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Tecana American university
POTENCIAL GEOECONOMICO DE VENEZUELA PARA LA CREACION EN SUS AGUAS PROFUNDAS TERRITORIALES DE UN MEGAPUERTO DE TRANSBORDO PARA LA REGION DEL CARIBE
Tesis de Grado para optar al grado de Doctor en Comercio Marítimo
Internacional.
Autor: CAP/ALT. RIUT HERNANDEZ, GUILLERMO A. Tutor: Dr. Nicolas Cordero
Caracas, 8 de Agosto del 2005
Tecana American Uneversity
APROBACION DEL TUTOR
En mi carácter de Tutor del Trabajo de Grado, presentado por el ciuda-
dano CAP/ALT. RIUT HERNANDEZ, GUILLERMO A., para optar al Grado de
Doctor en Comercio Marítimo Internacional cuyo título es: “POTENCIAL
GEOECONOMICO DE VENEZUELA PARA LA CREACION EN SUS AGUAS
PROFUNDAS TERRITORIALES DE UN MEGAPUERTO DE
TRANSBORDO PARA LA REGION DEL CARIBE”; considero que dicho Tra-
bajo de Grado reúne los requisitos y méritos suficientes para ser sometido a
la presentación pública y evaluación por parte del jurado examinador que se
designe. Exigido por la Tecana American University
En la ciudad de Caracas a los ____ días del mes de
_________________, de __________.
Doctor N icolas Cordero CI. _______________
ii
Tecana American University
APROBACION DEL ASESOR GUIA
En mi carácter de Asesor Guía de la Tesis de Grado, presentado por el
ciudadano CAP/ALT. RIUT HERNANDEZ, GUILLERMO A., para optar al-
Grado de Doctor en Comercio Marítimo Internacional, cuyo título es:
“POTENCIAL GEOECONOMICO DE VENEZUELA PARA LA CREACION EN
SUS AGUAS PROFUNDAS TERRITORIALES DE UN MEGAPUERTO DE
TRANSBORDO PARA LA REGION DEL CARIBE”; considero que dicha Te-
sis de Grado reúne los requisitos y méritos suficientes para ser sometido a la
presentación pública y evaluación por parte del jurado examinador que se
designe.
En la ciudad de Caracas a los ____ días del mes de
_________________, de __________.
Dr. Nelson Mata CI. _______________
iii
Tecana American University
POTENCIAL GEOECONOMICO DE VENEZUELA PARA LA CREACION EN SUS AGUAS PROFUNDAS TERRITORIALES DE UN MEGAPUERTO DE TRANSBORDO PARA LA
REGION DEL CARIBE.
Por: CAP/ALT. RIUT HERNANDEZ, GUILLERMO A.
La Tesis de Grado de Doctor de Comercio Marítimo Internacional, apro-
bado en nombre de Tecana American UniversityInstituto , por el Jurado abajo
firmante, en la ciudad de Caracas, a los ____ días del mes de
_________________, de __________.
iv
DEDICATORIA
A mi esposa, Miriam Pernía de Riut, por su apoyo permanente e incon-
dicional, a mis hijos Guillermo y Eduardo a quienes amo y por quienes traba-
jo, por ellos quiero una mejor Venezuela.
A mis padres Josefina y Valerio, por mi formación y su ejemplo.
A mis hermanos Ramón, Leonardo, José, Mirian, Rosa, Ana, Teresa,
Lourdes, Hermelinda y Zoraida, siempre con su cariño sincero.
v
RECONOCIMIENTOS
Tecana American University, institución que me formó como Doctor en Co-
mercio Marítimo Internacional y con ello me dio las herramientas y los cono-
cimientos básicos para la elaboración del presente trabajo de grado.
Al Doctor Nicolas Cordero, quien me brindó su sabiduría y conocimien-
tos en forma espontánea y humilde.
Al Doctor Nelson Mata, quien me acompañó y me orientó a lo largo de
todo el camino del Doctorado .
Al Viceamirante Ebert Camacho Liendo, por creer y confiar en mi, pos-
tulándome a realizar esta valioso Doctorado.
vi
INDICE GENERAL
APROBACION DEL TUTOR ii
APROBACION DEL ASESOR GUIA iii
DEDICATORIA v
RECONOCIMIENTOS vi
INDICE GENERAL vii
Indice de Cuadros .................................................................................. ix
Indice de Figuras .................................................................................... ix
RESUMEN xi
INTRODUCCION 1
CAPITULO I: EL PROBLEMA 3
Planteamiento del Problema .................................................................. 3
Objetivos de la Investigación................................................................ 13
Objetivo General .......................................................................... 13
Objetivos Específicos................................................................... 13
Justificación e Importancia de la Investigación..................................... 14
CAPITULO II: MARCO TEORICO 16
Antecedentes ....................................................................................... 16
Referencias Legales............................................................................. 21
Referencias Teóricas............................................................................ 25
Porte de los Buques Portacontenedores...................................... 25
Concentración del Transporte Marítimo de Línea Regular........... 26
Concentración del Tráfico Portuario............................................. 37
vii
Servicios Portuarios de Transferencia de Carga.......................... 40
Los Puertos como Plataformas Logísticas ................................... 47
Seguridad, Defensa y Desarrollo ................................................. 55
CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO 67
Tipo de Investigación y su Especificidad .............................................. 67
Diseño de Investigación ....................................................................... 69
Instrumentos de Recolección de la Información................................... 70
Técnicas de Análisis de las Fuentes Documentales .................... 70
Técnicas Operacionales para el Manejo de las Fuentes Documentales .................................................................... 71
Procedimientos Metodológicos............................................................. 72
CAPITULO IV: RESULTADOS 74
Condiciones Geoeconómicas del Entorno............................................ 74
Condiciones Geoeconómicas de Venezuela ........................................ 89
Desarrollo Industrial ..................................................................... 91
Puertos y Aeropuertos ............................................................... 103
Plan Ferroviario y Vialidad ......................................................... 104
Venezuela y los Bloques del Comercio Mundial................................. 106
Integración Fluvial Suramericana ....................................................... 110
Factores Clave para un Puerto Pivote en Venezuela: Puerto Sucre........................................................................................... 119
Condiciones de los Factores de Producción .............................. 119
Industrias relacionadas y de Apoyo ........................................... 121
Estrategia de la Empresa........................................................... 124
Rivalidad - Competencia ............................................................ 128
Rol del Estado............................................................................ 129
viii
Condiciones de la Demanda ...................................................... 131
Factores Fortuitos ...................................................................... 133
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 134
BIBLIOGRAFIA 152
ANEXO A: GLOSARIO A-1
ANEXO B: MAPA DEL CARIBE B-1
ANEXO C: PLAN FERROVIARIO NACIONAL C-1
INDICE DE CUADROS
Cuadro 1: Estimaciones del Movimiento de Contenedores en la Región del Caribe............................................................. 75
Cuadro 2: Productividad Portuaria Media en los Buques de NCS Costa Atlántica Colombia-Venezuela / 1995-1999..................................................................................... 79
Cuadro 3: Capacidad Adicional de Manipulación de Contenedores en Terminales Panameños al Año 2005..................................................................................... 81
Cuadro 4: Establecimientos en la Industria Fabril, por Estratos de Ocupación 1989 - 2002..................................... 92
Cuadro 5: Relación de Venezuela con los Principales Bloques del Comercio Mundial (1994) ............................... 108
INDICE DE FIGURAS
Figura 1: Esquema Hipotético de las Futuras Recaladas Portuarias de Niveles Múltiples ............................................ 9
Figura 2: Ecuación de la Seguridad Nacional.................................... 59
ix
Figura 3: Rehabilitación de Infraestructura de Parques Industriales ....................................................................... 100
Figura 4: Elaboración de Planes Rectores de Parques Industriales ....................................................................... 101
Figura 5: Parques Industriales en Rehabilitación. ........................... 101
Figura 6: Plan Estratégico Industrial – Resultados Esperados ........................................................................ 102
x
Tecana American University
POTENCIAL GEOECONOMICO DE VENEZUELA PARA LA CREACION EN SUS AGUAS PROFUNDAS TERRITORIALES DE UN MEGAPUERTO DE TRANSBORDO PARA LA
REGION DEL CARIBE
Autor: CAP/ALT. RIUT HERNANDEZ, GUILLERMO A. Tutor: Doctor Nicolas Cordero
Año: 2005
RESUMEN
En este estudio se analizó el potencial geoeconómico que tiene la República Boliva-riana de Venezuela para la creación en sus aguas profundas territoriales del megapuerto de transbordo del Caribe, o de un puerto pivote de segundo nivel dentro de la hipótesis de las futuras recaladas portuarias de niveles múltiples, según la cual en el futuro se usará buques de hasta 15.000 Unidades Equivalentes de Tonelada (TEU) de capacidad, que harán escala en sólo cuatro o cinco megapuertos de concentración en todo el mundo, localizados estraté-gicamente en una ruta troncal este-oeste planetaria en los siguientes puntos geográficos: Asia sudoriental, la salida occidental del Mediterráneo, el Caribe, la costa occidental de Cen-troamérica y quizás el Golfo Arábigo. En esos megapuertos se trasbordaría la carga hacia buques de entre 3.000 y 5.000 TEU de capacidad, los cuales se dirigirían, a su vez, a puer-tos pivote de segundo nivel en ejes norte-sur, donde la carga sería transferida a buques de entre 1.000 y 1.500 TEU de capacidad hacia los puertos de tercer nivel. A tal efecto, se con-dujo un estudio bibliográfico-documental acerca de las condiciones geoeconómicas regiona-les y nacionales para crear en Venezuela el megapuerto del Caribe o un puerto pivote de segundo nivel. Los resultados obtenidos permiten desestimar la idea de que en Venezuela pueda constituirse un puerto troncal este-oeste, es decir, el megapuerto de trasbordo del Caribe. Sin embargo, existen en Venezuela importantes condiciones económicas y de in-fraestructura, así como una gran dosis de voluntad política por parte del gobierno actual para consolidar el poder acuático y comercial de la Nación, siendo prueba de ello la proyección y, en algunos casos, la iniciación de importantes obras como el Segundo Puente sobre el Ori-noco, el Plan Ferroviario Nacional, la red intermodal de interpuertos terrestres y puertos ma-rítimos en los Ejes Occidental, Oriental y Orinoco-Apure, así como los proyectos para la construcción de sendos puertos de aguas profundas en el Golfo de Venezuela (Puerto Amé-rica) y en la Península de Paria, probablemente en el Golfo de Cariaco (Puerto Sucre). Este último, según los resultados del presente estudio, reúne todas las condiciones para conver-tirse en un puerto pivote norte-sur de importancia continental, lo cual dependerá, básicamen-te, de su capacidad competitiva en relación con otros pivotes o potenciales pivotes regiona-les, como los localizados en Bahamas, Panamá o Brasil. La creación de Puerto Sucre como pivote de alcance continental es estratégicamente fundamental para la seguridad y defensa nacional al consolidar el poder acuático y comercial de Venezuela, así como motorizar sus principales ejes y polos de desarrollo económico.
Descriptores: Desarrollo Portuario, Megapuerto del Caribe, Puerto Pivote del Caribe, Puerto Pivote Sudamericano, Puerto Venezolano de Aguas Profundas.
xi
INTRODUCCION
En una visión futurista acerca de la evolución del sistema portuario
mundial, Gustaaf de Monie, de la Policy Research Corporation N.V., con se-
de en Amberes (Bélgica), imagina el uso de buques de hasta 15.000 TEU de
capacidad, que hacen escala en sólo cuatro o cinco megapuertos de concen-
tración en todo el mundo.
Es probable que esos megapuertos mundiales, que se dedicarán úni-
camente a operaciones de transbordo, se localicen estratégicamente en una
ruta troncal este-oeste planetaria en Asia sudoriental, la salida occidental del
Mediterráneo, el Caribe, la costa occidental de Centroamérica y quizás el
Golfo Arábigo.
En un segundo nivel dentro de esa cadena hipotética, se encontrarían
puertos pivote regionales con capacidades para servir buques de 3.000 a
5.000 TEU; estos puertos también serían probablemente de transbordo marí-
timo única o principalmente. En un tercer nivel seguirían puertos subregiona-
les principales con capacidades para servir buques de 1.000 a 1.500 TEU,
los cuales ya serían puertos terminales de distribución. Finalmente, en el
cuarto nivel de la cadena, se encontrarían los puertos menores de cada país,
para servir buques de 200 a 500 TEU.
En la región donde se ubique un puerto pivote global, es posible que es-
te puerto también asuma la función de pivote regional. En particular, éste po-
dría ser el caso en el Caribe.
De localizarse en el Caribe un megapuerto de concentración, será ne-
cesaria la creación de puertos de transbordo de segundo nivel (pivote) en la
cadena hipotética, hacia el Caribe Centro-Sur, debido a que el puerto pivote
no puede estar muy distante del megapuerto a fin de que se justifique la ca-
1
2
dena hipotética misma por una menor distancia recorrida por los buques y un
mayor movimiento portuario de contenedores.
Al ser Venezuela un país caribeño, estratégicamente localizado en el
extremo nororiental del subcontinente suramericano, en el punto medio de la
troncal norte-sur de la costa atlántica americana, no resulta descabellado
plantearse seriamente la posibilidad de que el megapuerto de transbordo del
Caribe, o uno de los puertos pivote de segundo nivel, se localice dentro de
sus aguas profundas territoriales, costa afuera, con proyección hacia la fa-
chada caribeña y sudamericana, esta última, enfocada hacia el Mercado
Común del Sur (MERCOSUR) y la Comunidad Andina de Naciones (CAN).
Por aguas profundas territoriales se entiende en el presente trabajo de inves-
tigación aquellas situadas dentro de los límites del Mar Territorial, pero con
una profundidad mínima de 45 pies de calado para buques mercantes. Entre
otras, las aguas del Golfo de Venezuela, en el Estado Zulia, así como las del
Golfo de Cariaco, en el Estado Sucre, cumplen con esa definición.
En el presente estudio se analiza el potencial geoeconómico que tiene
la República Bolivariana de Venezuela para la construcción en sus aguas
profundas territoriales del megapuerto de transbordo del Caribe, o un puerto
pivote de segundo nivel dentro de la hipótesis de las futuras recaladas por-
tuarias de niveles múltiples.
Con el fin de facilitar la presentación de sus diferentes contenidos, este
trabajo se divide en cuatro capítulos. En el Capítulo I, se plantea el problema
de investigación, al igual que se formulan sus objetivos y justificación. En el
Capítulo II, se expone los antecedentes, bases legales y tópicos temáticos
que orientan el análisis e interpretación de los resultados. En el Capítulo III,
se explica la metodología de investigación utilizada a fin de cubrir los objeti-
vos trazados. Finalmente, en el Capítulo IV se presenta, analiza y discute los
resultados obtenidos.
CAPITULO I
EL PROBLEMA
Planteamiento del Problema
Desde 1980, la capacidad de los buques portacontenedores más gran-
des, prácticamente se ha triplicado y la capacidad media de estos buques
aumentó de 955 unidades equivalentes al contenedor de 20 TEU (Unidad
Equivalente de Tonelada) en 1980 a más de 1.600 en 1996, es decir, un in-
cremento de dos tercios 1 (Drewry Shipping Consultants, 1996).
Uno de los factores que han contribuido a esta tendencia es la cons-
trucción de los denominados buques portacontenedores postpanamax. Los
buques panamax son aquellos cuyas dimensiones máximas permiten su pa-
so a través del canal de Panamá. Estos buques tienen una manga máxima
de 32,2 metros y eslora de hasta 290 metros. En la actualidad, los buques
panamax de mayor tamaño pueden transportar hasta 4.442 TEU, con una
capacidad de aproximadamente 60.000 toneladas de peso muerto (TPM).
El primer buque portacontenedores postpanamax se construyó en 1988.
Sin embargo, a nivel mundial la capacidad de transporte de contenedores de
los buques postpanamax recién comenzó a aumentar en 1995. En 1997, casi
el 60% de las plazas de contenedores pedidas a los astilleros correspondían
a buques postpanamax. A fines de ese año ya estaban operando más de 50
buques de ese porte y había pedidos de construcción de unos 40 más. En la
1 Una Unidad de Tonelada Equivalente (Tonnage Equivalent Unit - TEU) tiene un volumen de 20x8x8 pies, que es el tamaño de un contenedor estándar. Un contenedor de 40 pies tiene una capacidad de una unidad equivalente a 40 pies (TEU), o sea dos TEU.
3
4
actualidad, el buque postpanamax más grande puede transportar más de
6.600 TEU completas y, con la tecnología existente, pueden construirse bu-
ques con una capacidad de hasta 7.500 TEU completas (Drewry Shipping
Consultants, 1996).
Hasta ahora, los buques postpanamax sólo se utilizan en dos rutas
principales: a) la transpacífica, entre la costa occidental de los Estados Uni-
dos de América y Asia; y b) entre Europa y el Lejano Oriente. Algunas veces,
esta última es parte de un servicio pendular que llega a la costa oriental de
los Estados Unidos de América. Hoy, ninguna empresa de transporte en bu-
ques de líneas regulares llega a los puertos de América del Sur o pasa por el
Cabo de Hornos o el Cabo de Buena Esperanza con buques postpanamax.
Muchos de los transportistas más importantes aún no han comenzado a
solicitar la construcción de buques cuya capacidad supere las 6.000 TEU y,
en consecuencia, no parece probable que otros se inicien en la construcción
de buques de nueva generación, tal como lo plantea International Transport
Journal (1996). Sin embargo, de acuerdo con esa misma fuente, también po-
dría suceder que una empresa, como el caso de la naviera transnacional
Evergreen, que hasta ahora no ha construido buques de 6.000 TEU o más,
salte una etapa y comience a usar directamente buques que alcancen o su-
peren la barrera de las 8.000 TEU 2. Es posible que los límites naturales y los
vinculados con la tecnología, así como la imposibilidad de lograr las econo-
mías de escala adecuadas en los puertos, constituyan obstáculos para que
los buques superen la barrera de las 8.000 TEU. Los factores limitantes son
el calado de los puertos, el alcance de las grúas y el número de contenedo-
res que deberían moverse por el puerto en un período de tiempo muy reduci-
2 En la Terminal Operation Conference (TOC) de 1996, "la mayoría de los participantes con-sideraron que sería poco menos que imposible lograr economías de escala aceptables utili-zando buques de más de 8.000 TEU". Ver, International Transport Journal, N° 18, 1996, p. 46.
5
do (International Transport Journal, 1996).
En otros análisis se contempla la posibilidad de utilizar buques de
12.000 TEU, e incluso de 15.000 TEU 3. El inconveniente más importante, de
acuerdo con Cargo Systems (1997), sería el tiempo de permanencia en los
puertos, aunque éste podría resolverse mejorando el diseño actual de los
buques y las grúas e introduciendo nuevas tecnologías como el desarrollo de
grúas que puedan mover más de un contenedor de 40 pies en una misma
operación, dispositivos que realicen el traslado de los contenedores en el
propio buque y sistemas que permitan la carga y descarga por ambas bordas
Una alternativa a los buques portacontenedores existentes podría ser el
uso de los superbuques portagabarras. Presumiblemente, este tipo de bu-
ques permitirían "una capacidad aún mayor y más flexibilidad en cuanto al
tipo de carga" (World Cargo News, 1997, p. 23). Estos superbuques pueden
transportar seis gabarras de 2.000 TEU cada una, con lo que su capacidad
llega a los 12.000 TEU. Las gabarras pueden cargarse en atracaderos distin-
tos y de esta manera se reduce el tiempo de permanencia en el puerto. Asi-
mismo, las inversiones en materia de instalaciones portuarias serían meno-
res ya que para cargar las gabarras sería suficiente utilizar grúas más pe-
queñas y se necesitaría menor calado que el requerido por los buques post-
panamax. Sin embargo, las gabarras no son embarcaciones aptas para la
navegación marítima, por lo que este sistema no eliminaría la necesidad de
los servicios de transbordo. Una de las principales desventajas es la magni-
tud de la inversión inicial de capital, pues sería necesario contar con varios
conjuntos de gabarras para cada buque nodriza.
3 Rogan McLellan, P&O Containers. Documento presentado en la TOC de 1996, celebrada en Hamburgo en abril de 1996. Citado en International Transport Journal, N° 18, 1996. Ver también, Gustaaf de Monie, citado en Cargo Systems, agosto de 1997.
6
Aunque no se sabe con certeza si se construirán buques de 15.000
TEU de capacidad, o cuándo, o si alguna vez llegarán a ser operativos los
superbuques portagabarras, pareciera que el auge reciente del tamaño de
los buques no se detendrá en el máximo actual de 8.000 TEU. Es probable
que la proporción de buques postpanamax utilizados para el transporte habrá
de aumentar y otro tanto podría ocurrir con su porte medio.
En los últimos años, las formas de cooperación entre los servicios de lí-
neas regulares se han transformado profundamente. Las alianzas estratégi-
cas permiten a las empresas de transporte en buques de líneas regulares la
posibilidad de consolidar los volúmenes de carga, aumentar la frecuencia de
los servicios, mejorar el aprovechamiento de los activos mediante la explota-
ción compartida de buques, terminales, equipo y contenedores, y emplear la
capacidad financiera combinada para la adquisición y reposición de activos
en el largo plazo.
La participación en el mercado de las alianzas ha aumentado. A media-
dos de 1997, las 10 agrupaciones más importantes, con inclusión de algunas
empresas que no integraban ninguna alianza, manejaban entre ellas el 63%
de las plazas de contenedores de todo el mundo. A fines del mismo año, las
tres agrupaciones más grandes, que contaban con más de 100 buques cada
una, eran la Gran Alianza, con una capacidad de 541.000 TEU, la alianza
entre Maersk y Sea-Land, con 476.000 TEU y la Global Alliance (ahora cono-
cida como la New World Alliance), con 408.000 TEU (Rogliano, 1998).
Como las alianzas utilizan buques más grandes, de 5.000 a 6.000 TEU
de capacidad, deben reducir al máximo el número de escalas. Si un buque
de 6.000 o más TEU realiza seis escalas en puertos europeos para cargar y
descargar contenedores, permaneciendo tres días en cada puerto, la elimi-
nación de tres escalas generaría economías en concepto de gastos de trave-
sía de entre 200.000 y 250.000 dólares, menos todos los gastos de transpor-
7
te sucesivo de la carga (Fairplay, 1997a).
Por ejemplo, la Mediterranean Shipping Company (MSC) utiliza el puer-
to de Felixstowe (Reino Unido) como puerto de concentración de carga para
las exportaciones europeas y el puerto de Amberes (Bélgica) como puerto de
concentración de las importaciones de esa región. Así se evita que los bu-
ques hagan escala en otros puertos, utilizando servicios integrados de trans-
porte marítimo y terrestre (Fairplay, 1997b).
El número de escalas que realicen los buques postpanamax disminuirá,
siempre y cuando los mayores costos derivados de las conexiones intermo-
dales o de enlace sean inferiores a las economías logradas al reducir el nú-
mero de escalas. Esta tendencia produce directamente un aumento de la
concentración del tráfico portuario en un número menor de puertos de mayor
tamaño.
Por ejemplo, en 1997, los 10 puertos más grandes de la costa oriental
de los Estados Unidos registraron una tasa de crecimiento del 12%, mientras
que la tasa media de crecimiento de los demás puertos más pequeños fue
del 6% (Asociación Americana de Autoridades Portuarias, 1998).
En una de las visiones más futuristas, Gustaaf de Monie, de la Policy
Research Corporation N.V., con sede en Amberes (Bélgica), imagina el uso
de buques de hasta 15.000 TEU de capacidad, que hacen escala en sólo
cuatro o cinco megapuertos de concentración en todo el mundo.
Lo más probable es que estos cuatro, o quizás cinco, megapuertos mundiales estén ubicados en Asia sudoriental, la salida occidental del Mediterráneo, el Caribe y la costa occidental de Centroaméri-ca. Si se seleccionara otro megapuerto, estaría ubicado cerca del Golfo Arábigo. Un análisis más profundo llevaría a concluir que, obviamente, las instalaciones de un megapuerto de este tipo esta-rían ubicadas costa afuera, ya que es muy probable que sólo se utilicen para realizar transbordos (Cargo Systems, 1997, p. 31).
8
El establecimiento de una "cadena" de megapuertos como la que se
acaba de describir podría llevar 20 años. Aunque es imposible saber si esta
visión puede concretarse, y cuándo, sirve para ilustrar la tendencia hacia una
intensificación de las operaciones de transbordo y otros servicios navieros
conexos.
Según la visión que se viene planteando, de los cinco megapuertos de
transbordo que quizás lleguen a conformar esa hipotética cadena, en su ruta
troncal este-oeste, uno estaría localizado en la región del Caribe.
En un segundo nivel dentro de esa cadena hipotética (ver Figura 1), se
encontrarían puertos pivote regionales con capacidades para servir buques
de 3.000 a 5.000 TEU; estos puertos también serían probablemente de
transbordo marítimo única o principalmente. En un tercer nivel seguirían
puertos subregionales principales con capacidades para servir buques de
1.000 a 1.500 TEU, los cuales ya serían puertos terminales de distribución.
Finalmente, en el cuarto nivel de la cadena, se encontrarían los puertos me-
nores de cada país, para servir buques de 200 a 500 TEU.
Los megapuertos y los puertos pivote serían puertos de transbordo, ya
que en ellos los contenedores pasarían en tránsito para ser desconcentrados
y distribuidos a buques de menor capacidad.
Para entender mejor esa hipótesis o modelo de tráfico de buques porta-
contenedores, podría ser útil considerar una situación hipotética en la Costa
Oriental de Sudamérica, donde los "puertos menores", por ejemplo, podrán
localizarse a lo largo del sistema fluvial y en la Patagonia. Buenos Aires po-
dría ser un "puerto principal subregional", y Santos o Sepetiba un "puerto pi-
vote regional". En la Costa Occidental de Sudamérica, los "puertos menores"
podrían ser Puerto Montt y Antofagasta. El Callao podría ser un "puerto prin-
cipal subregional", y en Panamá podría desarrollarse un "puerto pivote regio-
9
nal". En cuanto a los "puertos pivotes globales" en el Hemisferio Occidental,
los posibles candidatos podrían ser los puertos de Los Angeles / Long Beach
en la Costa Occidental de los Estados Unidos y Freeport, Bahamas, en la
proximidad de la Costa Oriental de los Estados Unidos. Esto no significa una
previsión o sugerencia sino un simple ejemplo con el fin de ilustrar el concep-
to de "recaladas portuarias de niveles múltiples" para el caso de América La-
tina.
Figura 1: Esquema Hipotético de las Futuras Recaladas Portuarias de Nive-les Múltiples. Fuente: tomado de Boletín FAL (1998), p. 18.
10
En la región donde se ubique un puerto pivote global, es posible que es-
te puerto también asuma la función de pivote regional. En particular, éste po-
dría ser el caso en el Caribe.
Algunos puertos son pivotes globales o regionales naturales. Otros no
tienen esta vocación o pretensión. No obstante, las personas responsables
de decisiones políticas y los gerentes portuarios, inevitablemente promoverán
los puertos a la condición de global, principal o regional. Esto es comprensi-
ble dado que para la mayoría de los puertos "la maximización del movimien-
to" es y continúa siendo un objetivo prioritario.
Las consecuencias de lo anterior, ya notables hoy día, implican eleva-
das inversiones en infraestructura portuaria, superestructuras y equipos, la
inevitable generación de sobrecapacidad sustancial y una rudimentaria utili-
zación de los limitados recursos financieros y económicos.
Las regiones caribeñas y centroamericanas que hasta recientemente
jugaron un papel relativo mínimo en el proceso de contenedorización mun-
dial, súbitamente se han vuelto centro de atención. En retrospectiva, no ha
sido el comercio local cautivo lo que activó este despertar notable, sino la
puesta en marcha de proyectos portuarios importantes en Freeport, Baha-
mas, y Manzanillo y Coco Solo, Panamá, que coinciden con la extraordinaria
expansión de las instalaciones portuarias para contenedores en Kingston,
Jamaica, y el anuncio de un prominente esquema de expansión en Balboa,
Panamá.
El resultado claro de estos desarrollos es evidente, a pesar de que aún
no se hallen precisamente identificables o cuantificables. Es de esperar que
el comercio caribeño y centroamericano, poco desarrollado en los últimos 30
años, crezca muy rápidamente en la próxima década. Ninguna de las previ-
siones acerca de los flujos comerciales elaboradas en años recientes han
considerado en detalle los efectos potenciales de las nuevas instalaciones
11
portuarias pivotes en el flujo total de mercancías en el Caribe.
Las proyecciones de la empresa Ocean Shipping Consultants (OSC)
para el Caribe y Centroamérica al año 2005 ya anticipan una tasa de creci-
miento anual situada entre un 8,6% y un 9,6%. Para el año 2010, las respec-
tivas cifras contemplan un crecimiento del orden de un 8,3% y un 9,6%. En
valores nominales, los movimientos de contenedores en el Caribe podrían
crecer de 3,15 millones de TEU en 1995 a 10,0 u 11,5 millones de TEU por el
año 2010.
En todo el contexto anterior, Venezuela se encuentra localizada en es-
trecha cercanía geográfica respecto a la cadena hipotética de las futuras re-
caladas portuarias de niveles múltiples, pues se ubica al extremo norte del
subcontinente suramericano.
De localizarse en el Caribe un megapuerto de concentración, como ha
sido pronosticado por los expertos analizados anteriormente (probablemente
en la región del Golfo de México) será necesaria la creación de puertos de
transbordo de segundo nivel (pivote) en la cadena hipotética, hacia el Caribe
Centro-Sur, debido a que el puerto pivote no puede estar muy distante del
megapuerto a fin de que se justifique la cadena hipotética misma por una
menor distancia recorrida por los buques y un mayor movimiento portuario de
contenedores.
Al ser Venezuela un país caribeño, estratégicamente localizado en el
extremo norte del subcontinente suramericano, en el punto medio de la tron-
cal norte-sur de la costa atlántica americana, no resulta descabellado plan-
tearse seriamente la posibilidad de que el megapuerto de transbordo del Ca-
ribe, o uno de los puertos pivote de segundo nivel, se localice dentro de sus
aguas profundas territoriales, costa afuera, con proyección hacia la fachada
caribeña y sudamericana, esta última, enfocada hacia el Mercado Común del
Sur (MERCOSUR) y la Comunidad Andina de Naciones (CAN).
12
Puesto que Venezuela se encuentra localizada en el Caribe y específi-
camente el Caribe Centro-Sur, en este estudio se aborda como problema
objeto de investigación el análisis de la posibilidad de que el propio mega-
puerto de transbordo del Caribe (en la ruta troncal este-oeste), o uno de los
puertos pivote de segundo nivel en la cadena generada por aquél (en la ruta
atlántica americana norte-sur), pudiese crearse en aguas profundas territoria-
les venezolanas, costa afuera, quizás en la región nororiental del país.
El problema de investigación se expresa así en la siguiente interrogan-
te: ¿Dentro de la hipótesis de las futuras recaladas portuarias de niveles múl-
tiples, es geoeconómicamente viable la creación de un megapuerto de trans-
bordo, o pivote, en aguas profundas territoriales venezolanas, costa afuera?
Para dar respuesta a esa interrogante general de la investigación se
aborda, a su vez, las siguientes cuestiones más específicas:
• ¿Qué tendencias se observan a nivel mundial en la concentración del
transporte de línea regular?
• ¿Qué tendencias se observan a nivel mundial en el porte medio de
los buques portacontenedores?
• ¿Qué tendencias se observan a nivel mundial en materia de infraes-
tructura portuaria para servir grandes buques portacontenedores?
• ¿Qué tendencias se observan a nivel mundial en dirección a la crea-
ción de una ruta troncal este-oeste planetaria conformada por cuatro
o cinco megapuertos de transbordo con capacidad para servir mega-
buques portacontenedores de 12.000 TEU o más?
• ¿Qué ventajas y desventajas presenta la región del Caribe respecto
a la eventual creación en ella de uno de los megapuertos de trans-
bordo de la ruta troncal este-oeste?
13
• ¿Qué ventajas y desventajas presenta Venezuela respecto a la even-
tual creación dentro de sus aguas profundas territoriales, costa afue-
ra, de uno de los megapuertos de transbordo, o uno de los puertos
pivote de segundo nivel en la cadena hipotética?
Objetivos de la Investigación
Objetivo General
Analizar el potencial geoeconómico que tiene la República Bolivariana
de Venezuela para la creación en sus aguas profundas territoriales del me-
gapuerto de transbordo del Caribe, o un puerto pivote de segundo nivel de-
ntro de la hipótesis de las futuras recaladas portuarias de niveles múltiples.
Objetivos Específicos
• Analizar las tendencias a nivel mundial en la concentración del trans-
porte de línea regular, el porte medio de los buques portacontenedo-
res y la infraestructura portuaria para servir grandes buques porta-
contenedores.
• Evaluar, frente al escenario de recaladas portuarias de niveles múlti-
ples, la viabilidad geoeconómica de la localización de uno de los me-
gapuertos de concentración troncales este-oeste en la región del Ca-
ribe.
• Evaluar, frente al escenario de recaladas portuarias de niveles múlti-
ples, la viabilidad geoeconómica de la localización de uno de los me-
gapuertos de concentración troncales este-oeste, o uno de los puer-
tos pivote de segundo nivel en la cadena hipotética, en las aguas
profundas territoriales de Venezuela.
14
• Determinar, bajo una perspectiva de seguridad, defensa y desarrollo,
las implicaciones geoeconómicas regionales y nacionales que tendría
la creación de un megapuerto de transbordo en la región del Caribe
en general y específicamente en aguas profundas territoriales de Ve-
nezuela.
Justificación e Importancia de la Investigación
De materializarse el desarrollo del sistema mundial de transporte marí-
timo de línea regular que se ha venido exponiendo, las implicaciones para
toda la región del Caribe son de gran envergadura, ya que se desencadena-
ría un impulso considerable para el desarrollo portuario regional y, conse-
cuentemente, de todos los sistemas regionales de transporte multimodal. Los
beneficios económicos y sociales de tal impulso multiplicador serían cuantio-
sos para los países caribeños.
Como ya se dijo, al ser Venezuela un país caribeño, localizado en el ex-
tremo norte del subcontinente suramericano, en el punto medio de la troncal
norte-sur de la costa atlántica americana, no resulta descabellado plantearse
seriamente la posibilidad de que el megapuerto de transbordo del Caribe, o
uno de los puertos pivote de segundo nivel, se localice dentro de sus aguas
profundas territoriales, costa afuera.
