strategija prometnog razvoja vrh 1-studeni

VLADA REPUBLIKE HRVATSKE

STRATEGIJA PROMETNOG RAZVOJA REPUBLIKE HRVATSKE

ZA RAZDOBLJE OD 2014. DO 2030. GODINE

Zagreb, listopad 2014.

Koordinator za izradu Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske

za razdoblje od 2014. do 2030. godine

MINISTARSTVO POMORSTVA, PROMETA I INFRASTRUKTURE

IZRADA SEKTORSKIH PROMETNIH STRATEGIJA lanovi sektorskih radnih grupa za izradu sektorskih prometnih strategija

SEKTOR POMORSTVA

Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture Pomorski fakultet u Rijeci

SEKTOR ZRANOG PROMETA

Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture Agencija za istraivanje nesrea u zranom, pomorskom i eljeznikom prometu

Agencija za civilno zrakoplovstvo Hrvatska kontrola zrane plovidbe

Hrvatska gospodarska komora Institut prometa i veza

Fakultet prometnih znanost Hrvatska udruga zranih luka

Croatia Airlines Hrvatska udruga poslodavaca Ekonomski fakultet u Zagrebu

Udruga gradova

SEKTOR ELJEZNIKOG PROMETA Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture

H Infrastruktura d.o.o., H Cargo d.o.o.,

H putniki prijevoz d.o.o., Hrvatska akademija tehnikih znanosti

Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti

SEKTOR CESTOVNOG PROMETA Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture

Hrvatske autoceste d.o.o., Hrvatske ceste d.o.o.,

Socijalno vijee za sektor cestovnog prometa, Hrvatska akademija znanosti i umjetnosti

SEKTOR UNUTARNJE PLOVIDBE

Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture, Agencija za vodne putove

SEKTOR JAVNE GRADSKE, PRIGRADSKE I REGIONALNE MOBILNOSTI

Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture Hrvatske autoceste d.o.o.

Udruga gradova Socijalno vijee za sektor cestovnog prometa Grupacija prijevoz putnika u javnom prometu

Grad Zagreb H Putniki prijevoz d.o.o. Hrvatska zajednica upanija

Udruga upanijskih uprava za ceste Hrvatske H Infrastruktura d.o.o.

Hrvatska udruga poslodavaca Hrvatske ceste d.o.o.

Socijalno vijee za sektor eljeznikog prometa Energetski institut Hrvoje Poar

Fakultet prometnih znanosti

Pomo pri izradi sektorskih prometnih strategija Grontmij A/S

Jedinica za provedbu projekta izrade Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture Ministarstvo graditeljstva i prostornoga ureenja

Ministarstvo regionalnog razvoja i fondova Europske unije Ministarstvo zatite okolia i prirode

Izraiva Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje od 2014. do 2030. godine

IDOM Ingenieria y Consultoria S.A.

Izrada Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske sufinancirana je EU sredstvima iz Operativnog programa Promet 2007.-2013.

POPIS KRATICA

AGIN Europski ugovor o glavnim unutarnjim vodnim putovima od meunarodnog znaaja

ATM Upravljanje zranim prometom CETC Srednjoeuropski prometni koridor DPSIR Pokretake snage, pritisci, stanja, utjecaji i odgovori EASA Europska agencija za sigurnost zranog prometa DZS Dravni zavod za statistiku EC Europska komisija ECAA Europski zajedniki zrani prostor ERTMS Europski sustav upravljanja eljeznikim prometom ETCS Europski sustav za upravljanje vlakovima ESI Europski strukturni i investicijski fondovi EU Europska unija EUSAIR Strategija Europske unije za jadransko jonsku regiju EUSDR Strategija Europske unije za dunavsku regiju BDP Bruto domai proizvod GHG Stakleniki plinovi GT Bruto tonaa ICAO Organizacija meunarodnog civilnog zrakoplovstva IPA Instrument pretpristupne pomoi ISPA Instrument za strukturne politike u pretpristupnom razdoblju ITS Inteligentni transportni sustavi KPI Kljuni pokazatelji uspjenosti JP Javni prijevoz LNG Ukapljeni prirodni plin MARPOL Meunarodna konvencija o sprjeavanju oneienja s brodova MET Obrazovanje i izobrazba pomoraca MPPI Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture N/A Nedostupno NN Narodne novine NPM Nacionalni prometni model OPP Operativni program Promet PSC Ugovor o javnoj usluzi POUM Plan odrive mobilnosti RIS Rijeni informacijski servisi RH Republika Hrvatska RRT eljezniko-cestovni terminal SAR Traganje i spaavanje SEETO South East Europe Transport Observatory - Prometni opservatorij za

Jugoistonu Europu

Kartografski prikazi u Strategiji informativne su prirode i slue iskljuivo za potrebe ovog dokumenta.

SESAR Program razvoja nove generacije Europskog sustava upravljanja zranim prometom

SPUO Strateka procjena utjecaja na okoli SWOT Snage, slabosti, prilike, prijetnje TAC Pristojba za pristup infrastrukturi TEN-T Transeuropske prometne mree TEU Standardna kontejnerska jedinica za teret VTMIS Sustav nadzora i upravljanje pomorskim prometom

Kartografski prikazi u Strategiji informativne su prirode i slue iskljuivo za potrebe ovog dokumenta.

1. UVOD

1.1. POZADINA

Posljednjih godina razvoj prometnih mrea u Republici Hrvatskoj biljei znaajan

napredak.

Nakon to je u lipnju 2004. godine dobila status zemlje pristupnice, Republika Hrvatska

koristila je razne pretpristupne instrumente Europske unije relevantne za prometni sektor,

osobito ISPA (Instrument za strukturne politike u pretpristupnom razdoblju) i IPA

(Instrument pretpristupne pomoi), to je imalo veliki utjecaj na razvoj tog sektora u

zemlji. Kako bi se osigurao neprekinuti proces strukturalne prilagodbe u prometnom

sektoru i koritenje financijskih sredstava u okviru Komponente III IPA Regionalni

razvoj, izraen je Nacrt operativnog programa Promet (OPP) za razdoblje od 2007.-2013.

OPP razrauje kljuna pitanja kao to su pozadina prometne politike, status transpozicije

pravne steevine prometne politike Europske unije u nacionalno zakonodavstvo, procjenu

stanja prometnog sektora te strategije i mjere u svrhu zadovoljavanja potreba za razvojem

prometnog sektora, u skladu sa zahtjevima tijekom i poslije pristupanja.

Hrvatska je takoer zadrala svoju aktivnu ulogu u okviru Memoranduma o razumijevanju

o razvoju Sredinje regionalne prometne mree u jugoistonoj Europi te i dalje provodi

viegodinji plan razvoja za razdoblje 2011.-2015. godine za SEETO.

Od pristupanja Europskoj uniji 1. srpnja 2013. godine, utvrivanje razvoja prometne

infrastrukture u Republici Hrvatskoj, prvenstveno u skladu s okvirom prometne politike

Europske unije od kljune je vanosti. Na temeljima revizije i unapreenja Strategije

prometnog razvitka Republike Hrvatske iz 1999. godine1 potrebno je temeljiti dugoroni

razvoj i budua ulaganja u prometni sektor, koja e odgovarati stvarnim potrebama za

novom prometnom infrastrukturom i omoguavati uinkovito i realno planiranje i

definiranje prioriteta, s ciljem da prometne usluge i infrastruktura budu funkcionalni i

raspoloivi za korisnike.

Ova Strategija predstavlja polazinu toku u novom procesu planiranja prometnog razvoja

Republike Hrvatske. Kljuna faza tog procesa je izrada Nacionalnog prometnog modela

(NPM), koji e biti razraen tijekom 2016. godine. Po objavi rezultata NPM-a, provest e

1 Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske (NN br. 139/99)

Kartografski prikazi u Strategiji informativne su prirode i slue iskljuivo za potrebe ovog dokumenta. 1

se procjena i mogua revizija ove Strategije, a naknadna revizija uslijedit e kao priprema

za nadolazea programska razdoblja Europske unije.

1.2. STRATEKO PLANIRANJE - STRATEGIJA PROMETNOG RAZVOJA

1.2.1. Strateki okvir

Strateko planiranje kao temelj razvoja prometnog sektora definirano je kao sredstvo u

slubi viih ciljeva gospodarske i socijalne politike. Kao rezultat navedenog, promet se u

smislu stratekog planiranja smatra osnovnim sustavom kojim e se zadovoljiti potrebe

hrvatskih graana u smislu mobilnosti te u isto vrijeme uinkovitim i znaajnim sredstvom

za promicanje gospodarskog razvoja, drutvene i teritorijalne kohezije garantirajui

najveu korist u slubi drutva.

1.2.2. Strateko planiranje

Planiranje se koristi kao alat za odreivanje srednjoronih ciljeva i mjera. Planiranje

olakava politiko donoenje odluka i postavlja prioritete prema odreenim kriterijima,

temeljenima na rezultatu provedenih analiza.

Donositelji odluka i drutvo u cjelini, imat e koristi od sljedeeg:

temeljite procjene postojeih potreba,

transparentnog donoenja odluka,

pravovaljane informacije za donoenje odluka,

predvianja posljedica djelovanja,

trajnog i fleksibilnog procesa,

sinergije s ostalim politikama te

utvrivanja korektivnih popratnih mjera.

U nastavku su navedeni najvaniji elementi stratekog planiranja u okviru Strategije:

uspostavljanje dosljednog sustava planiranja, od stratekog do sektorskog, uz

planiranje infrastrukturnih i prometnih usluga,

rad sa sustavom planiranja koji, utemeljen na intermodalnim ciljevima utvrenima

za sektor prometa, definira odgovarajue budue mjere,

objedinjavanje drutvenih, ekolokih i teritorijalnih ciljeva s njihovim

funkcionalnim i gospodarskim ekvivalentima,


aktivna suradnja s drugim tijelima kako bi se ojaala koordinacija i postigli utvreni

ciljevi te

integriranje ciljeva odrivog razvoja u prometni sektor.

1.3. OPIS METODOLOKOG PRISTUPA

U skladu s metodolokim smjernicama usuglaenima od strane Republike Hrvatske i

Europske komisije, Strategija prometnog razvoja objedinjuje uobiajene metode stratekog

planiranja.

U tom smislu, izrada nacionalne prometne strategije uglavnom se temelji na prethodnim

sektorskim podacima (studijama i dokumentima), razvijenim prema jednakoj metodologiji,

koji su dodatno analizirani i objedinjeni u cilju izrade jedinstvene Strategije.

Tijekom tog procesa:

izraen je inventar podataka koji e u budunosti omoguiti definiranje plana

prikupljanja podataka, koji eventualno nedostaju,

izvrene su razliite razine analize s ciljem dobivanja jasne slike trenutnog stanja u

prometnom sektoru,

postavljeni su intermodalni ciljevi Strategije,

utvrene su mjere koje je potrebno provesti kako bi se postigli strateki ciljevi.

Ova metodologija u etiri koraka provedena je usporedno sa Stratekom procjenom

utjecaja na okoli (SPUO), u skladu s europskim i hrvatskim zakonodavstvom i

meunarodnim konvencijama2. Kao rezultat SPUO postupka pripremljena je Strateka

procjena utjecaja na okoli iji su nalazi integrirani u Strategiju. Uz obavezan sadraj,

Strateka procjena utjecaja na okoli, opisuje i procjenjuje mogue znaajne posljedice

Strategije na okoli i mjere predviene za sprjeavanje, smanjivanje i to je vie mogue

ravnoteu znaajnih neeljenih utjecaja na okoli koje bi mogla imati provedba Strategije.

