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AEROCCIDENTE STANDARD OPERATING PROCEDURES (SOP)

Código: SOP-GE-01 Revisión: 4

Fecha: 11/07/2017 Página 1 de 30

STANDARD OPERATING PROCEDURES

SOP

Control de Cambios del Documento.

VERSIÓN No DESCRIPCIÓN U ORIGEN DEL CAMBIO APROBÓ FECHA

ORIGINAL N/A M. Delgado 08/08/2014

2 Todo M. Delgado 19/01/2016



Listado de páginas efectivas.

Pág. Rev. Pág. Rev. Pág. Rev. Pág. Rev. Pág. Rev. Pág. Rev. Pág. Rev. 1 4 2 4 3 4 4 4 5 4 6 4 7 4

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29 4 30 4

Elaborado por Revisado por Aprobado por

CAP SIERRA M. GERMAN

DIRECTOR OPERACIONES

CAP. MONICA DELGADO

GERENTE AEROCCIDENTE

CAP. CARLOS MORALES

POI AEROCCIDENTE




INDICE

• Control de cambios del documento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

• Listado de páginas efectivas................................................................. 1

• Índice........................................................................................................ 2

• Standard Operating Procedures SOP / Introdución /............................... 3

• Definiciones y abreviaturas .................................................................. 4

• Generalidades/ Seguridad Operacional/ Equipo de Vuelo/ CRM.................... 5

• SRM/ Prioridad en las Tareas/ Com. en Cabina y Standard Call Outs 6

• Continuación Standard Call Outs / Cabina Esteril/ Transf. Positiva de controles/

Coordinacion entre Tripulantes................................................... .................... 7

• Continuación Coordinación entre Tripulantes................................................. 8

• Continuación Briefing General para el Turno de Vuelo /

Briefing de Despegue……………………………………….. 9

• Briefing de Aproximación/ Debriefing/ Filosofia de las listas de chequeo/

Clasificación de las Listas de Chequeo ……………………………………… 10

• Cont. Clasif de las Listas de Chequeo/ Procedimientos recomendados 11

• Cont. Proced. Recomendados/ Calentador del Carburador/

Politicas de Empresa/Proced. de Vuelo/ Inspeccion Prevuelo/

Uso Master Electricos………………………………….. 12

• Cant. de Aceite/ Prevención de Contaminación de Combustible/ Cantidad

de Combustible/ Tren de Aterrizaje/ Before Starting Engine/

Starting the Engine……………………………………………………….. 13

• Priming/ Starting, Prendida de Motor/ Taxi ………………………………… 14

• Cont. Taxi/ Precacuciones con los Frenos/ Run Up ……………………………… 15

• Pretake off/ Aerodromo SKCL/ Señalizaciones y marcas de Aerodromo 16

• Take Off/ Normal Take Off/ Procedemiento de Abortaje/ Rotación …… 17

• Cont. Rotación/ ShortField Take off/ Ascenso/ Climb/ Cruise …………… 18

• Descent/ Before Landing/ Aproximación …………………………………… 19

• Criterio Aproximacion estabilizada………………………………………… 20

• Aproximación de Precisión/ Aproximación de No Precisión/ Go Around 21

• Landing/ Normal Landing/ Short Field Landing/ After Landing/ Taxi In/

Shutdown/ Secure/ Debriefing………………………………………………… 22

• Proced. Post Vuelo/ Maniobras de Vuelo/Despegue,Trafico Rectangular 23

• Aproximación Circular………………………………………………………… 24

• Virajes de Despeje/ Virajes Suaves, Medios y Escarpados/ Vuelo Lento 25

• Perdida Motor/ Emergencia en el Area ……………………………………… 26

• Consideraciones de Aerodromos para Aeroccidente……………………… 27

• Guapi/ Pasto/ Pereira/ Tulua/ Grafica Entrenamiento Tulua …………… 28

• Grafica Areas Entrenamiento Local Cali …………………………………… 29

• Bibliografia ……………………………………………………………………… 30




STANDARD OPERATING PROCEDURES SOP INTRODUCCIÓN El objetivo de este documento es seguir estrictamente los procedimientos, metodos y normas de la compañia, que garanticen el más alto nivel de seguridad y de estandarizacion en los procedimientos y las operaciones de vuelo de las tripulaciones de AEROCCIDENTE. Se encuentran descritos todos los procedimientos para la operación de las aeronaves y la ejecución de las maniobras de entrenamiento para mejorar las habilidades como alumno y piloto, dando guías claras para evaluar su ejecución.

Los “SOP“ recopilan procedimientos que, como usuarios de aeronaves, se han estimado

necesarios para estandarizar la operación de vuelo. Cada uno de los títulos señalados en el

índice, conserva la secuencia lógica de la operación, por lo tanto, en éstos se describe el

desarrollo completo de un vuelo, incluyendo “briefing” y “debriefing”, presentación del plan de

vuelo, recopilación de información preparatoria, demás actividades administrativas y

operativas que puedan llevarse a cabo dentro ó fuera del turno de vuelo.

Para una comprensión adecuada de los procedimientos establecidos en este documento, se han

mantenido en el idioma inglés aquellas palabras o términos que no tienen una traducción

práctica al idioma español, ó que, por su uso habitual, son más comprensibles en su idioma

original.

Adicional a lo anterior, los “SOP“tienen como objeto minimizar la carga de trabajo y asegurar que la

operación se lleve a cabo con seguridad y eficiencia. Por esto los tripulantes de vuelo deberán

ejecutar los procedimientos establecidos, evitando modificarlos en forma unilateral ó utilizando

“callouts” no establecidos, ya que esto afecta la estandarización y la conciencia situacional.

Otra de las finalidades es la de reducir tanto como sea posible las deficiencias operacionales

relacionadas con el factor humano, nombradas a continuación:

• Inapropiada coordinación entre los miembros de la tripulación.

• Distracción en las tareas básicas de vuelo.

• Dualidad de criterios en el desarrollo de procedimientos.

• Malos entendidos.

• Perplejidad.

• Encabinamiento.

• Obsesión.

Este S.O.P está optimizado para la operación de una Escuela de Enseñanza de acuerdo a la

normatividad de los Reglamentos Aeronauticos Colombianos (R.A.C.)

Nota: Si algún piloto estima que los procedimientos vigentes pueden ser mejorados, se les pide que

canalicen sus inquietudes ó recomendaciones al Director de Operaciones de manera escrita, con el

fin de ser ser evaluados y eventualmente, incluidos en futuras actualizaciones.




DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

Las definiciones y abreviaturas aquí referidas tienen el único propósito de hacer de este texto sea inequívoco y claro.De presentarse diferencias entre estas definiciones y las regulaciones establecidas, deben prevalecer las regulaciones.

Los siguientes términos serán enunciados en este documento:

AP “Autopilot” Piloto automático.

AFE “Above Field Elevation”

AFM “Airplane Flight Manual” Manual del avion.

ASR “Air Safety Report”

ATC “Air Traffic Control”.

CRM “Crew Resource Management”

SRM “Single Resource Management”

DA “Decision Altitude”

FAF “Final Aproach Fix”

GS “Glide Slope”

IAF “Initial Approach Fix”

IAP “Instrument Approach P rocedure”

MACA ”Mid Air Collision Avoidance”

MAP “Missed Approach Point”

MDA “Minimum Descent Altitude”

MOR “Mandatory Operational Report”

PIC “Pilot In Command”.

PED “Portable Electronic Device”

PF “Pilot Flying” Piloto volando.

PM “Pilot Monitoring” Piloto monitoreando.

POH “Pilot Operating Handbook” Manual de vuelo

PIO “Pilot Induced Oscillation” Oscilación inducida por el piloto.

RSO ¨ Reporte de Seguridad Operacional¨

SMS “Safety Management System”

C.F.I.T. (Controlled flight into Terrain)

Vuelo controlado contra el terreno, también llamado Impacto contra el terreno sin pérdida de control,

es el tipo de colisión en el cual una aeronave, bajo total control del piloto, vuela de manera

inadvertida contra el terreno, el agua ó un obstáculo. Los pilotos usualmente no son conscientes del

peligro hasta que ya es muy tarde.

Piloto Chequeador de Rutas.

Piloto empleado del explotador de aeronaves con previa autorización por parte de la U.A.E.A.C.

supervisa a los tripulantes en la cabina de mando de las aeronaves en los procedimientos rutinarios

de vuelo, de conformidad con lo establecido en el manual de Operaciones del explotador respectivo

y en los Reglamentos Aeronáuticos Colombiano.

Piloto Instructor.

Piloto con experiencia operacional en el equipo que actúa como instructor de vuelo y simulador,

certificado por la empresa , licenciado por la UAEAC, para la formación de pilotos nuevos,

efectuar chequeos de vuelo a pilotos habilitados en el equipo.




GENERALIDADES

Los procedimientos contenidos en esta publicación se elaboraron con base a los manuales de

operación de las aeronaves, a la experiencia operacional de la Escuela y a la de los Instructores.

Cualquier discrepancia con la información contenida en este documento, f r e n t e a dichos

manuales (PO H -AFM), estos ult imos serán la autoridad final.

SEGURIDAD OPERACIONAL

La operación de las aeronaves de AEROCCIDENTE se llevará a cabo siempre teniendo como

premisa la seguridad operacional, siguiendo al pie de la letra las regulaciones que apliquen y

las recomendaciones de l fabricante y de la autoridad aeronautica, sin embargo, a criterio del

piloto en situaciones ex t rem as se podrán efectuar desviaciones a las mismas siempre y

cuando esto contribuya a mejorar la seguridad y/o a evitar un incidente ó accidente. En todo

caso si ocurre alguna novedad, el piloto deberá presentar un informe por escrito (RSO)

posterior a los hechos, dirigido al Director de Operaciones y al Director del SMS de

AEROCCIDENTE.