Debido a las repercusiones económicas y sociales que la materializa-
ción de ese desarrollo del sistema portuario mundial comportaría para el pa-
ís, se ha justificado la realización del presente estudio, particularmente si se
toma en consideración que la visión es a largo plazo y que Venezuela podría,
una vez evaluada la factibilidad, emprender el megaproyecto de infraestructu-
ra portuaria más grande de su historia, anticipándose con suficiente antela-
ción y ganando la delantera a otros países de la región del Caribe que, sin
duda, tarde o temprano se plantearán seriamente la posibilidad de capitalizar
15
para sí la localización del megapuerto de transbordo del Caribe, o los puertos
pivote de segundo nivel dentro de la cadena hipotética de futuras recaladas
portuarias múltiples.
CAPITULO II
MARCO TEORICO
En este Capítulo se desarrolla un conjunto de aspectos referenciales y
teóricos que permiten orientar con posterioridad el análisis e interpretación de
los resultados de la investigación presentados en el Capítulo IV. Específica-
mente, se discute acerca de la evolución de los factores que han hecho via-
ble el planteamiento de la hipótesis de recaladas portuarias múltiples, tales
como el porte de los buques portacontenedores, el fenómeno de concentra-
ción progresiva del transporte marítimo de línea regular en unas pocas navie-
ras transnacionales, mejor conocidas como megacarriers, así como las ten-
dencias en la concentración del tráfico portuario. También se expone algunos
conceptos y lineamientos esenciales acerca de los servicios portuarios de
transferencia de carga, tales como las economías de escala, las externalida-
des, la dispersión vs. concentración, la integración vertical y el desarrollo efi-
ciente de terminales portuarios de carga general. Finalmente, se presenta
una exposición acerca de los puertos como plataformas logísticas, dado que
el desarrollo portuario se adscribe dentro de la evolución de la logística inte-
grada de distribución física internacional y, como tal, esta última tiene que
contemplarse en todo desarrollo portuario nacional, dado que no basta la
consideración exclusiva de los aspectos o factores de viabilidad física y ope-
rativa, sino también los que atañen a la viabilidad comercial y gerencial.
Antecedentes
En las últimas tres décadas se han producido profundos cambios en el
transporte marítimo mundial, que comenzaron en el principio de los años 70,
cuando entraron en el mercado nuevas empresas de navegación asiáticas
16
17
que decidieron competir fuertemente con los armadores "tradicionales" de
Estados Unidos, Europa y Japón. También la política marítima de la Unión
Soviética tuvo un fuerte impacto. Se terminaron los tiempos dominados por
las Conferencias de Fletes, cuyo lema era mantener un equilibrio entre oferta
y demanda y comenzó la época de excesivas capacidades en casi todos los
tráficos, lo que aumentó la ya muy fuerte competencia. Para poder sobrevivir
muchos grandes armadores tradicionales se unieron en consorcios o forma-
ron nuevas empresas (Zuidwijk, 1999).
Como resultado, ahora existen varias compañías de navegación que
conectan todos los rincones del mundo, que se llaman "mega-carriers".
En un principio, esa competencia pasó inadvertida para la mayoría de
los países sudamericanos, porque las regulaciones y protecciones de bande-
ra no dejaban entrar a los mega-carriers en sus tráficos, principalmente para
proteger a sus flotas estatales, que no podían soportar esa competencia.
Sin embargo, los mega-carriers observaron con gran envidia los altos
fletes de la región y nunca aflojaron en sus tentativas de entrar también en
estos mercados que para ellos serían altamente lucrativos. Hace algunos
años, Sea-Land finalmente tuvo éxito y entró en este tráfico; poco a poco
otros mega-carriers comenzaron a abrir líneas a Sudamérica y así comenzó
la primera competencia en estas líneas (Guerrero, 1996).
En la actualidad, nuevamente la región se encuentra en el umbral de
algunos grandes cambios y es muy probable que otra vez sean los mega-
carriers quienes tomarán la iniciativa para forzar que dentro de muy pocos
años en nuestra región se formen puertos concentradores de cargas, que ya
existen en otras regiones.
Para aclarar este tema un poco más, es conveniente repasar rápida-
mente la historia del uso de los contenedores. Su utilización comenzó alre-
dedor de 1965 en las líneas de Estados Unidos a Europa y, después de
18
haber comprobado su efectividad, se extendió a las líneas entre estos blo-
ques económicos y el Lejano Oriente.
Por sus grandes distancias y sus grandes volúmenes de cargas, las lí-
neas que unen el Lejano Oriente con Estados Unidos y Europa han sido
siempre las que emplearon los mayores buques portacontenedores 4.
También los mayores puertos de contenedores se desarrollaron en la
región del Sudeste Asiático. Hong Kong, Singapur y después también Kaos-
hiung, se desarrollaron como puertos de transbordo y desplazaron muy rápi-
damente a New York y Rotterdam como los mayores puertos de contenedo-
res del mundo (Drewry Shipping Consultants, 1998).
En parte, esto fue por las ventajas inherentes al sistema de transbor-
dos, pero también influyeron mucho las deficiencias que existían hasta hace
poco tiempo en la mayoría de los puertos de los países del Sudeste Asiático,
que no brindaron soluciones para recibir los buques grandes.
Los armadores siempre trataron de aumentar las capacidades de sus
buques, pues con el uso de mayores buques se puede bajar significativa-
mente el costo por contenedor transportado. Es obvio que el costo de cons-
trucción de un buque de 2.000 TEU es mucho mayor que el de uno de 1.000
TEU; sin embargo, el costo de explotación de los dos buques o de un buque
aun varias veces mayor, es prácticamente lo mismo.
Hasta la mitad de la década del ‘70 el aumento del tamaño de los bu-
ques fue bastante gradual, primero de 1.000 TEU a 2.000 TEU, principalmen-
te dando respuesta al incremento de volúmenes ofrecidos, sin que se presen-
taran problemas de construcción.
4 Conviene recordar que la capacidad de buques y terminales de contenedores se expresa en TEU, que es el equivalente de un contenedor de 20 pies, o sea 6 metros, equivaliendo un
19
Sin embargo, cuando en 1979 Hapag-Lloyd hizo construir el primer bu-
que de 3.000 TEU, el Frankfurt Express, se pensaba que se había llegado al
límite por razones técnicas y que este tamaño sería el corriente para el año
2000.
Pero ya en el año 1980 un armador americano, la United States Lines,
quiso probar al mundo que el límite no era 3.000 TEU y tomó un gran salto
construyendo una serie de 12 barcos de mucho mayor tamaño, nada menos
que 4.350 TEU, para su "servicio alrededor del mundo". Estos buques debían
cruzar el Canal de Panamá y por eso tienen una manga (el ancho del buque)
de 32,2 metros, que es el máximo que permite este canal, es decir que son
del tipo "Panamax".
La U.S. Lines tuvo grandes contratiempos y pocos años después que-
bró y los buques se vendieron a Sea-Land, que los achicó de 290 metros a
261 metros y bajó su capacidad a 3.600 TEU.
Poco tiempo después de la iniciativa de U.S. Lines, que con sus buques
de mayor tamaño redujo sensiblemente el costo por contenedor transportado,
otros armadores comenzaron a construir importantes cantidades de buques
Panamax de 3.900 TEU, que en la actualidad son los de mayor uso en las
líneas del Lejano Oriente.
Durante varios años esta fue considerada la capacidad máxima, pues la
mayoría de los armadores quería que sus buques pudieran pasar por el canal
de Panamá, y con la restricción de la manga a 32,2 metros no se podía cons-
truir buques con mayor capacidad sin sacrificar su eficiencia operativa, como
había demostrado el ejemplo de los buques de U.S. Lines.
Pero entonces, en el año 1986, la compañía American President Lines
contenedor de 40 pies a 2 TEU.
20
(APL) decidió construir 6 buques de 4.340 TEU, prácticamente la misma ca-
pacidad que los de U.S. Lines, pero con una importante diferencia: por tener
APL la mayoría de sus líneas en el Océano Pacífico, no necesitaban pasar
por el Canal de Panamá y por eso construyó los buques con una manga de
39,4 metros, los primeros "Post-Panamax", que no pueden pasar por el canal
de Panamá. Tienen una eslora (largo) de 275 metros, y un calado de 12,5
metros, no tienen los problemas de estabilidad que tenían los buques de U.S.
Lines y son más eficientes en el consumo de combustible para la propulsión.
Los resultados fueron muy buenos y muy pronto otros comenzaron a
construir buques "Post-Panamax". Con eso se eliminó la restricción técnica
que había existido antes y ahora es solamente una cuestión de si se puede
atraer suficiente carga para llenar estos inmensos buques.
La nueva ronda en la carrera de buques cada vez mayores comenzó en
1996 cuando la empresa danesa Maersk, lanzó una serie de 12 buques con
capacidades para 6.500 TEU, del tipo Regina Maersk, que tienen una eslora
de 318 metros, una manga de 42,8 metros y un calado de14 metros. Maersk
es ahora el mayor armador de buques portacontenedores del mundo.
Durante muy poco tiempo esos buques han tenido el cetro de los mayo-
res y, a principios de 1998, P&O Nedlloyd introdujo 4 buques de 6.900 TEU,
que sin embargo pronto fueron superados otra vez por Maersk con la cons-
trucción de una serie de buques del tipo Sovereign Maersk, con capacidades
superiores a 7.000 TEU y que según informaciones fidedignas podrían agre-
gar todavía un piso más de contenedores vacíos.
Recientemente también la empresa japonesa NYK ha colocado en ser-
vicio 2 buques de cerca de 6.000 TEU y Sea-Land está incorporando 5 bu-
ques de 6.200 TEU.
Todos estos enormes buques que ya están en uso y que han compro-
bado que la técnica da siempre para mucho más, tienen una sola hélice y
21
ahora se está estudiando la posibilidad de construir buques con dos hélices y
dos motores, aún más potentes. Los constructores están convencidos que
técnicamente se podría llegar a buques de hasta 15.000 TEU, que pocos
años atrás se creía inverosímil. Ahora menos que antes es una cuestión téc-
nica de construcción, sino de cómo se puede llenar esos enormes buques.
A efectos del presente estudio, se trabaja con indicadores y variables
cuantitativas que reflejan las tendencias en el porte medio de los buques por-
tacontenedores, así como en el volumen de tráfico de contenedores, volumen
de trasbordos, capacidad portuaria (en términos de cantidad y tamaño de los
buques atendidos), entre otros que permiten dar cuenta de la situación ac-
tual, tendencias y perspectivas, de las que se infiere elementos de juicio para
apoyar o no el planteamiento central del estudio, cual es la creación en
aguas profundas territoriales de Venezuela de un megapuerto de trasbordo o
un puerto pivote regional.
Referencias Legales
Las competencias que posee el Poder Público Nacional en materia por-
tuaria están expresamente previstas en el numeral 26 del artículo 156 de la
Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, el cual es del tenor
siguiente:
Artículo 156.- Es de la competencia del Poder Público Nacional:
(...)
26. El régimen de la navegación y del transporte aéreo, terrestre, marítimo, fluvial, lacustre, de carácter nacional; de los puertos, ae-ropuertos y su infraestructura.
De la norma transcrita se puede evidenciar que las funciones que ejerce
el Poder Público Nacional en materia portuaria son fundamentalmente dos: la
de establecer el régimen de los puertos (modos de operación) y la concer-
22
niente a la infraestructura portuaria, lo cual será analizado a continuación.
Como ya se dijo, una de las competencias que tiene asignado el Poder
Público Nacional, de conformidad con lo señalado en el numeral 26 del artí-
culo 156 de la Constitución, es la de establecer el régimen de los puertos, por
órgano de la Asamblea Nacional, de conformidad con lo establecido en el
numeral 1 del artículo 187 ejusdem.
Es pertinente señalar que en los términos en que fue redactado el nu-
meral 26 del artículo 156 de nuestra Constitución, se debe interpretar que la
facultad de establecer el régimen de los puertos es para cualquier tipo o cla-
se de puertos, es decir, para puertos de propiedad pública o privada, de uso
público o privado, sin importar que desempeñen un rol comercial o no, todo
esto en virtud de un conocido principio de hermenéutica jurídica, según el
cual donde la norma no hace distinción el intérprete de la misma tampoco
puede hacerla.
Por otra parte, al establecerse que es al Poder Público Nacional a quien
corresponde la sanción del régimen que ha de regular a los puertos, se pue-
de obtener como primera conclusión de importancia que el único titular del
servicio portuario es precisamente el Poder Público Nacional, cuestión que
se refuerza por el hecho de que los Estados Federales fungen como meros
administradores y conservadores de tan importante servicio público.
En cuanto a las competencias que tenía asignado el Poder Público Na-
cional con respecto a las instalaciones de los puertos, la Constitución de
1961 señalaba en el aparte vigésimo de su artículo 136 que las competen-
cias del mismo estaban referidas a los “muelles y demás obras portuarias”,
sin entrar a hacer distinciones entre la infraestructura y superestructura de un
puerto, como sí lo hace ahora la Constitución de 1999, originándose de ello,
en opinión del autor, una laguna en cuanto al ente a quien compete la mate-
ria referida a la superestructura de los puertos, pues esta última no está ex-
23
presamente atribuida al Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos e Insula-
res (INEA).
En efecto, luce pertinente establecer que un puerto, desde el punto de
vista de sus instalaciones, está integrado por infraestructura y superestructu-
ra, entendiéndose por infraestructura, en palabras de Sabatino Pizzolante
(1999), reconocido especialista venezolano en Derecho Marítimo: “...los ele-
mentos que le proporcionan abrigo a los barcos, así como aquellos que per-
miten la ejecución de las operaciones portuarias en sí. En este sentido, la
infraestructura de un puerto está referida a la obra de ingeniería civil, ej. ca-
nales de entrada, rompeolas, muelles, patios, etc.” (p. 44); y por superestruc-
tura, según la opinión del mismo autor, debe entenderse a “...los equipos
móviles y otras estructuras para llevar a cabo la manipulación de mercancía”,
tales como las grúas y cualquier otra clase de maquinarias y estructuras em-
pleadas para tales faenas” (p. 44).
En virtud de lo anterior, y en concordancia con lo señalado en el nume-
ral 26 del artículo 156 de la Constitución de 1999, es competencia del Poder
Público Nacional el construir, por sí mismo o mediante concesionarios de
obras públicas, los canales de entrada al puerto, rompeolas, muelles, patios,
etc.; y en general, cualquier obra de ingeniería civil que se requiera para dar
servicio y abrigo a los buques.
Ahora bien, en cuanto a la materia referida a la superestructura de los
puertos, la misma compete, en opinión del autor, a los Estados Federales, ya
que la nueva Constitución al no señalar expresamente a quién le correspon-
de ejercer la misma, ello constituye una competencia residual que poseen los
Estados Federales, de conformidad con lo expresado en el numeral 11 del
artículo 164 de la Constitución vigente.
Conviene señalar que el artículo 164 de la Constitución de la República
Bolivariana de Venezuela, en el cual se establecen las competencias “exclu-
24
sivas” de los Estados Federales, es en esencia una compilación de las com-
petencias que tenían atribuidos los mismos en el artículo 17 de la Constitu-
ción de 1961 y en el artículo 11 de la Ley Orgánica de Descentralización y
Transferencia de Competencias del Poder Público.
Ahora bien, bajo la vigencia de la Constitución de 1961 y con base en
su artículo 137, fue dictada la Ley Orgánica de Descentralización y Transfe-
rencia de Competencias del Poder Público, la cual establecía que a fin de
promover la descentralización administrativa, se transfería a los Estados la
competencia exclusiva, entre otras, de la administración y mantenimiento de
los puertos públicos de uso comercial (Art. 11, Ord. 5).
En ese orden de ideas, el numeral 10 del artículo 164 de la Constitución
de 1999 –el cual deroga el artículo 11, ordinal 5, de la Ley Orgánica de Des-
centralización y Transferencia de Competencias del Poder Público-, señala lo
siguiente:
Artículo 164.- Es de la competencia exclusiva de los Estados:
(...)
10. La conservación, administración y aprovechamiento de carre-teras y autopistas nacionales, así como de puertos y aeropuertos de uso comercial, en coordinación con el Ejecutivo Nacional.
La norma constitucional in comento es sumamente clara al señalar que
las competencias que ejercen los Estados Federales sobre los puertos están
referidas a la conservación, administración y aprovechamiento de los mis-
mos. El verdadero problema que origina esta norma viene dado en primer
lugar por el hecho de que esas competencias de conservación, administra-
ción y aprovechamiento es ejercida sobre los puertos de uso comercial, sin
distinguir entre puertos públicos o privados; y en segundo lugar, señala en su
encabezado que esas competencias son ejercidas de manera exclusiva, para
luego indicar en el numeral 10 que las mismas serán ejercidas en coordina-
ción con el Ejecutivo Nacional.
25
Referencias Teóricas
Porte de los Buques Portacontenedores
Los aumentos de economías de escala en el área del transporte marí-
timo son inevitables y representan el resultado lógico de las principales ten-
dencias que se observan en el negocio naviero. Estos incluyen:
• La expansión del comercio y los crecientes niveles de tráfico.
• La fuerte concentración tanto en el lado de la demanda como en el
de la oferta.
• La especialización en la oferta de servicios marítimos.
• La innovación tecnológica.
• El transporte integrado puerta-a-puerta.
De carácter sensacional y más visible es el aumento en el tamaño de
los buques portacontenedores. Es obvio que, en los últimos treinta años, el
punto mínimo de economía de escala se ha visto empujado continuamente
por el incremento en la capacidad de TEUs.
Así, la perspectiva de que se requieran buques portacontenedores de
8.000 TEU ya no es considerada como utópica; de hecho; el Sovereign
Maersk, dependiendo de la proporción entre los contenedores llenos y vacíos
y el promedio de utilización de la capacidad del peso del contenedor, ofrece
de forma eficaz espacios de hasta 8.700 TEU, con seis niveles de altura cu-
bertados para la estiba. El Germanischer Lloyd anunció recientemente que
los buques portacontenedores de 12.000 a 14.000 TEU serán el próximo pa-
so lógico si se logra demostrar su viabilidad comercial (Containerisation In-
ternational, 1997).
26
Las economías de escala que impulsan la carrera hacia los buques por-
tacontenedores enormes son reales. Pero, como ha sido demostrado en re-
petidas ocasiones, también están sujetas a los principios de ingresos decre-
cientes. Esto lleva a algunos observadores del sector a proclamar en forma
convincente el fin de aumentos adicionales en el tamaño de los buques por-
tacontenedores.
Sin embargo, tales observadores pasan por alto dos hechos importan-
tes. Primero, para apoyar su postura, se refieren al costo actual y a los datos
de productividad. Aquí se requiere cautela, ya que no se pueden descartar
modificaciones fundamentales del costo y de la productividad. Segundo, in-
cluso al aceptar el hecho que los principios de ingresos decrecientes se apli-
carían por completo y que estos costos adicionales aumentarían más rápi-
damente que las economías de escala concebibles, sería incorrecto asumir
que no valdría la pena procurar la obtención de esos ingresos, aun cuando
los mismos sean decrecientes.
Obviamente, la decisión sobre el aumento del tamaño de los buques no
puede tomarse en forma aislada. Se requiere de una perspectiva más amplia.
Así, los factores facilitadores que apuntan hacia la necesidad de aumentos
de escala deben estar presentes. En el pasado éstos abarcaban factores ta-
les como: a) el fuerte y sostenido crecimiento del flujo comercial de contene-
dores, b) la rápida y conveniente adaptación de las instalaciones portuarias
para el manejo de buques mucho más grandes, c) mejoras en el desempeño
de manipulación en los terminales de contenedores en función de un alto y
fiable rendimiento diario y, no por mencionarse de último, de menor impor-
tancia, d) la concentración en la oferta del sector transporte marítimo.
Concentración del Transporte Marítimo de Línea Regular
Los retos de una economía global cada vez más exigente han impuesto
27
al negocio naviero, por su naturaleza, un cambio que demanda una nueva
organización empresarial diferente a la existente en los últimos años.
Las alianzas estratégicas a escala internacional se han constituido en la
fuente de supervivencia para un número creciente de empresas, conforman-
do un mecanismo tan efectivo que se ha extendido a gran velocidad y en for-
ma directa.
En la industria del transporte marítimo constantemente se están crean-
do asociaciones o alianzas estratégicas que resultan en el surgimiento de
nuevas empresas conocidas como “joint ventures”.
En realidad, puede considerarse a las alianzas estratégicas en el trans-
porte marítimo como una prolongación o perfeccionamiento de las tradiciona-
les “conferencias de fletes”, para incluir no solamente el uso compartido de la
capacidad instalada de los buques pertenecientes al conglomerado de em-
presas navieras que participan, sino también la adquisición conjunta de nue-
vos buques y una penetración concertada de nuevos mercados.
Otra estrategia de viejo uso en el transporte marítimo, que también re-
presenta una alianza estratégica, es el “outsourcing” que utilizan los armado-
res al subcontratar una empresa gestora (“shipmanagement company”) u
operadora para sus buques.
No debe, sin embargo, confundirse el término alianza estratégica con el
“outsourcing” o con las denominadas alianzas de negocios. El “outsourcing”
es la subcontratación de una actividad que anteriormente desarrollaba la
compañía que contrata (Rothery y Robertson, 1997) y asume siempre la for-
ma de un contrato cliente-proveedor. La alianza de negocios es, por su parte,
…la creación de asociaciones cooperativas entre las partes de una organización y entre ésta y sus proveedores y clientes. La alianza de negocios ocurre a través de un acopio de recursos y en una atmósfera de confianza que se orienta hacia una mejora continua y mutua. Las alianzas que se forman permiten que las partes
28
comprometidas establezcan y sostengan una ventaja competitiva sobre entidades similares (…) la alianza de negocios no se refiere a un arreglo formal y legal tal como un consorcio ni a la reunión de los recursos simplemente para establecer una entidad de mayor tamaño (Poirier y Houser, 1994, pp. 67-68) (subrayado propio).
En cambio, la alianza estratégica sí se refiere a un “arreglo formal y le-
gal tal como un consorcio”, se trata justamente de la creación de nuevos con-
sorcios con la finalidad de penetrar y posicionarse agresivamente en merca-
dos específicos, emergentes o ya existentes.
Las adquisiciones y fusiones (David, 1988) tampoco son alianzas estra-
tégicas, porque no existen dos o más socios que preservan su identidad y
autonomía, sino que una corporación adquiere a otra, pasando a ser su due-
ña, o se fusiona con otra pasando a ser una entidad de mayores recursos y
complejidad. En cambio, el concepto de alianza estratégica comprende, en
su forma más representativa, la creación de una nueva empresa (“joint ventu-
re”) donde los accionistas son las empresas que desean aliarse, conservan-
do cada una de ellas su independencia original.
Pero no siempre la alianza estratégica implica la creación de una nueva
empresa, sino que muchas veces asumen la forma de acuerdos, pactos y
arreglos entre diferentes empresas, a fin de procurar cada una de ellas un
provecho mayor que el que obtendrían sin la asociación.
De acuerdo con Guerrero (1996), “para mantener costos bajos y, al
propio tiempo, ofertar servicios competitivos, las líneas navieras utilizan ac-
tualmente dos estrategias: a) acuerdos de buques compartidos, y b) utiliza-
ción de buques de mayor capacidad y velocidad” (p. 107).
La estrategia de trabajar bajo esquemas de buques compartidos es lo que ha motivado el surgimiento de asociaciones diversas en-tre líneas navieras, y la perspectiva es hacia la consolidación de asociaciones existentes y la conformación de numerosas más (Lloyd´s Shipping Economist, enero 1995, p. 21). O sea, hacia la conformación de grupos oligopólicos cada vez más grandes y con-solidados (llámense conferencias, consorcios o cualquier otra de-
29
nominación que se les quiera dar) (Guerrero, 1996, p. 107).
El análisis crítico del concepto de alianza estratégica lleva a considerar-
la como un mecanismo legal para operar un monopolio. La tradicional confe-
rencia de fletes se conceptúa como monopólica y está sujeta, por lo tanto, a
fuertes presiones de naturaleza legal; sin embargo, a través de un “joint ven-
ture” (alianza estratégica) la misma conferencia marítima puede operar con
absoluta legalidad, ya que las empresas originales siguen operando de ma-
nera independiente.
En cualquier caso, la proliferación de las alianzas estratégicas en el ne-
gocio naviero parece demostrar que dicho mecanismo permite incrementar la
participación de mercado de una empresa, consolidar su posición competitiva
y aumentar sus ganancias.
El tipo de alianza estratégica más difundido actualmente en el negocio
naviero es el “esquema de buques compartidos”, que consiste en constituir
un grupo de buques pertenecientes a los diferentes socios los cuales operan
conjunta y coordinadamente un tráfico determinado. Este acuerdo permite
maximizar el aprovechamiento de las denominadas “ventanas de carga”, que
es el tiempo que transcurre entre el final de un viaje y el inicio del siguiente.
Mientras menos buques posea una empresa naviera, mayor será la duración
de las ventanas de carga, debido a la imposibilidad de tener un buque siem-
pre disponible en el lugar requerido. Obviamente, al aumentar la cantidad de
buques, la frecuencia del servicio aumenta y disminuye consecuentemente la
duración de las ventanas de carga. De allí que el incremento de la cantidad
de buques permite, de hecho, incrementar el volumen de producción de la
empresa naviera y, naturalmente, a mayor producción (ventas) mayores ga-
nancias (suponiendo costos de operación constantes).
Cuando para la empresa naviera resulta difícil incrementar su cantidad
de buques mediante mecanismos convencionales de compra o fletamento de
30
tonelaje, entonces surge la alianza estratégica para un esquema de buques
compartidos (“pooling agreement”) como la alternativa lógica. En esta alian-
za, dos o más empresas navieras conjuntan sus respectivos buques para
operar concertadamente una ruta comercial dada.
Meijer (1995), Director y miembro del Directorio Ejecutivo del Grupo
Royal Nedlloyd, expone que dicha corporación naviera experimentó a media-
dos de la pasada década severas limitaciones financieras, lo cual fue enfren-
tado mediante la formación de alianzas estratégicas, básicamente en las ac-
tividades de servicio en tierra, con otras compañías de línea. Dichas alianzas
contribuyeron a una disminución apreciable de los costos, al igual que a una
disminución relativa del capital invertido en buques. “Lo crucial de estas
alianzas es el hecho de que el 90% del capital de Nedlloyd está empleado en
los servicios de mar de la empresa, mientras que el 70% de sus costos pro-
ceden de sus servicios de tierra” (Meijer, 1995, p. 1) 5. Es decir, que la alian-
za permitió a Nedlloyd disminuir sus costos totales de tierra, a fin de que el
rendimiento sobre la inversión del capital en mar muestre un mejor desem-
peño financiero (al no estar tan pechado por la elevada estructura de costos
de tierra).
Las alianzas estratégicas, en opinión de Meijer, representan para una
empresa naviera la disminución de los riesgos asociados con el crecimiento,
en paralelo con el mejoramiento de la calidad del servicio a los clientes, todo
lo cual redunda en la obtención de adecuados márgenes de rentabilidad, so-
lucionándose así los problemas financieros y el acceso a fuentes de finan-
ciamiento en los mercados de capital internacionales.
No deben confundirse las alianzas con otras formas de cooperación uti-
5En inglés en el original: “Critical to these alliances is the fact that 90% of Nedlloyd´s capital employed is in the company´s sea-related services, while 70% of its costs come from its land-related services”.
31
lizadas anteriormente, como el fletamento de plazas de contenedores y los
consorcios de explotación, ni con la unión de dos o más líneas a través de la
consolidación o la fusión. El fletamento de plazas permite a un servicio de
líneas regulares utilizar una parte de la capacidad de transporte de un com-
petidor, conservando plenamente su independencia; mientras que los con-
sorcios se limitan a la prestación de servicios en una ruta determinada.
A mediados de los años ochenta, un estudio realizado por Hapag-Lloyd,
indicó que el aprovechamiento de la capacidad de los buques en el Atlántico
septentrional aumentaría del 68% al 85% si se coordinaban los servicios, y
que este recurso resultaría en economías de más del 20%. A raíz de este
estudio, Hapag-Lloyd llegó a un acuerdo con ACL, a fin de racionalizar los
servicios de ambas empresas en las dos rutas entre América del Norte y Eu-
ropa. Esta racionalización permitió prescindir de cuatro buques, manteniendo
el mismo nivel de servicio, y compartir equipo, instalaciones portuarias y
equipo de transporte terrestre (CEPAL, 1987).
A fines del decenio de 1980, muchos de estos consorcios perdieron via-
bilidad por la disparidad de objetivos, compromisos y desempeño de los
participantes y las presiones comerciales de los transportistas independien-
tes muy poderosos, pues cada integrante debía solicitar la autorización de los
socios para resolver problemas triviales como la realización de ajustes meno-
res de las rutas o de la programación. Las demoras provocadas por la nece-
sidad de consultar a los miembros de un consorcio pueden resultar difíciles
de manejar en un entorno comercial que requiere mucha agilidad.
Es entonces cuando aparecen las nuevas combinaciones de líneas na-
vieras, conocidas como alianzas. Ahora, éstas consisten principalmente en
líneas navieras muy grandes que buscan armonización operacional, consoli-
dación de fletes y control de costos. Para muchos analistas del sector, las
alianzas representan sencillamente una fase intermediaria en la marcha in-
eludible hacia las grandes fusiones y a la formación de nuevos monolitos
32
multinacionales de transporte.
Las alianzas ejercen un control creciente sobre la capacidad de trans-
porte de contenedores en todo el mundo. Sin embargo, en el largo plazo, es
probable que sean sustituidas por las fusiones. Cabe señalar, especialmente,
que las fusiones recientes entre empresas que pertenecen a alianzas distin-
tas han significado una serie de reordenamientos muy onerosos entre las
principales alianzas. Por ejemplo, Global Alliance ha dejado de existir y la
mayoría de sus integrantes han creado la New World Alliance.
En una alianza pueden surgir muchas complicaciones, cualesquiera
sean las simetrías y asimetrías existentes entre sus miembros. Por ejemplo,
en octubre de 1995, la empresa APL, integrante de la Global Alliance, redujo
los fletes para los automóviles desarmados, las piezas de repuesto de auto-
móviles y los materiales eléctricos que se transportaban desde Japón a los
Estados Unidos en contenedores de 40 pies, reduciendo de 500 dólares a
cerca de 100 dólares el margen de diferencia entre los fletes de la conferen-
cia y los fletes independientes. MOL, una empresa miembro de la misma
alianza consideró que ese flete era tan bajo que no resultaba remunerativo.
En julio de 1996, ALP redujo un promedio de 10 dólares los fletes de trans-
porte del papel de desecho a Asia y al Lejano Oriente, cuya participación en
el tráfico hacia el oeste es del 25% del total, pero luego redujo la rebaja a 2
dólares en respuesta a las presiones de los demás transportistas (The Jour-
nal of Commerce, 1996).
El hecho de que Nedlloyd fuera miembro de Global Alliance y P&O inte-
grara la Grand Alliance planteó muchos interrogantes cuando ambas empre-
sas decidieron fusionarse. A esta fusión le siguió la absorción de APL por
NOL, empresas pertenecientes a distintas alianzas.
La incertidumbre reinante con respecto a los miembros de determina-
das alianzas ha contribuido a malograr los esfuerzos por integrar los servicios
33
de transporte interior. Los transportistas son reacios a iniciar la reorganiza-
ción de los servicios de carretera, ferrocarril, barcazas y otros servicios te-
rrestres con empresas de transporte en buques de líneas regulares que no
adoptan compromisos claros con las alianzas. En consecuencia, aún no se
ha explotado el sector que ofrece mayores posibilidades para aumentar la
eficiencia. Los servicios interiores representan entre el 40% y el 75% de los
costos de la mayoría de las empresas marítimas (Lloyd’s List, 1997).
En estas condiciones se genera un círculo vicioso. Las alianzas carecen
de estabilidad y, en consecuencia, los miembros no están demasiado dis-
puestos a asumir compromisos a largo plazo. Esta situación impide a las
alianzas aprovechar plenamente las sinergias y las economías en materia de
costos de que son capaces, lo que a su vez aumenta su inestabilidad y pro-
mueve las fusiones que permitan lograr la estabilidad deseada.
Las tendencias en definitiva no son seguras ni lineales. Al margen de
las alianzas y monolitos multinacionales de transporte, que operan en una
base global, existen muchos operadores de nicho. Estos se concentran en
segmentos específicos de las rutas o se ocupan de cargas altamente espe-
cializadas.
La existencia de los nuevos monolitos multinacionales de transporte y
de los transportistas especializados trae como resultado mayores volúmenes
de intercambios intra y extrarregionales con una oferta que se perfila por un
amplio espectro modal y opciones de rutas. Esto implica que -a pesar de la
concentración en el lado de la oferta a nivel global- el número de opciones
ofrecidas a los usuarios de hecho ha aumentado.
Actualmente en Venezuela existen alrededor de 30 empresas navieras
internacionales de línea que prestan sus servicios de transporte a las diferen-
tes empresas exportadoras e importadoras radicadas en el país. Entre las
principales líneas navieras se encuentran:
34
• Hamburg Sud (Origen: Alemania): esta línea naviera opera en todo
el mundo y su mercado específico con relación a Venezuela com-
prende América, Europa y Africa.
• Maersk Sealand (Origen: Dinamarca): esta línea naviera opera en
todo el mundo y su mercado específico con relación a Venezuela
comprende América y Asia.
• P&O Nelloyd (Origen: Holanda/Inglaterra): esta línea naviera opera
en todo el mundo y su mercado específico con relación a Venezuela
comprende América, Asia y El Caribe.
• APL (Origen: USA): esta línea naviera opera en todo el mundo y su
mercado específico con relación a Venezuela comprende América y
Asia.
• Evergreen Maritime Services (Origen: China): esta línea naviera
opera en todo el mundo y su mercado específico con relación a Ve-
nezuela comprende América y Asia.
• NOL (Origen: China/USA): esta línea naviera opera en todo el mun-
do y su mercado específico con relación a Venezuela comprende
América y Asia.
• CCSAV (Origen: Chile): esta línea naviera opera en América y Euro-
pa y su mercado específico con relación a Venezuela la Costa Oes-
te de Sur América.
• Seaboard Marine (Origen: USA): esta línea naviera opera en Améri-
ca y su mercado específico con relación a Venezuela comprende la
Costa Este de Estados Unidos.