U nastavku su izneseni glavni koraci metodologije primijenjene u izradi Strategije

prometnog razvoja Republike Hrvatske:

2 Pravni temelj: a) hrvatsko zakonodavstvo: Zakon o zatiti okolia (NN 80/13), Uredba o stratekoj procjeni utjecaja plana i programa na okoli (NN 64/08), Pravilnik o povjerenstvu za strateku procjenu (NN 70/08) i njegove izmjene; b) europsko zakonodavstvo: Direktiva 2001/42/EZ o procjeni uinaka pojedinih planova i programa na okoli; c) meunarodne konvencije: Protokol o stratekoj procjeni okolia Konvenciji o procjeni utjecaja na okoli preko dravnih granica (Espoo konvencija).


1.3.1. Pregled podataka

Svi vaei podaci o organizaciji, funkcioniranju i infrastrukturi postojeeg prometnog

sustava (baza podataka) prikupljeni su i na odgovarajui nain predstavljeni u

stratekoj analizi. Provedena je analiza kvalitete i auriranosti prikupljenih podataka te je

utvreno koji podaci nedostaju.

Temeljem toga, izraen je plan prikupljanja podataka koji utvruje koje je podatke

potrebno dodatno prikupiti, koje su metode prikupljanja podataka (ankete, redovno

prikupljanje podataka, mikrocenzus itd.) te na koji nain institucionalizirati taj postupak.

Analiza dostupnosti podataka bit e temelj mogue revizije Strategije u 2016. godini.

1.3.2. Analiza stanja

1.3.2.1. Funkcionalno regionalna analiza

Funkcionalne regije su regije s visokom razinom prometne interakcije i ne podudaraju se s

administrativnim regijama ili granicama Republike Hrvatske. Za svaku funkcionalnu regiju

napravljena je detaljna analiza temeljem postojeih podataka, s fokusom na definiranje

potreba na velikim prometnim udaljenostima te na regionalnoj, prigradskoj i lokalnoj

razini. Pritom su razmatrane sektorske studije, koje su izraene kao temelj za izradu

Strategije i utvreni kljuni aspekti koje je potrebno poboljati, razmotriti ili/i rijeiti.

1.3.2.2. Sektorska analiza

Za svaki sektor provedene su relevantne analize (analiza potranje, analiza dostupnosti,

procjena kvalitete infrastrukture, procjena kapaciteta, procjena interoperabilnosti, analiza

operativnih ogranienja, analiza rokova, analiza crnih toaka, funkcionalnosti, okolia itd.).

Pritom su uzete u obzir razliite razine prikupljanja podataka, s ciljem definiranja kljunih

pitanja. S obzirom da se analiza temelji na postojeim podacima, Strategija jasno utvruje

razine analize koje se nisu mogle izvriti zbog nedostatka podataka.

1.3.2.3. Testiranje hipoteza (pretpostavki)

Zbog nedostatka podataka o prometu i/ili nepotpunih informacija temeljem kojih bi se na

odgovarajui nain donosile odluke, pri izradi Strategije prometnog razvoja Republike

Hrvatske koriteno je metodoloko sredstvo postavljanja pretpostavki. S ciljem daljnje

razrade Strategije, izraena je duga lista pretpostavki u svrhu odreivanja ciljeva.


Pretpostavke su postavljene iz postojee nacionalne prometne strategije, ulaznih sektorskih

podataka, strunih rasprava ili radionica te izravno iz analize Strategije.

Pretpostavke se odnose na:

snage,

slabosti (unutarnji problem),

prilike ili

prijetnje (vanjski problem).

S vremenom se ova postojea lista pretpostavki moe revidirati dodatnom analizom, na

nain da se svaka pretpostavka:

potvrdi,

odbaci ili

utvrdi potreba za procjenom u kasnijoj fazi zbog nedovoljnih podataka/informacija.

1.3.3. Ciljevi

Temeljem rezultata prethodne analize, izraena je lista intermodalnih posebnih ciljeva u

svrhu naglaavanja potencijala i snaga, odnosno prevladavanja prijetnji i slabosti

nacionalnog prometnog sektora.

Ispunjavanje ovih ciljeva vodi do uspostave odrivog i uinkovitog multimodalnog

prometnog sustava. Za svaki cilj utvrene su ciljne vrijednosti, rokovi i pokazatelji

uspjenosti.

1.3.4. Mjere

Kako bi se postigli utvreni intermodalni ciljevi, definirane su mjere za svaki pojedini

sektor. Mjere su izraene u podrujima:

organizacije (ticketing, prometne udruge, usklaivanje voznih redova itd.),

operativnosti (uklanjanje ili uvoenje novih stanica i stajalita, preusmjeravanje

linija, promjene u operativnom konceptu, vozni park, upravljanje prometom itd.),

infrastrukture (proirenje, poveanje kapaciteta, poveanje projektirane brzine,

rekonstrukcija stanica itd.).


2. OCJENA/STANJE PROMETA U REPUBLICI HRVATSKOJ

2.1. FUNKCIONALNO REGIONALNA ANALIZA

U ovom poglavlju predstavljena je funkcionalno regionalna analiza izvrena na temelju

postojeih i dostupnih podataka. Funkcionalne regije inicijalno su odreene na temelju

kljunih karakteristika regija, utvrujui zone koje se u nekim sluajevima preklapaju. Kao

to je navedeno u odjeljku 1.3.2.1, funkcionalne regije temelje se na analizi prometne

interakcije, ne odgovaraju nuno administrativnim granicama upanija u Republici

Hrvatskoj te mogu biti i vienacionalne. Meutim, tek nakon provoenja daljnje analize i

izrade Nacionalnog prometnog modela koji e rezultirati s vie podataka, bit e mogue

utvrivanje konanih veliina funkcionalnih regija.

Cilj analize funkcionalnih regija je razmotriti postojee i budue potrebe regija koje utjeu

na prometnu potranju kao to su razvoj poslovne infrastrukture (tvornice, poslovne zone,

postrojenja za preradu i obradu, itd.), razvoj znanstvenih institucija (kole, fakulteti,

instituti itd.), razvoj zdravstveno-rehabilitacijskih ustanova (bolnice, toplice), razvoj

trgovakih centara (trgovake zone i trgovaki centri), razvoj sportsko-rekreacijskih

sadraja (sportski objekti i tereni) te razvoj kulturnih i zabavnih sadraja (dvorane, kulturni

objekti, zabavni parkovi itd.). Utvrena potreba koristit e se u svrhu definiranja zahtjeva

prometnog sustava u budunosti, paralelno s potrebama proizalima iz relevantnih

sektorskih analiza.

Na temelju dostupnih i vaeih podataka, u Republici Hrvatskoj identificirane su sljedee

funkcionalne regije:

Sredinja Hrvatska,

Istona Hrvatska,

Sjeverni Jadran,

Sjeverna i Sredinja Dalmacija te

Juna Dalmacija.


Prikaz 1 Zone za funkcionalnu regionalnu analizu

2.1.1. Sredinja Hrvatska

2.1.1.1. Opis funkcionalne regije

S obzirom na svoj geografski poloaj, Sredinja Hrvatska ima istaknutu ulogu u prometnoj

mrei Republike Hrvatske i srednjoistone Europe.

Na sjeveru regija granii s Maarskom, na zapadu sa Slovenijom, a na jugu s Bosnom i

Hercegovinom. Regija takoer granii s dvije druge funkcionalne regije, regijom Sjeverni

Jadran na zapadu i regijom Istona Hrvatska na istoku. Regiju karakterizira uglavnom

ravan, ali ponegdje brdovit teren u kojem je Karlovaka upanija najbrdovitiji dio regije.

Regijom prolaze rijeke Drava i Sava, a glavni gradski centar regije je grad Zagreb.

Gospodarsko-drutveni razvoj regije poeo je prije nekoliko stotina godina trgovinom sa

susjednim regijama i zemljama te je bio pod utjecajem tzv. Jantarskog puta koji je prolazio

u blizini regije i povezivao junu Skandinaviju s jadranskim lukama (u smjeru sjever-jug

teritorijem Poljske i tadanje Kraljevine Ugarske). U dananje vrijeme zahvaljujui

aktivnoj suradnji vedske, Poljske, Slovake, Maarske i Hrvatske spomenuta cesta

ponovno dobiva na znaaju. Ova grupacija uspostavila je i formalni oblik suradnje kroz

Srednjoeuropski prometni koridor (CETC).


Gospodarstvo regije uglavnom se temelji na industriji i poljoprivredi.

Industrija u Republici Hrvatskoj najveim je dijelom koncentrirana u Zagrebu i njegovoj

okolici. Zagreb je centar javne uprave, znanosti i kulture. Industrijska postrojenja

smjetena u ovoj regiji pripadaju podsektorima industrije elika, elektronike, lijekova,

trgovine odjeom i industrije ambalae. U industrijaliziranim podrujima Koprivnice i

Varadina uz rijeku Dravu smjetena je tekstilna, prehrambena i drvna industrija, a u

sisakom podruju uz rijeku Savu rafinerija nafte i petrokemijska industrija.

Prijelazna podruja Save i Drave karakterizira intenzivna poljoprivreda, osobito uzgoj

eerne repe, krumpira, ita i kukuruza te vinogradi i vonjaci, ovisno o klimi. Stoarstvo

se uglavnom temelji na uzgoju krava, svinja i peradi.

Glavni grad, Zagreb, najvanije je gospodarsko sredite zemlje s populacijom 790.117

stanovnika3. Osim Zagreba, u Sredinjoj Hrvatskoj ne postoje druga makro-regionalna

sredita. Sljedei znaajniji gradovi su Karlovac, Sisak, Bjelovar (na granici regije) te

Koprivnica i Varadin (s manje od 50.000 stanovnika). Posljednja dva grada smatraju se

naseljima tree razine nomenklature.

Sredinja Hrvatska konkurentnija je od drugih regija, meutim gospodarski trendovi su

nii. Najvea prednost ove regije je razina poduzetnikog razvoja s povoljnim

pokazateljima u smislu demografskih, zdravstvenih i kulturnih djelatnosti, obrazovanja i

temeljne infrastrukture. Meutim, u Krapinsko-zagorskoj i Koprivniko-krievakoj

upaniji, prema statistikim pokazateljima (ulagaki i poduzetniki trendovi, obrazovanje,

demografija i rezultati poslovnog sektora), primjeuju se razvojni problemi te se

spomenute upanije jo uvijek ne smatraju konkurentnima u odnosu na ostatak regije. Za

podruje Koprivniko-krievake upanije vano je istaknuti planirani regionalni centar

gospodarenja otpadom i eksploatacijska polja mineralnih sirovina kao i polja eksploatacije

nafte i prirodnog plina, s obzirom da teretni promet bitno utjee na stanje prometnica u tim

podrujima.

Regija je prilino poznata po ljeilitima to je dovelo do osnivanja novih zdravstvenih

centara. Druge turistike atrakcije u manjem opsegu ukljuuju ribolov, lov i aktivan odmor

(rafting, vonja kajakom itd.). Zagreb kao centar gospodarstva regiju ini atraktivnom

lokacijom za konferencije i prema tome, i za poslovni turizam.

3 Izvor: DZS, Popis stanovnitva iz 2011. godine.


Razlozi zbog kojih se Sredinja Hrvatska smatra funkcionalnom regijom su raznoliki. S

jedne strane gospodarski i kulturni potencijal glavnog grada, a s druge, njegova sredinja

uloga znai postojanje radijalne strukture cestovne mree, iako je potrebno istaknuti da

upanijama koje okruuju Zagreb nedostaje poprena povezanost. Potreba za putovanjem

koncentrirana je uglavnom u glavnom gradu, a prisutna je i znaajna frekvencija dnevnih

putovanja izmeu Zagreba i okolnih upanija.

Prekogranini promet uglavnom je koncentriran na nekoliko dostupnih prijelaznih toaka.