Todos los procedimientos se ajustan ,actualizan acorde con las normas y lo recomendado para la

industria Aeronautica. Por esta razón, todo el personal que opere aeronaves de Aeroccidente,

deberá regirse de forma rigurosa a los manuales que apliquen, con el fin de procurar la

reducción de riesgos y la mitigación de sus impactos.

El personal de vuelo (Instructores y alumnos), está en la obligación de reportar todos los eventos

de carácter obligatorio mediante RSO, a través de los medios previstos en el SMS. De la misma

manera estarán atentos a la publicación de Boletines y Alertas de Seguridad Operacional.

El conocimiento, comprensión y aplicación de estos documentos, son pre requisito para

laoperación de aeronaves de la Escuela.

EQUIPO DE VUELO

Los alumnos para el cumplimiento de un turno, deberan tener un equipo de vuelo minimo que

conste de lo siguiente:

Headsets

Cartas de Navegación

Plotter

Computador de Vuelo

Reloj

Linterna

Libreta de apuntes ó Piernera

De la misma manera deberan tener una documentacion y un material de consuta asi:

EFB Electronic Flight Bag (de propiedad de la Escuela)

Plan de Vuelo registrado ante la UAEAC

Plan de Navegación al destino y alternos

Peso y Balance de la aeronave.

Bitacora de Vuelo (Formato establecido debe ir firmado y actualizado cada vez que efectue un

vuelo) “CREW RESOURCE MANAGEMENT” (CRM) AUTORIDAD EN CABINA

El piloto al mando siempre ocupará la silla izquierda con excepción de los vuelos de

instrucción. La autoridad y responsabilidad en los vuelos de instrucción sera del piloto que

actúe como instructor independiente de la silla que ocupe.




CRM Y SRM. Son el arte y la ciencia de gestionar todos los recursos de cabina y humanos

disponibles en un ambiente de vuelo para un piloto solo ó en doble comando asegurarando el buen

éxito de un vuelo. La carga de trabajo asociada al vuelo puede ser bastante alta, configurar la

aeronave, comunicaciones y la toma de decisions son algunos aspectos que se presentan

normalmente.

Aqui encontrará algunos procedimientos de estas tecnicas asi:

PRIORIDAD EN LAS TAREAS

Aplica para cualquier situación de vuelo normal y de emergencia, siguiendo estas prioridades.

1. Control de la Aeronave, prioridad numero uno del piloto, garantiza la supervivencia de las

personas y de la aeronave en un vuelo normal ó en una situación de emergencia.

2. Navegación. Una vez con el control de la aeronave debe ubicarse espacialmente y de

acuerdo a su toma de decisiones y planeamiento navegar hacia el destino elegido.

3. Comunicación. Comunique sus intenciones a su tripulación y al ATC una vez tenga

controlado los numerales 1 y 2.

COMUNICACIÓN EN CABINA Y “STANDARD CALL OUTS”

Un Call-out es transmisión pura de información que da conocimiento de una situación especial.

Hay dos tipos de call-outs: call-outs estándar y umbrales de incapacidad. La respuesta ante

un call out debe ser la colación del mismo seguido de la palabra “check”.

Ejemplo:

PM: -“1000 fts para 8000 fts” (altura donde va a nivelar)

PF: - “CHECK”

Call-outs estándar

Si un piloto no responde a un call-out debe asumirse que:

a) No fue entendido

b) No hay acuerdo al respecto

c) Está incapacitado

Esta situación debe aclararse de inmediato repitiendo ó aclarando el call-out.

Umbral de Incapacidad

Se define como el chequeo verbal cruzado en un momento específico de la operación de la

aeronave. El PM hace un Call-Out que debe ser contestado por el PF. En esta situación se

requiere una acción inmediata, si no hay respuesta al segundo call-out, el piloto que lo hace

debe asumir que el otro piloto está incapacitado y que él debe tomar el control inmediato del

avión. Los call outs de incapacidad en los equipos de Aeroccidente son “Speed Alive” respuesta

¨Check¨en despegue y “500 FT” de mínimos en aproximaciones de instrumentos (IFR), y a ¨300´´

ft del terreno en aproximación visual (VFR).

El uso de llamados estándar es de esencial importancia para una efectiva comunicación. Están

diseñados para incrementar la eficiencia de la coordinación entre los miembros de la tripulación

y aumentar la conciencia situacional.

AEROCCIDENTE establece el uso de los llamados “standard calls” asi:

• Verifique “Check”, comando para que el otro piloto verifique un ítem.

• Verificado “Checked”, confirmación de que un ítem ha sido verificado.

• Chequeo cruzado “Cross-check”, llamada o respuesta confirmando que un ítem ha sido

verificado en ambas estaciones de piloto.

• Ajuste “Set”, comando para que el otro piloto ajuste un valor definido ó una Configuración.




• Arme “Arm”, comando para que el otro piloto encienda el piloto automático ó algún

sistema.

• Enganche “Engage”, comando para que el otro piloto verifique el enganche el piloto

automático.

• Encienda / Apague “On/Off”, comando para que encienda ó apague, seguido del nombre

del sistema.

• Encendido / Apagado “On/Off”, respuesta al comando chequeando que el sistema

nombrado se encuentra encendido ó apagado.

• Tren arriba / abajo, “Gear Up / Down”, para aeronaves con tren retráctil.

Para indicar las desviaciones significativas del perfil de vuelo se usarán los siguientes call outs:

• Altitud “altitude” (cien ó más pies de desviación de la altitud asignada en VFR ó IFR),

• Rumbo “heading” (desvios de más de 10 grados)

• Velocidad “speed” (aproximación mas 5, menos 0),

• Régimen de descenso “sink rate” (descensos mayores a mil pies por minuto)

• Actitud “pitch” (actitud del avión más de 10 grados en descenso o ascenso)

• Virajes “bank” (banqueos mas de 30 grados no anunciados).

Debe haber una respuesta positiva por parte del PF y sera la de ´Correctin¨ ó Corrigiendo. CABINA ESTERIL

Principio que establece un entorno de cabina totalmente silenciosa, para determinadas fases del

vuelo, en la que los miembros de la tripulación se refieran estrictamente al funcionamiento del

avión y al desarrollo del vuelo.

Con el fin de e v i t a r d i stracciones tales como música, actividades no relacionadas con el

vuelo, comunicaciones innecesarias, se implementa la cabina estéril, que inicia en los

procedimientos de inspección prevuelo y termina en vuelo de crucero,e inicia nuevamente con el

briefing de aproximación terminando con el procedimiento de apagado ya en tierra.

NO se autoriza la ejecución de llamadas telefónicas personales, el uso de los PED “tablets”,

teléfonos, para la toma de fotografías, videos, “chats”. E l alumno tiene prohibido el uso del

celular durante su entrenamiento de vuelo, a menos que se requiera para reportar alguna

novedad que comprometa la seguridad del vuelo.

El uso de camaras tipo Go Pro ó de cualquier tipo, solo se autorizarán por parte de la Dirección

de Operaciones, en determinados vuelos, si queda instalada en un montante fijo y durante el

turno de vuelo no se manipulará. TRANSFERENCIA POSITIVA DE CONTROLES

Para entregar los controles de vuelo, se efectuará mediante el comando suyo el control o

“you have control” y quién los recibe responderá yo tengo el control ó “I have control”

colocando simultáneamente las manos en los controles, mencionando: actitud del avión, rumbo,

altitud,en fase de crucero, posición aproximada, etc.

COORDINACIÓN ENTRE TRIPULANTES

Las autorizaciones de control emitidas por los ATC deben ser colacionadas (repetir a la torre de

control lo que autorizo), comprendidas por parte del instructor y el alumno, esto con el fin de

asegurar el mutuo entendimiento entre los dos y que no exista duda.




Esta colación verbal deberá hacerse cuando:

• El ATC da la instrucciones de rodaje para la salida, deberán referirse al diagrama del

aeródromo y verificarar verbalmente la autorización dada.

• Cuando haya intersecciones complejas deberán verbalmente confirmar, con el fin de elegir la

calle de rodaje adecuada.

• Cuando se aproximen a una pista activa, deberá confirmar la identificación de la pista en uso

así como si el ATC ha autorizado el ingreso a esta ó no.

• Antes de cruzar el punto de espera para despegue ó aterrizaje la tripulación deberá despejar

el área visualmente a la izquierda y la derecha, incluyendo la totalidad de la pista, su

aproximación, si la pista está libre ó no y usar el “call out” trayectoria libre. La tripulación

deberá asegurar su correcta identificación y la recepción de la autorización de uso de la

misma, confirmar la alineación magnética de la cabecera a usar, con la brújula de la

aeronave. Verificación, que también deberá hacerse durante la aproximación para el

aterrizaje; si la aeronave tiene “Heading Bug”, se debe ajustar con la orientacion de la

pista en vuelos VFR ó IFR.

• Cuando el ATC da instrucciones de aterrizaje la tripulación deberá estar atento a la

pista en uso asignada y a la informacion d e d i r e c c i o n e i n t e n s i d a d d e l v i e n t o ,

p a r a r e a l i z a r l a s r e s p e c t i v a s c o r r e c i o n e s e n v e l o c i d a d .

• Después de aterrizar la tripulación estara atento a las instrucciones de rodaje hacia el

área de estacionamiento y/o parqueo.