• King Ocean Services (Origen: Curacao): esta línea naviera opera en
América y su mercado específico con relación a Venezuela com-
35
prende la Costa Este de Estados Unidos.
• Crowley Liner Services (Origen: USA): esta línea naviera opera en
América y su mercado específico con relación a Venezuela com-
prende el Golfo de México y Centro América.
• Columbus Lines (Origen: USA): esta línea naviera opera en América
y Australia y su mercado específico con relación a Venezuela com-
prende la Costa Este de Estados Unidos y el Atlántico Norte.
• Mediterranean Shipping (Origen: España): esta línea naviera opera
en América y Europa y su mercado específico con relación a Vene-
zuela comprende Europa Central y El Mediterráneo.
• Crowley American Transport (Origen: USA): esta línea naviera opera
en América y su mercado específico con relación a Venezuela com-
prende la costa este, norte y sur de Norte América.
• East West Indians Lines (Origen: Holanda): esta línea naviera opera
en América y Europa y su mercado específico con relación a Vene-
zuela comprende Europa Central y El Mediterráneo.
• Sea Freight Services (Origen: USA): esta línea naviera opera en
América y su mercado específico con relación a Venezuela com-
prende la Costa Este de Estados Unidos y El Caribe.
• Intermarine (Origen: USA): esta línea naviera opera en América y su
mercado específico con relación a Venezuela comprende la El Golfo
de México y Centro América.
• Nordana Lines (Origen: Dinamarca): esta línea naviera opera en
América y Europa y su mercado específico con relación a Venezuela
comprende El Golfo de México, Centro América y Europa.
36
• Trasportadora Marítima Mexicana (Origen: Mexico): esta línea navie-
ra opera en América y su mercado específico con relación a Vene-
zuela comprende El Golfo de México y Centro América.
• Compañía Transatlántica Española (Origen: España): esta línea na-
viera opera en América y Europa y su mercado específico con rela-
ción a Venezuela comprende Europa Central y El Mediterráneo.
• Italian Lines (Origen: Italia): esta línea naviera opera en América y
Europa y su mercado específico con relación a Venezuela compren-
de Europa Central y El Mediterráneo.
• Damico Lines (Origen: Italia): esta línea naviera opera en América y
Europa y su mercado específico con relación a Venezuela compren-
de Europa Central y El Mediterráneo.
• Mitsui Osaka Lines (Origen: Japón): esta línea naviera opera en todo
el mundo y su mercado específico con relación a Venezuela com-
prende a Asia.
• Happaglloyd (Origen: Alemania): esta línea naviera opera en todo el
mundo y su mercado específico con relación a Venezuela compren-
de América, Europa y Africa.
• CCNI (Origen: Chile): esta línea naviera opera en el continente ame-
ricano y su mercado específico con relación a Venezuela comprende
la costa oeste de Sudamérica.
• CGM (Origen: Francia): esta línea naviera opera en todo el mundo y
su mercado específico con relación a Venezuela comprende Europa
Central y El Mediterráneo.
• Alianza de navegación (Origen: Brasil): esta línea naviera opera en
el continente americano y su mercado específico con relación a Ve-
37
nezuela comprende Brasil y el Golfo de México.
• LIBRA (Origen: Brasil): esta línea naviera opera en el continente
americano y su mercado específico con relación a Venezuela com-
prende Brasil y el Golfo de México.
Concentración del Tráfico Portuario
En cuanto a los puertos y los puertos de concentración de cargas, las
alianzas aúnan la demanda de servicios portuarios y de operaciones de
transbordo de varios transportistas. Para los puertos de concentración poten-
ciales, ello acarrea riesgos y oportunidades.
Teniendo en cuenta que en la ruta entre Asia y la costa occidental de
los Estados Unidos, hoy día las principales alianzas controlan el 80% del trá-
fico hacia el este y el 78% del tráfico hacia el oeste, y que los transportistas
más grandes están comprando buques de 6.000 o más TEU de capacidad
(Fairplay, 1996), sólo los puertos que puedan adaptarse a las nuevas exigen-
cias del mercado podrán convertirse en centro de concentración de cargas.
Compartir terminales entre integrantes de una alianza es más compli-
cado que compartir buques. El volumen de contenedores involucrado es va-
rias veces mayor que el de cada una de las líneas tomadas individualmente.
A menudo, los transportistas han concertado acuerdos de arrendamiento de
larga duración con las terminales cuya rescisión puede ser difícil y onerosa.
La reafectación de los transportistas y de las grúas que les prestan servicios
en un mismo puerto o a otro puerto es cara y puede incidir en los cargos por-
tuarios (Port Development International, 1996).
Por otra parte, el uso de una misma terminal por los integrantes de una
alianza disminuye la flexibilidad de que pueden gozar cada uno de los inte-
grantes por separado. Teniendo en cuenta que el 15% de los costos del
38
transporte en buques de líneas regulares están vinculados directamente con
los cargos por concepto de servicios portuarios, la Global Alliance (ahora de-
nominada New World Alliance) proyecta aprovechar su mayor presencia co-
mercial para negociar con las administraciones portuarias una reducción de
costos de los servicios portuarios de entre el 10% y el 15%, así como un au-
mento de la productividad. En consecuencia, no resulta equilibrado centrar la
atención en la reducción de los fletes marítimos, ya que éstos sólo represen-
tan entre el 25% y el 30% de los costos totales de tránsito entre el punto de
origen y el de destino (Container Management, 1996).
Por ejemplo, los integrantes de la Global Alliance han acordado com-
partir los costos vinculados con la rescisión de los contratos de arrendamien-
to de las terminales de cada uno de sus miembros y han suspendido tempo-
ralmente los servicios al puerto de Yida por su baja productividad. Las cuatro
terminales que utilizan los integrantes de la alianza en el puerto de Seattle
(Washington, Estados Unidos) podrían reducirse a sólo una y cabe la posibi-
lidad de que se decida utilizar las instalaciones de la nueva terminal de 230
acres de la APL en el puerto de Los Angeles (California, Estados Unidos).
En cambio, en el puerto de Singapur se ha concluido el desarrollo del
Programa de la Terminal Virtual, que garantiza la disponibilidad de puestos
de atraque, la estabilidad de los precios y la eficacia en términos de costos a
los servicios de líneas regulares. La Global Alliance ha sido el primer grupo
que firmó un contrato de 10 años.
Actualmente, los puertos británicos de Felixstowe, Tilbury, Thamesport
y Southampton se disputan la primacía por las mercancías de origen nacional
y por convertirse en puertos de concentración de carga regionales, aspecto
en el que también compiten con los puertos de Le Havre (Francia), Amberes
(Bélgica), Rotterdam (Países Bajos) y Bremerhaven y Hamburgo (Alemania),
situados en el continente europeo. Las administraciones de estos últimos
están tratando de encontrar una solución a la congestión creciente de las
39
redes de transporte por carretera y ampliar el uso de los ferrocarriles y las
vías navegables. Las autoridades portuarias francesas consideran que una
línea ferroviaria directa entre Lyon (Francia) y Rotterdam podría reducir el
tráfico de los puertos franceses.
Los puertos del Mediterráneo, como Algeciras (España), el puerto libre
de Malta, Gioia Tauro (Italia) y Chipre también compiten entre sí para propor-
cionar servicios de transbordo y de centralización de cargas a las alianzas.
Por ejemplo, el puerto libre de Malta recuperó como cliente a la Grand Allian-
ce después de que la hubiera ganado el puerto de Gioia Tauro. Los repre-
sentantes del puerto de Felixstowe (Reino Unido) consideran que la terminal
de contenedores de Southampton redujo las tarifas a un nivel no remunerati-
vo a fin de asegurarse el tráfico de la Grand Alliance y la Global Alliance. La
carga de esas dos alianzas generó un aumento del 25% en el tráfico de mer-
cancías de ese puerto durante el primer semestre de 1996, pero las autori-
dades del puerto de Felixstowe decidieron no reducir las tarifas por temor a
que se produjera un efecto dominó cuando sus clientes trataran de asegurar-
se esas tarifas. Así es que una terminal de contenedores puede estar ubica-
da en un puerto importante, pero aún así las alianzas no la elegirían necesa-
riamente como centro de concentración de cargas.
Otro ejemplo de concentración del tráfico portuario resultante de la ac-
ción de las alianzas entre transportistas es la decisión recientemente adopta-
da por la OOCL de unirse a los integrantes de la Grand Alliance reestructura-
da, que trasladó las actividades de manipulación de contenedores en Hong
Kong de las Hong Kong International Terminals a las Modern Terminals Limi-
ted. Del mismo modo, la Global Alliance decidió utilizar el puerto británico de
Southampton pese a que Nedlloyd Lines, MISC y OOCL habían utilizado el
puerto de Felixstowe durante muchos años.
En otro orden, Nedlloyd Lines aceptó la decisión de los miembros de la
alianza de utilizar el puerto de Manzanillo (Panamá) en lugar de Curaçao o
40
Jamaica como puerto de concentración regional para el Caribe, Centroaméri-
ca y la costa septentrional de América del Sur.
Servicios Portuarios de Transferencia de Carga
A la luz de lo expuesto en las secciones precedentes, se desprende que
las fuerzas de la demanda de servicios de transporte marítimo (aumento del
comercio marítimo internacional) impulsan la concentración del transporte
marítimo de línea regular, la cual a su vez determina una mayor concentra-
ción del tráfico portuario. Esas fuerzas dinamizadoras también han determi-
nado el desarrollo de las variables de oferta, entre las que destacan los ser-
vicios portuarios.
Economías de Escala
La característica de rendimientos a escala que presenta la producción
de un bien o servicio, (o subaditividad, dependiendo de si se trata del caso
mono o multiproducto) es de fundamental importancia para determinar el ré-
gimen más adecuado bajo el cual dicha actividad debería funcionar. Es así
como una gran cantidad de estudios han sido dedicados en los últimos años
a determinar tales características en el caso de distintos medios de transpor-
te.
La implementación socialmente exitosa de un mercado competitivo re-
quiere que la actividad productiva en cuestión no presente economías de es-
cala significativas, las que de existir generarán ventajas a la concentración de
la actividad productiva en una o unas pocas unidades, produciéndose condi-
ciones de monopolio natural. En tal caso, una sola unidad o empresa que
realice toda la producción obtendrá costos de producción menores que los
que experimentarían la suma de cualquier conjunto arbitrario de pequeñas
empresas que se repartan el mismo total.
41
Las características de los costos medios de producción de un frente de
atraque están fuertemente determinadas por la indivisibilidad de la infraes-
tructura (muelles) y los equipos de transferencia de carga (grúas). Los costos
medios de servicios portuarios de transferencia de carga general disminuyen
significativamente al aumentar la cantidad de carga movilizada y por lo tanto,
los costos marginales son inferiores a los costos medios.
Según un resumen de la experiencia británica de operación portuaria de
contenedores, basada en datos del año 1972, un aumento de 7,5 veces en la
cantidad de contenedores transferidos por un frente, ocasiona una disminu-
ción de 7 veces en el costo unitario experimentado. Por otra parte, si la capa-
cidad de transferencia de un frente es aumentada en 10 veces, el costo de
transferir cada contenedor disminuye en 4,7 veces (Bennathan y Walters,
1979).
En consecuencia, tanto los costos marginales de corto como los de lar-
go plazo son menores a los respectivos costos medios, haciendo que sea
más eficiente concentrar la operación en un solo frente de gran capacidad,
que en varios de menor capacidad. En el puerto de Hong-Kong, por ejemplo,
cada frente de atraque transfiere un promedio de 3 millones de contenedores
al año (unos 40 millones de toneladas) comparado con 600 mil contenedores,
o aproximadamente unos 8 millones de toneladas, que se transfieren a través
de todos los puertos de un país latinoamericano con escaso desarrollo por-
tuario, como podría ser Chile (EMPORCHI, 1997).
Las características de costos decrecientes son fundamentalmente con-
secuencia de que la mayor parte de los costos de producción de un frente de
atraque son fijos. Alrededor del 80% del costo total anual de un frente para
contenedores son independientes del nivel de producción: TEUs transferidos
(Bennathan y Walters, 1979). Lo mismo ocurre con las grúas modernas para
contenedores, que poseen la siguiente estructura típica de costos: a) costos
de capital: 70%, b) costo de mano de obra: 15%, c) mantenimiento: 10%, y
42
d) energía: 5% (Rudolf, 1995).
Además de las economías de escala, existen también economías de di-
versidad, debido a que la misma infraestructura y equipamientos pueden ser
utilizados también para transferir otros tipos de carga general . Por otra parte,
es importante considerar los incentivos de largo plazo que una operación efi-
ciente de transferencia de contenedores produce sobre los tipos de naves
que pueden ser utilizadas, ya que al alcanzarse volúmenes importantes de
flujo aumentará el potencial de que los puertos correspondientes sean inclui-
dos en las rutas principales de navegación, en vez de ser parte de redes de
servicios alimentadores de menor eficiencia (Robinson, 1997).
Por lo tanto, tratar de dividir la operación portuaria en varios frentes,
cuando los flujos de carga son bajos (como ocurre en países en desarrollo), a
fin de incentivar la competencia, ocasionará en general un ineficiente uso de
los recursos portuarios y un elevado costo social. En Australia, por ejemplo,
la implementación de más de un operador en la operación de terminales de
contenedores en un mismo puerto ha resultado en bajos rendimientos, costos
elevados y problemas de inestabilidad (Robinson y Everett, 1997).
Externalidades
El análisis de la sección anterior está basado en los costos de opera-
ción portuaria y no considera los costos experimentados por los buques.
Desde el punto de vista sólo del productor de los servicios portuarios de
transferencia (operador del frente de atraque), los resultados de la sección
anterior indican que existe un fuerte incentivo a aumentar la ocupación del
frente, a fin de reducir los costos unitarios de producción. Desde dicha pers-
pectiva parcial, el mínimo costo de producción se produce cuando la utiliza-
ción del frente es un 100%.
Sin embargo, la utilización óptima de un frente de atraque debe calcu-
43
larse haciendo que se minimice la suma de los costos portuarios más los
costos de los buques (costo social de operación del sistema marítimo portua-
rio) (Bennathan y Walters, 1979). Cuando la ocupación de los frentes es baja,
los buques pueden acceder normalmente a ellos sin incurrir en esperas y sus
costos de uso del puerto son pequeños; sin embargo, cuando las ocupacio-
nes son elevadas, el puerto se congestiona y los buques deberán esperar en
cola a que les toque su turno para ser servidos, incurriendo en mayores cos-
tos de uso del puerto. Las esperas y los costos respectivos crecen violenta-
mente cuando los niveles de ocupación se acercan al 100%; los niveles óp-
timos de ocupación corresponden normalmente a valores de entre un 40% y
60% (Jansson y Shneerson, 1982). Dado que los servicios portuarios no
pueden ser almacenados, las inevitables fluctuaciones en el arribo de las na-
ves a los puertos hacen necesario proveer un porcentaje significativo de ca-
pacidad ociosa, a fin de evitar que deban sufrir largas esperas para acceder
a los frentes. La consideración del efecto de sustitución, que se produce en-
tre los costos de capacidad portuaria y costos de espera de las naves, es
clave para el diseño y la operación de la infraestructura portuaria. Esto hace
que normalmente se asuma el modelo de colas como la forma básica de la
función de producción de servicios portuarios (Jansson y Shneerson, 1982).
Por lo tanto, los efectos de las economías de escala en los costos de
producción (privados del operador portuario) analizados en la sección ante-
rior, deben ser contrastados con los efectos del fenómeno de congestión, que
produce un incremento de los costos de las naves, contrario al generado por
las economías de escala. Un problema importante, para la óptima operación
y desarrollo de los sistemas portuarios, es que ambos tipos de costos, que
componen el costo total social del sistema, son percibidos por distintos agen-
tes a pesar de estar íntimamente interrelacionados. El mercado, operando
libremente, no es capaz aquí tampoco de producir la solución socialmente
óptima y requiere de la intervención externa de la autoridad, a fin de estable-
cer los incentivos tanto para el uso eficiente de la capacidad portuaria en el
44
corto plazo, como para su desarrollo óptimo en el largo plazo.
Dispersión vs. Concentración
Para un nivel de demanda dado, el nivel de congestión experimentado
por las naves depende de la capacidad de la infraestructura portuaria, la que
es función del número de sitios disponibles y de sus velocidades de transfe-
rencia, que a su vez depende del equipamiento y gestión del frente (Bennat-
han y Walters, 1979; Jansson y Shneerson, 1982).
En una situación de bajos niveles de cargas a ser transferidos, como los
que son típicos de países en desarrollo, el funcionamiento simultáneo de va-
rios frentes, cada uno con su operador, significa dispersar el equipamiento
entre ellos. A menos que se produzca sobreinversión, con excesivo equipa-
miento de cada frente y las consecuencias correspondientes de altos costos
de producción, cada uno de ellos operará con menos grúas y equipamiento
de transferencia y acopio, que si se concentra la producción en un solo fren-
te. Sin embargo, es fácil mostrar que esta operación dispersa, además de
utilizar significativamente mayores recursos de infraestructura, produce ma-
yores tiempos de estadía total en puerto para las naves (Jansson y Shneer-
son, 1982).
Por lo tanto, si no existen niveles de flujo de carga a transferir suficien-
temente elevados, una operación dispersa entre varios terminales (o frentes),
no sólo es más cara en términos de los costos de producción de los servicios
portuarios, debido a las economías de escala (o subaditividad) que presenta
la producción de los servicios de transferencia, sino que también es más cara
en términos de los costos de operación de las naves, debido a que aumentan
los tiempos totales de estadía promedio en puerto.
45
Integración Vertical
Tanto las grandes empresas navieras como los grandes productores de
bienes exportables, dependen en forma crítica de la operación portuaria:
• Para las empresas navieras, uno de los principales costos es el costo
de capital invertido en naves (o los costos de arrendamiento respec-
tivos); por lo tanto, los tiempos de estadía en puerto (ya sea espe-
rando a ser atendido o transfiriendo carga a bajas velocidades) son
altamente onerosos. De allí que exista un gran incentivo a integrar la
operación portuaria en la cadena de transporte marítimo. El tener
control sobre la operación portuaria asegura una operación eficiente
para las naves, que permite reducir significativamente los costos de
operación del transporte marítimo. Además, como el servicio que se
vende a los usuarios integra todos los eslabones de la cadena de
transporte (servicio puerta a puerta), el eslabón portuario es clave pa-
ra la operación eficiente de toda la cadena y su control en beneficio
prioritario de las propias naves confiere ventajas competitivas signifi-
cativas a quien lo ejerce. La integración vertical de las operaciones
de transporte marítimo y servicios portuarios es común hoy en día,
cuando ella es posible, en aquellos casos en que la operación de in-
fraestructura portuaria está en manos privadas. Las líneas navieras
buscan el control de los terminales que son más importantes para su
operación, a fin de controlar la eficiencia de ésta, y/o servir otros re-
querimientos operacionales corporativos (Robinson, 1997). En tales
condiciones, una empresa naviera verticalmente integrada con un
operador portuario tiene fuertes incentivos económicos para dar un
servicio portuario discriminatorio en favor de sus propias naves:
siempre que existan conflictos o simultaneidad de requerimientos con
otros navieros, existirán incentivos para discriminar en favor propio.
Más aún, a fin de evitar dichos conflictos, existe un incentivo a des-
46
alentar el uso de las instalaciones por parte de las naves de otras
empresas. Esto llevará en general a una operación fundamentalmen-
te concentrada en la atención de las naves propias, con niveles de
actividad inferiores a los que serían socialmente óptimos.
• El caso de los grandes productores de bienes de exportación (o im-
portantes importadores) es similar al anterior, ya que éstos también
dependen en forma crítica de los servicios portuarios, por lo tanto,
una operación marítimo portuaria ineficiente puede encarecer signifi-
cativamente el precio final de sus productos; al aumentar los tiempos
totales de viaje aumenta el nivel de stock de productos en transporte,
con los costos de capital consecuentes. Esto crea un incentivo a in-
tegrar la operación portuaria de manera de asegurar las mejores
condiciones de servicio portuario para sus productos. Al igual que en
el caso anterior, se producen incentivos para favorecer la operación
de los propios productos, discriminando en favor de la atención priori-
taria de éstos. Este tipo de integración es, sin embargo, diferente al
anterior y es normalmente observado en el caso de terminales grane-
leros o de carga fraccionada especial; no se da normalmente para el
caso de contenedores, ya que es difícil que una empresa privada po-
sea un flujo de contenedores suficiente para justificar un terminal por-
tuario de este tipo. Es necesario tener presente que dicho comporta-
miento es posible debido a que los costos de los servicios portuarios
son normalmente no superiores a un cinco por ciento del costo total
de un flete con componente marítima. Por lo tanto, dada la gran in-
fluencia que, como se ha visto, tiene la operación portuaria sobre la
eficiencia y costos de la operación total en la producción de un flete,
es perfectamente posible mantener subsidios cruzados.
47
Desarrollo Eficiente de Terminales Portuarios de Carga General
Dadas las características de la producción de servicios portuarios de
transferencia de carga general y en especial de carga unitizada, analizados
en las secciones anteriores, es obvio que, para el caso de países en desarro-
llo con bajos niveles de estos tipos de carga, la libre competencia entre va-
rios operadores privados no producirá la operación y desarrollo socialmente
más eficientes.
La dispersión de la actividad entre varios operadores ocasionará costos
significativamente más elevados de producción de los servicios portuarios y
una operación ineficiente de las naves que utilizan dichos servicios. Dicha
situación será, en general, inestable y tenderá en el largo plazo a la concen-
tración en aquellos operadores que estén verticalmente integrados con la
operación marítima. Obviamente, esta no es la mejor situación para un desa-
rrollo eficiente del transporte marítimo portuario, con las consecuencias que
ello producirá sobre el comercio internacional de los países en desarrollo.
Los Puertos como Plataformas Logísticas
La operación del transporte marítimo depende en forma clave de los
servicios portuarios de transferencia de carga. Es así como la eficiencia de
cualquier flota de naves y su capacidad para producir fletes a bajo costo, de-
pende de la disponibilidad de servicios portuarios eficientes que transfieran
carga desde y hacia las naves a la mayor velocidad posible, permitiendo cor-
tos períodos de estadía en puerto, lo que incrementa su rotación y uso efecti-
vo como vehículo de transporte (Jansson y Shneerson, 1982). La posibilidad
de usar naves modernas de mayor tamaño está, en la práctica, limitada por
la capacidad de transferencia de los terminales; de allí que, si los servicios
portuarios son lentos e ineficientes, los armadores se verán obligados a asig-
nar naves pequeñas y cuyo costo de capital sea bajo, lo que suele ocurrir en
48
la mayoría de los países en desarrollo.
El aumento de los rendimientos en la transferencia de carga general en
los puertos modernos se ha basado en la unitización de la carga, lograda por
el advenimiento de los contenedores. La eficacia que este elemento permite
ha provocado, en todo el mundo, una fuerte tendencia al aumento en su uso
para el transporte de carga general. En Sudamérica el crecimiento en el nú-
mero de contenedores transferidos fue de un 15% promedio anual, para el
período comprendido entre 1998 y 1993 (Kent y Hochstein, 1997); dicha cifra
supera la tasa de crecimiento del total de la carga general transferida, indi-
cando un claro proceso de traspaso de carga general fraccionada a contene-
dores. Esta tendencia debería mantenerse en economías que gozan de un
crecimiento económico significativo (como es el caso de las economías lati-
noamericanas), dado que el porcentaje de bienes elaborados y de mayor va-
lor aumenta, en general, con el proceso de desarrollo.
El crecimiento en la utilización de contenedores está revolucionando las
prácticas, tanto del transporte marítimo como de las actividades portuarias.
Por una parte, ha permitido grandes aumentos de la velocidad de transferen-
cia en el puerto, mediante el uso de equipos especializados (Grúas Gantry)
(Rudolf, 1995) y técnicas especiales de acopio (técnicas de staking y manejo
de contenedores). Los puertos más eficientes son capaces de transferir car-
ga a ritmos de: 140.000 TEUS por grúa año, 2.100 TEUS por metro lineal de
frente al año y 1.285.000 TEUS al año en un frente de 600 metros equipado
con nueve grúas.
Como consecuencia de los incrementos en la capacidad de transferen-
cia de los terminales se ha producido un crecimiento constante en el tamaño
de las naves, lo que permite reducir los costos de la operación de transporte
y en consecuencia los fletes (Talley, 1986). En 1980, las naves de última ge-
neración eran capaces de transportar 3.000 TEUS, posteriormente se pasó a
naves de 4.000 TEUS y recientemente se ha introducido una clase de naves
49
post-Panamax de 5.000 TEUS. Y ya se están diseñando naves capaces de
transportar más de 7.000 TEUS (Kent y Hochstein, 1997).
Con los rendimientos alcanzados por los puertos modernos, estos son
capaces de transferir, en forma muy eficiente, enormes cantidades de carga
general. Por ejemplo, los puertos de Hong-Kong y Singapur transfirieron mas
de 12 millones de TEUS, cada uno, en 1995: para el puerto de Hong-Kong
las proyecciones son que transferirá 24 millones de TEUS para el año 2011 y
40 millones en el año 2016 (Robinson, 1997). Dichos puertos poseen, por lo
tanto, una gran área de influencia y se convierten en centros regionales de
concentración y distribución de cargas, cuyo origen o destino final está fuera
de la región (denominados "hub"). De estos puertos se distribuye carga a
toda el área de influencia, ya sea por medios de transporte terrestre (usando
corredores de transporte terrestre de capacidad adecuada) o a través de re-
des de servicios de transporte marítimo que transportan las cargas a otros
puertos locales en la región ("feeder"), de menor capacidad y eficiencia (Ro-
binson, 1997).
En los países en desarrollo (por ejemplo los países de la costa oeste de
Latinoamérica) los puertos poseen en general bajas capacidades de transfe-
rencia (4 millones de toneladas anuales de carga general, equivalentes a
unos 300.000 TEUS son cifras típicas para los puertos mas importantes) y,
por lo tanto, los armadores asignan naves de bajas capacidades (naves de
1.000 TEUS en la costa oeste de Sudamérica) que recalan en diferentes
puertos, transfiriendo en cada uno parte de su carga. Estas operaciones son
obviamente más ineficientes e involucran costos de transporte significativa-
mente superiores que los correspondientes a la estructura de servicios de
transferencia de los puertos más modernos, descrita en el párrafo anterior.
Existen, por lo tanto, dos situaciones típicas: a) sistemas con puertos de
bajos rendimientos que son servidos por naves de baja capacidad, que re-
dundan en costos elevados de transporte para las mercaderías de exporta-
50
ción e importación, que corresponde en general al caso de países en desa-
rrollo (por ejemplo: Latinoamérica), y b) sistemas estructurados sobre la base
de unos pocos puertos regionales de gran capacidad (puertos "hub"), que
distribuyen la carga dentro de una gran área de influencia, usando corredores
eficientes de transporte terrestre o la transfieren mediante transporte maríti-
mo a puertos locales de menor capacidad (Robinson, 1997).
El desarrollo de terminales de contenedores de alta eficiencia que atrai-
gan la operación de naves modernas de gran tamaño y puedan convertirse
en centros de concentración y distribución de cargas es un importante desa-
fío para países en desarrollo. La región y actividades económicas que se en-
cuentren en el área de influencia de dichos terminales se verán importante-
mente favorecidas por las reducciones de costos de transporte y las activida-
des comerciales generadas, como ha ocurrido con Hong-Kong, Singapore,
Kaohsiung (Taiwan) y Pusan (Corea del Sur), en el sudeste Asiático (Robin-
son, 1997).
Los puertos constituyen nodos estratégicos para facilitar los flujos de
mercancías en el ámbito internacional/mundial, formando parte de una ex-
tensa red logística sobre la cual se establecen los intercambios comerciales
entre puntos y/o zona geográficas distantes.
Siguiendo un orden cronológico, puede verse cómo, durante la década
de los años 50 y 60, algunos puertos tradicionales (que eran sólo centros de
transporte hasta entonces) se convirtieron en centros con servicios industria-
les y comerciales, añadiendo valor. Durante los años 70, estos procesos se
vieron acelerados en algunos puertos muy dinámicos. Se ofrecieron servicios
diversificados, extendiéndose más allá de los límites del puerto tradicional. Lo
mismo ocurrió con las actividades de distribución. Posteriormente, una in-
fraestructura real de sistemas de información (“infoestructura”) se agregó a la
infraestructura física. Los puertos que toman esta decisión llegan a ser ver-
daderas plataformas o centros logísticos para el comercio internacional. Se
51
pueden considerar estos tres tipos de puertos como puertos de la primera,
segunda y tercera generación.
Los puertos de primera generación tenían como objetivo realizar funcio-
nes de transporte (tierra-mar y viceversa) complementadas en ciertos casos
con funciones de almacenaje. Los puertos de segunda generación, añaden a
los de primera las funciones más características de la distribución (manteni-
miento de stocks, picking, packing, etc.). Sólo cuando a los puertos-
distribución se suman funciones ligadas con el tratamiento de la información
y las telecomunicaciones nos situamos en los puertos de tercera generación
o puertos logísticos (United Nations, 1992).
En este último caso, se logra facilitar las estrategias de producción Just-
in-Time, reduciendo centros intermedios de almacenaje, en donde la deman-
da es la que tira de la cadena logística desde aguas abajo (consumo, usua-
rio) hacia la producción; todo lo cual se traduce en menores plazos de entre-
ga, con cadenas más largas de transporte, y con un necesario seguimiento
(tracking) de las mercancías en tiempo real. El seguimiento de la mercancía
vía EDI (Intercambio Electrónico de Datos) con apoyo del PC y su conexión
vía las autopistas de la información, están produciendo cambios importantes
en las comunidades portuarias y comerciales mundiales (Pine, 1993).
Los puertos, al igual que las empresas, están evolucionando profunda-
mente. En efecto, se está pasando del puerto organizado en torno a la fun-
ción de infraestructura física del transporte, al puerto orientado al usuario fi-
nal como plataforma logística y de distribución. El puerto se "extiende" con
objeto de ser más cooperativo e interactivo con los distintos agentes y em-
presas operadoras de la cadena de transporte (United Nations, 1992).
La reingeniería de procesos, como consecuencia del paso de los mer-
cados de oferta a los de demanda (just in time, lean production, etc.) no sólo
actúa en el exterior de las organizaciones portuarias sino también dentro de
52
las mismas, al tener necesariamente que aplicarse correlativamente cambios
organizativos importantes en sus procesos internos, interviniendo en el desa-
rrollo de cadenas más largas e intermodales de transporte impulsadas por el
todavía emergente uso del comercio electrónico (Pesquera, 1995).
El sistema Just In Time (JIT) es una estrategia de producción, una filo-
sofía cuyo objetivo es lograr la productividad más alta sin pérdidas ni exceso
de inventarios. Esto significa cambios desde la fabricación en serie o produc-
ción en masa a la producción personalizada en masa (Mass Customization)
(Pine, 1993).
Las nuevas técnicas de transporte cambian los flujos físicos de las mer-
cancías, particularmente las cargas unitizadas en contenedores y, el trans-
porte multimodal y roll-on roll-off. La función logística se extiende más allá del
proceso físico de movimientos de mercancías en áreas claves de la organi-
zación y de la actividad comercial. Los cambios fundamentales en el entorno
de los negocios, se están produciendo apoyados en el paradigma de las
nuevas tecnologías, facilitando la emergencia de nuevos modelos organiza-
cionales.
El sector del transporte internacional de mercancías viene experimen-
tando, durante los últimos años, innovaciones radicales basadas en los cam-
bios tecnológicos y organizativos de los mercados. Predominan los modelos
en donde el tiempo en la entrega del producto es la clave del proceso, sur-
giendo el modelo de respuesta rápida en la distribución de mercancías, dan-
do lugar a un mayor número de envíos de transporte de menor tamaño (An-
tún, 1995; Pine, 1993).
Las cadenas de transporte entre puertos con sólo tres eslabones como
eran puerto-distancia marítima-puerto se amplían hacia orígenes/destinos
interiores en los hinterlands portuarios, surgiendo centros de distribución o
hubs interiores, haciéndose más complejas con seis y más eslabones (United
53
Nations, 1992).
Los consumidores necesitan productos y servicios a cualquier hora. Se
tiende a trabajar en Tiempo Real donde la demora entre la solicitud y la satis-
facción de las necesidades se aproxime a cero; convirtiéndose en una venta-
ja competitiva para los suministradores de productos y servicios. Para que la
mercancía fluya lo más rápidamente a su destino al pasar por el puerto, es
necesario ir a sistemas de información más próximos al usuario e integrarlos.
Surgen nuevos servicios para dar respuesta a las demandas crecientes
de cadenas de transporte intermodal. El prestatario universal de servicios
logísticos se presenta en el mercado como un organizador capaz de asegu-
rar una calidad de servicio estándar a sus múltiples clientes independiente-
mente del lugar, el tiempo y el servicio donde deba de ser realizado, alcan-
zando una coordinación perfecta entre las diferentes fases de la cadena.
El negocio portuario tiene por objeto facilitar el posicionamiento de las
mercancías entre puntos distantes a través de cadenas intermodales en don-
de los puertos extienden sus funciones de transporte, distribución e informa-
ción a lo largo de todo el proceso (United Nations, 1992).
Dos elementos se configuran como claves: la transacción o proceso de
interacción y decisión entre comprador y vendedor; y los sistemas de infor-
mación que transmiten y realizan todo el seguimiento de una operación co-
mercial como son, los seguros de la mercancía, los flujos financieros (carta
de crédito, etc.), y los documentos de transporte. Estos dos elementos carac-
terizados por la intervención humana en cuanto a las transacciones y por la
intervención electrónica en lo referente al intercambio de documentos (EDI)
constituyen la esencia del Comercio Electrónico, base de la realización del
negocio portuario y de la implantación de los puertos de tercera generación o
logísticos (United Nations, 1992).
Los componentes del EDI (Intercambio Electrónico de datos o Docu-
54
mentos) son muy similares a los documentos realizados en papel. Así un do-
cumento necesita un tipo de formatos estándar generalmente aceptados, una
traducción entre distintos idiomas, y un servicio de correo o de transmisión.
