular confiabilidad,

mantenibilidad y disponibilidad, presentando las gráficas respectivas.

2.3. Fundamentos teóricos

2.3.1. Fundamentos teóricos para el mantenimiento

2.3.1.1. Mantenimiento

La Norma COVENIN 3049-93 (1993) señala que “es el conjunto de

acciones que permite conservar o restablecer un sistema productivo (SP) a un

estado específico, para que pueda cumplir un servicio determinado”. (p.1).

Así mismo, Moubray (2000) plantea que el mantenimiento consiste en

asegurar que todo elemento físico continúe desempeñando las funciones

deseadas.

Por otra parte, Duffuaa, Dixon y Raouf (2000) exponen que es la

combinación de actividades mediante las cuales un equipo o sistema se mantiene

en, o se restablece a, un estado en el que puede realizar las funciones

designadas. Es un factor importante en la calidad de los productos y puede

utilizarse como una estrategia competitiva exitosa.

Por último, Zambrano y Leal (2007) establecen que:

El mantenimiento puede ser entendido como un conjunto de actividades desarrolladas con el objeto de preservar bienes, equipos e instalaciones, que un proceso productivo posee en buenas condiciones de funcionamiento de manera que se garantice la producción o servicio. El mantenimiento puede ser considerado como un sistema, el cual comprende un conjunto de actividades que son realizadas paralelamente con las actividades de producción.

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2.3.1.2. Objetivos del mantenimiento

Al respecto, la Norma COVENIN 3049-93 (1993) indica que el objetivo

general del mantenimiento es “mantener un SP en forma adecuada de manera

que se pueda cumplir su misión, para lograr una producción esperada en

empresas de producción y una calidad de servicios exigida, en empresas de

servicio, a un costo global óptimo”. (p.1).

Por su parte, Martínez (2007) expresa:

El mantenimiento en forma general, es una actividad dirigida a conservar los equipos e instalaciones en condiciones óptimas de funcionamiento, durante un periodo predeterminado y al menor costo, contribuyendo así a lograr los objetivos de la organización y brindando satisfacción a las expectativas de las partes interesadas, es decir: los dueños de la empresa, sus empleados, clientes y proveedores, así como de la sociedad donde la organización desarrolla sus actividades productivas (p.8).

2.3.1.3. Sistema de mantenimiento

Es un conjunto coherente de políticas y procedimientos, a través de las

cuales se realiza la gestión de mantenimiento para lograr la disponibilidad

requerida de los sistemas productivos (SP) al costo más conveniente. (Norma

COVENIN 3049-93, 1993).

Para ampliar la definición de lo que significa un sistema de mantenimiento

para que éste pueda ser entendido de forma correcta, puede verse como un

modelo sencillo de entrada-salida. Las entradas de dicho modelo son: mano de

obra, administración, herramientas, refacciones, equipos, entre otros, y las salidas

son equipos funcionando, confiables y bien configurados para lograr la operación

planeada de la planta. Esto permite optimizar los recursos para aumentar al

máximo las salidas de un sistema de mantenimiento. (Duffuaa et al., 2000).

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2.3.1.4. Plan de mantenimiento

Según Jiménez y Milano (2005), un plan de mantenimiento es el elemento

de referencia básico que, de forma sistemática y ordenada, establece las bases

sobre las cuales se ejecutaran las actividades de mantenimiento establecidas en

su programación sobre una base temporal.

Por otro lado, se dice que un plan de mantenimiento es el conjunto de

tareas de mantenimiento seleccionadas y dirigidas a proteger la función de un

activo, estableciendo una frecuencia de ejecución de las mismas, personal

destinado a realizarlas, herramientas, repuestos a utilizar, horas hombre, costos,

cronogramas de actividades, entre otros. (Perozo, 1998).

Por ultimo, Duffuaa, Dixon y Raouf (2005) lo definen como la relación

detallada de las actuaciones de mantenimiento que necesita un ítem o elemento, y

de los intervalos temporales con que deben efectuarse.

2.3.1.5. Mantenimiento preventivo

La Norma COVENIN 3049-93 (1993) expresa en relación a este tipo de

mantenimiento:

El mantenimiento preventivo es el que utiliza todos los medios disponibles, incluso los estadísticos, para determinar la frecuencia de las inspecciones, revisiones, sustitución de piezas claves, probabilidad de aparición de averías, vida útil u otras. Su objetivo es adelantarse a la aparición o predecir la presencia de las fallas.

Según Zambrano y Leal (2007), el mantenimiento preventivo es el producto

de la aplicación de otros tipos de mantenimiento, como el mantenimiento rutinario,

por avería, correctivo, circunstancial y predictivo, y emplea el análisis estadístico

de la data de las acciones ejecutadas en los sistemas para determinar los

parámetros de mantenimiento. En este tipo de mantenimiento se aplica en gran

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medida la ingeniería de mantenimiento, ya que se basa en la determinación de

parámetros básicos de mantenimiento referidos a tiempos entre fallas y tiempos

para reparar, fundamentales para la determinación de la confiabilidad, la

mantenibilidad y la disponibilidad.

Por ultimo, Nava (1999) expone que el mantenimiento preventivo es lo que

se planea y programa con el objeto de ajustar, reparar o cambiar partes en los

equipos antes de que ocurra una falla o daños mayores, eliminando o reduciendo

al mínimo los gastos de mantenimiento.

2.3.1.6. Mantenimiento centrado en confiabilidad (MCC)

El mantenimiento centrado en confiabilidad es una metodología de análisis

sistemático, objetivo y documentado, que puede ser aplicado a cualquier tipo de

instalación industrial, útil para el desarrollo u optimización de un plan eficiente de

mantenimiento. (Zambrano y Leal, 2007)

También como lo dice Moubray (2000), el mantenimiento centrado en

confiabilidad se puede definir como un proceso usado para determinar lo que debe

hacerse para asegurar que cualquier recurso físico continúe realizando lo que sus

usuarios desean que se realice en su producción normal actual.

Mora (2009) expone que “el mantenimiento centrado en confiabilidad es una

filosofía de gestión de mantenimiento, que sirve de guía para identificar las

actividades de mantenimientos con sus respectivas frecuencias a los activos más

importantes de un contexto operacional”.

Por ultimo, Marks, 1997 (citado por Mora, 2009) define el mantenimiento

centrado en confiabilidad como una técnica de organización de las actividades y

de la gestión del mantenimiento para desarrollar programas organizados que se

basan en la confiabilidad de los equipos, en función de su diseño y su

construcción.

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2.3.1.7. Beneficios del MCC

Moubray (2000), propone que los beneficios del MCC son:

• Mayor seguridad e integridad medioambiental: El MCC considera las

implicaciones medioambientales y de seguridad de cada falla y de su

proceso de reparación o prevención.

• Desempeño operativo optimizado: El MCC asegura, mediante aplicaciones

de diversos análisis, que se escojan los métodos más apropiados de

mantenimiento para cada bien en particular, verifica además que se lleven a

cabo acciones en las cuales el mantenimiento correctivo no es

recomendado.

• Mayor relación costo-efectividad: Enfoca la atención continuamente en las

actividades de mantenimiento que producen mayor efecto en el desempeño

del proceso, de manera que asegura que la inversión en MCC se utilice de

manera prioritaria.

• Mayor vida útil en equipos de costos elevados: Esto se debe al énfasis

centrado en el uso de técnicas de manutención de la condición del equipo.

• Un banco de datos comprensible: El MCC propone la terminología que

permite al sistema de mantenimiento recolectar toda la información

relevante y poder acceder a ella sin confusiones.

2.3.1.8. Activo

Kiyosaki et al., 2000 (citado por Mora, 2009) señalan que los activos son

aquellos elementos que se asocian a la producción de riqueza dentro de una

empresa u organización.

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2.3.1.9. Vida útil

Es el período durante el cual un sistema productivo cumple un objetivo

determinado, bajo un costo aceptable para la organización. (Norma Covenin 3049-

93, 1993).

2.3.2. Fundamentos teóricos para la descripción de equipos

2.3.2.1. Vehículo

Se entiende por vehículo cualquier dispositivo encargado de transportar o

transmitir activos o información (RAE).

2.3.2.2. Distribución

Según Ballou (2004), la distribución es la función logística encargada de

planificar, controlar y ejecutar el transporte de productos y servicios, garantizando

la llegada oportuna al cliente.

2.3.2.3. Especificaciones

Según la norma COVENIN 3049-93 (1993), las especificaciones constituyen

el documento que sirve para describir de forma clara y precisa cuáles son las

características técnicas esenciales de cualquier equipo o sistema, así como los

procedimientos de funcionamiento del mismo.

2.3.2.4. Sistema

Un sistema es “un conjunto de componentes que trabajan de manera

combinada hacia un objetivo común” (Duffuaa et al., 2000).

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2.3.2.5. Sistema de codificación

Es un sistema de símbolos y reglas que sirven para ordenar determinadas

operaciones. (Nava, 1999).

Por su parte, Nava (1999), también argumenta que codificar implica

identificar mediante siglas y/o arreglos alfanuméricos a cada equipo o instalación

que forme parte del sistema o planta; y establece que existen dos tipos:

• Sistema de codificación funcional: Se utiliza para reflejar la ubicación del

equipo dentro de las áreas de la empresa y se exhibe para identificarlo. Es

de uso común.

• Sistema de codificación técnico: Es similar al funcional pero con más

información técnica, de manera que ésta se tenga a la mano al momento de

realizar un análisis de fallas.

2.3.2.6. Ficha técnica

La información contenida en las fichas técnicas varía según el tipo de objeto

de mantenimiento, por lo tanto no hay un modelo estándar que pueda ser

recomendado para este documento. No obstante, en la medida de lo posible

deben contener la información siguiente o cualquier otra que se considere

relevante: descripción, código asignado, fecha de arranque, datos del fabricante,

distribuidor y proveedor, características y especificaciones técnicas, manejo y

cuidado, normas de uso, prevención de fallas, desagregación del objeto en

sistemas, subsistemas, componentes y elementos.

Al respecto, Zambrano y Leal (2007), agregan que la importancia de la ficha

técnica radica en el hecho de que la creación de un plan o programa de

mantenimiento debe dar respuesta a las necesidades de información de datos

técnicos y especificaciones, y la ficha técnica es usualmente la solución.

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2.3.2.7. Registro de fallas

Según la RAE, registrar es contabilizar o enumerar los casos reiterados de

algún suceso. En el mantenimiento, estos sucesos son las fallas, y se registran

con toda la información necesaria para contar con datos que puedan ser

sometidos a diversos análisis, los cuales den lugar a alguna acción o medida

preventiva.

Nava (1999), recomienda automatizar los registros de falla, debido a que la

cantidad de información que se debe recopilar es muy grande y, por ende, difícil

de manejar.

2.3.2.8. Características físicas

Para Nava (1999), en la descripción de equipos, las características físicas

son aquellas que el observador puede detectar a simple vista, como las

dimensiones y la forma. Específicamente en la descripción de vehículos de

distribución, el número de ejes, el número de cilindros, entre otros, también figuran

como características físicas.

2.3.2.9. Características operacionales

Por su parte, las características operacionales son aquellas que requieren

que la persona que describe el equipo indague más en su funcionamiento,

regularmente recurriendo a un manual o a la experticia de otra persona (Nava,

1999). En el caso de la descripción de vehículos de distribución, se destacan la

capacidad de carga, la capacidad del motor, el tipo de transmisión, el tipo de

dirección, entre otros.

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2.3.2.10. Condiciones operacionales

Según Mora (2009), las condiciones operacionales son “variables propias y

externas de la producción y el medio empresarial”. Argumenta que son los factores

que van a regir el contexto en el cual el equipo opera según lo aplicado por el

medio empresarial.

Nava (2001), sin embargo, establece que las condiciones operacionales se

relacionan con el factor humano encargado del equipo y de su mantenimiento, y

también lo asociado con el medio ambiental. Agrega que los equipos de manejo,

las políticas de mantenimiento, la disponibilidad de repuestos, y los espacios de

trabajo, son también condiciones operacionales.

2.3.3. Fundamentos teóricos para el análisis de modos, efectos y criticidad de fallas

2.3.3.1. Fallas

Según la norma COVENIN 3049-93 (1993), se entiende por falla a un

evento no previsible, inherente a los sistemas de producción que impide que estos

cumplan su función bajo condiciones establecidas o que no la cumplan.

Para Zambrano y Leal (2007) es un hecho fortuito ocurrido a los sistemas u

objetos que impide su normal funcionamiento y desempeño. Su tratamiento es sin

duda el objetivo principal de la función de mantenimiento, ya que en todo momento

se exige su eliminación.

Finalmente, para Nava (1999), “se entiende por falla la ocurrencia que

origina la terminación de la capacidad de un equipo para realizar su función en

condición adecuada o para dejar de realizarla en su totalidad.”

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2.3.3.2. Tipos de fallas

Como lo expone OREDA, 2002 (citado por Mora, 2009):

En análisis de fallas se establecen dos tipos: crónicas y esporádicas; las primeras son las verdaderamente importantes, ya que los tiempos de no funcionalidad que implican son mucho más grandes en el tiempo que los periodos no productivos de las esporádicas, aun siendo estas últimas más impactantes, dramáticas y preocupantes ante los directivos, pues son mas visibles. A continuación se presenta la definición de los tipos de fallas mencionados:

• Fallas crónicas: Son eventos muy frecuentes, pero cuando se eliminan o se controlan se logra restaurar la funcionalidad a su punto máximo y se eleva el nivel esperado de desempeño. Son repetitivas, no dramáticas y casi siempre fáciles de corregir. Sin embargo, son difíciles de controlar o erradicar.

• Fallas esporádicas: Son aquellas que afectan de forma inmediata la producción y/o el mantenimiento.

Por otra parte, la Norma Covenin 3049-93 (1993), establece que las fallas

se pueden clasificar por su alcance, por su velocidad de aparición, por su impacto

y por su dependencia, de la siguiente manera:

• Por su alcance: fallas parciales y fallas totales.

• Por su velocidad de aparición: fallas progresivas, fallas intermitentes y fallas

súbitas.

• Por su impacto: fallas menores, fallas mayores y fallas criticas.

• Por su dependencia: fallas independientes y fallas dependientes.

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2.3.3.3. Metodología de análisis de modos, efectos y criticidad de fallas (AMFEC)

Según Perozo (1998), el análisis de modos, efectos y criticidad de fallas

(AMFEC):

Es una herramienta de análisis sistemático que permite describir el comportamiento de un sistema de manera inductiva, partiendo de lo particular a lo general. En el análisis AMFEC se listan, para cada equipo, los posibles modos de fallas, sus efectos y nivel crítico que estas tendrán en su conjunto. Las causas de fallas pueden incluirse también.

En este mismo orden de ideas, Torres (2005), afirma que el análisis

AMFEC:

Está diseñado para empresas de procesos en líneas generales muy grandes, donde la aplicación del análisis de modos y efectos de fallas (AMFEC) y la posterior selección de tareas de mantenimiento, se ha convertido en una barrera entorpecedora en la implantación del MCC. El AMFEC establece un orden de importancia para cada modo y causa de falla.

Aguilar, Torres y Magaña (2010), afirman que la metodología AMFEC es

“una metodología simple, que de forma clara y concisa nos permite entender la

forma en la que opera un sistema, pero sobre todo la forma en la que falla.”. (p.

25)

2.3.3.4. Etapas de la metodología AMFEC

Según Aguilar et al., (2010), la metodología de análisis de modos, efectos y

criticidad de fallas posee los siguientes pasos:

• Definición de la intención de diseño.

• Análisis funcional.

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• Identificación de modos, efectos y criticidad de las fallas.

• Jerarquización del riesgo.

• Recomendaciones.

2.3.3.5. Falla funcional

Para Duffuaa et al., (2005), las fallas funcionales identifican todos los

estados indeseables del sistema, es decir la incapacidad de cualquier activo de

hacer aquello que los usuarios desean que haga, estos estados de falla están

directamente relacionados con las funciones del equipo.

Por otra parte, Moubray (2000) plantea que, una vez que las funciones y los

estándares de funcionamiento de cada equipo hayan sido definidas, el paso

siguiente es identificar cómo puede fallar cada elemento en la realización de sus

funciones. Esto lleva al concepto de una falla funcional, que se define como la

incapacidad de un elemento o componente de un equipo para satisfacer un

estándar de funcionamiento deseado.

Por ultimo, la norma SAE JA1011 (1999) establece que una falla funcional

es el estado en el cual un activo físico o sistema no es capaz de ejecutar una

función específica para un nivel deseado de desempeño.

2.3.3.6. Causas de fallas

Para Mora (2009) las causas de fallas resultan a partir de que una o más

condiciones no estén normales en el sistema, lo cual genera una situación

inestable a este.

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Por otro lado, Nava (1999) establece que las causas de fallas son aquellas

razones que dan origen al modo de falla que finalmente se termina manifestando

en forma de falla funcional.

2.3.3.7. Modos de fallas

La norma SAE JA1011 (1999) define un modo de falla como “cualquier

evento simple que puede generar una falla funcional”.

Huerta (2001), establece que un modo de falla son las distintas formas,

modos y maneras en las que puede fallar un equipo o componente de un equipo

capaz de generar una pérdida parcial o total de su función. Los modos de falla

pueden ser definidos para cualquier tipo de activo, desde un nivel muy general,

hasta uno muy particular.

Por otra parte, el término modo de falla es usado para referirse a las

posibles maneras en que un componente puede fallar. Un componente puede

tener uno o más modos de falla. (Moubray, 2000)

2.3.3.8. Efectos de fallas

La norma SAE JA1011 (1999) define los efectos de falla como aquello que

pasa cuando ocurre un modo de falla.

Un efecto de falla es la evidencia o los hechos de que la falla ha ocurrido, e

indica la secuencia de eventos desde que se inicia hasta que culmina la falla, y

donde es recomendable establecer las consecuencias de la misma, esto incluye

impacto en la seguridad, higiene, económico y operacional de la falla. (Huerta,

2001)

DERECHOS RESERVADOS

!

!

45

!

2.3.3.9. Impactos o consecuencias de fallas

La norma SAE JA1011 (1999) establece que una consecuencia de falla se

relaciona con los efectos que puede provocar un modo de falla o una falla múltiple

(evidencia de falla, impacto en la seguridad, en el ambiente, en la capacidad

operacional, en los costos de reparación directos o indirectos, entre otros).

Las consecuencias de las fallas son el impacto que produce cada modo de

falla en el negocio. (CIED, 1999)

La consecuencias de fallas mas comúnmente evaluadas son impactos de la

falla a la seguridad, impactos de la falla a la calidad, impacto de la falla en el

ambiente, impacto en la capacidad de producción y retrasos en producción por

tiempo del equipo fuera de servicio.

2.3.3.10. Criticidad

Para Nava (1999) la criticidad consiste en la importancia que se le asigna a

un sistema, equipo, componente, elemento o falla mediante la aplicación de un

procedimiento secuencial y metodológico.

Huerta (2001) expone en su publicación que la criticidad corresponde a un

índice o atributo asignado mediante un análisis estructurado a cualquier elemento

perteneciente a un sistema productivo, el cual jerarquiza su importancia y permite

evaluar y comparar dicho elemento frente a otros que compartan el mismo nivel en

el sistema productivo.

2.3.3.11. Análisis de Criticidad

Huerta (2001) indica que es una metodología que permite jerarquizar

sistemas, instalaciones y equipos, en función de su impacto global, con el fin de

facilitar la toma de decisiones acertadas y efectivas, direccionando esfuerzos y

DERECHOS RESERVADOS

!

!

46

!

recursos a áreas donde sean más importantes. El objetivo de un análisis de

criticidad es establecer un método que sirva de instrumento en la determinación de

la jerarquía de procesos, sistemas y equipos de una planta compleja, permitiendo

subdividir los elementos en secciones que puedan ser manejadas de manera

controlada y auditable.

Según Zambrano y Leal (2007) el análisis de criticidad aplica en cualquier

conjunto de procesos, plantas, sistemas, equipos y/o componentes que requieran

ser jerarquizados en función de su impacto en el proceso. La aplicación del

análisis jerarquiza lo sistemas estudiados en:

• Críticos.

• Semi-críticos.

• No críticos.

2.3.3.12. Criterios de evaluación para la criticidad de fallas

Definición de criterios que se presentan como consecuencias al presentarse

una falla:

• Frecuencia de fallas: Representa las veces que falla cualquier componente

de un sistemas, produciendo la pérdida de su función, es decir, que

implique la parada del equipo.

• Mean down time (tiempo medio fuera de servicio): Básicamente representa

el tiempo durante el cual debe estar detenido el equipo, sin ejecutar

actividades productivas debido a la falla. Es el tiempo promedio por hora

empleado para reparar la falla, se considera desde que el equipo pierde su

función hasta que esté disponible para cumplirla nuevamente.

• Impacto en la seguridad: Representa la posibilidad de que sucedan eventos

DERECHOS RESERVADOS

!

!

47

!

no deseados que ocasionen daños a equipos e instalaciones y en los

cuales alguna persona pueda o no resultar lesionada.

• Impacto en la calidad: En este se evalúa el impacto que la ocurrencia de

una falla tendría sobre las características esperadas en la calidad de los

productos involucrados en los procesos de la empresa.

2.3.3.13. Criticidad de fallas

La criticidad de las fallas, como herramienta de análisis, consiste en calificar

la frecuencia de ocurrencia de cada modo de falla, por sus consecuencias, en este

caso, el valor mayor de la categoría de consecuencia, es el mandatorio. (Aguilar et

al., 2010)

Ecuación de riesgo o del cálculo del índice de criticidad de falla:

!"#$%& = !"#$%#&$'(!!"!!"##"!!!!"#$%&'%#&()!"#$% (Ec. 2.1)

La ecuación anterior debe ser evaluada en base a los puntajes asignados a

los criterios en cuestión durante la evaluación de criticidad de cada uno de los

modos de fallas; dichos puntajes van del 1 al 4.