2.1.1.2. Opis prometnog sustava u funkcionalnoj regiji

Velike udaljenosti

Regija, a posebno glavni grad je centar/vorite prometa na velike udaljenosti. Ona je

sjecite putova i os prometne infrastrukture za cestovni i eljezniki promet te osim toga,

ima i meunarodnu zranu luku.

Opseg prometa prilino je velik u cestovnom prometu (putniki i teretni) i eljeznikom

prometu (putniki i teretni koji je uglavnom povezan s lukama). Omjer kilometara

eljeznice i stanovnitva upanije iznosi 1.6544, to je malo vie nego omjer Republike

Hrvatske, koji iznosi 1.566 (vidi Dodatak 1. Strategije prometnog razvoja Republike

Hrvatske). Premda su glavne ceste i autoceste prilino prometne, lokalno stanovnitvo ih

manje koristi zbog dnevne naplate cestarina. Znatan promet odvija se prometnicama D30 u

smjeru Siska, D1 u smjeru Karlovca i na meunarodnim prometnicama D206, koja

predstavlja glavnu vezu sa Slovenijom, D3 i D209 prema Maarskoj (prolazi kroz

Varadin i akovec).

U smislu unutarnje plovidbe, od svih funkcionalnih regija Sredinja Hrvatska ima najmanji

znaaj. Rijeka Sava, u smislu meunarodne plovidbe, plovna je samo do Siska, a

ogranieni broj dana u godini plovidba je mogua do Zagreba (do slovenske granice za

manja plovila). Rijeke Una i Kupa plovne su, ali s ogranienjem na 20 km unutarnjih

vodnih putova klasificiranih kao I i II (Kupa je plovna 5,9 km u klasi I, a Una 11 km u

klasi I i 4 km u klasi II).

Regionalni

Regionalni promet karakterizira radijalna prometna struktura koja je visoko koncentrirana

u Zagrebu. Prisutna je potranja prometnih usluga iz manjih mjesta regije prema glavnom

4 Izvor: Statistika HI d.o.o. za 2012. godinu; DZS, Popis stanovnitva iz 2011. godine.


gradu, uglavnom zbog putovanja na posao i povratka kui ili u poslovne svrhe. Meutim, s

obzirom da je Zagreb obrazovni centar, u njega svakodnevno putuje velik broj

srednjokolaca i studenata.

Prigradski

Od deset najnastanjenijih gradova u Hrvatskoj, tri se nalaze u sredinjoj Hrvatskoj5

(Zagreb, Karlovac i Velika Gorica). Privlanost glavnog grada zbog mogunosti

zapoljavanja vea je nego kod drugih veih gradova unato tome to je u tim jedinicama

lokalne samouprave koncentrirana industrija. Gustoa cestovne i eljeznike infrastrukture

je visoka te postoje redovite autobusne i eljeznike linije, a prigradski eljezniki

prometni sustav koristi otprilike 55.000 putnika dnevno6.

Lokalni

Prometni podaci uglavnom su dostupni za Zagreb. Veliina voznog parka i koliina usluga

postupno se prilagoavaju kako bi udovoljili potranji, s tramvajskom mreom kao

osovinom sustava. Autobusni vozni park relativno je nov (prosjena starost vozila je 8,17,

godina), a koriste se i vozila na stlaeni prirodni plin. Prosjena starost autobusnih vozila u

Zagrebu na dan 30. travnja 2014. godine iznosila je 21,668 godina (motorna kola: 18,12, a

prikolice 37,11 godina).

Gradovi u funkcionalnoj regiji s vlastitim prometnim mreama su:

Zagreb (populacija 790.017 stanovnika9); tramvaj10: 19 linija (15 dnevnih i 4 none ) na kojima se godinje

preveze 171 milijuna putnika autobus11: 118 dnevnih linija (100 lokalnih linija u Gradu Zagrebu), 18

linija koje spajaju regiju i Grad Zagreb (lokalno i regionalno) i 4 none linije, a kojima se preveze 79 milijuna putnika godinje

Sisak (populacija 47.768 stanovnika12), 4 autobusne linije;

Varadin (populacija 46.946 stanovnika13), 8 autobusnih linija;

Karlovac (populacija 55.705 stanovnika14), gradske i prigradske linije.

5 Izvor: DZS, Popis stanovnitva 2011. godine. 6 Izvor: Statistiki ljetopis Grada Zagreba za 2012. godinu. 7 Na dan 30. travnja 2014., Izvor: ZET 8 Isto 9 Izvor DZS, Popis stanovnitva 2011. godine 10 Izvor: ZET 11 Isto 12 Izvor DZS, Popis stanovnitva 2011. godine 13 Isto 14 Isto


2.1.2. Istona Hrvatska


Funkcionalna regija Istona Hrvatska na sjeveru granii s Maarskom, na istoku sa

Srbijom i na jugu s Bosnom i Hercegovinom. Na zapadu je funkcionalna regija Sredinja

Hrvatska. Istona Hrvatska je policentrina regija budui da niti jedno naselje ne

prevladava nad drugima. Regija ima dvije glavne prometnice; sjeverna os izmeu

Varadina i Osijeka koja je djelomino omeena rijekom Dravom i juna os izmeu

glavnog grada i Vinkovaca du rijeke Save.

Glavni gradovi regije su Osijek i Slavonski Brod. Osijek se nalazi u blizini granice sa

Srbijom i Maarskom, a Slavonski Brod na granici s Bosnom i Hercegovinom, stoga oba

grada predstavljaju vana prometna i gospodarska vorita u meunarodnoj mrei.

Glavna gospodarska djelatnost je poljoprivreda dok je stopa nezaposlenosti iznad

nacionalnog prosjeka od 18,6%15.

Iako je BDP za Istonu Hrvatsku relativno nizak16, regija je umjereno konkurentna.

Meutim, kako bi regija dosegla razinu drugih regija to podrazumijeva sve stupove

konkurentnosti, potrebna su ulaganja. Dinamika postignua u poslovnom sektoru i opipljivi

gospodarski rezultati regije vei su od onih u sredinjoj Hrvatskoj, koja je na slinoj razini

kao Sjeverni Jadran i Dalmacija. Uzimajui u obzir konkurentnost i BDP po glavi

stanovnika, svih pet upanija u regiji su meu najloijima u zemlji.

Regija je manje konkurentna nego druge regije kad je rije o turistikoj privlanosti.

Meutim, postoji potencijal za stvaranje aktivnog turizma (ribolov, lov i biciklizam) i

unapreenje gastroturizma, a prilino je razvijeno i vinarstvo. Kulturno nasljee brojnih

naselja ini ih zanimljivim destinacijama dok su tipini tipovi domaeg turizma, kao to su

vikend turizam i poljoprivredni turizam, od posebnog znaaja uz rijeke Savu i Dravu.

Takoer, Park prirode Kopaki rit, poznato stanite ptica i ivotinja, esto je posjeeno

turistiko odredite.


Prometna mrea regije prilino je neuravnoteena. Autoceste i eljeznike linije od zapada

do istoka od primarne su vanosti jer su nositelji prometa izmeu zapadne Europe i

srednjoistonog Balkana.

15 Izvor: DZS, 2012. godina. 16 Izvor: DZS, 2011., EU Indeks konkurentnosti, 2013.


Potranja prometnih usluga na zapadnoj strani Slavonije usmjerena je prema glavnom

gradu, dok je na istonoj strani vaan tranzitni promet u smjeru Bosne i Hercegovine i

Maarske.

Velike udaljenosti

Najvanije prometnice za putovanja na velike udaljenosti ukljuuju autocestu A3 (Bregana

- Zagreb - Lipovac) koja povezuje Sloveniju i Srbiju, dravnu cestu D2 (granini prijelaz

sa Slovenijom, Dubrava Kriovljanska do graninog prijelaza Ilok sa Srbijom), dravnu

cestu D5 koja povezuje Maarsku i zapadnu Bosnu i Hercegovinu i A5 s D7 koja povezuje

Sarajevo i sredinju Bosnu (kroz Osijek).

Regijom prolaze dva meunarodna eljeznika koridora: jedan iz Slovenije u smjeru Srbije

(kroz Slavonski Brod i Vinkovce), s dvokolosjenom prugom visokog kapaciteta, ali slabe

iskoritenosti te drugi na osi sjever-jug koji povezuje Maarsku i Bosnu i Hercegovinu

kroz Osijek te koji je, za razliku od prvog koridora, slabijeg kapaciteta, ali visokog stupnja

upotrebe (putniki promet).

U Istonoj Hrvatskoj nalaze se tri rijeke: Dunav, Sava i Drava. Dunav tee otprilike 137

km du granice sa Srbijom i dio je TEN-T koridora Rajna-Dunav koji povezuje Crno more

sa zapadnom Europom. Ova je rijeka klasificirana VI c klasom meunarodne plovnosti te

predstavlja vaan meunarodni unutarnji vodni put za zemlju. Jedina meunarodna i

najvea luka unutarnjih voda na hrvatskom dijelu Dunava je Vukovar, koji predstavlja

hrvatski ulaz u koridor Rajna-Dunav.

Najdulja rijeka u Hrvatskoj je Sava, duljine 562 km. Od toga je plovno samo 380 km, od

Rainovaca do Siska. Meutim, ogranieni broj dana u godini plovidba je mogua do

Zagreba (do slovenske granice za manja plovila). Najvee luke na rijeci Savi su Sisak i

Slavonski Brod.

Od 330 km rijeke Drave plovno je 198,6 km. Od ua Dunava, 70 km rijeke Drave smatra

se meunarodnim unutarnjim vodnim putom gdje je plovidba slobodna za sve zastave. Na

ovom dijelu do meunarodne luke u Osijeku, smjetene na rkm 13 IV meunarodne klase

plovnosti, postoji komercijalni promet. Regija takoer ima meunarodnu zranu luku u

Osijeku.


Regionalni

U Istonoj Hrvatskoj tri su grada od istaknutijeg znaaja: Osijek, Slavonski Brod i

Vukovar. Osim administrativnih uloga tih gradova, Slavonski Brod je industrijsko, a

Osijek poljoprivredno i obrazovno sredite regije. Na jugu regije, uglavnom oko gradova,

primjeuje se intenzivniji promet. Vukovar je najvei hrvatski grad i luka unutarnjih voda

na Dunavu.

U blizini maarske granice na sjevernom dijelu Istone Hrvatske nalaze se glavna

poljoprivredna gradska sredita u kojima je prisutan poljoprivredni promet.

Prigradski

Najvea dva grada regije su Osijek i Slavonski Brod te se oba smatraju pograninim

gradovima. Prigradski produetak Osijeka prolazi od granice do granice (izmeu

Maarske, Srbije i Bosne i Hercegovine). Dio funkcionalnog prigradskog podruja grada

Slavonskog Broda je u Bosni i Hercegovini. Ova dva prigradska podruja meusobno se

preklapaju te su povezana autocestom i eljeznicom.

Lokalni

Osijek ima 108.048 stanovnika17 i vlastiti javni prijevoz koji se sastoji od tramvaja (2

linije) i autobusa (15 linija). Tramvajski vozni park je star, dok je autobusni obnovljen.

Slavonski Brod ima 59.141 stanovnika18, a sustav javnog prijevoza broji 7 autobusnih

linija.