ACTIVIDAD “HEAD-DOWN”

Cuando algún miembro de la tripulación enfoque su atención dentro de la cabina ya sea en

tierra ó en vuelo, ejemplo: actualización del código transpondedor ó mientras se sintonicen

los equipos de navegación ó comunicacion y por consiguiente no pueda monitorear

visualmente el progreso del vuelo, deberá notificarlo verbalmente con el llamado estoy

“head-down” ó estoy “adentro” con el fin de asegurar que alguien esta monitoreando

visualmente el entorno de la aeronave. Así mismo deberá notificar verbalmente cuando

haya terminado de ejecutar su actividad.

En el caso de operaciones doble comando: con el fin de mantener una alta alerta

situacional, el piloto volando (PF) deberá dedicarse al control positivo de la aeronave

y el piloto monitoreando (PM) se encargará de seleccionar los equipos a solicitud del PF ó

también ofreciendo la selección cuando lo crea oportuno mediante “call out” pero

esperando confirmación ó negación del PF. Si esto no ocurre puede ser una “crew

incapacitation”.

“BRIEFING GENERAL PARA EL TURNO DE VUELO¨

Antes de todo vuelo la tripulación efectuará un “briefing general”, que contendrá por lo menos

los siguientes puntos:

• Presentación de la tripulación de vuelo y sus licencias.

• Verificación de los documentos de vuelo, orden de vuelo, peso y balance.

• Matrícula y estatus del avión, condición de mantenimiento.

• P l a n de vuelo y de Navegación.

• Cálculos de performance

Pista requerida para salida, ascenso, ruta, descenso, pista requerida para aterrizar,

alternos y consideraciones de performance.

• Pista en uso y ruta de rodaje, Condición de pista, componente de viento (carta a la

mano).




• Análisis de la información meteorológica, METAR, TAF, NOTAM, del destino, ruta y

los alternos.

• Tipo de despegue, potencia, configuración.

• Salida normalizada (visual ó instrumentos)

• Consideraciones de terreno.

• Adicionalmente si se trata de un vuelo de instrucción se deberá repasar con claridad y

en forma breve el objetivo de la sesión, maniobras, ruta, procedimientos de

emergencia, CFIT,contingencias y/o cualquier información adicional pertinente que

pueda afectar la seguridad vuelo.

• “Radio setup” (NAV, COM)

• Revisión de los procedimientos de falla de motor antes y después de Vr, incluyendo

velocidades, alturas, maniobras y “memory ítems”.

En el caso de vuelo (solo) el alumno piloto efectuará todos los pasos recomendados en

este “briefing” en la forma anteriormente descrita.

¨BRIEFING DE DESPEGUE¨

Este va hacer un despegue ____________ (Normal, Max Rendimiento), por la pista_______, con una

carrera de despegue de __________ pies y _______ pies de pista remanente, la velocidad de

rotación será de __________ ( C-152- 50 Kias, C-172-55Kias, C177-65Mph).

Emergencias en Tierra: Call out general será STOP,STOP, STOP se pueden presentar fallas

durante el Encendido, Taxeo y Carrera de Despegue: antes de la velocidad de Rotación efectuando

en este caso el procedimiento de Abortaje (motivos: Falla Motor, Indicaciones Anormales,

Incapacidad de la tripulación o cualquier situación que atente contra la seguridad de vuelo.)

Emergencias en Vuelo: Posterior a la VR con pista remanente establezco velocidad de planeo y

aterrizo, sin pista remanente, del eje de la trayectoria de vuelo buscaremos un campo apropiado libre

de obstáculos dentro de los dentro 45º al frente manteniendo________ (C152-60KIAS, C172-65KIAS,

C177RG-80MPH) para realizar un aterrizaje forzoso. (En caso de un aterrizaje forzoso en un campo

no preparado en el C177RG se efectuara con el tren arriba). En el evento de una falla real el

instructor asumirá el control de la aeronave y las comunicaciones.

En caso de que esté cometiendo algún error grave me lo hace saber.

Cabina estéril hasta la altitud de crucero.

Dudas y/o Preguntas?

“Briefing complete, estándar los call outs”



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BRIEFING DE APROXIMACION

1. Realizar WHOLDS

Weather (reportes del destino y alterno) Holding (posibles patrones de espera y forma de ingresar a ellos) Obtain clearance (autorización recibida ó descenso x imc 1000ft/mn ó vuelo VFR) Let down plate (lectura de la carta de aproximación) Descent (punto de descenso y lista de chequeo) Speed (velocidades de aterrizaje y cálculos de combustible) Durante la lectura de la carta de aproximación se deben tener en cuenta los siguientes puntos: Condiciones para el Go Around: a. Obstrucción de la pista b. Aproximación no estabilizada. c. No tener campo a la vista. d. Orden del ATC. e. Cualquier condición de seguridad Procedimiento: a. Potencia b. Flaps d. Positive rate L/G up. ( 177 ) c. Efectuar el procedimiento según carta. Dudas y/o Preguntas? “Briefing complete, estándar los call outs”

“DEBRIEFING” – POSTERIOR AL VUELO

Después de todo vuelo se efectuará un “debriefing” en el que se hará un analisis del turno de

vuelo efectuado, con el fin de evidenciar los aspectos positivos y por mejorar de este, quedando

por escrito el desempeño del alumno en su respectiva carpeta de vuelo. FILOSOFÍA DE LAS LISTAS DE CHEQUEO

El uso de las listas de chequeo es de caracter obligatorio, ayudando a incrementar la

seguridad del vuelo y nos confirma que la aeronave esta apropiadamente configurada para la

condición del vuelo ó en el evento en que se encuentre.

Las d e s v i a c i o n e s de los procedimientos estándar de operación, son la principal causa de

accidentes en la aviación, gran parte de estas pueden atribuirse a la falta de uso de las listas

de chequeo. AEROCCIDENTE enfatiza en la importancia de su uso y la disciplina de la

aplicación de procedimientos estandard y verificados por listas de chequeo.

En tierra, durante las operaciones de carreteo debe mantenerse una alta alerta situacional,

es por eso que no deben efectuarse listas de chequeo con la aeronave en movimiento. CLASIFICACIÓN DE LAS LISTAS DE CHEQUEO

Pueden clasificarse en dos categorías:

• Normal: Procedimientos usados dentro de operaciones rutinarias ó normales.

• Emergencia: Procedimientos que deben ejecutarse en respuesta a fallas ó

discrepancias en el funcionamiento de la aeronave presentandose como una amenaza

para la seguridad del vuelo.

Las emergencias requieren una acción inmediata para asegurar la in tegr idad de la

t r ipu lac ión y la aeronave.

Las listas de chequeo se harán por el método “haga y revise” (“Do-Verify”). La principal ventaja de este método es la de proveer redundancia en la verificación de los items revisados.



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La redundancia de verificación ocurre cuando se realiza un flujo de memoria y con la lista de

chequeo se verifica que los ítems han sido cubiertos correctamente.

Cuando se vuele solo, las listas serán leídas y contestadas por el piloto en voz alta.

En los vuelos de instrucción ó con P . M . las listas serán solicitadas por el “PF” (Piloto

volando), leídas por el “PM” (Piloto monitoreando) y contestadas por el “PF” siempre en voz

alta.

El inicio y culminación de todas las listas de chequeo deberán ser anunciadas verbalmente por

parte del miembro ejecutor de la tripulación. Ej. (“Before Starting Engine Checklist”), ó (“Before

Starting Engine Checklist Complet”).

Cuando se anuncia el inicio de una lista de chequeo, por ejemplo (“Runup Checklist”) deberá ocurrir lo siguiente:

1. Hará el llamado correspondiente (“RUNUP Checklist”)

2. Efectuará de memoria el flujo de cabina correspondiente.

3. Después de completar todos los ítems de la lista de chequeo y hechas las respectivas

verificaciones hará el llamado para indicar la culminación de la lista de chequeo.

Ej. (“RUN-UP CHECK LIST Complet”).

Si la lista de chequeo es interrumpida por cualquier motivo y no es posible marcar el punto en

el que sucedió es ta , deberá realizarse nuevamente desde el inicio. La compañía podrá

editar listas de chequeo propias basadas en las del fabricante agregando a éstas los

puntos que considere puedan mejorar la seguridad operacional y la estandarización. Estas

m odi f icac iones estarán claramente identificadas en letras itálicas en el encabezado

“COMPANY CHECKLIST”.

Los “memory Items” se identificarán mediante el uso de letra negrilla. PROCEDIMIENTOS RECOMENDADOS

• Siempre que se ajuste la mezcla, ya sea rica ó pobre, deberá hacerse lentamente.

Cuando a juste la mezcla a full rica s e d e b e incrementar la potencia del motor.

• En todo momento deberá tenerse precaución con el choque térmico al motor.

• Para todo despegue en aerodromos con lectura altimétrica por presión de más

de 4200´Ft. (con altímetro ajustado a 29.92 pulgadas de mercurio ó 1013

hectopascales) se deberá usar mezcla calibrada, Con el fin de obtener la potencia

optima del motor.

• Debe calibrarse la mezcla para vuelo de crucero a cualquier altitud. La mezcla full

rica es demasiado incluso para una altitud por densidad de 0 MSL.Deberá

ajustarse la mezcla con el fin de obtener la mejor potencia del motor, esto se

logra reduciendo la mezcla hasta obtener la máxima potencia del motor, esto se

manifiesta mediante el incremento de RPM del tacómetro ó el incremento de la

velocidad.

• Por e n c i m a de 5000 ft ó a a ltas temperaturas del medio ambiente será evidente

y notorio una reducción en el desempeño del motor u operación no satisfactoria con

mezcla full rica, siendo necesario su ajuste de acuerdo a la tabla del POH

correspondiente.