Según el puntaje de riesgo o de criticidad obtenida por la falla, estas se

clasifican en:

• Fallas críticas: Son aquel tipo de falla que detendría el proceso productivo y

podría poner en riesgo vidas humanas, la integridad de los equipos, la

calidad de los productos y/o generar altos costos a la empresa por costos

de paralización de actividades.

• Fallas semi-críticas: Son fallas que no afectan inmediatamente el proceso

de producción, pero podrían hacerlo en corto tiempo, sus consecuencias

por lo general no son excesivamente graves, pero es importante tratar este

DERECHOS RESERVADOS

!

!

48

!

tipo de fallas a tiempo, evitando el desarrollo y complicación de las mismas.

• Fallas no críticas: Son fallas que no tiene un impacto muy grave en lo

referente a sus consecuencias o que tienen una frecuencia de aparición

muy baja.

2.3.3.14. Matriz de criticidad

Para Duffuaa et al. (2005), una matriz de criticidad es una herramienta que

permite apreciar el impacto de las fallas de los equipos sobre criterios tales como

la seguridad, la disponibilidad y la calidad.

Perozo (1998), por su parte, establece que según la evaluación del riesgo,

la matriz de criticidad permite ubicar los sistemas o elementos según su nivel, bien

sea crítico (C), semi-crítico (SC) o no crítico (NC).Ver figura 2.

Figura 2. Matriz de criticidad

(Aguilar et al., 2010)

4

3

2Crítica Semi-críticaNo crítica

1

1 2 3 4

Frec

uenc

ia

Consecuencia

DERECHOS RESERVADOS

!

!

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!

2.3.4. Fundamentos teóricos para el análisis estadístico de fallas

2.3.4.1. Tiempo entre fallas (TEF)

La Norma Covenin 3049-93 (1993), establece que el tiempo entre fallas

para un equipo es cualquier tiempo transcurrido entre el arranque de operación y

la aparición de una falla.

Algunos autores discrepan y establecen que el tiempo entre fallas es el

tiempo completo del ciclo de una falla, esto es, desde que se presenta una falla

hasta que aparece la siguiente (Mora, 2009). Sin embargo, el concepto utilizado

en el presente trabajo de grado es el propuesto por la norma Covenin 3049-93.

2.3.4.2. Tiempo para reparar (TPR)

El tiempo para reparar propiamente dicho es el intervalo de tiempo utilizado

en la ejecución de la actividad de mantenimiento que corrige una falla presentada.

(Norma Covenin 3049-93, 1993).

Mora (2009), a su vez, establece que el tiempo para reparar es el tiempo

activo neto de reparación sin demoras y con todos los recursos disponibles al

iniciarse la reparación.

2.3.4.3. Tiempo administrativo (Tadm)

Es el intervalo de tiempo empleado en los diferentes trámites para la

consecución de todos los recursos necesarios para la ejecución de la acción. Se

considera que incluye todo el tiempo en el cual el equipo se encuentra fuera de

servicio, exceptuando el intervalo de tiempo correspondiente para la reparación

(TPR). (Norma Covenin 3049-93, 1993).

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!

!

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!

2.3.4.4. Parámetros básicos para el análisis de fallas

Según la Norma Covenin 3049-93 (1993), los parámetros básicos para el

análisis de las fallas y la determinación de los parámetros de mantenimiento son

los siguientes:

• Rata de fallas: Es la probabilidad de falla casi inmediata de un equipo a su

edad en un instante de tiempo.

• Frecuencia de fallas: Es la probabilidad casi inmediata de falla de un equipo

al llegar a cierta cantidad de horas de operación.

• Probabilidad de supervivencia: Es la probabilidad de que un equipo

sobreviva hasta cierto instante.

• Tiempo promedio entre fallas: Es el tiempo más probable que se espera

que ocurra entre un arranque y la aparición de una falla subsecuente.

• Tiempo promedio fuera de servicio: Es el tiempo más probable que se

espera que ocurra entre la aparición de una falla y el arranque subsecuente.

Entendiendo por análisis de fallas “al estudio sistemático y logístico de las

fallas de un SP, para determinar la probabilidad, causa y consecuencia de las

mismas”. (Norma Covenin 3049-93, 1993)

2.3.4.5. Parámetros de mantenimiento

Según la Norma Covenin 3049-93 (1993) los parámetros de mantenimiento

mas resaltantes son:

• Confiabilidad.

• Mantenibilidad.

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!

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!

• Disponibilidad.

2.3.4.6. Confiabilidad

La Norma Covenin 3049-93 (1993) establece que “la confiabilidad es la

probabilidad que un SP no falle en un momento dado bajo condiciones

establecidas.”

Por otra parte, Nava (2001), define la confiabilidad como la probabilidad de

que un componente o equipo no fallará estando en servicio durante un período

determinado, cuando es operado en condiciones razonablemente uniformes de

presión, temperatura, velocidad, vibración, etc.

Finalmente, Zambrano y Leal (2007) definen que la confiabilidad “es la

probabilidad de que un objeto o sistema opere bajo condiciones normales durante

un periodo de tiempo establecido, es decir son lapsos de tiempos entre una falla y

otra; el parámetro que identifica la confiabilidad es el tiempo medio entre fallas”.

2.3.4.7. Parámetros de confiabilidad

Nava (2001) establece los siguientes parámetros básicos de confiabilidad:

• Probabilidad de supervivencia (Ps(t)): Es el termino sinónimo de

confiabilidad.

• Tiempo promedio entre fallas (TPEF): El tiempo promedio entre fallas indica

el intervalo de tiempo mas probable entre un arranque y la aparición de una

falla. Mientras mayor sea su valor, mayor es la confiabilidad del

componente o equipo. Consiste en la esperanza de la distribución de

probabilidad que se ajusta a los TEF.

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!

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!

• Rata de fallas: También llamada “Frecuencia de ocurrencia de fallas”, se

define para efectos de confiabilidad como la probabilidad casi inmediata de

falla de un componente al llegar a “t” horas de operación.

2.3.4.8. Mantenibilidad

“Es la probabilidad que un SP pueda ser restaurado a condiciones

normales de operación dentro de un período de tiempo dado, cuando su

mantenimiento ha sido realizado de acuerdo procedimientos preestablecidos”.

(Norma Covenin 3049-93, 1993)

Para Zambrano y Leal (2007), la mantenibilidad es la probabilidad de que

un objeto o sistema sea reparado durante un periodo de tiempo establecido bajo

condiciones procedimentales establecida para ello, siendo su parámetro básico el

tiempo promedio fuera de servicio o tiempo promedio para reparar.

Por su parte Nava (2001) define la mantenibilidad como la función de

eficiencia que mide la capacidad de un componente o equipo de cambiar de un

estado inoperante a un estado de operación satisfactorio.

2.3.4.9. Parámetros de mantenibilidad

Nava (2001) establece los siguientes parámetros básicos de mantenibilidad:

• Tiempo promedio fuera de servicio (TPFS): También llamado Tiempo

promedio para reparar (TPPR), es el parámetro básico de la mantenibilidad,

el cual puede ser obtenido analíticamente o gráficamente basándose en el

número total de horas fuera de servicio por causa de una falla, y el número

de acciones de mantenimiento llevado a cabo por conceptos de fallas. El

tiempo fuera de servicio es el tiempo transcurrido desde que el equipo es

DERECHOS RESERVADOS

!

!

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!

sacado de operación hasta que es entregado de nuevo al grupo de

operaciones, listo para cumplir su función.

2.3.4.10. Disponibilidad

La Norma Covenin 3049-93 (1993) define disponibilidad como la

probabilidad que un SP esté en capacidad de cumplir su misión en un momento

dado bajo condiciones determinadas.

También se dice que la disponibilidad es el tiempo que un objeto o sistema

permanece funcionando dentro del sistema productivo bajo ciertas condiciones

determinadas. Este parámetro es tal vez el más importante dentro de un sistema

productivo, ya que de él depende la planificación del resto de actividades de la

organización (Zambrano y Leal, 2007)

Finalmente, Nava (2001) presenta que la disponibilidad se puede definir

como una función que permite estimar en forma global el porcentaje de tiempo

total en que se puede esperar que un equipo este disponible para cumplir la

función para la cual fue destinado.

La disponibilidad se expresa mediante la siguiente ecuación:

!. ! = !"#$%&"'"(")*)!(%) = !"#!!"#!!!"#!

(Ec. 2.2)

Donde:

!"#!: Tiempo promedio entre falla.

!"#!: Tiempo promedio para reparar + tiempo promedio administrativo.

2.3.4.11. Curva de Davies o curva de la bañera

Según Norma Covenin 3049-93 (1993), la curva de la bañera es la gráfica

DERECHOS RESERVADOS

!

!

54

!

que representa los períodos de vida de un sistema productivo en función de la rata

de fallas r(t), ubicando la rata de fallas en el eje Y y el tiempo en el eje X.

Por otra parte, Mora (2009) plantea que las diferentes acciones que se

deciden sobre las tareas que se deben realizar por parte de mantenimiento y

producción, dependen de entre otros parámetros de la curva de Davies, donde en

la misma se muestra la evolución en el tiempo frente a la tasa o rata de fallas r(t) y

el valor del parámetro de forma beta (β), es decir, es un parámetro que nos

permite ver en la curva en qué etapa de vida se encuentra el equipo y de esta

manera permite evaluarlo. De acuerdo con el valor del equipo para ese momento,

se selecciona si las tareas de mantenimiento deben ser correctivas, preventivas o

predictivas, al tener en cuenta la fase en que se encuentre el elemento o sistema.

El indicador de confiabilidad β es una medida de dispersión del comportamiento de

las fallas y es inverso a la duración promedio de ellas.

2.3.4.12. Etapas de la curva de Davies

Según Norma Covenin 3049-93 (1993), las etapas de la vida útil de un

sistema productivo esta dividida en tres periodos, los cuales se definen función del

comportamiento de la rata de fallas, de la siguiente manera:

• Periodo de arranque.

Su principal característica es que el índice de fallas decrece a medida que

transcurre el tiempo. En este período se encuentran todos los sistemas

productivos en el momento de su puesta en marcha y cada vez que a un SP se le

hace una reparación general comienza un nuevo período de vida con un nuevo

período de arranque. Por lo general se cumple que existe un alto nivel de roturas,

la confiabilidad es muy baja y con la corrección de los defectos de fábrica la

frecuencia de fallas disminuye hasta llegar a estabilizarse en un índice

aproximadamente constante.

DERECHOS RESERVADOS

!

!

55

!

• Periodo de operación normal.

Se caracteriza porque el índice de fallas permanece aproximadamente

constante a medida que transcurre el tiempo. Este período cubre la mayor parte

de la vida útil de un SP y es tan probable que suceda una falla ahora como suceda

mas tarde. Las fallas son debidas a acumulación de esfuerzos por encima de la

residencia de diseño y de las especificaciones, falta de lubricación, mala operación

e imponderable como lo constituyen las fallas en otros SP interconectados,

materia prima, fluctuaciones de la energía, u otros.

• Periodo de desgaste.

Su principal característica es que el índice de fallas aumenta a medida que

transcurre el tiempo. En este período las fallas son debidas a: fatiga, erosión,

corrosión, desgaste mecánico, etc. Cuando un SP entra en este período debe

someterse a una reparación general e idealmente se analizan fallas en función de

los costos asociados a la reparación.

Figura 3. Curva de Davies (o de la bañera)

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!

!

56

!

2.3.4.13. Distribuciones de probabilidad

A continuación se presentan conceptos básicos sobre las distribuciones de

probabilidad utilizadas para poder realizar el análisis estadístico de las fallas:

• Distribución Weibull

Arata (2009) expresa que es una distribución de probabilidad continua

utilizada para el análisis de fallas, donde se considera como una distribución

exponencial limitada, debido a que hace la suposición de una tasa de falla o

función de riesgo constante. La distribución Weibull puede ser definida para incluir

tasas de fallas o tasas de riesgo creciente o decreciente. Ya que la mayor cantidad

de fallas en la práctica y especialmente en partes mecánicas muestran un

aumento en la tasa de fallas (debido al desgaste o deterioro del material) siendo

esta distribución muy útil para describir estos patrones de falla.

En la distribución Weibull la función de densidad esta definida por la

siguiente ecuación, según Arata (2009):

! !,!,! = !!

!!

!!!!!

!!

!!! (Ec. 2.3)

Donde:

! = !!! !" !!!

!!!!!!!

!!!− !" !!!

!!!!

!!! (Ec. 2.4)

! = !!!!

!!!!

!! (Ec. 2.5)

• Distribución Log Normal

Según Arata (2009) la distribución Log Normal es una distribución de

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!

!

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!

probabilidad de cualquier variable aleatoria con su logaritmo normalmente

distribuido (la base de una función logarítmica no es importante, ya que loga (x)

está distribuida normalmente si y sólo si logb (x) está distribuida normalmente). Si

X es una variable aleatoria con una distribución normal, entonces exp(X) tiene una

distribución Log Normal. Una variable puede ser modelada como Log Normal si

puede ser considerada como un producto multiplicativo de muchos pequeños

factores independientes.

! !, !,!! = !!!"# !

!!!!"!!!

!! (Ec. 2.6)

Donde:

! = !! ln(!!)!

!!! !! (Ec. 2.7)

!! = !! ln !! − ! !!

!!! (Ec. 2.8)

• Distribución Gamma

Según Arata (2009) expresa que en estadística la distribución gamma es

una distribución de probabilidad continua con dos parámetros β y α (beta y alfa)

cuya función de densidad para valores X>0 es:

! !,!,! = !!!!!!!!!"!(!) !! (Ec. 2.9)

Donde:

! = ! (!!!!)!!!!!

(!!!) !!!!!!

! (Ec. 2.10)

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!

!

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!

! = (!!!)( !!)!!!!

!

!! (!!!!)!!!!!

(Ec. 2.11)

• Distribución Log Logística

Según Arata (2009), la distribución logística es una distribución de

probabilidad continua cuya función de distribución es la función logística, que

aparece en el contexto de la regresión logística y determinados tipos de redes

neuronales. Se parece a la distribución normal en su forma, pero tiene colas más

pesadas, y por lo tanto, mayor curtosis.

! !,!,! =!!!!!!!

!! !!

! ! (Ec. 2.12)

La distribución log-logística recibe el nombre del hecho de que ! = log!

tienen una distribucion logística con f.d.p.

! ! = !!!!!!!!

!!!!!!!

! !!!!−∞ < ! < ∞ (Ec. 2.13)

Donde:

! = !"#!! es el parámetro de localización.

! = !!! es el parámetro de escala.

• Distribución Gaussiana inversa

La distribución gaussiana inversa, también conocida como la distribución de

Wald; es una familia de dos parámetros de distribuciones de probabilidad

continuas con apoyo en (0,∞). Esta distribución tiene varias propiedades análogas

a una distribución gaussiana y se encarga de describir la distribución de tiempo de

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!

!

59

!

un movimiento browniano con derivada positiva necesaria para llegar a un

resultado confiable positivo. (Montgomery y Runger, 2009)

2.3.5. Fundamentos teóricos para las actividades de mantenimiento

2.3.5.1. Actividades de mantenimiento

Zambrano y Leal (2007), establecen que las actividades de mantenimiento

son “acciones dirigidas a la conservación de los equipos o sistemas que

conforman al objeto de mantenimiento.”, argumentan que estas actividades varían

dependiendo del sistema que se tenga, y de cuáles componentes le constituyen.

En las secciones 2.3.5.2, 2.3.5.3 y 2.3.5.4, son descritas las actividades de

mantenimiento preventivo, es decir, las que se ejecutan antes de la aparición de

fallas.

2.3.5.2. Actividades de inspección

Las actividades de inspección son aquellas que no alteran las condiciones

físicas ni operacionales del equipo, y se dedican a la predicción de fallas próximas

en el tiempo. Se pueden realizar de forma periódica o continua, dependiendo de

diversos factores como: el tipo de planta, los tipos de falla que se espera

diagnosticar, entre otros. (Mora, 2009)

Por otra parte, Duffuaa et al. (2005) exponen que el objetivo de la

inspección es buscar una señal de falla inminente, de manera que la acción que sí

altere condiciones físicas y operacionales pueda planearse, programarse y

completarse, para de esta manera minimizar su impacto en las operaciones y en

los costos.

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!

!

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!

2.3.5.3. Actividades de servicio

Para Zambrano y Leal (2007), las actividades de servicio son acciones de

baja envergadura, muy sencillas de realizar y que no requieren mano de obra

altamente especializada.

2.3.5.4. Actividades de reemplazo

Mora (2009), establece que las actividades de reemplazo de partes son las

que involucran una modificación en las condiciones físicas y operacionales de un

equipo, realizando el cambio de algún componente que lo amerite. Esta necesidad

se puede detectar ya sea por datos históricos que han sido sometidos a un

análisis estadístico, o por el resultado de una inspección.

2.3.5.5. Frecuencia de actividades

Huerta (2001) establece que la frecuencia de actividades es el número de

veces óptimo en el que debe ocurrir la ejecución de una actividad de

mantenimiento preventivo en un periodo de tiempo.

Esta frecuencia dependerá del tiempo en el cual se espera que se presente

la falla que se está buscando prevenir, así como el impacto que esta tiene

(Moubray, 2000).

2.3.5.6. Duración de actividades

Es el periodo de tiempo que se estima que estas actividades tomen; se

considera importante a la hora de planificar las actividades de la cuadrilla de

mantenimiento, así como el pronóstico del arranque de equipos (Mora, 2009).

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!

!

61

!

2.4. Sistema de variables

2.4.1. Definición nominal

Plan de mantenimiento preventivo.

2.4.2. Definición conceptual

El plan de mantenimiento preventivo se define como un plan de actividades

periódicas y programadas, realizadas de manera sistemática, con el fin de

conservar los activos en condiciones operacionales satisfactorias, a través de

inspección, ubicación de defectos y prevención de fallas que puedan conducir a

paradas imprevistas. Del mismo modo, se puede afirmar que este tipo de

mantenimiento se programa con el objeto de ajustar, reparar o cambiar partes en

el equipo antes de que ocurra una falla o daños mayores, eliminando o reduciendo

al mínimo los gastos de mantenimiento. (como citan Pirela y Pirela, 2012, p. 37)

2.4.3. Definición operacional

Para dar cumplimiento al objetivo general del trabajo especial de grado, la

variable es operacionalizada mediante la descripción de los sistemas de los

vehículos que conforman la flota de distribución de la empresa DISPROCAR, C.A.,

haciendo énfasis en sus características más relevantes. También se realizó un

análisis de los modos, efectos y criticidad de las fallas (AMFEC) de los equipos

sujetos a esta investigación. De la misma manera, se analizaron estadísticamente

las fallas de los equipos estudiados mediante distribuciones de probabilidad

relacionadas con el mantenimiento, partiendo de los datos históricos de las fallas

registradas y en base al análisis de los datos, se definieron las actividades de

mantenimiento preventivo correspondientes. Por último, todo esto se hizo con la

intención de desarrollar el plan de mantenimiento centrado en confiabilidad, el cual

se utilizará como herramienta para realizar las futuras rutinas de ejecución de

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!

!

62

!

actividades de mantenimiento en la empresa.

2.4.4. Cuadro de variables

A continuación se presenta el cuadro en donde se señalan las variables que

aborda esta investigación:

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!

!

63 !

Tabla 2.1. Cuadro de operacionalización de la variable Objetivo general: Diseñar un plan de mantenimiento preventivo para la flota de vehículos de transporte de carne pertenecientes a la empresa DISPROCAR, C.A.

Objetivos específicos Variable Dimensión Indicadores

Describir los sistemas asociados a las unidades de la flota de vehículos de transporte de carne de la empresa estudiada.

Pla

n de

man

teni

mie

nto

prev

entiv

o.

Sistemas asociados.

! Sistema de motor. ! Sistema de transmisión. ! Sistema de refrigeración. ! Características físicas. ! Características operacionales. ! Sistema de codificación funcional. ! Sistema de codificación técnico. ! Fichas técnicas.

Analizar los modos, efectos y criticidad de las fallas de los sistemas estudiados.

Modos, efectos y criticidad de las fallas.

! Fallas funcionales. ! Causa de la falla. ! Modo de la falla. ! Efecto de la falla. ! Impacto de la falla. ! Tipo de falla. ! Criticidad de la falla.

Analizar estadísticamente las fallas de los sistemas, en términos de confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad.

Comportamiento estadístico de las fallas.

! Parámetros para análisis de fallas. ! Tiempo entre fallas. (TEF) ! Tiempo para reparar. (TPR) ! Parámetros de mantenimiento. ! Confiabilidad. ! Mantenibilidad. ! Disponibilidad. ! Distribuciones de probabilidad.

Determinar las actividades de mantenimiento preventivo para los vehículos.

Actividades de mantenimiento preventivo.

! Actividades de inspección. ! Actividades de servicio. ! Actividades de reemplazo. ! Frecuencia de las actividades. ! Duración de las actividades.

Desarrollar el plan de mantenimiento para la flota de vehículos de transporte de carne pertenecientes a la empresa DISPROCAR, C.A.

Plan de mantenimiento. No se operacionaliza.

63

DERECHOS RESERVADOS

CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

En el presente capítulo se establecen aspectos metodológicos

fundamentales dentro de la clasificación y carácter de este estudio, como lo son el

tipo y diseño de la investigación. Además, se presentan la unidad de investigación,

la unidad de análisis y las unidades de información involucradas en este trabajo,

así como las técnicas y procedimientos utilizados para la recolección de datos;

finalmente, se establecen las distintas fases del estudio, comprendidas por todas

aquellas actividades llevadas a cabo para la consecución de los objetivos

inicialmente establecidos.