2.1.3. Sjeverni Jadran


Zemljopisni poloaj i otoje jedna su od glavnih prednosti strukture regije - blizina

zapadne Europe (Italija, Slovenija). Funkcionalna regija ima tri podruja:

o Istarski poluotok s Pulom, gradom s 57.460 stanovnika19 te posebnim povijesnim naslijeem i razvojem. Istra je najvanija turistika destinacija u

Hrvatskoj (25,27% svih posjetitelja u Hrvatskoj20).

o Regija Kvarnerskog zaljeva s gradom Rijekom (128.624 stanovnika21) te rijekom lukom trea je najvea regija po broju stanovnika u Hrvatskoj. Rijeka

17 Izvor: DZS, Popis stanovnitva iz 2011. godine. 18 Izvor: DZS, Popis stanovnitva iz 2011. godine. 19 Izvor: DZS, Popis stanovnitva iz 2011. godine. 20 Izvor: Turizam u brojkama, 2012., Ministarstvo turizma


luka daje znaaj gradu u europskom kontekstu s obzirom da je jedno od

najvanijih trgovakih i industrijskih sredita. Kvarnerski zaljev ukljuuje etiri

velika otoka: Krk, Cres, Rab i Pag. Otoci Krk i Cres najvei su otoci na Jadranu

i vrlo dobro razvijeni, osobito Krk, zahvaljujui dobroj povezanosti kopnom

(most). Grad Rijeka glavni je gradski centar regije.

o Tree podruje ukljuuje podruje Liko-senjske upanije koja nema velikih gradova i od zanemarive je gospodarske vanosti.

U smislu prometa, iako je povezanost s glavnim gradom od iznimne vanosti, osnovna

prometna prednost regije jest injenica da se radi o najkraoj pomorskoj vezi za turiste koji

dolaze iz zapadne i srednje Europe.

Regija Sjeverni Jadran, koja zauzima drugo mjesto u analizi konkurentnosti Hrvatske,

znaajno se profilom konkurentnosti razlikuje od Sredinje Hrvatske, s BDP-om po glavi

stanovnika od oko 22% manjim od BDP-a Sredinje Hrvatske22. Razlog zbog kojeg se

regija nalazi na drugom mjestu je njezino vrlo dobro poslovno okruenje. Regija ima dobre

pokazatelje poslovnog sektora (ulaganja i poduzetniki trendovi te rezultati u poslovnoj

ekonomiji), meutim, i dalje se suoava s problemima u vezi s kvalitetom osnovne i

poslovne infrastrukture te razvoja poduzetnitva. Liko-senjska upanija u

najnepovoljnijem je poloaju u smislu konkurentnosti.

Regija ima brojne turistike atrakcije, od starog kulturnog nasljea, gastronomije, do

poslovnog, konferencijskog i zdravstvenog turizma. Njena je obala najblia srednjoj

Europi i lako dostupna autocestom. Dvije meunarodne zrane luke, Rijeka i Pula,

smjetene su u ovoj funkcionalnoj regiji.

Turistike atrakcije zalea ukljuuju turistike aktivnosti u sferi prirode i ekoturizma (npr.

Nacionalni park Plitvika jezera, Sjeverni Velebit i Paklenica, Park prirode Velebit, Gorski

kotar itd).


Velike udaljenosti

U cestovnoj mrei najprometnije su autoceste A6 i A7, a u podruju Istre autoceste A8 i

A9. Dravna cesta D8 vana je za regiju budui je bila glavni prometni pravac du

hrvatske obale prije zavretka autocesta.

21 Izvor: DZS, Popis stanovnitva iz 2011. godine. 22 Izvor: DZS, 2011., EU Indeks konkurentnosti, 2013. godina.


Za razvoj regije Sjeverni Jadran od izuzetne je vanosti daljni razvoj eljeznike pruge na

Mediteranskom koridoru, tzv. rijekom prometnom pravcu. Glavna znaajka rijekog

prometnog pravca je mogunost intermodalnog pristupa, tj. povezivanja luke Rijeka sa

eljeznicom i dunavskim plovnim kanalom to predstavlja najkrai put od Jadrana do

Podunavlja.

Promet u regiji Sjeverni Jadran obiljeen je takoer i obalom Jadranskog mora i njezinih

luka, prije svega Umaga, Porea, Rovinja, Pule, Rijeke i Senja. Meunarodni pomorski

teretni promet ogranien je na luku Rijeka s kapacitetom kontejnerskog terminala 250.000

TEU-a. Razvoj luke Rijeka planiran je kao dio projekta Rijeka Gateway i ukljuuje novi

kontejnerski terminal (zavretak planiran za 2017. godine) iji e ukupni kapacitet biti

600.000 TEU. Budua ekspanzija kontejnerskih sadraja luke Rijeka odvijat e se izvan

rijekog bazena.

Regionalni

Promet je centraliziran u Rijeci povezanou s Pulom i Istrom, okolnim otocima i junim

dijelom sjevernog Jadrana. Rijeka je vano industrijsko sredite ne samo u regiji, ve i na

razini Republike Hrvatske.

Prigradski

Rijeka je najvei grad u regiji. Njezino prigradsko podruje ukljuuje gotovo cijeli

Kvarnerski zaljev i istoni dio Istre. Trenutno se javni prijevoz temelji na autobusima, a u

nedalekoj prolosti postojao je promet tramvajem i trolejbusom. Otoci Cres, Pag i Rab

trajektom su povezani s kopnom. Cres i Rab povezuju dvije linije, a Pag jedna linija te je

mostom spojen s kopnom.

Lokalni

Lokalni prijevoz grada Rijeke podrazumijeva 18 lokalnih autobusnih linija i dodatnih 25

prigradskih linija koje zajedno prevezu 35 milijuna putnika godinje23. Lokalni prijevoz u

Gradu Rijeci provodi mjere Energetske strategije Europske unije (Strategiju 20x20x20),

to ukljuuje koritenje autobusa na prirodni plin u cilju zatite okolia.

Lokalni prijevoz grada Pule podrazumijeva 10 lokalnih autobusnih linija i dodatnih 6

prigradskih linija, a njime se koristi 3,5 milijuna putnika godinje.

23 Izvor: K.D. Autotrolej d.o.o. Rijeka


2.1.4. Sjeverna i sredinja Dalmacija


Ova funkcionalna regija obuhvaa podruje Dalmacije koje se postupno suava prema

funkcionalnoj regiji June Dalmacije. Najvaniji gradovi regije, Zadar, ibenik i Split,

imaju luku infrastrukturu.

Paralelno s morem protee se dalmatinski planinski lanac koji odvaja glavne cestovne i

eljeznike prometnice. Autocesta trenutno obilazi ove gradove pa su glavni prometni

tokovi odvojeni od stambenih podruja.

Funkcionalna regija ima tri podruja:

o Obalni dio s turistikim atrakcijama kao to su morski sportovi, putniki brodovi, staro kulturno nasljee od kojih su neka na popisu Svjetske batine

(npr. ibenik, Split) i povezanim industrijama, osobito ribarstvom.

Razvedena obala takoer je vana za pomorski turizam.

o Ostala podruja koja su udaljena od mora izolirana su i njihova je turistika privlanost prilino skromna.

o Veliki broj naseljenih otoka od kojih su neki gusto naseljeni (npr. Bra, Hvar) i vrlo znaajna turistika podruja. Dobra kvaliteta povezanosti

izmeu kopna i otoka u ovoj funkcionalnoj regiji istie se kao prednost.

Zbog postojeih funkcionalno regionalnih aktivnosti (kole, bolnice itd.), ova regija

preklapa se s regijom Juna Dalmacija te su stoga neki gradovi spomenuti u opisima obje

funkcionalne regije.


Velike udaljenosti

U ovoj funkcionalnoj regiji smjetena je veina cestovnih veza izmeu Bosne i

Hercegovine i morskih luka. Osim toga, juni dio Bosne i Hercegovine povezan je s

Jadransko-jonskim pravcem (dio TEN-T mree) koji se nalazi u ovoj funkcionalnoj regiji.

Glavne prometnice prolaze izmeu obale i granice s Bosnom i Hercegovinom. Najvanije

dravne prometnice su dravne ceste D1 i D8 koje su povezane upanijskim i lokalnim

cestama dok autocesta A1 prolazi izmeu tih dravnih prometnica do Ploa, prostirui se

gotovo do granice s Bosnom i Hercegovinom na istoku.


Postojea eljeznika pruga nije sastavni dio meunarodnih koridora, povezuje glavni grad

s glavnim gradovima Dalmacije i morskim lukama (Zadrom, ibenikom i Splitom), a

zavrava u Splitu. Kapacitet eljeznike pruge je nizak i u umjerenoj je upotrebi. Luci

Ploe moe se pristupiti iz Bosne i Hercegovine (Paneuropski koridor Vc).

U regiji se nalaze vane meunarodne morske luke, tj. luke od osobitog (meunarodnog)

gospodarskog interesa za Republiku Hrvatsku, tj. Zadar, ibenik, Split i Ploe.

Razina teretnog prometa u lukama Zadar i ibenik je niska, izmeu 250.000 tona godinje i

450.000 tona godinje. Kroz luku u Splitu, najveu putniku luku u Hrvatskoj i jednu od

veih putnikih luka u Europskoj uniji (4.421.568 putnika i 654.944 vozila tijekom 2013.

godine), prolazi i teretni promet (2.825.192 tona tereta tijekom 2012. godine i 3.108.247

tona tereta tijekom 2013. godine24). Meunarodni teretni pomorski promet nalazi se u luci

Ploe kroz koju prolazi oko 2,5 milijuna tona tereta godinje, od ega se 22% dalje prevozi

eljeznicom. Roba se uglavnom prevozi u smjeru unutranjosti, Bosne i Hercegovine i

Srbije.

Gospodarstvo regije temelji se uglavnom na turizmu, pri emu sastavni dio usluge ini i

obalni linijski pomorski promet posebice u gradovima Zadru, Splitu, ibeniku i Trogiru,

ime je omoguena kvalitetna povezanost s otocima.

Regionalni

Grad Split drugi je najvei grad u Republici Hrvatskoj. Gospodarska aktivnost drugih

vanih gradova kao to su Zadar i ibenik temelji se na industriji, ribarstvu i mediteranskoj

poljoprivredi. Najvanija obrazovna sredita u regiji nalaze se u Splitu i Zadru. Prometna

povezanost prisutna je izmeu velikih gradova, okolnih otoka i drugih dijelova regije dok

turizam ostvaruje veliki opseg prometa u regiji, osobito u usporedbi s drugim regijama.

Prigradski

Du obale funkcionalne regije Sjeverne i Sredinje Dalmacije, od Zadra do Splita,

smjeteno je niz gradova. ibenik, Zadar i Split nalaze se meu petnaest najnaseljenijih

gradova Hrvatske.

irenje velikog broja gradova ove regije ogranieno je zbog topografije okolnog terena,

meutim u mnogim gradovima javlja se visoki protok prometa iz predgraa.

24 Izvor: Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture


Luke u Zadru i Splitu glavne su trajektne luke koje pruaju uslugu prijevoza u obalnom

linijskom pomorskom prometu, pritom ostvarujui redovitu linijsku plovidbu izmeu otoka

i kopnene obale.

Lokalni

Grad Split ima najrazvijeniji lokalni javni prijevoz u regiji s 44 lokalne linije (gradske) i 25

prigradskih autobusnih linija. U porastu je ovisnost javnog prijevoza o subvencijama.

Drugi gradovi u regiji s vlastitim lokalnim sustavima javnog prijevoza su:

Split s populacijom 178.102 stanovnika25, 22 autobusne linije.

Zadar s populacijom 72.062 stanovnika26, 12 autobusnih linija i redovitim

brodskim linijama;

ibenik s populacijom 46.332 stanovnika27, 7 autobusnih linija;

2.1.5. Juna Dalmacija


Funkcionalna regija Juna Dalmacija obuhvaa uglavnom podruje Dubrovako-

neretvanske upanije. Rije je o priobalnoj regiji ija je posebnost da je gotovo u cijelosti

okruena Bosnom i Hercegovinom te fiziki odvojena od ostatka zemlje zbog injenice da

Republika Bosna i Hercegovina kod mjesta Neum svojim teritorijem presijeca teritorij

Republike Hrvatske, a time i njenu teritorijalnu cjelovitost. Grad Dubrovnik najvaniji je

grad u ovoj regiji, uz Ploe koje su jedna od najvanijih luka Republike Hrvatske. Dolina

rijeke Neretve, veliko poljoprivredno podruje u blizini Ploa, vano je gospodarsko

sredite. Drugi vei gradovi regije ukljuuju Korulu, Metkovi i Opuzen.

