PLANIRANJE I PROJEKTIRANJE PROMETNIH TERMINALA

1.PROMETNO PLANIRANJE

1. Pojam, zadaća i obilježja prometnog planiranja

Planiranje je aktivnost kojom se unaprijed zacrtavaju zadaci koje treba ostvariti u budućem razdoblju. Planiranje uključuje akcije koje treba poduzeti, sredstva sa kojima se raspolaže, nositelje i načine za ostvarenje utvrđenih zadataka na optimalan način i uz najpovoljnije ekonomske rezultate.Zadatak planiranja je da na osnovu raspoloživih informacija i procjene uvjeta poslovanja u budućnosti izabere između više mogućih varijanti onu koja je najpovoljnijaPotrebe za planiranjem terminala izraz su stalnog napretka tehnike i tehnologije, zahtjeva za usklađivanjem gospodarskog razvitka sa svojim okruženjem te uzastopnog povećanja protoka tereta kroz određenu luku.

Smisao planiranja je da se : zadaci iz usvojene poslovne politike precizno definiraju i sistematiziraju zadaci rangiraju po važnosti i redoslijedu obavljanja složeni zadaci razrade na sastavne elemente i nositelje planovima utvrde efekti koje je moguće postići

Rezultat planiranja –plan koji mora sadržavati sljedeće elemente: kvantitativno određene ciljeve i pokazatelje ciljeve i pokazatelje koji moraju biti konzistentni i međusobno usklađeni pokazatelji moraju označavati optimalne ciljeve plan mora predvidjeti mjere,sredstva i nositelje za ostvarenje ciljeva plan mora imati dinamiku realizacije i određeni vremenski rok trajanja

Projektno planiranje prometa je usredotočeno na planiranje izdvojenih dijelova prometnog sustava i podrazumijeva planiranje na razini projekta. To su najčešće dijelovi prometne mreže i pojedini terminalni objekti.

2. Važnost prometnog planiranja

Prometno planiranje obuhvaća sljedeće: planiranje i funkcionalno konstruiranje prometnica u skladu s transportnom

potražnjom upravljanje preraspodjelom potražnje na modove i rute funkcionalnu adaptaciju prometnih entiteta nadzor nad prometnim tokovima i njihovo operativno vođenje prometnu analizu procesa u čvorištima i linkovima prometno-tehnološko osmišljavanje procesa u terminalnim podsustavima sigurnosno razdvajanje vozila, zrakoplova... modeliranje propusnosti i razine usluge mrežnih elemenata upravljanje prometom proračun sigurnosnog rizika u prometu preventivno održavanje raspoloživosti itd.

Prometno planiranje usko je vezano uz prostorno planiranje i razvoj infrastrukture te uz prostorno-prometno makroplaniranje čija je svrha da pridonosi racionalnoj organizaciji prostora, podizanju kvaliteta življenja, povećanju učinkovitosti gospodarstva itd.

Osnovni sadržaj planiranja čine: procjena postojećeg stanja određivanje ciljeva i prioriteta projekcija potražnje definiranje mogućih rješenja procjena korisnosti i rizika izbor rješenja

Strateško prometno planiranje mora dugoročno promatrati problem mobilnosti ljudi, roba i informacija obuhvatom svih grana i modova tako da se zadovolji potražnja i ostvare strateški ciljevi (društveni, gospodarski, ekološki itd.)

Prema razini planiranja prometa razlikuje se: Makroplaniranje prometa Mikroplaniranje prometa

Planiranje prometa na makrorazini dijeli se na: sektorsko planiranje prometa i prostorno planiranje prometa

Planiranje prometa na mikrorazini obuhvaća: projektno planiranje prometa i planiranje prometa u privrednim organizacijama

3. Prikaz postupka prostorno prometnog planiranja

Prostorno prometno planiranje uključuje sljedeće faze:1. Definiranje problema i okvira planiranja2. Utvrđivanje statističko-dokumentacijske osnove3. Predviđanje društevno-ekonomskog razvoja4. Predviđanje prijevozne potražnje5. Izradu i vrednovanje plana6. Politiku ostvarenja plana

3.1. Definiranje problema i okvira planiranjaSvrha ove faze prometnog planiranja je da se odredi odnos između prometnog sustava i njegova okoliša te da se utvrde mjerila kojima će se koristiti planeri s ciljem utvrđivanja optimalanog sustava. Glavni elementi ovog postupka su: određivanje ciljeva i ograničenja plana,određivanje inputa i outputa danog prometnog sustava,utvrđivanje vrijednosnih mjerila i izbor kriterija odlučivanja.

3.2. Utvrđivanje statističko-dokumentacijske osnoveOva faza obuhvaća četiri glavne skupine podataka: o prometnim kretanjima, o stanovništvu,društveno-ekonomskoj razvijenosti područja i o sadašnjoj prometnoj mreži.Utvrđivanje statističko-dokumentacijske osnove uključuje tri vrste poslova: prikupljanje podataka,obradu podataka i sistematsko iskazivanje podataka u pregleda o sadašnjem stanju i odnosima.

3.3.Predviđanje društveno-ekonomskog razvojaZadatak ove faze svodi se na: predviđanje stanovništva,razine ekonomskih aktivnosti,namjene zemljišta i stupnja motorizacije.

3.4.Predviđanje prijevozne potražnjeOvo je najvažniji dio postupka prometnog planiranja,kojem su podređene sve prethodne faze planiranja. Svrha mu je da osigura podatke o ukupnoj veličini,sastavu i načinu prijevoza ljudi i dobara na prometnoj mreži i na pojedinim njenim dijelovima u razdoblju za koje se izrađuje plan. Postupak predviđanja prijevozne potražnje sastoji se od četiri faze utvrđivanja putovanja,razdiobe putovanja,načinske podjele i pripisivanja putovanja.

3.5.Izrada i vrednovanje planaTo se postiže na dva načina: testiranjem i ekonomskim vrednovanjem prometne mreže. Testiranjem se utvrđuje da li predložena mreža udovoljava procijenjenoj prijevoznoj potražnji što se tiče kapaciteta,sigunosti,kvalitete prijevoznih usluga i drugih sličnih zahtjeva i kakav je mogući utjecaj te mreže na okolinu i namjenu zemljišta.Ekonomsko vrednovanje-cilj mu je da utvrdi do koje je mjere predloženo riješenje ekonomski opravdano i ostvarivo.

3.6.Politika ostvarenja planaTo je faza definiranja mjera za ostvarenje odabranog alternativnog rješenja planakoje se u fazi testiranja i ekonomskog vrednovanja pokaže najboljim.

2. PROSTORNO PLANIRANJE

1. Prostorno i urbanističko planiranje

Prostorno planiranje je djelatnost planiranja s ciljem prostornog usklađenja svih djelatnosti i procesa te održavanja i razvijanja povoljnih uvjeta za život i rad ljudi na određenom teritoriju, da bi se na tom teritoriju ostvario optimalan razmještaj stanovništva i privrednih djelatnosti te da bi se osiguralo svrhito iskorištavanje zemljišta uz zaštitu okoliša i očuvanje estetskih i kulturnih vrijednosti prostora.Urbanističko planiranje je skup djelatnosti koje se zajednički bave fizičkim planiranjem naselja, u prvom redu gradova, proučavanjem njihove stukture i njihova razvitkaProstorno planiranje se bavi uređenjem određenog prostora koji nastanjuje ljudsko društvo u njegovoj cjelokupnosti uzimajući u obzir sve specifičnosti postojećih i potencijalnih uvjeta: fizičkih,bioloških,demografskih,ekonomskih,socioloških,političkih, ekoloških, krajobraznih,itd.

Temeljne svojstvenosti prostornog planiranja: Društveno značenje Dugoročnost Svojstveni ciljevi Svojstveni korisnici Stručna osposobljenost za izradu prostornog plana

Razlozi pojave prostornog planiranja: brzina razvoja gradova i pretvaranje seoskih u gradska područja; odnosi grada i njegovog gravitacijskog područja postajali su sve prisniji; pojavili su se novi oblici iskorištavanja prostora izvangradskih područja; intezivno se razvijala sekundarna urbanizacija; sve su se intenzivnije iskorištavala rudna nalazišta; uvođenje novih tehnika u poljoprivredu; pojava intenzivnih migracija i procesa napuštanja poljoprivrede.

2. Potencijali prostora

Potencijal prostora, za koji se izrađuje prostorni plan za njegov ukupni gospodarski, društveni i kulturni razvoj zavisi i ogleda se u nekoliko povoljnih,odnosno nepovoljnih čimbenika, a to su ponajprije:

prostor i okoliš stanovništvo povezanost postojeće gospodarske jedinice postojeća infrastruktura sustav društvenih službi organizacija prostora geopolitički položaj posebne vrijednosti prostora zaštićena područja prirode spomenici graditeljske baštine razvedena obala

Prostor i okoliš predstavljaju temeljno i iskonsko dobro i ograničen prirodni izvor.Iskorištenje ukupnog prostora vidljivo je u:

urbanizaciji prostora gradnji velikih prometnih objekata gradnji velikih infrastrukturnih objekata općoj industrijalizaciji prostora razvoju turističke izgradnje načinu poljoprivredne proizvodnje posljedično kroz zaštitu prirode

Ekološka svijest o čuvanju ukupnog prostora rezultat je činjenice da čak i prostor koji je korišten, intenzivnošću, a sve više i bezobzirnošću u načinu tog korištenja, zahtijeva zaštitu. Sve navedene pojave zahtijevaju međusobnu usklađenost u stručnom i zaštitu u pravnom smislu.

3. Korisnici

Korištenje prostora implicira i korištenje svih raspoloživih resursa u svezi s korištenjem zemljišta. Prostorni su planovi, kao državni ili lokalni upravni akti, uvijek usmjerni na zadovoljenje i obranu općeg interesa

Bez neprestanog usklađivanja ne samo divergentnih nego i konkurentnih interesa postojao bi:

kaos u funkcioniranju cjeline; neracionalna upotreba tla; štete za interese drugih i društvo u cjelini; stalni izvori gubitaka zbog: krivog izbora lokacije nepotrebnog povećanja prometa i sl.

Korisnicima svakog plana uređenja prostora,prostornog ili urbanističkog plana moraju smatrati:

pojedinačni vlasnici (korisnici) zemljišta; čitavi sektori djelatnosti predstavljeni stručnim i znanstvenim udrugama; cijela društvena zajednica.

Društveni interes traži optimalan raspored i ponašanje u prostoru, a to je: da svaki korisnik zemljišta i prostora ne smeta drugima; da svaki korisnik raspolaže za svoje potrebe donekle prihvatljivim

lokacijama; da ostaju sačuvane kvalitete prirode i okoliša da financijska vrijednost zemljišta ostane stabilnom kroz dulje vrijeme

Planovi prostornog uređenja moraju voditi računa, kako o općim, tako i o pojedinačnim interesima.

4. Temeljna načela prostornog planiranja

načelo racionalnosti načelo ravnomjernog razvoja načelo zaštite prostora načelo valorizacije nasljeđa

5. Planovi prostornog uređenja

Struktura planova prostornog uređenja sukladna znanstveno utemeljenoj podjeli (na prostorne i urbanističke planove) obuhvaća:

1. prostorne planove: Državni prostorni plan Regionalni prostorni plan Lokalni (mikroregionalni) prostorni plan Prostorni plan urbane regije Prostorni plan općine Prostorni plan za područje posebnih obilježja

2. urbanističke planove: Generalni urbanistički plan Detaljni urbanistički plan Urbanistički projekt

Svojstvenost svih planova je subordinacija planova, odnosno svaki plan se bavi određenim teritorijem i njemu pripadajućom razinom planiranja i usklađen je s planom višeg reda. U praksi, svi se planovi moraju poklapati s granicama upravnih teritorijalnih jedinica pa se prema tome i njihovi nazivi tome prilagođuju. Zajednički naziv za sve vrste planova i projekata ne može nikako biti "prostorni planovi". Mogu se prihvatiti, za sada, samo naziv i planovi uređenja prostora ili planovi prostornog uređenja.

6. Struka prostornog planiranja

U procesu izrade prostornih planova sudjeluje veći broj stručnjaka različitih profila obrazovanja(specijalizacije). Prema načinu na koji takva grupa stručnjaka surađuje na izradi planova oni se izražavaju kroz:

Interdisciplinarnost je funkcionalna suradnja stručnjaka različitih disciplina angažiranih na nekom zadatku, ali u toj suradnji svaki zadržava svoje vlastiteznačajke i metode.

Multidisciplinarnost znači suradnju stručnih osoba različitih disciplina u kojoj svaka od njih zadržava svoje temeljne značajke i metode, ali s izvjesnim prilagođavanjima pa i odstupanjima od vlastitih optimuma za volju zajedničkog cilja, a nakon obavljenog zadatka svaka od njih opet ponovno preuzima vlastite značajke.

Polidisciplinarnost je zajednička djelatnost prvobitno različitih disciplina u kojoj svaka od njih napušta, više ili manje, vlastite značajke i metode i poprima nove,koncentrirajući se oko novog centra interesa.