3.1. Tipo de investigación

Tamayo y Tamayo (2004) definen la investigación científica como un

proceso, que mediante la aplicación de un método científico, procura obtener

información relevante e indiscutible para entender aspectos que fomenten el

desarrollo de conocimiento.

Según Arias (2006) la investigación descriptiva consiste en la

caracterización de un hecho, fenómeno, individuo o grupo, con el fin de establecer

su estructura o comportamiento, y los resultados de este tipo de investigación se

ubican en un nivel intermedio en lo referente a la profundidad de los

conocimientos.

Por otra parte, Sabino (1996) define que una investigación de tipo

descriptiva, desde el punto de vista de los objetivos internos, describe

sistemáticamente hechos a partir de un criterio o modelo teórico; permitiendo así,

DERECHOS RESERVADOS

! 65

identificar características propias del fenómeno investigado; todo ello referido al

nivel de análisis requerido para cubrir los objetivos planteados.

Finalmente Méndez (1992) expresa que en los estudios descriptivos se

recurre a técnicas específicas de recolección de información, como lo son la

observación directa, las entrevistas y los cuestionarios, y también pueden

utilizarse informes y documentos realizados por otros investigadores. La mayoría

de las veces se utiliza el muestreo para la recolección de la información y al

obtener ésta, es sometida a un proceso de codificación, tabulación y análisis

estadístico.

En función de las consideraciones anteriores, esta investigación puede

clasificarse como descriptiva debido a que involucró la definición y caracterización

de los equipos y sistemas que fueron incluidos en la propuesta del plan de

mantenimiento para los vehículos que conforman la flota de distribución de carnes

de la empresa. A su vez, la información recolectada permitió identificar, describir y

analizar las condiciones operacionales y funcionales de los equipos, como también

las fallas registradas por los mismos. Por otra parte, se afirma que es descriptiva

debido a que se determinaron o definieron datos relacionados con las actividades

de mantenimiento a ejecutar en los camiones, para de esta manera poder

consolidar el plan de mantenimiento de los vehículos de transporte de carnes de la

empresa DISPROCAR, C.A.

Una investigación explicativa, según Arias (2006), es aquella que se

encarga de buscar el porqué de los hechos mediante el establecimiento de

relaciones causa-efecto. En este sentido, los estudios explicativos pueden

ocuparse tanto de la determinación de las causas (investigación post facto), como

de los efectos (investigación experimental). Se dice entonces que los estudios

explicativos van más allá de la descripción de conceptos o fenómenos, o del

establecimiento de relaciones entre conceptos, pues este tipo de estudios están

dirigidos a responder a las causas de los eventos físicos.

DERECHOS RESERVADOS

! 66

Teniendo esto en cuenta se puede afirmar que la presente investigación

también es explicativa, ya que para la elaboración del plan de mantenimiento

preventivo fue necesario determinar las causas de las fallas, así como también el

contexto operacional de los equipos y sistemas analizados, además del contexto

en el cual se presentaban las fallas funcionales estudiadas, para de esta manera

poder determinar cuales deberían ser las actividades de mantenimiento más

adecuadas relacionadas a cada una de las fallas.

3.2. Diseño de la investigación

Según Hernández, Fernández y Baptista (2006) el término “diseño” se

refiere al plan o estrategias concebidas para responder a las preguntas de

investigación. Por otra parte, el diseño de la investigación sirve para orientar al

investigador hacia lo que debe hacer para alcanzar sus objetivos de estudio y

contestar las interrogantes que se haya planteado.

En el mismo orden de ideas, una de las clasificaciones de diseños de

investigación consiste en determinar si éstas son experimentales o no

experimentales. Las no experimentales se realizan sin alterar intencionalmente las

variables, sino que se tratan de observar fenómenos tal y como se dan en su

contexto natural, para después analizarlos. Hernández et al. (2006) ilustran que

una investigación no experimental es aquella que se realiza sin manipular

deliberadamente las variables; es decir, se trata de estudios donde no se hace

variar en forma intencional las variables independientes, y así poder observar su

efecto sobre otras variables. El investigador se limita a observar fenómenos tal

como se dan en su contexto natural, para luego llevar a cabo un análisis sobre los

mismos.

Partiendo de lo anteriormente descrito, este estudio muestra claramente las

características de una investigación no experimental; ya que no hubo

manipulación alguna sobre los datos que fueron analizados para el desarrollo del

DERECHOS RESERVADOS

! 67

plan de mantenimiento de los equipos con los que se trabajó; como lo son la

frecuencia de fallas, los tiempos entre fallas, los tiempos para reparar, entre otros;

sino que los mismos se identificaron y analizaron tal cual fueron obtenidos, sin

ningún tipo de cambio o manipulación.

Por otra parte, Hernández et al. (2006) expresan que la investigación

transeccional descriptiva se refiere a aquel tipo de investigación en la cual se

presenta la incidencia y los valores, en los cuales se manifiestan una o más

variables, en un determinado momento. De acuerdo a esto, la presente

investigación se puede definir como una de tipo transeccional descriptiva ya que el

análisis de las fallas se realizó utilizando datos históricos y entrevistas al personal

de mantenimiento de la empresa en un periodo o momento específico de tiempo.

Sabino (1996) se refiere a la investigación de campo como aquella que se

basa en informaciones obtenidas en forma directa de la realidad, mediante el

trabajo concreto del investigador y su equipo.

Por otro lado Bavaresco (2006) expone que una investigación de campo es

aquella que se realiza en el propio sitio donde se encuentra el objeto de estudio;

ello permite el conocimiento más a fondo del problema por parte del investigador y

así puede manejar los datos con más seguridad.

En relación a lo mencionado, la estrategia utilizada para la recolección de

datos de esta investigación corresponde a una de tipo de campo; ya que, al estar

presente en donde se encontraba el objeto de estudio, se obtuvieron y analizaron

datos de primera mano proporcionados por operadores, supervisores, mecánicos

y demás empleados relacionados con las áreas de operaciones y mantenimiento

en la empresa, y recolectando demás datos de manera personal y directa al estar

en contacto con los equipos y sistemas estudiados.

Para Arias (2006) la investigación documental es un proceso basado en la

búsqueda, recuperación, análisis, crítica e interpretación de datos secundarios, es

DERECHOS RESERVADOS

! 68

decir, obtenidos y registrados por otros investigadores en fuentes documentales

de tipo impresas, audiovisuales o electrónicas.

Por lo anteriormente definido, la presente investigación se considera de tipo

documental; ya que para diseñar el plan de mantenimiento centrado en

confiabilidad propuesto a la empresa, resultó necesario consultar y analizar

documentación física y virtual, como manuales de fabricantes, literatura

relacionada con sistemas mecánicos, diagramas de partes de los equipos,

registros de fallas, reportes, informes, entre otros; los cuales permitieron obtener

datos de fuentes secundarias relacionados con las variables a estudiar, así como

también información relacionada a los vehículos y a los modos y efectos de las

fallas.

3.3. Unidad de investigación

Rada (2007) define la unidad de investigación como la entidad general

mediante la cual se accederá a la unidad de análisis y además expone que en

algunos casos, ambas se corresponden. En otras palabras la unidad de

investigación se define como aquel conjunto de elementos que contiene lo que se

va a estudiar.

Por otro lado, Rada (2007) señala que la unidad de análisis corresponde a

la entidad mayor o representativa de lo que va a ser objeto específico de estudio

en una medición y se refiere al qué o quién es objeto de interés en una

investigación. La elección de la unidad de análisis determina el tratamiento

estadístico que se le dará a la información. Se dice entonces que la unidad de

análisis es aquel conjunto de elementos que se están estudiando.

En base a lo anteriormente expuesto, podemos decir que la unidad de

investigación de este estudio fue la empresa DISPROCAR, C.A. y la unidad de

análisis con la que se trabajó fue la totalidad de los vehículos que componen la

DERECHOS RESERVADOS

! 69

flota de transporte de carnes de la empresa.

Una unidad de información, también conocida como unidad de observación,

según lo declara Rada (2007), representa la entidad directa, básica o fundamental

para la obtención de la información referente al elemento o elementos que

componen el objeto específico de interés de la investigación. En otras palabras, la

unidad de observación es aquella por medio de la cual se obtiene la información

requerida para el desarrollo del estudio.

En base a las premisas anteriormente expuestas, este estudio contó con

dos unidades de información, una de ellas fue el grupo de trabajadores de los

cuales se obtuvo información por medio de conversaciones y entrevistas

semiestructuradas referentes a los objetos específicos de interés manejados en la

investigación. Esta unidad informante fue constituida en base a un muestreo no

probabilístico intencional, ya que se seleccionó una muestra de la población de

trabajadores de todas las áreas de la empresa, escogiendo a aquellos que fueron

considerados con mayores capacidades de brindar información valiosa para

alcanzar los objetivos de esta investigación. El personal seleccionado estuvo

constituido por el supervisor de flota, el encargado del taller, mecánicos y un

chofer; ya que debido a su experiencia y constate relación con los diferentes

camiones de la flota de vehículos de transporte, fueron considerados las mejores

opciones para la obtención de información

Para Arias (2006), un muestreo no probabilístico es un procedimiento de

selección en el que se desconoce la probabilidad que tienen los elementos de la

población para integrar la muestra que se desea obtener. Por otro lado, Arias

(2006) también dice que un muestreo no probabilístico intencional es aquel donde

los elementos son escogidos en base a criterios o juicios preestablecidos por el

investigador.

En relación a la otra unidad de información con la que se trabajó en esta

investigación, fueron seleccionados todos los vehículos pertenecientes a la flota

DERECHOS RESERVADOS

! 70

de transporte de carnes de la empresa DISPROCAR, C.A. y sus sistemas de

transmisión, motor y refrigeración. Arias (2006) establece que un censo

poblacional consiste en el estudio, investigación y obtención de datos de todos los

elementos que conforma la población objetivo.

Los elementos que componen la unidad de observación anteriormente

nombrada pueden observarse con mayor claridad al ser detallados en la siguiente

tabla:

Tabla 3.1. Lista de vehículos estudiados

Vehículo Cantidad

Ford Super Duty 10

Ford Cargo 815 5

Ford Cargo 2632 2

Freightliner M2-106 2

Freightliner Cl-120 con tráiler Facchini 6

Total 25

3.4. Técnicas e instrumentos de recolección de datos

Una técnica de recolección de datos es “el procedimiento o forma particular

de obtener datos o información” (Arias, 2006). Cada técnica, a su vez, da sitio a

distintos instrumentos de recolección de datos, que son el medio material

mediante el cual el investigador recopila información y la almacena para su uso.

En el presente estudio, las técnicas e instrumentos de recolección de datos

usados fueron: observación directa, entrevistas semiestructuradas y observación

documental.

La observación directa es una técnica que consiste en la visualización de

las características de algún fenómeno, por medio de los sentidos del investigador.

Según Hurtado (2010), el propósito es contemplar todos los aspectos inherentes al

DERECHOS RESERVADOS

! 71

comportamiento del objeto o problema y sus características dentro del medio en

que se presenta. Es una técnica distintiva de las investigaciones de campo, pues

requiere movilización al sitio donde se da el fenómeno investigado. En el estudio

en cuestión, la observación se dio mediante visitas a la empresa DISPROCAR,

C.A., haciendo énfasis en las áreas de estudio. Se considera que la observación

es la técnica de mayor importancia, pues conecta al sujeto con la realidad del

problema que se tiene (Bavaresco, 2006). El objetivo de utilizar esta técnica en el

presente trabajo especial de grado se fundamentó en la necesidad de hacer una

descripción de los vehículos de distribución de la empresa, así como también

realizar la evaluación de algunas de las tareas de mantenimiento a las cuales se

someten actualmente estos vehículos. La información recolectada fue almacenada

tanto en libretas de notas como en cámaras fotográficas, las cuales constituyen el

arreglo de instrumentos de recolección de datos asociados a la observación.

Por otra parte, para Arias (2006), la entrevista semiestructurada no es más

que un simple interrogatorio, pues la define como un diálogo cara a cara entre

entrevistador y entrevistado, donde el último es el proveedor de cierta información

acerca de un tema previamente establecido, la cual es valiosa para la

investigación.

Sabino (1996), por su parte, argumenta que la ventaja esencial de la

entrevista es que los mismos actores sociales son los que proporcionan la

información a cada estudio, nutriéndolo de conductas, opiniones y deseos de

estos actores involucrados en el proceso estudiado.

En un trabajo de ingeniería, como lo es el presente estudio, es importante

conocer la opinión de las personas que se encuentran directamente relacionadas

a las unidades de análisis. Por ejemplo, las entrevistas al personal de

mantenimiento fueron esenciales a la hora de determinar los efectos que tienen

las distintas fallas que sufren los vehículos de la flota de distribución de la

DERECHOS RESERVADOS

! 72

empresa, así como conocer a fondo cuáles son las condiciones operacionales a

las que están sometidos.

Como material de apoyo en las entrevistas, se utilizó un formato con

preguntas que se hicieron a cada uno de los entrevistados (Ver Anexo 1).

Además, para captar los momentos no estructurados de la conversación, se

empleó una grabadora que permitiera apreciar lo que no figuraba en el formato de

entrevista.

La observación documental, en palabras de Hurtado (2010) es “la

recopilación de antecedentes a través de documentos gráficos, formales e

informales, donde el investigador fundamenta y complementa su investigación con

lo aportado por diferentes autores”. Esta técnica se apoya en herramientas como

las fichas bibliográficas y de trabajo para la recolección de información a partir de

la revisión de documentos almacenados en formatos diversos: escritos, audio,

video, entre otros. Las fuentes que utiliza la revisión documental pueden ser desde

enciclopedias o diccionarios hasta revistas, folletos y manuales.

En la presente investigación se empleó la observación documental

utilizando una libreta de notas como instrumento para la descripción de los

vehículos y esquematización de la información recopilada. La fuente primaria

consiste en la literatura técnica asociada a los equipos, que fue suministrada por el

fabricante.

Por último, la observación indirecta también es una técnica utilizada en

investigaciones de campo. Mediante el entendimiento de procesos que no ocurren

en la delimitación temporal del estudio, el investigador se nutre de información que

le permite trascender esa barrera. En el presente caso, la narrativa de los

operadores de los procesos, los diagramas de flujo y videos facilitaron cierta

información como si se hubiese observado.

DERECHOS RESERVADOS

! 73

3.5. Fases metodológicas

En esta sección se detallan las fases de la investigación necesarias para

alcanzar los objetivos específicos propuestos en el capítulo I del presente estudio,

con la finalidad de mostrar un enfoque más detallado respecto a la metodología

que se utilizó.

Fase 1. Descripción de los sistemas asociados a los vehículos que conforman la

flota de transporte de carnes de la empresa DISPROCAR, C.A.

• Visitas a la empresa para examinar y analizar la cantidad y condición de los

vehículos y sus sistemas asociados existentes.

• Revisión de literatura técnica asociada a los equipos, de manera que

puedan describirse correctamente.

• Diseño de los instrumentos de observación documental y de registro de

información en conversaciones, para la descripción de los equipos sujetos a

esta investigación. (Anexo 2)

• Ejecución de las entrevistas al supervisor de mantenimiento, supervisor de

flota, mecánicos y operadores de los vehículos, con el fin de determinar las

funciones y características principales de los mismos; como

especificaciones, requerimientos, capacidad, condiciones de operación,

horas de trabajo, vida útil, dimensiones, entre otras características.

• Elaboración de un formato con el inventario de vehículos y sus subsistemas

asociados, incluyendo información básica. (Anexo 3)

• Diseño de un sistema de codificación para identificar los sistemas y facilitar

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! 74

el control de los trabajos.

• Elaboración y completación de fichas técnicas que contengan la

información recabada anteriormente. (Anexo 4)

Fase 2. Análisis de los modos, efectos y criticidad de las fallas de los sistemas

estudiados.

• Construcción de los instrumentos de entrevista semiestructurada y

observación documental para describir los modos y efectos de las fallas de

los equipos sujetos a esta investigación. (Anexo 1)

• Revisión de las técnicas y procedimientos en relación al análisis de modos,

efectos y criticidad de fallas, con el propósito de tener un mayor

conocimiento y entendimiento de acuerdo al manejo del mismo.

• Realización de las entrevistas semiestructuradas al supervisor de

mantenimiento, supervisor de flota, mecánicos y operadores de los

vehículos, con el propósito general de recopilar información referida a las

fallas funcionales, causas de falla, modos de falla, efectos de falla,

consecuencias de la falla, tipos de fallas, frecuencia de fallas, entre otros

aspectos relacionado con los equipos sujetos a esta investigación.

• Elaboración del formato del análisis de modos de falla, efectos y criticidad

(AMFEC), para el registro de la información obtenida de las entrevistas

realizadas al personal calificado y de la revisión documental. (Anexo 5,

Anexo 6 y Anexo 7)

• Registro de la información resultante de las entrevistas realizadas al

personal calificado y de la revisión documental, en los formatos elaborados

DERECHOS RESERVADOS

! 75

bajo la metodología AMFEC.

Fase 3. Análisis estadístico de las fallas de los sistemas estudiados, en términos

de confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad.

• Revisión de los registros de mantenimiento llevados por la empresa en

Informes, reportes y bases de datos.

• Identificación de parámetros estadísticos, como lo son las frecuencias de

fallas, los tiempos entre fallas, el tiempo para reparar y tiempos

administrativos, para analizar las fallas de forma descriptiva y obtener

disponibilidad, confiabilidad y mantenibilidad.

• Realización de análisis e interpretación de todos los resultados obtenidos.

Fase 4. Determinación de las actividades de mantenimiento preventivo y diseño

del plan de mantenimiento centrado en confiabilidad para la flota de vehículos de

transporte de carnes de la empresa DISPROCAR, C.A.

• Revisión de literatura técnica asociada a los equipos, para determinar las

actividades de mantenimiento propuestas por los fabricantes.

• Descripción y organización de las actividades de mantenimiento preventivo

para cada uno de los equipos, en función de: actividades de inspección, de

servicio y de reemplazo.

• Determinación de la frecuencia en que se realizará las actividades del

mantenimiento, estimación de la duración y especificación de ejecutores. !

• Desarrollo del plan de mantenimiento preventivo para cada modelo de

equipo.!

DERECHOS RESERVADOS

CAPÍTULO IV

ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

En el este capítulo se presentan los resultados obtenidos en relación a las

fases de investigación descritas en el capítulo anterior. Asimismo, se presentan las

propuestas que se establecieron para cumplir con cada uno de los objetivos

planteados, y alcanzar el objetivo general de diseñar un plan de mantenimiento

para la flota de vehículos de distribución de la empresa DISPROCAR, C.A.

4.1. Descripción de los sistemas asociados a los vehículos que conforman

la flota de transporte de carnes de la empresa DISPROCAR, C.A.

Para la descripción de los equipos que conforman la flota de vehículos de

transporte de la empresa en estudio, se procedió a recabar información básica

sobre las características propias de los diferentes vehículos, con la ayuda de las

técnicas e instrumentos descritos anteriormente en el marco metodológico de esta

investigación.

Mediante visitas a la empresa se verificó que esta no cuenta con manuales

de mantenimiento ni fichas técnicas, por lo cual se decidió hacer un registro de la

flota de camiones con la finalidad de identificar características elementales de los

mismos, como: fabricante, modelo, año de fabricación, color, placa y equipo de

refrigeración de la cava, además de la cantidad de unidades de cada modelo,. La

tabla 4.1 muestra de manera detallada el registro que se hizo de la totalidad de los

vehículos pertenecientes a la flota de distribución de la empresa.

DERECHOS RESERVADOS

! 77

Tabla 4.1. Registro de los vehículos

REGRISTRO DE EQUIPOS.

Vehículos de la flota de distribución.

Nº Fabricante Modelo Año Placa Equipo Refrigerante 1 Ford F-350 Super Duty 2008 A67AC0T Thermoking V-500 2 Ford F-350 Super Duty 2008 A41AG7E Thermoking V-500 3 Ford F-350 Super Duty 2012 A53BI4K Thermoking V-520 4 Ford F-350 Super Duty 2012 A53BI0K Thermoking V-520 5 Ford F-350 Super Duty 2012 A53BI2K Thermoking V-520 6 Ford F-350 Super Duty 2013 A66BZ0V Thermoking V-520 7 Ford F-350 Super Duty 2013 A83CE2G Thermoking V-520 8 Ford F-350 Super Duty 2013 A87BZ7V Thermoking V-520 9 Ford F-350 Super Duty 2013 A58BZ6V Thermoking V-520

10 Ford F-350 Super Duty 2013 A78BZ2V Thermoking V-520 11 Ford Cargo 815 2007 A58AD2S Thermoking TS-300 12 Ford Cargo 815 2009 A35BE2V Thermoking TS-300 13 Ford Cargo 815 2009 A23BE6V Thermoking TS-300 14 Ford Cargo 815 2013 A84CE0G Thermoking TS-300 15 Ford Cargo 815 2014 A68CY9A Thermoking TS-300 16 Ford Cargo 2632 2007 A19BK2V Thermoking TS-500 17 Ford Cargo 2632 2007 A01BJ8V Thermoking TS-500 18 Freightliner M2-106 2008 A25AC9E Thermoking T-800 19 Freightliner M2-106 2008 A57AC9T Thermoking T-500 20 Freightliner Cl-120 2008 A16AB1T Thermoking SB-210 21 Freightliner Cl-120 2008 A18BK5V Thermoking SB-210 22 Freightliner Cl-120 2008 A09AD8T Thermoking SB-210 23 Freightliner Cl-120 2008 A44AF8A Thermoking SB-210 24 Freightliner Cl-120 2008 A89BB2V Thermoking SB-210 25 Freightliner Cl-120 2008 A89BB1V Thermoking SB-210

4.1.1. Sistema de codificación funcional y técnico de los vehículos

La empresa no cuenta con un sistema de codificación para los vehículos

que conforman la flota, por lo cual, para realizar una correcta descripción de los

equipos se inició desarrollando codificaciones técnicas y funcionales con base en

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! 78

el registro de equipos expuesto en la tabla 4.1. A continuación se muestra el

sistema de codificación desarrollado:

• Código funcional

Se propone un sistema de codificación funcional en tres niveles, con un

total de siete caracteres alfanuméricos.