• Un método alterno para calibrar la mezcla en crucero es el uso del indicador EGT.

Por medio de este método se calibra la mezcla hasta obtener 50ºF abajo del pico

máximo del instrumento marcado con un asterisco (C-172).



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Para obtener los mejores resultados durante la operación normal deberá tenerse en cuenta: 1. Potencia 65% ó menos.

2. Temperatura de cabeza de cilindros 400ºF ó menos.

3. Temperatura del aceite entre 165ºF y 220ºF.

4. Presión de aceite de 60 a 90 psi. CALENTADOR DEL CARBURADOR

El uso del calentador debe hacerse siempre que el piloto lo considere necesario para evitar

la formación de hielo en el carburador. Deberá hacerse siempre que se sospeche la formación

de hielo, que haya potencial de formarse, incluyendo cuando haya humedad visible

presente.

En los casos anteriormente previstos, deberá hacerse uso del calentador del carburador así:

El calentador de carburador se pondrá en la posición “ON” ó “HOT” ó “PULL”

• Para descensos. Puede ponerse en posición “OFF” al nivelar.

• Durante la pierna con el viento. Luego a la posición “OFF” al virar al tramo base con

la operación de los “flaps”.

• En los descensos de aproximaciones por instrumentos. Luego en posición “OFF” 200

pies antes de llegar al MDA ó DH y luego de llegar al MDA ó DH de ser necesario. POLITICAS DE EMPRESA

• La Dirección de Operaciones NO autoriza en ningún caso, vuelo de alumnos

SOLOS en aeronaves con tren de aterrizaje retractil.

• No se autoriza que durante el mismo día un alumno vuele en forma combinada

aeronaves de tren retráctil y tren fijo.

• Cruceros en escuadrilla donde involucre más de un avión en operación simultánea,

NO estan Autorizados.

• Fumar se encuentra prohibido dentro de las aeronaves, cerca ó dentro de ellas, en

las instalaciones del Aeroclub y especialmente en el área de reabastecimiento de

combustible.

• Cuando manipule equipos digitales, aviónicos, evite tocar las pantallas y dejar

huellas dactilares en los mismos,de ser necesario limpiarlas consulte con

mantenimiento.

• Toda discrepancia en el combustible deberá notificarse a la empresa

mediante un RSO ( TANQUEO PROHIBIDO cuando este lloviendo, alumnos

autorizados a realizar tanqueo despues de aprobar el periodo Presolo.)

PROCEDIMIENTOS DE VUELO

Los procedimientos para cada fase del vuelo estan descritos en cada POH, sin embargo en este documento se hace una breve descripción de algunos procedimientos adicionales en cada fase. INSPECCIÓN PREVUELO

De las¨Company Checklist¨ de cada equipo efectue el “Preflight”, debe realizarse por el alumno supervisado por el Instructor de vuelo, consiste en una inspeccion visual en busca de daños, fisuras, juego excesivo de elementos,verificación del correcto movimiento y funcionamiento de las superficies de control, etc…

USO DEL MASTER DE ELÉCTRICOS

Para verificar la operación de los flaps y las luces de la aeronave, antes de encender

el master de batería, se verificará:

1. Área de la hélice despejada.

2. Frenos de parqueo on y calzos puestos .

3. Llave no puesta en el master electr ico.

4. Interruptor de aviónica apagado. (Al final del chequeo, se deben dejar los flaps totalmente abajo.)



Fecha: 11/07/2017 Página 13 de 30 CANTIDAD DE ACEITE

Para la verificación de la cantidad de aceite es necesario que ésta se haga antes de encender

el motor de la aeronave en el primer vuelo del día. Todas las demás mediciones se

t o m a r á n c o m o referencia , ya que al efectuarse estas, con el motor caliente no se

obtendrán lecturas precisas. Deberá informarse a mantenimiento en caso de requerirse aceite

para completar los niveles.

PREVENCIÓN DE CONTAMINACIÓN DEL COMBUSTIBLE

Se drenará combustible de todos los puntos indicados en la lista de chequeo en el primer vuelo

del día ó después de haber sido reabastecido, teniendo la precaucion de NO derramar

combustible en las plataformas. El combustible drenado se depositará en un lugar seguro

destinado para tal efecto. Deberá verificarse el color del combustible, teniendo en cuenta que la

gasolina 100/130 es de color verde claro. También se verificara la ausencia de agua que se

hará manifiesta ya que se separa del combustible, verificar la ausencia de impurezas y

suciedad. En caso de hallarse alguna discrepancia deberá drenarse tantas veces hasta

conseguir resultados satisfactorios en la muestra de claro y brillante ó la de Hydrokit si esta

disponible.

CANTIDAD DE COMBUSTIBLE

Durante la inspección exterior siempre se verificará cantidad de combustible utilizando escala

calibrada (regla ó pipeta), el manifiesto de peso y balance deberá reflejar dicha

información. El uso de la regleta calibrada es obligatorio ya que no hay métodos alternos

suficientemente precisos para obtener dicha información,se debe tener la certeza y el

conocimiento del combustible abordo.

TREN DE ATERRIZAJE

En las aeronaves c o n tren de aterrizaje retráctil se efectuará el call out “Tren abajo y

asegurado” cuando se revise el ítem correspondiente de la lista de chequeo. Esta verificación

deberá hacerse de manera visual (directamente) y por indicación (luces verdes).

BEFORE STARTING ENGINE

Efectúe el llamado “Before Starting Engine CHECKLIST” y complete la lista de chequeo

“Before Starting Engine”. Deberá efectuarse el “PASSENGER BRIEFING” en el caso de vuelo

con pasajeros adicionales a la tripulación autorizados en la Orden de Vuelo.

El piloto deberá efectuar un briefing donde dará las instrucciones acerca del uso de los

cinturones de seguridad, salidas, equipo de seguridad, procedimientos de cabina estéril.

• S – Seguridad, cinturones, arneses, asientos.

• A – Aire, ventilación, ventanas

• F – Fuego, Fumar, extintor.

• E – Emergencia salidas, como abrir puertas, plan de evacuación, equipo de

supervivencia.

• T – Trafico, anunciar, cabina estéril.

• Y – Y , ¿¿¿PREGUNTAS????

STARTING THE ENGINE

Verifique que el area de la helice este libre antes de prender el motor, haga el llamado “Starting Engine CHECKLIST” y complete la lista de chequeo.



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PRIMING

Use la bomba del “primer” solo en la primera prendida del día ó si las condiciones ambientales

son demasiado frías.En el Cessna 152 y 172 asegúrese de verificar después de usar esta bomba

que se encuentre adentro y asegurada. En ocasiones parece asegurada, pero puede estar

levemente afuera, esta situación produce una vibración moderada que se agrava al reducir

la potencia. Dicha vibración es ocasionada por el exceso de combustible que pasa

directamente a los cilindros por la bomba del “primer”.

En el Cessna 177RG que tiene motor de inyección el procedimiento de “priming” consiste en

encender la bomba “auxiliary fuel pump” con la perilla de potencia avanzada ¼ de pulgada y

después avanzar la perilla de mezcla hasta que el flujómetro indique de 4 a 6 galones por

hora y después inmediatamente cortar la mezcla. Esto hace que el sistema de inyección lleve a

los cilindros directamente cierta cantidad de combustible. Cuando el piloto se demora mucho

dejando la mezcla abierta puede pasar exceso de combustible a los cilindros e inundarlo, lo cual

dificulta el encendido del mismo. En este último c a s o d e b e u s a r s e e l p r o c e d i m i e n t o

alterno d e e n c e n d i d o de m o t o r omitiendo los pasos correspondientes al “priming”.

STARTING/ PRENDIDA DEL MOTOR No se autoriza la puesta en marcha de las aeronaves dentro del hangar; debe efectuarse en las

calles de rodaje y con la nariz de la aeronave orientada hacia la calle de rodaje de salida del

Aeroclub.No se autoriza efectuar cambio de o r i e n t a c i ó n con el motor encendido en las

calles de rodaje (180º), para efectuar dicho giro en espacios angostos debe apagarse el motor,

enganchar el trincho y hacerlo manualmente.

La puesta en marcha del motor deberá hacerse únicamente después de haber obtenido

autorización por parte del ATC, en lo possible realizar la llamada desde el radio del hangar de la

compañia.

Deberán encenderse las luces de navegación y las “beacon” con el fin de indicar a las

personas que se encuentren alrededor de la aeronave acerca de la inminencia del encendido

de motor de la aeronave.

Antes de accionar el motor de arranque deberá asegurarse que el área de la hélice se

encuentre libre de objetos ó personas que pretendan cruzar delante de la aeronave ó estén

descuidadas, siendo un riesgo para el encendido. Así mismo dirá fuerte la palabra ¨LIBRE¨

avisando del encendido del motor de la aeronave.

Para evitar el sobrecalentamiento del motor de arranque de la aeronave y basado en los

manuales del fabricante de los motores se establece que el ciclo de encendido de estos no

podrá exceder 10 segundos con un periodo de reposo de 5 minutos entre intentos, sin

embargo, a criterio del piloto este ciclo de 10 segundos podrá administrarse como 2 ciclos de 5

segundos c/u y el reposo de 5 minutos ó tres intentos de 3 segundos c/u con el respectivo

reposo. Después de 6 intentos deberá dejarse en reposo durante 20 minutos antes de

intentarlo nuevamente.