Prostorno planiranje jedna je od djelatnosti u kojoj sudjeluje relativno mnogo različitih disciplina. Zato, to nije interdisciplinarna nego polidisciplinarna djelatnost s već razvijenim vlastitim metodama istraživanja i rada, pa je u velikoj mjeri autonomna.Prostor je postao središtem zajedničkog interesa. Potrebno je istaknuti da se razvila i samostalna znanost o prostoru koja je, ujedinjujući različite poglede, postala samosvojnom i u velikoj mjeri samostalnom.Često se događa da se struku planera-urbanista poistovjećuje sa strukom arhitekta i stavlja u isti položaj s drugim, dapače ona im se i podređuje. Zato središnja struka, stožerna specijalnost u ekipi planera, može danas biti samo arhitekturbanist.

7. Planerska ekipa

Urbanizam je znanost, tehnika, pravo i umjetnost.U okviru planerske ekipe treba razlikovati struke koje su u užem krugu i sposobne su za neposredan rad, od struka koje mogu samo svojim vanjskim doprinosom na njega utjecati.U užoj planerskoj skupini poželjno je da budu zastupljene sljedeće struke:

urbanizam; geografija; promet; prostorna ekonomija pejzažno oblikovanje;

Shema sastava ekipe bila bi otprilike sljedeća: Glavni prostorni planer (urbanist) Specijalizirani suradnici-prostorni planeri (geograf,ekonomist,prometni planer,pejzažni

arhitekt,neki drugi, prema potrebi) Vanjske konzultacije: sociolog; povjesničar, povjesničar umjetnosti, etnolog, arheolog;

građevinar (razni profili prema potrebi), pravnik zemljišnog fonda, geometar, pedolog, agronom, šumar, biolog, biokemičar, kemičar i drugi prema potrebi

8. Metodologija izrade prostornog plana

Metodologija izrade prostornih planova temelji se na: znanstvenom istraživanju; poznavanju političke volje stanovništva izražene kroz sustav vlasti; stručnoj tehnologiji izrade; kreativnosti vodstva plana.

Znanstvenu komponentu može se naći u: pojedinačnim istraživanjima pojava u razvitku teorije o tehnologiji izrade planova

Prostorni planer može biti iz različitih disciplina, iz nekih više, a drugih manje i rjeđe,ali pod uvjetom da prilagodi svoj način gledanja prostorno zajedničkom interdisciplinarnom cilju i da se oslobodi nekih specifičnih opterećenja svoje prvobitne struke.

9. Izrade prostornog plana

9.1. PristupMetodologija prostornog planiranja temelji se na znanstvenom istraživanju,stručnoj tehnologiji izrade planova i poznavanju političke volje stanovništva izražene kroz sustav vlasti te veoma ovisi o kreativnosti vodstva plana i o njegovom kulturnom i umjetničkom senzibilitetu prema prostoru.

9.2. Dijelovi prostornog planaProstorni plan dijeli se na dva dijela: analitički dio i planski dio.Da bi se moglo uopće pristupiti izradi plana,neophodno je poznavanje prostora, a analiza postojećeg stanja osim što je neophodna mora biti vođena permanentno i potpuno nezavisno o planu. Međutim, postoji također i analiza koja je sastavni dio plana i koja se mora raditi istovremeno s planom kao njegov sastavni dio.To je postavljanje hipoteza mogućih rješenja i izrada problemske karte. Faze rada, dakle nisu istovjetne s dijelovima prostornog plana, iako će analiza, razumljivo biti zastupljenija na početku rada.

10. Struktura elaborata prostornog plana

Dijelovi se prostornog plana razlikuju: prema vrsti prostora, prema teritorijalnom obuhvatu, prema problemima,

prema stanju prostora, prema političkim očekivanjima.

Analitički dio: analiza fizičkih uvjeta, analiza transformiranih struktura prostora, analiza demografske strukture, analiza socijalne strukture i socijalnih uvjeta i ekonomska analiza

Planski dio - polazišta koja proizlaze iz drugih planova: plan namjene površina; urbani sustav; prometni plan; idejna rješenja komunalne infrastruktura; mjere zaštite prostora; plan redoslijeda intervencija; zone i programi za izradu detaljnih planova.

Temljeno svojstvo svih razina planiranja je subordinacija planova, tj. međusobna„vertikalna“ usklađenost planova, kako u pogledu razine razrade, tako i u pogledu namjene i organizacije prostora.

11. Urbanističko i graditeljsko Zakonodavstvo

U prostorno-planerskom / urbanističkom i graditeljskom zakonodavstvu susreće se sa zakonima, podzakonskim aktima i upravnim dokumentima.

Zakoni: Zakon o prostornom uređenju Zakon o gradnji Komplementarni zakoni (Zakon o šumama, Zakon o zaštiti dobara, Zakon o zaštiti

prirode, Zakon o zaštiti okoliša,Zakon o zaštiti od požara, Zakon o poljoprivrednom zemljištu...)

Podzakonski akti: Pravilnici - niže rangirani od zakona određuje detaljno postupanje u raznim stručnim

pitanjima Normativi (standardi) - reguliraju,ujednačavaju kvalitetu građenja

Upravni dokumenti : mišljenja - koja daju stručna tijela (nisu obvezujuća); suglasnosti u postupku donošenja planova(usklađenost planova nižeg reda s

planovima višeg reda, usklađenost planova s odredbama posebnih propisa - npr. Civilna zaštita) – obavezujući

posebni uvjeti - izdaju razna tijela npr. Javna poduzeća, Zavodi za zaštitu spomenika;

dozvole - najvažniji upravni dokumenti – putem dozvola se provode dokumenti prostornog uređenja (prostorni planovi).

3. PROMETNA INFRASTRUKTURA

Prometna infrastruktura ima poseban značaj u prostornom i urbanističkom planiranju.Prometne sustave, prema mediju u kojem se razvijaju, dijeli se na tri osnovne skupine:

kopneni (cestovni željeznički); vodeni (rječni. jezerski, pomorski); zračni

U odnosu prema teritoriju gdje se promet odvija dijeli se na promet izvan grada (vangradski) i promet u gradu (gradski), za koji se pojednostavljeno može reći da ujedino određuje područje interesa prostornog (vangradskog) odnosno urbanističkog (gradskog) planiranja.Izvangradski prometni sustav ima funkciju povezivanja (naselja, regija, i dr.), dok gradski prometni sustav ima funkciju povezivanja i opsluživanja gradskog područja.

Pojam mobilnosti ljudi i dobara usko je povezan s pojmom prostora. Značaj položaja najbolje je odredio J Gottmann: „Od svih obilježja nekog teritorija, najvažniji je njegov prometni položaj jer on izražava ulogu tog teritorija u sustavu odnosa koji određuje njegovu političku osobitost, kao injegov geografski položaj.“

Razlozi (ciljevi) gradnje prometne infrastrukture: ciljevi korisnika; ciljevi prijevoznika; ciljevi zajednice

Posljedice uvođenja prometne infrastrukture u prostor su: opadajuća uloga prirodnih fenomena kreativna (razvojna) uloga prometa – prometni koridori predstavljaju okosnicu

razvoja; sve veće zauzimanje prostora prometnom infrastrukturom.

Prednosti i nedostatke pojedinih sustava može se također utvrditi analizom sljedećih kriterija:

kriterij potreba; vrsta i kapacitet (putnici / roba); brzina i vrijeme (pokvarljivost); udaljenosti, komfor; kompatibilnost s drugim sustavima; kriterij ekonomičnosti; troškovi izgradnje sustava; troškovi održavanja sustava; uposlenici i njihova naobrazba (broj uposlenih i stručna sprema); cijena energenta u prijevozu (kn/km).

4. LUČKO PLANIRANJE

1. Planiranje razvoja lučkog sustava

Na svjetskom pomorskom tržištu danas ravnopravno mogu konkurirati jedino one luke koje prate razvoj suvremenih transportnih tehnologija i pružaju maksimalnu kvalitetu prometnih usluga. Osnovni preduvjet za takvo poslovanje je dobra opremljenost luke i kvalitetna veza sa zaleđem.Iako svaka luka posluje kao zasebni pravni subjekt, ona svoje poslovanje, a time i sve svoje planove (mikroplaniranje), mora uskladiti sa cjelokupnim lučkim i prometnim planom zemlje (makroplaniranje).

Plan razvoja lučkog sustava mora se izraditi u skladu sa dva zahtjeva: odrediti ulogu, mjesto i potrebe razvoja cijelog lučkog sustava jedne zemlje u

skladu s njenom pomorskom orijentacijom,

odrediti veličinu i razvoj svake luke ponaosob u ukupnom lučkom sustavu zemlje.

2. Utjecaj vanjskih čimbenika na planiranje terminala

Zahtjevi koje proizvodni sustav treba ispuniti ovise o utjecajima vanjskih čimbenika pa stoga o njima treba voditi računa pri planiranju i projektiranju terminala.

To su: Kontinuirane promjene zahtjeva prema sustavu. Promjene se dešavaju zbog

dinamičnosti tržišta i uvođenja novih tehnologija. Promjene mogu biti i zbog promijenjene uloge, razvojne politike ili prioriteta. (npr. promjene veličine brodova utječu na obalni prekrcajni podsustav kod lučkih terminala).

Veći naglasak na "sustav". Veći naglasak se stavlja na sustav u odnosu na komponente sustava. Pri tome je važno uzeti u obzir puni životni ciklus sustava.

Povećanje složenosti sustava. Brze promjene tehnologije zahtijevaju stalnu prilagodbu i povećavaju složenost sustava. Važno je projektirati sustav tako da je potrebne promjene moguće u kratko vrijeme ugraditi sa što manje promjena konfiguracije sustava. (npr. na dobro organiziran proces prikupljanja podataka kod prekrcajnih operacija s kontejnerima moguće je lakše primijeniti automatizirani postupak unošenja tih podataka u računalo).

Produljeni životni ciklus sustava - kraći tehnološki životni ciklus. Ovo je tipično kod modernih lučkih terminala. Neke tehnološke promjene moguće je amortizirati uvođenjem većeg stupnja automatizacije i informatizacije te modernizacijom postojeće opreme. Međutim treba težiti tzv. "otvorenoj arhitekturi sustava". Najbolji primjer su različita cjelovita softverska rješenja zaštićenog algoritma, izrađena od strane neke komercijalne tvrtke.

Bilo kakve promjene ovise o spremnosti i mogućnostima te kompanije da izvrši promjene i nadogradi aplikacije. S druge strane otvorena arhitektura omogućava da bilo tko razvije pojedinu komponentu informatičkog sustava po modularnom principu i da se jednostavno mogu izvršiti korekcije poznatog algoritma. Isto vrijedi i kod izbora prekrcajnih sredstava gdje treba težiti univerzalnosti ponuđenih komponenti radi održavanja i lakše prilagodbe.

Na taj način moguće je jednostavnije prilagoditi sustav tehnološkim promjenama odnosno smanjiti utjecaj tehnoloških promjena na funkcionalnost sustava. Univerzalnost primjene proizvoda koji su potrebni za rad sustava poznat je kao termin COTS proizvod ("Commercial off-the-shelf") tj. Proizvod za javnu upotrebu. Suprotno tome je tzv. proizvod izrađen po mjeri ili po zahtjevu korisnika.

Globalizacija. Vezana je uz tehnološke promjene, naročito u elektroničkom poslovanju i komunikacijama. Karakteristične posljedice globalizacije jesu promjene u brodarstvu, ali i zahtjevi za porastom veličine i propusne moći pomorskih i prometnih terminala.Međunarodna konkurencija. Veća tržišna konkurencija usko je povezana s prethodno objašnjenim utjecajem globalizacije. Podugovaranje ("Outsourcing"). Radi povećanja efikasnosti i efektivnosti određeni poslovi se povjeravaju trećim osobama. To ima za posljedicu sve veći broj dobavljača i proizvođača pojedinih komponenti ili pružatelja pojedinih usluga. Kod planiranja i projektiranja sustava o tome treba voditi računa te što preciznije i kompletnije specificirati zahtjeve za pojedine komponente.Industrijska osnova (dostupnost proizvoda). Prilikom planiranja i projektiranja sustava treba voditi računa o dostupnosti proizvoda kroz čitav životni ciklus sustava. (npr. nabavka transportnog sredstva od proizvođača koji se nalazi u teškoćama ili čija je pozicija na tržištu neizvjesna, vrlo vjerojatno će dovesti do velikih problema u održavanju sredstva ukoliko taj proizvođač prestane s proizvodnjom).Porast troškova sustava . Empirijski podaci pokazuju da se troškovi sustava tijekom eksploatacije povećavaju. U fazi planiranja i projektiranja uobičajeno se više pozornosti posvećuje troškovima izgradnje i nabavke opreme, a gotovo nikakva operativnim troškovima i troškovima održavanja.