El EDI tiene como objetivos, en base a crear un lenguaje común entre orde-
nadores, servir de instrumento para, integrando los flujos de información, fun-
cionar en tiempo real y disminuir el volumen de información creada en sopor-
te papel. Como consecuencia, el EDI permite la desmaterialización de las
mercancías, interviniendo en la realización de la logística integrada. La
potencia tecnológica del EDI, hace que supere su valor instrumental para
convertirse en motor de cambios culturales empresariales y sociales.
En principio, el sistema JIT y el EDI pueden existir independientemente
el uno del otro. Sin embargo, dentro de las nuevas formas de gestión de la
producción los hacen a ambos necesarios (gestión JIT y gestión EDI). Las
dos formas de circulación de las mercancías, tanto física como de informa-
ción, los relacionan de forma integrada. El EDI es en efecto una tecnología
nueva de la información en tiempo real, de la misma manera que el JIT es un
sistema de producción en tiempo real. El EDI puede convertirse en un factor
de éxito para el sistema JIT porque ofrece la posibilidad de reducir el tiempo
real de respuesta a la demanda (Pine, 1993).
Trabajar en JIT permite obtener una situación más competitiva en el sis-
tema de producción, trasladando esta filosofía al resto de la cadena logística,
en combinación con la aplicación del instrumento EDI, se integran los flujos
físicos con los de información emergiendo el nuevo concepto de logística in-
tegrada (Pine, 1993; Antún, 1995).
La logística clásica se preocupa de la circulación física de las mercan-
cías, coordinando los recursos utilizados en la cadena aprovisionamiento-
producción-comercialización. Esta cadena no evita tener que soportar sobre-
costos, y excesos que se produzcan en almacenamiento. La introducción del
JIT en la fabricación facilita trabajar en pull demand, siendo el sentido de la
55
cadena de aguas abajo a aguas arriba, tirando de la comercialización a la
producción y aprovisionamiento. La integración de la cadena comercializa-
ción-producción-aprovisionamiento sólo se logra con la implementación del
EDI, trabajando paralelamente en JIT, lo que permite evitar las rupturas co-
rrespondientes para estar en términos de logística integrada.
Para la consecución de la logística integrada es necesario, tal como se
define la reingeniería, la revisión fundamental y rediseño radical de procesos
para alcanzar mejoras espectaculares en medidas críticas y contemporáneas
de rendimiento, tales como costes, calidad, servicio y rapidez (Pesquera,
1995).
Seguridad, Defensa y Desarrollo
La seguridad es el resultado de la unión de dos factores nacionales:
Desarrollo y Defensa, en un proceso cíclico y continuo; una depende de la
otra y no pueden ser compensadas o separadas si se quiere hablar de un
idóneo espacio nacional.
Muchas veces se define a la seguridad como la consecuencia de un
aparataje militar, de fuerza armada o actividades castrenses; en realidad la
seguridad va mucho más allá, considerándose como el grado de garantía
que, a través de acciones políticas, proporciona el Estado para la consecu-
ción y salvaguarda de los intereses nacionales. Siendo así se entiende que
los procesos o acciones inherentes a la Seguridad y Defensa son la respues-
ta a los intereses nacionales y a las necesidades que sean tomadas como
primordiales.
La valorización de la seguridad nacional será paralela a la cantidad de
necesidades y urgencia de las mismas. Hablar de mucha o poca seguridad
es muy complejo, pues en esta valorización se mezclan actitudes, recursos,
niveles y acciones nacionales e internacionales.
56
Por ejemplo, en Estados de poco desarrollo se considerará que la satis-
facción de necesidades básicas individuales es suficiente para afirmar que
existe seguridad; a medida que las necesidades vayan dejando de ser indivi-
duales y pasen a ser nacionales se exigirá más nivel de seguridad, por ejem-
plo: el resguardo de fronteras, la posición nacional frente asuntos internacio-
nales, delimitación y respeto de territorios, entre otras. A esto se le llama in-
ternacionalización de las necesidades, ya no se será ciudadanos individua-
les, sino parte de un gran conjunto, en este caso una nación llamada Vene-
zuela.
El concepto de Desarrollo entra en la Seguridad de un país pues se re-
conoce que una nación en atraso o estancamiento no favorece el libre desa-
rrollo de sus ciudadanos, provocando conflictos internos que harán tambalear
la seguridad nacional.
La relación entre seguridad, defensa y desarrollo es, tal vez, una de las
más complejas en el área de la defensa. Esta complejidad surge tanto de
doctrinas teórico-políticas acuñadas preferentemente después de la II Guerra
Mundial, de la tendencia a emplear ciertos conceptos como intercambiables
entre sí y de la imprecisión con que, en términos convencionales, se utilizan
nociones como "desarrollo". En lo que sigue se intenta una definición de los
tres conceptos citados, así como una aclaración de las relaciones que se es-
tablecen entre ellos.
Seguridad Nacional
La Seguridad Nacional puede entenderse como toda acción encamina-
da a procurar la preservación del orden jurídico institucional del país, de mo-
do que asegure el libre ejercicio de la soberanía de la Nación, tanto en el in-
terior como en el exterior, con arreglo a las disposiciones establecidas, a la
Constitución de la República, a las leyes y a las normas del Derecho Interna-
57
cional, según corresponda.
Se trata de un concepto que engloba tanto la preservación de la seguri-
dad interna como externa del Estado, de manera de asegurar su soberanía;
soberanía que, en última instancia, permite libertad de acción para lograr efi-
cazmente los Objetivos Nacionales.
En propiedad, la seguridad no se trata de "acciones", sino de una "con-
dición" que se logra como producto de acciones orientadas a atenuar o elimi-
nar ciertas vulnerabilidades. Estas acciones se realizan en un amplio espec-
tro de ámbitos, desde el desarrollo socioeconómico hasta la defensa propia-
mente tal, pasando también por el orden institucional de la República. En úl-
tima instancia, es el grado de integración o cohesión de un pueblo, y la ex-
tensión y profundidad del consenso ciudadano en torno a sus Objetivos Na-
cionales, lo que constituye la base fundamental para el éxito de cualquier
Política de Seguridad que se desee aplicar.
La Seguridad Nacional no es sólo cuestión de policías y militares, sino
también de desarrollo socioeconómico, de cohesión ciudadana, de institucio-
nalidad, de distribución poblacional, de nivel cultural, etc. Puede decirse, por
ejemplo, que un país con una institucionalidad sólida y que ha superado la
extrema pobreza es más seguro que uno con turbulencias políticas periódi-
cas y con una masa poblacional empobrecida. Es por esto que se considera
que en la generación de Seguridad Nacional interviene, directa o indirecta-
mente, el Poder Nacional como un todo. En general, a mayor desarrollo y
coherencia en el accionar de los distintos factores del Poder Nacional, mayor
seguridad se puede lograr.
Por todo lo dicho, es preferible entender la Seguridad Nacional como
una condición que se consigue gracias a las acciones emprendidas en los
diversos ámbitos nacionales. Se trata de un efecto cuya plenitud resulta difícil
de lograr, pues se requiere de un delicado equilibrio entre objetivos y recur-
58
sos, por un lado, y las previstas amenazas internas y externas, por el otro.
Tampoco puede considerarse la Seguridad Nacional como un fin en sí
mismo, sino sólo como un medio para lograr un fin superior: el Bien Común,
el cual tiene expresión práctica en los Objetivos Nacionales. La exigencia
fundamental de procurar el Bien Común de la nación y de servir a la persona
humana limita y condiciona al Estado en su función de proveer seguridad. En
este sentido, no es éticamente lícito obtener la seguridad de una nación pa-
sando por sobre los valores permanentes de la justicia y dignidad humanas.
En definitiva, se entiende por seguridad la condición que logra un país
cuando sus intereses nacionales están a resguardo de interferencias impor-
tantes, producto de acciones que se han tomado en el ámbito del Desarrollo
Nacional, entendido en un sentido amplio, y en el ámbito de la Defensa Na-
cional.
La Seguridad Nacional es un problema esencialmente de nivel político,
considerando los ámbitos que abarca. En efecto, son dimensiones de la se-
guridad, primero, la seguridad interior, en lo que se refiere al mantenimiento
del orden interno y de la tranquilidad pública del país; segundo, la económi-
ca, en cuanto al establecimiento de las condiciones básicas de desarrollo
para todos los sectores productivos; tercero, la social, en relación con la
igualdad de oportunidades y el acceso más equitativo posible a los frutos del
desarrollo; y, cuarto, la seguridad externa, en lo referido al manteniendo de la
independencia nacional, la soberanía del Estado y la integridad del territorio.
En esta dimensión externa, la seguridad se realiza, primordialmente, a través
de la función diplomática y de la función de defensa.
La Seguridad Nacional se puede ilustrar como una ecuación, en uno de
cuyos términos se encuentran la defensa y el desarrollo y, en el otro, la segu-
ridad. La suma y la flecha representan relaciones de complementariedad y
dependencia mutua (ver Figura 2).
59
Figura 2: Ecuación de la Seguridad Nacional. Fuente: elaboración propia.
Defensa Nacional
En su acepción más amplia, el concepto "defensa" guarda relación con
la acción y efecto de conservar la posesión de un bien o de mantener un gra-
do suficiente de libertad de acción que permita alcanzar tal bien.
Desde un punto de vista más específico, la defensa puede ser analiza-
da desde varias perspectivas: como función, como organización, como con-
junto normativo o como desafío económico. Como función se refiere al con-
junto de actividades cuyo efecto es salvaguardar un determinado bien; expli-
ca el "quehacer" de la defensa. Como organización se refiere a la estructura
de medios materiales y humanos que materializan la defensa; explica el "có-
mo" se conforma el sistema de defensa. En cuanto conjunto normativo, se
refiere a las políticas, leyes, planes y reglamentos que apuntan a hacer cohe-
rente y armónico el accionar de la defensa; explica "la manera" en que se
materializa la defensa. Finalmente, como desafío económico, intenta resolver
la relación entre necesidades múltiples y recursos escasos; explica el "cuán-
to" invertir.
Por su parte, la Defensa Nacional persigue alcanzar una condición de
seguridad externa tal que el país pueda lograr sus Objetivos Nacionales libre
de interferencias exteriores. Siendo una e integral, y estando dirigida, coordi-
nada y armonizada por el Estado, no puede sino abarcar simultáneamente
todas las anteriores perspectivas de análisis
60
En lo que respecta a la relación de la defensa con la seguridad, se trata
de conceptos distintos: el primero es propio del nivel político-estratégico y el
segundo lo es del político. Sin embargo, defensa y seguridad están íntima-
mente relacionadas, puesto que entre ambas existe una razón de causa a
efecto. La defensa es una de las principales causas de la seguridad, si bien
no produce por sí sola la condición de seguridad deseada, ya que ésta re-
quiere también del Desarrollo Nacional. En tanto la defensa se orienta princi-
palmente a neutralizar riesgos y amenazas externas contra el interés nacio-
nal, el Desarrollo Nacional aporta los componentes de estabilidad y orden
interno necesarios para la seguridad, además de los recursos económicos.
Lo anterior no es óbice para que, en determinadas circunstancias, el ór-
gano militar de la Defensa Nacional, la Fuerza Armada, pueda o deba partici-
par en actividades que exceden la función de defensa. Por ejemplo, contribuir
a controlar emergencias internas, catástrofes naturales u otras situaciones de
orden interno previstas en la Constitución y la leyes. No obstante, la estructu-
ra y composición de las mismas tiene su fundamento, principalmente, en las
amenazas externas, y, más específicamente, en las amenazas asociadas
con el uso real o potencial de la fuerza. La Fuerza Armada, en general, inter-
viene para neutralizar amenazas internas cuando las fuerzas policiales han
sido sobrepasadas, o cuando lo dispone alguno de los estados de excepción
constitucional.
En síntesis, si se analiza la totalidad de los riesgos, peligros y amena-
zas que pueden afectar a un país es posible considerar que se relacionan
directamente con la defensa aquellos que, por su gravedad y trascendencia,
atentan en forma directa contra la supervivencia del Estado, su identidad o el
proyecto nacional. En cambio, los riesgos, peligros o amenazas que se aso-
cian a la delincuencia, el narcotráfico u otros que afecten al orden interior,
constituyen materia de Seguridad Interior y son objeto de preocupación y
responsabilidad, desde la perspectiva del desarrollo institucional, del Campo
61
de Acción Interno.
Aun cuando las áreas de responsabilidad de la defensa y del desarrollo
son diferentes, se trata de conceptos en cierto sentido complementarios uno
respecto del otro. En efecto, la defensa no es ajena a algunas acciones que
se toman en el ámbito del desarrollo. Por ejemplo, una política de poblamien-
to de las zonas extremas del país es una decisión propia de desarrollo so-
cioeconómico. Sin embargo, una medida semejante no es indiferente para la
Defensa Nacional ni ésta puede desconocerla o ignorarla, puesto que incide
en su propio accionar. Idealmente, quienes toman decisiones relativas a de-
sarrollo económico, social o institucional, que incidan en la Seguridad Nacio-
nal, deben mantener un estrecho y fluido diálogo con quienes están aboca-
dos a materias de defensa, de modo de ofrecer una eficaz asesoría al Presi-
dente de la República.
Por otro lado, la defensa no es un problema exclusivo de la Fuerza Ar-
mada, ni siquiera de los Campos de Acción de la Defensa y Diplomático
combinados, sino que es una responsabilidad de toda la ciudadanía. Para
que sea eficaz, además de la función central que cumple la Fuerza Armada,
necesita de la activa participación de todos los Campos de Acción del Esta-
do. Sin ellos, la defensa estaría trunca y limitada, particularmente en situa-
ciones de crisis o guerra.
Más todavía, la defensa como organización actúa no sólo en o durante
un conflicto, sino que permanentemente, construyendo la paz por medio de la
participación militar en el diseño de escenarios prospectivos favorables al
Interés Nacional y a través de la disuasión, de su contribución al desarrollo,
de su participación en operaciones internacionales de mantenimiento de la
paz, etc. Es un hecho que un mundo crecientemente orientado a la globaliza-
ción y la voluntad política de favorecer procesos de integración, imponen a la
defensa, y particularmente a la Fuerza Armada, mayores y más complejas
funciones, además de las tradicionales.
62
Por todo lo anterior, la defensa demanda un decidido compromiso de la
ciudadanía y un accionar estatal integrado, tanto en la guerra como en la
paz.
Desarrollo Nacional
Entendida la Seguridad Nacional como una condición por alcanzar, el
nivel de seguridad del país dependerá de ciertas acciones que, en términos
genéricos, se materializan en dos ámbitos: el del desarrollo y el de la defen-
sa, ambos coordinados y armonizados por el Presidente de la República en
su función de "Conductor Político".
Al abordarse la relación entre seguridad y desarrollo, considerado éste
desde una óptica estrictamente económica, suelen identificarse dos proposi-
ciones antinómicas: por una parte, la que señala que, al generar nuevos y
mayores recursos para el país, el desarrollo económico, incluso si está aso-
ciado a procesos de integración, fortalece el Poder Nacional y otorga, en
consecuencia, seguridad; una segunda posición, por otra parte, tiende a con-
siderar que un modelo de desarrollo económico asociado a procesos de inte-
gración debilita, precisamente por ello, la Seguridad Nacional.
Respecto de la primera proposición, cabe decir que ella es verdadera
en parte. Desde cierto punto de vista, el desarrollo económico tiene como
propósito, efectivamente, contribuir al crecimiento sostenido y armónico del
Poder Nacional, y cualquier fluctuación que éste experimente, sea positiva o
negativa, tendrá efectos proporcionales en la condición de seguridad del pa-
ís. Sin embargo, esta premisa no permite deducir que el desarrollo económi-
co produce por sí mismo, y mecánicamente, seguridad por el sólo hecho de
incrementar la potencia económica del país. En realidad, es necesaria la ac-
ción del Estado, destinando parte de los recursos generados por el desarrollo
a producir defensa.
63
A su vez, la segunda proposición también es verdadera en parte. En
efecto, el desarrollo económico, especialmente si está asociado a un proceso
de integración, conlleva ciertos riesgos. Sin embargo, tales riesgos no debili-
tan en forma mecánica la Seguridad Nacional, sino sólo a condición de que el
Estado no asegure la producción de defensa necesaria para hacer frente a
los desafíos que esos eventuales riesgos implican. Esta premisa supone en-
tender que un afianzamiento de la Seguridad Nacional, a través de las accio-
nes que el Estado tiene la responsabilidad de emprender, crea un ambiente
favorable para el aprovechamiento de las oportunidades que, junto a los ries-
gos, el desarrollo y la integración conllevan.
Por otra parte, el Desarrollo Nacional debe entenderse como un con-
cepto bastante más amplio que el mero desarrollo económico. En efecto, in-
cluye también el desarrollo social, el desarrollo institucional y el desarrollo
cultural. Son todos aspectos que inciden en la condición de seguridad por
alcanzar.
En el caso del desarrollo económico, que es el más obvio, su aporte es
básico para satisfacer cualquier requerimiento de seguridad, ya sea externo o
interno. No sólo se trata de financiamiento, sino de ofrecer, además, los in-
centivos para que los ciudadanos orienten sus esfuerzos industriales, científi-
cos o tecnológicos según los intereses superiores del país y, asimismo, ex-
plicitar las normas generales para la inversión extranjera, principalmente en
zonas fronterizas.
En el plano del desarrollo social, el interés de la seguridad descansa en
el acceso de todos los estamentos sociales, a través de iguales oportunida-
des y en condiciones de máxima equidad posible, a los beneficios del desa-
rrollo. Naturalmente, esto implica, como condición previa, satisfacer ciertas
necesidades básicas de salud, educación, trabajo, vivienda y justicia.
En el plano del desarrollo institucional, la observancia de las reglas del
64
juego características de un régimen democrático, el respeto a las leyes y
normas, incluidas aquellas que regulan la evolución del sistema político, así
como la estabilidad política y el compromiso ciudadano con las instituciones
que los rigen, son todos factores que producen un decisivo efecto en la Se-
guridad Interior, al aislar fenómenos como la subversión y el terrorismo; y
exterior, al proyectar la imagen de un país serio, responsable y respetuoso
de sus compromisos, lo que redunda en una mayor facilidad para lograr
alianzas y apoyos con el fin de neutralizar o controlar amenazas externas.
Finalmente, el propio desarrollo de la cultura nacional puede estimarse
relacionado, en términos generales, con la seguridad en su propósito de for-
talecer y enriquecer la identidad histórico-cultural, así como los principios y
tradiciones singulares de la comunidad nacional, de modo de conservar y
profundizar su cohesión.
En consecuencia, el Desarrollo Nacional, que es principalmente de res-
ponsabilidad de los Campos de Acción Interno (desarrollo institucional - cultu-
ral) y Económico (desarrollo socio - económico), contribuye a generar seguri-
dad y la seguridad facilita el desarrollo. Se trata de un proceso dinámico en
que los conceptos de desarrollo y seguridad se interrelacionan, apoyándose
mutuamente en una acción sinérgica; es un círculo virtuoso de causa-efecto-
causa. No obstante, el impacto del desarrollo en la seguridad debe analizarse
con un criterio amplio, aunque riguroso, de modo de no convertir la Seguri-
dad Nacional en un concepto omnímodo y omnipotente, capaz de transfor-
marse, a la larga, en un fin en sí mismo. No toda acción humana, individual o
colectiva, corresponde que sea vista bajo una óptica de seguridad. Es un
hecho que existen acciones sociales y económicas, actividades culturales y
asuntos de orden institucional que no guardan relación directa con la seguri-
dad interna ni externa del país.
65
Defensa y Desarrollo Nacional
En la estructuración de la Defensa Nacional, lo primero es identificar
cuáles son las posibles amenazas contra las que se quiere protección y, en
seguida, definir los medios con los que se materializará tal protección o de-
fensa. Estos medios, humanos y materiales, requieren de un desarrollo gra-
dual que será proporcional a la capacidad económica del país. Por eso, en
defensa, cuando se habla de desarrollo se lo relaciona normalmente con el
desarrollo socio - económico y, secundariamente, con el desarrollo institucio-
nal, sin desconocer la repercusión que ambos pueden tener en el desarrollo
de la propia defensa. No debe perderse de vista que el desarrollo institucio-
nal incide directamente en la Seguridad Interior.
Defensa y desarrollo, en su más amplio sentido, son conceptos com-
plementarios que se integran en un todo, que es la Seguridad Nacional. Ni la
defensa ni el desarrollo por sí mismos son garantía de seguridad. Esta se
logra como resultado de un razonable equilibrio entre ellos. La defensa otor-
ga un ambiente de paz para el desarrollo socioeconómico y éste aporta los
recursos para la defensa; a su vez, el desarrollo institucional aporta el nece-
sario orden interior para la preparación de la defensa. Ambos, desarrollo y
defensa, generan la Seguridad Nacional. Sin embargo, es útil reiterar que no
cualquier desarrollo socioeconómico o institucional es materia que concierna
directamente a la seguridad, puesto que hay actividades propias del desarro-
llo que son neutrales en cuanto a amenazas o riesgos a la seguridad interna
o externa. Es la Política de Seguridad la que debe definir, entre otras mate-
rias, en qué forma el desarrollo puede contribuir a eliminar y atenuar las vul-
nerabilidades internas o externas del país.
Por otra parte, teóricamente, aun cuando las actividades de defensa y
desarrollo son realizadas en forma directa por individuos especializados en
cada área, ambas confluyen hacia un mismo fin: asegurar el logro de los Ob-
jetivos Nacionales, pudiendo ellos compartir e intercambiar funciones según
66
las circunstancias. Así, en la paz, los militares cooperan al desarrollo y los
civiles que están principalmente abocados al desarrollo contribuyen a la De-
fensa Nacional a través del Servicio Militar Obligatorio.
Durante el conflicto, la participación civil en la defensa se concreta pres-
tando servicios a la Patria, ya sea en la Fuerza Armada o en los distintos
Campos de Acción. Por su parte, durante la paz, la defensa participa en el
desarrollo socio - económico a través de la demanda industrial, tecnológica y
de servicios que genera, así como a través de ciertas actividades específi-
cas: capacitación de personal, apoyo a zonas aisladas, elaboración de carto-
grafía, contribución al fomento de los intereses marítimos, desarrollo de la
tecnología espacial, etc. Del mismo modo, en relación con el desarrollo insti-
tucional, lo hace resguardando el orden público cuando lo disponen los esta-
dos de excepción constitucional o durante los actos eleccionarios; y con el
desarrollo cultural, fortaleciendo los valores patrios de la ciudadanía.
CAPITULO III
MARCO METODOLOGICO
Tipo de Investigación y su Especificidad
Este estudio corresponde a una investigación monográfico-documental
(De la Torre y Navarro, 1999), la cual se fundamenta en los métodos de in-
vestigación documentales.
Conviene aclarar que en la investigación monográfico-documental no se
trabaja con variables, ya que el propósito no es medir o cuantificar atributos o
características del fenómeno objeto de estudio, sino reflexionar racional y
críticamente sobre un tema para argumentar un punto de vista particular so-
bre el mismo que, usualmente, recibe el nombre de “tesis”.
Haciendo una analogía con el método hipotético-deductivo utilizado en
las ciencias fácticas, la tesis equivale a la hipótesis, en el sentido de que es
el supuesto que orienta la investigación y a cuya sustentación se aboca el
esfuerzo del investigador.
En el presente estudio se trabajó bajo la tesis o planteamiento de que
en Venezuela es geoeconómicamente viable la creación de un megapuerto
de transbordo para el Caribe, frente a un escenario de recaladas portuarias
de niveles múltiples.
A tal efecto, se procedió a realizar un estudio amplio de la literatura es-
pecializada en esta área con el fin de aportar evidencias que permitan sus-
tentar esa afirmación rectora del estudio.
De acuerdo con Balestrini (1998):
67
68
Los estudios documentales y teóricos, derivados de la investiga-ción documental, como una de las opciones de la investigación científica, son aquellos cuyos objetivos sugieren la incorporación de un esquema de investigación, donde la recolección de informa-ción se encuentra vinculada a la delimitación de un diseño biblio-gráfico. En este último, los datos que se han de recopilar proceden de fuentes documentales, confiables, referidas a otras investiga-ciones, documentos, formularios, informes administrativos, artícu-los en revistas científicas, actas de sesiones, memorias de presu-puesto, boletines estadísticos, boletines universitarios, archivos oficiales, registros, informes de comisiones, etc. En consecuencia, el dato presente en estas fuentes, permite formar una visión global del problema, acumular antecedentes, posibilita hacer inferencias y comprender el significado del hecho estudiado. En este sentido, el diseño de investigación bibliográfico o documental implica, un proceso de exploración cognoscitiva que determina la selección de procedimientos tecno-operacionales que deben seguirse para el manejo del dato encontrado en las fuentes documentales, que sir-ven de base, orientan las formulaciones y delimitan las posibilida-des para el análisis creador en este tipo de estudio (p. 6).
Atendiendo a las características del problema objeto de estudio, el tipo
de investigación que se adecuó más a los propósitos del mismo, se relaciona
con la investigación documental. A través del estudio documental, con la in-
corporación de un diseño de tipo bibliográfico, se desarrolló un análisis acer-
ca de la viabilidad geoeconómica de la creación de un megapuerto de trans-
bordo para el Caribe, frente a un escenario de recaladas portuarias de nive-
les múltiples. Con la investigación formulada se evaluó el grado de compleji-
dad y desarrollo de los elementos que configuran el ámbito del problema in-
cluyendo además, las diferentes alternativas de análisis y las dificultades y
limitaciones derivadas del estudio.
La delimitación de un estudio documental en el marco de la presente in-
vestigación, implicó al mismo tiempo que los datos que necesariamente se
recolectó para alcanzar los objetivos de ésta, se obtuvieron a partir de la re-
visión de las denominadas fuentes secundarias, como fueron: los informes de
investigación vinculados a la problemática estudiada, otros informes, docu-
mentos, etc. Este tipo de dato, se recolectó con la aplicación de un conjunto
69
de técnicas documentales, a las diversas fuentes de información que se ma-
nejó al interior del mismo.
Diseño de Investigación
Como inicialmente se ha indicado, la presente investigación, relativa a
la viabilidad geoeconómica de la creación de un megapuerto de transbordo
para el Caribe, frente a un escenario de recaladas portuarias de niveles múl-
tiples, atendiendo a los objetivos delimitados en la misma, se inscribe dentro
de la perspectiva metodológica de la investigación documental, que asume la
incorporación del tipo de diseño de carácter bibliográfico y la estrategia deri-
vada de éste.
Importa destacar que por diseño de investigación se entiende al plan
global o la estrategia que orienta y guía el estudio. A partir de la introducción
del diseño de investigación bibliográfico, los datos que se recolectó para ser
analizados posteriormente, fueron datos secundarios. Los mismos, procedie-
ron de informes que contienen los resultados de otras investigaciones rela-
cionadas con la problemática objeto de indagación; así como de otros docu-
mentos, informes, obras publicadas, etc. Pero, al mismo tiempo, se aplicó el
conjunto de técnicas y protocolos instrumentales propios de la investigación
documental, que permitieron obtener y organizar la información inherente al
estudio, a través de procedimientos metódicos y críticos. En la medida en
que “...la investigación documental, proporciona el conjunto de procedimien-
tos tecno-operacionales que debe seguirse, a fin de lograr mayor y mejor efi-
ciencia, en el manejo de las fuentes documentales que sirven de base y
orientan las formulaciones de investigación” (Balestrini, 1987, p. 20).
De esta manera, al asumir el diseño bibliográfico para alcanzar los obje-
tivos del estudio, se construyó nuevos datos, vinculados a la problemática
objeto de investigación, considerando los conceptos teóricos que orientan el
70
sentido de esta investigación.
Instrumentos de Recolección de la Información
En función a los objetivos definidos en este estudio, ubicado dentro de
la denominada investigación documental, donde se analizó la viabilidad
geoeconómica de la creación de un megapuerto de transbordo para el Cari-
be, frente a un escenario de recaladas portuarias de niveles múltiples, se uti-
lizó los instrumentos y técnicas inherentes a este tipo de trabajo, a fin de lo-
grar los fines del mismo.
Por la naturaleza de este estudio, y debido al tipo de dato que se de-
mandó, en el despliegue del mismo sólo se seleccionó y aplicó las técnicas e
instrumentos de la investigación documental, en todo lo relativo al análisis de
las fuentes de información utilizadas, como aquellas técnicas operacionales
para el manejo de las mismas, que permitieron emplear el dato localizado.
Específicamente, se trabajó con fuentes documentales primarias y se-
cundarias, seleccionadas según su pertinencia y relevancia para contribuir al
desarrollo de los objetivos del estudio. Las fuentes primarias fueron las leyes
y estudios realizados por sus autores originales. Las fuentes secundarias
fueron aquellas referencias bibliográficas que versan sobre estudios e inves-
tigaciones realizados por otros autores. Tanto las fuentes primarias como las
secundarias están debidamente listadas en la sección de Bibliografía del pre-
sente trabajo.
Técnicas de Análisis de las Fuentes Documentales
La información que se utilizó en la presente investigación se recolectó a
través de diversas fuentes de información, como fueron: publicaciones perió-
dicas, revistas especializadas, obras y trabajos de grado.
71
Por consiguiente, a fin de efectuar un análisis profundo de las fuentes
de información anteriormente señaladas, se empleó las técnicas de la obser-
vación documental, presentación resumida de textos, resumen analítico y
análisis crítico.
En general, con la introducción de la observación documental para el
análisis de las diversas fuentes de información (a partir de una lectura gene-
ral de los textos que contienen) se inició la indagación y observación general
de los datos localizados en estos materiales, que resultaron de mucho interés
en el estudio. Esta lectura inicial, inmediatamente fue seguida de varias lectu-
ras más detenidas y rigurosas de los textos consultados, a propósito de cap-
tar y extraer de ellos los datos identificados, de utilidad para la investigación.
La incorporación de la técnica de presentación resumida de un texto,
facilitó dar cuenta a manera de síntesis, de las ideas básicas que contienen
las fuentes consultadas. Esta técnica jugó un importante papel en todo lo re-
lativo a la construcción de los contenidos teóricos del estudio, así como en
todo lo relativo a mostrar los resultados de otras investigaciones vinculadas
al tema en estudio.
Por lo demás, la técnica de resumen analítico, se asumió para situar la
estructura y los contenidos básicos de los textos consultados en función de
los datos indagados.
La técnica de análisis crítico de un texto, que contiene la de presenta-
ción resumida y la de resumen analítico, permitieron la evaluación y solidez
interna de las ideas asumidas por el autor de la fuente analizada.
Técnicas Operacionales para el Manejo de las Fuentes Documentales
En cuanto a las técnicas operacionales para el manejo de las fuentes
documentales que se empleó en el presente estudio, a fin de facilitar los pro-
72
cedimientos y protocolos instrumentales de la investigación documental, des-
tacan: técnica de subrayado, fichaje, técnicas bibliográficas, de incorporación
de las citas en el trabajo escrito, de las notas de referencia y de ampliación
de texto, técnicas de elaboración de índices, y técnicas de estructuración y
presentación del trabajo escrito.
Procedimientos Metodológicos
A fin de alcanzar los objetivos de la investigación, seguidamente se ex-
plica los procedimientos metodológicos seguidos:
• Análisis de las tendencias a nivel mundial en la concentración del
transporte de línea regular, el porte medio de los buques portaconte-
nedores y la infraestructura portuaria para servir grandes buques por-
tacontenedores, mediante la recopilación de fuentes primarias y se-
cundarias sobre estas temáticas, el procesamiento de la información
estadística en cuadros y gráficos, y la discusión crítica de escenarios
alternativos.
• Evaluación, frente al escenario de recaladas portuarias de niveles
múltiples, de la viabilidad geoeconómica de la localización de uno de
los megapuertos de concentración troncales este-oeste en la región
del Caribe, a través del análisis de ventajas y desventajas críticas de
la región del Caribe para albergar en sus aguas un puerto de esa na-
turaleza, así como la competitividad geográfica que la misma eviden-
cia en relación con otras ubicaciones que también podrían resultar
atractivas para los grandes megacarriers transnacionales.
• Evaluación, frente al escenario de recaladas portuarias de niveles
múltiples, de la viabilidad geoeconómica de la localización de uno de
los megapuertos de concentración troncales este-oeste, o uno de los
puertos pivote de segundo nivel en la cadena hipotética, en las aguas
73
profundas territoriales de Venezuela, a través del análisis de ventajas
y desventajas críticas del país para albergar en sus aguas profundas
territoriales un puerto de esa naturaleza, así como la competitividad
geográfica que el mismo evidencia en relación con otras ubicaciones
que también podrían resultar atractivas para los grandes megaca-
rriers transnacionales.
• Determinación, bajo una perspectiva de seguridad y defensa, de las
implicaciones geoeconómicas regionales y nacionales que tendría la
creación de un megapuerto de transbordo en la región del Caribe en
general y específicamente en aguas profundas territoriales de Vene-
zuela, a través del estudio de fuentes documentales primarias y se-
cundarias y el análisis crítico de la información recopilada.
CAPITULO IV
RESULTADOS
Condiciones Geoeconómicas del Entorno
En el porvenir, el transporte marítimo y el desarrollo portuario en el Ca-
ribe será determinado, mucho más que antes, por los cambios dramáticos
que vienen ocurriendo en el sector naviero a nivel global. Para el transporte
marítimo caribeño y los intereses portuarios es de suma importancia prever y
anticipar con la mayor precisión posible la probable evolución del sector na-
viero en general y los intercambios de contenedores en particular.
Es razonable esperar que una combinación de factores tales como lí-
neas navieras oligopólicas cada vez más fuertes, volúmenes de comercio
masivos en las principales rutas este-oeste, crecientes flujos comerciales en
la ruta norte-sur y la continua presión por parte de los cargadores para lograr
costos de logística inferiores, estimularán mayores aumentos en el tamaño
de buques portacontenedores por asignarse en estas rutas. La opción en
torno al tamaño y tipo de buque adecuado será, más que nunca, de especia-
lización continua.
Aunque extrapolar al futuro es arriesgado y las predicciones a largo pla-
zo son notoriamente inexactas, hay mérito en desarrollar escenarios alterna-
tivos. Uno de éstos podría ser una simple situación de mantenerse el status
quo. Otro escenario extraordinario, pero no necesariamente el menos proba-
ble, es uno en el que las rutas este-oeste serían dominadas por las principa-
les navieras que poseen buques que excedan capacidades superiores al ni-
vel de los 8.000 TEU. En tal escenario, sería alta la probabilidad de que los
ejes este-oeste sean servidos por buques rápidos con capacidad, posible-
74
75
mente, de alrededor de 15.000 TEU, con escalas en apenas cuatro o cinco
puertos. Es probable que uno de estos puertos se ubique en la cuenca cari-
beña, o muy cerca de ella.