XXX-YY-ZZ

Donde:

XXX: Representa las tres primeras letras del nombre de la empresa.

YY: Representa las dos primeras letras del tipo de equipo.

ZZ: Número correlativo del equipo.

El número correlativo de cada equipo estará ligado con el orden en que se

registraron los vehículos en la tabla 4.1, de esta manera, el vehículo que tenga

como correlativo “08”, se refiere al octavo vehículo de la lista de registro.

• Código técnico

Se propone un sistema de codificación técnico, con un total de nueve

niveles y veintiún caracteres alfanuméricos. Esta codificación busca expresar una

característica de cada sistema asociado a los vehículos.

RRR-SS-TT-UU-VVVV-WW-XX-YY-ZZ

Donde:

RRR: Representa las tres primeras letras del nombre de la empresa.

SS: Representa las dos primeras letras del tipo de equipo.

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! 79

TT: Representa la marca del equipo.

UU: Representa el modelo del equipo.

VVVV: Representa el año de fabricación del equipo.

WW: Representa la cantidad de cilindros del motor del equipo.

XX: Representa la cantidad de ejes del vehículo.

YY: Representa el modelo de unidad de refrigeración del equipo.

ZZ: Número correlativo del equipo.

Tabla 4.2. Estructura del código técnico

Estructura de código técnico.

Indicador Concepto Código RRR DISPROCAR DIS SS Camión CA

TT Ford 01 Freightliner 02

UU

F-350 Super Duty 01 Cargo 815 02

Cargo 2632 03 M2-106 04 CL-120 05

VVVV Año de fabricación WW Cantidad de cilindros XX Cantidad de ejes

YY

Thermoking V-500 01 Thermoking V-520 02

Thermoking TS-300 03 Thermoking TS-500 04 Thermoking T-500 05

Thermoking SB-210 06 ZZ Correlativo

DERECHOS RESERVADOS

! 80

Tabla 4.3. Listado codificado de vehículos

LISTADO CODIFICADO.


Nº Código funcional Código técnico 1 DIS-CA-01 DIS-CA-01-01-2008-08-02-01-01 2 DIS-CA-02 DIS-CA-01-01-2008-08-02-01-02 3 DIS-CA-03 DIS-CA-01-01-2012-08-02-02-01 4 DIS-CA-04 DIS-CA-01-01-2012-08-02-02-02 5 DIS-CA-05 DIS-CA-01-01-2012-08-02-02-03 6 DIS-CA-06 DIS-CA-01-01-2013-08-02-02-01 7 DIS-CA-07 DIS-CA-01-01-2013-08-02-02-02 8 DIS-CA-08 DIS-CA-01-01-2013-08-02-02-03 9 DIS-CA-09 DIS-CA-01-01-2013-08-02-02-04

10 DIS-CA-10 DIS-CA-01-01-2013-08-02-02-05 11 DIS-CA-11 DIS-CA-01-02-2007-04-02-03-01 12 DIS-CA-12 DIS-CA-01-02-2009-04-02-03-01 13 DIS-CA-13 DIS-CA-01-02-2009-04-02-03-02 14 DIS-CA-14 DIS-CA-01-02-2013-04-02-03-01 15 DIS-CA-15 DIS-CA-01-02-2014-04-02-03-01 16 DIS-CA-16 DIS-CA-01-03-2007-06-03-04-01 17 DIS-CA-17 DIS-CA-01-03-2007-06-03-04-02 18 DIS-CA-18 DIS-CA-02-04-2008-06-02-05-01 19 DIS-CA-19 DIS-CA-02-04-2008-06-02-05-02 20 DIS-CA-20 DIS-CA-02-05-2008-06-06-06-01 21 DIS-CA-21 DIS-CA-02-05-2008-06-06-06-02 22 DIS-CA-22 DIS-CA-02-05-2008-06-06-06-03 23 DIS-CA-23 DIS-CA-02-05-2008-06-06-06-04 24 DIS-CA-24 DIS-CA-02-05-2008-06-06-06-05 25 DIS-CA-25 DIS-CA-02-05-2008-06-06-06-06

4.1.2. Diseño de fichas técnicas para la caracterización de los vehículos

Para la realización de un plan de mantenimiento centrado en confiabilidad

es preciso contar con un registro de información práctica de los objetos en estudio.

Para ello se procedió a elaborar las fichas técnicas de todos los modelos de

DERECHOS RESERVADOS

! 81

vehículos que conforman la flota de transporte de la empresa ya que ésta no

contaba con las mismas. Para el desarrollo de las fichas técnicas se recurrió a la

revisión bibliográfica de folletos y manuales de fabricantes, así como también a las

conversaciones y entrevistas realizadas al personal encargado del mantenimiento,

los cuales brindaron información útil referente a las características y

especificaciones técnicas de los vehículos. Posterior a ello, se procedió a

estructurar la ficha.

La ficha técnica desarrollada para recopilar la información clave de cada

modelo de vehículo está conformada por seis partes. La primera parte de la ficha

se refiere a las características o especificaciones básicas del equipo al que

pertenece el documento, en esta sección se ubica información referente a:

• Marca del equipo.

• Modelo del equipo.

• Año de fabricación del equipo.

• Cantidad de equipos.

• Capacidad de carga.

• Código funcional y código técnico; los cuales se han dejado con el número

correlativo en blanco para que la ficha funcione en todos los vehículos de

ese modelo.

• Dimensiones del equipo.

La segunda parte de la ficha técnica se refiere al sistema de motor del

vehículo, es aquí donde se presenta la información para caracterizar este sistema

del equipo y se refiere a:

• Marca y modelo de motor.

• Cantidad de cilindros.

• Capacidad (potencia en HP).

• Tipo de filtro de aceite.

DERECHOS RESERVADOS

! 82

• Capacidad de almacenamiento y tipo de combustible.

• Fluidos manejados.

La tercera parte de la ficha técnica se refiere al sistema de transmisión del



• Tipo de dirección.

• Tipo de transmisión.

• Cantidad de ejes.

• Características de cauchos.

• Fluidos que requiere.

La cuarta parte de la ficha técnica se refiere al sistema de refrigeración del



• Marca, modelo y año de instalación de la unidad de refrigeración.

• Capacidad y potencia de la unidad de refrigeración.

• Fluidos que requiere.

La quinta parte de la ficha técnica consiste en un recuadro para la

realización de observaciones y registrar los repuestos críticos en base a

modificaciones y al desarrollo de fallas que tengan los vehículos a lo largo del

tiempo.

Por ultimo, la sexta parte de la ficha técnica está ubicada en su parte

posterior y consiste en un formato para el registro de fallas de los vehículos, donde

se ubicará información referente a la fecha y hora de la falla, la fecha y hora de

puesta en marcha del equipo, tiempo entre falla, tiempo promedio para reparar,

tipo de falla y modo de falla. La intención es que la empresa incorpore las fichas

técnicas como formatos normales para el registro de fallas.

DERECHOS RESERVADOS

! 83

Tabla 4.4. Ficha técnica para Ford F-350 Super Duty 2008

Fecha: 20/04/15Marca FordModelo F-350 Super Duty Año 2008Cantidad 2Capacidad de carga 3 tonCódigo funcional DIS-CA-ZZ

Marca y modeloCilindrosCapacidad (HP)Filtro de aceiteCombustible y capacidad (l) 2 tanques de 150 l.Gasolina

DirecciónTransmisiónNúmero de ejesTipo de cauchosNúmero de cauchos 6

Marca y modeloAño instalación 2008CapacidadPotencia

Distribuidora y procesadora de carnes C.A.Departamento de mantenimiento.

Ficha técnica

foto aquí

Dimensiones

largo x ancho x alto. Peso (vacio total)6,05m x 2,16m x 2,55m. 3 293Kg

Código técnicoDIS-CA-01-01-2008-08-02-01-ZZ

Sistema de motorTriton 5.4L SEFI Fluidos manejados

8 en VAceite SAE 15W-40.

Refrigerante acdelco 50/50.235 @ 2800 rpmMotorcraft 51372

Sistema de transmisiónHidráulica Fluidos manejados

Manual. 6 velocidades

Liga de frenos DOT4.2 ejes R 17" de 14 capas

Sistema de refrigeraciónThermo King V-500 Fluidos manejados

Gas refrigerante R-134A.3,66 kWa

Firma y sello de autorización

____________________________________

Hasta 13,700 Btu/hr

Repuestos críticosBateria CauchosFiltro de aceite ComputadoraBomba de combustible

Observaciones

DERECHOS RESERVADOS

! 84

Tabla 4.4. Ficha técnica para Ford F-350 Super Duty 2008 (continuación)

DIS-CA-ZZ

NºFecha de

falla(dd-mm-aa)

Hora de fallaFecha de arranque

(dd-mm-aa)Hora de arranque TEF

(hr)TPR(min) Tipo de falla

123456789101112131415161718192021222324252627282930

Formato de registro de fallas

Identificacion del equipoCódigo funcional:Código técnico:

Comentarios

Modo de falla

DIS-CA-01-01-2008-08-02-01-ZZ


Fecha: 20/04/15

DERECHOS RESERVADOS

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Fecha: 20/04/15Marca FordModelo F-350 Super Duty Año 2012Cantidad 3Capacidad de carga 3 tonCódigo funcional DIS-CA-ZZ




Bomba de combustible


____________________________________

Observaciones

Repuestos críticosBateria CauchosFiltro de aceite Computadora


Gas refrigerante R-134A.Hasta 13,700 Btu/hr3,66 kWa




Sistema de motorV8 Power Stroke® de 6.7L Fluidos manejados




Ficha técnica

foto aquí

Dimensiones



DERECHOS RESERVADOS

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DIS-CA-ZZ

NºFecha de

falla(dd-mm-aa)




123456789101112131415161718192021222324252627282930



Comentarios

Modo de falla

DIS-CA-01-01-2012-08-02-02-ZZ


Fecha: 20/04/15

DERECHOS RESERVADOS

! 87


Fecha: 20/04/15Marca FordModelo F-350 Super DutyAño 2013Cantidad 5Capacidad de carga 3 tonCódigo funcional DIS-CA-ZZ





Ficha técnica

foto aquí

Dimensiones



Sistema de motorV8 Power Stroke® de 6.7L Fluidos manejados







Gas refrigerante R-134A.Hasta 13,700 Btu/hr3,66 kWa



____________________________________

Observaciones


DERECHOS RESERVADOS

! 88


DIS-CA-ZZ

NºFecha de

falla(dd-mm-aa)




123456789101112131415161718192021222324252627282930



Comentarios

Modo de falla

DIS-CA-01-01-2013-08-02-02-ZZ


Fecha: 20/04/15

DERECHOS RESERVADOS

! 89

Tabla 4.7. Ficha técnica para Ford Cargo 815 2007

Fecha: 20/04/15Marca FordModelo Cargo 815Año 2007Cantidad 1Capacidad de carga 5 tonCódigo funcional DIS-CA-ZZ

Marca y modeloCilindrosCapacidad (HP)Filtro de aceiteCombustible y capacidad (l) 1 tanque de 150 l. Diesel


Marca y modeloAño 2008CapacidadPotencia


Ficha técnica

foto aquí

Dimensiones



Sistema de motorCummins B 3,9I - 125 CIV - O Fluidos manejados

4 en línea Aceite SAE 25W50 Mutigrado, para motores diesel.

Refrigerante acdelco 50/50.

125 @ 2600 rpmFleetguard LF 689



Liga de frenos DOT4.3 ejes215 / 75 R 17,5"

Sistema de refrigeraciónThermo King TS-300 Fluidos manejados

Gas refrigerante R-134A.Diesel.Hasta 22,600 Btu/hr

6,65 kWa



____________________________________

Observaciones


DERECHOS RESERVADOS

! 90

Tabla 4.7. Ficha técnica para Ford Cargo 815 2007 (continuación)

DIS-CA-ZZ

NºFecha de

falla(dd-mm-aa)




123456789101112131415161718192021222324252627282930



Comentarios

Modo de falla

DIS-CA-01-02-2007-04-02-03-ZZ


Fecha: 20/04/15

DERECHOS RESERVADOS

! 91







Ficha técnica

foto aquí

Dimensiones












6,65 kWa



____________________________________

Observaciones


DERECHOS RESERVADOS

! 92


DIS-CA-ZZ

NºFecha de

falla(dd-mm-aa)




123456789101112131415161718192021222324252627282930



Comentarios

Modo de falla

DIS-CA-01-02-2009-04-02-03-ZZ


Fecha: 20/04/15

DERECHOS RESERVADOS

! 93







Ficha técnica

foto aquí

Dimensiones












6,65 kWa



____________________________________

Observaciones


DERECHOS RESERVADOS

! 94


DIS-CA-ZZ

NºFecha de

falla(dd-mm-aa)




123456789101112131415161718192021222324252627282930



Comentarios

Modo de falla

DIS-CA-01-02-2013-04-02-03-ZZ


Fecha: 20/04/15

DERECHOS RESERVADOS

! 95







Ficha técnica

foto aquí

Dimensiones












6,65 kWa



____________________________________

Observaciones


DERECHOS RESERVADOS

! 96


DIS-CA-ZZ

NºFecha de

falla(dd-mm-aa)




123456789101112131415161718192021222324252627282930



Comentarios

Modo de falla

DIS-CA-01-02-2014-04-02-03-ZZ


Fecha: 20/04/15

DERECHOS RESERVADOS

! 97


Fecha: 20/04/15Marca FordModelo Cargo 2632e (Toronto)Año 2007Cantidad 2Capacidad de carga 12 tonCódigo funcional DIS-CA-ZZ






____________________________________

Observaciones




7,33 kWa



Liga de frenos DOT4.3 ejesR 22,5" de 16 capas

Sistema de motorCummnins ISCe 6 320 P5 Turbo Fluidos manejados



230 @ 2200 rpmDonaldson P 553000


Ficha técnica

foto aquí

Dimensiones



DERECHOS RESERVADOS

! 98


DIS-CA-ZZ

NºFecha de

falla(dd-mm-aa)




123456789101112131415161718192021222324252627282930



Comentarios

Modo de falla

DIS-CA-01-03-2007-06-03-04-ZZ


Fecha: 20/04/15

DERECHOS RESERVADOS

! 99

Tabla 4.12. Ficha técnica para Freightliner M2-106 2008

Fecha: 20/04/15Marca FreightlinerModelo M2-106Año 2008Cantidad 2Capacidad de carga 15 tonCódigo funcional DIS-CA-ZZ






____________________________________

Observaciones



Gas refrigerante R-134A.DieselHasta 25,000 Btu/hr

7,33 kWa



Liga de frenos DOT42 ejes11 R 22,5" de 16 capas

Sistema de motorMercedes-Benz MBE 900-230 Fluidos manejados



230 @ 2200 rpmDonaldson FF-5380


Ficha técnica

foto aquí

Dimensiones



DERECHOS RESERVADOS

! 100

Tabla 4.12. Ficha técnica para Freightliner M2-106 2008 (continuación)

DIS-CA-ZZ

NºFecha de

falla(dd-mm-aa)




123456789101112131415161718192021222324252627282930



Comentarios

Modo de falla

DIS-CA-02-04-2008-06-02-05-ZZ


Fecha: 20/04/15

DERECHOS RESERVADOS

! 101

Tabla 4.13. Ficha técnica para Freightliner Cl-120 2008

Fecha: 20/04/15Marca FreightlinerModelo CL-120Año 2008Cantidad 6Capacidad de carga 25 tonCódigo funcional DIS-CA-ZZ

Marca y modeloCilindrosCapacidad (HP)Filtro de aceiteCombustible y capacidad (l) 2 tanques de 450 l. Diesel



____________________________________

Fluidos manejadosManual. 18 velocidades

Hidráulica + enfriador

6 ejes11 R 22,5" de 16 capas


Repuestos críticosBateriaFiltro de aceiteBomba de combustible

CauchosComputadora

Observaciones

Liga de frenos DOT4.

Gas refrigerante R-134A.Diesel.

Sistema de refrigeraciónFluidos manejadosThermo King SB-210

17,5 kWa



Ficha técnica

Hasta 60,000 Btu/hr

Sistema de motor

foto aquí


Dimensiones

430 @ 2100 rpm

Fluidos manejados

Sistema de transmisión

Aceite SAE 25W50 Mutigrado, para motores diesel.


Detroit Diesel Series 60 14.0L6 en línea

2 x Donaldson P 552100

DERECHOS RESERVADOS

! 102

Tabla 4.13. Ficha técnica para Freightliner Cl-120 2008 (continuación)

! !

DIS-CA-ZZ

NºFecha de

falla(dd-mm-aa)




123456789101112131415161718192021222324252627282930



Comentarios

Modo de falla

DIS-CA-02-05-2008-06-06-06-ZZ


Fecha: 20/04/15

DERECHOS RESERVADOS

! 103

! En la siguiente tabla se muestra la relación existente entre cada uno de los

vehículos contenidos en el formato de registro (Tabla 4.1) y su respectiva ficha

técnica; indicando placa, código funcional y código técnico de cada equipo.

Tabla 4.14. Relación de fichas técnicas y códigos de camiones

RELACIÓN DE FICHAS TÉCNICAS.


Nº Placa Código funcional Código técnico Ficha técnica

1 A67AC0T DIS-CA-01 DIS-CA-01-01-2008-08-02-01-01 Tabla 4.4 2 A41AG7E DIS-CA-02 DIS-CA-01-01-2008-08-02-01-02 Tabla 4.4 3 A53BI4K DIS-CA-03 DIS-CA-01-01-2012-08-02-02-01 Tabla 4.5 4 A53BI0K DIS-CA-04 DIS-CA-01-01-2012-08-02-02-02 Tabla 4.5 5 A53BI2K DIS-CA-05 DIS-CA-01-01-2012-08-02-02-03 Tabla 4.5 6 A66BZ0V DIS-CA-06 DIS-CA-01-01-2013-08-02-02-01 Tabla 4.6 7 A83CE2G DIS-CA-07 DIS-CA-01-01-2013-08-02-02-02 Tabla 4.6 8 A87BZ7V DIS-CA-08 DIS-CA-01-01-2013-08-02-02-03 Tabla 4.6 9 A58BZ6V DIS-CA-09 DIS-CA-01-01-2013-08-02-02-04 Tabla 4.6

10 A78BZ2V DIS-CA-10 DIS-CA-01-01-2013-08-02-02-05 Tabla 4.6 11 A58AD2S DIS-CA-11 DIS-CA-01-02-2007-04-02-03-01 Tabla 4.7 12 A35BE2V DIS-CA-12 DIS-CA-01-02-2009-04-02-03-01 Tabla 4.8 13 A23BE6V DIS-CA-13 DIS-CA-01-02-2009-04-02-03-02 Tabla 4.8 14 A84CE0G DIS-CA-14 DIS-CA-01-02-2013-04-02-03-01 Tabla 4.9 15 A68CY9A DIS-CA-15 DIS-CA-01-02-2014-04-02-03-01 Tabla 4.10 16 A19BK2V DIS-CA-16 DIS-CA-01-03-2007-06-03-04-01 Tabla 4.11 17 A01BJ8V DIS-CA-17 DIS-CA-01-03-2007-06-03-04-02 Tabla 4.11 18 A25AC9E DIS-CA-18 DIS-CA-02-04-2008-06-02-05-01 Tabla 4.12 19 A57AC9T DIS-CA-19 DIS-CA-02-04-2008-06-02-05-02 Tabla 4.12 20 A16AB1T DIS-CA-20 DIS-CA-02-05-2008-06-06-06-01 Tabla 4.13 21 A18BK5V DIS-CA-21 DIS-CA-02-05-2008-06-06-06-02 Tabla 4.13 22 A09AD8T DIS-CA-22 DIS-CA-02-05-2008-06-06-06-03 Tabla 4.13 23 A44AF8A DIS-CA-23 DIS-CA-02-05-2008-06-06-06-04 Tabla 4.13 24 A89BB2V DIS-CA-24 DIS-CA-02-05-2008-06-06-06-05 Tabla 4.13 25 A89BB1V DIS-CA-25 DIS-CA-02-05-2008-06-06-06-06 Tabla 4.13

DERECHOS RESERVADOS

! 104

4.2. Análisis de los modos, efectos y criticidad de las fallas de los

sistemas estudiados

Para dar cumplimiento al objetivo de la investigación de analizar los modos,

efectos y criticidad de las fallas de los sistemas estudiados, se elaboró una tabla

para cada uno de los modelos de vehículos, indicando sus fallas funcionales, así

como también las causas, modos, efectos, consecuencias y tipo de las mismas.

Cada uno de los diferentes modelos serán tratados sin considerar su año

de fabricación debido a que no existen diferencias marcadas entre las fallas que

presentan los vehículos del mismo modelo pero de años distintos, por esto, el

análisis de modos y efectos de fallas de los Ford Super Duty 2008, 2012 y 2013

está contemplado en el mismo formato y será así para el resto de vehículos

estudiados.