Ova funkcionalna regija ima dva podruja:

o Obalni dio s turistikim mjestima i lokacijama sa starim kulturnim nasljeem, od kojih su neka na popisu Svjetske batine (Dubrovnik),

nacionalnim parkovima (Mljet) i vezanim industrijama, osobito ribarstvom.

Razvedenost obale takoer je vana za pomorski turizam.

o Ostala podruja koja su udaljena od mora izolirana su i njihova je turistika privlanost prilino skromna.

25 Isto 26 Izvor: DZS, Popis stanovnitva 2011. godine. 27 Isto


Zbog postojeih funkcionalno regionalnih aktivnosti (kole, bolnice itd.), ova regije

preklapa se s regijom Sjeverna i Sredinja Dalmacija te su stoga neki gradovi spomenuti u

opisima obje funkcionalne regije.


Velike udaljenosti

U prometnog smislu, glavna znaajka ove regije je prometna izoliranost od ostatka

hrvatskog, a time i europskog teritorija, uzrokovana fizikom odvojenou od ostatka

drave pristupnim koridorom Bosne i Hercegovine Jadranskome moru. S ciljem razvoja

ove regije, ali i regionalnim povezivanjem ovog dijela hrvatskog teritorija s ostatkom

Hrvatske i Europske unije, strateki je interes Republike Hrvatske povezivanje Peljekim

mostom kojeg je predstudija izvodljivosti identificirala kao najbolje rjeenje u kontekstu

pronalaenja optimalnog rjeenja za povezivanje regije Juna Dalmacija s ostatkom

hrvatskog teritorija. Glavne cestovne prometnice prolaze izmeu obale i granice s Bosnom

i Hercegovinom. Najvanija dravna prometnica je D8 na koju se spajaju neke upanijske i

lokalne ceste dok se autocesta A1 prostire do Ploa i do granice s Bosnom i Hercegovinom

(blizu Ploa).

eljeznika pruga koja povezuje glavni grad s veim dalmatinskim gradovima zavrava u

Splitu, meutim, luci Ploe moe se pristupiti eljeznicom iz Bosne i Hercegovine

(Paneuropski koridor Vc).

Meunarodni pomorski teretni promet koncentriran je u luci Ploe kroz koju godinje

prolazi oko 2,5 milijuna tona tereta od ega se 22% dalje preveze eljeznicom. Roba se

uglavnom prevozi u smjeru unutranjosti, Bosne i Hercegovine i Srbije.

S obzirom da je grad Dubrovnik jedna od najistaknutijih destinacija za kruna putovanja na

Mediteranu, luka u Dubrovniku istie se kao putnika luka u kojoj se najee odvija

promet brodova na krunim putovanja te pritom ostvaruje stalni rast putnikog prometa.

Dubrovnik ima meunarodnu zranu luku Dubrovnik kroz koju je u 2012. godini prolo

1.480.470 putnika.

Gospodarstvo regije temelji se uglavnom na turizmu jer je grad Dubrovnik jedna od

najistaknutijih turistikih destinacija na Mediteranu.


Regionalni

Glavna djelatnost regije koncentrirana je oko grada Dubrovnika. Postoji mnogo obrazovnih

institucija te je prisutna i prometna povezanost izmeu grada i drugih dijelova regije.

Turizam ostvaruje veliki opseg prometa u ovoj regiji.

Prigradski

Lokalni autobusni sustav povezuje sve etvrti u Dubrovniku. Kvaliteta usluge je dobra, a

autobusi prometuju esto.

Lokalni

Lokalna prometna mrea Dubrovnika ukljuuje 13 lokalnih autobusnih linija kojim se slui

oko 42.615 stanovnika28.

2.1.6. SWOT analiza funkcionalnih regija u Republici Hrvatskoj U nastavku su prikazani glavni zakljuci u vezi s opim pregledom svake funkcionalne regije.

2.1.6.1. Sredinja Hrvatska

Tabela 1 SWOT analiza regije Sredinja Hrvatska

28 Izvor: DZS, Popis stanovnitva iz 2011. godine.

SNAGE SLABOSTI

Istaknuta uloga u prometnoj strukturi Hrvatske i srednjoistone Europe

Povoljan prometni i zemljopisni poloaj regije (sjecite dva Paneuropska koridora)

Intenzivna poljoprivreda Koncentrirana industrija vorite prometa za udaljene destinacije

Neke upanije nisu konkurentne u usporedbi s ostatkom regije

Nedostaju poprene prometne veze Glavne ceste i autoceste prilino su prometne Relativno visoke cijene cestarina Najmanji znaaj u smislu unutarnje plovidbe Loa biciklistika infrastruktura

PRILIKE PRIJETNJE

Gospodarsko-drutveni razvoj regije Bri pristup kapitalu nakon ulaska u Europsku

uniju Funkcionalna suradnja sa susjednim regijama Visoka razina poduzetnikog razvoja Razvoj zdravstvenog turizma Rast prekograninog prometa na postojeim

prijelazima

Rastue potrebe za putovanjem izmeu glavnog grada i sjedita upanija

Rastua stopa nezaposlenosti Odljev visokoobrazovanih kadrova iz zemlje


2.1.6.2. Istona Hrvatska

Tabela 2 SWOT analiza regije Istona Hrvatska

2.1.6.3. Sjeverni Jadran

Tabela 3 SWOT analiza regije Sjeverni Jadran

SNAGE SLABOSTI

Policentrina funkcionalna regija Dobri uvjeti za poljoprivredu Razvijeno vinarstvo Industrijski kapacitet

Visoka stopa nezaposlenosti Najsiromanija i najnekonkurentnija regija Nejednaka prometna mrea Neusklaenost poljoprivrednog i turistikog

sektora

PRILIKE PRIJETNJE

Osijek i Slavonski Brod vana su prometna/gospodarska/industrijska vorita meunarodne mree

Glavni izvor prihoda je poljoprivreda Preraivaka industrija temelji se na trenutnom

gospodarstvu Poboljana dostupnost zbog razvoja cestovnih

prometnica i eljeznica Razvoj seoskog i ekoturizma

Slabljenje poslovnog sektora i gospodarskih rezultata

Rastua stopa nezaposlenosti

SNAGE SLABOSTI

Posebno povijesno nasljee i razvoj Globalna konkurentnost luke Rijeka Luka Rijeka dobro je poznata u europskom

kontekstu Najkraa pomorska veza za promet iz zapadne i

srednje Europe Vrlo razvijen turizam Jaki poslovni/konferencijski i zdravstveni turizam Najvaniji prometni koridori u Hrvatskoj

iroka struktura regije Neke upanije nisu konkurentne u usporedi s

ostatkom regije Liko - senjska upanija slabo je naseljena

PRILIKE PRIJETNJE

Vrlo dobro poslovno okruenje Ulaganja i poduzetniki trendovi Iskoritavanje brojnih turistikih atrakcija Razvoj rijekog prometnog pravca

Nedostaje razvoj temeljne i poslovne infrastrukture i poduzetnitva

Rastua stopa nezaposlenosti


2.1.6.4. Dalmacija Glavni zakljuci u vezi s opim pregledom sjeverne, srednje i june Dalmacije prikazani su zajedno.

Tabela 4 SWOT analiza Dalmacije

SNAGE SLABOSTI

Vrlo razvijen turizam (morski sportovi, putniki brodovi, staro kulturno nasljee, nautiki turizam)

Gradovi povezani sa svojim predgraima Povezana industrija (brodogradnja i ribarstvo) Ouvan morski okoli Mediteranska poljoprivreda

Odvojenost glavnih prometnica (ceste, eljeznica)

Prevladavajui efekt odvajanja Nepovezanost sa sjevernim dijelom Hrvatske Velike udaljenosti izmeu dijelova (i otoka)

funkcionalne regije

PRILIKE PRIJETNJE

Povezanost autocestama s ostalim podrujima Hrvatske

Mogunost irenja putnikih usluga i brodova na krunim putovanjima

Mogunost proirenja turistike ponude i kapaciteta

Atraktivnost priobalja kao mjesta ivota i rada

Jaanje uinka odvajanja Opadanje teretnog prometa Rastua stopa nezaposlenosti Slabljenje industrijske proizvodnje Visoka opasnost od oneienja mora Depopulacija i smanjenje gospodarskih

aktivnosti na otocima


2.2. OCJENA/STANJE PROMETNIH SEKTORA

Nadovezujui se na prethodne analize funkcionalnih regija, u nastavku su prikazani

osnovni zakljuci o procjenama prometnog sektora. Cjelovite analize sektora prikazane su

u odgovarajuim Dodacima Strategije prometnog razvoja Republike Hrvatske.

2.2.1. Hrvatski prometni sektor u irem kontekstu

2.2.1.1. Strategija Europske unije za Dunavsku regiju (EUSDR)

Strategija Europske unije za Dunavsku regiju (EUSDR) je makroregionalna strategija koju

je usvojila Europska komisija u prosincu 2010. godine, a odobrilo Europsko vijee 2011.

godine. Strategiju su izradile Komisija, zemlje Dunavske regije i svi sudionici kako bi se

zajedno suoili s postojeim izazovima. Strategija nastoji uspostaviti sinergiju i

koordinaciju izmeu postojeih politika i inicijativa koje se odvijaju u Dunavskoj regiji.

Dunavska strategija daje strukturu za suradnju s ciljem suoavanja sa zajednikim

izazovima. Utvrena su etiri cilja strateke politike:

1) povezivanje Dunavske regije,

2) zatita okolia Dunavske regije,

3) razvoj prosperiteta u Dunavskoj regiji te

4) jaanje Dunavske regije.

Dunavska strategija, strukturirana na ova etiri stupa, prua okvir kreatorima politike za

unapreenje prekogranine koordinacije nacionalnih i regionalnih politika na razliitim

razinama.

Prometni sektor Republike Hrvatske posebno je usmjeren i aktivan u osiguravanju

koordinacije i komplementarnosti izmeu Europskih strukturnih i investicijskih fondova

(ESI) i radnji pokrenutih u kontekstu EUSDR-a u okviru stupa kojim se povezuje

Dunavska regija. Republika Hrvatska u okviru Strategije za Dunavsku regiju sudjeluje

unutar prioritetne osi 1 Jaanje mobilnosti i inter-modalnosti prometa za prioritetna

podruja 1A Unutarnji vodni putovi koje koordiniraju Austrija i Rumunjska, i 1B

eljeznica, cesta i zrak koje koordiniraju Slovenija i Srbija.


Prikaz 2 Dunavska regija, Izvor: http://www.danube-region.eu/

2.2.1.2. Strategija Europske unije za Jadransko-jonsku regiju

Jadransko-jonska regija ukljuuje etiri drave lanice Europske unije (Hrvatsku, Grku,

Italiju i Sloveniju) i etiri drave nelanice (Albaniju, Bosnu i Hercegovinu, Crnu Goru i

Srbiju).

Glavni cilj budue Strategije29 je promicanje odrivog gospodarskog i socijalnog

prosperiteta regije kroz rast i stvaranje radnih mjesta, poboljanjem atraktivnosti,

konkurentnosti i povezanosti regije, a uz ouvanje okolia i osiguravanje zdravih i

uravnoteenih morskih i obalnih ekosustava. Od Strategije se takoer oekuje da e bitno

doprinijeti integriranju zemalja Zapadnog Balkana u Europsku uniju.