Cuadro 1
Estimaciones del Movimiento de Contenedores en la Región del Caribe
2005 1995 1996 Optimista Moderado Millones de TEU
Número Número Número Crecimiento Número CrecimientoCaribe 3.15 3.44 7.46 9.0% 7.00 8.3%
Atlántico Centro América
2.03 2.16 5.03 9.5% 4.49 8.3%
Pacífico Centro América
0.21 0.24 0.98 15.1% 0.83 13.2%
TOTAL 5.39 5.84 13.47 9.6% 12.32 8.6% 2010
Optimista Moderado
Número Crecimiento Número CrecimientoCaribe 11.48 9.0% 10.09 8.1%
Atlántico Centro América
8.07 9.6% 6.41 8.0%
Pacífico Centro América
1.89 14.8% 1.36 12.3%
TOTAL 21.44 9.6% 17.86 8.3%
FUENTE: Policy Research Corporation N.V., sobre la base de estimaciones de Ocean Ship-ping Consultants.
La geografía marítima futura de las líneas navieras de portacontenedo-
res tendrá que acomodarse a demandas fluctuantes y, a menudo, contradic-
torias. Por ejemplo, uno de los principales requisitos que deben satisfacer
estas líneas navieras es la reducción de los tiempos de tránsito de las cargas
transportadas en contenedores. Esto se logra con facilidad mediante la oferta
de servicios directos y la maximización del número de escalas. Al mismo
tiempo, las navieras necesitan minimizar el tiempo de rotación total del buque
por viaje. Aparte de elevar la productividad del puerto, esto último se puede
76
lograr en forma eficaz mediante la reducción del número de recaladas portua-
rias y la cobertura de las varias subregiones, respaldada por una sólida red
de servicios de alimentación.
Como resultado de estas necesidades fluctuantes y contradictorias, los
años que se avecinan verán cambios continuos en las políticas y estrategias
de las líneas navieras en cuanto a la selección de los puertos de recalada, en
el papel que se espera que los puertos jueguen dentro de la red de una línea
naviera y los modelos de servicio que se establezcan.
El cuadro que se viene imponiendo en la última década se basa en una
espina dorsal formada por los principales enlaces este-oeste y oeste-este en
los que se unen los múltiples eslabones norte-sur. Estos eslabones críticos
ocurren fundamentalmente en puertos pivotes o globales. Para completar la
red de servicios, los diferentes servicios de alimentación de niveles múltiples
conectan a los puertos pivotes o globales con puertos pivotes regionales y/o
subregionales, y los últimos con una multitud de puertos alimentadores más
grandes y más pequeños. El número de servicios de niveles múltiples puede
variar y depende de oportunidades operacionales, económicas y comercia-
les. La conformación conceptual de la nueva estructura geográfica de las lí-
neas de buques portacontenedores se ilustró en el Capítulo I, bajo la deno-
minada hipótesis de recaladas múltiples.
Para entender mejor esa hipótesis o modelo de tráfico de buques porta-
contenedores, podría ser útil considerar una situación hipotética en la Costa
Oriental de Sudamérica, donde los "puertos menores", por ejemplo, podrán
localizarse a lo largo del sistema fluvial y en la Patagonia. Buenos Aires po-
dría ser un "puerto principal subregional", y Santos o Sepetiba un "puerto pi-
vote regional". En la Costa Occidental de Sudamérica, los "puertos menores"
podrían ser Puerto Montt y Antofagasta. Callao podría ser un "puerto princi-
pal subregional", y en Panamá podría desarrollarse un "puerto pivote regio-
nal". En cuanto a los "puertos pivotes globales" en el Hemisferio Occidental,
77
los posibles candidatos podrían ser los puertos de Los Angeles / Long Beach
en la Costa Occidental de los Estados Unidos y Freeport, Bahamas, en la
proximidad de la Costa Oriental de los Estados Unidos. Esto no significa una
previsión o sugerencia sino un simple ejemplo con el fin de ilustrar el concep-
to de "recaladas portuarias de niveles múltiples" para el caso de América La-
tina.
En la región donde se ubique un puerto pivote global, es posible que es-
te puerto también asuma la función de pivote regional. En particular, éste po-
dría ser el caso en el Caribe.
Algunos puertos son pivotes globales o regionales naturales. Otros no
tienen esta vocación o pretensión. No obstante, las personas responsables
de decisiones políticas y los gerentes portuarios, inevitablemente promoverán
los puertos a la condición de global, principal o regional. Esto es comprensi-
ble dado que para la mayoría de los puertos "la maximización del movimien-
to" es y continúa siendo un objetivo prioritario.
Las consecuencias de lo anterior, ya notables hoy día, implican eleva-
das inversiones en infraestructura portuaria, superestructuras y equipos, la
inevitable generación de sobrecapacidad sustancial y una rudimentaria utili-
zación de los limitados recursos financieros y económicos.
El desarrollo de un escenario en el cual se desplieguen buques de
10.000 a 15.000 TEU en el eje principal este-oeste y se mantengan los enla-
ces norte-sur con buques alimentadores de 250 a 6.000 TEU, encaja perfec-
tamente dentro del modelo de servicio de niveles múltiples que en la actuali-
dad establecen los operadores mayores y sus alianzas recientemente forma-
das. Lo que será nuevo es la función que se espera desempeñen esos bu-
ques portacontenedores muy grandes en la red global. Se anticipa que ellos
serán utilizados exclusivamente con el fin de mantener las muy rápidas y lar-
gas conexiones de transporte marítimo en el eje este-oeste/oeste-este. En
78
consecuencia, todos los contenedores a bordo se transbordarán en uno de
los cuatro o cinco puertos globales seleccionados.
Los aumentos de economías de escala y la concentración en el lado de
la oferta por parte de las líneas navieras que transportan contenedores re-
dundan en forma casi inevitable en el desarrollo de alta capacidad y grandes
movimientos en los puertos pivotes. En las dos últimas décadas, este fenó-
meno ha modificado esencialmente la posición competitiva de los puertos, el
tamaño y la configuración de los terminales de contenedores. Muchos puer-
tos pequeños se han visto abandonados por los operadores marítimos. Otros
sólo son servidos de forma intermitente por buques alimentadores. Los puer-
tos tradicionales más grandes han intentado consolidar su posición, mediante
la realización de inversiones masivas importantes y préstamos. Han surgido
nuevos puertos en áreas no explotadas y se extienden rápidamente aunque
falta una base de carga local para apoyar su crecimiento.
Muchas de las decisiones políticas para instrumentar planes de desa-
rrollo portuario ambiciosos se han tomado con considerable desatención a
los hechos y cifras. Una verdad ineludible permanece: a fin de funcionar co-
mo un puerto pivote principal, regional o subregional, es necesario satisfacer
condiciones mínimas respecto de los factores externos o internos críticos. La
decisión a favor de un puerto pivote se tomará cada vez más en función de
factores tales como la conectividad, la capacidad operacional de 24 horas y
el precio.
En el pasado una base de tráfico cautiva relevante fue considerada a
menudo un recurso importante en la opción de una línea naviera principal. En
años recientes, con la acumulación progresiva en la red de servicios de ali-
mentación de niveles múltiples, esta condición se perfila como menos crítica.
Los pasos finales del proceso de desarrollo de un puerto pivote pueden
ser el establecimiento de un "collar" de megapuertos pivotes en mar abierto
79
(para servir buques de más de 10.000 TEU) y sus vinculaciones con puertos
pivotes principales, regionales y subregionales y puertos alimentadores. Esta
tendencia ya es clara y el movimiento ya se ha iniciado.
Cuadro 2
Productividad Portuaria Media en los Buques de NCS Costa Atlántica Colombia-Venezuela / 1995-1999
Puerto Movimientos por buque-hora en muelle
San Juan (Puerto Rico) 40 Willemstad (Curazao) 32 Ponce (Puerto Rico) 30 Oranjestad (Aruba) 26 Kingston (Jamaica) 23 Puerto España (Trinidad y Tobago) 19 Santa Marta (Colombia) 10 Puerto Cabello (Venezuela) 10 Cartagena (Colombia) 7
FUENTE: New Caribbean Service (NCS)
Las regiones caribeñas y centroamericanas que hasta recientemente
jugaron un papel relativo mínimo en el proceso de contenedorización mun-
dial, súbitamente se han vuelto centro de atención. En retrospectiva, no ha
sido el comercio local cautivo lo que activó este despertar notable, sino la
puesta en marcha de proyectos portuarios importantes en Freeport, Baha-
mas, y Manzanillo y Coco Solo, Panamá, que coinciden con la extraordinaria
expansión de las instalaciones portuarias para contenedores en Kingston,
Jamaica, y el prominente esquema de expansión en Balboa, Panamá.
El resultado claro de estos desarrollos es evidente, a pesar de que aún
no se hallen precisamente identificables o cuantificables. Es de esperar que
el comercio caribeño y centroamericano, poco desarrollado en los últimos 30
años, crezca muy rápidamente en la presente década. Ninguna de las previ-
80
siones acerca de los flujos comerciales elaboradas en años recientes han
considerado en detalle los efectos potenciales de las nuevas instalaciones
portuarias pivotes en el flujo total de mercancías en el Caribe.
Las proyecciones de la empresa Ocean Shipping Consultants (OSC)
para el Caribe y Centroamérica al año 2005 ya anticipan una tasa de creci-
miento anual situada entre un 8,6% y un 9,6%. Para el año 2010, las respec-
tivas cifras contemplan un crecimiento del orden de un 8,3% y un 9,6%. En
valores nominales, los movimientos de contenedores en el Caribe podrían
crecer de 3,15 millones de TEU en 1995 a 10,0 u 11,5 millones de TEU por el
año 2010. Estas previsiones se elaboraron con bastante anterioridad a la
erupción de la crisis financiera asiática oriental originada en 1997 y pueden
por tanto ser optimistas. Por otra parte, las cifras previstas no dan cuenta del
impacto potencial de las operaciones de servicios de alimentación a niveles
múltiples. Tampoco consideran el esperado auge en la actividad de transbor-
do en Freeport, los puertos panameños o Kingston. Por consiguiente, los vo-
lúmenes totales de movimientos podrían superar en forma muy notoria las
estimaciones promisorias de la OSC. Los volúmenes y la rapidez con que los
flujos de transbordo puedan crecer, dependen en gran medida de tres facto-
res. Estos son la calidad del servicio, el precio de la manipulación en los ter-
minales y la disponibilidad de un número conveniente de atracaderos de con-
tenedores apropiados.
Un escenario más probable proyectaría un crecimiento destacado del
intercambio de contenedores en Freeport y los puertos de Coco Solo, Man-
zanillo y Balboa, acompañado de un fuerte crecimiento que también se regis-
tra en Kingston. La región observaría, así, el flujo de transbordo convergien-
do directamente a tres pivotes principales con el reparto y recolección directa
de contenedores hacia o desde puertos de origen o de destino. Los puertos
panameños (seguramente en el litoral Atlántico), podrían considerarse como
un sólo pivote.
81
Cuadro 3
Capacidad Adicional de Manipulación de Contenedores en Terminales Panameños al Año 2005
Manzanillo International Terminal (MIT), término fase II. 1.000.000 TEU / año Evergreen Coco Solo 400.000 TEU / año Hutchison Cristobal 500.000 TEU / año Hutchison Balboa 1.500.000 TEU / año
TOTAL 3.400.000 TEU / año
FUENTE: Policy Research Corporation N.V.
La opción por un puerto pivote principal es determinada en la actualidad
por la mayoría de las grandes líneas navieras. Es así que la Evergreen usará
Coco Solo, la Maersk-Sealand ha optado por Freeport y Manzanillo, la Global
Alliance y la Hanjin/Tricon por Manzanillo sólo, la MSC por Freeport sólo, Zim
y NCS por Kingston. Pero ninguna de estas opciones (posiblemente con la
excepción de Evergreen que operará su propio terminal) es necesariamente
de largo plazo. La característica principal de los intercambios de transbordo
es su volatilidad, pero es de esperarse que esto cambie con el tiempo debido
a algunas sociedades que puedan surgir entre navieras y puertos. Sin em-
bargo, no cabe la menor duda que los centros de gravedad serán los men-
cionados y aquellos que den continuidad a sus ambiciosos planes de desa-
rrollo. El logro culminante para cualquiera de estos puertos, una vez desple-
gados los buques portacontenedores de más de 10.000 TEU, sería su selec-
ción como el megapuerto para el litoral oriental de Centroamérica y el Caribe.
En cambio, la opción de puertos pivotes subregionales aún se presenta
bastante abierta. Una razón para ello es la utilización aún incipiente de las
operaciones de alimentación a niveles múltiples en el Caribe. El bajo desem-
peño en general de los terminales de contenedores en un segundo escalón
constituye otra razón. La tercera razón se atribuye a la falta de instalaciones
especializadas en los terminales de contenedores y la escasez de equipa-
miento en otros.
82
Esta situación rápidamente se está transformando en historia. Los vo-
lúmenes de contenedores crecen, una abundante capacidad de manipulación
de contenedores en los puertos se agrega, los equipamientos se actualizan y
los niveles de rendimiento se incrementan. Para los puertos que pretenden
jugar un papel importante en el negocio del transbordo subregional, éste es
el momento adecuado para prepararse. La lógica para ello es sencilla. Algu-
nos de los competidores, debido a que aún no están listos o plenamente
convencidos sobre el potencial que brinda el transbordo de contenedores a
niveles múltiples y las operaciones de alimentación, tardarán en tomar sus
decisiones. Por consiguiente, ellos obligatoriamente perderán las oportunida-
des que se presentan actualmente.
Hay pocas dudas de que muy pronto otros armadores seguirán el mis-
mo camino de Maersk, P&O Nedlloyd y NYK y que dentro de muy pocos
años el tamaño predominante en las líneas del Lejano Oriente superará los
3.900 TEU, que de por sí ya es enorme, y que habrá una gran cantidad de
entre 6.000 y 8.000 TEU.
Pronto estos armadores, que están introduciendo buques nuevos de
5.000 / 6.600 TEU en sus líneas del Lejano Oriente, deben buscar otras lí-
neas para algunos de sus barcos de 3.900 TEU.
Todos ellos operan también en las líneas de la Costa Este de Sudamé-
rica, generalmente con barcos de 1.200 a 2.300 TEU, haciendo escalas en
una gran cantidad de puertos, especialmente en Brasil.
Cuando la región retoma su crecimiento y ofrece mayores volúmenes
de cargas, podrán bajar considerablemente su costo por contenedor trans-
portado, operando con buques de 3.900 TEU para mejorar su posición en la
fuerte competencia.
Para que esta cuenta cierre, deben conseguir que naveguen la mayor
parte del tiempo por lo menos con el 70 a 80% de su capacidad.
83
Por eso tratarán de restringir las escalas de sus buques de 3.900 TEU a
unos pocos puertos de la línea y si pueden abaratar los costos finales, harán
transbordo de los contenedores de esos buques muy grandes a buques me-
nores.
Y aquí empieza una complicada cuenta: cómo formar un circuito con la
menor cantidad de buques grandes, que cubran en el menor tiempo posible
los trayectos largos entre unos pocos puertos, donde se haga transbordo a
buques menores para servir los demás puertos de la región (estos últimos se
llaman "buques alimentadores" o "feeder vessels". Los puertos concentrado-
res de cargas, donde se hace el transbordo entre buques grandes y chicos,
se llaman en inglés "hub ports").
La Costa Este de Sudamérica tiene grandes posibilidades para desarro-
llar algunos puertos concentradores y servicios alimentadores, es más, se
puede decir que la región es excelente para el desarrollo de servicios fluvio-
marítimos, como existen en Europa, donde se conectan puertos del Medite-
rráneo, del norte de España y de Inglaterra con uno de los 17 puertos fluvia-
les del Río Rin.
Existen líneas de "buques fluvio-marítimos" que llevan mercaderías en-
tre los puertos del Mediterráneo, de Bilbao en España y de Tilbury y Felixs-
towe en Inglaterra, ambos no muy lejos de Londres, y el puerto de Duisburg
en Alemania, el mayor puerto interior de Europa en el corazón de la zona
industrial del Rhein-Ruhr. Las cargas proceden tanto de servicios directos
como de transbordos. Estos buques fluvio-marítimos se juntan en el río Rin
con el tráfico intensivo de los buques fluviales y barcazas que transportan las
cargas desde y para Alemania que se transbordan en los puertos de Ambe-
res y Rotterdam (sólo en el puerto de Rotterdam se transbordan cerca de
700.000 contenedores por año de y a buques fluviales que trafican en el río
Rin y ese volumen se multiplicará en las próximas décadas).
84
Duisburg mueve más de 90.000 TEU por año y se espera que este vo-
lumen crecerá mucho en los próximos años y ya se está ampliando el puerto
para darle una capacidad de 400.000 TEU por año.
Es perfectamente posible aplicar este sano desarrollo de un sistema de
transporte fluvio-marítimo a las cuencas hidrográficas sudamericanas, princi-
palmente la Cuenca del Plata y la Cuenca Amazónica, especialmente en el
Río Paraná y el Río Amazonas, que tienen mucho mejor navegabilidad natu-
ral que el río Rin, siempre y cuando se creen las condiciones adecuadas para
el desarrollo de los puertos del interior y que no se continúe con la política de
mantener la hegemonía absoluta de algunos pocos puertos de la región co-
mo únicos puertos de contenedores.
Si se quiere seguir este análisis, vale la pena estudiar cuáles son los
puertos que tienen más posibilidades de convertirse en puertos concentrado-
res de cargas ("hub-ports"), para las líneas marítimas de la Costa Este de
Sudamérica.
Para eso conviene mencionar primero los principales requerimientos a
que debe responder un puerto para ser considerado por los armadores como
un posible "hub-port":
• Debe tener una conveniente ubicación en la línea, que significa el
menor desvío posible del buque y de las cargas.
• Debe tener profundidades suficientes en el puerto y sus accesos, y
modernos sistemas de asistencia a la navegación, que permitan que
el buque pueda entrar y salir a cualquier hora en prácticamente los
365 días del año, sin impedimentos por razones climáticas o nieblas,
con toda la carga para o de la región que el buque-madre debe aten-
der. El primer hub-port de la descarga y último de la carga, debe po-
der servir el buque a plena carga y para esos puertos la profundidad
requerida se ubica alrededor de 13,5 metros a 14,6 metros (44 a 48
85
pies).
• Debe ser totalmente confiable y garantizar regularidad de servicio,
sin paros ni conflictos. No puede haber congestiones.
• Debe estar bien equipado y ofrecer un servicio rápido, con costos su-
ficientemente bajos para que el transbordo de los contenedores de
buques muy grandes a los buques menores (feeder vessels) resulte
económicamente justificado.
• Y, finalmente, se puede decir que un puerto que tiene un gran volu-
men propio, tiene una enorme ventaja, más aún si consigue concen-
trar en una sola escala la mayor parte tanto de la descarga, como de
la carga de la región.
Cuanto más grande el buque, más grande serán las exigencias que se
pondrán al puerto concentrador, las cuales serán mucho mayores para los
buques de 5.500 TEU que, tarde o temprano, vendrán a estas regiones de-
trás de los buques de 3.900 TEU, como ocurrió en otras líneas.
Aun cuando en la actualidad no hay ningún puerto en la región sudame-
ricana que reúna los requerimientos básicos para aspirar a transformarse en
puerto concentrador, es probable que el puerto que reunirá en el futuro la
mayoría de las exigencias para convertirse en el principal hub-port de la re-
gión, será en o cerca de Santos, Brasil.
Las ventajas de Santos son muy grandes: está instalado como el princi-
pal puerto de Sudamérica para la carga general, tiene toda la organización
de un puerto grande, transitarios, compañías de logística bien instaladas,
agentes marítimos especializados, despachantes, bancos y seguros especia-
lizados en asuntos marítimos y, además, cuenta con toda la infraestructura
terrestre, vial y ferroviaria para servir a San Pablo y la principal zona indus-
trial del Brasil, que genera cerca del 40% del tráfico de carga general de la
86
Costa Este de Sudamérica.
Santos tiene sus principales instalaciones portuarias para contenedores
fuera de la ciudad, con plenas posibilidades de ampliación sin entrar en con-
flicto con los intereses de los ciudadanos y sin las consecuencias desagra-
dables que el tránsito pesado en un puerto significan para una ciudad.
En estos momentos, se puede decir que la terminal de contenedores
que está funcionando en terrenos de la empresa siderúrgica Cosipa, se está
perfilando como un candidato muy serio para ser el hub-port principal de la
Costa Este de Sudamérica. Cosipa fue privatizado hace unos años y desarro-
lló su puerto como un negocio independiente y formó la empresa portuaria
"Rio Cubatão" cerca de Santos, con participación de una de las mayores em-
presas de logística de Brasil, Columbia, y el operador portuario argentino
Exolgan. Tiene una excelente ubicación, fuera de la ciudad, con conexiones
viales y ferroviarias directas al hinterland de San Pablo, sin sufrir de las con-
gestiones que caracterizan las calles alrededor del viejo puerto de Santos.
No está supeditado a las excesivas exigencias de los sindicatos portuarios,
tiene las posibilidades de preparar grandes zonas para uso portuario y puede
llegar a tener el calado suficiente para los buques de 3.900 TEU o más.
Las posibilidades de puertos brasileños más al sur son menos claras,
pues se reduce el ahorro en tiempo de recorrido del buque mayor y posible-
mente los costos para transbordos superan este ahorro.
A fin de que un puerto sea atractivo como centro de transbordo, debe
estar ubicado en la intersección de varias rutas marítimas y asegurar condi-
ciones naturales y comerciales adecuadas. Contar con una base de carga
local, o al menos estar ubicado en las cercanías de otro puerto que tenga
una base de este tipo pero cuyas posibilidades de crecimiento sean limita-
das, son ventajas innegables.
Cuando se analiza la ubicación probable o deseable de un centro de
87
transbordo, es preciso tener en cuenta todos los factores señalados. Con
respecto a la costa occidental de América del Sur, por ejemplo, parte de la
carga dirigida a Asia se está transbordando en el puerto de Los Ange-
les/Long Beach, Estados Unidos, que, además de su buena ubicación, posee
una base importante de carga local. Parte de los contenedores dirigidos a los
Estados Unidos o a Europa o que provienen de allí, se están transbordando
en el puerto de Kingston (Jamaica), que está ubicado en la intersección de
las principales rutas este-oeste y norte-sur y posee buenas condiciones natu-
rales y comerciales. Lo mismo puede decirse de las terminales nuevas o re-
cién privatizadas ubicadas en Panamá.
En el futuro, el puerto de Santiago (Cuba), podría convertirse en una al-
ternativa interesante para la carga de Europa y de la costa oriental de los
Estados Unidos porque este país tiene la ubicación adecuada y la posibilidad
de generar un volumen importante de carga local. En la costa occidental de
Centroamérica y de América del Sur, la ubicación más probable de un puerto
de concentración de carga es Panamá. Más al sur, los transportistas más
importantes deberían desviarse de sus rutas este-oeste más importantes y,
en consecuencia, la idea de realizar transbordos perdería parte de su atracti-
vo.
Como puerto de concentración de carga subregional, el puerto de El
Callao (Perú), en el que se está proyectando realizar operaciones de dragado
hasta lograr un calado de 14 metros, ofrece muchas ventajas sobre otros
puertos, como el de Mejillones (Chile), ya que está más al norte y tiene su
propia base de carga local.
Con toda la atención que se ha prestado recientemente a los puertos de
concentración de carga y de transbordo, a veces daría la impresión de que
es preciso evitar a toda costa que un puerto se convierta en un simple centro
de enlace. Hasta se ha acuñado el término "puerto secundario". Sin embar-
go, el hecho de que se efectúe el transbordo de un contenedor durante su
88
transporte no tiene ninguna incidencia en el volumen de carga del puerto de
origen. Si bien se intensifican las actividades de los puertos de transbordo,
en realidad el volumen de carga de los puertos de origen y de destino no se
ve afectado en absoluto.
A fin de cosechar los beneficios del proceso de concentración en los
servicios de línea regulares, es preciso alentar en los puertos el uso de con-
tenedores para el transporte de la carga y fomentar la cooperación entre
puertos ubicados en la misma ruta. Aún si uno o dos puertos de una ruta de-
terminada están dotados de grúas de pórtico y poseen un calado suficiente
para los grandes buques portacontenedores, las empresas de línea regulares
deben tener en cuenta las restricciones existentes en los demás puertos de
la misma ruta.
Por ejemplo, en los puertos de San Antonio y Antofagasta (Chile), El
Callao (Perú), Guayaquil (Ecuador) y Buenaventura (Colombia) situados en
la costa occidental de América del Sur, recalan los mismos buques. Si el
puerto de San Antonio compite con el de Buenos Aires (Argentina) por la
carga originada en la provincia de Mendoza, ubicada en la región occidental
de la Argentina, el costo de transportar la carga a través de San Antonio se
verá afectado por el hecho de que los buques que sirven las rutas de la costa
occidental son más pequeños que los que recorren la costa oriental y deben
transportar sus propias grúas de carga y descarga de contenedores.
El incremento de la relación entre los costos fijos y los costos totales del
transporte en buques de líneas regulares significa que la productividad de los
puertos adquiere una importancia cada vez mayor, debido al aumento de los
costos de oportunidad incurridos por cada hora en que un buque debe per-
manecer en un puerto. En la medida en que pueda mejorarse la productivi-
dad de las actividades portuarias se alentará automáticamente el uso de bu-
ques de mayor porte, las operaciones de transbordo y la concentración de los
servicios de línea regulares.
89
Condiciones Geoeconómicas de Venezuela
El análisis de las diferentes tendencias en la región de América Latina y
el Caribe permiten desestimar la idea de que en Venezuela pueda constituir-
se un puerto troncal este-oeste o un puerto pivote norte-sur, puesto que exis-
ten ya otros puertos cercanos que están asumiendo ese rol, como es el caso
de Freeport, en Bahamas, y los puertos de Panamá.
En particular, el puerto troncal este-oeste de América, con mucha pro-
babilidad será Los Angeles/Long Beach o alguno de los ubicados en el Golfo
de México. En cuanto a los puertos pivote, incluso Cuba resultaría de mayor
atractivo que Venezuela, debido a su mejor ubicación geográfica justo sobre
el eje de la troncal este-oeste.
No obstante, las preferencias que vienen mostrando las principales lí-
neas navieras por los puertos y ubicaciones anteriores no descartan de plano
la posibilidad de que pudiera constituirse en Venezuela un megapuerto pivote
norte-sur, el cual entraría en las opciones a considerar por parte de dichas
líneas.
Pero para ello, tendría que generarse primero o paralelamente una bue-
na base de carga local, lo cual sólo puede lograrse a través del desarrollo de
la infraestructura fluvial suramericana, cuyo potencial es muy alto, pero cuyo
actual grado de desarrollo es muy incipiente.
Por lo tanto, para el momento en que en Venezuela pudiesen conjugar-
se las condiciones que la hicieran atractiva como punto geográfico pivote nor-
te-sur, sin duda los puertos ya operativos en otros países de la región esta-
rán consagrados en la cadena de recaladas múltiples norte-sur, tanto en la
costa oriental como en la costa occidental de Centro y Suramérica.
Para que en Venezuela sea viable crear un puerto con posibilidades de
convertirse en pivote norte-sur en la futura cadena de recaladas múltiples de
90
buques portacontenedores, es preciso conjugar los siguientes elementos:
• Consolidar una red de transporte ferroviario y fluvial entre los países
de la Comunidad Andina y el resto de Suramérica.
• Consolidar un sector de industrias relacionadas y de apoyo en la to-
talidad del sector marítimo, tales como brokers, agentes, banca, etc.
• Incrementar sustancialmente los volúmenes de carga generados y
destinados a Venezuela.
• Ofertar tarifas portuarias competitivas, en relación a los restantes
puertos de la región, principalmente los ubicados en Panamá, Baha-
mas y Brasil.
• Ofrecer facilidades portuarias de alta tecnología, que permitan brin-
dar un mejor servicio que otros puertos competidores de la región.
La conjugación de todas esas condiciones es demasiado ambiciosa
como para aspirar razonablemente a que en Venezuela logre constituirse un
puerto pivote norte-sur en el corto o mediano plazo, por lo cual los esfuerzos
inmediatos deben dirigirse hacia la especialización portuaria, así como a la
creación de un sistema de transporte interno que capitalice los desarrollos
portuarios que ya se están acometiendo en otros países de la región, particu-
larmente en Panamá.
Sin embargo, en aras de proporcionar información de interés para la
toma de decisiones en esta materia, sobre todo a largo plazo, seguidamente
se desarrolla un conjunto de tópicos relativos al potencial geoeconómico que
tiene nuestro país para insertarse con éxito en la cadena portuaria interna-
cional, a través de la consolidación de un puerto pivote subregional, y cuál
sería la mejor ubicación para dicho puerto.
91
Desarrollo Industrial
El sector manufacturero ha aportado menos del 20% en los últimos
años al PIB total. La reindustrialización debe elevar este aporte al 25% en el
2005 y al 40% en el 2020 para materializar la diversificación económica del
país.
En los últimos 10 años se eliminaron más de 300 mil puestos de traba-
jos industriales. Es necesario crear en los próximos seis años esos puestos
perdidos y alcanzar para el 2020 el pleno empleo.
En 1997 habían 0,6 establecimientos manufactureros por cada 1.000
habitantes. Para el 2005 se aspira elevar este índice a 0,66 y para el 2020
aumentarlo a 3. Esto supone promover la creación de casi 1.000 empresas
cada año (500 MM $/año).
Para 1999 cifras extraoficiales (CONINDUSTRIA) sugieren una utiliza-
ción del parque industrial del orden del 50% de su capacidad. Para el año
2005 se pretende que este índice se eleve el 75% y para el 2020 sea del
85%.
La política de desarrollo económico del actual gobierno adelanta
acciones para corregir la desigual e injusta distribución de la actividad
económica en el ámbito territorial. En ese sentido, se ha dado inicio a
un Programa de Desconcentración Económica para un crecimiento ar-
mónico y sustentable que permita el desarrollo equilibrado de todo el
territorio nacional, aprovechando las bases potenciales de riqueza de
las diversas entidades federales, poniendo énfasis fundamental en el
desarrollo de los ejes Occidental y Oriental y en el eje Orinoco-Apure,
el cual posee un conjunto de riquezas por explotar, así como recursos
hídricos abundantes, procurando en esa forma una localización más
racional de la actividad económica, los asentamientos humanos y la
92
infraestructura física.
Cuadro 4
Establecimientos en la Industria Fabril, por Estratos de Ocupación 1989 - 2002
Estratos de ocupación Año
Total Industria
Fabril Gran Industria Mediana IndustriaSuperior
Mediana Industria Inferior
Pequeña Industria
1989 10.881 904 612 2.072 7.293 1990 10.945 913 592 2.089 7.351 1991 10.539 979 573 2.055 6.932 1992 10.374 961 595 1.969 6.849 1993 8.934 868 525 1.738 5.803 1994 8.891 817 526 1.693 5.855 1995 8.864 809 581 1.723 5.751 1996 12.741 782 560 1.968 9.431 1997 10.439 791 489 1.600 7.559 1998 11.720 761 560 1.968 8.431 1999 10.401 780 472 1.595 7.554 2000 10.200 759 442 1.545 7.454 2001 9.630 782 449 1.440 6.959
2002 a/ 9.218 770 429 1.330 6.689
Nota: Gran industria: más de 100 trabajadores. Mediana industria superior: de 51 a 100 trabajadores. Mediana industria inferior: de 21 a 50 trabajadores. Pequeña industria: de 5 a 20 trabajadores. a/ Cifras sujetas a revisión
FUENTE: Instituto Nacional de Estadística (INE).
Los objetivos generales que se han plantearon en los Programas
Económicos durante el período 1999-2002, orientados a sentar las ba-
ses para un crecimiento sostenido en el largo plazo, siguen teniendo
plena vigencia. El énfasis otorgado al objetivo de estabilización ma-
croeconómica desde el año 1999, ha permitido alcanzar resultados po-
sitivos en materia de desaceleración del ritmo inflacionario, estabilidad
93
monetaria y cambiaria y tendencia a la baja de las tasas de interés.
A partir del año 2000, se armonizaron los objetivos de reactivación
económica y de consolidación de la estabilidad macroeconómica, a tra-
vés de la instrumentación de políticas dirigidas a lograr un crecimiento
moderado, manteniendo el ritmo descendente de la inflación. En ese
sentido, la estrategia económica del gobierno ha colocado el énfasis en
las políticas dirigidas a promover la oferta y la inversión privada, fun-
damentalmente a través de la implementación de incentivos fiscales y
de la inversión pública en infraestructura, así como de reformas legales
orientadas a establecer un entorno macroeconómico y un marco insti-
tucional, estables y favorables a la actividad económica.
Para alcanzar el objetivo de lograr un crecimiento económico sos-
tenible y con baja inflación, el Gobierno Nacional ha dado una especial
atención a la recuperación de la inversión bruta fija total, de tal manera
que el proceso de deterioro y obsolescencia del aparato productivo in-
terno se detenga y se inicie un vigoroso proceso de incremento del
stock de capital, apoyado por la iniciativa privada y por inversiones del
Estado en los sectores de la salud, educación, vivienda y la infraestruc-
tura de apoyo a la producción, especialmente en las zonas de descon-
centración económica.
El mejoramiento de las condiciones macroeconómicas desde el
año 2000 en adelante ha permitido generar un ambiente positivo en la
recuperación de la confianza por parte del sector privado, incluso a pe-
sar de los acontecimientos políticos del años 2002. Asimismo, la apro-
bación de la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela y el
conjunto de leyes económicas contenidas en la Ley Habilitante, confi-
guran un marco legal apropiado, transparente y permanente para que
94
se concreten, como de hecho se han concretado, las inversiones pro-
ductivas privadas, en sectores estratégicos tales como: Energía, Tele-
comunicaciones, Petroquímica, Gas y Minería, entre otras. De igual
forma, se abren oportunidades para la inversión privada a través de las
Leyes de Concesiones de Obras Públicas, Licitaciones y de Promoción
y Protección de la Inversión Privada, tanto nacional como extranjera.