Navedeni utjecaji mogu se minimizirati ukoliko se planiranju i projektiranju pristupi na sustavni način. Ako se planiranju pristupa na način da se na sustavnoj razini postavljaju ograničeni ili samo najopćenitiji zahtjevi, s namjerom da se detaljna specifikacija opreme, uređaja i infrastrukturnih objekata definira neposredno prije izgradnje odnosno nabavke, vrlo je otežano i skupo modificirati tako konfiguriran sustav. Naime, izmjene projekta "u posljednji čas" donose se ishitreno i bez ispitivanja utjecaja takvih rješenja na funkcionalnost sustava i konfiguraciju sustava. Još su problematičnije izmjene koje se događaju u kasnijoj fazi projekta, dakle kod same izgradnje ili puštanja u pogon. Promjene u kasnijoj fazi projekta imaju za posljedicu nemogućnost konfiguriranja rada sustava što dovodi do povećanja troškova projekta

Kad je riječ o povećanju troškova uslijed neplanskog pristupa projektiranju cjelokupnog sustava bitno je spomenuti i sposobnost predviđanja troškova. Nisu svi troškovi jednako vidljivi. Troškovi planiranja, razvoja i projektiranja uglavnom su poznati. Skriveni su troškovi (teško ih je prepoznati i predvidjeti) oni troškovi koji se odnose na rad i održavanje sustava .

Isto tako projektanti mogu predvidjeti kratkoročne troškove koji se odnose na fazu izgradnje sustava, dok se operativni troškovi i troškovi održavanja koji imaju dugoročni karakter ne uzimaju u obzir. Međutim, iskustva pokazuju da se čak do 75% ukupnih troškova projekta (uzima se cijeli životni ciklus sustava!) odnosi na operativu i održavanje. Ako se promatra uzročno-posljedična veza troškova, onda se može se zaključiti da glavnina troškova za vrijeme životnog ciklusa sustava ovisi o odlukama za vrijeme rane faze planiranja i o konceptualnom dizajnu

sustava (master plan luke, terminala, logističke mreže). Te odluke obuhvaćaju operativne zahtjeve (viziju budućeg stanja, poslovnu orijentaciju, čimbenike koji se odnose na kapacitet i njegovu iskoristivost, predviđeni životni vijek sustava), politiku održavanja i osiguravanje resursa za rad (vrste održavanja, razinu popravaka, vlastiti servis ili vanjsku servisnu mrežu, itd), stupanj automatizacije i kibernetizacije, izbor tehnološkog procesa, vrstu opreme i uređaja i dr.

Zbog svega navedenog u ranoj fazi planiranja i kod donošenja odluke o pokretanju projekta važno je obuhvatiti ukupne troškove životnog ciklusa sustava. Naglasak pri tom treba biti na dimenzioniranju sustava koji treba biti definiran u samom početku. Kod planiranja modifikacije ili modernizacije sustava koji je već u upotrebi važan je sustavni pristup kako bi se ispitali novonastali zahtjevi i dosljedno primijenila metodologija stalne provjere i poboljšanja učinkovitosti rada proizvodnog procesa.

3. Definicija proizvodnog sustava

Proizvodni sustav sastoji se od različitih elemenata koji zajedno proizvode rezultat - proizvodni proces kojeg ne mogu ostvariti pojedinačno. Ti elementi ili dijelovi uključuju ljude - radnike, infrastrukturu, zgrade, uređaje, opremu, hardver, softver, transportna sredstva i dokumente. Rezultati se izražavaju kroz kvalitetu rada na razini sustava, osobine, obilježja, funkcije, učinak i okolinu. Vrijednost sustava stvara odnos između dijelova i način njihovog međusobnog povezivanja.

Da bi se proizvodni sustav, kakav je primjerice lučki ili prometni terminal, mogao konceptualno osmisliti potrebno je istaknuti neka njegova bitna obilježja:

1. Sustav se sastoji od složene kombinacije resursa koji čine radnici, materijali, energenti, oprema, softver, objekti i zgrade, transportna sredstva, podaci, novac itd. Potrebno je napraviti dobru kombinaciju resursa na efektivan način (što veći rezultat uz što manje resursa).2. Sustav ima određenu hijerarhiju koju treba uvažavati kod projektiranja. Lučki terminal je dio luke (u kojoj može biti više takvih terminala). Luka je dio lučkog sustava neke zemlje, dio regionalne mreže luka. Kopneni terminal može biti dio logističog centra, logistički centar dio logističke mreže u okviru opskrbnog lanca, itd.3. Sustav se može raščlaniti na podsustave i njegove komponente. Podjela na manje dijelove omogućuje jednostavniju alokaciju zahtjeva. 4. Sustav mora imati svrhu. Mora biti funkcionalan, odgovoriti na potrebe zbog kojih se konstruirao, te mora postići projektirani cilj u odnosu na uložene resurse i troškove.

Naglasak u procesu dizajniranja (projektiranja) sustava treba staviti na funkcionalnost odnosno na potrebu da sustav bude funkcionalan i u slučaju neočekivanih događaja. Ukoliko glavni ili primarni elementi zbog nekog razloga nisu u funkciji ili je njihova funkcionalnost ograničena,

potrebno je da sustav reagira npr. preraspodjelom resursa kako bi kompenzirao ispadanje primarnih elemenata. Primarni elementi sustava jesu oni kojima se odvija tehnološki proces. To uključuje primarnu opremu i uređaje, operativni softver i radnike. Sekundarni elementi jesu oni kojima se održava funkcionalnost sustava (radnici koji rade na održavanju, oprema za mjerenje i testiranje, kontrolni softver, infrastruktura, zgrade, objekti, rezervni dijelovi). Sustav ne može funkcionirati bez navedenih elemenata.

4. Životni ciklus sustava

Životni ciklus sustava obuhvaća skup aktivnosti koje započinju s identifikacijom zahtjeva i potreba koje se očekuje, nastavljaju se fazom projektiranja, fazom izgradnje, fazom eksploatacije u kojoj se odvija proizvodni proces i njegovo održavanje (ovo je ujedno najdulja faza), a završavaju postupnim povlačenjem i prekidom eksploatacije te u konačnici demontiranjem postrojenja.

Svaka od aktivnosti utječe na aktivnost drugih faza životnog ciklusa. Zbog toga je važno promatrati cjelokupni životni ciklus sustava i na toj razini ocijeniti rizike koji se javljaju u procesu odlučivanja.

Proizvodni proces i održavanje prometnog terminala uključuje i različite oblike modernizacije (od infrastrukture, objekata, uređaja, strojeva, transportnih sredstava, informatičkih komponenti, softvera i sl.), dogradnje ili prenamjene određene komponente.

Na slici u životnom ciklusu prometnog terminala posebno je istaknuta važnost održavanja funkcionalnosti sustava da obavlja tehnološki proces. Održavanje funkcionalnosti sustava znači da je potrebno već u fazi projektiranja terminala sagledati utjecaj predloženog rješenja na sposobnost sustava da održi funkcionalnost u skladu s definiranim ciljem koji se želi postići te shodno tome dizajnirati sustav održavanja.

U kontekstu prometnog terminala to uključuje održavanje prometne infrastrukture, ali i zgrada, skladišta, te transportnih sredstava. Ove komponente imaju presudan utjecaj na odvijanje tehnološkog procesa na terminalu.

5. Što je sustavno planiranje ili sustavni inženjering ?

Osnovno obilježje sustavnog planiranja je da je to proces koji pristupa planiranju "od vrha prema dnu", da uzima u obzir čitav životni ciklus sustava (od planiranja i projektiranja terminala, preko njegove izgradnje i eksploatacije do prestanka eksploatacije), da integrira funkcije, aktivnosti i organizaciju.

Sustavno planiranje predstavlja proces kojim se: Transformiraju potrebe za proizvodnjom (proizvodnjom transportne usluge u

slučaju prometnih terminala) u parametre koji određuju učinkovitost (proizvodni rezultat) sustava i na temelju kojih se vrši konfiguracija sustava (slažu i dimenzioniraju pojedini elementi).

Integriraju tehnički parametri na način da se ostvari kompatibilnost na fizičkoj, funkcionalnoj i programskoj razini te optimizira konceptualni dizajn i projekt.

Integriraju pouzdanost, održavanje funkcionalnosti, rukovanje, mogućnost servisiranja i drugi čimbenici kako bi se ispunili zahtjevi u pogledu tehničkih i tehnoloških rezultata, troškova i vremenske dinamike.

Proces sustavnog planiranja ima specifične osobine od kojih se ističu: Pristup planiranju "od vrha prema dnu", promatranje cjelokupnosti sustava

(holistički pristup). Nasuprot tome je pristup kod kojeg se pristupa projektiranju pojedinih komponenti (npr. građevinski projekt obale, projekt skladišta, projekt informatizacije), bez da se uzima u obzir međusobno djelovanje tih komponenti na funkcionalnost sustava.

Orijentacija na čitav životni ciklus sustava. Sve faze životnog ciklusa treba uzeti u obzir u fazi planiranja i projektiranja, a ne samo fazu izgradnje terminala

Kompleksnost u definiranju početnih zahtjeva sustava. Nedovoljno detaljan pristup ima za posljedicu izmjene pojedinog projekta u kasnijoj fazi životnog ciklusa sustava koje je teško uklopiti u projekte pojedinih komponenti.

Interdisciplinaran pristup ili timski rad stručnjaka potreban je kroz cijeli proces sustavnog planiranja i projektiranja (građevinari, tehnolozi prometa, strojari, elektrotehničari, elektroničari, informatičari, projekt menadžeri, i dr. ovisno o vrsti terminala).

Arhitektura sustava je termin koji se koristi da bi se definirao sustav na konceptualnoj razini. Arhitektura se odnosi na konfiguraciju ili strukturu sustava i opisuje relacije između njegovih pojedinih komponenti ili elemenata. (Poput konfiguracije računala čija funkcionalnost ovisi o dobro izbalansiranim komponentama, njihovim međusobnim odnosima i usklađenosti!)

Sustavna analiza u okviru sustavnog planiranja predstavlja analitičke postupke. Ti postupci obuhvaćaju raščlanjivanje cjeline na njezine dijelove - komponente, proučavanje tih komponenti i njihovih odnosa, te stvaranje realne osnove za donošenje odluka.

Drugim riječima, u procesu sustavnog planiranja kreiraju se i razrađuju različite varijante koje je potrebno ocijeniti na neki način. Primjerice, varijante tehnološkog procesa prekrcaja i skladištenja, alternativni načini održavanja tehničkih sredstava, različite varijante unutrašnjeg transporta, različite varijante infrastrukturnih rješenja u sklopu terminala, različita prostorna dispozicija terminala, stupanj automatizacije, informatizacije i kibernetizacije na terminalu, itd.

Proces istraživanja utjecaja tih varijanti na funkcionalnost sustava te njihovo vrednovanje na temelju definiranih kriterija, predstavlja analitički postupak na sustavni način ili sustavnu analizu.

U sustavnoj analizi projektant koristi analitičke i istraživačke metode kao što su metoda simulacije, teorija redova čekanja, linearno programiranje i druge metode operacijskih istraživanja, kako bi riješio problem na način da pronađe optimalno rješenje (najbolju varijantu).

6. Vrijednost projektiranog sustava i troškovi životnog ciklusa

Potrebno je utvrditi ukupnu vrijednost projektiranog terminala (ili više njih ako se sustav sastoji od mreže terminala) prije i za vrijeme njegove eksploatacije. Potrebno je uzeti u obzir tehničke i ekonomske čimbenike koji utječu na funkcionalnost te odrediti troškove životnog ciklusa. Troškovi životnog ciklusa sustava uključuju sve troškove koji nastaju u fazi planiranja i projektiranja terminala, gradnje i probnog rada, faze potpune eksploatacije te faze povlačenja i razgradnje (prenamjene) terminala.

Troškovi planiranja i projektiranja obuhvaćaju: troškove studije izvodljivosti ("feasibiltiy study"), master plana, elaborata o načinu održavanja i radnim karakteristikama, troškove sustavne analize, troškove geoistražnih radova i testiranja terena, glavnog projekta, provjeravanja i ocjenjivanja te troškove prateće dokumentacije.

Troškovi izgradnje i nabave obuhvaćaju: troškove izgradnje infrastrukture, objekata i zgrada, troškove nabavke opreme i uređaja, transportnih sredstava, pomoćnih sredstava, rezervnih dijelova, testnih uređaja, troškove upravljačkih sustava i programiranja, te troškove tehničke dokumentacije.

Operativne troškove i troškove održavanja čine: troškovi rada sustava, troškovi održavanja sustava, troškovi kontrole i upravljanja, troškovi radne snage, rezervnih dijelova i zaliha materijala, troškovi opreme za ispitivanje i testiranje, troškovi održavanja i modifikacije softvera te troškovi prijenosa podataka.

Troškove povlačenja i demontiranja obuhvaćaju: troškove postepenog prestanka odvijanja tehnološkog procesa na terminalu i povlačenja pojedinih komponenti iz tehnološkog procesa, troškove recikliranja pojedinih komponenti, troškove sanacije terena (dovođenje u prijašnje stanje) ili (eventualno) troškove prenamjene prostora.