Utvrena su 4 stupa usmjerena na:

1) upravljanje inovativnim pomorskim i morskim rastom,

2) povezivanje regije (promet i energija),

3) ouvanje, zatita i poboljanje kvalitete okolia te

4) poveanje regionalne atraktivnosti regije (turizam).

Prometni sektor Republike Hrvatske posebno je usmjeren i aktivan u osiguravanju

koordinacije i radnji pokrenutih u kontekstu EUSAIR-a u okviru stupa Povezivanje regije

29 Europsko vijee je 13. i 14. prosinca 2012. godine zatrailo od Europske komisije da do kraja 2014. godine podnese novu EU Strategiju za Jadransku i jJonsku regiju. Na temelju nauenih lekcija i iskustava iz dvije aktualne makro-regionalne strategije (EU s Strategija za regiju Baltikog mora, EU strategija za Dunavsku regiju), Komisija sada izrauje nacrt EU Strategije za Jadransku i Jonsku regiju. Nova Strategija obuhvatit e pomorsku strategiju za Jadransko i Jonsko more koju je Komisija usvojila 30. studenog 2012. godine.


(promet i energija) koji bi se trebao usredotoiti na tri strateke teme: poboljanje

pomorskog prometa, razvoj intermodalnih poveznica s unutranjou i po pitanju energije

te poboljanje meusobne povezanosti.

Prikaz 3 Jadransko-jonska regija, Izvor: http://www.southeast-

europe.net/en/about_see/adriaticionianprogramme/

2.2.1.3. Transeuropske prometne mree - TEN-T

Glavna snaga prometnog sektora u Republici Hrvatskoj proizlazi iz njezinog geostratekog

poloaja kao prirodnog pristupa Balkanu te podruja prirodnog izlaza Europe prema

istoku. Kroz Hrvatsku prolaze dva koridora TEN-T osnovne mree:

1) Mediteranski koridor koji povezuje pirenejske luke Algeciras, Cartagenu, Valenciju,

Tarragonu i Barcelonu preko june Francuske s vezom prema Marseilleu i Lyonu do

sjeverne Italije, Slovenije i preko Hrvatske do Maarske i ukrajinske granice.

Ukljuuje eljeznicu i ceste, zrane luke, eljezniko-cestovne terminale, a u sjevernoj

Italiji i unutarnje vodne putove rijeke Po. Rije je o cestovnom i eljeznikom

koridoru, a njegov sastavni dio je i pravac Rijeka-Zagreb-Budimpeta, tj. rijeki

prometni pravac koji takoer predstavlja Paneuropski koridor Vb. Glavna znaajka

rijekog prometnog pravca je mogunost intermodalnog pristupa, tj. povezivanja luke

Rijeka sa eljeznicom i dunavskim plovnim kanalom to predstavlja najkrai put od

Jadrana do Podunavlja. Nastavak Mediteranskog koridora i njegov sastavni dio takoer

je cestovni i eljezniki koridor od Zagreba do Slovenije (Paneuropski koridor X).

Ovim koridorom Republika Hrvatska povezana je s Baltiko-jadranskim koridorom

koji se prua od Baltikog mora kroz Poljsku preko Bea i Bratislave do sjeverne

Italije.

Podruja transnacionalne suradnje 2014.-2020 JADRANSKO-JONSKA REGIJA

Podruja suradnje u EU Ostala podruja suradnje


Prikaz 4 Mediteranski koridor, Izvor: ec.europa.eu

2) Koridor Rajna-Dunav povezuje Strasbourg i Mannheim dvama paralelnim pravcima

u junoj Njemakoj, jedan uz Majnu i Dunav, a drugi preko Stuttgarta i Mnchena sa

skretanjem na Prag i ilinu do slovako-ukrajinske granice preko Austrije, Slovake i

Maarske do rumunjskih luka Constanta i Galati. Ukljuuje eljeznicu, ceste, zrane

luke, luke, eljezniko-cestovne terminale i unutarnje vodne putove Majne, kanal

Majna-Dunav, cijeli donji tok Dunava u Kelheimu i rijeku Savu. Koridor Rajna-Dunav

u Republici Hrvatskoj predstavlja i Paneuropski koridor VII.

Prikaz 5 Koridor Rajna-Dunav, Izvor: ec.europa.eu


2.2.2. eljezniki promet

Na teritoriju Republike Hrvatske meunarodni koridori u smislu eljeznike mree

definirani su Odlukom o razvrstavanju eljeznikih pruga (NN br. 03/14):

RH1. TEN-T osnovna i sveobuhvatna mrea (Paneuropski koridor X), Salzburg

Solun,

RH2. TEN-T Mediteranski koridor (Paneuropski koridor Vb), Budimpeta

Rijeka te

RH3. TEN-T sveobuhvatna mrea (Paneuropski koridor Vc), Budimpeta Ploe.

Glavne (koridorske) eljeznike pruge odgovaraju osnovnoj mrei putnikog i teretnog

prometa, a druge meunarodne linije pripadaju sveobuhvatnoj mrei.

Prikaz 6 Osnovna i sveobuhvatna mrea: eljeznice (putnici), Izvor: ec.europa.eu


Prikaz 7 Osnovna i sveobuhvatna: eljeznice (teret), Izvor: ec.europa.eu

Dobro razvijena eljeznika mrea u Zagrebu i drugim gradovima smatra se kao prednost

jer omoguava ukljuivanje eljeznice u gradski prometni sustav.

Zbog posebne morfologije hrvatskog teritorija, visokog stupnja dovrenosti mree

autocesta te postojanja nekoliko meunarodnih zranih luka, ovaj prometni sustav teko

moe konkurirati drugim oblicima kao to su cestovni i/ili zrani promet. Jednako tako,

komplicirane geomorfoloke karakteristike obale tehniki oteavaju i ine neisplativim

povezivanje Jadrana s unutranjou.

Cilj ove Strategije je odrediti smjernice (postavljanjem ciljeva i mjera za ostvarenje tih

ciljeva) zahvaljujui kojem e eljezniki promet biti jednako konkurentan drugim

vidovima prometa.

Hrvatska mrea eljeznica obuhvaa 2.604 kilometra i predstavlja dobar omjer kilometara i

stanovnitva zemlje (1.556 osoba po kilometru), u emu je Republika Hrvatska u rangu sa

zemljama poput vicarske, a naprednija npr. od eke ili Maarske. Meutim, 90%


eljeznike mree ine jednokolosjene pruge, a samo 36% je elektrificirano. Gotovo 55%

mree odnosi se na eljeznike linije vane za meunarodni promet.

Od ukupnih 2.604 km samo 5,4% postie brzine izmeu 141 i 160 km/h. 17% postie

maksimalnu brzinu iznad 100 km/h a 37,5% maksimalnu brzinu ispod 60 km/h30. Niske

brzine, problem udaljenosti izmeu stajalita te zastarjela prometna kontrola i

signalizacijski sustav, imaju izravan utjecaj na prometni kapacitet linija te konkurentnost

eljeznice kao prometnog podsustava. Brzinama kakvima se trenutno prometuje na

eljeznikoj mrei, do Zagreba se eljeznicom moe stii jednodnevnim povratnim

putovanjem iz samo manjeg dijela zemlje to ukazuje da eljezniki vid prometa nije

konkurentan drugim vidovima, osobito za ovakva putovanja. Mogunost rasta prometa na

regionalnim i lokalnim linijama jasno je ograniena njihovim kapacitetom.

Teretni promet ima jasnu meunarodnu komponentu jer povezuje jadranske luke s

kontinentom. Sve luke povezane su eljeznikom mreom koje je u loem infrastrukturom

stanju. Luka Ploe nema izravnu povezanost sa eljeznikom mreom Republike Hrvatske

ve je s njom povezana preko Bosne i Hercegovine. eljezniki teretni promet uglavnom je

tranzitni s obzirom da luke na Jadranskom moru slue kao ulazna toka za meunarodni

teretni promet prema srednjeeuropskim tritima. Kako bi se poveao intermodalni

pomorsko-eljezniki promet potrebno je razviti mreu logistikih intermodalnih

platformi, s time da se te platforme izgrade u lukama i u glavnim potroakim sreditima.

Isto je potrebno i zbog ukljuivanja ishodita opskrbnih lanaca u hrvatske luke koje

konkuriraju drugim lukama na ovom podruju.

Iako je dobro razvijena mrea autocesta svakako prednost prometnog sektora u Republici

Hrvatskoj, kad se govori o eljeznikom sektoru, ona se mora smatrati slabou zbog

dodatne oteane konkurentnosti izmeu ova dva vida prometa.

Prilike za eljezniki sektor u Hrvatskoj povezane su s moguim rastom njegova udjela u

sveukupnom poslovanju unutarnjeg prometa to se moe postii poboljanjem ili gradnjom

infrastrukture ukljuujui intermodalne terminale i industrijske kolosijeke, nabavkom ili

osuvremenjivanjem voznog parka, integracijom s ostalim vidovima prometa i fokusom na

korisnike usluga. Prelazak na eljezniki promet takoer e poveati efekt intermodalnog

prometa koji e rezultirati smanjenjem buke i emisije staklenikih plinova, racionalnijom

potronjom energije te poveanjem efikasnosti.

30 Izvor: HI


Ulazak Republike Hrvatske u Schengenski prostor omoguit e otvaranje novih poslovnih

prilika s okolnim zemljama lanicama EU, ali istodobno moe oteati poslovanje sa

susjednim zemljama nelanicama, koje nisu u sustavu Schengena. U smislu drutava H

Putniki prijevoz d.o.o. i H Cargo d.o.o, iste je potrebno osposobiti na svim razinama za

dolazak konkurencije. HI d.o.o kao upravitelj infrastrukture i Republika Hrvatska kao

vlasnik infrastrukture trebaju poveati napore za modernizacijom cjelokupne eljeznike

mree. Potrebna je uska suradnja sa svim dionicima, posebice Ministarstvom unutarnjih

poslova i Ministarstvom financija s ciljem otklanjanja uskih grla na graninim prijelazima.

Glavni prioriteti sektora eljeznikog prometa usredotoeni su na:

modernizaciju preostalih dijelova linija TEN-T mree u skladu s njihovom

funkcionalnou,

analizu mogunosti poveanja upotrebe eljeznica za putnike u Zagrebu i Rijeci i

provedbe mjera definiranih u ovoj Strategiji,

poveanje odrivosti mree eljeznikih pruga reorganizacijom sektora,

unapreenjem uinkovitosti odravanja, smanjenjem utjecaja na okoli i uvoenjem

mjera za poveanje sigurnosti i interoperabilnosti eljeznikih pruga te

modernizaciju lokalnih i regionalnih pruga u cilju stvaranja preduvjeta za razvoj

integriranog javnog prijevoza.

2.2.3. Cestovni promet

Zahvaljujui svom geostratekom poloaju Republika Hrvatska ima odreene prednosti

koje su dijelom prepoznate u postupku definiranja meunarodnih prometnih koridora.

Paneuropski prometni koridori Vb, Vc, X i Xa koji prolaze teritorijem Republike Hrvatske

i sastavni su dio TEN-T mree su: Vb (TEN-T Mediteranski koridor), Vc (TEN-T

sveobuhvatna mrea), X (TEN-T osnovna mrea) i Xa (TEN-T sveobuhvatna mrea).


Prikaz 8 Osnovna i sveobuhvatna mrea: ceste, Izvor: ec.europa.eu

Jadransko-jonski cestovni koridor je koridor od posebne vanosti za zemlju, a takoer i

sastavni dio TEN-T osnovne mree. Koridor povezuje sedam zemalja (Italiju, Sloveniju,

Hrvatsku, Bosnu i Hercegovinu, Crnu Goru, Albaniju i Grku) izmeu Trsta i Kalamate.