A mediano plazo, los Fondos de Pensiones constituirán el princi-
pal componente del ahorro interno para el financiamiento de la inver-
sión productiva. Los Fondos de Pensiones impulsarán el mercado local
de bonos de deuda pública dándole profundidad, permitiendo coloca-
ciones con plazos mayores a los actuales. Asimismo, fomentarán el
mercado de capitales, especialmente a través de títulos hipotecarios y
de bonos corporativos, actualmente casi inexistentes, con el conse-
cuente fomento de la inversión privada.
Las políticas sectoriales previstas por el gobierno actual contienen
los elementos fundamentales para dar comienzo a la reactivación de
las actividades económicas, que permitirán construir una desarrollada
estructura agrícola, industrial, minera, energética, comercial y de servi-
cios, capaz de convertir a Venezuela en un país competitivo y tecnoló-
gicamente desarrollado.
El Estado venezolano cumplirá un rol proactivo en el dinamismo y
diversificación del aparato productivo nacional, a través de una estrate-
gia que contemplará como núcleo central el diseño de políticas de
promoción y apoyo, para propiciar la iniciativa privada nacional y el in-
greso masivo de inversión extranjera, como complemento del ahorro
interno para la formación de capital requerido en este ambicioso pro-
grama.
95
La política económica estimulará en todos los sectores producti-
vos el desarrollo de procesos de producción aguas abajo, la creación
de un tejido de relaciones intersectoriales, para lograr una total integra-
ción económica interna, capaz de generar crecientes niveles de valor
agregado, del más alto nivel tecnológico y de la mayor competitividad
internacional.
Este desarrollo multisectorial debe generar una dinámica de ocu-
pación territorial más racional, eficiente y armónica. A este fin, se dará
prioridad a las actividades económicas que se vinculen estrechamente
a la vocación productiva de cada una de las regiones del país. Asimis-
mo, se tomarán especialmente en cuenta los impactos ambientales ge-
nerados por las actividades agrícolas e industriales, privilegiando ade-
más una progresiva reordenación espacial, que garantice el aprove-
chamiento sustentable de todo el territorio nacional.
El objetivo central de la estrategia de desarrollo industrial se fun-
damenta en la reindustrialización del país, en condiciones de mayor
equidad y competitividad, apoyada en una política concertada con el
sector privado, que tenga como propósito el incremento sostenido del
producto industrial en la formación del PIB, la creación de empleo pro-
ductivo y sostenible y la democratización del tejido empresarial, como
bases reales para mejorar la calidad de vida del venezolano. Sus obje-
tivos específicos son:
• Promover y estimular el incremento de la densidad industrial:
• Democratizar la inversión en la industria.
• Modificar la estructura, conducta y desempeño monopólico y oligopólico de la industria venezolana.
• Ampliar la oferta de bienes y servicios industriales de origen na-cional.
96
• Fortalecer el parque industrial existente:
• Modernización de la infraestructura y de la gestión empresarial.
• Incremento del uso de la capacidad de producción industrial ociosa.
• Desarrollo de la competitividad industrial.
Los lineamientos de política industrial son los siguientes:
• Corresponderá al sector industrial privado realizar las inversiones
necesarias asumiendo los riesgos propios de su actividad.
• El Estado corregirá las distorsiones de los precios y la calidad de los
servicios públicos, eliminando progresivamente las imperfecciones
del mercado (oligopolio / monopolio).
• El Estado garantizará la seguridad jurídica a los inversionistas y ve-
lará por la competencia leal a favor de los consumidores.
• Hacer coherentes y compatibles los objetivos de la red industrializa-
ción con los objetivos de la política macroeconómica: a) La reactiva-
ción económica del país requerirá de incentivos temporales al sector
productivo, mientras se logra la recuperación de los equilibrios ma-
croeconómicos; b) Abatida la inflación, se adecuarán las metas de
reindustrialización.
• La actividad industrial se orientará a transformar las ventajas compa-
rativas en ventajas competitivas: a) La política agrícola e industrial,
se coordinarán para estimular una progresiva participación del pro-
ductor agropecuario en el valor agregado nacional; b) La producción
industrial del país deberá cumplir con los estándares de calidad y
productividad de los mercados internacionales, lo cual exige la mo-
dernización tecnológica y la actualización empresarial.
• La inserción de la industria nacional en los mercados internaciona-
97
les, se efectuará sobre la base del reconocimiento de las respectivas
asimetrías: a) Se coordinarán los esfuerzos para garantizar, dentro
de los acuerdos comerciales reconocidos por el Gobierno Nacional,
el acceso leal y justo de la producción nacional a los mercados ex-
tranjeros.
El desarrollo de las actividades industriales requiere contar con un
marco jurídico legal que les garantice el desarrollo de sus actividades.
En tal sentido, cabe resaltar las siguientes leyes:
• Ley de Licitaciones: compras del Estado.
• Ley de Concesiones.
• Ley de Impuesto Sobre La Renta: (exoneraciones).
• Ley de Electricidad.
• Ley de Promoción y Protección de Inversiones (garantías jurídicas).
• Ley de Salvaguardias Comerciales (planes de ajuste competitivo de
empresas)
• PDVSA: compras del Estado y sustitución eficiente de importacio-
nes.
• INCE: capacitación de fuerza laboral.
Los organismos financieros del Estado desarrollarán una política
uniforme, con el objeto de prestar asistencia técnica y financiera y ca-
nalizar recursos para apoyar el desarrollo del sector industrial. Los or-
ganismos involucrados son los siguientes:
• FONCREI: Banca de Desarrollo Industrial del Estado.
98
• BIV y BANCOEX: Banca Comercial del Estado.
• FONPYMI: Aval y fianza para facilitar el acceso al crédito del peque-
ño y mediano empresario.
• Organismos multilaterales.
• Fondo de Inversiones de Venezuela.
Se crearán, adicionalmente, los siguientes organismos de apoyo
al desarrollo de las actividades industriales:
• INDI: Instituto Nacional de Desarrollo Industrial: Capacitación y Asis-
tencia Técnica, Desarrollo de Parques Industriales y Normas Indus-
triales.
• Consejo de Desarrollo Industrial: Instancia de concertación de los
sectores público y privado.
• Planes de Acción Sectoriales: para cadenas productivas.
• Agendas Industriales Concertadas: para conglomerados industriales
(nuevos espacios geoeconómicos en los ejes estratégicos del país).
En concreto, el plan gubernamental de desarrollo industrial incluye
los siguientes programas y proyectos:
• Programa 1: Compras del Estado. Proyecto 1.1: Reglamento de la
Ley de Licitaciones. Establecimiento de márgenes de preferencias
temporales para empresas establecidas en el país, asociadas a re-
giones con alto desempleo y en función del grado de incorporación
del esfuerzo nacional. Proyecto 1.2: Compras no especializadas pa-
ra la generación de empleo en zonas con alta desocupación. Ropa
escolar, uniformes militares, lencerías, pupitres, mobiliarios de para
99
entes públicos, etc. Proyecto 1.3: Sustitución eficiente de Importa-
ciones. Rubros importados por entes del Estado, susceptibles de ser
fabricados competitivamente en el país.
• Programa 2: Incentivos y promoción de exportaciones. Proyecto 2.1:
Fideicomiso FIV. Establecimiento de presupuesto de incentivos para
la exportación, draw-back y reintegros del IVA, disponible en fondos
rotatorios para la liquidación oportuna de los mismos. Proyecto 2.2:
Promoción de exportaciones de alto valor agregado nacional. Elabo-
rar planes, programas, proyectos y acciones de exportación concer-
tados entre productores, entes financieros y embajadas para la pro-
moción de las exportaciones.
• Programa 3: Estímulo a la creación y preservación del empleo pro-
ductivo. Proyecto 3.1: Incentivo temporal para la creación de em-
pleo. Aumento del empleo industrial, mediante los reintegros del pa-
go patronal correspondiente al IVSS y Política Habitacional, tanto
para empresas inactivas como activas. Proyecto 3.2: Estímulos a la
instalación de empresas en zonas económicamente deprimidas.
Exoneración de impuestos nacionales, municipales y otros incenti-
vos para la creación de empleo en zonas especiales.
• Programa 4: Apoyo financiero para nuevos emprendedores. Proyec-
to 4.1: Subastas de créditos para proyectos de empresas con factibi-
lidad técnica y económica. Diseño y elaboración del concurso nacio-
nal Antonio José de Sucre, para la selección de los mejores proyec-
tos innovadores, factibles de convertirse en empresas competitivas.
Proyecto 4.2: Asignación por concurso de empresas inactivas bajo la
jurisdicción de entes del Estado (Foncrei, Fogade, etc. ). Estableci-
miento del marco legal para facilitar la reactivación de empresas pa-
ralizadas y apoyo financiero para nuevos emprendedores, dispues-
tos a asumir los retos de reapertura de empresas.
100
• Programa 5: Rehabilitación y desarrollo de parques industriales.
Proyecto 5.1: Rehabilitación de infraestructura de parques industria-
les. Acondicionamiento de los servicios públicos en parque industria-
les bajo la jurisdicción de entes del Estado (aproximadamente 60
parques), coordinado con Alcaldías, Gobernaciones y Asociaciones
de Industriales. Proyecto 5.2: Elaboración de planes rectores de
parques industriales. Establecimiento de planes concertados para
armonizar la creación y desarrollo de parque industriales, en función
de los planes económicos de las ciudades y regiones, asegurando la
sostenibilidad de los mismos.
Definiciónde metas
Unidadde medida
Cronograma deejecución de metas2000 2001 2002 2003 2004 2005
Acondicionar la infraestructura de parques industriales
Monto de In-versión en re-habilitación deParques Ind,(MM $)
Recursos: 8 MM $ por año del ppto. ordinario del Minis. de Infraestructura y a través del FIDES.Beneficios: Apoyo a la producción y a la mejora de la productividad.
10 10
8
10 10 10
Recursos/Beneficios
N° de parques industriales arehabilitar
10
8 8 8 88
Definiciónde metas
Unidadde medida
Cronograma deejecución de metas2000 2001 2002 2003 2004 2005
Acondicionar la infraestructura de parques industriales
Monto de In-versión en re-habilitación deParques Ind,(MM $)
Recursos: 8 MM $ por año del ppto. ordinario del Minis. de Infraestructura y a través del FIDES.Beneficios: Apoyo a la producción y a la mejora de la productividad.
10 10
8
10 10 10
Recursos/Beneficios
N° de parques industriales arehabilitar
10
8 8 8 88
Figura 3: Rehabilitación de Infraestructura de Parques Industriales. Fuente: Ministerio de la Producción y el Comercio.
101
Definiciónde metas
Unidadde medida
Cronograma deejecución de metas2000 2001 2002 2003 2004 2005
Desarrollar planes concertados para armonizar la creación y desarrollo de parques industriales
N° de planes rectores de Parques Indus-triales
Recursos:1 MM $ por año. Ppto. MPC y Plani. y Desarrollo (Preinversión)Beneficios: Raciona-lización de la inver-sión, rectoría del de-sarrollo en atención a la estrategia terri-torial.
10 10 10 10 10 10
Recursos/Beneficios
Definiciónde metas
Unidadde medida
Cronograma deejecución de metas2000 2001 2002 2003 2004 2005
Desarrollar planes concertados para armonizar la creación y desarrollo de parques industriales
N° de planes rectores de Parques Indus-triales
Recursos:1 MM $ por año. Ppto. MPC y Plani. y Desarrollo (Preinversión)Beneficios: Raciona-lización de la inver-sión, rectoría del de-sarrollo en atención a la estrategia terri-torial.
10 10 10 10 10 10
Recursos/Beneficios
Figura 4: Elaboración de Planes Rectores de Parques Industriales. Fuente: Ministerio de la Producción y el Comercio.
11
22
PARQUE INDUSTRIALPARQUE INDUSTRIAL ESTADOESTADO
1.1. BarbacoaBarbacoa ARAGUAARAGUA2.2. El TigreEl Tigre ANZOATEGUIANZOATEGUI3.3. BiruacaBiruaca APUREAPURE4.4. El TocuyoEl Tocuyo LARALARA5.5. CharallaveCharallave MIRANDAMIRANDA6.6. La FríaLa Fría TACHIRATACHIRA7.7. TinaquilloTinaquillo COJEDESCOJEDES8.8. Agua SantaAgua Santa TRUJILLOTRUJILLO9.9. CarupanoCarupano SUCRESUCRE10.10. ZicolcaZicolca ZULIAZULIA
33
44 55
66
7788
991010 11
22
PARQUE INDUSTRIALPARQUE INDUSTRIAL ESTADOESTADO
1.1. BarbacoaBarbacoa ARAGUAARAGUA2.2. El TigreEl Tigre ANZOATEGUIANZOATEGUI3.3. BiruacaBiruaca APUREAPURE4.4. El TocuyoEl Tocuyo LARALARA5.5. CharallaveCharallave MIRANDAMIRANDA6.6. La FríaLa Fría TACHIRATACHIRA7.7. TinaquilloTinaquillo COJEDESCOJEDES8.8. Agua SantaAgua Santa TRUJILLOTRUJILLO9.9. CarupanoCarupano SUCRESUCRE10.10. ZicolcaZicolca ZULIAZULIA
33
44 55
66
7788
991010
Figura 5: Parques Industriales en Rehabilitación. Fuente: Ministerio de la Producción y el Comercio.
102
• Programa 6: Afianzamiento de créditos para la Pymi. Proyecto 6.1:
Creación y puesta en funcionamiento del Fondo Nacional de Garan-
tías Recíprocas. Proyecto 6.2: Promoción, estímulo y apoyo al fun-
cionamiento de 24 sociedades de garantías recíprocas, en coordina-
ción con las Alcaldías y Gobernaciones para la reconversión de los
entes locales dedicados al financiamiento de las Pymes.
• Programa 7: Apoyo al desarrollo competitivo y productivo de la in-
dustria. Proyecto 7.1: Creación del Instituto Nacional de Desarrollo
Industrial. Para ofrecer capacitación, asistencia técnica, promoción y
desarrollo de parques industriales y elaboración y difusión de nor-
mas industriales. Proyecto 7.2: Formación de emprendedores y ca-
pacitación de trabajadores.
Corto PlazoCorto Plazo
Mediano PlazoMediano Plazo
Largo PlazoLargo Plazo
2.0002.000--2.0052.005
2.0062.006--2.0112.011
2.0122.012--2.0202.020
Disminución de la inflaciónDisminución de la inflaciónIncremento del empleoIncremento del empleoReactivación del parque industrialReactivación del parque industrialAsistencia técnica al desarrollo industrialAsistencia técnica al desarrollo industrial
Inflación bajo controlInflación bajo controlEficiente asistencia integral no financiera a las empresasEficiente asistencia integral no financiera a las empresasindustrialesindustrialesModernización del sector industrialModernización del sector industrialReactivación de la demanda internaReactivación de la demanda internaIncremento de las exportacionesIncremento de las exportacionesIncremento del empleoIncremento del empleo
Intensificación de la industrialización del país dentroIntensificación de la industrialización del país dentrodel proceso de descentralizacióndel proceso de descentralizaciónDiversificación económicaDiversificación económicaContribución a la equidad socialContribución a la equidad socialFortalecimiento de la Fortalecimiento de la PymePymeInserción de la industria venezolana en la economíaInserción de la industria venezolana en la economíainternacionalinternacionalPleno empleoPleno empleo
Corto PlazoCorto Plazo
Mediano PlazoMediano Plazo
Largo PlazoLargo Plazo
2.0002.000--2.0052.005
2.0062.006--2.0112.011
2.0122.012--2.0202.020
Disminución de la inflaciónDisminución de la inflaciónIncremento del empleoIncremento del empleoReactivación del parque industrialReactivación del parque industrialAsistencia técnica al desarrollo industrialAsistencia técnica al desarrollo industrial
Inflación bajo controlInflación bajo controlEficiente asistencia integral no financiera a las empresasEficiente asistencia integral no financiera a las empresasindustrialesindustrialesModernización del sector industrialModernización del sector industrialReactivación de la demanda internaReactivación de la demanda internaIncremento de las exportacionesIncremento de las exportacionesIncremento del empleoIncremento del empleo
Intensificación de la industrialización del país dentroIntensificación de la industrialización del país dentrodel proceso de descentralizacióndel proceso de descentralizaciónDiversificación económicaDiversificación económicaContribución a la equidad socialContribución a la equidad socialFortalecimiento de la Fortalecimiento de la PymePymeInserción de la industria venezolana en la economíaInserción de la industria venezolana en la economíainternacionalinternacionalPleno empleoPleno empleo
Figura 6: Plan Estratégico Industrial – Resultados Esperados. Fuente: Minis-terio de la Producción y el Comercio.
103
Puertos y Aeropuertos
Principales Puertos
Puertos Públicos
La ley que crea el Consejo Nacional de Puertos y el Instituto Nacional
de Puertos adscribe a éste ocho puertos: Puerto Sucre, Puerto Carúpano,
Puerto de Guanta, Puerto El Guamache, Puerto Guaranao, Puerto La Guaira,
Puerto de Maracaibo y el Puerto de Puerto Cabello. Los tres últimos mencio-
nados son los más importantes en cuanto a volumen de carga general de
exportación e importación.
Puertos Privados
Son terminales, generalmente de empresas industriales (petroleras, mi-
neras, aluminio, cementeras y de productos químicos), para la carga y des-
carga de sus insumos y materias primas. Entre los principales destacan:
• Petróleo: Amuay, Bachaquero, Bajo Grande, Borburata, Cabimas,
Caripito, Catia La Mar, El Chaure, El Palito, Guaraguao, La Salina,
Puerto Miranda, Punta Cardón.
• Hierro y Acero: Puerto Ordaz, Palúa y Matanzas.
• Aluminio: Alcasa, Venalum e Interalumina.
Principales Aeropuertos
Aeropuertos Públicos
Actualmente existen once (11) aeropuertos internacionales y cuarenta y
uno (41) nacionales, entre los cuales se encuentran: el Aeropuerto Interna-
104
cional Simón Bolívar que sirve a la ciudad de Caracas (ubicado en el Estado
Vargas), el Aeropuerto General José Antonio Anzoátegui (ubicado en la ciu-
dad de Barcelona, Edo. Anzoátegui) y el Aeropuerto Internacional La Chinita
(Maracaibo, Edo. Zulia).
Aeropuertos Privados
Son utilizados por empresas para el traslado de sus ejecutivos. Existen
aeropuertos privados destinados para carga en determinadas regiones del
país: Aeropuerto La Carlota (ubicado en Caracas, Distrito Federal) y el Aero-
puerto Caracas (ubicado en Charallave).
Servicio Aéreo
Venezuela mantiene conexión aérea con casi todos los países del mun-
do, directa o indirectamente a través de las operadoras instaladas en el país.
Las líneas aéreas venezolanas aunadas a las principales líneas internaciona-
les permiten una estructura confiable para importar y exportar. Los itinerarios
son autorizados por el Ministerio de Infraestructura tanto para el transporte
internacional de carga como para el de pasajeros.
Plan Ferroviario y Vialidad
Ferrocarril
Existen 439 Km. de vías férreas en funcionamiento. La única línea co-
mercial existente conecta Puerto Cabello (geográficamente al centro de la
costa venezolana) con Barquisimeto. Está en proyecto el desarrollo de la Red
Nacional de Ferrocarriles, la cual dependerá del Instituto Autónomo Ferroca-
rriles del Estado (FERROCAR).
A partir del año 2002, los planes de inversiones públicas han re-
105
presentado un cambio fundamental en el comportamiento declinante en
el monto de las asignaciones destinadas a la formación bruta de capital
en el presupuesto público de los últimos 17 años. Existe una decidida
disposición a recuperar el papel del Estado en la creación de infraes-
tructuras fundamentales para cubrir necesidades públicas gravemente
desatendidas, cuya carencia se ha convertido en un factor crítico en la
creación de una enorme deuda social, que ha deteriorado profunda-
mente la calidad de vida de la población venezolana.
El plan nacional de infraestructura vial y equipamiento urbano se
enmarca dentro del plan nacional de equidad territorial, el cual se basa
en el desarrollo de los tres ejes de desconcentración y descentraliza-
ción. Este plan esta compuesto por:
• El Plan Ferroviario Nacional, el cual incluye la rehabilitación del sis-
tema centro occidental, el tramo Guanta-Naricual, la conclusión del
proyecto Caracas Tuy Medio y el inicio de los nuevos desarrollos
que conformarán la red ferrocarrilera nacional.
• El Plan de vialidad nacional, que incluye la reparación y construcción
de puentes, carreteras nacionales y nuevos tramos de autopistas.
• Vialidad urbana.
• Equipamiento urbano, que incluye entre otros proyectos aquellos di-
rigidos a las obras médico-asistenciales, educacionales, culturales,
deportivas, etc.
El Plan Ferroviario Nacional, está constituido por cuatro sistemas a ser
terminados en el largo plazo y son: el sistema occidental, el sistema centro-
occidental, el sistema oriental y el sistema central. Todos ellos interconecta-
rán tanto con la red nacional de autopistas como con el eje fluvial Orinoco-
106
Apure y los puertos del país.
Como un complemento a una política de desarrollo de transporte multi-
modal, la red ferroviaria se complementará, a través de una acción continua
con la construcción y mejoramiento de la red vial del país, y adicionalmente
se proseguirá con el programa para la recuperación de los puentes y carrete-
ras nacionales.
En el área de vialidad y equipamiento urbano, se espera acometer di-
versas obras de importancia en diferentes ciudades del país, tendentes a
mejorar su imagen, su dinámica de crecimiento espacial y económico.
Red de Carreteras
De los 77.785 Km. de carreteras existentes, 22.780 son asfaltadas,
24.720 pavimentadas y el resto son engranzonadas. En Venezuela existen
líneas de transporte terrestre con excelente infraestructura, las que conjun-
tamente con las empresas transportistas menores permiten una disponibili-
dad de servicio de transporte de carga terrestre de aproximadamente 80 em-
presas.
Las principales ciudades de Venezuela se comunican por una amplia
red de carreteras asfaltadas, esta red está conformada por las autopistas
Caracas-La Guaira, Caracas-Valencia, Valencia-Puerto Cabello, Ciudad Bolí-
var-Upata, Autopista Centro Occidental, Autopista del Llano José Antonio
Páez (sin concluir), Autopista de Oriente (en ampliación).
Venezuela y los Bloques del Comercio Mundial
El auge integracionista a nivel mundial ha alcanzado proporciones nun-
107
ca antes vistas en la historia de la humanidad. Más de doce acuerdos, mer-
cados comunes o proyectos integracionistas existen en el planeta con distin-
tos niveles de interrelaciones, y ello excluyendo los centenares de acuerdos y
convenios bilaterales, así como la apertura unilateral de ciertas naciones al
resto del mundo. La complejidad y diversidad de los acuerdos es considera-
ble, ya que en muchos casos se limitan a ciertos sectores económicos y, en
la gran mayoría, sobre todo en los que están en fase de consolidación, exis-
ten diferentes tramos arancelarios y clasificaciones diferentes de productos.
Un análisis de la tendencia de la participación de los distintos grupos
comerciales en las exportaciones no tradicionales venezolanas indica que
aquellas regiones hacia donde Venezuela viene dirigiendo sus esfuerzos de
integración aumentaron la venta de productos distintos al petróleo. Ya en
1994 el Grupo de los Tres (G-3) absorbió el 32% de estos rubros, la Asocia-
ción Latinoamericana de Integración (ALADI) compró el 40% del total, dos
puntos por encima de la Asociación Económica Asia-Pacífico (APEC). Del
total de las importaciones que recibió el país en 1994, ya sólo el 51% prove-
nía del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA), al cual
Venezuela no pertenece. Si se concreta la APEC, este bloque constituiría el
principal proveedor externo de Venezuela, de mantenerse la actual demanda
de productos en el exterior.
En el Cuadro 5 se presenta un resumen de los doce principales bloques
comerciales a nivel mundial en vigencia durante 1994 y se ilustra la propor-
ción de intercambio comercial que Venezuela mantuvo con cada uno de
ellos.
108
Cuadro 5
Relación de Venezuela con los Principales Bloques del Comercio Mundial (1994)
Bloque Socios Mercado(millones de habi-tantes)
PIB (miles de millones de US$)
Exporta-ciones
(%)
Importa-ciones
(%)
Tratado de Libre Comer-cio de América del Norte (NAFTA)
Estados Unidos, Canadá, México.
363 7.065 31 51
Grupo de los Tres (G-3) México, Colom-bia, Venezuela.
145 486 32 7
Grupo Andino (GRAN) Bolivia, Colom-bia, Ecuador, Perú, Venezuela.
100 172 32 6
Mercado Común Sura-mericano (MERCOSUR)
Argentina, Brasil, Paraguay, Uru-guay.
203 800 2 6
Asociación Latinoameri-cana de Integración (ALADI)
Argentina, Brasil, Chile, México, Paraguay, Uru-guay, Bolivia, Colombia, Ecua-dor, Perú, Vene-zuela.
410 1.300 40 15
Comunidad del Caribe (CARICOM)
Barbados, Guya-na, Jamaica, Tri-nidad y Tobago, Antigua y Barbu-da, Belice, Repú-blica Dominicana, Granada, Mont-serrat, San Cris-tóbal y Nieves, Santa Lucía y las Granadinas.
6 13 1 0,46
Mercado Común Cen-troamericano (MCCA)
Honduras, Nica-ragua, El Salva-dor, Costa Rica, Guatemala, Pa-namá.
31 38 2 0,45
Unión Europea (UE) Austria, Alema-nia, Bélgica, Di-namarca, Espa-ña, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Inglate-rra, Irlanda, Italia, Luxemburgo, Portugal, Suecia.
343 6.200 16 22
109
Bloque Socios Mercado(millones de habi-tantes)
PIB (miles de millones de US$)
Exporta-ciones
(%)
Importa-ciones
(%)
Asociación Europea de Libre Comercio (AELC)
Austria, Finlan-dia, Islandia, No-ruega, Suecia, Suiza.
45 962 1 2
Asociación de Países del Sudeste Asiático (APSA)
Birmania, Tailan-dia, Laos, Viet-nam, Camboya, Malasia, Singa-pur, Filipinas, Indonesia.
320 513 0,2 0,5
Asociación Económica Asia-Pacífico (APEC)
Birmania, Tailan-dia, Laos, Viet-nam, Camboya, Malasia, Singa-pur, Filipinas, Indonesia, Corea, Japón, Taiwán, Hong Kong, Chi-na, Nueva Gui-nea, Nueva Ze-landa, Australia, Canadá, Estados Unidos, México, Chile.
2.593 12.300 38 60
Consejo de Asistencia Económica Mutua (CO-MECOM)
Albania, Bulgaria, Eslovaquia, Hun-gría, Polonia, República Checa, Rumania, Rusia, Letonia, Lituania, Ucrania.
306 726 0,3 0,2
NOTA: Los valores de la población y el PIB corresponden a 1994. El renglón de exportacio-nes se refiere a la participación porcentual de cada bloque en el total de las exportaciones no tradicionales de Venezuela en 1994. Las importaciones corresponden a la participación porcentual de cada grupo en el total de importaciones venezolanas en 1994.
FUENTE: datos tomados de Economía Hoy (13/02/95): Las Nuevas Fronte-ras del Comercio Mundial. Caracas, pp. 16-17. Con base en cifras de la OCEI (enero 1995) y del Banco Mundial (1994).
Desde entonces, el comercio internacional de Venezuela ha mantenido
participaciones relativas similares; pero, si no se toma en cuenta el petróleo,
sino únicamente las exportaciones no tradicionales, la participación porcen-
tual es mucho mayor con sus socios comerciales latinoamericanos, en primer
110
lugar con Colombia.
Indiscutiblemente, el éxito de la apertura comercial con Colombia no só-
lo se ha debido a las certeras decisiones en materia de eliminación de barre-
ras arancelarias y desmontaje de medidas proteccionistas, sino también al
hecho de que, siendo países fronterizos, con vías de comunicación terrestres
consolidadas y distancias relativamente reducidas, los factores de infraes-
tructura física de soporte al comercio han jugado un rol crucial. Distinto
habría sido, sin duda, e incluso en el supuesto de igual apertura y liberaliza-
ción comercial, un intento análogo con, por ejemplo, Argentina o hasta el
mismo Brasil que, pese a ser fronterizo, no se dispone con respecto a ese
país de la infraestructura de comunicaciones que permita soportar una agili-
zación y consecuente expansión del comercio binacional.
Es por ello que la integración económica está precedida, como condi-
ción absolutamente necesaria e indispensable para su éxito, por la integra-
ción física, es decir, por el desarrollo de infraestructuras de comunicación
que permitan la materialización del comercio, bien sea por vía terrestre… o
por vía acuática.
Integración Fluvial Suramericana
Con excepción de Venezuela, Brasil y parcialmente Colombia, la nave-
gación fluvial es bastante incipiente en Suramérica (CAF, 1998).
A pesar de existir la posibilidad de navegar unos 50.000 Kms -al inter-
conectar las cuencas del Amazonas, Orinoco y del Río de la Plata-, poco se
ha hecho para identificar de una manera detallada y sistemática las dificulta-
des de implementación de este gran proyecto, proponer las soluciones técni-
cas necesarias y cuantificar los montos de inversión requeridos.
La integración física de Suramérica en el sector de transportes debe
111
hacerse aprovechando la sinergia de las varias modalidades de transporte,
por la conformación de los corredores multimodales. En este sentido, la iden-
tificación de los ejes de navegación fluvial es fundamental para la interco-
nexión con las otras vías de comunicación. Así, CAF (1998) considera de
primordial importancia las carreteras ya existentes, pero sin olvidar que se
debe acordar una mayor participación a los transportes ferrocarrileros, los
cuales son más económicos que las carreteras.
En el marco del trabajo realizado en los últimos años por la Corporación
Andina de Fomento, destinado a identificar y apoyar la realización de los ejes
de integración física de los países de la Comunidad Andina -entre sí, con
Brasil y el resto del continente-, el estudio sobre la navegación fluvial adquie-
re la mayor importancia.
Este hecho va a ser trascendental para la integración física de Suramé-
rica, al establecer una red operativa de navegación fluvial que permita inter-
conectar a los países de la Comunidad Andina con los del Mercosur.
Con sus casi 18 millones de kilómetros cuadrados, Suramérica re-presenta solamente la octava parte (12%) de la superficie total de las partes firmes de la Tierra. Sin embargo, su escorrentía fluvial supera el cuarto del valor mundial (25,5%) y el volumen del agua de sus ríos representa casi la mitad (47%) de la sumatoria de to-dos los cursos de aguas del Planeta. Esto se debe a la inmensidad de sus principales cuencas hidrográficas -que cubren algo más de dos tercios del territorio del continente (66,9%), y a la gran densi-dad de su vegetación. Todo esto favorece el intenso régimen plu-vial de estas zonas, las cuales presentan una descarga específica promedio de 21 lt/seg/km2, cifra sobrepasada en el mundo sola-mente por las islas de Oceanía. Por todos estos factores, los ríos del subcontinente se sitúan entre los más caudalosos del mundo y forman una gigantesca red fluvial. Gran parte de estos cursos de agua son navegables desde ya, de manera que es posible organi-zar, con relativa facilidad, un imponente Sistema Suramericano de Navegación Fluvial que, a mediano plazo, podría sobrepasar la impresionante longitud de 50.000 km. (CAF, 1998, pp. 34-35).
A partir de los estudios adelantados por la Corporación Andina de Fo-
mento, se van a dar los Lineamientos de un Plan de Acción, para superar las
112
dificultades identificadas y proceder a desarrollar un conjunto de proyectos
específicos que permitan implementar la navegación fluvial, a niveles nacio-
nales y continental, en una forma permanente y sostenible.
Esto es una realidad inminente que afectará indubitablemente a Vene-
zuela, la cual no puede permanecer ajena a estas tendencias y debe procu-
rar anticiparse en su normativa legal a las cuestiones fundamentales de la
libertad de la navegación fluvial por parte de los Estados ribereños y no ribe-
reños, principalmente del río Orinoco, que conecta con el Amazonas y éste, a
su vez, con el río de La Plata.
Suramérica aprovecha muy poco las aguas continentales para el trans-
porte. Lo que se necesita con urgencia para lograr la integración física de
nuestra región es unir las redes fluviales de los ríos Orinoco, Amazonas y La
Plata, con lo que se creará una sola ruta hidrológica navegable, que conecta-
rá a todas las naciones sudamericanas.
Al igual que en el caso del Ferrocarril Continental, existen proyectos pa-
ra la integración fluvial desde tiempo atrás. En 1799, Humboldt estuvo en el
nacimiento del río Casiquiare, donde éste se divide y corre hacia las cuencas
del Orinoco y del Amazonas, y se dio cuenta de la importancia de unir las dos
cuencas y establecer una red de navegación por todo el continente.
Desde 1840, existen proyectos de ingeniería sobre el tema, y está to-
talmente demostrada la factibilidad de interconectar nuestros ríos principales.
El 68 por ciento de la ruta directa total entre Ciudad Guayana y Buenos Aires
ya es navegable para barcos de seis metros de calado. Otro 28 por ciento
requiere de obras hidráulicas menores para hacerlas navegables. Los obstá-
culos de mayor relevancia se circunscriben a un trecho de apenas unos cien-
tos de kilómetros, en donde se requieren grandes obras de infraestructura
para hacerlas navegables, y que pueden hacerse mediante acuerdos de
construcción bilaterales o multilaterales.
113
Por supuesto, habrá que mejorar la infraestructura de puertos que po-
see el continente, a fin de sacarle provecho al aumento del comercio intrarre-
gional derivado de la integración fluvial y ferroviaria.
En comparación con el transporte ferroviario y carretero, el transporte
fluvial presenta importantes ventajas económicas, tales como (CAF, 1998):
• Racionaliza la utilización de la potencia de los motores, ya que con
una potencia de 1 HP se puede movilizar: a) 5 ton por vía acuática;
b) 0,5 a 1 ton por ferrocarril; y c) 0,15 a 0,20 ton por camión. Es decir,
una relación de 100/10-20/3-4.
• Por lo anterior, los grandes remolcadores pueden movilizar trenes de
gabarras de más de 50.000 ton, mientras que una locomotora pesa-
da puede movilizar solamente hasta 1.500 ton y un camión hasta
unas 40 ton. Esto, en definitiva, significa que el transporte fluvial re-
duce sensiblemente el número de operaciones de carga-descarga.