Značenje utvrđivanja ukupnih troškova životnog ciklusa sustava je da se što je više moguće eliminiraju skriveni troškovi, odnosno da se oni uoče i prepoznaju u ranoj fazi projekta. To je važno zbog točnije procjene rizika o čemu ovisi i donošenje odgovarajućih odluka tijekom životnog ciklusa lučkog sustava.

7. Proces sustavnog planiranja

Proces planiranja kontinuirana je aktivnost koja se obavlja tijekom čitavog životnog ciklusa sustava. Planiranju i projektiranju pristupa se "od vrha prema dnu". To znači od početnog definiranja problema i korisničkih zahtjeva, analize izvodljivosti, definiranja potrebnog prostora, tehnoloških procesa, izrade funkcionalne analize, specifikacije pojedinih komponenti, raspodjele resursa, itd.

U okviru tog procesa kontinuirano se ponavljaju postupci ocjenjivanja i vrednovanja izvršenog posla te se na temelju toga obavljauju odgovarajuća poboljšanja. Kvaliteta posla ovisi o razumijevanju posljedica predloženih rješenja u početnim fazama planiranja na fazu izgradnje i fazu eksploatacije.

Isto tako velik je značaj povratnih informacija koje se dobivaju iz pojedinih faza životnog ciklusa sustava i koje služe kao mjerilo ("benchmark") za ocjenu učinka predloženih rješenja u procesu koji predstavlja kontinuiranu aktivnost za čitavo vrijeme životnog ciklusa sustava.

Svaki put kada se postavi novi zahtjev prema sustavu, potrebno je iznova proći kroz prikazane postupke. Primjerice, poveća se produktivnost kontejnerskog prekrcajnog mosta, poveća se propusnost prometnica prema distribucijskom centru, uvede se novi postupak sigurnosne provjere, integrira se baza podataka na razini logističke mreže terminala, itd.

Razvojne faze moraju se prilagoditi ovisno o konkretnom slučaju i vrsti terminala. Treba istaknuti da unutar definiranih postupaka (aktivnosti) postoji mnogo iteracija i uzajamnosti. Tako je uz gotovo svaku aktivnost povezano razmatranje alternativnih rješenja.

8. Operativni zahtjevi prema sustavu

Operativni ili radni zahtjevi odnose se na fazu eksploatacije terminala u kojoj se ostvaruje njegova osnovna namjena. U sklopu procesa planiranja potrebno je operativne zahtjeve identificirati i vrednovati što uključuje sljedeće:

Utvrđivanje prostorne dispozicije terminala, geografskog položaja, vrste i kapaciteta komponenti (podsustava) od kojih se sastoji terminal, odnosno utvrđivanje prostornog rasporeda i geografskog položaja, vrste i kapaciteta pojedinog terminala za svaku pojedinu lokaciju ukoliko se radi o više terminala povezanih u logističku mrežu. Odgovara se na pitanje: Gdje će se terminal (ili mreža terminala) nalaziti?

Utvrđivanje operativnog scenarija. Odgovara se na pitanje: Što treba sustav ostvariti da bi se ispunili zahtjevi korisnika? Kako će se ostvariti taj scenarij, na koji način, i kakav je tehnološki

proces potreban? Odgovori na ova pitanja predstavljaju različite oblike (forme) kojima se ilustrira dinamičnost sustava . Kod prometnih terminala to može biti veličina transportnog rada (učinka) u logističkom lancu, ili veličina transportnog rada između pojedinih podsustava lučkog terminala, ili raspodjela opterećenja uslužnih mjesta.

Identifikaciju radnih karakteristika i njihovih parametara poput nosivosti, dosega, učinka, kapaciteta, prometa, snage, duljine, težine, itd, za svaku pojedinu komponentu. Odgovara se na pitanje: Koji su kritični parametri rada sustava da bi se ostvario zadani scenarij?

Definiranje eksploatacijskih zahtjeva koji se odnose na prihvaćenu razinu korištenja sustava i njegovih komponenti radi ostvarivanja predviđenog scenarija. Obuhvaćaju sate rada terminala, pojedinih podsustava i komponenti, na dan, po smjeni, broju izmjena stanja (prijelaza stanja) sustava u toku nekog vremenskog razdoblja, iskorištenost kapaciteta, i sl. Potrebno je odgovoriti na pitanje: Kako će različite komponente sustava biti korištene? U ovoj analizi treba odrediti utjecaj operatera na rad sustava.

Utvrđivanje zahtjeva u pogledu efikasnosti sustava, koji se odnose na korištenje resursa (broj ljudi), troškove, raspoloživost, pouzdanost, i sl. Npr. određuje se srednje vrijeme između kvarova ili zastoja, (engl. "Meantime Between Failure" - MTBF), učestalost kvara (λ), vrijeme održavanja ("engl. maintenance downtime" - MDT), iskorištenje infrastrukture (pristana, skladišta i sl.) u postocima, razina znanja radnika, itd. Odgovara se na pitanje: Koliko će sustav biti efikasan?

Utvrđivanje životnog ciklusa sustava ili predviđeno vrijeme eksploatacije terminala. Odgovara se na pitanje: Koliko dugo će terminal biti na raspolaganju korisnicima? Zatim se utvrđuju potrebne zalihe transportnih sredstava, potrošnog materijala, alata, rezervnih dijelova i pomoćne opreme te zahtjevi u pogledu prostora gdje će ta sredstva biti smještena ovisno o utvrđenom razdoblju.

Definiranje radne okoline o kojoj ovisi efikasnost tehnnoloških procesa na terminalu. Primjerice, temperatura, vjetar, vlažnost, vrsta terena, kod lučkih terminala utjecaj plime i oseke, vodostaja, utjecaj valova, dubina mora, prilazni putovi (kopneni i morski).

Formuliranje operativnih zahtjeva prema sustavu predstavlja temelj sustavnog planiranja. U tom procesu potrebno je odgovoriti na sljedeća pitanja:

Koju funkciju će terminal obavljati? Kada terminal terminal treba biti u funkciji? Gdje će terminal biti lociran? Koliko dugo će biti u eksploataciji? Kako će terminal udovoljiti postavljenim ciljevima?

Iako se radi o dinamičkom sustavu koji je podložan promjenama i prilagodbama, potrebno je usvojiti početna ili inicijalna stajališta tj. definirati startnu liniju (engl. "baseline"). Startnu liniju

dobiva se nakon što se definiraju operativni zahtjevi i ona služi da nastavimo sa sljedećom fazom u procesu planiranja.

Operativni zahtjevi moraju se ugraditi u idejni projekt u početku njegove izrade. Njihovo neuvrštavanje ima za posljedicu da projektanti kreiraju tehnička rješenja na temelju vlastitih pretpostavki ili ograničenih informacija kojima raspolažu što u konačnici dovodi ili do neučinkovitosti sustava koji ne udovoljava zahtjevima korisnika, ili do povećanih troškova zbog naknadnih izmjena projekta.

Može se zaključiti da je definiranje operativnih zahtjeva kritično područje u sustavnom planiranju. Operativni zahtjevi kojima sustav mora udovoljiti moraju biti dobro integrirani u procese projektiranja.

9. Funkcionalna analiza

Nezaobilazni dio u sustavnoj analizi je razvoj funkcionalnog opisa sustava koji služi kao osnova za određivanje potrebnih resursa za rad sustava. Funkcija terminala je obavljanje tehnoloških procesa transporta i skladištenja tereta ili transfera ljudi. Ti procesi sastoje se od niza diskretnih događaja kojima se ostvaruje osnovna svrha - transport robe ili transfer ljudi iz jednog mjesta u drugo.

Kada je sustav u stanju održavanja, funkcija terminala definirana je nizom diskretnih događaja koji su potrebni da bi se sustav postavio u operativno (radno) stanje. Diskretni događaji ovise o postupcima i djelovanju ljudi, strojeva, opreme, uređaja, softvera, podataka i dr.

Kod funkcionalne analize potrebno je utvrditi što je potrebno napraviti, a ne kako je potrebno napraviti. Funkcionalna analiza obuhvaća niz iteracija kojima se zahtjevi sustava raščlanjuju na podsustave terminala i dalje na komponente kako bi se definirali ulazni parametri i ograničenja pojedinih elemenata potrebni za proces projektiranja.

Funkcionalna analiza radi se uz pomoć blok dijagrama. Blok dijagram služi da bi se zahtjevi prema sustavu strukturirali u funkcionalne cjeline koje predstavljaju u osnovi tehnološke procese. Isto tako, pomoću blok dijagrama uočavaju se međusobne veze između pojedinih funkcionalnih cjelina. Funkcionalna analiza omogućuje da se u potpunosti razumije tehnološki proces.

Poglavito sljedeće: Da su svi tehnološki procesi i postupci za vrijeme čitavog životnog ciklusa

terminala obuhvaćeni,

Da su svi elementi od kojih se sastoje podsustavi u potpunosti definirani( primarna transportna sredstva, rezervni dijelovi, uređaji i alati za održavanje, ljudski resursi, potrebni softver, itd.)

Da su za svaku funkciju, odnosno tehnološki proces, osigurana sredstva i resursi koji su potrebni.

Funkcionalnom analizom strukturira se sustav, u ovom slučaju lučki kontejnerski terminal, na temelju pojedinih funkcija - tehnoloških procesa. Pri tom polazište treba biti glavni plan ili master plan.

Tijek procesa planiranja nastavlja se na operativnoj razini (kroz tehnološke operacije i održavanje sustava) nakon što terminal postane funkcionalan i traje do kraja životnog ciklusa sustava. Sustav lučkog kontejnerskog terminala može se dalje raščlaniti na pojedine podsustave i na pojedine tehnološke procese (glavne i pomoćne) za koje se utvrđuje tijek procesa ili niz diskretnih događaja kojima se opisuju stanja sustava.

Nakon što se izradi ovakva analiza uspostavljen je logički slijed od općih zahtjeva koje sustav mora ispuniti (npr. zahtjev za godišnjim prekrcajem 500.000 kontejnera) do detaljnih podataka o resursima koji su potrebni za svaku pojedinu komponentu ili aktivnost koju je potrebno izvršiti da bi sustav funkcionirao. Ti resursi obuhvaćaju važne elemente npr. dizalice, sklopove, pojedine dijelove infrastrukture, broj blokova i kontejnerskih pozicija na slagalištu, dokumente, podatke, itd.

Kada su utvrđeni zahtjevi za opremom, na osnovu funkcionalne analize moguće je izvršiti provjeru i prilagodbu zahtjeva logičkom provjerom "od dna prema vrhu", tj. utvrđuje se da li su zahtjevi za opremom sukladni sa svrhom koja se želi ostvariti.

Za svaki od procesa potrebno je utvrditi: specifikaciju ulaznih zahtjeva (inputs), očekivane rezultate (outputs), vanjske utjecaje i ograničenja (controls & constrains), mehanizme i resurse potrebne za izvršenje specifične funkcije (resources).

Kod projektiranja prometnih terminala, pogotovo onih u kojima su tehnološki procesi složeniji, sve veća pozornost pridaje se tzv. projektiranju po principu "crne kutije". Težište se ne stavlja na detaljno projektiranje pojedinih komponenti, već na arhitekturu sustava koja mora objediniti projekte dijelova te cjeline (npr. projekt obale, projekt cestovno-željezničke infrastrukture, projekt skladišta ili slagališta, itd.) kako bi se kasnije, tijekom životnog ciklusa terminala kad se za to ukaže potreba, omogućila jednostavnija nadogradnja i modifikacija.

Funkcionalna analiza upravo tome služi, da se napravi dobra struktura sustava koja će olakšati projektiranje i primjenu načela etapnog razvoja uz minimalne troškove. Funkcionalna analiza predstavlja ključni proces u ranoj fazi planiranja i razvoja sustava. Ona predstavlja startnu poziciju za aktivnosti u sljedećim fazama: izradu glavnih projekata infrastrukture, građevinskih, elektroenergetskih, komunalnih projekata, projekte komunikacijske i informatičke mreže, projekte informatičke podrške tehnološkim procesima, nabavku prijevozne i prekrcajne opreme, analizu pouzdanosti transportnih sredstava, analizu vjerojatnosti kvara sustava, analizu podsustava održavanja, analizu produktivnosti, analizu tokova transportnih operacija, analizu sigurnosti rada, itd.

10. Vrste razvojnih planova luka

Planovi koje donose lučka poduzeća kao samostalni pravni i gospodarski subjekti mogu se podijeliti, s obzirom na:

vremensko razdoblje za koje se donose, sadržaje koji se obrađuju.

Razvojna politika luke ostvaruje se planovima koji se s obzirom na vremensko razdoblje za koje se planira mogu razvrstati na dugoročne i srednjoročne. Dugoročni i srednjoročni planovi su razvojni planovi, dok se za planiranje obnove postojećih kapaciteta, te za planiranje raznih kratkoročnih akcija koriste kratkoročni planovi.