NOTA: NUNCA opere el motor de arranque cuando la hélice aún se encuentre en

movimiento. TAXI

Efectúe e l llamado “TAXI CHECKLIST”, realizando la lista correspondiente.El flujo recomendado es el transpondedor en stby, retraccion de los flaps a la posicion de despegue, la luz de taxi en on (asociada con el parking brake, si este esta puesto la luz debe estar en off), chequeo de los frenos y de los instrumentos de vuelo.



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Antes de iniciar el rodaje y con el master de avionica en ON efectue el Cabin Setup con la información pertinente para el inicio del vuelo, tales como frecuencias de radio y de navegacion, cursos de salida etc,

• Altímetro configure el QNH obtenido del l lamado para sol ic i tar puesta en marcha y

verifique la elevación del campo.

• En caso de tener más de un altímetro, verificar que ambos cuenten con el mismo QNH y

que indiquen la misma elevación ó que esten dentro de las tolerancias permitidas para

salir a vuelo.

El rodaje se efectuará siempre siguiendo la línea de taxeo amarilla en los aerodromos, de forma

tal que las ruedas del tren principal mantengan a lado y lado de la misma a no ser que, por

razones de seguridad ó instrucciones del ATC sea imperativo estar por fuera de estas lineas en

cuyo caso se hará con maxima precaucion y observando los peligros a evitar.

Se establece como velocidad máxima de rodaje 20 KTS (nudos) de Ground Speed en tramos

rectos y sin obstáculos ó tránsitos, hasta 10 KTS de GS en los virajes suaves como son los de

las calles de rodaje rápidas, en condiciones de lluvia y 5 KTS de GS en los virajes de 90 ó más

grados.

La luz de rodaje se encenderá para todas las operaciones de taxeo ya sea de día ó de noche.

En caso de poseer únicamente luces de aterrizaje, se utilizarán estas en su reemplazo.

Durante el rodaje encendida la luz de taxi estara en ON, mientras la aeronave se encuentre

en movimiento y en OFF con el avión detenido, informando de esta forma a las demás

aeronaves de esta condicion y que se esta cediendo el paso. Precauciones con los frenos:

• El rodaje se efectuará con la mínima potencia requerida, con 1000 R P M e s

s u f i c i e n t e para iniciar y mantener movimiento hacia adelante en condiciones

normales.

• El control direccional debe mantenerse mediante el uso del timón de dirección,

los frenos diferencial serán la segunda opción.

• El rodaje a alta velocidad puede demandar excesivo uso de los frenos, esto

incrementa el uso y desgaste de los mismos acortando su vida util, no se recomienda.

• Los pilotos deben conscientemente evitar la presión de los frenos durante el rodaje ya

que se puede sobrecalentarlos, producir desgaste prematuro y posibilitar la falla de los

mismos.

Mantenga altos niveles de consciencia situacional durante los rodajes en los aeropuertos para

evitar peligros y/o posibles accidentes. Minimice tareas como la lectura de listas de chequeo ó

otras actividades distractoras.Se requiere que las tripulaciones de Aeroccidente tengan a la

mano un diagrama del aeródromo en el cual e s t a n o p e r a n d o (EFB). Colacione todas las

autorizaciones y d e s p u é s verifiquelas con su instructor, ante cualquier duda pregunte

nuevamente al ATC para confirmar y continuar con el taxeo.

RUN-UP

Efectúe el llamado “RUNUP CHECKLIST” y haga la lista de chequeo, las pruebas de motor deberán efectuarse solo en las áreas designadas para tal propósito. (Ver ilustración para operaciones en SKCL). Ubique la aeronave hacia el viento tanto como sea posible evitando que el flujo arroje objetos a otras aeronaves ó a la infraestructura.

Efectúe pruebas de motor cuando la temperatura del aceite haya alcanzado los 100ºF,

chequee los controles de vuelo que esten libres y de acuerdo al movimiento de la columna de

control.



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PRE TAKE-OFF

Las listas de chequeo correspondientes a esta sección deben completarse en lugares

donde no se obstruya el transito de otras aeronaves y asegura que la aeronave se encuentre

adecuadamente configurada para la salida, con todas sus indicaciones dentro de los

parámetros normales para la ejecución del vuelo.

• PLANO AERODROMO SKCL

Lugar

para

pruebas

de motor ALGUNAS SEÑALIZACIONES Y MARCAS DEL AERODROMO “HOLD SHORT”

Antes de llegar al punto de espera el piloto deberá identificar las líneas del mismo para

mantener una distancia prudente y detenerse antes de ingresar a la pista.

Cuando la aeronave haya tocado ó tenga cualquiera de sus partes más allá de las líneas

demarcadas sin autorización del ATC se considera una INCURSIÓN en pista.

“HOLD SHORT ILS CRITICAL AREA”

Siempre que cualquiera de los mínimos meteorológicos se encuentre por debajo de:

• Techo por debajo de 800 pies AGL

• Visibilidad por debajo de 2 millas.

El ATC podrá solicitar a la aeronave mantener antes del área crítica del ILS.



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Debe tenerse especial cuidado con las autorizaciones para ingresar a la pista y posición

mantener “line-up and wait” y autorizaciones para despegar “clear for take-off”. La palabra

(despegar) “take-off” solo debe usarse cuando se es autorizado para tal, en todos los

otros casos se usará la palabra (salida) “departure”.

TAKE-OFF

Efectúe el llamado “NORMAL TAKE-OFF CHECKLIST” o “SHORT FIELD TAKE-OFF

CHECKLIST” y ejecute la lista de chequeo correspondiente según sea el caso, antes de su

salida.

NORMAL TAKE OFF

Se recomienda para los despegues normales no hacer uso de “flaps”, a l a a u t o r i z a c i ó n

d e d e s p e g u e p o r p a r t e d e l a t o r r e d e c o n t r o l , aplique suave y continuamente

“full” potencia (aprox. 4 segundos) y haga el call out “POWER SET”. Para reducir la tendencia

hacia la izquierda p o r f a c t o r e s a e r o d i n a m i c o s y d e t o r q u e inherentes a la

aeronave durante el despegue, c o r r i g a y presione cuanto sea necesario el pedal derecho

para conservar el eje de la pista, el uso de los frenos durante el despegue está contraindicado

ya que incrementa la carrera de despegue y puede causar un excesivo calentamiento en los

frenos e incluso podría estallar las llantas.

Haga el “callout” “Power checked” (Con más de 2200 RPM verificadas ) ,“Air speed alive” y

chequee los instrumentos de motor en parametros normales.

.Anuncie la Vr así:

• Cessna 152 “50 KNOTS, ROTATE”

• Cessna 172 “55 KNOTS, ROTATE”

• Cessna 177RG “65 MPH, ROTATE”

PROCEDIMIENTO DE ABORTAJE

Condiciones para efectuar un abortaje: Incapacitación de un tripulante al no responder un call out,

ruidos ó vibraciones anormales, cortantes de viento, indicaciones de sistemas anormales, falta

de potencia , irregularidad en el funcionamiento del motor ó cualquier factor que pueda

comprometer la seguridad del vuelo. Cuando tome la decisión de abortar el despegue,

lo anunciará en voz alta con el call out STOP,STOP,STOP .Corte completamente la potencia y

aplique frenos como sea necesario manteniendo el centro de pista, presión hacia delante en los

controles,una vez detenido el avión, informe de lo ocurrido al ATC, si le es practicable

abandonar propios medios ó si require apoyo de personal de tierra para dejar l ibre la

pista activa solicitelo.

ROTACIÓN

Suavemente lleve la columna de control hacia atras cuando haya alcanzado Vr y mantenga

los planos a nivel, compense el factor P mientras va acelerando a Vy, esta varía de acuerdo

a la aeronave y a la altitud:

• Cessna 152

- 67 KTS a nivel del mar

- 61 KTS a 10000 ft.

• Cessna 172

- 78 KTS a nivel del mar

- 73 KTS a 10000 ft.

• Cessna 177RG

- 95 MPH a nivel del mar

- 91 MPH a 10000 ft.



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Ya en v u e l o establezca una actitud de aproximadamente entre 6 y 8 grados,mantenga el vuelo

en centraje con el uso de los pedales (pedal derecho para mantener la bola centrada).

No obligue a la aeronave a salir a vuelo, ya que puede entrar en perdida a baja altitud.

Después del despegue se efectuará e l call out “POSITIVE RATE” y mediante el cambio de

actitud de la aeronave se buscara velocidad Vx ó Vy según sea apropiado.

En el Cessna 177RG, el tren de aterrizaje se retraerá tan pronto como NO sea

practicable un aterrizaje en pista remanente y se efectuará el call out de “gear up” ó tren de

aterrizaje arriba¨. SHORT FIELD TAKE-OFF

La técnica de despegue para ¨pistas cortas, se usa para maximizar el desempeño de la

aeronave y reducir la carrera de despegue. Ejecute y configure la aeronave de acuerdo con la

lista “SHORT FIELD TAKEOFF”. ASCENSO INICIAL

A 400 pies AGL baje la nariz de la aeronave (aproximadamente a 2º) para incrementar la

velocidad.,efectúe el llamado “flaps up”, “AFTER TAKEOFF CHECKLIST” ó la de “MAX

PERFORMANCE CLIMB CHECKLIST” según se requiera.

Suba los “flaps” cuando haya establecido un regimen de ascenso positivo y este libre de

cualquier obstáculo.

La trayectoria se podrá dejar libre a 500 pies AGL. En casos especiales como una solicitud del

ATC, se podrá iniciar el viraje para abandonar la trayectoria por encima de 300 pies AGL,

limitando el banqueo a 15 grados hasta los 500 pies AGL. CLIMB Una vez librados los obstáculos, los ascensos deben hacerse con los flaps retraídos, full

potencia, a velocidades entre 5 y 10 nudos superiores a Vy. Estas velocidades proveen una

mejor combinación entre mayor visibilidad, refrigeración del motor y desempeño en el

ascenso.