Du jadranske obale povezuje glavne morske luke (Trst, Koper, Rijeku, Zadar, ibenik,

Split, Ploe, Dubrovnik, Bar, Dra, Igumenicu, Patras, Kalamatu) te brojne paneuropske

koridore (V, Vb, Vc i VIII)). Mogunost izgradnje novih cesta na predmetnog koridoru

definirati e predstudija izvodljivosti.

Hrvatsko pristupanje Europskoj uniji 1. srpnja 2013. godine znatno je promijenilo njezin

status i vanost u novoj europskoj zajednici i ponovno definiralo njezine politike veze sa

susjednim zemljama. Kao lanica Europske unije Republika Hrvatska ima obvezu uskladiti

dokumente o svojoj strategiji razvoja i uvesti posebne smjernice za daljnji razvoj cestovne


infrastrukture. Po pitanju svoje integracije u meunarodni promet valja istaknuti da je

Hrvatska ve sada, s visoko razvijenom mreom autocesta (90% izgraeno), gotovo

dosegla europske standarde kad je rije o meunarodnim cestovnim vezama.

Mrea hrvatskih autocesta na meunarodnim koridorima TEN-T Mediteranski

koridor/Paneuropski koridor Vb: RijekaZagreb-Budimpeta; TEN-T sveobuhvatna

mrea/Paneuropski koridor Vc: Ploe-Sarajevo-Osijek-Budimpeta; TEN-T osnovna

mrea/Paneuropski koridor X: Salzburg-Ljubljana-Zagreb-Beograd-Ni-Skopje-Veles-

Solun; TEN-T sveobuhvatna mrea/Paneuropski koridor Xa: Graz-Maribor-Zagreb

udovoljava najviim standardima, a najvei dio je tek nedavno izgraen (90%). Meutim,

neki dijelovi su jo u izgradnji, npr. Paneuropski koridor Vc koji bi trebao biti dovren u

narednim godinama.

Takoer je potrebno analizirati i utvrditi stvarnu potrebu i odrivost izgradnje zaobilaznice

na zagrebakom podruju koja bi povezala mreu autocesta (A1, A2, A3, A4 i A11) i time

poboljala povezanost izmeu razliitih koridora.

Zagreb je glavno industrijsko i prometno sredite zemlje i kao takvo njegova se cestovna

mrea mora reorganizirati kako bi se pripremila za budue potrebe za mobilnou, osobito

vodei rauna o novim izazovima s kojima e se Hrvatska suoiti po pitanju prometa kad

pristupi Schengenskom prostoru.

Dravne ceste kao i prometnice od upanijske i lokalne vanosti znaajan su dio ukupne

cestovne mree i ine temelj za povezivanje prometnica nie razine koje su primarno

potrebne za pristupanje gradovima i selima, s meuregionalnom, meuupanijskom i

upanijskom razinom, budui da lokalne prometnice imaju najveu vanost u raspodjeli

prometa na najnioj razini. U tom smislu, u nekim podrujima jasan je manjak

pristupanosti koji e biti poboljan izgradnjom nacionalnih prometnica i regionalnim i

lokalnim cestovnim mreama. To e poboljati pristupanost putnicima i teretu i ojaati

gospodarski rast podruja.

Unapreenje interoperabilnosti mree autocesta takoer je iznimno vano. Sustav autocesta

mora biti ujednaen na razliitim razinama, tj. informiranju korisnika, sustavu naplate i

integrirane opreme.

upanijske i lokalne cestovne mree moraju ojaati podruje odravanja kako bi se

poboljala njihova pristupanost.


Pristupanjem Hrvatske Europskoj uniji istaknuo se problem Dubrovako-neretvanske

upanije iji je teritorij fiziki odvojen od ostatka hrvatskog i europskog teritorija to kao

rezultat ima prometnu izoliranost. Dio prometnice koja povezuje upaniju s ostatkom

hrvatskog teritorija prolazi teritorijem Bosne i Hercegovine koja nije lanica Europske

unije. Dosad je problem prelaska preko teritorija Bosne i Hercegovine bio hrvatski

problem, no ulaskom u Europsku uniju ovo je postalo pitanje vee vanosti jer promet koji

se odvija u Hrvatskoj ukljuuje prelazak teritorija koji nije dio EU-a. Stoga je u pogledu

cestovnog sektora i cestovne povezanosti nuno iznijeti trajno rjeenje u dogovoru s

Bosnom i Hercegovinom i EU-om. U tom smislu, strateki je interes Republike Hrvatske

povezivanje Peljekim mostom kojeg je predstudija izvodljivosti identificirala kao najbolje

rjeenje u kontekstu pronalaenja optimalnog rjeenja za povezivanje regije Juna

Dalmacija s ostatkom hrvatskog teritorija.

Takoer, potrebno je unaprijediti i sigurnost hrvatskih prometnica. Pristupanje Hrvatske

Europskoj uniji moe znaajno utjecati na donoenje odluka u budunosti i utvrivanje

vanih meunarodnih pravaca i koridora. Hrvatska treba iskoristiti prometni potencijal i

uloiti sve potrebne napore da adekvatno usmjeri budua promiljanja o planiranju i

razvoju cestovne mree u Hrvatskoj.

Razvoj cestovne infrastrukture dio je ukupne prometne politike koja e se takoer

usredotoiti na razvoj drugih vidova prometa kao i kombiniranih modela prometa, gdje

cestovna infrastruktura Republike Hrvatske ve ima vanu ulogu i dobre temelje za daljnji

razvoj.

Glavni prioriteti sektora cestovnog prometa usredotoeni su na:

dovravanje modernizacije preostalih dionica na TEN-T mrei u skladu s njihovom

funkcionalnou,

unapreenje povezanosti Dubrovnika s ostatkom Hrvatske,

unapreenje povezanosti Dubrovnika sa susjednim zemljama,

poveanje odrivosti cestovne mree reorganizacijom sektora, poveanjem

uinkovitosti odravanja mree, smanjenjem utjecaja na okoli (posebice

smanjenjem emisije staklenikih plinova) i uvoenjem mjera za poveanje

sigurnosti i smanjenje sezonskih prepreka te

unapreenje pristupa lukama, zranim lukama i drugim relevantnim vorovima s

obzirom na lokalne i regionalne potrebe za prometnim uslugama.


2.2.4. Zrani promet

Sektor zranog prometa ine zrana plovidba, avioprijevoznici, zrane luke i tijela

nadlena za civilno zrakoplovstvo. Sustav zrane plovidbe dobro je opremljen i usklaen s

Europskim regulatornim okvirom (Jedinstveno europsko nebo I i II, SESAR, Europski

ATM Master Plan, itd.).

Prikaz 9 Podruje letnih informacija Zagreb i podruje odgovornosti Hrvatske kontrole zrane plovidbe d.o.o., Izvor:

Lokalni plan implementacije Jedinstvenog europskog neba (LSSIP) Hrvatska 2012.

Povijesno nasljee te politike, trine i ekonomske okolnosti na lokalnoj i europskoj

razini rezultirali su jednim glavnim nacionalnim prijevoznikom, Croatia Airlines, koji se

sada nalazi u postupku restrukturiranja. Croatia Airlines lan je udruenja Star Alliance.

Priblian poloaj devet relevantnih zranih luka u Republici Hrvatskoj prikazan je u

nastavku (Prikaz br. 10) i nadopunjen klasifikacijom prema bojama u smislu njihova

statusa kao vorite, Krajnje odredite i Izolirani. Ukupni promet porastao je s manje od 5

milijuna putnika u 2009. godini na 6 milijuna u 2012. godini31.

31 Izvor: Svjetsko udruenje zranih luka


Prikaz 10 Glavne zrane luke u Republici Hrvatskoj, Izvor: MPPI

Potrebe sektora prije svega su povezane s turistikim kretanjima te sezonskim ponaanjem

koje stvara uska grla, osobito na nekim kljunim destinacijama.

Osim turizma, poslovna putovanja i povezanost s udaljenim destinacijama (Dalmacija)

mogu dati iru sliku potranje u Hrvatskoj.

Hrvatska je 2006. potpisala mnogostrani sporazum o uspostavi Europskog zajednikog

zranog prostora (ECAA sporazum)32. ECAA sporazum stvorio je nove trine prilike

zahvaljujui integriranom zranom tritu s 36 zemalja i vie od 500 milijuna potencijalnih

putnika. Sporazum je istovremeno pruio podjednako visoke standarde po pitanju

sigurnosti diljem Europe kroz ujednaenu primjenu propisa. Otada hrvatski zrani promet

biljei visoki rast konkurentnosti na meunarodnom tritu. Broj konkurenata

(tradicionalni i niskobudetni prijevoznici) u meunarodnom prometu porastao je s 16 u

2004. na 44 u 2013. godini, a uglavnom posluju u visokoj (ljetnoj) sezoni.

32 ECAA sporazum je potpisan izmeu Europske unije i njezinih drava lanica, Republike Albanije, Bosne i Hercegovine, Republike Bugarske, Republike Hrvatske, Bive Jugoslavenske Republike Makedonije, Republike Island, Republike Crne Gore, Kraljevine Norveke, Rumunjske, Republike Srbije i privremene Uprave Ujedinjenih naroda na Kosovu.

Zagreb (sredinja

zrana luka)

Split (sveobuhvatna mrea)

Bra

vorite

Krajnje

odredite

Izolirani

Dubrovnik (sveobuhvatna mrea)

Mali Loinj

Zadar (sveobuhvatna mrea)

Pula (sveobuhvatna mrea)

Rijeka (sveobuhvatna mrea)

Osijek (sveobuhvatna mrea)


Nedavnim pristupanjem Europskoj uniji te buduim ulaskom u Schengenski prostor

hrvatskom sektoru zranog prometa postavljaju se izazovi.

Glavni prioriteti sektora zranog prometa usredotoeni su na:

modernizaciju Zagreba kao zrane luke na osnovnoj TEN-T mrei i dubrovake

zrane luke zbog potrebe za unapreenjem pristupa dubrovakoj regiji,

prilagodbu relevantnih zranih luka europskim zahtjevima po pitanju sigurnosti i

upravljanja, kako bi se efikasnije upravljalo zahtjevnim sezonskim vrnim

prometom i kako bi se zrane luke pripremile za mogue pristupanje Hrvatske

Schengenskom sporazumu,

poveanje odrivosti sustava zranog prometa reorganizacijom sektora,

poveanjem uinkovitosti odravanja zranih luka i smanjenjem utjecaja na okoli

te

unapreenje pristupa zranim lukama, posebno javnim prijevoznim sredstvima.

2.2.5. Unutarnja plovidba

Iako je Republika Hrvatska ponajprije jadranska i mediteranska zemlja okrenuta moru i

pomorskom prometu, vanu prometnu ulogu ima i rijeka Dunav, koja Hrvatskoj daje

geostrateki poloaj i omoguava razvoj intermodalnog prometa i povezivanje sredinje i

zapadne Europe s Jadranskim morem unutarnjim vodnim putovima, lukama unutarnjih

voda i morskim lukama. Hrvatska mrea unutarnjih vodnih putova predstavlja znaajan, ali

istovremeno i potpuno neiskoriten dio nacionalnih vrijednosti Hrvatske. Prema tome,

potreban je briljivo razraeni i racionalni pristup buduem razvoju i upravljanju

unutarnjim vodnim putovima.

Ukupna duljina unutarnjih vodnih putova u Republici Hrvatskoj iznosi 1.016,80 km, od

ega je 601,2 km integrirano u europsku mreu unutarnjih vodnih putova meunarodne

vanosti. Unutarnji vodni putovi Dunavskog sliva u Republici Hrvatskoj dio su TEN-T

koridora Rajna-Dunav. Luke Vukovar i Slavonski Brod klasificirane su kao luke osnovne

TEN-T mree dok su Osijek i Sisak luke sveobuhvatne TEN-T mree.