11. Dugoročni razvojni planovi luka

Utvrđuju opći pravac razvitka budućih kapaciteta. Izrađuju se za razdoblje od 20 do 30 godina, a najkraći su za rok od 10 godina. Ovim se planovima utvrđuje opća orijentacija razvitka luka, dugoročni ciljevi i pravci razvoja, kao i promjene u poslovanju. S obzirom da imaju strateško značenje, moraju biti usklađeni s politikom regionalnog i nacionalnog razvoja.

Svaki dugoročni razvojni plan treba sadržavati: podatke o svjetskoj prekomorskoj trgovini i prometu, kretanju svjetskog brodarstva, obilježjima nacionalnog gospodarstva, prometne i lučke politike, osnove postojećih razvojnih planova regija i zemlje, podatke o kopnenoj infrastrukturi kojom je luka vezana sa zaleđem, podatke o lučkoj infrastrukturi, prirodnim i ekološkim uvjetima i svim elementima relevantnim za dugoročni razvoj luka.

12. Srednjoročni razvojni planovi luka

Izvedbeni, izvršni planovi, koji se izrađuju za vremensko razdoblje od 3 do 5 godina Detaljniji od dugoročnih i sadrže konkretna rješenja, točan početak i završetak radova, visinu investicija i svu potrebnu dokumentaciju. Sastoje se od više investicijskih programa koji se izrađuju za svaki objekt posebno

Kroz investicijske programe potrebno je dati konkretne odgovore i točno definirati rješenje postavljenog problema: obrazložiti potrebu izgradnje, dati gotove projekte budućih objekata s optimalnim idejnim rješenjem i smještajem, definirati sredstva za ostvarenje plana, potrebnu strukturu kadrova i organizaciju rada, vremenski plan (početak i završetak radova), te način, visinu i izvore financiranja.

Planovi za dugoročno i srednjoročno razdoblje su tzv. planovi razvoja, te se nadalje mogu podijeliti na: plan razvoja djelatnosti, plan razvoja investicija i kapaciteta, plan unapređenja poslovanja luke, itd.

13. Kratkoročni ili tekući razvojni planovi

Pomoćno sredstvo realizacije srednjoročnih i dugoročnih planova, a obično se izrađuju za vremensko razdoblje od jedne godine. U njima su detaljno razrađeni zadaci utvrđeni srednjoročnim planom i predviđenim hodogramom u kojem opsegu ih treba obaviti u tekućem planskom razdoblju.

Programi za unapređenje rukovođenja i obnovu postojećih kapaciteta, koje treba realizirati u razdoblju od godine dana, kao jedne od etapa srednjoročnog razdoblja. U kratkoročne planove ubrajaju se još i operativni planovi za razdoblje unutar jedne godine, primjerice: mjesečni, tjedni ili dnevni planovi.

Planovi za kratkoročna razdoblja mogu se prema sadržaju podijeliti na planove realizacije, planove poslovanja i financijske planove.

14. Razvojno planiranje luka – faze:

1. Izrada razvojnih programa (koncepcije razvoja) luke: Analiza dosadašnjeg razvoja i sadašnjeg stanja luke Analiza razvojnih mogućnosti luke Utvrđivanje razvojne koncepcije i razvojnih ciljeva (u varijantama) Prijedlog mjera i sredstava za ostvarenje razvojnih ciljeva

2. Usklađivanje razvojnih programa3. Izrada dugoročnih i srednjoročnih planova luke

15. Prikupljanje informacija

Planiranje razvoja luke započinje analizom dosadašnjeg razvoja, pa stoga posebnu pažnju treba posvetiti prikupljanju različitih informacija: informacija o lučkim kapacitetima, količinama i strukturi tereta, zbivanjima u okruženju, regionalnim razvojnim planovima, razvojnim planovima industrijskih poduzeća u zaleđu, nacionalnom planiranju, razvojnim planovima konkurentnih luka, tehničkim i tehnološkim promjenama u brodarstvu itd.

Sakupljene informacije treba razgraničiti prema periodima planiranja, jer će postavljeni zadaci biti različiti za kratkoročno, srednjoročno i dugoročno planiranje. Prikupljanje informacija obično obavlja služba statistike u lukama, ali se mogu koristiti i podaci dobiveni od različitih specijaliziranih organizacija, npr. statističkih zavoda ili gospodarskih komora. Na temelju prikupljenih informacija i ocjene sadašnjeg stanja luke, moguće je, s određenim stupnjem vjerojatnosti, prognozirati robne tokove i odrediti čimbenike odlučujuće za buduće poslovanje i razvoj luke.

Analiza dosadašnjeg razvoja treba obuhvatiti: Analizu položaja luke na domaćem i svjetskom tržištu Analizu opsega i dinamike ostvarenog prometa Analizu ostvarenih investicija Analizu tehničke opremljenosti luke Analizu financijskog stanja luke Analizu kadrova, itd.

Analiza razvojnih mogućnosti potrebna je da se sagledaju i procijene čimbenici (prognostički parametri važni za daljnji razvoj luke), koji obuhvaćaju:

prognozu lučkog prometa, prognozu razvoja tehnike i tehnologije u svjetskim razmjerima, prognozu mogućnosti snabdijevanja energijom i reprodukcijskim materijalom, prognozu mogućnosti razvoja kadrova, prognozu eventualnih promjena na ekonomskom, gospodarskom ili političkom planu, prognozu mogućnosti ostvarivanja vlastitih ili pribavljanja domaćih i inozemnih

izvora financiranja programa razvoja.

16. Usklađivanje razvojnih programa

Treba provesti prije nego se pristupi razradi i donošenju planova, a to podrazumjeva usklađivanje unutar luke (po pojedinim organizacijskim jedinicama), i izvan luke (u odnosu na svoje bliže i daljnje okružje). To je vrlo složen posao, jer različiti subjekti u planiranju imaju i različite interese. Nužno je pronaći rješenje koje će barem djelomično udovoljiti svim subjektima.

Usklađivanje treba dati odgovore na ova pitanja: vrste lučkih usluga i specijalizacija poslova na pojedinim terminalima luke, izgradnja novih ili modernizacija postojećih kapaciteta da bi se izbjeglo dupliranje

kapaciteta.

Najznačajniji pojedinačni razvojni planovi luke: Plan razvoja lučkih djelatnosti Plan razvoja investicija i lučkih kapaciteta Plan razvoja kadrova Plan razvoja poslovanja luke

16.1. Plan razvoja lučkih djelatnosti

Utvrđuje se na osnovu analize tržišta i marketinga. Marketing i planiranje su dvije međusobno povezane i komplementarne aktivnosti koje se nadopunjuju radi smanjivanja stihijskog djelovanja tržišta. Svi gospodarski subjekti, pa tako i luke, kontinuirano prate i analiziraju zahtjeve i uvjete tržišta, te ocjenjuju njihov utjecaj u budućem razdoblju.

Planer marketinga posebno obrađuje: analizu ponude i potražnje na tržištu analizu položaja luke na tržištu

Analiza ponude i potražnje na pomorskom tržištu obuhvaća: fizički obujam prometa na tržištu - utvrđuje se na temelju podataka koje prikuplja

statistički zavod, tehničku opremljenost luke i kvalitetu ponude - utvrđuje se da li dostignuti nivo

tehnologije i tehnike luke konkurira ponudi ostalih luka, utjecaj ponude iz inozemstva i analiza stranih tržišta - sva domaća prometna

poduzeća imaju konkurenciju inozemnih organizacija i to ne samo na stranom, već i na domaćem tržištu.

Analiza položaja pojedine luke na tržištu – zahtjeva nekoliko analiza: dinamiku ukupne vlastite proizvodnje usluga,

dinamiku plasmana usluga na strano tržište, učešće u ukupnoj državnoj ponudi, učešće u ukupnoj državnoj potrošnji, dinamiku vrijednosti prodaje po tekućim i stalnim cijenama, kvalitetu ponude i tehničku opremljenost luke, modernizaciju i uvođenje novih vrsta usluga na tržištu, elastičnost potražnje.

Posebno je značajna obrada i analiza podataka o uspoređivanju vlastite proizvodnje usluga za domaće i strano tržište, s podacima o kretanju proizvodnje usluga na nacionalnoj razini, odnosno uslugama domaćih i stranih konkurentnih poduzeća. Time se utvrđuje da li promet pojedine luke raste ili pada, brže ili sporije, odnosno da li luka zadržava svoju poziciju na tržištu.

16.2. Plan razvoja investicija i lučkih kapaciteta

Luke koje žele opstati na tržištu i istovremeno biti konkurentne ponudom, moraju neprestanim investiranjima u svoje kapacitete, pratiti zbivanja na svjetskom prometnom tržištu. Osnovni razlog za investiranjem je potreba za obnovom, zamjenom ili modernizacijom postojećih kapaciteta. Potreba se javlja i onda kada se radi o promjeni asortimana usluga ili proširivanju asortimana. Plan investicija može biti i u sklopu godišnjih planova, jer se potreba za investiranjem može javiti iz godine u godinu.

Plan razvoja investicija može obuhvatiti: plan zamjene postojećih kapaciteta, plan rekonstrukcije postojećih kapaciteta, plan povećanja kapaciteta luke. vrsta investicija, lokacija gdje se investira, veličina investicije u naturalnim pokazateljima, rokovi izvršenja planirane investicije, te razdoblje u kojem se odvija investiranje, iznos ulaganja (ukupno i u etapama), vrijeme (rok) puštanja u pogon, uvjetovanost realizacije investicije nekim drugim investicijskim zahvatima i

rokovima, izvori financiranja, uvjeti financiranja (rokovi otplate, kamate, itd.).

Svako investiranje je svrsishodno i uspješno samo ako je i ekonomski opravdano. Zato je prije investiranja potrebno pripremiti detaljnu dokumentaciju s ekonomskog i tehničkog aspekta.

Ta dokumentacija u pravilu je sadržana u dvije studije:1) investicijsko-tehnička dokumentacija,2) investicijski program.

Investicijsko-tehnička dokumentacija je studija u kojoj su sadržani projekti, nacrti, tehničko-tehnološki opisi objekata, tehnoloških procesa i pojedinačne opreme. Ova dokumentacija sadrži proračune, opise i uvjete za izvođenje investicijskih radova.Investicijski program je studija izrađena na osnovu detaljnih i dokumentiranih analiza. U studiji su razrađeni svi uvjeti izgradnje investicijskih objekata i kapaciteta, a pored toga sadrži i podatke iz kojih je vidljiva ekonomska opravdanost investicija.

16.3.Planiranje razvoja kadrova luke

Struktura kadrova – bitna je za svaku luku, jer u suvremenim uvjetima sve je manja potreba za nekvalificiranom radnom snagom, a veća za stručnim i usko specijaliziranim i polivalentnim kadrovima.

Ostvaruje se kroz nekoliko zasebnih planova, i to:1) Plan potrebnih kadrova - izrađuje se na temelju planiranog prometa i obujma

poslovanja;2) Plan gubitaka kadrova - razlozi koji uzrokuju gubitak kadrova su brojni: umirovljenje,

bolest, mijenjanje mjesta zaposlenja, odlazak na školovanje, i drugo. Poduzeća na temelju statističkih podatka mogu unaprijed planirati gubitke koji se mogu očekivati;

3) Plan stručne izobrazbe - lučka poduzeća danas sama moraju voditi računa o tome kakvi su im kadrovi potrebni i kakve će profile školovati, glede činjenice da nove tehnologije i nova sredstva za rad zahtijevaju stručne usko specijalizirane, ali i polivalentne kadrove.

16.4.Planiranje unapređenja poslovanja

Planovi unapređenja, različiti po sadržaju: Planiranje organizacije unapređenja poslovanja Planiranje tehničkih unapređenja Planiranje programa kvalitete Planiranje programa unapređenja rezultata poslovanja Planiranje društveno-ekonomskih mjera koje utječu na efikasnost i

racionalnost

17. Rebalansiranje planova

U slučaju da čimbenici, bilo vanjski ili unutarnji, koji djeluju na poslovanje luke više nisu realni potrebno je donesene planove mijenjati. Rebalansiranje planova podrazumjeva, izmjenu planova tijekom razdoblja za koji su utvrđeni. Rebalans je pojam koji označava ponovno uravnoteženje plana između zadataka i čimbenika potrebnih za ostvarenje planskih zadataka.

Rebalansiranje plana nužno je u slučaju: promjene vanjskih čimbenika koji djeluju na poslovanje luke, kao što su: promjene

na tržištu, društveno-ekonomske i političke promjene (ratno stanje) u zemlji ili u državama s kojima se posluje, razvoj znanosti, tehnike i tehnologije, elementarne nepogode, i ostali vanjski čimbenici,

promjene unutarnjih čimbenika u luci, kao što su: promjene u kadrovskoj strukturi, promjene financijske i kreditne sposobnosti luke, itd.

18. Financijsko i ekonomsko vrednovanje plana

Financijskim vrednovanjem utvrđuje se komercijalna isplativost buduće investicije i definiraju troškovi i koristi. Financijski troškovi predstavljaju stvarne isplate koje bi se trebale izvršiti u svezi s investicijama. Financijske koristi su prihodi koji bi se ostvarili poslovanjem novoizgrađenog kapaciteta.