Para la completación de los formatos de análisis de modos y efectos de

fallas, se recolectó información relativa a la falla funcional, su causa, su modo, su

impacto y su consecuencia, y los resultados obtenidos se organizaron en las

siguientes tablas:

DERECHOS RESERVADOS

! 105

Tabla 4.15. Análisis de modos y efectos de fallas para Ford Super Duty

Falla$crónica$en$el$sub.sistema$de$transmisión.

4.$Pérdida$de$gas$refrigerante.

4.1.$Desgaste$por$altas$presiones.

4.1.1.$Empacadura$del$compresor$rota.

La$unidad$de$refrigeración$no$enfría.$

El$vehículo$es$sacado$de$operación.$Retrasos$en$la$producción$y$gastos$de$mtto.$$$$

Falla$crónica$en$el$sub.sistema$de$refrigeración.

3.$Falta$de$presión$en$la$transmisión.

3.1.$Se$desgasta$debido$al$uso.

3.1.1.$Bombín$de$clutch$desgastado.

Atascamiento$en$el$cambio$de$velocidades.



1.$El$motor$de$arranque$no$funciona.

1.1.$Se$desgastan$debido$al$uso.

1.1.1.$Carbones,$inducidos$o$bendix$desgastados.

El$vehículo$no$enciente$o$se$apaga$repentinamente.


Falla$crónica$en$el$sub.sistema$de$motor.

2.$Deslizamiento$de$las$velocidades

2.1.$Se$deterioran$debido$al$uso

2.1.1.$Prensa$y$disco$de$la$caja$desgastados.

~$Ruidos.~$No$cumple$bien$con$su$función.


Función'del'equipo:'Transportar)y)distribuir)carnes)en)condiciones)ideales)de)almacenamiento)a)nivel)regional,)nacional)e)internacional,)con)una)capacidad)máxima)de)transporte)de)hasta)3)toneladas.

Falla$funcional Causa$de$falla Modo$de$falla Efecto$de$falla Impacto/consecuencia$de$la$falla

Tipo$de$falla

Equipo: $Ford$F.350$Super$Duty.

Distribuidora'y'procesadora'de'carnes'C.A.Departamento'de'mantenimiento.

Análisis$de$modos$y$efectos$de$fallas Fecha:$20/04/15PAG:$1/1

DERECHOS RESERVADOS

! 106

!Tabla 4.16. Análisis de modos y efectos de fallas para Ford Cargo 815!

Equipo: !Ford!Cargo!815.

Distribuidora/y/procesadora/de/carnes/C.A.Departamento/de/mantenimiento.

Análisis'de'modos'y'efectos'de'fallas Fecha:'20/04/15PAG:'1/2

Función/del/equipo:/Transportar)y)distribuir)carnes)en)condiciones)ideales)de)almacenamiento)a)nivel)regional,)nacional)e)internacional,)con)una)capacidad)máxima)de)transporte)de)hasta)5)toneladas.

Falla'funcional Causa'de'falla Modo'de'falla Efecto'de'falla Impacto/consecuencia'de'la'falla

Tipo'de'falla

1.!Problemas!en!el!sistema!de!motor.

El!vehículo!es!sacado!de!operación.!Retrasos!en!la!producción!y!gastos!de!mtto.!!!!

Falla!crónica!en!el!sub@sistema!de!motor.

El!vehículo!es!sacado!de!operación.!Retrasos!en!la!producción!y!gastos!de!mtto.


1.1.!Mala!calidad!de!la!pieza.!

1.1.1.!Empacadura!de!la!cámara!de!calentamiento!rota.

El!agua!refrigerante!se!mezcla!con!el!aceite!del!motor.

1.2.!Se!desgasta!debido!al!uso.

No!hay!aumento!de!la!admisión!en!el!motor!al!usar!el!acelerador.

1.3.1.!Inducidos!del!alternador!y/o!motor!de!arranque!desgastados.

1.3.!Se!desgastan!debido!al!uso.

El!alternador!deja!de!enviar!corriente.!No!hay!arranque.!Falla!eléctrica.

4.1.1.!Estoperas!delanteras!y!traseras!desgastadas.

Fugas!de!valvulina.



1.2.1.!Guaya!de!aceleración!rota.

3.!Desperdicio!de!combustible!por!fuga.



3.1.1.!Empacadura!del!bombín!de!combustible!rota.

Fugas!de!diesel!o!aceite!en!el!bombín!de!combustible.


Falla!crónica!en!el!sub@sistema!de!motor.Falla!crónica!en!el!sub@sistema!de!transmisión.

4.!Fugas!del!lubricante!de!la!caja.



Falla!crónica!en!el!sub@sistema!de!transmisión.

2.!Se!pierde!el!lubricante!de!la!transmisión.

2.1.!Daño!por!vibraciones!durante!el!uso.

2.1.1.!Estoperas!defectuosas. Botes!de!valvulina.

106

DERECHOS RESERVADOS

! 107

Tabla 4.16. Análisis de modos y efectos de fallas para Ford Cargo 815 (continuación)!

Fecha:'20/04/15PAG:'2/2



Análisis'de'modos'y'efectos'de'fallas

5.1.1.$Prensa$y$disco$de$la$caja$desgastados.

~$Ruidos.~$No$cumple$bien$con$su$función.


Falla$crónica$en$el$subBsistema$de$transmisión.


Falla$crónica$en$el$subBsistema$de$refrigeración.

6.$Perdida$de$gas$refrigerante.

6.1.$$Las$mangueras$cumplen$su$vida$útil.$

6.1.1.$Mangueras$del$sistema$desgastadas.

La$unidad$de$refrigeración$no$enfría.$


Tipo'de'falla

Equipo: $Ford$Cargo$815.

5.$Deslizamiento$de$las$primeras$velocidades

5.1.$Se$deterioran$debido$al$uso

107

DERECHOS RESERVADOS

! 108

Tabla 4.17. Análisis de modos y efectos de fallas para Ford Cargo 2632

!! !

1.1.#Se#desgastan#debido#al#uso.

1.1.1.#Sellos#de#la#bomba#desgastados.

El#clutch#no#se#mantiene.

Falla#crónica#en#el#sub8sistema#de#refrigeración.

El#vehículo#es#sacado#de#operación.#Retrasos#en#la#producción#y#gastos#de#mtto.####

Falla#crónica#en#el#sub8sistema#de#transmisión.

El#vehículo#es#sacado#de#operación.#Retrasos#en#la#producción#y#gastos#de#mtto.####


Falla$funcional Causa$de$falla Modo$de$falla Efecto$de$falla Impacto/consecuencia$de$la$falla

Tipo$de$falla

1.#Perdida#de#presión#en#el#clutch.

2.##Pérdida#de#gas#refrigerante.

1.1.#Se#desgastan#debido#al#uso.

2.1.1.#O'rings#de#la#válvula#de#expansión#desgastados.#

La#unidad#de#refrigeración#no#enfría.#

Equipo: #Ford#Cargo#2632.


Análisis$de$modos$y$efectos$de$fallas Fecha:$20/04/15PAG:$1/1

108

DERECHOS RESERVADOS

! 109

Tabla 4.18. Análisis de modos y efectos de fallas para Freightliner M2-106

!

Equipo: !Freightliner!M2-106.

Distribuidora/y/procesadora/de/carnes/C.A.Departamento/de/mantenimiento.

Análisis'de'modos'y'efectos'de'fallas Fecha:'20/04/15PAG:'1/1

Función/del/equipo:/Transportar)y)distribuir)carnes)en)condiciones)ideales)de)almacenamiento)a)nivel)regional,)nacional)e)internacional,)con)una)capacidad)máxima)de)transporte)de)hasta)15)toneladas.


Tipo'de'falla


Falla!crónica!en!el!sub-sistema!de!refrigeración.


1.1.1.!O'rings!de!la!válvula!de!espiche!desgastados.

No!cumple!con!su!función.


1.2.!Culminación!de!su!vida!útil.

1.2.1.!Filtro!secante!de!la!válvula!de!espiche!dañado.

No!cumple!con!su!función.

El!vehículo!es!sacado!de!operación.!Retrasos!en!la!producción!y!gastos!de!mtto

3.1.!Se!rompen!debido!al!uso!y!tipo!de!manejo!del!conductor

3.1.1.!Ballestas!rotas

~!Ruidos.~!Golpes!bruscos!durante!la!operación.


Falla!crónica!en!el!sub-sistema!de!transmisión.


2.!Se!pierde!el!lubricante!de!la!transmisión.


2.1.1.!Estoperas!defectuosas. Botes!de!valvulina.



4.!Pérdida!de!gas!refrigerante.

4.1.!Desgaste!por!altas!presiones.

4.1.1.!Empacadura!del!compresor!rota.

La!unidad!de!refrigeración!no!enfría.!


1.!Descontrol!en!la!liberación!de!aire!de!la!suspensión.

3.!Problemas!de!suspensión!durante!la!operación!y!separación!entre!chasis!y!trasmisión.

109

DERECHOS RESERVADOS

! 110

Tabla 4.19. Análisis de modos y efectos de fallas para Freightliner Cl-120

Falla$crónica$en$el$sub.sistema$de$motor.Falla$crónica$en$el$sub.sistema$de$transmisión.


Impacto/consecuencia.de.la.falla


Modo.de.falla

1.1.$Mala$calidad$de$la$pieza.$

Escape$de$aire$del$turboalimentador.

2.$Descontrol$en$la$liberación$de$aire$de$la$suspensión.

1.2.$$Las$correas$cumplen$su$vida$útil.$(Se$vencen)

1.2.1.$Correa$multicanal$desgastada.

Ruido$en$el$área$del$motor.


1.$Desempeño$insuficiente$del$motor.

1.1.1.$Empacadura$del$turboalimentador$rota.

Falla$crónica$en$el$sub.sistema$de$motor.


Análisis.de.modos.y.efectos.de.fallas

Causa.de.falla Efecto.de.falla Tipo.de.falla

PAG:.1/2Fecha:.20/04/15

Equipo: $Freightliner$Cl.120.

Falla.funcional

3.1.1.$Pulmones$de$chuto/tráiler$reventados.

3.1.$Se$deterioran$debido$al$uso.


5.$Se$pierde$el$lubricante$de$la$transmisión.

El$vehículo$es$sacado$de$operación.$Retrasos$en$la$producción$y$gastos$de$mtto.


5.1.1.$Estoperas$defectuosas.

Botes$de$valvulina.

El$vehículo$es$sacado$de$operación.$Retrasos$en$la$producción$y$gastos$de$mtto.$$$$El$vehículo$es$sacado$de$operación.$Retrasos$en$la$producción$y$gastos$de$mtto.$$$$


2.1.1.$O'rings$de$la$válvula$de$espiche$desgastados.

No$cumple$con$su$función.

4.1.$Impactos$y$Fatiga$durante$viajes.




4.$Se$desconectan$las$mangueras$de$aire$del$vigía.

~$Ruidos.~$Se$suelta$el$vigía.

4.1.1.$Pernos$del$vigía$rotos.

3.$Los$neumáticos$auxiliares$no$bajan.

No$cumple$con$su$función.

110

DERECHOS RESERVADOS

! 111

Tabla 4.19. Análisis de modos y efectos de fallas para Freightliner Cl-120 (continuación)

7.2.1.%Empacadura%del%compresor%rota.

La%unidad%de%refrigeración%no%enfría.%

El%vehículo%es%sacado%de%operación.%Retrasos%en%la%producción%y%gastos%de%mtto.%%%%

Falla%crónica%en%el%sub@sistema%de%refrigeración.

7.%Pérdida%de%gas%refrigerante.

7.2.%Desgaste%por%altas%presiones.

Falla%crónica%en%el%sub@sistema%de%refrigeración.


La%unidad%de%refrigeración%no%enfría.%

7.1.1.%Mangueras%del%sistema%desgastadas.

7.1.%%Las%mangueras%cumplen%su%vida%útil.%

Falla%crónica%en%el%sub@sistema%de%transmisión.

6.%Pérdida%de%aire%en%el%sistema%de%frenos.

6.1.%Desgaste%de%O'rings%del%sensor.

6.1.1.%Sensor%de%presión%de%aire%dañado.

La%caja%no%cumple%su%función.


Efecto'de'falla Impacto/consecuencia'de'la'falla

Análisis'de'modos'y'efectos'de'fallas Fecha:'20/04/15

Equipo: %Freightliner%[email protected]:'2/2

Función,del,equipo:,Transportar)y)distribuir)carnes)en)condiciones)ideales)de)almacenamiento)a)nivel)regional,)nacional)e)internacional,)con)una)capacidad)máxima)de)transporte)de)hasta)25)toneladas.

Tipo'de'fallaFalla'funcional Causa'de'falla Modo'de'falla

Distribuidora,y,procesadora,de,carnes,C.A.Departamento,de,mantenimiento.

111

DERECHOS RESERVADOS

! 112

De estos análisis de modos y efectos de fallas, se destaca que todos los

modos resultaron generar fallas del tipo crónico y la mayoría se debe al desgaste

o al uso.

Seguidamente, el análisis de criticidad de las fallas se llevó a cabo

estableciendo tres criterios que describen la consecuencia de las mismas, los

cuales fueron mean down time (tiempo promedio fuera de operación), impacto en

calidad e impacto en seguridad; además, se registró la frecuencia de fallas

anuales para un equipo. Los factores cualitativos (impacto en calidad e impacto en

seguridad) fueron determinados mediante conversaciones con el personal de

mantenimiento y con los choferes de los vehículos. Todo lo recolectado se resume

en la tabla 4.20. DERECHOS RESERVADOS

! 113

Tabla 4.20. Análisis de criticidad de las fallas

MDT (h)Impacto calidad

Impacto seguridad

1.1.1. Carbones, inducidos o bendix desgastados.

2 11 Catastrófico Moderado

2.1.1. Prensa y disco de la caja desgastados.

1 16 Menor Moderado

3.1.1. Bombín de clutch desgastado.

2 2,5 Menor Moderado

4.1.1. Empacadura del compresor rota.

2 7 Catastrófico Menor

1.1.1. Empacadura de la cámara de calentamiento rota.

1 30 Moderado Moderado

1.2.1. Guaya de aceleración rota.

2 26 Menor Menor

1.3.1. Inducidos del alternador y/o motor de arranque desgastados.


2.1.1. Estoperas defectuosas.

3 9 Menor Moderado

3.1.1. Empacadura del bombín de combustible rota.

1 18 Menor Moderado

4.1.1. Estoperas delanteras y traseras desgastadas.

3 2 Menor Moderado


1 19 Menor Moderado

6.1.1. Mangueras del sistema desgastadas.


FordSuper Duty

Ford Cargo 815

Frecuencia de fallas

(fallas / año)

ConsecuenciaCamión Modo de falla

DERECHOS RESERVADOS

! 114

Tabla 4.20. Análisis de criticidad de las fallas (continuación)!

!!

MDT (h) Impacto calidad

Impacto seguridad

1.1.1. Sellos de la bomba desgastados. 2 17,5 Menor Moderado

2.1.1. O'rings de la válvula de expansión desgastados.


1.1.1. O'rings de la válvula de espiche desgastados.

3 9 Menor Menor

1.2.1. Filtro secante de la válvula de espiche dañado.

1 1 Menor Menor


6 4 Menor Moderado

3.1.1. Ballestas rotas. 1 8,5 Moderado Grave



1.1.1. Empacadura del turboalimentador rota.

3 10 Moderado Menor

1.2.1. Correa multicanal desgastada.



3 9 Menor Menor

3.1.1. Pulmones de chuto/trailer reventados.

2 10 Menor Menor

4.1.1. Pernos del vigía rotos.

12 2 Menor Moderado


4 4 Menor Moderado

6.1.1. Sensor de presión de aire dañado.

3 0,5 Menor Grave





Ford Cargo 2632

Camión Modo de fallaFrecuencia

de fallas (fallas / año)

Consecuencia

Freightliner M2-106

Freightliner Cl-120

DERECHOS RESERVADOS

! 115

La tabla anterior describe cómo impacta cada falla al proceso de

distribución de productos de la empresa, de manera que se puede proceder a un

análisis semicuantitativo de los modos de falla. Para definir una relación

cuantitativa entre todos los criterios, se estableció el baremo con puntajes del 1 al

4, tanto para la frecuencia de fallas como para los criterios asociados a la

consecuencia de las mismas. Estos números se emplean en el cálculo del riesgo

de la falla y se encuentran descritos en la siguiente tabla:

Tabla 4.21. Baremos utilizados para la evaluación de la criticidad de las fallas

!

Para calcular la criticidad de las fallas, se utilizó la fórmula habitual del

riesgo (ecuación 2.1), tomando en cuenta que la consecuencia de la falla es el

puntaje más alto obtenido por la misma en cualquiera de los tres criterios

considerados (mean down time, impacto en calidad e impacto en seguridad) y este

valor es multiplicado por el puntaje obtenido según la frecuencia anual de fallas,

obteniendo así la criticidad (o riesgo) de cada falla. La evaluación de criticidad de

las fallas estudiadas se presenta en la tabla 4.22.

Frecuencia de fallas (fallas/año)

Mean Down Time (h)

Impacto en calidad e impacto en seguridad Puntaje

1-2. 1-5. Menor 13-4. 6-10. Moderado 25-6. 11-15. Grave 3

7 o más 16 o más Catastrófico 4

Baremos

DERECHOS RESERVADOS

! 116

Tabla 4.22. Evaluación de riesgo de las fallas

MDTImpacto calidad

Impacto seguridad

1.1.1. Carbones, inducidos o bendix desgastados.

1 3 4 2 4


1 4 1 2 4

3.1.1. Bombín de clutch desgastado.

1 1 1 2 2


1 2 4 1 4


1 4 2 2 4


1 4 1 1 4


2 4 2 2 8


2 2 1 2 4


1 4 1 2 4


2 1 1 2 4


1 4 1 2 4


2 1 4 1 8

RiesgoCamión Modo de falla Frecuencia de fallas

Consecuencia

FordSuper Duty

Ford Cargo 815

DERECHOS RESERVADOS

! 117

Tabla 4.22. Evaluación de riesgo de las fallas (continuación)!

Con los resultados obtenidos previamente se procedió a jerarquizar las

fallas de cada equipo en una matriz de criticidad, para así determinar cuales fallas

son críticas, cuáles semi-críticas, y cuáles no críticas. Además se realizó una lista

MDT (h)

Impacto calidad

Impacto seguridad

1.1.1. Sellos de la bomba desgastados. 1 4 1 2 4


1 1 4 1 4


2 2 1 1 4

1.2.1. Filtro secante de la válvula de espiche dañado.

1 1 1 1 1


3 1 1 2 6

3.1.1. Ballestas rotas. 1 2 1 3 3


1 2 4 1 4


2 2 2 1 4

1.2.1. Correa multicanal desgastada.

4 1 2 2 8


2 2 1 1 4

3.1.1. Pulmones de chuto/trailer reventados.

1 2 1 1 2


4 1 1 2 8


2 1 1 2 4


2 1 1 3 6


1 1 4 1 4


1 2 4 1 4

Freightliner Cl-120

RiesgoCamión Modo de fallaFrecuencia

de fallas (fallas /

Consecuencia

Ford Cargo 2632

Freightliner M2-106

DERECHOS RESERVADOS

! 118

de fallas jerarquizadas por equipo. A continuación se presentan los resultados del

procedimiento anteriormente descrito:

Figura 4. Matriz de criticidad para Ford Super Duty

A continuación se presenta la lista jerarquizada de fallas para Ford Super Duty.

Tabla 4.23. Lista de fallas jerarquizadas según su riesgo para Ford Super Duty

!! !

4

3

2

1 3.1.1.1.1.1.2.1.1.4.1.1.

1 2 3 4

Frecuencia

Consecuencia

Camión Modo de falla Riesgo Criticidad de falla1.1.1. Carbones, inducidos o bendix desgastados.

4 Semi-crítica


4 Semi-crítica

4.1.1.$Empacadura$del$compresor$rota.

4 Semi-crítica

3.1.1. Bombín de clutch desgastado. 2 No crítica

Jerarquización,de,modos,de,fallas

Ford Super Duty

Crítica Semi-críticaNo crítica

DERECHOS RESERVADOS

! 119

Figura 5. Matriz de criticidad para Ford Cargo 815

A continuación se presenta la lista jerarquizada de fallas para Ford Cargo 815.

Tabla 4.24. Lista de fallas jerarquizadas según su riesgo para Ford Cargo 815

!!!

4

3

2 2.1.1.4.1.1.

6.1.1.1.3.1.

1

1.1.1.1.2.1.3.1.1.5.1.1.

1 2 3 4

Frecuencia

Consecuencia

Camión Modo de falla Riesgo Criticidad de falla6.1.1. Mangueras del sistema desgastadas.

8 Crítica


8 Crítica


4 Semi-crítica


4 Semi-crítica


4 Semi-crítica


4 Semi-crítica


4 No crítica


4 No crítica


Ford Cargo 815


DERECHOS RESERVADOS

! 120

Figura 6. Matriz de criticidad para Ford Cargo 2632

A continuación se presenta la lista jerarquizada de fallas para Ford Cargo 2632.

Tabla 4.25. Lista de fallas jerarquizadas según su riesgo para Ford Cargo 2632!

!!!

4

3

2

1 1.1.1.2.1.1.

1 2 3 4

Frecuencia

Consecuencia

Camión Modo de falla Riesgo Criticidad de falla1.1.1. Sellos de la bomba desgastados.

4 Semi-crítica


4 Semi-crítica


Ford Cargo 2632


DERECHOS RESERVADOS

! 121

Figura 7. Matriz de criticidad para Freightliner M2-106

A continuación se presenta la lista jerarquizada de fallas para Freightliner M2-106.