• En relación al combustible, el consumo en el transporte fluvial es 2
veces menor que en ferrocarril y hasta 7 veces menor que en ca-
mión. Igualmente, los materiales consumidos para la construcción de
embarcaciones es 1,7 veces menor que para la construcción de fe-
rrocarriles y 0,5 veces menor que para la construcción de camiones,
si se toma una misma capacidad de carga a construir. Y la vida útil
se estima en 50 años para las embarcaciones fluviales, 30 años para
ferrocarriles y 10 años para camiones. También es menos costoso el
transporte fluvial en otros importantes parámetros de comparación,
como la mano de obra requerida.
• En términos de contaminación atmosférica y sónica, es el transporte
fluvial el menos contaminante de todos. Incluso, la contaminación
acuática es mucho menor en comparación con los camiones, dado
que estos últimos representan descargas de hidrocarburos a través
114
de los sistemas de descargas urbanas por los cambios de aceite fre-
cuentes al motor.
• Al desarrollarse las hidrovías, por otra parte, se hace económicamen-
te factible la realización de obras hidroeléctricas para el aprovecha-
miento y la utilización integral de los ríos. Al combinar obras hidroe-
léctricas con obras para el aprovechamiento de la navegación, se ob-
tiene una más rápida recuperación de las inversiones, se ayuda a
controlar las inundaciones y, a la vez, se favorece el riego, los abas-
tecimientos de agua, el turismo y los desarrollos recreacionales.
• Propicia de manera apreciable las actividades económicas de todo
tipo, por cuanto las regiones se ven beneficiadas ampliamente por
una navegación fluvial utilitaria de sus ríos.
• Favorece el proceso de integración, dado que la instrumentación y el
desarrollo de la navegación fluvial requiere obras de cierta magnitud
que, generalmente, se efectúan por etapas, con el concurso de va-
rias regiones y/o países.
• Al interconectar los ríos para asegurar unas distancias de transporte
convenientes -y luego, al integrar estas vías fluviales con los demás
sistemas de transporte-, se amplían mucho las posibilidades de co-
municación. Así se logran unos mejores precios y la armónica distri-
bución del tráfico entre los diferentes modos de transporte, ya inte-
grados de manera multimodal. La práctica demuestra que, frecuen-
temente, tales situaciones conducen a una mejoría general de la ca-
lidad de los correspondientes servicios y a una notable reducción de
los costos.
Una de las manifestaciones físicas dominantes de la cooperación regio-
nal económica de América Latina en las pasadas tres décadas ha sido el sur-
gimiento constante de los corredores de comercio con su componente más
115
más visible, corredores de transporte. Estas áreas de producción construidas
alrededor de rutas de tierra y agua para comerciar intra e inter-regionalmente
se basan en acuerdos informales y bilaterales existentes como nuevos acuer-
dos internacionales.
Los acuerdos van más allá del concepto tradicional de ciudades con sus
productos y servicios conectados por caminos y ferrocarriles hacia los puer-
tos y aeropuertos. Corredores son áreas geográficas con fronteras amorfas
los cuales contienen recursos naturales, infraestructura económica-social y
poblaciones establecidas. Estos corredores apoyan el crecimiento urbano
existente forjando nuevas relaciones entre ciudades dominantes y el creci-
miento.
Los corredores de comercio constituyen nuevas regiones para analizar
y organizar el apoyo para el desarrollo internacional. Estos complementan las
unidades más familiares de planeamiento basados en áreas administrativas y
cuencas hidrográficas. Estas unidades de planeamiento que están surgiendo
cortan las tradicionales fronteras físicas, políticas, sociales, económicas y
administrativas. Los corredores agrupan las ciudades de manera diferente y
hacen énfasis en sus cambiantes dependencias, la infraestructura económica
y física, las áreas de servicio en el mercado laboral y las demandas del servi-
cio social. Los corredores de comercio relacionados a MERCOSUR, la Co-
munidad Andina, el Sistema de Integración Económico de Centro América y
NAFTA son ejemplos de regiones relacionadas a los temas de la evolución
de ciudades sostenibles.
Los corredores de comercio son la tercera generación de unidades re-
gionales en tres décadas del desarrollo moderno en América Latina. Ellos
dictan y a la vez toman signos de las ciudades dentro de sus fuerzas territo-
riales, las cuales darán forma al desarrollo. Simplemente, es la oportunidad
para que muchas ciudades latinoamericanas acaben con los modelos viejos
de desarrollo, aprovechando las ventajas de las decisiones políticas y eco-
116
nómicas descentralizadas, fortificando las instituciones democráticas y la par-
ticipación pública, apoyando inversiones del sector privado directamente en-
lazadas a la participación en los corredores de comercio. Los convenios de
comercio y los corredores de comercio resultantes son un vínculo de trans-
formación para una economía sostenible y el desarrollo social. Las ciudades
son los actores principales que crean y desarrollan los corredores de comer-
cio.
Considerando que la energía, el transporte y el agua son claves para el
desarrollo de los corredores de comercio, las inversiones sectoriales son in-
gredientes principales. La infraestructura, la producción comercial y la capa-
cidad de servicios tienen que ser construidas o modernizadas con inversio-
nes a gran escala con los recursos de capital principalmente extranjero y del
sector privado, en vez del sector público.
El planeamiento de las inversiones de los corredores presenta muchos
desafíos, incluyendo la necesidad de negociar asuntos sociales y políticos
sensibles en las áreas de las fronteras, confrontando problemas complejos
ambientales involucrando ecosistemas múltiples, y la reducción de la vulne-
rabilidad a los peligros naturales. También, hay preocupaciones sobre la au-
toridad jurisdiccional, intra-nacional como internacional, y procedimientos
más compatibles en el cruce de las fronteras. Al final, no todos los corredores
de comercio que existen y propuestas crecerán y prosperarán. Los que tie-
nen ventajas comparativas a través de los múltiples variables prosperarán. Y
como nunca antes el manejo del medio ambiente, preocupaciones de salud y
beneficios sociales serán yuxtapuestas con preocupaciones económicas y
políticas para definir esas ventajas comparativas.
Observando el surgimiento del desarrollo urbano hoy día, el paradigma
del crecimiento polarizado urbano, auto-centralizado se está remplazando
con estrategias para crear un grupo de activos en una región que invierte en
el medio construido. Este es un requisito para auspiciar inversiones de capital
117
nacional, regional y global. Algunos corredores de comercio son el nuevo
producto de una colección de decisiones de los sectores público y privado,
hechos principalmente al nivel municipal y apoyando las iniciativas del sector
nacional y regional. En otras instancias, los corredores fortifican las regiones
existentes, usualmente construidas alrededor de la presencia del transporte
vial y corredores de energía. En todo caso, ellos se enfocan en las posibili-
dades y beneficios del desarrollo regional en vez de la unidad formal del pla-
neamiento regional.
Para los que preguntan por que es necesario buscar un concepto de un
corredor de comercio, es suficiente decir que cualquier concepto de una re-
gión permite la definición de sus características, junto con su estructura y su
función. Mientras que los componentes de un corredor de comercio de una
región se identifican también con otro tipo de región, como la administración
y las cuencas, solamente el concepto de regiones de corredores de comercio
adecuadamente transmite el sentido de sus características, estructura y fun-
ción. Estas regiones están organizadas alrededor del desarrollo económico
en una economía más y más global, estructurada a promover el crecimiento y
el funcionamiento para crear un retorno de la inversión, para que los resulta-
dos permitan afrontar los problemas del desarrollo urbano. La mayor parte de
las regiones de corredores de comercio existen sin un planeamiento formal
del gobierno central y han llegado a formarse las regiones sin ser considera-
das como tales.
Las regiones de los corredores de comercio han demostrado, como en
el caso de las discusiones alrededor de NAFTA y sus temas ambientales,
que de ellas están surgiendo sus propias inquietudes: nuevos modelos de
administración pública tratando con jurisdicciones que coinciden; mercados
de capital privado y préstamos sectoriales; y degradación de recursos natura-
les, condiciones de trabajo para los trabajadores y fluctuaciones de mercado
resultando en migración y desempleo, que son temas prioritarios para la co-
118
munidad del medio ambiente.
Una perspectiva adicional geoeconómica de los corredores de comercio
como regiones está en marcha. Las sociedades manifiestan sus prioridades
en la evolución de los principios políticos, los cuales sirven como puntos de
referencia para hacer decisiones en la esfera geoeconómica. En la década
de 1960 y en la de 1970, el foco dominante de las sociedades estaba en los
sistemas políticos y su relación a la distribución de la riqueza entre los dife-
rentes grupos. Más tarde en la década de 1980 se enfocó al cambio de la
distribución del poder político y económico. En la década de 1990, el enfoque
se ha movido hacia la distribución y tolerancia entre diferentes grupos socia-
les, regiones y generaciones futuras. Esto refleja no solamente las preocupa-
ciones locales pero más importante, el criterio regional e internacional para
invertir y desarrollar recursos.
En definitiva, la importancia de la integración fluvial suramericana estri-
ba en que el desarrollo de una infraestructura de comunicación y transporte
de gran envergadura que permita conectar a todos los países suramericanos
desde Venezuela hasta Argentina a través del eje Orinoco-Amazonas-La Pla-
ta, representa una catapulta al desarrollo del continente, ya que en semejan-
te eje fluvial de transporte podría desarrollarse el corredor de comercio más
grande jamás visto en Latinoamérica y en pocas partes del mundo. Sería el
sistema de hidrovías más grande del planeta, alrededor del cual comenzarían
a surgir ciudades que luego se convertirían en grandes polos de desarrollo
económico y social para nuestros pueblos.
No puede, entonces, frente a estas perspectivas de futuro que, de
hecho ya están siendo fuertemente concretadas a través de los proyectos en
marcha de la Hidrovía Paraguay-Paraná, el Tratado Amazónico y los proyec-
tos que están siendo promovidos y financiados por la Corporación Andina de
Fomento, mantenerse sistemas que tiendan al reforzamiento de los naciona-
lismos y las “integridades territoriales”, en un mundo donde a través de los
119
corredores de comercio esas integridades o “identidades territoriales” pierden
vigencia, para ser desplazadas por una nueva y más poderosa “identidad
regional integrada”.
Factores Clave para un Puerto Pivote en Venezuela: Puerto Sucre
De la revisión bibliográfico-documental realizada se obtuvo el siguiente
listado de factores que influyen en la realidad portuaria nacional con miras al
desarrollo de un puerto pivote en nuestro país, específicamente Puerto Su-
cre, que se localizaría probablemente en el Golfo de Cariaco, Península de
Araya. Los factores fueron clasificados por el autor de acuerdo a los grupos
de determinantes de la ventaja competitiva del Diamante Porter (Porter,
1990).
Condiciones de los Factores de Producción
• Cercanía del puerto a los centros industriales de producción y distri-
bución, lo cual le confiere un potencial para convertirse en plataforma
logística al servicio de dichos centros.
• Interconexión del puerto con plataformas logísticas localizadas en di-
ferentes puntos geográficos, a través de ferrocarril u otros modos de
transporte de alta eficiencia intermodal contenedorizada, a fin de fa-
vorecer la necesaria vinculación del puerto con los centros de pro-
ducción, distribución y consumo de la economía nacional; es decir,
las conexiones terrestres con los principales mercados del país.
• El desarrollo de un "saber-hacer" de industriales, consultores, de in-
genieros y fabricantes de equipo de carga/descarga, de ingenieros
de sistemas e informática, así como de los propios operadores de
plataformas logísticas.
120
• Facilidades para la inversión extranjera en el sector.
• Ubicación geográfica del puerto en relación al flujo internacional glo-
balizado de mercancías (demanda potencial de servicios portuarios).
• Avance tecnológico en transporte y comunicaciones expresado en el
desarrollo del intermodalismo. Infraestructura y equipamiento para
manejar contenedores y para atender transbordadores que propor-
cionan servicios roll on-roll off. La transferencia de contenedores a
través de la interfase buque-puerto es indudablemente importante en
el proceso; sin embargo, el funcionamiento del patio de la terminal es
fundamental para el éxito del total de las operaciones del puerto me-
diante la modernización de los sistemas para el manejo de contene-
dores.
• Entrenamiento del personal gerencial y operacional, vía programas
desarrollados en cinco niveles: a) Programas organizados dentro del
puerto, frecuentemente con la asistencia técnica de instituciones cre-
diticias; b) Institutos nacionales de capacitación operados por el go-
bierno; c) Programas de entrenamiento regional organizados por
grandes puertos como Singapur, Amberes o El Havre; d) Acciones de
capacitación a nivel internacional, utilizando programas ofrecidos por
la UNCTAD (Comisión de las Naciones Unidas para el Comercio y
Desarrollo); e) Comisiones al personal para estudiar postgrados en
universidades, dentro y fuera del país. El éxito competitivo portuario
depende en mucho de la habilidad de las autoridades portuarias para
capacitar a sus gerentes y mandos intermedios en las virtudes y po-
sibilidades de conceptos tales como el intercambio electrónico de da-
tos (EDI), el mercadeo portuario, puertos de tercera generación y
ciudades–puertos, conceptos éstos imprescindibles para la comercia-
lización del puerto y hacer frente a los retos que impone una econo-
mía global.
121
• Infraestructuras y superestructuras. Una buena disposición de los
muelles con los calados adecuados, superficies generosas, canales
de entrada señalizados y cómodos y, por otro lado, disponer de equi-
pos de manipulación de la carga correctos y tinglados donde alma-
cenar la mercancía.
• Sistemas sofisticados de seguridad de la mercancía almacenada y
en tránsito.
• La rapidez del despacho de mercancías depende en gran manera de
la optimización y agilización del circuito administrativo - documental,
agilización a la que puede contribuir el intercambio electrónico de in-
formación en cualquiera de sus múltiples tecnologías: EDI, fax, au-
diotex, Internet, correo electrónico, etc. El intercambio electrónico de
información redunda tanto en la agilidad del paso de las mercancías
por el puerto como en la reducción de los costes administrativos que
conlleva dicho tráfico.
• Tener sus principales instalaciones portuarias para contenedores fue-
ra de la ciudad con plenas posibilidades de ampliación sin entrar en
conflicto con los intereses de los ciudadanos y sin consecuencias
desagradables que el tránsito pesado de un puerto significa para una
ciudad.
Industrias relacionadas y de Apoyo
• En cuanto a las plataformas logísticas, además de los aspectos de
orden técnico y organizacional, se aprecia que un problema básico
consiste en la movilización de los recursos humanos y financieros.
Para alentar este tipo de proyectos, la iniciativa privada (empresas,
cámaras de comercio e industria, transportistas y almacenadoras,
operadores de terminales, agentes aduanales y de carga, entre
122
otros), puede proponer proyectos concretos, que demuestren su ren-
tabilidad y que sean apoyados por el sector público para ampliar los
efectos macroeconómicos deseados.
• La instalación de bancos, empresas de seguros, agentes aduanales
y de carga, arrendadoras de equipo de transporte, comedores y ofici-
nas públicas para comunicaciones, es indicativa de algunos de los
servicios que completarían un complejo logístico de primer orden que
así lo justifique.
• Las tendencias mostradas por las empresas más innovadoras, cuan-
do comienza a desarrollarse la logística como herramienta para in-
crementar la productividad, el nivel de servicio al cliente y los márge-
nes de utilidades de las empresas. Como parte de las estrategias en
logística, las empresas fundamentan sus procesos y métodos, te-
niendo como interés primordial el asegurarse el control sobre los flu-
jos de carga, dejando claro el interés por una mayor rotación del ca-
pital, por la reducción de los costos financieros por inventarios, y por
una mayor presencia, oportunidad y ampliación de mercados.
• Los principales promotores de las plataformas logísticas privadas en
el sector industrial son los fabricantes de bienes intermedios y de
gran consumo (sector agroalimentario, electrodoméstico, electrónico,
principalmente), cuyas operaciones se organizan estableciendo flujos
de carga entre sus múltiples proveedores y sus plantas. Para optimi-
zar los tráficos y la gestión de sus inventarios, organizan sus movi-
mientos mediante una red jerarquizada de plataformas logísticas en
dos o tres niveles (local, regional o nacional), lo que les permite reali-
zar la colecta de múltiples productos en un sólo lugar para enviarlos
en las cantidades necesarias y en los tiempos apropiados al lugar
donde son requeridos para su transformación.
123
• Los desarrollos más notorios son, en términos muy resumidos, la
aparición de esquemas de cooperación entre transportistas de distin-
tos modos; el rápido crecimiento de operadores que, no siendo
transportistas ni usuarios, dominan aspectos logísticos y de transpor-
te y subcontratan o proporcionan asesorías; la consolidación de em-
presas dedicadas a adquirir y rentar equipo para operaciones inter-
modales, como contenedores o remolques; el explosivo crecimiento
de técnicas informáticas para la transferencia y el procesamiento ins-
tantáneo de información, así como de dispositivos electrónicos para
identificar y localizar equipos; y el desarrollo de nuevos esquemas de
documentación, distribución de responsabilidades y procesamiento
de reclamaciones de clientes.
• En materia de operaciones intermodales, destacan los servicios de
movimiento de contenedores en trenes unitarios de doble estiba, los
servicios expresos de remolque sobre plataforma, los trenes unitarios
de remolques tipo roadrailer y las operaciones roll on-roll off. Los ser-
vicios de carros portacontenedores de doble estiba concentrados en
puentes terrestres (movimiento terrestre de puerto a puerto, sin que
ninguno de los dos sea extremo del recorrido); mini-puentes terres-
tres (igual, pero uno de los dos puertos es extremo del viaje); y mi-
cro-puentes terrestres (entre un puerto y un destino no portuario).
• Problemas de diseño geométrico y de deterioro de la infraestructura
carretera y ferroviaria dificultan una ágil circulación física de las mer-
cancías. Las deficiencias operativas en muchas empresas transpor-
tistas, incluidos los ferrocarriles, que se reflejan en una mala calidad
de servicio y en costos elevados, impactan negativamente sobre el
potencial de desarrollo portuario.
• Transitarios, compañías de logística bien instaladas, agentes maríti-
mos especializados, despachantes, bancos y seguros especializados
124
en asuntos marítimos.
Estrategia de la Empresa
• Participación de los sectores privado y social en todos los renglones
de la actividad portuaria, incluyendo el de la propia administración de
los puertos.
• La Administración Portuaria Integral, API, constituida legalmente co-
mo una sociedad mercantil, que asume todas las funciones adminis-
trativas dentro de un puerto, incluyendo la planeación, la promoción y
la construcción de infraestructura. La infraestructura portuaria exis-
tente, los terrenos y áreas de agua que constituyen el recinto portua-
rio, no se desincorporan del dominio público; sólo su uso, aprove-
chamiento y explotación se otorgan en concesión a la API para la
administración integral del puerto. Esta concesión puede otorgarse,
en principio, hasta por 50 años, con la posibilidad de ampliarse hasta
por un período similar.
• Refinadas estrategias logísticas.
• La directiva del puerto debe poner una mayor atención al tipo y cali-
dad de los servicios ofrecidos, luchando por atraer más negocios,
mientras conservan los existentes. Debe monitorearse la operación
para determinar el nivel de servicios recibidos por los usuarios del
puerto. Hay que hacer cambios en las operaciones como respuesta a
las presiones de los usuarios, más que en base a decisiones internas
del puerto. En síntesis, la estrategia portuaria debe caracterizarse por
una operación integralmente orientada al cliente.
• Las tarifas deben fijarse consultando a los usuarios, en vez de por
decisión ejecutiva. Las inversiones han de realizarse como respuesta
125
a las peticiones y propuestas de los usuarios, en vez de basarlas en
planes maestros hechos por consultores especializados o por el De-
partamento de Ingeniería del puerto.
• Las administraciones portuarias no deben considerar al mercado que
sirven como exógeno. Deben gradualmente moverse a promover
cambios favorables para el puerto, en lugar de reaccionar a los cam-
bios del mercado. La demanda de servicios portuarios ha de conside-
rarse "manipulable" en base a bajar tarifas, mejorar la calidad de los
servicios y proporcionar servicios específicos a los usuarios.
• Tradicionalmente, las acciones de mercadeo portuario se limitan a
ventas de promoción. La información se solicita de la interacción dia-
ria con los usuarios y mediante visitas a los usuarios potenciales. En
el puerto competitivo, la información del mercado se recaba de una
manera más activa y mucho más extensamente. Los grandes puertos
establecen departamentos formales de investigación de mercado. La
interacción informal con los usuarios se complementa con activida-
des formales de investigación de las necesidades y requerimientos
futuros y el nivel esperado de tráfico. Asimismo, establecen oficinas
en el extranjero, no sólo para promover el uso del puerto, sino tam-
bién para reunir información relativa a los cambios en el sector co-
mercio y de transporte de los grandes socios comerciales.
• La conciencia de que la calidad del servicio es un factor importante
para atraer tráfico hacia un puerto incrementa la atención brindada
por la gerencia portuaria al monitoreo de la productividad y la utiliza-
ción de cada posición de atraque.
• En los puertos pequeños que sólo cuentan con algunas fuentes de
tráfico y sin competencia directa, la función de planeación es informal
y mayormente relativa. En el nivel más simple, un puerto preparará
126
su plan de trabajo diario incluyendo las asignaciones de muelles y de
personal. Tendrá un plan general para la localización de la nueva in-
fraestructura a desarrollar o dónde deberá reemplazar su infraestruc-
tura existente. Contará con un presupuesto anual de ingresos y egre-
sos del puerto en su conjunto. Tendrá procedimientos ad hoc para
responder a las peticiones de sus usuarios, de nuevos servicios o de
servicios mejorados y, a la vez, desarrollará sus tarifas en relación a
las cobradas por puertos semejantes y estimará sus requerimientos
financieros globales. En cambio, para los grandes puertos competiti-
vos, con capital intensivo y cuyas operaciones forman parte de mer-
cados altamente competitivos y volátiles, los procedimientos de pla-
neación son más formales, involucrando el acopio de más informa-
ción y su análisis. Su preocupación será entonces dirigir el cambio en
vez de responder al mismo.
• El puerto competitivo no se limita a ser un lugar donde las operacio-
nes de carga y descarga proceden con rapidez, sino que se trata de
un verdadero centro de servicio que utiliza las técnicas logísticas más
avanzadas. Por ejemplo, en el puerto de Rotterdam se han habilitado
tres zonas llamadas distriparks, que son centros donde convergen
tres modos de transporte y diferentes compañías especializadas en
distribución. Las mercancías que llegan a Rotterdam se reciben en
esos centros y son reagrupadas, almacenadas y etiquetadas antes
de enviarse a su destino final.
• Orientación estratégica del puerto como punto clave de transferencia
de carga hacia y desde las regiones cercanas o económicamente
ventajosas. En Latinoamérica y el Caribe destacan los flujos de im-
portación por sus grandes volúmenes en comparación con las expor-
taciones. La estrategia de un puerto pivote sudamericano debe enfo-
carse a intentar capturar el mercado potencial representado por los
127
grandes flujos de importación con destino al Caribe, Centroamérica y
Sudamérica, que provienen de Norteamérica, Europa y Asia. Debido
al istmo de Panamá, que separa a Venezuela de la costa Pacífica
sudamericana, el énfasis del mercadeo portuario debe centrarse en
los flujos comerciales de la costa Atlántica suramericana y el Caribe,
así: a) flujos provenientes de Norteamérica hacia Sudamérica, y
b) flujos provenientes de Europa occidental hacia el Caribe y Suda-
mérica. El puerto pivote venezolano podría convertirse en un gran
centro regional de transferencia de carga si se lograse desarrollar un
sistema de hidrovías efectivo y eficiente entre nuestro país y los paí-
ses andinos y Brasil, y/o una red ferroviaria con elevada interco-
nexión intermodal de alta eficiencia. Esto podría hacer más económi-
co el transporte de las mercancías de importación hasta el puerto ve-
nezolano y desde allí hasta el destino final regional por hidrovía o fe-
rrocarril, que el transporte hasta puertos directos de destino final en
la subregión andina (más costoso para las navieras usuarias por las
dificultades de consolidación de los volúmenes de carga que les
permitan lograr un nivel razonable de rentabilidad por cada recalada).
• Es manifiesta la tendencia a pensar –al menos en el contexto lati-
noamericano- que la privatización de servicios portuarios garantizará
per se el éxito de la descentralización. Sin embargo, no necesaria-
mente será así, ya que otro importante factor debe ser tenido en
cuenta: la Gerencia. Una gerencia efectiva requiere de un buen gra-
do de libertad, de allí que para asegurar el éxito de los cambios intro-
ducidos, es imperativo que la autoridad portuaria sea independiente,
al tiempo que los distintos niveles gubernamentales estén convenci-
dos de la urgencia de permitir al puerto trabajar sobre bases comer-
ciales, liberándole de barreras gubernamentales e intrusión política.
Mucho podría hacerse en beneficio de los puertos públicos de uso
comercial venezolanos, aún sin necesidad de privatizar nada, si el
128
gobierno les permitiera a los profesionales dentro de los puertos ma-
yor responsabilidad y autoridad, en particular, si se les permitiera
operar comercialmente y se insistiera en que los puertos sean co-
mercializados efectivamente. El éxito de una empresa, sin importar
su carácter público o privado, tiene que ver con el desarrollo de una
cultura propia dentro de la empresa, la contratación de gerentes
apropiados y la adopción de políticas de motivación que guíen su
comportamiento.
Rivalidad - Competencia
• Descentralización de la administración de los puertos. Es decir, cada
puerto debe tener su propia administración autónoma y así, el siste-
ma portuario queda conformado por puertos autosuficientes que
compitan entre sí.
• Competencia del puerto con rutas alternativas para los flujos nacio-
nales e internacionales de mercancías.
• La consolidación de cadenas integradas de transporte propicia la
competencia entre puertos. Los hinterland cautivos tienden a desapa-
recer, a transformarse en ámbitos competidos y, por lo tanto, la im-
portancia relativa de los puertos se modifica y depende creciente-
mente de la posibilidad de articular sistemas integrados de transporte
que les permitan captar vastas regiones y mercados.
• En el Caribe, Puerto Rico ha destacado como punto clave de transfe-
rencia de carga y en 1989 ocupó el lugar 17 en el movimiento mun-
dial de contenedores con 1,3 millones de TEUs. En Sudamérica, al-
gunos puertos de Brasil y Chile tienen oportunidades de destacar.
129
Rol del Estado
• Difusión de prácticas logísticas al alcance de las empresas que no
disponen de los apoyos en infraestructura terminal y organización,
necesarios para incrementar su eficiencia y productividad.
• Desarrollo de infraestructuras logísticas intermodales.
• Articulación de los modos de transporte.
• Concentración y organización de una gama de servicios logísticos.
• Acceso de las empresas productoras y distribuidoras a mejores téc-
nicas para el manejo de la carga e información.
• Mejoramiento de la tecnología en los servicios de transporte en di-
versos corredores del país.
• La plataformas logísticas públicas crean un medio apropiado para
desarrollar y transferir las tecnologías modernas de transporte, em-
balaje, paletización, unitarización, y de aquellas ligadas a los proce-
sos de producción y de distribución que resulten más convenientes.
• La intervención de las autoridades en la promoción de plataformas
logísticas, particularmente con participación del ferrocarril, podría ser
vista como catalizadora de prácticas de diversificación de servicios
logísticos para las empresas usuarias, las cuales se beneficiarían de
adelantos tecnológicos en transporte y comunicaciones.
• Redefinición del papel del Estado en la actividad portuaria. Esto es,
el Gobierno debe dejar de participar en la administración de los puer-
tos, así como en la operación de terminales e instalaciones y en la
prestación de servicios. El papel del Gobierno debe ser exclusiva-
mente normativo y de supervisión.
130
• Simplificación de la normatividad con el fin de eliminar regulaciones
innecesarias y redundantes, expidiéndose un reglamento para facili-
tar y mejorar la coordinación entre las distintas autoridades que inter-
vienen en los puertos.
• Eliminación de las barreras de entrada, con el propósito de que todas
las empresas que deseen operar terminales e instalaciones o prestar
servicios portuarios, lo puedan hacer con sus propios equipos y con
libertad de contratación de personal, en un ambiente altamente com-
petitivo dentro del puerto.
• Establecer un mecanismo, como una Comisión Consultiva del Puer-
to, para que las autoridades estatales y municipales, así como las
cámaras regionales y los usuarios, puedan participar en la promoción
y desarrollo del puerto y cuidar aquellos aspectos que afecten la acti-
vidad económica y urbana o el equilibrio ecológico de la localidad en
que se ubica.
• Apertura y desregulación del mercado asegurador para lograr mejo-
res condiciones de cobertura de riesgos portuarios para los operado-
res privados (concesionarios).
• El paso de la mercancía a través de un puerto no depende exclusi-
vamente del ente que lo administra, pues la celeridad y confiabilidad
para mover esa mercancía dependerá de las actuaciones de la auto-
ridad portuaria, capitanía de puerto, aduana y por supuesto, el ope-
rador portuario. Lograr la debida coordinación entre cada uno de
ellos constituye un factor primordial directamente bajo el control del
gobierno.
• El Estado debe asumir un rol preponderante frente a los problemas
de reestructuración y readecuación de los puertos públicos de uso
131
comercial, fijar el marco jurídico, regular la competencia, velar por el
medio ambiente y el desarrollo sostenible y buscar el justo equilibrio
entre lo público y lo privado. El Estado tiene funciones indelegables
que desarrollar, las que han cambiado con las condiciones actuales
de evolución económica y social del país y Latinoamérica en general.
El Estado tiene un rol que jugar en los procesos de integración eco-
nómica, como por ejemplo resolver el problema de diseño de puertos
madre o puertos hub. La privatización total es una falacia, ya que los
estados siempre tienen un rol que cumplir, sustituyendo el tradicional
estilo monopolístico y centralizado a uno con nueva mentalidad y vi-
sión de futuro.
• Autoridad legislativa como medio para promover, oportunamente, la
actuación deseada de los actores.
• Desregulación, para dar flexibilidad y eficiencia al funcionamiento de
los mercados.
• Descentralización para evitar subsidios cruzados y permitir la auto-
nomía de gestión.
• Leyes antimonopolio para proteger a la competencia.
Condiciones de la Demanda
• En cuanto a las plataformas logísticas, el interés del sector producti-
vo, principal usuario, juega un papel determinante en el desarrollo de
este tipo de equipamiento. Las condiciones de madurez logística en-
tre los diversos sectores de la economía y entre los diferentes estra-
tos de las empresas, se revelan como una medida de la sensibilidad
al cambio y de la velocidad de adaptación a nuevos esquemas que
incluyan el uso de las plataformas logísticas.
132
• La apertura comercial impulsa la intensificación de los flujos de car-
ga.
• La incidencia del reacomodo de la economía mundial en el dinamis-
mo de los flujos comerciales que transitan por la zona de influencia
del puerto. Por ejemplo, el desplazamiento del comercio internacional
y de los flujos de capital hacia el Pacífico tiene que ver con la emer-
gencia de un fuerte núcleo económico en Asia, encabezado por Ja-
pón, que se interrelaciona crecientemente con Norteamérica, en es-
pecial, con los Estados Unidos, lo cual incrementa la demanda de
servicios portuarios en el litoral Pacífico mexicano.
• La ubicación geográfica del puerto, su conexión con las regiones in-
teriores, la acción de los agentes sociales y económicos que trabajan
en torno a él y la competencia con rutas alternativas, son elementos
indispensables para que el puerto se inserte como un eslabón impor-
tante en la circulación globalizada de mercancías.
• La incorporación de bienes intermedios manufacturados para empre-
sas multinacionales que empiezan a estructurar cadenas productivas
y de transporte por los puertos, estimula su desarrollo.
• Además de mantener y aumentar los movimientos tradicionales de
materias primas e insumos relacionados a sus regiones más cerca-
nas, los puertos exitosos logran vincularse a los flujos de mercancías
de cadenas productivas globalizadas, cuyas plantas se ubican en re-
giones interiores del país y cuyas exigencias de sistemas eficientes e
integrados de transporte son mayores, dado que trabajan con inven-
tarios mínimos. El manejo de tales cadenas amplía el hinterland de
estos puertos, sin embargo, plantea la necesidad de refinadas estra-
tegias logísticas y de conexiones efectivas con las regiones interio-
res.
133
Factores Fortuitos
• Los niveles de flete marítimo cobrados por las líneas navieras que
sirven el tráfico comercial en la zona de influencia del puerto.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Primer Objetivo Específico: analizar las tendencias a nivel mundial en la
concentración del transporte de línea regular, el porte medio de los buques
portacontenedores y la infraestructura portuaria para servir grandes buques
portacontenedores.
Los aumentos de economías de escala en el área del transporte marí-
timo son inevitables y representan el resultado lógico de las principales ten-
dencias que se observan en el negocio naviero. Estos incluyen: a) la expan-
sión del comercio y los crecientes niveles de tráfico; b) la fuerte concentra-
ción tanto en el lado de la demanda como en el de la oferta; c) la especializa-
ción en la oferta de servicios marítimos; d) la innovación tecnológica; y e) el
transporte integrado puerta-a-puerta.
De carácter sensacional y más visible es el aumento en el tamaño de
los buques portacontenedores. Es obvio que, en los últimos treinta años, el
punto mínimo de economía de escala se ha visto empujado continuamente
por el incremento en la capacidad de TEUs.
Las economías de escala que impulsan la carrera hacia los buques por-
tacontenedores enormes son reales. Pero, como ha sido demostrado en re-
petidas ocasiones, también están sujetas a los principios de ingresos decre-
cientes. Esto lleva a algunos observadores del sector a proclamar en forma
convincente el fin de aumentos adicionales en el tamaño de los buques por-
tacontenedores.
Sin embargo, tales observadores pasan por alto dos hechos importan-
tes. Primero, para apoyar su postura, se refieren al costo actual y a los datos
de productividad. Aquí se requiere cautela, ya que no se pueden descartar
modificaciones fundamentales del costo y de la productividad. Segundo, in-
134
135
cluso al aceptar el hecho que los principios de ingresos decrecientes se apli-
carían por completo y que estos costos adicionales aumentarían más rápi-
damente que las economías de escala concebibles, sería incorrecto asumir
que no valdría la pena procurar la obtención de esos ingresos, aun cuando
los mismos sean decrecientes.
En otro orden de ideas, en la industria del transporte marítimo constan-
temente se están creando asociaciones o alianzas estratégicas que resultan
en el surgimiento de nuevas empresas conocidas como “joint ventures”.
La proliferación de las alianzas estratégicas en el negocio naviero pare-
ce demostrar que dicho mecanismo permite incrementar la participación de
mercado de una empresa, consolidar su posición competitiva y aumentar sus
ganancias.