Na rezultate financijskog vrednovanja plana najviše utječe prognoza lučkog prometa i promjena tarifa.

Ekonomskim vrednovanjem plana utvrđuje se koliko je planirani objekt koristan s aspekta nacionalnog gospodarstva, jer se prihodi i troškovi u ekonomskom vrednovanju više odnose na ostale sudionike u lučkom poslovanju, nego na samu luku.

Osnovne troškove za lučke projekte čine: zemljište, radna snaga, oprema, sredstva plaćanja, izgradnja, poslovanje, održavanje i dr. Najveće ekonomske koristi lučkih investicija su: uštede u prometnim troškovima, skraćivanje vremena koje roba provede u luci i na brodu, koristi od stimuliranja nacionalnog gospodarstva i mogućnosti povećanja izvoza.

19. Teorijska osnova planiranja luka i terminala

Plan luke mora biti prilagodljiv i usklađen s operativnim potrebama i financijskim mogućnostima. Osnova planiranja razvoja luke je dugoročni plan razvoja koji može sadržavati planiranje novih kapaciteta ili proširenje postojećih lučkih objekata i uređaja.

Opća načela koja treba primijeniti u planiranju luka: Planiranje luke mora biti svrsishodno i za više godina unaprijed predvidjeti

mogućnosti povećanja kapaciteta i unapređenje rada luke (akvatorij, pristani, skladišne površine, instalacije, prometnice itd.)

Plan razvoja luke mora po mogućnosti, činiti cjelinu s planom grada, jer je luka sastavni dio područja u kojem je smještena

Prostor luke ne smije biti ograničen razvojem grada, kao ni kapacitetom prometnica koje luku povezuju sa zaleđem

U planiranju instalacija i uređaja voditi računa o njihovoj maksimalnoj efikasnosti

5. TERMINALI

1. Pojmovno značenje i vrste terminala

Terminal je mjesto na kraju transportnog puta za prijelaz i prihvat putnika ili robe i rukovanje teretom i njegovom dostavom. Na terminalu se roba zaštićuje od atmosferskih utjecaja, uzdržava u ispravnom stanju i obavlja koncetracija i distribucija robe. Terminali su i čimbenik ujednačenja prijevoza s obzirom na pomorske i kopnene prijevozne kapacitete. To su ponajprije prometna čvorišta opremljena specijaliziranim prekrcajnim sredstvima i uređajima za primjenu odgovarajućih tehnologija prekrcaja.

1.1. Vrste terminala:

Terminali se mogu podijeliti na temelju tri kriterija: Integralni i granski terminali Tehnološko-specijalizirani terminali Lučki (pomorski) i kopneni terminali (robno-transportni centri)

Prema prvom kriteriju podjele, terminali mogu biti mjesta sučeljavanja dvaju ili više prometnih grana (integralni trminali) ili terminali u okviru jedne prometne grane (granski terminali). Granski terminali mogu biti: željeznički, cestovni, zračni, poštanski itd. Integralni terminali su suvremeni terminali na kojim se susreću najmanje dvije prometne grane.

U integralne terminale mogu se svrstati:a) lučko-željeznički terminalib) lučko-cestovni terminalic) lučko-željezničko-cestovni terminalid) lučko-riječno-željezničko-cestovni terminalie) željezničko cestovni terminali f) željezničko-cestovno-riječni terminalig) cestovno-riječni terminalih) cestovno-zračni terminali,itd.

Drugi kriterij podjele je podjela terminala u dvije osnovne skupine: terminali za unitizirane (okrupljene) terete terminali za kombinirane transporte

U specijalizirane terminale za unitizirane terete mogu se svrstati: kontejnerski terminali, RO-RO terminali, LASH-terminali, huckepack-terminali, kontejnerski/ huckepack-terminali i druge kombinacije.U specijalizirane terminale za kombinirane transporte mogu se svrstati: terminali za suhe terete (ugljen, rudu, žitarice i dr.), terminali za tekuće terete (naftu, kemikalije i dr.), terminali za plinove, terminali za lako pokvarljivu robu (južno voće, riba, meso i dr.) itd.

Treći kriterij podrazumijeva razvrstavanje terminala prema njihovom zemljopisnom položaju, tj. prema tome da li se nalaze na moru ili na kopnu. Prema toj podjeli, svi terminali mogu se razvrstati u samo dvije osnovne skupine: lučki terminali i kopneni terminali:

Lučki terminali mogu se definirati kao čvorište morskih i kopnenih prijevoznih putova organizirano i opremljeno za prihvat,prikupljanje, pripremu te otpremanje putnika ili velikih količina tereta (robe) određene vrste prekrcavanjem s morskih na kopnena prijevozna sredstva i obratno.

Lučki terminali mogu biti:a) višenamjenski i univerzalni terminalib) kontejnerski terminalic) Roll-on/Roll-off (RO-RO) terminalid) terminali za promet teglenica (LASH-terminali)e) terminali za suhe rasute terete (ugljen, željezna ruda i dr.)f) terminali za prekrcaj fosfata i kalijag) terminali za prekrcaj žitaricah) terminali za prekrcaj nafte i naftnih derivatai) terminali za prekrcaj ukapljenih plinovaj) terminali za prekrcaj opasnih teretak) terminali za prekrcaj drva i drvnih prerađevinal) terminali za prekrcaj teških i vrlo teških tereta

m) terminali za prekrcaj južnog voća i prehrambenih proizvodan) terminali za prekrcaj životinja (stoke)o) putnički terminalip) ostale izvedbe lučkih specijaliziranih terminala.

S obzirom na predmet prijenosa razlikuju se: putnički terminali teretni terminali informacijski terminali logistički terminali

2. Uvjeti za razvoj lučkih terminala

Potrebni uvjeti za razvoj terminala su: Zaleđe, odnosno njegova veličina i gospodarska razvijenost koji imaju značajan utjecaj na

razvoj prometa, budući da robni promet ide pravcem najnižih transportnih troškova. Pojam geografskog zaleđa izgubio je značenje područja na kojem neka luka ili luke koje su mu najbliže, imaju apsolutnu prevlast ili čak monopol nad prekomorskim prometom. Mnogo su važniji pri donošenju odluke ekonomski činitelji i kvaliteta usluge u kojem udaljenost predstavlja samo jednu komponentu, koja u određenim okolnostima može imati i sporedan utjecaj.

3. Planiranje površina za razvitak terminala

Planiranje smještaja terminala s obzirom na potrebne površine, započinje s idejom o izgradnji i traje sve dok se terminal ne izgradi. Planiranje površina terminala je neprekidan proces, koji se ne završava ni u trenutku prvog osnovnog plana, jer njegova ograničena provedba može imati nesagledive posljedice u daljnjem razvitku terminala.

Jednom definirana ograničena površina terminala može u budućnosti postati nepremostiva prepreka razvitku suvremenih tehnologija prekrcaja. Namjena površina za razvoj lučkih terminala treba biti određena prema vrsti tereta i odgovarajućem tehnološkom procesu rada. Pritom ne smije izostati mogućnost eventualnog širenja, koje mora biti predviđeno uzdužno i okomito na obalu mora. Prije nego se pristupi izgradnji novih lučkih kapaciteta, što se posebno odnosi na lučke infrastrukturne objekte, potrebno je maksimalno valorizirati postojeće kapacitete.Investiranja u specijalizirane terminale za prihvat lučkog prometa za koji se pretpostavlja da je privremen i ne jamči dugoročne poslove nisu opravdana. Pri planiranju luka i terminala često je poželjno planirati etapnu gradnju, kako u funkcionalnom tako i u kapacitivnom smislu

3.1. Postupak planiranja treba sadržavati sljedeće faze:

I faza - analiza postojeće situacijePotrebno je utvrditi uska grla, uvjete koji jesu ili nisu zadovoljeni, te vrste usluga i

gravitacijsko područje terminala. Za svaku vrstu robe mora se obaviti posebno istraživanje te utvrditi da li se radi o uvozu, izvozu ili tranzitu. Potrebno je obaviti i detaljnu analizu troškova, posebice stoga što su terminali opterećeni visokim fiksnim troškovima.

II faza - prognoza prometaPrognozu prometa potrebno je obaviti za određeno razdoblje unaprijed (10 godina), dok

se za planerske trendove uzima i 10 godina unazad. Koriste se statističke i matematičke metode, najčešće ekstrapolacija trenda. Obavlja se segmentacija po vrstama tereta

III faza - tehnička i tehnološka rješenjaPredlažu se na temelju primjene dostignuća suvremenih znanstvenih i stručnih spoznaja i

dobivenih elemenata prognoze u procesu planiranja. IV faza - ekonomsko i financijsko vrednovanje

Uglavnom se obavlja cost-benefit analizom: u omjer se stave troškovi koji će nastati prilikom određenih investicija i usporede s mogućim koristima.

Planiranje luka i terminala je razvojni i dinamički proces koji, prije svega, zahtijeva evaluaciju toka troškova i koristi koje se mogu usporediti u budućnosti s kapitalnim investicijskim troškovima.

U kontekstu takvog pristupa nužno je, pritom, pozitivno odgovoriti na pitanja koja se neminovno postavljaju u procesu planiranja:

da li je plan ekonomski i financijski opravdan?, jesu li financijska sredstva najbolje uložena?, da li je predložena razina i vrijeme realizacije investicije međusobno usklađeno?, jesu li obavljene ekspertize različitih područja planiranje kao kompleksnog

zadatka?, da li je pripremljena dobra osnova znanja kao preduvjet postojanja ekspertnog

sustava, i značajan element u funkciji odlučivanja?, jesu li pri razmatranju planiranja u obzir uzeta različita ograničenja? postoji li potpuna pouzdanost u analizu problema kao i u izbor sredstava? jesu li obavljene ekspertize različitih područja planiranje kao kompleksnog

zadatka?, da li je pripremljena dobra osnova znanja kao preduvjet postojanja ekspertnog

sustava, i značajan element u funkciji odlučivanja?, jesu li pri razmatranju planiranja u obzir uzeta različita ograničenja?, postoji li potpuna pouzdanost u analizu problema kao i u izbor sredstava?

3.2. Elementi procesa planiranja

Između veličine prometa terminala i potrebne površine postoji funkcijski odnos koji je izravno proporcionalan. Zato je problem planiranja površina terminala potrebno svestrano analizirati, već u začetku izrade plana.Uz potrebnu morsku površinu (akvatorij) lučki terminal mora raspolagati i s odgovarajućom kopnenom površinom koja se razmatra s obzirom na namjenu koju ima u ukupnom lučkom prostoru.S obzirom na namjenu ukupna kopnena površina obuhvaća:

1. obalne operativne površine koje čine: pristani, obale, gatovi i lukobrani,2. skladišne površine namijenjene kratkotrajnom i dugotrajnom uskladištenju tereta,3. prometne površine koje čine: željezničke i cestovne prometnice, cjevovodi,

transporteri, parkirališta itd.,4. površine za smještaj i funkcioniranje lučke industrije: površine za preradu, doradu i

oplemenjivanje robe, transporterske i cjevovodne staze itd.,5. površine za smještaj prekrcajnih sredstava, uslužnih djelatnosti, lučke operative i

drugih korisnika terminala koje čine: površine za transportna sredstva, servisne stanice, radionice za održavanje, suhi dokovi itd.,

6. površine za poslovne potrebe: dobavljača, skladišta za dugotrajno uskladištenje i čuvanje robe, agencija, carine, poslovnih zgrada, prehrane, kupatila, garaža itd.

4. Površine za operativne potrebe terminala

Osnovu za ocjenu veličine operativnih površina terminala determiniraju tri najvažnija parametra:

a) brod sa svojom veličinom i nosivošću,b) vrsta i svojstva tereta koji se dovozi ili odvozi brodom, c) godišnji promet terminala.

U postupku zasnivanja veličine operativne površine terminala kao osnova služi veličina, odnosno nosivost broda.Vrijeme boravka broda u luci najvećim dijelom ovisi o učinku iskrcaja ili ukrcaja tereta. Učinak iskrcaja ili ukrcaja broda funkcija je veličine broda, a dobije se iz relacije:

Q = f (D)

gdje je: Q -učinak iskrcaja ili ukrcaja broda D -nosivost broda (DWT)

Kao što je učinak iskrcaja ili ukrcaja funkcija veličine broda tako je i operativna površina terminala funkcija masenog protoka tereta koji se iskrcava s broda ili ukrcava na brod. Glavnina

tereta zadržava se na skladištu čiji je kapacitet proporcionalan količini tereta, pa se za veličinu površine skladišta (A) može postaviti relacija:

A = f (D)

Ta relacija pokazuje da je i kapacitet skladišta, odnosno njegova površina u korelaciji s veličinom, odnosno nosivošću broda. Vrsta tereta, njegova fizička i kemijska svojstva bitno utječu na definiranje potrebnog prostora za rukovanje i skladištenje u terminalu.