Para situaciones en que se requiera un m e jo r desempeño de la aeronave use la

configuración de potencia, mezcla, velocidades y la lista de chequeo “MAX PERFORMANCE

CLIMB”,debe hacerse en períodos cortos de vuelo para evitar sobrecalentamiento del

motor. Durante todo el ascenso se mantendrán encendidas las luces de aterrizaje ya sea de

día ó de noche. Durante el ascenso 100 pies antes de la altitud para nivelar, se utilizará el “call

out”cien pies para nivelar “one hundred to level off”.

CRUISE

Al nivelar la aeronave haga la lista de chequeo “CRUISE”, permita que la aeronave llegue a la velocidad de crucero antes de reducir la potencia del motor. Verifique y asegúrese de contar con suficiente combustible para llegar al destino propuesto de acuerdo a la planeacion del turno de vuelo. La potencia normal de crucero es del 55% al 75% (revisar la tabla especifica), la mezcla debe configurarse para obtener el mayor rendimiento de acuerdo a lo que se necesita.

Cuando se alcance el nivel de crucero y después de efectuar las listas de chequeo, inclusive en

las zonas de entrenamiento, se efectuará un “briefing” donde se repasarán los

procedimientos de emergencia y los posibles aeródromos ó campos adecuados para un

posible aterrizaje,procedimientos CFIT.



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DESCENT

Los descensos deben planearse considerando la altitud a descender,la distancia y el tiempo

para hacerlo, restricciones de los ATC, la propia separación con el terreno,regimen de

descenso deseada y cuidado con el motor.

Al llegar al “top of descent” TOD ó con mínimo 20 minutos de anticipación a la llegada al

destino obtenga la información de campo, pista en uso, tipo de aproximación,configure las

frecuencias apropiadas para obtener información acerca del estado del tiempo en el aeródromo

de destino, reglaje altimétrico y pistas activas (Briefing de Aproximación).

Efectúe el llamado “DESCENT CHECKLIST” e inmediatamente e j e c u t e la lista de chequeo

“DESCENT” antes de iniciar el descenso.

Configure la cabina de acuerdo a la información de la carta de aproximación que esté usando

ya sea VFR ó IFR., si la aeronave en que vuela tiene un EFIS, configure los mínimos de

aproximación en él, aproximándolos a la decena superior más cercana.

A medida que la aeronave desciende la presión del aire aumenta ,esto produce un efecto

similar al incremento gradual de la potencia y al empobrecimiento gradual de la mezcla;

debido a lo anterior cada 1000 pies de descenso debe ajustarse la mezcla y la potencia para

mantener un descenso uniforme, para evitar el excesivo empobrecimiento de la mezcla lo cual

puede causar vibraciones en el motor.

Antes de llegar al IAF reduzca la velocidad a una no superior a 110 KIAS ó 120 MPH. Se

recomienda para los aviones que no tienen “cowl flaps” que los descensos especialmente

los prolongados se efectúen en lo posible con potencia, teniendo en cuenta que las bajas

r e voluciones a altas velocidades producen un alto grado de enfriamiento de la cabeza de

los cilindros, lo cual puede resultar en un daño al motor ó en una posible falla de motor al

aplicar potencia en caso de ser necesario.

Durante el descenso, 100 pies antes de la altitud para nivelar se utilizará el “call out”,cien pies para nivelar “one hundred to level off”. Al llegar al curso final de aproximación verifique que se encuentra utilizando el modo

adecuado de navegación con la radioayuda correspondiente en uso. Configure el CDI como sea

necesario.

BEFORE LANDING

Efectue el llamado “BEFORE LANDING CHECKLIST” y haga la lista de chequeo “BEFORE LANDING”. Mantenga una velocidad adecuada para permitir un correcto flujo del tránsito en el aerodromo en que se esta operando y poder tener tambien el tiempo suficiente para configurar la aeronave para el aterrizaje. Estando 2 millas náuticas antes del FAF efectúe el llamado “flaps 10” y accione los flaps a esa posición. APROXIMACIÓN

Cuando se efectúen aproximaciones por instrumentos, la aeronave deberá estar configurada

para el aterrizaje desde el FAF “FINAL APPROACH FIX”, quedando el mínimo de cargas de

trabajo pendientes por efectuar durante el descenso final.

Al iniciar el descenso hacia los mínimos reducir la velocidad (C152 y C172 a 85KIAS, C177RG a 110MPH) y anunciar “flaps 20” y accionar los flaps a 20º. No cambie la configuración de “flaps” por debajo de 500 pies AGL,de tener el campo a la vista por encima de 500 pies AGL efectuar el llamado “flaps 30” y accionar los flaps a 30º.

Este preparado para efectuar un motor e ida al aire ó una aproximación frustrada, “go-around”,

de no poder mantenerse cualquiera de las condiciones de una aproximación estabilizada

durante una aproximación por instrumentos ó visual.



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CRITERIO DE APROXIMACIÓN ESTABILIZADA

Una aproximación estabilizada es necesaria para efectuar un aterrizaje exitoso y seguro.

Se caracteriza por un ángulo de aproximación constante y un perfil con un regimen de

descenso constante que termina cerca de la zona de toma de contacto.

DEFINICIÓN DE APROXIMACIÓN ESTABILIZADA VFR

Todos los “briefings” y listas de chequeo deben haberse completado antes de haber llegado

a 500pies AGL del campo y en condiciones visuales.

La aproximación se considera estable si al haber llegado a 500 pies AGL la aeronave

tiene:

• La velocidad adecuada (+10 Kias, -0 Kias)

• La senda de planeo adecuada

• La configuración adecuada para la fase del vuelo.

• La potencia adecuada para la configuración de cada aeronave

• Angulo y regimen de descenso normales (VFR no más de 1200 fts)

• Solo se requieren correcciones menores para corregir desviaciones

Debe ejecutarse una aproximación frustrada, “go-around”, de no cumplirse cualquiera de las

condiciones anteriormente expuestas y la aeronave no se encuentre estabalizada al llegar a los

minimos de cada tipo de aproximación. DEFINICIÓN DE APROXIMACIÓN ESTABILIZADA IFR

Todos los “briefings” y listas de chequeo deben haberse completado antes de haber

llegado al IAF para vuelo por instrumentos.

Las aproximaciones normalmente se efectuarán por la senda de planeo establecida

para cada aeropuerto ya sea la establecida por el ILS ó las que indiquen las luces PAPI

una vez en condiciones visuales de tal forma que el avión cruce el umbral de la pista ± 50 pies de

la altura del umbral de pista y se aterrice en el punto de toma de contacto.

La aproximación se considera estable si cumple con las siguientes condiciones:

• La velocidad adecuada (+10 Kias, -0 Kias)

• La senda de planeo adecuada (1 DOT)

• La configuración adecuada para la fase del vuelo

• La potencia adecuada para la configuración de la aeronave

• Angulo y regimen de descenso normales (1000 ft/MIN max)

• Solo s e requieren correcciones menores de potencia y actitud para mantener

velocidad y ángulo de planeo.

• Solo movimientos menores (+/- 5º) para corregir desviaciones laterales ó verticales.



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APROXIMACIÓN DE PRECISIÓN

En esta aproximacion por instrumentos el tren de aterrizaje deberá estar abajo y asegurado

antes de cruzar el IAF, cuando el indicador de GS “Glide Slope” inicie el movimiento, se

efectuará el llamado “Glide Slope Alive”-“Gear Down”-“LANDING CHECKLIST”. Al

desplegar el tren de aterrizaje, el PF efectuará el llamado “Tren abajo y asegurado” y en cada

una de las verificaciones posteriores, una vez efectuada la inspección visual , revisadas las

luces verdes indicadoras, se efectuará el llamado Tren abajo y asegurado.

Los llamados a efectuar durante la aproximación para incrementar la conciencia situacional

acerca de los mínimos de aproximación serán:

• 1000 pies al campo


• “100 a minimos” Aproch Minimuns

• “MINIMUMS, NO RUNWAY INSIGHT” “GO AROUND”

• “MINIMUMS, <RUNWAY, PAPI, ETC…> IN SIGHT”

• “LANDING” y se procederá con un aterrizaje normal. APROXIMACIÓN DE NO PRECISIÓN

Los llamados a efectuar durante la aproximación para levantar la conciencia situacional acerca

de los mínimos de aproximación serán:



• “100 a minimos”Aproch Minimuns

• “MINIMUMS, NO RUNWAY INSIGHT” “GO AROUND”

• “MINIMUMS, <RUNWAY, PAPI, ETC…> IN SIGHT”

• “LANDING” y se procederá con un aterrizaje normal. GO-AROUND

En caso de realizar una aproximación frustrada ejecute el flujo correspondiente y la lista “GO-AROUND”.Un aterrizaje frustrado debe ejecutarse siempre que no se cumplan los criterios de aproximación estabilizada y adicionalmente ejecute un “ go- around” si:

• Se flotó excesivamente a l momento de romper el planeo y efectuó el “flare” muy pronunciado.

• Rebotó excesivamente durante el aterrizaje.

• Aterrizó más allá del primer tercio de la pista.

• Cualquier condición insegura durante el aterrizaje.

Efectúe el llamado “GO AROUND”. Procedimiento: Suave y continuamente aplique “full” potencia ,simultáneamente nivele los planos y hale la columna de control (cabrilla,timon etc,) para detener el descenso. Mantenga la coordinación del vuelo mientras aumenta la potencia aplicando presión en los pedales.