El tipo de alianza estratégica más difundido actualmente en el negocio
naviero es el “esquema de buques compartidos”, que consiste en constituir
un grupo de buques pertenecientes a los diferentes socios los cuales operan
conjunta y coordinadamente un tráfico determinado. Este acuerdo permite
maximizar el aprovechamiento de las denominadas “ventanas de carga”, que
es el tiempo que transcurre entre el final de un viaje y el inicio del siguiente.
Mientras menos buques posea una empresa naviera, mayor será la duración
de las ventanas de carga, debido a la imposibilidad de tener un buque siem-
pre disponible en el lugar requerido. Obviamente, al aumentar la cantidad de
buques, la frecuencia del servicio aumenta y disminuye consecuentemente la
duración de las ventanas de carga. De allí que el incremento de la cantidad
de buques permite, de hecho, incrementar el volumen de producción de la
empresa naviera y, naturalmente, a mayor producción (ventas) mayores ga-
nancias (suponiendo costos de operación constantes).
Las alianzas estratégicas representan para una empresa naviera la
disminución de los riesgos asociados con el crecimiento, en paralelo con el
136
mejoramiento de la calidad del servicio a los clientes, todo lo cual redunda en
la obtención de adecuados márgenes de rentabilidad, solucionándose así los
problemas financieros y el acceso a fuentes de financiamiento en los merca-
dos de capital internacionales.
Las nuevas combinaciones de líneas navieras, conocidas como alian-
zas, consisten principalmente en líneas navieras muy grandes que buscan
armonización operacional, consolidación de fletes y control de costos. Para
muchos analistas del sector, las alianzas representan sencillamente una fase
intermediaria en la marcha ineludible hacia las grandes fusiones y a la forma-
ción de nuevos monolitos multinacionales de transporte. Las alianzas ejercen
un control creciente sobre la capacidad de transporte de contenedores en
todo el mundo.
No obstante, las tendencias no son seguras ni lineales. Al margen de
las alianzas y monolitos multinacionales de transporte, que operan en una
base global, existen muchos operadores de nicho. Estos se concentran en
segmentos específicos de las rutas o se ocupan de cargas altamente espe-
cializadas.
La existencia de los nuevos monolitos multinacionales de transporte y
de los transportistas especializados trae como resultado mayores volúmenes
de intercambios intra y extrarregionales con una oferta que se perfila por un
amplio espectro modal y opciones de rutas. Esto implica que -a pesar de la
concentración en el lado de la oferta a nivel global- el número de opciones
ofrecidas a los usuarios de hecho ha aumentado.
En cuanto a los puertos y los puertos de concentración de cargas, las
alianzas aúnan la demanda de servicios portuarios y de operaciones de
transbordo de varios transportistas. Para los puertos de concentración poten-
ciales, ello acarrea riesgos y oportunidades. Sólo los puertos que puedan
adaptarse a las nuevas exigencias del mercado podrán convertirse en centro
137
de concentración de cargas.
Compartir terminales entre integrantes de una alianza es más compli-
cado que compartir buques. El volumen de contenedores involucrado es va-
rias veces mayor que el de cada una de las líneas tomadas individualmente.
Por otra parte, el uso de una misma terminal por los integrantes de una alian-
za disminuye la flexibilidad de que pueden gozar cada uno de los integrantes
por separado.
La participación en el mercado de las alianzas ha aumentado. A media-
dos de 1997, las 10 agrupaciones más importantes, con inclusión de algunas
empresas que no integraban ninguna alianza, manejaban entre ellas el 63%
de las plazas de contenedores de todo el mundo. A fines del mismo año, las
tres agrupaciones más grandes, que contaban con más de 100 buques cada
una, eran la Gran Alianza, con una capacidad de 541.000 TEU, la alianza
entre Maersk y Sea-Land, con 476.000 TEU y la Global Alliance (ahora cono-
cida como la New World Alliance), con 408.000 TEU.
Como las alianzas utilizan buques más grandes, de 5.000 a 6.000 TEU
de capacidad, deben reducir al máximo el número de escalas. Si un buque
de 6.000 o más TEU realiza seis escalas en puertos para cargar y descargar
contenedores, permaneciendo tres días en cada puerto, la eliminación de
tres escalas generaría economías en concepto de gastos de travesía de en-
tre 200.000 y 250.000 dólares, menos todos los gastos de transporte sucesi-
vo de la carga.
En una de las visiones más futuristas, Gustaaf de Monie, de la Policy
Research Corporation N.V., con sede en Amberes (Bélgica), imagina el uso
de buques de hasta 15.000 TEU de capacidad, que hacen escala en sólo
cuatro o cinco megapuertos de concentración en todo el mundo, de los cua-
les uno estaría ubicado en la región del Caribe.
138
Segundo Objetivo Específico: evaluar, frente al escenario de recaladas
portuarias de niveles múltiples, la viabilidad geoeconómica de la localización
de uno de los megapuertos de concentración troncales este-oeste en la re-
gión del Caribe.
Aunque extrapolar al futuro es arriesgado y las predicciones a largo pla-
zo son notoriamente inexactas, hay mérito en desarrollar escenarios alterna-
tivos. Uno de éstos podría ser una simple situación de mantenerse el status
quo. Otro escenario extraordinario, pero no necesariamente el menos proba-
ble, es uno en el que las rutas este-oeste serían dominadas por las principa-
les navieras que poseen buques que excedan capacidades superiores al ni-
vel de los 8.000 TEU. En tal escenario, sería alta la probabilidad de que los
ejes este-oeste sean servidos por buques rápidos con capacidad, posible-
mente, de alrededor de 15.000 TEU, con escalas en apenas cuatro o cinco
puertos. Es probable que uno de estos puertos se ubique en la cuenca cari-
beña, o muy cerca de ella.
El cuadro que se viene imponiendo en la última década se basa en una
espina dorsal formada por los principales enlaces este-oeste y oeste-este en
los que se unen los múltiples eslabones norte-sur. Estos eslabones críticos
ocurren fundamentalmente en puertos pivotes o globales. Para completar la
red de servicios, los diferentes servicios de alimentación de niveles múltiples
conectan a los puertos pivotes o globales con puertos pivotes regionales y/o
subregionales, y los últimos con una multitud de puertos alimentadores más
grandes y más pequeños. El número de servicios de niveles múltiples puede
variar y depende de oportunidades operacionales, económicas y comercia-
les.
Para entender mejor esa hipótesis o modelo de tráfico de buques porta-
contenedores, podría ser útil considerar una situación hipotética en la Costa
Oriental de Sudamérica, donde los "puertos menores", por ejemplo, podrán
localizarse a lo largo del sistema fluvial y en la Patagonia. Buenos Aires po-
139
dría ser un "puerto principal subregional", y Santos o Sepetiba un "puerto pi-
vote regional". En la Costa Occidental de Sudamérica, los "puertos menores"
podrían ser Puerto Montt y Antofagasta. Callao podría ser un "puerto princi-
pal subregional", y en Panamá podría desarrollarse un "puerto pivote regio-
nal". En cuanto a los "puertos pivotes globales" en el Hemisferio Occidental,
los posibles candidatos podrían ser los puertos de Los Angeles / Long Beach
en la Costa Occidental de los Estados Unidos y Freeport, Bahamas, en la
proximidad de la Costa Oriental de los Estados Unidos. Esto no significa una
previsión o sugerencia sino un simple ejemplo con el fin de ilustrar el concep-
to de "recaladas portuarias de niveles múltiples" para el caso de América La-
tina.
En la región donde se ubique un puerto pivote global, es posible que es-
te puerto también asuma la función de pivote regional. En particular, éste po-
dría ser el caso en el Caribe.
Las regiones caribeñas y centroamericanas que hasta recientemente
jugaron un papel relativo mínimo en el proceso de contenedorización mun-
dial, súbitamente se han vuelto centro de atención. En retrospectiva, no ha
sido el comercio local cautivo lo que activó este despertar notable, sino la
puesta en marcha de proyectos portuarios importantes en Freeport, Baha-
mas, y Manzanillo y Coco Solo, Panamá, que coinciden con la extraordinaria
expansión de las instalaciones portuarias para contenedores en Kingston,
Jamaica, y el prominente esquema de expansión en Balboa, Panamá.
El resultado claro de estos desarrollos es evidente, a pesar de que aún
no se hallen precisamente identificables o cuantificables. Es de esperar que
el comercio caribeño y centroamericano, poco desarrollado en los últimos 30
años, crezca muy rápidamente en la presente década.
Las proyecciones de la empresa Ocean Shipping Consultants (OSC)
para el Caribe y Centroamérica al año 2005 anticipan una tasa de crecimien-
140
to anual situada entre un 8,6% y un 9,6%. Para el año 2010, las respectivas
cifras contemplan un crecimiento del orden de un 8,3% y un 9,6%. En valores
nominales, los movimientos de contenedores en el Caribe podrían crecer de
3,15 millones de TEU en 1995 a 10,0 u 11,5 millones de TEU por el año
2010. Por otra parte, las cifras previstas no dan cuenta del impacto potencial
de las operaciones de servicios de alimentación a niveles múltiples. Tampoco
consideran el esperado auge en la actividad de transbordo en Freeport, los
puertos panameños o Kingston. Por consiguiente, los volúmenes totales de
movimientos podrían superar en forma muy notoria las estimaciones promi-
sorias de la OSC. Los volúmenes y la rapidez con que los flujos de transbor-
do puedan crecer, dependen en gran medida de tres factores. Estos son la
calidad del servicio, el precio de la manipulación en los terminales y la dispo-
nibilidad de un número conveniente de atracaderos de contenedores apro-
piados.
Un escenario más probable proyectaría un crecimiento destacado del
intercambio de contenedores en Freeport y los puertos de Coco Solo, Man-
zanillo y Balboa, acompañado de un fuerte crecimiento que también se regis-
tra en Kingston. La región observaría, así, el flujo de transbordo convergien-
do directamente a tres pivotes principales con el reparto y recolección directa
de contenedores hacia o desde puertos de origen o de destino. Los puertos
panameños (seguramente en el litoral Atlántico), podrían considerarse como
un sólo pivote.
La opción por un puerto pivote principal es determinada en la actualidad
por la mayoría de las grandes líneas navieras. Es así que la Evergreen usará
Coco Solo, la Maersk-Sealand ha optado por Freeport y Manzanillo, la Global
Alliance y la Hanjin/Tricon por Manzanillo sólo, la MSC por Freeport sólo, Zim
y NCS por Kingston. Pero ninguna de estas opciones (posiblemente con la
excepción de Evergreen que operará su propio terminal) es necesariamente
de largo plazo. La característica principal de los intercambios de transbordo
141
es su volatilidad, pero es de esperarse que esto cambie con el tiempo debido
a algunas sociedades que puedan surgir entre navieras y puertos. Sin em-
bargo, no cabe la menor duda que los centros de gravedad serán los men-
cionados y aquellos que den continuidad a sus ambiciosos planes de desa-
rrollo. El logro culminante para cualquiera de estos puertos, una vez desple-
gados los buques portacontenedores de más de 10.000 TEU, sería su selec-
ción como el megapuerto para el litoral oriental de Centroamérica y el Caribe.
La Costa Este de Sudamérica tiene grandes posibilidades para desarro-
llar algunos puertos concentradores y servicios alimentadores, es más, se
puede decir que la región es excelente para el desarrollo de servicios fluvio-
marítimos, como existen en Europa, donde se conectan puertos del Medite-
rráneo, del norte de España y de Inglaterra con uno de los 17 puertos fluvia-
les del Río Rin.
Es perfectamente posible aplicar un sano desarrollo de un sistema de
transporte fluvio-marítimo a las cuencas hidrográficas sudamericanas, princi-
palmente la Cuenca del Plata y la Cuenca Amazónica, especialmente en el
Río Paraná y el Río Amazonas, siempre y cuando se creen las condiciones
adecuadas para el desarrollo de los puertos del interior y que no se continúe
con la política de mantener la hegemonía absoluta de algunos pocos puertos
de la región como únicos puertos de contenedores.
Aun cuando en la actualidad no hay ningún puerto en la región sudame-
ricana que reúna los requerimientos básicos para aspirar a transformarse en
puerto concentrador, es probable que el puerto que reunirá en el futuro la
mayoría de las exigencias para convertirse en el principal hub-port de la re-
gión, será en o cerca de Santos, Brasil.
Las posibilidades de puertos brasileños más al sur son menos claras,
pues se reduce el ahorro en tiempo de recorrido del buque mayor y posible-
mente los costos para transbordos superan este ahorro.
142
A fin de que un puerto sea atractivo como centro de transbordo, debe
estar ubicado en la intersección de varias rutas marítimas y asegurar condi-
ciones naturales y comerciales adecuadas. Contar con una base de carga
local, o al menos estar ubicado en las cercanías de otro puerto que tenga
una base de este tipo pero cuyas posibilidades de crecimiento sean limita-
das, son ventajas innegables.
Cuando se analiza la ubicación probable o deseable de un centro de
transbordo, es preciso tener en cuenta todos los factores señalados. Con
respecto a la costa occidental de América del Sur, por ejemplo, parte de la
carga dirigida a Asia se está transbordando en el puerto de Los Ange-
les/Long Beach, Estados Unidos, que, además de su buena ubicación, posee
una base importante de carga local. Parte de los contenedores dirigidos a los
Estados Unidos o a Europa o que provienen de allí, se están transbordando
en el puerto de Kingston (Jamaica), que está ubicado en la intersección de
las principales rutas este-oeste y norte-sur y posee buenas condiciones natu-
rales y comerciales. Lo mismo puede decirse de las terminales nuevas o re-
cién privatizadas ubicadas en Panamá.
En el futuro, el puerto de Santiago (Cuba), podría convertirse en una al-
ternativa interesante para la carga de Europa y de la costa oriental de los
Estados Unidos porque este país tiene la ubicación adecuada y la posibilidad
de generar un volumen importante de carga local. En la costa occidental de
Centroamérica y de América del Sur, la ubicación más probable de un puerto
de concentración de carga es Panamá. Más al sur, los transportistas más
importantes deberían desviarse de sus rutas este-oeste más importantes y,
en consecuencia, la idea de realizar transbordos perdería parte de su atracti-
vo.
Como puerto de concentración de carga subregional, el puerto de El
Callao (Perú), en el que se está proyectando realizar operaciones de dragado
hasta lograr un calado de 14 metros, ofrece muchas ventajas sobre otros
143
puertos, como el de Mejillones (Chile), ya que está más al norte y tiene su
propia base de carga local.
Tercer Objetivo Específico: evaluar, frente al escenario de recaladas
portuarias de niveles múltiples, la viabilidad geoeconómica de la localización
de uno de los megapuertos de concentración troncales este-oeste, o uno de
los puertos pivote de segundo nivel en la cadena hipotética, en las aguas
profundas territoriales de Venezuela.
El análisis de las diferentes tendencias en la región de América Latina y
el Caribe realizado en este estudio, permite desestimar la idea de que en Ve-
nezuela pueda constituirse un puerto troncal este-oeste o un puerto pivote
norte-sur, puesto que existen ya otros puertos cercanos que están asumien-
do ese rol, como es el caso de Freeport, en Bahamas, y los puertos de Pa-
namá.
En particular, el puerto troncal este-oeste de América, con mucha pro-
babilidad será Los Angeles/Long Beach o alguno de los ubicados en el Golfo
de México. En cuanto a los puertos pivote, incluso Cuba resultaría de mayor
atractivo que Venezuela, debido a su mejor ubicación geográfica sobre el eje
troncal este-oeste.
No obstante, las preferencias que vienen mostrando las principales lí-
neas navieras por los puertos y ubicaciones anteriores no descartan de plano
la posibilidad de que pudiera constituirse en Venezuela un megapuerto pivote
norte-sur, el cual entraría en las opciones a considerar por parte de dichas
líneas.
Pero para ello, tendría que generarse primero o paralelamente una bue-
na base de carga local, lo cual sólo puede lograrse a través del desarrollo de
la infraestructura fluvial suramericana, cuyo potencial es muy alto, pero cuyo
actual grado de desarrollo es muy incipiente.
144
Por lo tanto, para el momento en que en Venezuela pudiesen conjugar-
se las condiciones que la hicieran atractiva como punto geográfico pivote nor-
te-sur, sin duda los puertos ya operativos en otros países de la región esta-
rán consagrados en la cadena de recaladas múltiples norte-sur, tanto en la
costa oriental como en la costa occidental de Centro y Suramérica.
Para que en Venezuela sea viable crear un puerto con posibilidades de
convertirse en pivote norte-sur en la futura cadena de recaladas múltiples de
buques portacontenedores, es preciso conjugar los siguientes elementos:
• Consolidar una red de transporte ferroviario y fluvial entre los países
de la Comunidad Andina y el resto de Suramérica.
• Consolidar un sector de industrias relacionadas y de apoyo en la to-
talidad del sector marítimo, tales como brokers, agentes, banca, etc.
• Incrementar sustancialmente los volúmenes de carga generados y
destinados a Venezuela.
• Ofertar tarifas portuarias competitivas, en relación a los restantes
puertos de la región, principalmente los ubicados en Panamá, Baha-
mas y Brasil.
• Ofrecer facilidades portuarias de alta tecnología, que permitan brin-
dar un mejor servicio que otros puertos competidores de la región.
La conjugación de todas esas condiciones es, a juicio del autor de este
estudio, demasiado ambiciosa como para aspirar razonablemente a que en
Venezuela logre constituirse un puerto pivote norte-sur en el corto o mediano
plazo, por lo cual los esfuerzos inmediatos deben dirigirse hacia la especiali-
zación portuaria, así como a la creación de un sistema de transporte interno
que capitalice los desarrollos portuarios que ya se están acometiendo en
otros países de la región, particularmente en Panamá.
145
Sin embargo, existen en Venezuela importantes condiciones económi-
cas y de infraestructura, así como una gran dosis de voluntad política por
parte del gobierno actual para consolidar el poder acuático y comercial de la
Nación, siendo prueba de ello la proyección y en algunos casos la iniciación
de importantes obras como el Segundo Puente sobre el Orinoco, el Plan Fe-
rroviario Nacional, la red intermodal de interpuertos terrestres y puertos marí-
timos en los Ejes Occidental, Oriental y Orinoco-Apure, así como los proyec-
tos para la construcción de sendos puertos de aguas profundas en el Golfo
de Venezuela (Puerto América) y en la Península de Paria, probablemente
en el Golfo de Cariaco (Puerto Sucre). Este último, según los resultados del
presente estudio, reúne todas las condiciones para convertirse en un puerto
pivote norte-sur de importancia continental, lo cual dependerá, básicamente,
de su capacidad competitiva en relación con otros pivotes o potenciales pivo-
tes regionales, como los localizados en Bahamas, Panamá o Brasil.
Puerto América queda descartado como puerto pivote regional porque
su desarrollo más bien favorece a Colombia y Panamá y, además, será un
puerto principalmente petrolero. Por otra parte, presenta problemas de cala-
do, por lo cual se hace necesario un doble dragado anual costoso, lo que le
resta competitividad. Igualmente, su localización al extremo occidental de la
geografía nacional no le permite convertirse en un nodo central de interco-
nexión intermodal en todo el sistema logístico nacional y sus interfases te-
rrestre y acuática con el extranjero. En cambio, Puerto Sucre no presenta
esos inconvenientes.
La consolidación de Puerto Sucre como pivote norte-sur de trascenden-
cia continental no afectaría el desarrollo de otros puertos nacionales, como
Puerto Cabello y los interpuertos que se están desarrollando en el Eje Occi-
dental, dado que Puerto Sucre estará localizado en el Eje Oriental en inter-
conexión estrecha con el Eje Orinoco-Apure, mientras que Puerto Cabello
está en el Eje Occidental, también en interconexión con el Eje Orinoco-
146
Apure, formándose así una red intermodal complementaria de alto potencial
desarrollista para el país.
En otro orden de ideas, tanto la Constitución de la República, como la
Ley General de Puertos y otros instrumentos legales, consagran la viabilidad
legal para el desarrollo de un puerto pivote en nuestro país. Específicamente,
el Decreto 2.237 de fecha 23 de diciembre de 2002, publicado en la Gaceta
Oficial de la República Bolivariana de Venezuela No. 37.600, de fecha lunes
30 de diciembre de 2002, considerando “Que la tendencia mundial del trans-
porte acuático es incrementar el tonelaje, eslora, manga y calado de los bu-
ques, por lo que se necesitan puertos que atiendan a las dimensiones de
esos buques”, concreta esa viabilidad legal al crear la Comisión Presidencial
para “...el estudio y evaluación técnica de las actividades tendentes a concre-
tar el Proyecto para la Construcción del Puerto de Aguas Profundas en la
Península de Araya, Estado Sucre, así como su localización...”. La referida
Comisión Presidencial se encargará de establecer la localización definitiva de
Puerto Sucre en el Golfo de Cariaco, Península de Araya, así como conducir
los estudios técnicos necesarios para su desarrollo.
Tal como se señala en los considerandos del Decreto 2.237, “...por ra-
zones estratégicas y económicas, el espacio acuático venezolano requiere
un puerto de gran calado, de fácil acceso marítimo, con conexión al sistema
ferroviario para el transbordo de las distintas cargas de importación y expor-
tación y, más específicamente, la carga transportada a los puertos de los
centros de consumo tierra adentro, así como para el transporte de las cargas
de minerales procedentes del sur del país y las cargas generales de los pro-
ductos agrícolas de dichas zonas”.
De igual manera, según lo expresa acertadamente el Decreto 2.237,
“...la construcción de un puerto en la zona oriental del país, contribuirá a un
mayor desarrollo de los Estados Sucre, Anzoátegui y Monagas, así como el
intercambio comercial de bienes y productos con los Estados miembros de la
147
Comunidad Andina y el resto de los países de América y Europa”.
Cuarto Objetivo Específico: determinar, bajo una perspectiva de seguri-
dad, defensa y desarrollo, las implicaciones geoeconómicas regionales y na-
cionales que tendría la creación de un megapuerto de transbordo en la región
del Caribe en general y específicamente en aguas profundas territoriales de
Venezuela.
El nuevo orden mundial ya no gira tanto en torno a los espacios geográ-
ficos nacionales, sino en torno a las complejas redes multinacionales que
entretejen los llamados “pulpos” corporativos, es decir, las grandes compañí-
as transnacionales. El sector naviero no escapa a estas realidades, constitu-
yéndose en uno de los más importantes sectores en torno a los cuales se
configura la geopolítica mundial en la era de la globalización.
Es así como las grandes compañías navieras transnacionales, mejor
conocidas como “megacarriers”, vienen desplazando implacablemente a las
navieras locales en toda Sudamérica. Actualmente, la industria naviera local,
tanto en Venezuela como en las restantes naciones de América del Sur, ha
disminuido a niveles alarmantes para la soberanía nacional, viéndose des-
plazada por la férrea competencia de los “megacarriers”, quienes han estado
auxiliados en esa tarea por las propias políticas gubernamentales erradas de
nuestros países, las cuales les han servido en bandeja de plata las rutas ma-
rítimas comerciales del subcontinente, al haber eliminado la reserva de car-
gas y otros beneficios de los cuales gozaban nuestros armadores locales, lo
cual se hizo bajo el pretexto de hacer más competitivas a nuestras exporta-
ciones no tradicionales, lo que no ha ocurrido hasta el momento.
Es evidente que el siguiente paso crucial en la progresión geopolítica de
la supremacía naviera en los flujos de comercio a nivel mundial está ahora en
el dominio del sistema portuario mundial, lo cual se logrará a través de un
148
fuerte proceso de concentración y aumento del porte medio de los buques
portacontenedores. De esta manera, las grandes potencias mundiales se
asegurarán la supremacía absoluta de la industria naviera y del sistema por-
tuario mundial.
Es por ello que ha sido relevante analizar a lo largo de este estudio, de-
ntro de las tendencias del sistema portuario a nivel internacional, las implica-
ciones geoeconómicas que tiene para el país, desde una perspectiva de se-
guridad, defensa y desarrollo, la creación en la región del Caribe en general,
o en aguas profundas territoriales de Venezuela, de un megapuerto de trans-
bordo, o un puerto pivote de segundo nivel, dentro de la hipótesis de las futu-
ras recaladas portuarias de niveles múltiples. Y, en lógica contraria, analizar
los efectos que en términos de dependencia económica tiene para el país la
creación del megapuerto del Caribe en otra parte.
En definitiva, el presente estudio constituye un aporte concreto para
orientar una política de Estado que permita posicionar a Venezuela como una
potencial económica marítima en el Caribe, capaz de incrementar y preservar
nuestro sistema portuario nacional, para proyectarlo en su área de influencia
en la consecución de los objetivos de desarrollo nacional.
En tal sentido, el presente estudio aporta elementos de juicio para la
toma de decisiones de largo plazo y alcance en el ámbito portuario nacional,
habida cuenta de que proporciona información sobre un escenario previsible
que aún no ha sido considerado a efectos de la política de seguridad, defen-
sa y desarrollo, ni dentro de los objetivos geoeconómicos de la Nación.
Debe advertirse al respecto que, si no se logra que el megapuerto de
transbordo de cargas del Caribe se localice en las aguas profundas territoria-
les del país o, cuando menos un puerto pivote de segundo nivel dentro de la
hipótesis de las futuras recaladas portuarias de niveles múltiples, ello traería
graves problemas para Venezuela por cuanto se tendría que buscar y llevar
149
las cargas de interés nacional a un puerto localizado en el extranjero (en otro
país del Caribe o incluso más distante), repercutiendo esta situación signifi-
cativamente en la elevación de los costos de transporte marítimo de las mer-
cancías de importación y exportación venezolanas y, por otra parte, el siste-
ma portuario nacional se vería gravemente afectado debido a que las gran-
des navieras que actualmente prestan el servicio dejarían de hacerlo, cons-
triñéndose con ello toda perspectiva de crecimiento y desarrollo del sistema
portuario nacional.
El presente estudio proporciona evidencias concretas que podrán es-
grimirse en las eventuales negociaciones que, más vale temprano que tarde,
tendrán que hacer los tomadores de decisiones con las grandes compañías
navieras transnacionales a fin de que opten por promover la creación del
megapuerto de transbordo del Caribe en las aguas profundas territoriales de
Venezuela, o un puerto pivote regional de segundo nivel.
De hecho, estando Venezuela bien ubicada en el contexto caribeño, las
grandes navieras transnacionales han puesto el interés en que se construya
un puerto de aguas profundas en el país, para el cual ya existen dos proyec-
tos llamados Puerto de las Américas, que se localizaría en el Golfo de Vene-
zuela, y Puerto Sucre, que se localizaría en el Golfo de Cariaco. Si esto lle-
gase a suceder Venezuela podría tener una ventaja importante frente a los
países caribeños y en la América Latina en general, ya que el país se conver-
tiría en una potencia comercial marítima, por cuanto que todos los países
ubicados en Centroamérica y en especial los ubicados en el Caribe tendrían
la necesidad de buscar y entregar sus mercancías en el Puerto de Aguas
Profundas de Venezuela.
Esto representaría para el país una importancia de carácter económico
y social de gran envergadura, por cuanto los puertos nacionales incrementa-
rían su capacidad operativa atendiendo buques de diferentes nacionalidades,
como puertos de tercer y cuarto nivel en el escenario de recaladas múltiples,
150
generándose con esto empleos directos e indirectos en la actividad portuaria
nacional, la cual se encuentra limitada en este momento. Por otra parte, el
Estado podría aplicar políticas y mecanismos para incentivar a los armadores
nacionales y extranjeros para que inviertan en el sector naviero nacional y
con ello incrementar la flota mercante nacional, dándole el Estado garantías
de reserva de cargas para que los buques de bandera nacional se beneficien
al transportar sus cargas entre puertos nacionales y con ello contribuir con el
desarrollo de la marina mercante nacional.
Esta política le traería una gran ventaja a Venezuela, por cuanto reduci-
ría notablemente el deterioro de sus carreteras, autopistas y puentes, que
actualmente se produce por no utilizarse el medio acuático con mayor inten-
sidad ni las instalaciones portuarias que están bien ubicadas geográficamen-
te, como son los puertos de Puerto Cabello, Maracaibo, Puerto Sucre, Guan-
ta, Puerto La Cruz, La Guaira, y Guaranao, entre otros.
Adicionalmente, el incremento de la actividad portuaria, así como la ne-
cesidad regional, tanto en la fachada caribeña como en la fachada sudameri-
cana, de dirigir sus cargas hacia y desde el megapuerto o el puerto pivote
localizado en las aguas profundas territoriales de Venezuela, traería como
consecuencia un enorme efecto multiplicador sobre la economía nacional en
general, pues se desarrollaría una importante infraestructura de transporte
multimodal en todo el territorio nacional, incluyendo un sistema ferroviario
moderno e hidrovías para navegación fluvial, los cuales actuarían como co-
rredores de comercio que estimularían el desarrollo económico a todo nivel al
interior del país, tanto nacional, como regional y local; reforzándose al mismo
tiempo con todo ello la seguridad, defensa y desarrollo del país, al contarse
con polos de actividad humana que evitarían los múltiples problemas que
actualmente aquejan a grandes porciones casi deshabitadas del territorio
nacional, particularmente las de interés fronterizo.
Así mismo, en caso de que Venezuela no pueda lograr que se constru-
151
ya un megapuerto o un puerto pivote en aguas profundas bajo su jurisdicción,
se tendría consecuencias negativas que amenazarían desde el punto de vis-
ta de seguridad, defensa y desarrollo del país, por cuanto los puertos nacio-
nales no tendrían suficiente actividad comercial marítima y esto generaría
problemas de orden económico y social al perderse numerosos puestos de
trabajo y al disminuir el ingreso fiscal y de divisas a través de las aduanas,
cuya actividad se reduciría considerablemente.
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ANEXO A
GLOSARIO
• Amenazas Externas: factores presentes en el ambiente externo de
una organización, o que previsiblemente incidirán en el mismo en un
determinado lapso a futuro, capaces de afectar negativamente el de-
sempeño de la misma (Fuente: definición propia del autor).
• Análisis Prospectivo: estimación del comportamiento futuro de un
fenómeno (Fuente: definición propia del autor).
• Armador: propietario o dueño de un buque (Fuente: definición propia
del autor).
• Beneficios: ganancias económicas y cualitativas que se obtienen
mediante el desempeño de los diferentes procesos organizacionales
(Fuente: definición propia del autor).
• Buque Carga General: es aquel que está dedicado al transporte de
mercancías en general, bajo cualquier modalidad de embalaje. Pue-
den ser de tipo refrigerado, portacontenedores, etc. (Fuente: defini-
ción propia del autor).
• Buque: comprende todas las embarcaciones que tengan medio fijo
de propulsión y estén destinadas al tráfico por las aguas territoriales
o interiores o por el mar libre entre puertos nacionales o del extranje-
ro o entre éstos y aquéllos (Fuente: definición propia del autor).
• Calado Máximo: se define como el máximo calado que puede alcan-
zar un buque cuando éste se encuentra cargado a su máxima capa-
cidad de peso (Fuente: definición propia del autor).
A-1
A- 2
• Comercio Internacional: intercambio de bienes o servicios entre
personas de distintos países. La diferencia esencial entre el comercio
dentro de las fronteras nacionales y el comercio internacional es que
éste último se efectúa utilizando monedas diferentes y está sujeto a
regulaciones adicionales que imponen los gobiernos: aranceles, cuo-
tas y otras barreras aduaneras (Fuente: definición propia del autor).
• Condiciones de Prestación del Servicio de Transporte Marítimo:
rutas, frecuencias y garantías que ofrece un armador a sus clientes
(Fuente: definición propia del autor).
• Costos: valor económico atribuible a un bien o servicio. Cantidad de
recursos humanos, materiales y financieros consumidos por un pro-
ceso organizacional, expresada en unidades monetarias (Fuente: de-
finición propia del autor).
• Debilidades Internas: factores presentes en el ambiente interno de
una organización, o que previsiblemente incidirán en el mismo en un
determinado lapso a futuro, capaces de afectar negativamente el de-
sempeño de la misma (Fuente: definición propia del autor).
• Diagnóstico Situacional: descripción y análisis de los factores que
conforman el ambiente interno y externo de una organización, con la
finalidad de determinar sus posibilidades de alcanzar un mejor des-
empeño (Fuente: definición propia del autor).
• Economía de Escala: tipo de economía donde el costo promedio de
un bien disminuye al aumentar su respectiva escala de producción
(Fuente: definición propia del autor).
• Estrategia: orientación general de una organización. Incluye, a gran-
des rasgos, la definición de su Misión, Objetivos y Políticas (Fuente:
definición propia del autor).
A- 3
• Fortalezas Internas: factores presentes en el ambiente interno de
una organización, o que previsiblemente incidirán en el mismo en un
determinado lapso a futuro, capaces de afectar positivamente el des-
empeño de la misma (Fuente: definición propia del autor).
• Megacarrier: compañía naviera transnacional de carga general, prin-
cipalmente contenedorizada, que posee una participación significati-
va en el mercado mundial de fletes (Fuente: definición propia del au-
tor).
• Oferta de Tonelaje: es el número de buques y las toneladas de peso
muerto que totalizan, disponibles en el mercado para transportar car-
gamentos con determinadas características (Fuente: definición propia
del autor).
• Oportunidades Externas: factores presentes en el ambiente externo
de una organización, o que previsiblemente incidirán en el mismo en
un determinado lapso a futuro, capaces de afectar positivamente el
desempeño de la misma (Fuente: definición propia del autor).
• Plan Estratégico: conjunto integrado de directrices, lineamientos y
estrategias para lograr los objetivos trazados (Fuente: definición pro-
pia del autor).
• Puerto de uso comercial: terminal portuaria de cualquier tipo que
está destinada al tráfico comercial de buques (Fuente: definición pro-
pia del autor).
• Recalada: maniobra en la cual un navegante se aproxima a la costa,
este término además significa la llegada del buque después de una
navegación a la vista de un punto de la costa como fin de viaje o pa-
ra, después de su reconocimiento, continuar su navegación (Fuente:
definición propia del autor).
A- 4
• Sistema: conjunto de elementos interrelacionados, que se inserta
dentro de un contexto o ambiente (Fuente: definición propia del au-
tor).
• TEU: Unidad Equivalente de Tonelada (Tonnage Equivalent Unit)
(Fuente: definición propia del autor).
ANEXO B
MAPA DEL CARIBE
B-1
B-2
ANEXO C
PLAN FERROVIARIO NACIONAL
C-1
C-2
C-1