Za definiranje potrebnog prostora nužno je poznavanje faktora skladištenja tereta koji ovisi o:

odnosu obujma i težine tereta, dopuštenom opterećenju skladišnih zidova, dopuštenoj visini slaganja(nasipni kut, čvrstoća ambalaže itd.), vrsti upotrebljenog prekrcajnog sredstva, veličini prostora potrebnog za razvrstavanje tereta, veličini prostora potrebnog za ukrcaj i iskrcaj kopnenih transportnih sredstava, sigurnosnom prostornom faktoru između hrpa bazena, oko cisterni, te potrebnim mjerama zaštite protiv zagađenja okoliša.

5. Kopnene površine za uslužne potrebe terminala

Kopnene površine za uslužne potrebe terminala obuhvaćaju prometne površine terminala, površine za opskrbu i servisne instalacije, površine za komercijalne aktivnosti i korisnike lučkih usluga, te površine za lučku industriju. Veći dio ovih površina sastavni je i neizostavni dio gotovo svih suvremenih terminala.

Ceste, željeznički kolosijeci, cjevovodi, transporteri, staze za električne vodove, telefonske linije, vodovod i kanalizacija zauzimaju prostor koji se ne može koristiti za rukovanje teretom. Takvi prostori zauzimaju oko 10% ukupne operativne površine terminala.

Poseban prostor na terminalu potrebno je osigurati i za komercijalne aktivnosti terminala i poslovnih partnera. Te aktivnosti zahtijevaju: poslovni prostor za komercijalno poslovanje, prostor za obradu brodova i špediciju, prostor za agencije i prostor za carinska i specijalizirana spremišta (hladnjače). Na prostoru terminala potrebno je predvidjeti površine za servise luke: radionice za održavanje građevina (obale, ceste, željeznice itd.), radionice za održavanje lučke mehanizacije i prekrcajnih uređaja, radionice za održavanje instalacija (električne i vodovodne mreže) i radionice za popravak ambalaže, zaštitu i pakiranje tereta.

6. Planiranje potrebnog broja prekrcajnih sredstava za rad na terminalu

Projekt planiranja prekrcajnih sredstava treba obuhvatiti sljedeće: Utvrditi perspektivu prometa i prekrcaja, pri čemu je dugoročne procjene potrebno

zasnivati na analiziranim statističkim podacima prethodnog razdoblja, te mjerodavnim pokazateljima povećanja obima prekrcajnih operacija u bliskoj budućnosti. Nesigurna perspektiva upućivat će na primjenu jednostavnijih ili pak višenamjenskih prekrcajnih sredstava.

Utvrditi opseg projekta, koji ovisi o potrebama i mogućnostima luke. Pri donošenju odluke o opsežnosti zadatka potrebno je točno definirati u kojim se granicama mogu kretati raspoložive investicije.

Odrediti granice projekta prilikom definiranja zadatka potrebno je točno naznačiti područja primjene određene vrste prekrcajnog sredstva.

Utvrditi karakteristične vrste roba i njihov udio u prekrcaju. Raznolikost roba je velika s obzirom na vrstu i količinu, te je stoga nužno utvrditi koje će se vrste roba većim dijelom javljati u prekrcaju.

Izvršiti analizu postojećeg načina prekrcaja i rezultata koji se postižu s raspoloživim prekrcajnim sredstvima, odnosno analizirati rukovanje robom, iskoristivost prekrcajnih sredstava, uposleni broj radnika, troškove rukovanja robom (po jedinici tereta), uska grla i drugo.

Odrediti moguće varijante rješenja. Predloženi projekt treba biti razrađen prema potrebama rukovanja, te fizičkim i investicijskim granicama. Razrada projekta prekrcaja treba u osnovi biti kompleksna s obuhvaćanjem svih primjenjivih prekrcajnih sredstava i njihovih bitnih pokazatelja (područje rada, tehničke karakteristike, cijena, rok isporuke, mogućnost nabave rezervnih dijelova, amortizacija prekrcajnog sredstva, ekološki zahtjevi,jamstveni rok itd.)

Razraditi sustav prekrcaja. Nakon izbora najpovoljnije varijante ona se dalje detaljno razrađuje, sa svim tehničkim, tehnološkim, ekonomskim i organizacijskim podacima, a po potrebi i u vidu investicijskog elaborata.

Podnijeti projekt na odobrenje, pri čemu je potrebno znati svotu investiranja, uštede koje će se postići, te vrijeme potrebno da se investicija isplati.

Poticaji za planiranje prekrcajnih kapaciteta, odnosno sredstava za rad, mogu se svrstati u jedan od sljedećih zahtjeva:

zamjena postojećih kapaciteta novim istih tehnoloških svojstava, modernizacija postojećih kapaciteta, proširenje kapaciteta radi povećanja opsega prometa kroz luku, izgradnja novih lučkih kapaciteta.

Plan kapaciteta odnosi se na prihvatni i prometni kapacitet luke, odnosno na pristane,operativne obale,skladišta i na sva sredstva za rad u luci, ovisno o predmetu istraživanja.

Plan lučkih kapaciteta treba odgovoriti na sljedeća pitanja: Koji i koliki kapaciteti su potrebni za ostvarenje plana proizvodnje lučkih

usluga ? Koji i koliki su raspoloživi kapaciteti, tj. koliki se opseg prometa može

obaviti? Kako riješiti manjak, odnosno višak kapaciteta koji se utvrdi u fazi pripreme

plana proizvodnje lučkih usluga?

Nedovoljni lučki kapaciteti, prvenstveno kapaciteti sredstava za rad, posljedica su potprojektirane luke, odnosno terminala, što usporava odvijanje prekrcajnog procesa kod svih transportnih sredstava koja sudjeluju u transportnom toku robe, te dovodi do lančane reakcije zastoja i prekida u radu.Brzi tempo modernizacije tehnike i tehnologije rada u lukama neizbježno ima utjecaja i traži velike promjene u području projektiranja luka(terminala), organizacije rada i u lučkoj politici. Luka je, kao proizvodni sustav, prostorno čvrst, otvoren i kompleksan sustav s ukomponiranim tehničkim i organizacijskim elementima potrebnim za postizanje najpovoljnijeg procesa rukovanja teretom i upravljanje tim procesom. Svi elementi sustava imaju svoja obilježja i međusobno su povezani radi ispravnog funkcioniranja cjelokupnog sustava. Uvjet za postizanje maksimalne efikasnosti u procesu proizvodnje lučke usluge, o čemu ovisi i uspješnost ukupnog transportnog sustava, jest ispravno planiranje kapaciteta lučkih sredstava za rad, prvenstveno obalnih prekrcajnih sredstava i svih prijevoznih i prekrcajnih sredstava koja sudjeluju u protoku tereta kroz luku.

6. KONTEJNERSKI TERMINALI

1. Podjela kontejnerskih terminala

Prema povezanosti vidova transporta: unimodalni terminali, multimodalni terminali (bimodalni, trimodalni)

Prema mjestu u transportnom lancu: početni ili otpremni, krajnji ili prijemni, usputni, linijski terminali

Prema ulozi u tokovima: sabirni, distributivni, sabirno-distributivni, tranzitni terminali

Prema povezanosti tokova: vezuju makro i mikro tokove vezuju makro i makro tokove vezuju mikro i mikro tokove

Prema veličini i funkcijama: mali - osnovne funkcije, srednji - osnovne i prateće funkcije, veliki - osnovne, prateće i dopunske funkcije , osnovne, prateće,

dopunske, kompleksne funkcije

Prema pokrivenosti teritorija : lokalnog karaktera, nacionalnog karaktera, međunarodno – regionalnog karaktera, mega – svijetskog karaktera

Prema načinu i vrsti dopreme : homogenim blok sastavima, linijske veze između terminala, grupni sastavi, pojedinačne dopreme

2. Planiranje i projektiranje lučkog kontejnerskog terminala

Prilikom planiranja i projektiranja lučkog kontejnerskog terminala potrebno je uzeti u obzir : tehnički aspekt (konstrukcijske osobine prekrcajnih i prijenosnih sredstava,

graditeljske parametre pristana, valobrana, krcališta, slagališta, prometnica unutarnjeg transporta te priključaka na magistralnu mrežu prometnica i sl.),

tehnološki aspekt (svi procesi vezani za teret, dokumente i informacije, te svi ostali procesi koji osiguravaju funkciju lučkog terminala),

organizacijski aspekt (način kako su uređeni odnosi između ljudi, sredstava za rad i predmeta rada, vrsta poduzeća i sl.),

ekonomski aspekt (način financiranja, tarifna politika, pokazatelji efikasnosti poslovanja i sl.),

pravni aspekt (propisi koji reguliraju cjelokupnu funkciju lučkog kontejnerskog terminala – organizacijski oblik, status zaposlenih, financijsko poslovanje, sigurnosni aspekt na terminalu i sl.), te

ekološki aspekt (poštivanje međunarodnih i državnih zakona, te konvencija o zaštiti okoliša).

Na lučki terminal utječu još neke pojave iz okruženja: znanstveni i tehnički progres, lokacija i raspoloživa površina za gradnju terminala, broj i osobine terminala u blizini, prometna politika uključujući i lučku politiku. Znanstveni i tehnički progres prvenstveno diktira promjene tipa i karakteristika prekrcajno-prijevoznih sredstava, građevinskih i ostalih tehničkih rješenja pristana,operativnih obala,skladišta. Lokacija i raspoloživa površina bi trebale omogućiti razvitak terminala kroz dulje vremensko razdoblje prema dinamici godišnjeg porasta prometa. O lokaciji će ovisiti mogućnosti prihvata brodova i povezivanje na magistralnu mrežu kopnenih prometnica, dok će raspoloživa površina determinirati oblik terminala a time i lokacijski raspored infrastrukturnih i suprastrukturnih objekata terminala.

Postojanje (istovjetnih) lučkih terminala u neposrednoj blizini utjecat će na odnose konkurencije između njih, a to znači da će svaki terminal trebati razvijati svoje poslovanje u pravcu optimizacije ne bi li tako stekao određenu tržišnu prednost u odnosu na konkurentske terminale.Prometna politika i njena sastavnica lučka politika obuhvaćaju metode za ostvarenje ciljeva prometa terminala, a u funkciji ostvarenja nacionalne strategije gospodarskog razvitka. Nepostojanje lučke politike dovodi do stihijskog djelovanja lučkog terminala, koje se može kretati u rasponu od intenzivnog razvoja do nazadovanja – gašenja djelatnosti. Ukoliko je lučka politika definirana, može se kretati u rasponu od vrlo stimulativne do gotovo indiferentne ovisno o ulozi lučkog terminala u gospodarstvenom sustavu zemlje. Odnos države prema lučkim terminalima nije u korelaciji s razinom ciljeva razvitka terminala (da li je predviđena vodeća uloga terminala u regiji ili terminal treba zadovoljiti jedino potrebe nacionalnog gospodarstva).

Proces planiranja i projektiranja je vrlo kompleksan i kao takav se sastoji od nekoliko faza: predinvesticijska studija; idejni projekt; investicijski program – studija; studija opravdanosti; donošenje investicijske odluke; glavni projekt; pripreme za realizaciju investicije; realizacija investicije; primjena rezultata investicije;

Iako planiranje i razvitak svakog kontejnerskog terminala ima svoja posebna obilježja, iz dosadašnjeg razvitka lučkih kontejnerskih terminala mogu se uočiti izvjesne pravilnosti koje se ponavljaju:

u početnoj fazi kontejnerski terminali pojavljuju se kao specijalizirani dio luke(najčešće za tu svrhu namijenjen je jedan pristan);

nakon izvjesnog vremena pojavljuje se potreba za izgradnjom i opremanjem višenamjenskog terminala sa dijelom specijaliziran kontejnerske opreme;

povećanjem prometa kontejnera koji prema procjenama UNCTAD-a treba iznositi 30000 do 50000 kontejnera u prve tri godine pristupa se izgradnji, opremanju i užoj specijalizaciji u funkciji razvitka posebnog lučkog kontejnerskog terminala

Komponente koje čine tipičan kontejnerski terminal jesu: pristan, obalne kontejnerske dizalice, parkirališna površina, skladište za punjenje kontejnera, skladište otpreme, skladišna prekrcajna mehanizacija, radionica za popravak i inspekciju kontejnera, prostor za ulaz na terminal s operativnom zgradom i dr. Budući da kontejnerizacija podrazumijeva intermodalnost, kontejnerski terminal mora biti smješten na način koji će omogućiti brzi prilaz na cestovne i željezničke prometnice.

Izbor metode rukovanja kontejnerima što podrazumijeva i izbor prekrcajne opreme, a time i potrebne površine terminala ovisi o raspoloživom prostoru i kvaliteti terena. Ako je moguće rezervirati velike površine najbolji i najefikasniji način rada postiže se slaganjem kontejnera na jednu visinu (upotreba prikolice). Takav način rada posebno je pogodan na terenima koji ne podnose veća opterećenja. Ako je prostor ograničen kontejnere je potrebno slagati na što veću visinu.