Efectúe el llamado “Flaps 20” y retraigalos inmediatamente. No retraiga completamente los

flaps. Una vez obtenido un regimen de ascenso positivo efectúe el call out “POSITIVE RATE”,

luego busque Vx si considera que debe salvar algún obstáculo y Vy para los demás casos.

Después de tener un regimen de ascenso positivo, haber salvado los obstáculos, y tener la

velocidad por encima de 55KIAS en el C152 y C172N y de 75mph en el 177RG.

Efectúe el call out de “GEAR UP” ó tren de aterrizaje arriba.

A 400 pies AGL baje la nariz de la aeronave (aproximadamente a 2º) para facilitar el incremento

de la velocidad, efectúe el call out “flaps up”, “AFTER TAKEOFF CHECKLIST”. Suba los “flaps”

cuando haya establecido un regimen de ascenso positivo y haya librado cualquier obstáculo.

La trayectoria se podrá dejar libre a 500 pies AGL, en casos especiales como una solicitud del

ATC, se podrá iniciar el viraje para abandonar la trayectoria por encima de 300 pies AGL,

limitando el banqueo a 15 grados hasta los 500 pies AGL.



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LANDING

Ejecute la lista “NORMAL LANDING” ó “SHORT LANDING” de acuerdo al tipo de aterrizaje. NORMAL LANDING

Los aterrizajes normales deberán efectuarse con “flaps” a 10º. La velocidad de aproximación será: en el C152 y 172 de 65KIAS y en el C177RG de 80MPH.

La velocidad de aproximación deberá ajustarse teniendo en cuenta las ráfagas de viento de

más de 10 nudos mediante la adición de la mitad del factor de la ráfaga. El punto de toma de

contacto debe estar dentro del primer tercio de la pista. Reduzca la potencia suavemente y

empiece a reducir la velocidad de aproximación para permitir una transición del descenso

final al rompimiento del planeo y el “flare” con una mínima flotación.La toma de contacto con la

pista debe hacerse con las ruedas principales primero, a una velocidad superior a la velocidad

de pérdida, luego ba je la rueda de nariz suavemente contro lando y manteniendo e l

centro de la p is ta. SHORT FIELD LANDING

Los aterrizajes e n p i s t a s c o r t a s deben hacerse con “full” “flaps”. La velocidad final de

aproximación deberá ajustarse teniendo en cuenta ráfagas de viento de más de 10 nudos

mediante la adición de la mitad del factor de la ráfaga. Reduzca progresivamente la

potencia después de librar todos los obstáculos. La velocidad y potencia adecuada resulta en

una aproximación adecuada, con una mínima incidencia del efecto de tierra. La toma de contacto

con la pista debe hacerse con las ruedas principales primero, asegúrese de tener la potencia

cortada, baje la rueda de nariz y aplique frenos según sea requerido. Para reducir la distancia

de frenado considere retraer los “flaps” y tener atrás los controles de vuelo. Debe hacerse

especial énfasis en la precisión de la toma de contacto asegurándose de tener suficiente pista

remanente después de detener completamente la aeronave.

AFTER LANDING

Posterior al aterrizaje, después de haber abandonado la pista completamente y antes de

iniciar el carreteo de acuerdo a instrucciones de la torre de control, efectúe el llamado “AFTER

LANDING CHECKLIST” y efectue dicha l is ta de chequeo. Asegúrese de apagar el

calentador de “pitot” de encontrarse encendido. Llame a control superficie para las instruciones

de taxeo y parqueo segun sea el caso. TAXI IN

Taxeo de acuerdo a las velocidades establecidas,estar atentos a las comunicaciones

aeronauticas y cuando la aeronave se encuentre próxima a ingresar a la calle de rodaje

del Aeroclub, deberan estar pendientes a otros transitos para evitar conflicto con e s t a s . SHUTDOWN

Efectúe el llamado “SHUTDOWN CHECKLIST” para apagar la aeronave efectúando dicha lista.

No se autoriza el ingreso de aeronaves p r e n d i d a s a los hangares; e s t a s deben apagarse

en la calle de rodaje y orientadas en su mismo sentido. En caso de ser necesario cambiar la

orientación de la aeronave en tierra,debe hacerse con el motor apagado, utilizando el trincho

de remolque y con la ayuda de otra persona para librar el area con el fin de evitar golpear la

aeronave.

SECURE

Ejecute la lista “SECURE” cuando la aeronave no vaya a usarse más ese día. DEBRIEFING Al termino del turno de vuelo, se efectuará un analisis del rendimiento del alumno por parte del Instructor dejando por escrito el respectivo concepto.

PROCEDIMIENTOS POST VUELO

Será responsabilidad del instructor diligenciar completamente los documentos establecidos y

supervisar que el alumno también lo haga, los documentos de vuelo serán entregados en el

sitio establecido por AEROCCIDENTE antes de abandonar las instalaciones ó iniciar otro

turno de vuelo.

MANIOBRAS DE VUELO

DESPEGUE Y TRAFICO RECTANGULAR

La Aeronave alineada con el eje de la pista, y autorizado por la torre de control a despegar, aplicamos máxima potencia, con los siguientes callouts durante carrera de despegue: 1-máxima potencia ajustada ( set power )¨ check¨

2-parámetros motor y sistemas normales ( system ) ¨check¨ 3-velocímetro vivo( speed alive) ¨check¨

4-50 kts (152), 55 kts (172), 65 mph (177) ¨Rotate¨ Una vez en el aire, compensamos la aeronave buscando una velocidad segura de 70 kts ( C152 y C172) y de 100 mph (177),a 400 pies sobre el terreno, flaps arriba ( si despego con 10, recomendado sin flaps),hago la lista de chequeo After Takeoff Check list para luego iniciar el viraje de 90 grados de recorrido a tramo con el viento cruzado, con este rumbo permanecemos un minuto para separacion con respecto a la pista. Nota: no accionar flaps durante virajes! Viramos 90 grados a tramo a favor del viento en ascenso para altura de transito ( 1000 fts sobre el campo), en Cali es 4200 pies, tomando las respectivas referencias visuales, una vez alcanzada la altura deseada, procederemos al siguiente flujo: 1- nariz al horizonte nivelamos, compense el avión para no ejercer fuerzas innecesarias del piloto. 2- reduzca de potencia a 2200 rpm. Mantenga su rumbo y referencia visual hasta lateral la cabecera de la pista donde va aterrizar, reduzca la potencia a 1800 rpm ,mantenga la altura, velocimetro en arco blanco (debajo de 85 kts), bajamos 10 grados de flaps iniciando el descenso, pista a 45 grados viramos 90 grados a tramo básico, esperamos para virar a final considerando la corrección de viento y realizamos la lista de chequeo ¨Before Landing¨. Iniciando final con velocidad de 65 kts (C152,C172) y 100 mph (C177), manteniendo un angulo constante de descenso para aterrizar en el primer tercio de la pista, cortar potencia e iniciar el flare sobre la pista ,compensando para liberar fuerza sobre los controles ( utilice sus referencias visuales para el flare), una vez aterrizado controlar el avión en el centro de la pista con pedales y frenos si se requieren, una vez realizado esto prevea por cual calle de rodaje va abandonar la pista activa, efectue la lista de chequeo ¨After Landing¨.



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on

APROXIMACIÓN CIRCULAR

Se realiza una aproximacion Circular, una vez finalizada la aproximación instrumentos por orden

del ATC normalmente por condiciones de viento ó visibilidad con el proposito de aterrizar en la

otra cabecera de la pista.

A 1000 pies sobre la elevación del campo y en condiciones visuales, virar 45° según la carta

publicada ó de acuerdo a las instrucciones de la Torre. Una vez en el tramo a favor del

viento, continúe igual al trafico rectangular descrito anteriormente.



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VIRAJES DE DESPEJE DE ÁREA

Por Seguridad Operacional se requiere que antes de la ejecución de cualquier maniobra se ejecuten virajes de despeje de area, los cuales consisten en dos virajes de 90º, iniciando con uno hacia la izquierda (regla de derecho de paso) y seguido por otro a la derecha terminando con la misma dirección en la que se inició. Esto con el fin de observer que el área adyacente nuestra este libre de otros tránsitos que puedan ser una amenaza ó volverse conflictivos. Al terminar los virajes haga el Callout de ¨ÁREA LIBRE¨.

VIRAJES SUAVES, MEDIOS Y ESCARPADOS

Condiciones de la Maniobra

• Rumbo Definido

• Altura Definida

• Velocidad

• Potencia

Virajes Suaves: 15 Grados de banqueo 2300 R.P.M

Virajes Medios: 30 Grados de banqueo 2300 R.P.M

Virajes Escarpados: 45 grados de banqueo Full Potencia Nariz x encima del Horizonte (Compenso y mantengo la altura) Faltando 15 grados para terminar el primer viraje de 360 grados, saco banqueo para seguir con el viraje por el otro lado. Para terminar la maniobra planos a nivel con el rumbo inicial y reduzco la potencia a 2300 R.P.M

Call Outs de Desviación Banqueo ¨Bank¨

Altura ¨Altitud¨ Velocidad ¨Speed¨

VUELO LENTO El objetivo de esta maniobra es entender las características del vuelo a bajas velocidades, con un ángulo de ataque alto, en condiciones de aterrizaje ó despegue (configurado) y como los controles primaries de la aeronave se perciben en su accionar estando próximo a la velocidad de perdida. Condiciones de la maniobra:

• Vuelo recto y a nivel

• Efectuar dos virajes de despeje de 90° grados de recorrido y 30° de banqueo, iniciando el

primero por la izquierda y el segundo por la derecha. (De acuerdo a la descripción anterior).