Tabla 4.26. Lista de fallas jerarquizadas según su riesgo para Freightliner M2-106

!!!

4

3 2.1.1.

2 1.1.1.

1 1.2.1. 3.1.1. 4.1.1.

1 2 3 4

Frecuencia

Consecuencia

Camión Modo de falla Riesgo Criticidad de falla2.1.1. Estoperas defectuosas.

6 Semi-crítica


4 Semi-crítica


4 No crítica

3.1.1. Ballestas rotas. 3 No crítica

1.2.1. Filtro secante de la válvula de espiche dañado. 1 No crítica


Freightliner M2-106


DERECHOS RESERVADOS

! 122

Figura 8. Matriz de criticidad para Freightliner Cl-120

A continuación se presenta la lista jerarquizada de fallas para Freightliner Cl-120.

Tabla 4.27. Lista de fallas jerarquizadas según su riesgo para Freightliner Cl-120

!!!

4 1.2.1.4.1.1.

3

21.1.1.2.1.1.5.1.1.

6.1.1.

1 3.1.1. 7.1.1.7.2.1.

1 2 3 4

Frecuencia

Consecuencia

Camión Modo de falla Riesgo Criticidad de falla1.2.1. Correa multicanal desgastada.

8 Crítica


8 Crítica


6 Semi-crítica


4 Semi-crítica


4 Semi-crítica


4 No crítica


4 No crítica


4 No crítica

3.1.1. Pulmones de chuto/tráiler reventados. 2 No crítica


Freightliner Cl-120


DERECHOS RESERVADOS

! 123

Se puede observar que, para los criterios utilizados, pocas fallas resultaron

ser críticas, de manera que el análisis de criticidad de fallas arroja que, en

términos semicuantitativos, la flota de vehículos pareciera no presentar

abundancia de fallas graves.

DERECHOS RESERVADOS

! 124

4.3. Análisis estadístico de las fallas de los equipos, en términos de

confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad

4.3.1. Análisis de confiabilidad

El análisis de confiabilidad incluye las siguientes actividades:

• Caracterización de los tiempos entre fallas (TEF)

El paso inicial para la realización de un análisis de confiabilidad consiste en

la caracterización de los tiempos entre fallas de los equipos involucrados en la

investigación.

En la tabla 4.28 se presentan tiempos entre fallas registrados por la

empresa, correspondientes a todos los vehículos estudiados. En dicha tabla, el

registro de los tiempos entre fallas se hace por modelo y año, y no de forma

individual, ya que se considera que todos las unidades del mismo modelo y año se

encuentran en condiciones operativas iguales y, por ende, han de presentar los

mismos parámetros de forma y escala al ajustar los tiempos a una distribución

estadística adecuada.

DERECHOS RESERVADOS

! 125

Tabla 4.28. Registro de tiempo entre fallas de los vehículos de distribución por modelo y año (en horas)

Nº de falla

Ford Super Duty. (2008)



Ford Cargo 815. (2007)




Ford Cargo 2632. (2007)

Freightliner M2. (2008)

Freightliner Cl-120. (2008)

1 1532 354 116 1359 1471 724 387 532 360 14152 1930 843 73 1366 478 4684 221 2492 52 10363 981 3609 12 947 230 784 1620 2001 1480 12604 444 1710 385 576 297 2836 687 1038 1132 20525 1270 631 342 1781 625 1897 2215 1372 3485 3976 826 1252 3800 443 451 2044 1729 1623 13297 183 1477 1384 432 770 1425 786 4688 1054 609 1045 2060 273 850 2009 1541 838 1088 877 823 73910 178 1037 141 696 63011 1419 578 304 77012 2239 2227 176313 35 19114 135815 41016 33817 122018 14719 128620 55321 53422 43623 56124 92925 161326 33627 136128 164229 112230 83431 58632 149833 133834 92235 2954


Registro de TEF para equipos de la flota de distribucion. (En horas).

DERECHOS RESERVADOS

! 126

A continuación, en la tabla 4.29, se exponen los resultados del análisis de

los tiempos entre fallas de los equipos estudiados, obtenidos mediante la

utilización del programa Statgraphics.

La siguiente tabla caracteriza los tiempos entre fallas de los equipos

especificando las distribuciones consideradas en el análisis, así como los valores

P de cada distribución bajo las pruebas de bondad de ajuste Kolmogorov-Smirnov,

Cramer-Von Mises y Anderson-Darling. Además, se establece una comparación

de las distribuciones probadas mediante el estadístico de máxima verosimilitud.

Tabla 4.29. Caracterización de los tiempos entre fallas de los vehículos de

distribución por modelo y año

Distribución Log. Verosimilitud Kolmogorov-Smirnov Cramer-Von Mises Anderson-Darling

Exponencial -87,3376 0,3667 0,0779 0,1034Gamma -85,6908 0,7919 * *Log Normal -86,8957 0,5764 ≥0,10 ≥0,10Weibull -85,0841 0,9446 ≥0,10 ≥0,10

Distribución Log. Verosimilitud Kolmogorov-Smirnov Cramer-Von Mises Anderson-DarlingExponencial -81,1964 0,3774 0,1140 0,1332Gamma -79,1096 0,9826 * *Log Normal -78,4970 0,9994 ≥0,10 ≥0,10Weibull -79,6880 0,9765 ≥0,10 ≥0,10



Ford Super Duty 2008 Valor P



Ford Cargo 815 2007 Valor P

DERECHOS RESERVADOS

! 127

Tabla 4.29. Caracterización de los tiempos entre fallas de los vehículos de

distribución por modelo y año (continuación)

Las distribuciones señaladas en la tabla anterior han sido seleccionadas

como aquellas con el mejor ajuste a los tiempos entre fallas de los equipos y con

ellas se estableció el modelo de confiabilidad para cada vehículo. Nótese que,







Freightliner Cl-120 2008 Valor P



Freightliner M2 2008 Valor P



DERECHOS RESERVADOS

! 128

para las distribuciones escogidas, los valores P resultaron mayores o iguales que

0,10 en las tres pruebas de bondad de ajuste que se ejecutaron, solo con la

excepción del Ford Cargo 815 2009, donde la distribución gamma no arrojó

valores P para las pruebas Cramer-Von Mises ni Anderson-Darling. Además, el

estadístico de Log Verosimilitud también fue importante para la comparación y

selección de la distribución. Resalta el hecho de que el modelo más frecuente es

el Weibull (6 modelos), seguido de la distribución Log Normal (3 modelos) y por

ultimo la distribución Gamma (1 modelo). Esta consideración será vital cuando se

estimen los parámetros estadísticos para los modelos de confiabilidad, originando,

de esa manera, aproximaciones más exactas y precisas.

• Estimación de los parámetros de las distribuciones de probabilidad

Para estimar los parámetros de las distribuciones Weibull, Log Normal y

Gamma se utilizó el programa Statgraphics. Los resultados obtenidos del software

anteriormente mencionado se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 4.30. Estimadores puntuales de máxima verosimilitud para las distribuciones

empleadas

Distribución de prob. Equipo Estimadores puntuales

Weibull

Ford Super Duty 2008 !`~! = !1,86 !`~! = !1154,92 Ford Super Duty 2013 !`~! = !0,79 !`~! = !821,86 Ford Cargo 815 2007 !`~! = !2,53 !`~! = !1220,28

Ford Cargo 2632 2007 !`~! = !2,81 !`~! = !1700,63 Freightliner M2 2008 !`~! = !1,23 !`~! = !1254,60

Freightliner Cl-120 2008 !`~! = !1,70 !`~! = !1098,80

Log Normal Ford Super Duty 2012 !~! = !6,92 !~! = !0,64 Ford Cargo 815 2013 !~! = !7,13 !~! = !0,92 Ford Cargo 815 2014 !~! = !6,60 !~! = !0,96

Gamma Ford Cargo 815 2009 !`~! = !1,33 !`~! = !0,0017

DERECHOS RESERVADOS

! 129

• Especificación de la etapa de vida de cada equipo

Conociendo los parámetros estadísticos que describen el comportamiento

de los tiempos entre fallas de los equipos estudiados se procedió a determinar la

etapa en la que se encuentran los equipos según la curva de Davies. La siguiente

tabla especifica la etapa de vida en la cual se estima que se encuentren los

equipos estudiados en base al parámetro de forma de la distribución especificada

para cada uno en la tabla 4.29.

Tabla 4.31. Clasificación de los equipos según su etapa de vida

Equipo Forma estimada Etapa de la curva Estrategia Ford Super Duty 2008 !`~! = !1,86 Desgaste

Mantenimiento preventivo

Ford Super Duty 2013 !`~! = !0,79 Arranque Ford Cargo 815 2007 !`~! = !2,53 Desgaste

Ford Cargo 2632 2007 !`~! = !2,81 Desgaste Freightliner M2 2008 !`~! = !1,23 Operación normal

Freightliner Cl-120 2008 !`~! = !1,70 Desgaste Ford Super Duty 2012 ---

Complementar con información técnica y referencias obtenidas de los fabricantes y

de la experiencia.

Ford Cargo 815 2013 --- Ford Cargo 815 2014 --- Ford Cargo 815 2009 !`~! = !1,33

• Cálculo de los parámetros de confiabilidad y evaluación de escenarios

Conociendo las distribuciones de probabilidad a las cuales se ajustaron los

datos de TEF de cada vehículo y habiendo definido los modelos de confiabilidad

para cada tipo de vehículo, se desarrolló una evaluación del comportamiento de

los equipos para 5 periodos de tiempo diferentes. La evaluación permitió

determinar parámetros básicos de confiabilidad asociados a cada modelo de

vehículo, como lo son: rata de fallas, tiempo promedio entre fallas y probabilidad

de supervivencia. Los tiempos escogidos para cada vehículo se ajustaron en torno

al tiempo promedio entre fallas (TPEF) obtenido.

DERECHOS RESERVADOS

! 130

Tabla 4.32. Evaluación de diferentes escenarios para la confiabilidad de los vehículos estudiados para cinco

tiempos arbitrarios

Tiempos (min) Tiempos (h) Tiempos (d) Ps(t) Rf(t)/min Rf(t)/h Rf(t)/d Rf(t)/año TPEF (min) TPEF (h) TPEF (d)36000 600 50 74,39% 0,000015 0,000917 0,011004 348000 800 67 60,34% 0,000020 0,001174 0,014093 460000 1000 83 46,53% 0,000024 0,001423 0,017074 472000 1200 100 34,17% 0,000028 0,001664 0,019973 584000 1400 117 23,92% 0,000032 0,001900 0,022804 6




Ford Cargo 815 2007

64982,28 1083,04 90

Ford Cargo 2632 2007

90872,01 1514,53 126

Ford Super Duty 2008

61535,94 1025,60 85


56382,56 939,71 78

DERECHOS RESERVADOS

! 131


tiempos arbitrarios (continuación)






74543,98 1242,40 104

Ford Cargo 815 2013

114410,09 1906,83 159

Freightliner M2 2008

70375,62 1172,93 98

Freightliner Cl-120 2008

58823,90 980,40 82

131

DERECHOS RESERVADOS

! 132


tiempos arbitrarios (continuación)!!

Nota: El ajuste de la rata de fallas al año (Rf(t)/año) se ha hecho considerando que los vehículos trabajan 52 semanas al año,

5 días a la semana y 12 horas al día.



Ford Cargo 815 2014

69922,63 1165,38 97

Ford Cargo 815 2009

46895,25 781,59 65

132

DERECHOS RESERVADOS

! 133

• Caracterización gráfica

Por último, se presenta la caracterización gráfica de las funciones que

describen el comportamiento de los equipos expresadas en términos de los

tiempos entre fallas (TEF). Las figuras que se muestran a continuación ilustran

esta información:

Figura 9. Función de densidad Weibull para los TEF de los equipos seleccionados

Figura 10. Curvas de supervivencia basadas en la dist. Weibull para los equipos

seleccionados

DERECHOS RESERVADOS

! 134


seleccionados

Figura 12. Curvas de supervivencia basadas en la dist. Weibull para los equipos

seleccionados

DERECHOS RESERVADOS

! 135

Figura 13. Función de densidad Log Normal para los TEF de los equipos

seleccionados

Figura 14. Curvas de supervivencia basadas en la dist. Log Normal para los

equipos seleccionados

DERECHOS RESERVADOS

! 136

Figura 15. Función de densidad Gamma para los TEF de los equipos

seleccionados

Figura 16. Curvas de supervivencia basadas en la dist. Gamma para los equipos

seleccionados

DERECHOS RESERVADOS

! 137

Las gráficas para la función de densidad ilustran cómo es el ajuste del

conjunto de datos a la distribución de probabilidad que le fue asignada según las

pruebas de bondad de ajuste y la caracterización del logaritmo de verosimilitud.

Son un soporte a estas pruebas mencionadas. Se observó, para todos los casos,

que no había irregularidades en el ajuste a la distribución respectiva. Asimismo,

las curvas de supervivencia, también conocidas como curvas de confiabilidad,

permiten encontrar confiabilidad dado un tiempo requerido. Deben formar parte de

un plan de mantenimiento.

4.3.2. Análisis de mantenibilidad

El análisis de mantenibilidad incluye las siguientes actividades:

• Caracterización de los tiempos para reparar (TPR)

Para el análisis de mantenibilidad se procedió manera muy similar que para

el análisis de confiabilidad, comenzando por la realización de una caracterización

de los tiempos para reparar de los equipos involucrados en la investigación.

En la tabla 4.33. se presenta un registro de los tiempos para reparar hecho

por la empresa.

DERECHOS RESERVADOS

! 138

Tabla 4.33. Registro de tiempo para reparar de los vehículos de distribución por modelo y año (en minutos)

Nº de falla








Ford Cargo 2632. (2007)



1 210 790 545 370 175 400 330 220 100 1202 90 460 230 350 850 210 120 835 300 1853 290 220 90 425 245 60 110 195 90 604 415 90 880 155 375 200 95 405 180 605 480 200 360 420 580 120 135 190 230 2706 660 145 285 1390 225 140 265 135 1907 1440 180 375 60 130 200 60 1508 845 520 200 585 155 120 1809 120 280 180 220 420 9010 270 150 310 160 12011 240 90 335 9012 230 60 3013 190 38014 19515 24016 52517 14018 4519 12020 11021 7022 10023 5024 71025 61026 42527 55028 50029 29030 33531 15032 19033 24034 13535 460


Registro de TPR para equipos de la flota de distribucion. (En minutos).

DERECHOS RESERVADOS

! 139

A continuación, en la tabla 4.34, se exponen los resultados del análisis de

los tiempos para reparar de los equipos estudiados, obtenidos mediante la

utilización del programa Statgraphics.

La siguiente tabla caracteriza los tiempos para reparar de los equipos,

especificando las distribuciones consideradas en el análisis, así como los valores

P de cada distribución bajo las pruebas de bondad de ajuste Kolmogorov-Smirnov,

Cramer-Von Mises y Anderson-Darling, y una comparación de las distribuciones

mediante el estadístico de máxima verosimilitud.

Tabla 4.34. Caracterización de los tiempos para reparar de los vehículos de

distribución por modelo y año

Distribucion Log Verosimilitud Kolmogorov-Smirnov Cramer-Von Mises Anderson-Darling

Gaussina inv. -76,898 0,9995 ≥0,10 ≥0,10Log Logistica -77,3291 0,9958 ≥0,10 ≥0,10Log Normal -77,0718 0,9972 ≥0,10 ≥0,10Weibull -77,7686 0,9304 ≥0,10 ≥0,10

Distribucion Log Verosimilitud Kolmogorov-Smirnov Cramer-Von Mises Anderson-DarlingGaussina inv. -64,5212 0,9386 ≥0,10 ≥0,10Log Logistica -64,9955 0,9686 ≥0,10 ≥0,10Log Normal -64,7212 0,943 ≥0,10 ≥0,10Weibull -65,6377 0,7813 ≥0,10 ≥0,10


Distribucion Log Verosimilitud Kolmogorov-Smirnov Cramer-Von Mises Anderson-DarlingGaussina inv. -41,9509 0,571 ≥0,10 ≥0,10Log Logistica -41,9012 0,7345 ≥0,10 ≥0,10Log Normal -42,0469 0,5811 ≥0,10 ≥0,10Weibull -42,8278 0,4149 <0,05 <0,10





DERECHOS RESERVADOS

! 140

Tabla 4.34. Caracterización de los tiempos para reparar de los vehículos de

distribución por modelo y año (continuación)

La tabla anterior exhibe los resultados, cuyo criterio de selección fue el

mismo que el expuesto en el apartado del análisis de confiabilidad. Para los

tiempos para reparar, los modelos escogidos fueron las distribuciones Gaussiana

Inversa, Log Normal y Log-logística.







Freightliner Cl-120 2008 Valor P



Freightliner M2 2008 Valor P



DERECHOS RESERVADOS

! 141

• Caracterización gráfica

A continuación, se presenta la caracterización gráfica que describe el

comportamiento del equipo de mantenimiento en función de su desempeño en la

reparación de los vehículos, expresadas en términos de los tiempos para reparar

(TPR). Las figuras que se muestran a continuación ilustran esta información:

Figura 17. Histograma para los TPR del vehículo Ford Super Duty 2008

Figura 18. Densidad de los TPR del vehículo Ford Super Duty 2008

DERECHOS RESERVADOS

! 142



DERECHOS RESERVADOS

! 143



DERECHOS RESERVADOS

! 144

Figura 23. Histograma para los TPR del vehículo Ford Cargo 815 2007

Figura 24. Densidad de los TPR del vehículo Ford Cargo 815 2007

DERECHOS RESERVADOS

! 145



DERECHOS RESERVADOS

! 146



DERECHOS RESERVADOS

! 147



DERECHOS RESERVADOS

! 148



DERECHOS RESERVADOS

! 149

Figura 33. Histograma para los TPR del vehículo Freightliner M2 2008

Figura 34. Densidad de los TPR del vehículo Freightliner M2 2008

DERECHOS RESERVADOS

! 150

Figura 35. Histograma para los TPR del vehículo Freightliner Cl-120 2008

Figura 36. Densidad de los TPR del vehículo Freightliner Cl-120 2008

DERECHOS RESERVADOS

! 151

Estas gráficas ilustran cómo es el ajuste del conjunto de datos a la

distribución de probabilidad que le fue asignada según las pruebas de bondad de

ajuste y la caracterización del logaritmo de verosimilitud. Son un soporte a estas

pruebas mencionadas. Se observó, para todos los casos, que no había

irregularidades en el ajuste a la distribución respectiva.

• Estimación de los parámetros de las distribuciones de probabilidad

Al igual que en el apartado de análisis de confiabilidad, para estimar los

parámetros de las distribuciones con mejor ajuste a los datos de tiempo para

reparar, se utilizó el programa Statgraphics. Los resultados obtenidos mediante el

software anteriormente mencionado, para las distribuciones Log Logística, Log

Normal y Gaussiana inversa, se muestran en la siguiente tabla:

Tabla 4.35. Estimadores puntuales de máxima verosimilitud para las distribuciones

empleadas

Distribución de prob. Equipo Estimadores puntuales

Log Logística

Ford Cargo 815 2007 !`~! = !394,93 !`~! = !0,34 Ford Cargo 815 2013 !`~! = !155,13 !`~! = !0,28 Ford Cargo 815 2014 !`~! = !128,95 !`~! = 0,23

Ford Cargo 2632 2007 !`~! = !257,87 !`~! = !0,27

Log Normal Ford Super Duty 2012 !~! = !307,85 !~! = !230,94 Ford Super Duty 2013 !~! = !321,26 !~! = !237,56 Ford Cargo 815 2009 !~! = !329,15 !~! = !311,00

Gaussiana inversa Ford Super Duty 2008 !~! = !460,00 !`~! = !1,23 Freightliner M2 2008 !~! = !181,67 !`~! = 2,53

Freightliner Cl-120 2008 !~! = !231,86 !`~! = !1,18

• Cálculo de mantenibilidad y evaluación de escenarios

Conociendo el comportamiento estadístico de los TPR, pueden efectuarse

las aproximaciones pertinentes realizando un procedimiento similar al ejecutado

en el apartado sobre análisis de confiabilidad, obteniendo así la evaluación que se

muestra en la tabla 4.36. La distinción en este caso reside en que las estimaciones

DERECHOS RESERVADOS

! 152

para cada equipo fueron calculadas para los mismos períodos de trabajo; esto se

debe a que la mantenibilidad es un factor que depende de cómo esté estructurada

la empresa en cuanto al sistema de mantenimiento, es decir, la posibilidad de que

una falla sea remediada en un lapso en particular, se incrementará o disminuirá en

función a la capacidad del equipo de mantenimiento.

A continuación se presenta la tabla 4.36 la cual incluye la evaluación de la

mantenibilidad para los equipos estudiados:

Tabla 4.36. Evaluación de diferentes escenarios para la mantenibilidad

! La tabla anterior describe la respuesta de la cuadrilla de mantenimiento a la

falla, por lo cual el porcentaje mayor representa un mejor desempeño. Los equipos

más mantenibles, considerando el menor tiempo de reparación, fueron el Ford

Cargo 815 2014 y los vehículos Freightliner; mientras que, para el mismo tiempo

de reparación los Ford 2632 2007, el Ford Cargo 815 2007 y los Ford Super Duty

2008 fueron los que resultaron tener una menor mantenibilidad.