Prikaz 11 Osnovna i sveobuhvatna mrea: unutarnji vodni putovi i luke, Izvor: ec.europa.eu

Unutar cjelovitog prometnog sektora koji se odnosi na unutarnju plovidbu u Republici

Hrvatskoj postoje dva odvojena podsustava sa specifinim karakteristikama: podsustav

Dunavskog sliva koji obuhvaa unutarnje vodne putove rijeka Dunava i Drave te podsustav

Savskog sliva koji obuhvaa unutarnje vodne putove rijeka Save, Kupe i Une. Hrvatske

luke na unutarnjim vodama, Vukovar, Osijek, Slavonski Brod, Sisak i njihova pristanita,

obiljeene su nerazvijenom infrastrukturom i nepovezanom logistikom lukom mreom.

Sukladno dokumentu Europske komisije Bijela knjiga: Mapa puta u jedinstveni europski

prometni prostor Prema konkurentnom i uinkovitom prometnom sustavu, 2011.,

plovidba unutarnjim vodnim putovima ima znaajnu ulogu u razvoju konkurentnog

prometnog sustava. Po pitanju infrastrukture, Europski akcijski program za potporu


prijevozu unutarnjim vodnim putovima (NAIDES I, NAIDES II) istie da promet

unutarnjim vodnim putovima mora biti u potpunosti integriran u TEN-T multimodalne

koridore, posebno zato to sedam od devet koridora ima znaajan promet unutarnjim

vodnim putovima. Dokument takoer upozorava da je do sada uloga luka na unutarnjim

vodnim putovima u ukupnom razvoju prometa unutarnjim vodnim putovima potcijenjena.

Sveobuhvatni sektorski strateki dokumenti povezani s unutarnjim vodnim putovima i

lukama su Strategija razvitka rijenog prometa u Republici Hrvatskoj (2008.-2018.),

usvojena 16. svibnja 2008. godine, kao i Srednjoroni plan razvitka vodnih putova i luka

unutarnjih voda Republike Hrvatske (2009.- 2016.), usvojen Zakljukom Vlade Republike

Hrvatske 19. prosinca 2008. godine.

lanstvo u Europskoj uniji otvorilo je nove prilike za poboljanje prometa na unutarnjim

vodnim putovima. Povoljan zemljopisni poloaj hrvatskih unutarnjih vodnih putova u srcu

Europe, kao i najisplativiji i siguran nain prijevoza u usporedbi s drugim vrstama

prijevoza, glavne su prednosti ovog sektora, meutim sektor ima i mnogo slabosti.

Potreban je sustavni rad na uklanjanju slabosti i nedostataka unutar sektora kad je rije o

organizaciji, modernizaciji flote, obrazovanju, izgradnji infrastrukture (vodni putovi i

luke), odravanju i sigurnosti plovidbe (potpuna operacionalizacija RIS sustava), kao i

poboljanju suradnje sa susjednim zemljama. Posebnost sustava unutarnje plovidbe u

Republici Hrvatskoj je to veina unutarnjih vodnih putova prati hrvatske granice te se

stoga projekti za izgradnju, modernizaciju, tehniko odravanje i obiljeavanje moraju

odvijati uz sudjelovanje susjednih zemalja.

Glavni prioriteti sektora unutarnje plovidbe usredotoeni su na:

uspostavljanje i odravanje uvjeta za siguran i pouzdan promet unutarnjim vodnim

putovima, naroito za odravanje meunarodnih plovnih putova u skladu s

potrebnim meunarodnim plovidbenim standardima,

razvoj i modernizaciju meunarodnih luka na unutarnjim vodnim putovima u

skladu s meunarodnim standardima kako bi se ispunila postojea i oekivana

potranja prometnih usluga,

poveanje odrivosti sustava reorganizacijom sektora, unapreenjem uinkovitosti

odravanja, smanjenjem utjecaja na okoli i uvoenjem mjera za poveanje

sigurnosti i interoperabilnosti sustava te


unapreenje pristupa lukama i njihovo povezivanje s drugim vidovima prometa s

ciljem razvoja intermodalnosti.

2.2.6. Pomorstvo

Republika Hrvatska na zapadu je naslonjena na Jadransko more ime joj je osiguran izlaz

na Sredozemno more. Ukupna duljina hrvatske obale iznosi 6.278 km ukljuujui i obalu

koja se protee oko 1.244 otoka, otoia, grebena i hridi. Od ukupnog broja otoka 49 ih je

naseljeno.

Od ukupne povrine Republike Hrvatske koja iznosi 87.661 km2, unutranje morske vode i

teritorijalno more protee se na povrini od 31.479 km2 (unutranje morske vode 12.498

km2 te teritorijalno more 18.981 km2). Hrvatska ima dugu pomorsku tradiciju, a sektor

pomorstva oduvijek je imao kljunu ulogu u gospodarskom, trgovinskom i drutvenom

razvoju zemlje.

Danas se u hrvatskim lukama godinje pretovari oko 19 milijuna tona tereta te se preveze

vie od 12 milijuna putnika (podaci za 2012. godinu). Hrvatske luke integrirane su u

sveobuhvatnu mreu europskih prometnih koridora, to predstavlja razvojni potencijal koji

omoguuje ukljuivanje u trgovinske tokove kako na europskom tako i na svjetskom

tritu, kao i transformaciju lukih sustava u suvremene logistike i distribucijske

gospodarske centre.

Za uravnoteen razvoj zemlje posebno je vano osigurati odriv razvoj otoka te sprijeiti

daljnje iseljavanje otonog stanovnitva. U tom kontekstu, za razvoj otoka znaajan je

obalni linijski pomorski promet koji se odvija na ukupno 56 javnih linija od dravnog

znaaja, a na kojima je u 2012. godini prevezeno 11,1 milijuna putnika i 2,76 milijuna

vozila.

Prema podacima udruge hrvatskih brodara MARE NOSTRUM za 2012. godinu, hrvatsku

flotu ine 1245 broda 1.274.833,36 GT od ega 121 brod plovi u meunarodnoj plovidbi. S

obzirom na smanjenje broja plovila u floti, nuno je usvojiti mjere koje e osigurati

opstanak i modernizaciju hrvatske flote kako bi bila konkurentna na svjetskom tritu.

Osim toga, s obzirom na tradiciju i postojei know-how koji su temeljni preduvjeti za

uspjeh, Hrvatska mora voditi rauna o ovoj industrijskoj grani.

U hrvatskim upisnicima i oevidnicima upisana su 72 plutajua objekta, 4 nepomina

odobalna objekta, vie od 1.900 jahti te 118.000 brodica (podaci za 2012. godinu).


U Republiku Hrvatsku prosjeno godinje uplovi oko 60.000 stranih rekreacijskih plovila

(podaci za 2012. godinu).

Hrvatska ima oko 22.000 pomoraca, od ega je oko 7.500 pomoraca koji plove u

nacionalnoj plovidbi, odnosno oko 14.500 pomoraca koji plove u meunarodnoj plovidbi

na brodovima hrvatskih i stranih zastava (podaci za 2012. godinu). Pomorci se obrazuju u

sustavu koji ukljuuje osam srednjih pomorskih kola, etiri pomorska visoka uilita i 22

specijalizirana pomorska uilita (podaci za 2012. godinu).

est glavnih luka (Rijeka, Zadar, ibenik, Split, Ploe i Dubrovnik) smjeteno je du

kopnene obale te su sve proglaene lukama od osobitog (meunarodnog) gospodarskog

interesa za Republiku Hrvatsku. Hrvatske morske luke povoljno su smjetene i olakavaju

pomorski promet izmeu sredinje i istone Europe i june Azije, Australije i Oceanije i

Europe (preko Sueskog kanala). Omoguuju skraivanje putovanja od pet do osam dana ili

minimalno 2.000 km u usporedbi s lukama sjeverne Europe. Trenutno na tritu Europske

unije na jadranske luke otpada samo 3% ukupnog tereta to govori o velikom potencijalu

za rast teretnog prometa u svim jadranskim lukama.

Luka Rijeka i luka Ploe, a u posljednje vrijeme i luka Split imaju najvei trini potencijal

za pretovar tereta. Luka Rijeka je luka osnovne TEN-T mree i dio Mediteranskog

koridora: Ljubljana/Rijeka Zagreb Budimpeta Ukrajinska granica, a luka Ploe je

luka sveobuhvatne TEN-T mree (vidi Prikaz 11: Osnovna i sveobuhvatna mrea:

unutarnji vodni putovi i luke). Daljnji razvoj luke Rijeka i luke Ploe dijelom ovisi o

razvoju njihove povezanosti sa eljeznicom stoga je najvaniji projekt u zajednikom

interesu za sektor teretnog pomorskog prometa razvoj i izgradnja eljeznikog pravca od

Rijeke do Maarske dok je daljnji razvoj eljeznice u Bosni i Hercegovini od presudne

vanosti za razvoj luke Ploe.

Luke Pula, Zadar, ibenik, Split, Dubrovnik i Ploe klasificirane su kao luke sveobuhvatne

TEN-T mree.

Javni prijevoz u obalnom linijskom pomorskom prometu smatra se vanim faktorom u

segmentu pomorske plovidbe, s obzirom da isti osigurava trajno i redovito povezivanje

otoka s kopnom i otoka meusobno, a bez kojeg ne bi bio mogu odriv razvoj naseljenih

otoka u unutarnjim morskim vodama i teritorijalnom moru Republike Hrvatske. Ovaj

sektor prua redovitu linijsku plovidbu izmeu hrvatskih otoka (73 otone luke) i kopnene

obale (22 kopnene luke). Razvoj usluge prijevoza u obalnom linijskom pomorskom


prometu smatra se izuzetno vanim iz razloga to bez istog nema daljnjeg gospodarskog

razvoja otoka i priobalja, to se posljedino odraava i na depopulaciju otokog

stanovnitva. Nuno je stoga optimizirati kapacitete i uinkovitost postojee i nove

infrastrukture, poticati intermodalnost i poboljanje sigurnosti i pouzdanosti prometne

mree otvaranjem i poboljanjem infrastrukture za prihvat brodova koji obavljaju uslugu

prijevoza u obalnom linijskom pomorskom prometu i njihove pristupne infrastrukture

(pristupnih cesta i sl.).

Nuno je odravati i razvijati adekvatnu razinu sigurnosti plovidbe i zatite mora od

oneienja u skladu s meunarodnim i europskim standardima kao i potrebama sudionika

u pomorskom prometu.

U segmentu javnih usluga sigurne plovidbe, a u skladu s Meunarodnom konvencijom o

zatiti ljudskih ivota na moru (SOLAS), UN-ovoj Konvenciji o pravu mora (UNCLOS),

Konvenciji Meunarodne hidrografske organizacije (IHO) te Zakonu o hidrografskoj

djelatnosti uspostavljena je i operativna hidrografska sluba. Hidrografska sluba je skup

aktivnosti koje sustavno i kontinuirano provodi nacionalni hidrografski ured (Hrvatski

hidrografski institut). Osnovni cilj hidrografske slube je osiguranje dostupnosti

hidrografsko-navigacijskih informacija koje su u izravnoj vezi sa sigurnou plovidbe

krajnjim korisnicima na brodovima. Hidrografska sluba organizira se i djeluje kao trajna

aktivnost 24/7/365. U nadolazeem razdoblju prioritetni cilj bit e sustavno i kontinuirano

unapreenje hidrografske slube, smanjenje sigurnosno plovidb

strategija prometnog razvoja vrh 1-studeni

Documents