• Rumbo definido

• Altura definida

Procedimiento:

• Reducir el acelerador a 1800 rpm, manteniendo altura y rumbo.

• Velocidad por 85 Knts, flaps a 10° grados manteniendo altura y rumbo.

• Velocidad por 75 Knts, flaps a 20° grados manteniendo altura y rumbo.

• Velocidad entre 50 y 55 Knots se reajusta potencia, la necesaria para mantener la velocidad

descrita, mantener la altura y el rumbo.

• Se efectúan 02 virajes de 15° grados de banqueo y 45° de recorrido, comenzando por la

izquierda y terminando por la derecha, manteniendo la altura y regresando al rumbo inicial.

• Se recupera la maniobra con el procedimiento de motor al aire a nivel, es decir manteniendo

la altura.



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PERDIDA CON MOTOR

La pérdida es el desprendimiento del flujo del aire del perfil aerodinamico ó plano. Esta se encuentra dada en función del ángulo de ataque solamente, ya que la aeronave puede entrar en perdida a cualquier velocidad, altitud y/o ajuste de potencia. Condiciones:


• Altitud mínima para iniciar la maniobra 1500 pies AGL

• Efectuar dos virajes de despeje de 90° grados de recorrido y 30° de banqueo, iniciando el

primero por la izquierda y el segundo por la derecha. (De acuerdo a la descripción anterior).

Procedimiento:

• En la mitad del segundo viraje, se reduce el acelerador a 1800 rpm, cuando se llega a la

referencia a 90° grados, se colocan los planos a nivel e inmediatamente se colocan 40°

grados de nariz arriba sobre el horizonte.

• Se mantienen los 40° grados de nariz arriba, llevando la columna de control atrás lentamente.

• La velocidad disminuye, los controles de vuelo se tornan menos efectivos y la alarma de

pérdida auditiva SUENA.

• El avión está próximo a la pérdida ó entra en perdida.

• Inmediatamente y simultáneamente, se coloca full potencia y se afloja la columna de control,

llevando la nariz levemente por debajo del horizonte y manteniendo los planos a nivel, con un

movimiento coordinado de alerones y timón de dirección.

• Velocidad por 85 knts, se lleva la nariz al horizonte, se verifica que el altímetro este quieto y

el variometro se encuentre recuperando, al obtener estas condiciones se considera que la

pérdida se ha recuperado.

• Reducir el acelerador a 1800 rpm, se colocan 40° de nariz arriba sobre el horizonte y 15°

grados de banqueo por el lado izquierdo ó derecho, se mantienen los 40° grados de nariz

arriba llevando la columna de control atrás lentamente. ( se realizan por los dos lados)

• Para terminar planos a nivel y condiciones de vuelo recto y a nivel.

EMERGENCIA EN EL AREA El fin de esta maniobra es practicar una aproximación simulada sin motor para realizer un aterrizaje seguro en un campo apropiado, cuando se sigue un procedimiento de falla total de motor. Condiciones:


• Ajuste de crucero

Procedimiento:

• En el área de entrenamiento se reduce el acelerador totalmente y se coloca el carburetor

heat.

• Se mantiene la altura hasta velocidad por 65 knts, en ese momento se comienza a planear y

simultáneamente se inicia la búsqueda del campo donde se va a efectuar el aterrizaje forzoso

simulado. Se suben los flaps, se coloca mezcla rica y se verifica la selectora de combustible

en ambos.

• El campo de aterrizaje, debe buscarse inicialmente en el área que se encuentre vertical a la

aeronave, de no ser satisfactorio, procedemos a alejar la búsqueda hasta encontrar un

campo adecuado.

• Establecido el campo al cual vamos a aproximar, se maniobra para quedar paralelo y lateral

a donde hipotéticamente sentaríamos las ruedas. Continúe volando paralelo hasta tener el

inicio del campo a 45° grados y proceda a efectuar los tramos básico y final. Durante estos

segmentos use los flaps como sean requeridos, teniendo en cuenta que con el campo seguro

se debe entrar a este en configuración de full flaps.



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• Durante la maniobra se deben mantener 65 knots que corresponde a la velocidad de planeo y

la altitud mínima a la cual se recupera la maniobra será de 400 pies AGL.

• Cuando se encuentre enfrentado al campo seleccionado y este seguro que llega a este,

coloque full flaps, alcanzando los 400 pies AGL inicie el procedimiento de motor al aire ó

sobrepaso.

CONSIDERACIONES DE AERODROMOS PARA AEROCCIDENTE CALI – SKCL

• No está autorizado el despegue desde intersecciones.

• Presencia de aves en el circuito de transito y en final, ejercer precaución.

• Antenas ubicadas cerca al aeropuerto.

• Zonas de Entrenamiento para Instruccion Civil, SKE15 / SKE16 / SKE 17 limites verticales GND/5000 FT, Horario de operacion Diurna y en condiciones VMC.

ARMENIA- SKAR

• Vuelos de Instrucción solo se efectuaran despues de haber obtenido autorizacion del ATC y unicamente dentro del horario de operación del aerodromo.

• El parqueo en la zona de abastecimiento de combustible esta prohibido.

• Monomotores operaran con 2800 metros de visibilidad y 1000 pies de techo de nubes.

• Visibilidad de Torre de Control reducida hacia la pista 02 por arboles altos.

BAHIA SOLANO – SKBS

• Pista sin demarcación.

• Primeros 300 metros RWY36 presencia baches, ejercer precaución en el viraje de 180° para el despegue y carrera inicial de despegue.

• Esta restringido el aterrizaje por la RWY36; si por consideraciones de viento (componente de viento de cola ) no es posible el aterrizaje por la RWY18 (de la bahía hacia el valle), se debe cancelar la aproximación y proceder al alterno.

• Plataforma presencia de tanques de combustible al norte y noroeste. BUENAVENTURA – SKBU

• Precaución con obstáculos en la trayectoria de aproximación RWY 09 y RWY 27, árboles altos cercanos del umbral de las dos pistas.

• A pesar de ser un aeródromo controlado, en repetidas ocasiones se ha evidenciado presencia de personas y semovientes RWY09/27 ejercer precaución.

• Ejercer precaucion en plataforma debido a proximidad entre la terminal de pasajeros y la torre de control

MEDELLIN – SKMD

• La torre de Control tiene limitaciones al control efectivo en el área de movimiento por la visibilidad reducida hacia umbrales pistas 02/20 ejercer precaución.

• Cuando se despegue de RWY 02 hacia el Norte, el procedimiento de salida establece que se

debe cargar hacia el “E” de la trayectoria siguiendo el margen derecho del Río Medellín

rumbo 040 y posterior seguir con rumbo norte.

• Cuando se despegue de RWY 02 hacia el Sur, se debe virar a la Izquierda, posterior se

cruzará sobre la estación y se procederá por el “E” manteniéndose al margen Izquierdo del

río medellín con rumbo sur, sin interferir en el tramo con el viento y básico del circuito de

aeródromo derecho para RWY 02; se debe tener máxima alerta situacional y haciendo uso

del buen criterio y si el tráfico así lo permite, saliendo hacia el sur u occidente de la ciudad,

solicite viraje por la derecha y proceder hacia el boquerón de san antonio ó caldas con altura

segura.

• Presencia de aves en el circuito de transito y en el aerodromo, ejercer precaución.



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GUAPI – SKGP

• Ejercer precaución por árboles en la final de la pista 20.

• Presencia de aves en el aerodromo, ejercer precaución.

• Precaucion por presencia de semovientes y vehículos en la pista 02/20 PASTO – SKPS

• Se deberá ejercer precaución por componentes de viento cruzado en final

• Zona montañosa predominante en el procedimiento de circular a la pista 02

• Ejercer precaucion debido a concentración de aves en inmediaciones del aerodromo. PEREIRA- SKPE

• Ejercer precaucion por antenas ubicadas en las proximidades del aerodromo.

• Precaucion debido a concentracion de aves en inmediaciones del aeropuerto.

• Esta implementado el programa Nacional de control y prevención del peligro aviario. TULUA- SKUL

• Ejercer precaucion por antenas ubicadas en las proximidades del aerodromo.

• Precaucion debido a concentracion de aves en inmediaciones del aeropuerto.

• Alto volumen de trafico de aeronaves militares y civiles en el circuito de transito.

• Para operar en este aerodromo debe haber previa coordinacion con la Fuerza Aerea Colombiana



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ING. D CAUCA Ó

W7 °30'

ÁREAS DE ENTRENAMIENTO LOCAL CALI Imagen de referencia. Para navegación, consultar C a r t as L - 2 6 , AIP de Colombia.

Para evitar maniobras evasivas por riesgo de colisión (MACA), se debe:

1. Al reportar establecido en las áreas de entrenamiento, confirme con el ATC la presencia de otros tránsitos en el área.

2. Si se requiere, solicite con el ATC la asignación de una altitud superior cuando

exista otros tránsitos en el área.

3. Si es necesario solicite cambio de área de entrenamiento.



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BIBLIOGRAFÍA

The FLIGHT INSTRUCTORS MANUAL, 5th Edition / Edited by William Kershner.

ICAO ANNEX 6 Part II Edition July 2010

REGLAMENTOS AERONÁUTICOS DE COLOMBIA

LYCOMING SERVICE INSTRUCTION No. 1094D



Fecha: 11/07/2017 Página 30 de 30

standard operating procedures sop - …€¢ srm/ prioridad en las tareas/ com. en cabina y standard...

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