Tiempo (min)Equipo Ford Cargo 815 2007 Ford Cargo 815 2013 Ford Cargo 815 2014 Ford Cargo 2632 2007

90 1,32% 12,33% 17,39% 2,02%180 9,18% 63,08% 80,93% 20,99%240 18,96% 82,81% 93,66% 43,42%480 63,85% 98,32% 99,67% 90,81%960 93,03% 99,86% 99,98% 99,22%

Equipo Ford Super Duty 2012 Ford Super Duty 2013 Ford Cargo 815 200990 6,60% 5,52% 11,05%180 31,95% 29,22% 36,08%240 48,46% 45,57% 50,16%480 84,11% 82,59% 80,83%960 97,91% 97,66% 95,90%

Equipo Ford Super Duty 2008 Freightliner M2 2008 Freightliner Cl-120 200890 3,80% 18,45% 22,44%180 22,06% 60,98% 54,20%240 34,58% 77,54% 67,25%480 67,41% 97,47% 89,89%960 90,20% 99,96% 98,54%

Evaluación de mantenibilidad bajo distribución Log LogísticaMantenibilidad=P (TPR<t)

Evaluación de mantenibilidad bajo distribución Log Normal

Evaluación de mantenibilidad bajo distribución Gaussiana inversa

DERECHOS RESERVADOS

! 153

4.3.3. Análisis de disponibilidad

El análisis de disponibilidad incluye las siguientes actividades:

• Registro de tiempos administrativos para cada reparación.

Considerando la ecuación de la disponibilidad (ecuación 2.2), se registraron los

tiempos administrativos que tomaron las reparaciones de las fallas analizadas ya

para mantenibilidad y confiabilidad. Dicho registro se encuentra en la tabla 4.37.

DERECHOS RESERVADOS

! 154

Tabla 4.37. Registro de tiempos administrativos por fallas de los vehículos de distribución por modelo y año (en días)

Nº de falla








Ford Cargo 2632. (2007)



1 10 11 5 13 6 5 13 3 13 132 13 6 11 13 12 8 10 11 5 113 18 4 20 15 4 20 18 9 20 214 5 3 6 13 11 8 10 10 6 125 15 11 6 13 12 13 6 5 12 56 2 9 2 13 16 7 10 10 27 3 3 5 5 12 4 10 58 5 16 10 13 9 4 129 5 9 5 12 7 1510 9 3 6 13 611 5 13 19 912 2 12 213 9 1014 315 1316 417 418 1019 720 921 1922 523 924 725 526 2127 1028 1229 530 331 832 1233 434 435 2


Registro de Tadm para equipos de la flota de distribucion. (En dias).

DERECHOS RESERVADOS

! 155

• Cálculo de disponibilidad

Seguidamente, se realizó el cálculo de una disponibilidad acumulada

correspondiente a la delimitación temporal del presente trabajo. Los resultados se

presentan en la siguiente tabla.

Tabla 4.38. Disponibilidad de los vehículos estudiados

Nota: El tiempo promedio administrativo para cada equipo fue calculado en base a los días expresados en la tabla 4.37, considerando que cada día administrativo tiene una duración de 10 horas.

El cálculo de disponibilidad arroja una disponibilidad promedio del 91.6%

para los vehículos de la flota al agruparlos por modelo y año. El valor más bajo lo

presenta el Ford Cargo 815 del año 2009, en tanto que el más alto corresponde al

Ford Cargo 2632 del año 2007. Se considera que se tiene una disponibilidad alta.

Indicador Ford Super Duty 2008 Ford Super Duty 2012 Ford Super Duty 2013 Ford Cargo 815 2007TPEF (h) 1032 1236 934 1079

TPEF (min) 61920 74160 56040 64740TPPR (min) 460 304 315 518TPadm (h) 81,80 75,00 75,80 133,30

TPadm (min) 4908 4500 4548 7998Disponibilidad 92% 94% 92% 88%Indicador Ford Cargo 815 2009 Ford Cargo 815 2013 Ford Cargo 815 2014 Ford Cargo 2632 2007TPEF (h) 783 1752 1026 1513

TPEF (min) 46980 105120 61560 90780TPPR (min) 312 177 178 330TPadm (h) 110,80 102,50 114,00 74,30

TPadm (min) 6648 6150 6840 4458Disponibilidad 87% 94% 90% 95%Indicador Freightliner M2 2008 Freightliner Cl-120 2008TPEF (h) 1177 978

TPEF (min) 70620 58680TPPR (min) 182 232TPadm (h) 96,70 85,40

TPadm (min) 5802 5124Disponibilidad 92% 92%

Evaluacion*de*disponibilidad*para*los*equipos*estudiados

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! 156

4.4. Determinación de las actividades de mantenimiento preventivo para

los vehículos

Para lograr el desarrollo del plan de mantenimiento preventivo se hizo

indispensable la creación de un listado de acciones preventivas a realizar en la

empresa mediante las cuales se espera alargar la vida operativa de los elementos

en estudio y así mismo cubrir las necesidades de los equipos, esto por su parte,

con ayuda del personal de mantenimiento de la empresa. Estas actividades se

clasificaron de la siguiente manera:

• Actividades de inspección: Se enumeran todas aquellas actividades

relacionadas con la inspección y chequeo de los equipos.

• Actividades de servicio: Se enumera todas aquellas actividades

relacionadas con los trabajos de servicio realizados en los vehículo entre

las cuales podemos nombrar: lubricación, ajuste y limpieza.

• Actividades de reemplazo: Se enumera todas aquellas actividades

relacionadas con el reemplazo de partes y accesorios deteriorados.

Para estas actividades se estableció una codificación de tres dígitos

alfanuméricos:

Y-ZZ

Donde:

Y: Representa la inicial del tipo de actividad de mantenimiento.

ZZ: Número correlativo de la actividad.

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! 157

Tabla 4.39. Estructura del código de actividades

Estructura del código de actividades.

Indicador Concepto Código

Y Actividades de inspección I

Actividades de servicio S Actividades de reemplazo R

ZZ Correlativo

A continuación se especifican las actividades de mantenimiento a realizar

en los vehículos

Tabla 4.40. Listado de actividades de mantenimiento preventivo para los vehículos

de distribución

Actividades de mantenimiento.

Actividades de Inspección

Código Actividad Frecuencia / Periodicidad Duración

I-01 Inspección general de la unidad Diario 10 min.

I-02 Inspección del nivel y condición del aceite en el motor Quincenal 10 min.

I-03 Inspección del nivel y condición del aceite en el Thermoking Quincenal 15 min.

I-04 Inspección del estado y presión de aire de los cauchos Semanal 10 min.

I-05 Inspección general del motor Semanal 20 min.

I-06 Verificación de encendido y cambio de luces Diario 5 min.

I-07 Verificación del estado del sistema de frenos Diario 10 min.

I-08 Verificación del estado de las correas Quincenal 20 min.

I-09 Verificación del estado de las mangueras Quincenal 20 min

I-10 Inspección del embrague (clutch) Diario 5 min.

!

DERECHOS RESERVADOS

! 158


de distribución (continuación)


I-11 Inspección de elementos del chasis y transmisión Quincenal 50 min.

I-12 Verificación del nivel del liquido refrigerante del motor Semanal 2 min.

I-13 Chequeo de retrovisores Diario 1 min.

I-14 Inspección del funcionamiento de la caja Diario 2 min.

I-15 Chequeo del filtro de aire Semestral 15 min.

I-16 Inspeccionar nivel de liga de frenos Quincenal 10 min.

I-17 Prueba del sistema de aire de la transmisión Trimestral 40 min.

I-18 Inspección del sistema de aire acondicionado Trimestral 20 min

I-19 Revisión del alternador y las baterías Semestral 30 min.

I-20 Revisión del estado de la suspensión Mensual 15 min.

I-21 Revisión computador del Thermoking Diario 5 min.

I-22 Inspección de capacidad de enfriamiento del Thermoking Mensual 30 min.

I-23 Chequeo de fugas de fluidos (manchas en el suelo) Diario 5 min.

I-24 Inspección del cuerpo de aceleración Mensual 10 min.

I-25 Inspección a la alineación y balanceo de las ruedas Cuatrimestral 1 hr.

I-26 Revisión de indicadores básicos de operación del motor Diario 5 min.

I-27 Prueba neumática de la línea de frenos Semestral 1 hr.

I-28 Inspección de fusibles y relés Mensual 30 min.

Actividades de Servicio


S-01 Limpieza general de la unidad Quincenal 30 min.

S-02 Limpieza exhaustiva de la cava Semanal 1 hr.

S-03 Lavado de motor y chasis Trimestral 1 hr.

S-04 Lavado del Thermoking Trimestral 30 min.

DERECHOS RESERVADOS

! 159


de distribución (continuación)!


S-05 Limpieza de los terminales de la batería Semestral 20 min.

S-06 Realizar servicio al carburador Anual 3 hrs.

S-07 Realizar servicio al radiador Anual 2 hrs.

S-08 Reajuste de pernos del vigía Mensual o

cuando I-11 lo indique

30 min.

S-09 Completación del nivel de fluidos básicos

Cuando la inspección lo determine (I-

02, I-03, I-12 e I-16)

15 min.

S-10 Engrase general de elementos del motor Trimestral 40 min.

S-11 Engrase de la caja Semestral 20 min.

S-12 Pulitura de rines y carrocería Trimestral 1 hr.

S-13 Lubricación de articulaciones Trimestral 20 min.

S-14 Alineación y balanceo de las ruedas Cuando la

inspección lo determine

3 hrs.

S-15 Engrase de los componentes del Thermoking

Cada 1.000 horas de operación

2 hrs.

S-16 Limpieza del filtro de aire Trimestral 15 min.

S-17 Ajuste de prensa y disco de transmisión Semestral 5 hrs.

S-18 Servicio al alternador Cuatrimestral 3 hrs.

S-19 Servicio al motor de arranque Anual 6 hrs.

Actividades de Reemplazo


R-01 Cambio de aceite del motor Cada 30.000 km 1 hr.

R-02 Cambio de filtro de aceite del motor Cada 30.000 km 30 min.

R-03 Cambio del filtro de aire Cada 60.000 km 30 min.

DERECHOS RESERVADOS

! 160


de distribución (continuación)!!


R-04 Cambio de guaya de aceleración Semestral 2 hrs.

R-05 Cambio de estoperas de la transmisión Cuatrimestral 2 hrs.

R-06 Sustitución de empacaduras del motor Anual 3 hrs.

R-07 Sustitución de empacaduras del Thermoking Semestral 4 hrs.

R-08 Cambio de correa multicanal Trimestral 1 hr.

R-09 Sustitución de mangueras del sistema Semestral 2 hrs.

R-10 Sustitución de inducidos y bendix de alternador Anual 3 hrs.

R-11 Cambio de pernos del vigía Cuando I-11 lo indique 1 hr.

R-12 Cambio de pulmones de chuto o tráiler Cuando I-17 lo indique 2 hr.

R-13 Cambio de la válvula de espiche Cuatrimestral 2 hrs.

R-14 Cambio del sensor de presión de aire Cuatrimestral 1 hr.

R-15 Reemplazo de las ballestas Cuando I-11 lo indique 3 hrs.

R-16 Cambio de cauchos Cada 100.000 km o según I-04 lo indique

3 hrs.

R-17 Cambio del filtro secante de la válvula de espiche

Cuando I-27 lo indique 2 hrs.

R-18 Cambio de los sellos de la bomba de combustible

Semestral o cuando I-23 lo

indique 2 hrs.

R-19 Sustitución de la válvula de expansión del Thermoking

Cada 1.200 horas de

operación. 1 hr.

La lista de actividades anterior muestra un total de 66 actividades de

mantenimiento, siendo 28 actividades de inspección, 19 actividades de servicio y

19 actividades de reemplazo; todas enfocadas a la prevención de fallas en los

vehículos estudiados, asegurando así, mediante su ejecución, el buen

funcionamiento de los vehículos y una extensión de su vida útil.

DERECHOS RESERVADOS

! 161

4.5. Plan de mantenimiento preventivo centrado en confiabilidad para la

flota de vehículos de distribución de la empresa DISPROCAR, C. A.

A continuación, se presenta el plan de mantenimiento preventivo para cada

uno de los modelos de vehículos. La información, suministrada en tablas, es la

siguiente:

• Código: Referencia numérica de la actividad según código y actividades

descritas en el objetivo anterior.

• Actividad: Descripción de la actividad preventiva a ejecutar.

• Frecuencia / Periodicidad: Información que permite determinar el instante

de tiempo en el cual la actividad asociada debe ser ejecutada.

• Duración: Tiempo que toma ejecutar la actividad, con todos los recursos y

el vehículo a disposición del ejecutor.

• Modo de falla asociado: Indica cuál de los modos de falla se está intentando

prevenir con la ejecución de la actividad. La ausencia de modo de falla

asociado, indica que el modo de falla que cierta actividad busca prevenir no

fue incluido en el segundo objetivo, por lo que no genera fallas de tipo

crónico.

• Ejecutor: Indica el cargo de la persona responsable de la ejecución de la

actividad (chofer, ayudante, mecánico, electricista o agente externo).

DERECHOS RESERVADOS

! 162

Tabla 4.41. Plan de mantenimiento preventivo para Ford Super Duty

Distribuidora y procesadora de carnes C.A.

Departamento de mantenimiento.

Plan de mantenimiento preventivo para Ford Super Duty Fecha: 20/04/15 PAG: 1/5

Actividades de inspección

Código Actividad Frecuencia / Periodicidad Duración Modo de falla Ejecutor

I-01 Inspección general de la unidad Diario 10 min. N/A Chofer

I-06 Verificación de encendido y cambio de luces Diario 5 min. N/A Chofer

I-07 Verificación del estado del sistema de frenos Diario 10 min. N/A Chofer

I-10 Inspección del embrague (clutch) Diario 5 min. 2.1.1. Prensa y disco de la

caja desgastados 3.1.1. Bombín de clutch

desgastado

Chofer

I-13 Chequeo de retrovisores Diario 1 min. N/A Chofer

I-14 Inspección del funcionamiento de la caja Diario 2 min. 2.1.1. Prensa y disco de la

caja desgastados 3.1.1. Bombín de clutch

desgastado

Chofer/ Mecánico

I-21 Revisión computador del Thermoking Diario 5 min. N/A Chofer

I-23 Chequeo de fugas de fluidos (manchas en el suelo) Diario 5 min. N/A Chofer

I-26 Revisión de indicadores básicos de operación del motor Diario 5 min. N/A Chofer

I-04 Inspección del estado y presión de aire de los cauchos Semanal 10 min. N/A Chofer

I-05 Inspección general del motor Semanal 20 min. N/A Chofer/ Mecánico

DERECHOS RESERVADOS

! 163

Tabla 4.41. Plan de mantenimiento preventivo para Ford Super Duty (continuación)






I-12 Verificación del nivel del liquido refrigerante del motor Semanal 2 min. N/A Chofer

I-02 Inspección del nivel y condición del aceite en el motor Quincenal 10 min. N/A Chofer

I-08 Verificación del estado de las correas Quincenal 20 min. N/A Chofer

I-09 Verificación del estado de las mangueras Quincenal 20 min N/A Chofer

I-11 Inspección de elementos del chasis y transmisión Quincenal 50 min. 2.1.1. Prensa y disco de la

caja desgastados Chofer/

Mecánico I-16 Inspeccionar nivel de liga de frenos Quincenal 10 min. N/A Chofer

I-20 Revisión del estado de la suspensión Mensual 15 min. N/A Mecánico

I-22 Inspección de capacidad de enfriamiento del Thermoking Mensual 30 min. 4.1.1. Empacadura del

compresor rota Chofer

I-24 Inspección del cuerpo de aceleración Mensual 10 min. N/A Mecánico

I-28 Inspección de fusibles y relés Mensual 30 min. N/A Electricista

I-18 Inspección del sistema de aire acondicionado Trimestral 20 min N/A Chofer

I-25 Inspección a la alineación y balanceo de las ruedas Cuatrimestral 1 hr. N/A Chofer/

Mecánico I-15 Chequeo del filtro de aire Semestral 15 min. N/A Chofer

163

DERECHOS RESERVADOS

! 164







I-19 Revisión del alternador y las baterías Semestral 30 min. 1.1.1. Carbones, Inducidos o bendix desgastados Mecánico

Actividades de servicio



2 hrs. N/A Agente externo


inspección lo determine (I-25)



Cuando la inspección lo

determine (I-02, I-03, I-12 e I-16)

15 min. N/A Mecánico

S-02 Limpieza exhaustiva de la cava Semanal 1 hr. N/A Ayudante S-01 Limpieza general de la unidad Quincenal 30 min. N/A Ayudante S-03 Lavado de motor y chasis Trimestral 1 hr. N/A Ayudante S-04 Lavado del Thermoking Trimestral 30 min. N/A Ayudante S-10 Engrase general de elementos del motor Trimestral 40 min. N/A Mecánico S-12 Pulitura de rines y carrocería Trimestral 1 hr. N/A Ayudante S-13 Lubricación de articulaciones Trimestral 20 min. N/A Mecánico S-16 Limpieza del filtro de aire Trimestral 15 min. N/A Ayudante

164

DERECHOS RESERVADOS

! 165







S-18 Servicio al alternador Cuatrimestral 3 hrs. 1.1.1. Carbones,

Inducidos o bendix desgastados

Mecánico

S-05 Limpieza de los terminales de la batería Semestral 20 min. N/A Ayudante

S-11 Engrase de la caja Semestral 20 min. 2.1.1. Prensa y disco de la caja desgastados Mecánico

S-17 Ajuste de prensa y disco de transmisión Semestral 5 hrs. 2.1.1. Prensa y disco de la caja desgastados Mecánico

S-06 Realizar servicio al carburador Anual 3 hrs. N/A Mecánico

S-07 Realizar servicio al radiador Anual 2 hrs. N/A Mecánico/ Ayudante

Actividades de reemplazo

R-01 Cambio de aceite del motor Cada 30.000 km 1 hr. N/A Mecánico

R-02 Cambio de filtro de aceite del motor Cada 30.000 km 30 min. N/A Mecánico

R-03 Cambio del filtro de aire Cada 60.000 km 30 min. N/A Mecánico

165

DERECHOS RESERVADOS

! 166







R-16 Cambio de cauchos Cada 100.000

km o según I-04 lo indique

3 hrs. N/A Mecánico

R-08 Cambio de correa multicanal Trimestral 1 hr. N/A Mecánico

R-07 Sustitución de empacaduras del Thermoking Semestral 4 hrs. 4.1.1. Empacadura del

compresor rota Agente externo

R-10 Sustitución de inducidos y bendix de alternador Anual 3 hrs. 1.1.1. Carbones, Inducidos

o bendix desgastados Agente externo

166

DERECHOS RESERVADOS

! 167

Tabla 4.42. Plan de mantenimiento preventivo para Ford Cargo 815



Plan de mantenimiento preventivo para Ford Cargo 815 Fecha: 20/04/15 PAG: 1/5







I-14 Inspección del funcionamiento de la caja Diario 2 min. 5.1.1. Prensa y disco de la caja desgastados

Chofer/ Mecánico


I-23 Chequeo de fugas de fluidos (manchas en el suelo) Diario 5 min.

2.1.1. y 4.1.1 Estoperas defectuosas

3.1.1. Empacadura del bombín de combustible

rota

Chofer

I-26 Revisión de indicadores básicos de operación del motor Diario 5 min. 1.3.1. Inducidos del

alternador desgastados Chofer

I-10 Inspección del embrague (clutch) Diario 5 min. 5.1.1. Prensa y disco de la caja desgastados Chofer


I-05 Inspección general del motor Semanal 20 min. 1.1.1. Empacadura de la cámara de calentamiento

rota

Chofer/ Mecánico

167

DERECHOS RESERVADOS

! 168

Tabla 4.42. Plan de mantenimiento preventivo para Ford Cargo 815 (continuación)








I-03 Inspección del nivel y condición del aceite en el Thermoking Quincenal 15 min. N/A Chofer


I-09 Verificación del estado de las mangueras Quincenal 20 min 6.1.1. Mangueras del sistema desgastadas Chofer

I-11 Inspección de elementos del chasis y transmisión Quincenal 50 min. 2.1.1. y 4.1.1 Estoperas

defectuosas Chofer/



I-22 Inspección de capacidad de enfriamiento del Thermoking Mensual 30 min. N/A Chofer

I-24 Inspección del cuerpo de aceleración Mensual 10 min. 1.2.1. Guaya de aceleración rota Mecánico

I-28 Inspección de fusibles y relés Mensual 30 min. N/A Electricista



Mecánico

168

DERECHOS RESERVADOS

! 169







I-15 Chequeo del filtro de aire Semestral 15 min. N/A Chofer

I-19 Revisión del alternador y las baterías Semestral 30 min. 1.3.1. Inducidos del alternador desgastados Mecánico













169

DERECHOS RESERVADOS

! 170







S-18 Servicio al alternador Cuatrimestral 3 hrs. 1.3.1. Inducidos del

alternador y/o motor de arranque desgastados

Mecánico


S-11 Engrase de la caja Semestral 20 min. 5.1.1. Prensa y disco de la caja desgastados Mecánico

S-17 Ajuste de prensa y disco de transmisión Semestral 5 hrs. 5.1.1. Prensa y disco de la caja desgastados Mecánico


S-019 Servicio al motor de arranque Anual 6 hrs. 1.3.1. Inducidos del

alternador y/o motor de arranque desgastados

Agente externo





170

DERECHOS RESERVADOS

! 171











R-04 Cambio de guaya de aceleración Semestral 2 hrs. 1.2.1. Guaya de aceleración rota Mecánico

R-09 Sustitución de mangueras del sistema Semestral 2 hrs. 6.1.1. Mangueras del sistema desgastadas Mecánico

R-05 Cambio de estoperas de la transmisión Cuatrimestral 2 hrs. 2.1.1. Estoperas

defectuosas 4.1.1 Estoperas delanteras

y traseras defectuosas

Mecánico

R-06 Sustitución de empacaduras del motor Anual 3 hrs.

1.1.1. Empacadura de la cámara de calentamiento

rota 3.1.1. Empacadura del bombín de combustible

rota

Mecánico

R-10 Sustitución de inducidos y bendix de alternador Anual 3 hrs.

1.3.1. Inducidos del alternador y/o motor de arranque desgastados

Agente externo

171

DERECHOS RESERVADOS

! 172

Tabla 4.43. Plan de mantenimiento preventivo para Ford Cargo 2632










I-14 Inspección del funcionamiento de la caja Diario 2 min. N/A Chofer/ Mecánico


I-23 Chequeo de fugas de fluidos (manchas en el suelo) Diario 5 min. 1.1.1. Sellos de la bomba

desgastados Chofer


I-10 Inspección del embrague (clutch) Diario 5 min. N/A Chofer



172

DERECHOS RESERVADOS

! 173









I-03 Inspección del nivel y condición del aceite en el Thermoking Quincenal 15 min. N/A Chofer


I-09 Verificación del estado de las mangueras Quincenal 20 min N/A Chofer

I-11 Inspección de elementos del chasis y transmisión Quincenal 50 min. N/A Chofer/



I-22 Inspección de capacidad de enfriamiento del Thermoking Mensual 30 min. 2.1.1. O’rings de la válvula

de espiche desgastados Chofer

I-24 Inspección del cuerpo de aceleración Mensual 10 min. N/A Mecánico I-28 Inspección de fusibles y relés Mensual 30 min. N/A Electricista



Mecánico

173

DERECHOS RESERVADOS

! 174







I-15 Chequeo del filtro de aire Semestral 15 min. N/A Chofer I-19 Revisión del alternador y las baterías Semestral 30 min. N/A Mecánico













174

DERECHOS RESERVADOS

! 175







S-18 Servicio al alternador Cuatrimestral 3 hrs. N/A Mecánico S-05 Limpieza de los terminales de la batería Semestral 20 min. N/A Ayudante

S-11 Engrase de la caja Semestral 20 min. N/A Mecánico

S-17 Ajuste de prensa y disco de transmisión Semestral 5 hrs. N/A Mecánico


S-019 Servicio al motor de arranque Anual 6 hrs. N/A Agente externo





R-19 Sustitución de la válvula de expansión del Thermoking

Cada 1.200 horas de

operación. 1 hr.

2.1.1. O’rings de la válvula de espiche

desgastados

Agente externo


R-18 Cambio de los sellos de la bomba de combustible

Semestral o cuando I-23 lo

indique 2 hrs. 1.1.1. Sellos de la bomba

desgastados Mecánico 175

DERECHOS RESERVADOS

! 176

Tabla 4.44. Plan de mantenimiento preventivo para Freightliner M2-106



Plan de mantenimiento preventivo para Freightliner M2-106 Fecha: 20/04/15 PAG: 1/5









I-23 Chequeo de fugas de fluidos (manchas en el suelo) Diario 5 min. 2.1.1. Estoperas

defectuosas Chofer





I-12 Verificación del nivel del liquido refrigerante del motor Semanal 2 min. N/A Chofer 176

DERECHOS RESERVADOS

! 177

Tabla 4.44. Plan de mantenimiento preventivo para Freightliner M2-106 (continuación)

Distribuidora y procesadora de carnes C.A. Departamento de mantenimiento.





I-03 Inspección del nivel y condición del aceite en el Thermoking Quincenal 15 min. 4.1.1. Empacadura del


I-08 Verificación del estado de las correas Quincenal 20 min. N/A Chofer I-09 Verificación del estado de las mangueras Quincenal 20 min N/A Chofer


2.1.1. Estoperas defectuosas

3.1.1 Ballestas rotas

Chofer/ Mecánico

I-16 Inspeccionar nivel de liga de frenos Quincenal 10 min. N/A Chofer

I-20 Revisión del estado de la suspensión Mensual 15 min. 1.1.1. O’rings de la válvula de espiche

desgastados 3.1.1 Ballestas rotas

Mecánico

I-22 Inspección de capacidad de enfriamiento del Thermoking Mensual 30 min. 4.1.1. Empacadura del


I-24 Inspección del cuerpo de aceleración Mensual 10 min. N/A Mecánico I-28 Inspección de fusibles y relés Mensual 30 min. N/A Electricista


1.1.1. O’rings de la válvula de espiche

desgastados 1.2.1 Filtro secante de la

válvula de espiche dañado

Chofer

177

DERECHOS RESERVADOS

! 178









Mecánico I-15 Chequeo del filtro de aire Semestral 15 min. N/A Chofer I-19 Revisión del alternador y las baterías Semestral 30 min. N/A Mecánico

I-27 Prueba neumática de la línea de frenos Semestral 1 hr. 1.2.1 Filtro secante de la válvula de espiche dañado

Chofer/ Mecánico












S-02 Limpieza exhaustiva de la cava Semanal 1 hr. N/A Ayudante S-01 Limpieza general de la unidad Quincenal 30 min. N/A Ayudante S-03 Lavado de motor y chasis Trimestral 1 hr. N/A Ayudante S-04 Lavado del Thermoking Trimestral 30 min. N/A Ayudante

178

DERECHOS RESERVADOS

! 179







S-10 Engrase general de elementos del motor Trimestral 40 min. N/A Mecánico

S-12 Pulitura de rines y carrocería Trimestral 1 hr. N/A Ayudante

S-13 Lubricación de articulaciones Trimestral 20 min. N/A Mecánico

S-16 Limpieza del filtro de aire Trimestral 15 min. N/A Ayudante

S-18 Servicio al alternador Cuatrimestral 3 hrs. N/A Mecánico










179

DERECHOS RESERVADOS

! 180










R-15 Reemplazo de las ballestas Cuando I-11 lo indique 3 hrs. 3.1.1. Ballestas rotas Mecánico

R-17 Cambio del filtro secante de la válvula de espiche

Cuando I-27 lo indique 2 hrs. 1.2.1 Filtro secante de la

válvula de espiche dañado Mecánico



compresor rota Mecánico

R-05 Cambio de estoperas de la transmisión Cuatrimestral 2 hrs. 2.1.1. Estoperas defectuosas Mecánico

R-13 Cambio de la válvula de espiche Cuatrimestral 2 hrs. 1.1.1. O’rings de la válvula de espiche desgastados Mecánico

180

DERECHOS RESERVADOS

! 181

Tabla 4.45. Plan de mantenimiento preventivo para Freightliner Cl-120



Plan de mantenimiento preventivo para Freightliner Cl-120 Fecha: 20/04/15 PAG: 1/6





I-07 Verificación del estado del sistema de frenos Diario 10 min. 6.1.1. Sensor de presión

de aire dañado Chofer



I-21 Revisión computador del Thermoking Diario 5 min. 7.1.1. Mangueras del sistema desgastadas

7.2.1. Empacadura del compresor rota

Chofer

I-23 Chequeo de fugas de fluidos (manchas en el suelo) Diario 5 min. 5.1.1. Estoperas

defectuosas Chofer



I-04 Inspección del estado y presión de aire de los cauchos Semanal 10 min.

4.1.1. Pernos del vigía rotos

6.1.1. Sensor de presión de aire dañado

Chofer

I-05 Inspección general del motor Semanal 20 min. 1.1.1. Empacadura del turboalimentador rota

Chofer/ Mecánico

181

DERECHOS RESERVADOS

! 182

Tabla 4.45. Plan de mantenimiento preventivo para Freightliner Cl-120 (continuación)







I-02 Inspección del nivel y condición del aceite en el motor Quincenal 10 min. 1.1.1. Empacadura del

turboalimentador rota Chofer

I-03 Inspección del nivel y condición del aceite en el Thermoking Quincenal 15 min. 4.1.1. Empacadura del


I-08 Verificación del estado de las correas Quincenal 20 min. 1.2.1. Correa multicanal rota Chofer

I-09 Verificación del estado de las mangueras Quincenal 20 min 7.1.1. Mangueras del sistema desgastadas Chofer


4.1.1. Pernos del vigía rotos

5.1.1 Estoperas rotas

Chofer/ Mecánico

I-16 Inspeccionar nivel de liga de frenos Quincenal 10 min. N/A Chofer

I-20 Revisión del estado de la suspensión Mensual 15 min. 3.1.1 Pulmones del chuto/tráiler reventados Mecánico

I-22 Inspección de capacidad de enfriamiento del Thermoking Mensual 30 min.

7.1.1. Mangueras del sistema desgastadas

7.2.1. Empacadura del compresor rota

Chofer

I-24 Inspección del cuerpo de aceleración Mensual 10 min. N/A Mecánico I-28 Inspección de fusibles y relés Mensual 30 min. N/A Electricista 182

DERECHOS RESERVADOS

! 183








2.1.1 O’rings de la válvula de espiche desgastados

3.1.1 Pulmones del chuto/tráiler reventados 6.1.1. Sensor de presión

de aire dañado

Chofer



Mecánico I-15 Chequeo del filtro de aire Semestral 15 min. N/A Chofer I-19 Revisión del alternador y las baterías Semestral 30 min. N/A Mecánico

I-27 Prueba neumática de la línea de frenos Semestral 1 hr. N/A Chofer/ Mecánico








183

DERECHOS RESERVADOS

! 184











S-02 Limpieza exhaustiva de la cava Semanal 1 hr. N/A Ayudante

S-01 Limpieza general de la unidad Quincenal 30 min. N/A Ayudante

S-08 Reajuste de pernos del vigía Mensual o

cuando I-11 lo indique

30 min. 4.1.1. Pernos del vigía rotos

Chofer/ Mecánico

S-03 Lavado de motor y chasis Trimestral 1 hr. N/A Ayudante

S-04 Lavado del Thermoking Trimestral 30 min. N/A Ayudante

S-10 Engrase general de elementos del motor Trimestral 40 min. N/A Mecánico

S-12 Pulitura de rines y carrocería Trimestral 1 hr. N/A Ayudante

S-13 Lubricación de articulaciones Trimestral 20 min. N/A Mecánico

S-16 Limpieza del filtro de aire Trimestral 15 min. N/A Ayudante

S-18 Servicio al alternador Cuatrimestral 3 hrs. N/A Mecánico


184

DERECHOS RESERVADOS

! 185


















R-11 Cambio de pernos del vigía Cuando I-11 lo indique 1 hr. 4.1.1. Pernos del vigía

rotos Mecánico

R-12 Cambio de pulmones de chuto o tráiler Cuando I-17 lo indique 2 hr. 3.1.1 Pulmones del

chuto/tráiler reventados Mecánico

R-08 Cambio de correa multicanal Trimestral 1 hr. 1.2.1. Correa multicanal rota Mecánico 185

DERECHOS RESERVADOS

! 186








compresor rota Mecánico

R-09 Sustitución de mangueras del sistema Semestral 2 hrs. 7.1.1. Mangueras del sistema desgastadas Mecánico

R-05 Cambio de estoperas de la transmisión Cuatrimestral 2 hrs. 5.1.1. Estoperas defectuosas Mecánico

R-13 Cambio de la válvula de espiche Cuatrimestral 2 hrs. 2.1.1 O’rings de la válvula de espiche desgastados Mecánico

R-14 Cambio del sensor de presión de aire Cuatrimestral 1 hr. 6.1.1. Sensor de presión de aire dañado Mecánico

R-06 Sustitución de empacaduras del motor Anual 3 hrs. 1.1.1. Empacadura del turboalimentador rota Mecánico

186

DERECHOS RESERVADOS

CONCLUSIONES

Para dar cumplimiento a la descripción de los sistemas asociados a las

unidades de la flota de distribución, se describieron 25 camiones dedicados a la

distribución de productos, estableciendo un sistema de codificación funcional y

técnico para los mismos con caracteres alfanuméricos, y creando sus

correspondientes fichas técnicas, agrupando los vehículos según su modelo y año;

en cada una de las 10 ficha técnicas se expone información general sobre los

vehículos e información clave sobre sus sistemas de motor, transmisión y

refrigeración.

Con respecto análisis de los modos, efectos y criticidad de las fallas, se

realizó un formato donde se reflejan las fallas funcionales, sus causas, sus modos,

sus efectos, sus consecuencias y sus tipos, permitiendo detectar e identificar las

fallas más frecuentes en los vehículos de distribución. Asimismo, se realizó un

análisis de criticidad a las fallas, evaluando su impacto en el tiempo fuera de

servicio, en la calidad y en la seguridad, de manera que fue posible jerarquizarlas

según su criticidad. De la totalidad de las fallas, solo 14.3% resultaron ser críticas,

un 50% semi-críticas, y 35.7% resultaron no críticas.

El análisis de confiabilidad fue ejecutado utilizando la data histórica de

tiempos entre fallas, generando resultados que llevan a concluir que los Ford

Super Duty 2013 se encuentran en etapa de arranque, los Freightliner M2 2008 en

etapa de operación normal y que los Ford Super Duty 2008, Ford Cargo 815 2007,

Ford Cargo 2632 2007 y los Freightliner Cl-120 2008 se encuentran en etapa de

desgaste. Para la mantenibilidad y disponibilidad se ejecutó un procedimiento

similar al de confiabilidad, en base a tiempos para reparar y tiempos

administrativos, se obtuvo que los equipos más mantenibles, considerando el

DERECHOS RESERVADOS

! 188

menor tiempo de reparación, fueron el Ford Cargo 815 2014, y los vehículos

Freightliner; mientras que, para el mismo tiempo de reparación los Ford 2632

2007, el Ford Cargo 815 2007 y los Ford Super Duty 2008 fueron los que

resultaron tener una menor mantenibilidad.; y desde el punto de vista de la

disponibilidad, todos los equipos presentaron un porcentaje entre 88% y 95%,

siendo estos valores para Ford cargo 815 2007 y para los Ford Cargo 2362 2007

respectivamente.

Para el objetivo referente a las actividades de mantenimiento preventivo, se

ejecutó una revisión documental de literatura técnica como lo son los manuales de

los fabricantes de los vehículos, que proporcionaron las actividades básicas según

los planes propuestos por estos fabricantes. Adicionalmente, se incluyó la

información de los modos de falla como fueron descritos en el segundo objetivo,

de manera que al momento de proponer las actividades que conforman el plan de

mantenimiento preventivo, se incorporaron las básicas del fabricante y las que

previenen las fallas típicas encontradas en la investigación de campo.

En el desarrollo de los planes de mantenimiento para cada modelo se

seleccionaron las actividades descritas anteriormente según las necesidades que

presenta cada modelo en base a sus fallas crónicas y sus características física y

operacionales; de esta manera se crearon 5 planes de mantenimiento que dan a la

empresa una descripción de las actividades de mantenimiento preventivo a

ejecutar, su frecuencia o periodicidad y su duración estimada, además expresan el

modo de falla que se busca prevenir y el ejecutor de la actividad.

DERECHOS RESERVADOS

! 189

RECOMENDACIONES

Actualizar según sea necesario las distintas características, componentes y

repuestos críticos de los vehículos en las fichas técnicas, con el propósito de

profundizar el conocimiento de las futuras investigaciones; y de los y próximos

trabajadores de la empresa.

Utilizar como herramienta de diagnóstico de falla el formato AMEF de cada

equipo con el propósito de identificar la falla dependiendo de la consecuencia, el

efecto y el modo en que falló. Actualizar, así mismo, los formatos de AMEF, a fin

de aumentar la confianza inmediata en el sistema de mantenimiento.

Implementar un sistema informático para el registro de data relacionada con

parámetros de análisis de fallas, sustituyendo el registro manual actual; de esta

forma se podrán controlar continuamente los parámetros de mantenimiento como

lo son confiabilidad, mantenibilidad y disponibilidad. Además, adiestrar al personal

de mantenimiento y operaciones acerca del uso del sistema informático, y acerca

de la importancia de mantener actualizada la data de fallas.

Establecer una supervisión continua de la ejecución del mantenimiento

preventivo de manera que se pueda controlar la realización adecuada de las

actividades de mantenimiento, permitiendo además evaluar el desempeño del

sistema para desarrollar mejoras a estas actividades, así como también detectar

necesidades de adiestramiento en el personal que ejecuta el mantenimiento.

Ejecutar el plan de mantenimiento con todas las actividades propuestas con

la finalidad de tener un mejor funcionamiento sobre los activos de la empresa,

considerando establecer la misma condición de operación a las maquinas

similares de la planta, para poder tomar un mejor control y uso del plan de

DERECHOS RESERVADOS

! 190

mantenimiento propuesto. Asimismo, es necesario tener seguimiento sobre dicho

plan con el fin de que se cumplan las actividades de mantenimiento establecidas.

Actualizar el plan de mantenimiento para adaptarlo a nuevas necesidades y

nuevas tecnologías que permitieran aumentar confiabilidad de equipos, de manera

que la confianza en el sistema de mantenimiento se vea elevada y el plan

permanezca vigente.

DERECHOS RESERVADOS

!

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Normas

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1999, Pennsylvania. Estados Unidos.

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(5ta. Ed.). México, México. Pearson Educación.

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• Duffuaa, S.; Dixon, J. y Raouf, A. (2005). “Sistemas de mantenimiento.

Planificación y Control”. (1ra. Ed.). México, México: Editorial Limusa Wiley

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Ediciones

• Tamayo y Tamayo, M. (2004). “El Proceso de la Investigación Científica”.

México, México. Editorial Limusa.

• Jiménez, K. y Milano, T. (2005). “Planificación y gestión del mantenimiento

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Panapo.

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Caracas. Venezuela. Fundación Educativa María Castellanos.

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investigación en ciencia”. Bogotá, Colombia. Mc Graw-Hill.

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Publicaciones.

• Nava, José D. (2001). “Aplicación práctica de la teoría de mantenimiento”.

Mérida, Venezuela. Universidad de Los Andes. Consejo de Publicaciones.

• Nava, José D. (2001). “Teoría de Mantenimiento Fiabilidad”. Mérida,

Venezuela. Universidad de Los Andes. Consejo de Publicaciones.

• Perozo, A. (1998) “Planificación y programación del mantenimiento” Curso.

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• Rada, G. (2007). “Unidades de análisis”. Publicaciones de Tomás Merino.

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• Aguilar, J. Torres, R. y Magaña, D. (2010). “Análisis de modos de falla,

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Tesis

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Hidrolago, C.A.”. Trabajo de grado. Universidad Rafael Urdaneta, Facultad

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Universidad Rafael Urdaneta, Facultad de ingeniería, Escuela de

ingeniería industrial Maracaibo, Venezuela

Paginas web

• DISPROCAR, C.A. (2009). http://disprocar.com.ve/resena.html.

DERECHOS RESERVADOS

ANEXOS

Anexo 1.!Formato de entrevista!

!!

¿Qué sucede si no se puede prevenir la falla?

Cargo:

¿En que manera afecta cada falla funcional al equipo? (Consecuencias de la falla)

¿Qué se puede hacer para prevenir la falla?

¿Qué causa cada falla funcional? ( Modos de falla)

¿Qué pasa cuando ocurre cada falla funcional? (Efectos de falla)

¿De que manera el equipo o sistema puede dejar de cumplir sus funciones? (Fallas funcionales)

¿Cuáles son las funciones del equipo o sistema, en su propio contexto operacional? (Estándares de funcionamiento)


Formato de entrevistas Fecha:

Identificacion del entrevistado Comentarios

DERECHOS RESERVADOS

! 196

Anexo 2.!Formato de registro de información básica de los vehiculos

!! !

Marca Modelo Año Cantidad Modelo/Unidad/Refrigerante

Camión/Nº12345678910111213141516171819202122232425

Comentarios

DERECHOS RESERVADOS

! 197

Anexo 3.!Formato de inventario de vehículos!

REGRISTRO DE EQUIPOS.


Nº Fabricante Modelo Año Placa Equipo Refrigerante 1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 ! !

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! 198

Anexo 4. Formato de ficha técnica!

Fecha:MarcaModeloAño CantidadCapacidad de cargaCódigo funcional

Marca y modeloCilindrosCapacidad (HP)Filtro de aceiteCombustible y capacidad (l)

DirecciónTransmisiónNúmero de ejesTipo de cauchosNúmero de cauchos

Marca y modeloAño instalaciónCapacidadPotencia


____________________________________

Observaciones

Repuestos críticos

Sistema de refrigeraciónFluidos manejados

Sistema de transmisiónFluidos manejados

Sistema de motorFluidos manejados

FotoCódigo técnico

Dimensiones


Ficha técnica

DERECHOS RESERVADOS

! 199

Anexo 5. Formato de análisis de modos y efectos de fallas

Función'del'equipo:

Falla$funcional Causa$de$falla Modo$de$falla Efecto$de$falla Impacto/consecuencia$de$la$ Tipo$de$falla


Analisis$de$modos$y$efectos$de$fallas Fecha:$PAG:$

Equipo:!

DERECHOS RESERVADOS

! 200

Anexo 6.!Formato de evaluación de criticidad de fallas

!! !

MDTImpacto calidad

Impacto seguridad

Camión Modo de falla Frecuencia de fallas

ConsecuenciaRiesgo

DERECHOS RESERVADOS

! 201

Anexo 7.!Formato de criticidad de fallas por equipo

4

3

2Crítica Semi-críticaNo crítica

1

1 2 3 4

Frec

uenc

ia

Consecuencia

Camión Modo de falla Riesgo Criticidad de fallaJerarquización,de,modos,de,fallas

DERECHOS RESERVADOS

! 202

Anexo 8.!Formato de registro de tiempos (TEF / TPR / Tadm) para equipos de la flota de distribución

!!

Nº de falla








Ford Cargo 2632. (2007)



1234567891011121314151617181920212223242526272829303132333435


Registro de ____ para equipos de la flota de distribucion. (En _______).

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tesis uru

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