Prednosti sustavnog pristupa pri planiranju kontejnerskog terminala mogu se pokazati na primjeru određivanja veličine lučkog kontejnerskog terminala. Određivanju veličine terminala prethodi odabir lokacije, a odabir lokacije nije moguć bez naznačene veličine površine koju je potrebno osigurati za ekonomično poslovanje terminala. Na određivanje veličine lučkog kontejnerskog terminala, pored raspoložive površine, utječu sljedeći čimbenici: učestalost i količine tereta koje pristižu brodom i otpremaju se kopnenim vozilima i obrnuto, vrijeme boravka kontejnera na terminalu, vrsta i broj prekrcajnih sredstava i način slaganja kontejnera, brojnost i zahtjevi ostalih uslužnih djelatnosti na kontejnerskom terminalu, očekivana propusna moć itd.

Na temelju navedenih čimbenika potrebno je najprije odrediti veličinu onih dijelova terminala za koje se unaprijed zna da iziskuju veću površinu, a to je ponajprije površina operativne obale i površina slagališta. Površina operativne obale za jedan pristan iznosi oko 35.000 m², a na improviziranim kontejnerskim pristanima oko 15.000 m².

Prostor kontejnerskog pristana obuhvaća tri zone: prostor za prekrcaj širine 30-50 m na kojem su kontejnerske obalne dizalice i

kolosijeci, koji zauzima 10% ukupne površine pristana, prostor za skladištenje, na koji se odnosi oko 55% ukupne površine, a namijenjen je za

skladištenja kontejnera prostor za primanje i otpremu kopnenih transportnih sredstava koji je udaljen od obale

i sastoji se od pristupnih cesta i manipulativnog prostora, a obuhvaća 23% ukupne površine pristana.

Prijemno-otpremne površine terminala služe za ukrcaj i iskrcaj kontejnera, a zauzimaju oko 7% površine pristana. Prostor za servisne funkcije sastoji se od parkirališta osobnih automobila, garaža, radničkih trgovina, skladišta alata i opreme, inspekcije, carine, ambulante i uredskih prostorija, a obuhvaća oko 5% površine pristana. Optimalna veličina kontejnerskog terminala ovisit će o veličini prometa, veličini brodova, neravnomjernosti dolazaka brodova, vremenu rada terminala, prekrcajnom sustavu i dr. Pri planiranju novih terminala teško je sa sigurnošću odrediti budući promet. Zato je najvažnije definirati duljinu i dubinu pristana i broj kontejnerskih dizalica na pristanu, a ostali elementi terminala određuju se naknadno, s time što se ostavlja veći prostor za izgradnju terminala pri porastu prometa.

Operativna površina kontejnerskog terminala Planiranje slagališne površine kontejnerskog terminala potrebno je zasnivati na

vrsti kontejnerskih brodova koji pristaju na kontejnerskom terminalu. Najmanje potrebne površine ovisno o vrsti kontejnerskih brodova iznose:

kontejnerski brodovi prve generacije od 600 do 1300 TEU: 1 hakontejnerski brodovi druge generacije od 2000 TEU: 3 hakontejnerski brodovi treće generacije od 3000 TEU: 4 ha i višekontejnerski brodovi četvrte generacije od 4000 TEU: oko 5,5 hakontejnerski brodovi pete generacije od 6400 TEU: oko 7 hakontejnerski brodovi šeste generacije od 9000 TEU: oko 10 ha

Osim ovih površina, kontejnerski terminal zahtijeva odgovarajuće prostore za: ranžiranje željezničkih vagona, parkiranje cestovnih vozila, željeznički i cestovni pristup, upravne zgrade, carinu, pregled i popravak oštećenih kontejnera, rashladne kapacitete, radionice za održavanje vozila i prekrcajnih sredstava, postrojenja za vaganje, prostor za opasni teret,

prostor za vozače itd.

Transportno-manipulativna oprema na kontejnerskim terminalima: Obalne kontejnerske dizalice Lučke mobilne dizalice Portalni prijenosnik velikog raspona( Transtainer) Portalni prijenosnik malog raspona( Straddle carrier) Bočni prijenosnik Bočni viličar Čeoni viličar Autodizalica

Podsustavi kontejnerskih terminala Željeznički kolosijek za pretovar kontejnera Željeznički kolosijek za pretovar hucke pack jedinica Cestovne prometnice Plato za odlaganje kontejnera u operativnoj zoni pretovarne dizalice Plato za odlaganje kontejnera van operativne zone pretovarne dizalice Plato za odlaganje praznih kontejnera Plato za odlaganje punih kontejnera Plato za odlaganje frigo kontejnera Plato za odlaganje specijalnih kontejnera Pretovarni sustav cesta- željeznica Transportno manipulativan mehanizacija Ulazno – izlazni kontrolni punkt Podsustavi odvoza dovoza kontejnera Skladište za privremeni smještaj robe Podsustav za punjenje i praženjenje kontejnera Podsustav za pranje i čišćenje kontejnera Podsustav za popravak i održavanje kontejnera Podsustav za popravak i održavanje transportno manipulativne opreme Parking prostor za teretna vozila Carinska služba Carinsko skladište Špediterska služba Uprava terminala Informacijski sustav Tehnička služba Sanitarna i fitopatološka služba

3. Modeli za definiranje kapaciteta kontejnerskih terminala

Određivanje kapaciteta kontejnerskog terminala posebno je važno u početnim fazama planiranja gradnje i programiranja sadržaja te definiranja geoprometnog položaja. Na temelju rezultata potrebno je odrediti površine za gradnju na što utječe više čimbenika.Kapacitet kontejnerskog terminala ovisi o vrsti, broju i veličini kontejnera predviđenih za manipulaciju, kao i o broju ukrcajno-iskrcajnih manipulacija u satu ili u danu. Ti parametri određuju veličinu odlagališta, broj odlagališnih staza, njihovu duljinu, zatim broj željezničkih kolosijeka, cestovnih prometnica, vrstu i broj prekrcajnih sredstava te ukupnu duljinu i širinu terminalskih staza .

Za definiranje kapaciteta kontejnerskog terminala potrebno je utvrditi veličine kontejnera u manipulaciji, dnevni kapacitet, veličine odlagališta i njihov oblik, statički i dinamički kapacitet te duljine i propusnu moć operativne obale, cestovnih prometnica i željezničkih kolosijeka sa svim njihovim elementima u terminalu. Pri definiranju kapaciteta, uz modele određivanja statičkog i dinamičkoga kapaciteta, mogu se koristiti modeli za definiranje optimalnoga kapaciteta i radno-operativnoga kapaciteta što se određuju u kasnijim fazama programiranja i projektiranja terminala.

4. Definiranje veličine kontejnera i izmjenljivosti kontejnera u terminalu :

Dnevni kapacitet terminala neposredno ovisi o vrstama i veličinama kontejnera koji se u njemu obrađuju. Prosječni kapacitet izražava se u TEU (Twenty feet Equivalent Unit), odnosno kontejnerima različitih izmjera svedenih na dvadesetstopne kontejnere. Ovi polazni parametri važni su za: određivanje statičkih i dinamičkih sadržaja terminala i njihovu međusobnu usklađenost u funkcionalnom pogledu.

Pri proračunavanju veličina i strukture kontejnera koji su predviđeni za manipulacije u terminalu polazi se od pretpostavke da je odnos-punih i praznih kontejnera 50:50%. U praksi taj odnos odgovara stvarnom stanju, jer uvijek postoji potreba za vraćanjem praznih kontejnera.

U odnosu na veličine kontejnera polazi se od veličine kontejnerskog terminala tako da je na srednjim i velikim terminalima taj odnos:

40% kontejnera od 40 stopa, 40% kontejnera od 20 stopa, 20% kontejnera ostalih izmjera.

Za manje kontejnerske terminale taj je odnos: 20% kontejnera od 40 stopa, 60% kontejnera od 20 stopa, 20% kontejnera ostalih izmjera.

Ovi odnosi u teorijskim pretpostavkama mogu biti i drugačiji u korist 20-stopnih ili 40-stopnih kontejnera, što ovisi o robnim tokovima i strukturi tereta koji gravitira terminalu. Potreban broj kontejnera može se proračunati za pojedini kontejnerski terminal i za mrežu terminala na jednom širem području (država, republika ili pokrajina) što se koristi pri izradbi planova razvoja za ta područja.

Tako se potreban broj kontejnera za jedan terminal izračunava polazeći od obujma prijevoza roba pogodnih za kontejnerski prijevoz Qk i eksploatacijskih pokazatelja rada s kontejnerima. U ove pokazatelje pripadaju:

izmjenljivost kontejnera Qk, prosječno iskorištenje nosivosti qk, neravnomjernost pritjecanja tereta pogodnog za kontejnerski prijevoz y.

Osim toga, mogu se izračunavati parametri koji su vezani uz prijevoz praznih kontejnera, koeficijente unutarnjeg transporta u terminalu i bližoj okolici kao i neki drugi parametri koji mogu utjecati na broj kontejnera. Pri utvrđivanju broja kontejnera polazi se od pretpostavke da taj broj predstavlja operativni park terminala koji se označuje s Nrk i inventurni park Nik izražen u TEU.

Prema tomu, operativni park se izračunava prema izrazu:

gdje su: Qk - količina tereta pogodnog za kontejnerski prijevoz u tonama godišnje Ok - izmjenljivost kontejnera prosječno u danima za unutarnji ili međunarodni

transport qk - prosječno iskorištenje nosivosti kontejnera od 20‘ 313 - broj radnih dana godišnje

Inventurni park kontejnera izračunava se prema izrazu:

gdje je: Pk - postotak oštećenih kontejnera koji su na popravku ili u otpisu do nabavke

novih

5. Određivanje izmjenljivosti kontejnera u terminalu

Pri određivanju dnevnoga kapaciteta terminala polazi se od izmjene odnosno obrtaja kontejnera kao pokazatelja rada u određenom vremenu. Dnevni kapacitet sastoji se od niza intervala vremena koje prođe od početka jednog ukrcaja do početka drugog ukrcaja kontejnera.

Kontejner se kao jedinica tijekom izmjene može naći u različitim položajima ovisno o grani prometa koja ga transportira, i to:

u prijevozu na transportnom sredstvu (vagon, polu-prikolica, brod, teglenica i dr.), uskladišten na odlagalištu terminala, u manipulaciji (ukrcaj, iskrcaj ili prekrcaj), u fazi punjenja ili pražnjenja u skladištu i u ostalim terminalnim operacijama.

Izmjenljivost kontejnera predstavlja srednje vrijeme od trenutka ukrcaja kontejnera ili njegova prihvaćanja s teretom do početka sljedećeg ukrcaja ili predaje. To znači da u cestovnom ili željezničkom prometu izmjenljivost predstavlja vrijeme potrebno za realizaciju dijela manipulacijskog ciklusa od trenutka ukrcaja kontejnera do početka sljedećeg ukrcaja.

Vrijeme izmjenljivosti kontejnera može se proračunati za operativni park kontejnera koji su pred ukrcajem (puni kontejneri) i za ukupan kontejnerski park. Izmjenljivost tovarenih kontejnera Oktov proračunava se prema izrazu:

gdje su: prijeđeni put kontejnera u tovarenom stanju ukupno prijeđeni put, u km komercijalna brzina na određenoj dionici prijevoza kontejnera u vozilu,izražena u

km/h srednja udaljenost između prekrcajnih mjesta u km srednje vrijeme zadržavanja kontejnera u prekrcajnom mjestu u satu srednje vrijeme ukrcaja u satu srednje vrijeme iskrcaja u satu ukupan broj obrađenih i razvrstanih kontejnera u terminalu srednje vrijeme zadržavanja kontejnera u obradi na odlagalištu prosječan prijevozni put između korisnika prijevoza prosječno vrijeme potrebno za dopremu kontejnera u terminal i vraćanje

poluprikolica (praznih ili punih) rad kontejnerskog parka

Ukupna izmjenljivost kontejnerskog parka proračunava se prema izrazu:

koeficijent odnosa između obrade punih i praznih kontejnera, a može imati vrijednost od 0 do 1

km – koeficijent lokalnog rada, a predstavlja broj operacija s punim kontejnerima i proračunava se:

s tim da taj koeficijent može imati vrijednost ≤ 2, ako je srednje vrijeme zadržavanja kontejnera na mjestima ukrcaja i iskrcaja u satu. Pri ovom proračunu polazi se od pretpostavke da je koeficijent lokalnog rada km s vrijednošću 0,5 a to je zbroj srednjeg vremena ukrcaja

6. Izračunavanje veličina odlagališta

Razmještaj kontejnera na privremeni deponij te skladištenje kontejnera u duljem razdoblju izravno su vezani uz tehničko-tehnološke značajke terminala. Odlagališta za privremeni smještaj vezana su uz brodske pristane, željezničke kolosijeke i cestovne prometnice, odnosno uz operativni dio terminala ispod portalnih dizalica, pretovarnih mostova i obalnih kontejnerskih dizalica. Odlagališta za skladištenje kontejnera vezana su po zauzetosti površina za kontejnere i manipulacijske prostore za različite vrste prekrcajne mehanizacije.

Moduli slaganja kontejnera u visinu vezani su uz primijenjenu prekrcajnu mehanizaciju, tako da na suvremenim terminalima postoji mogućnost slaganja na površinama ispod portalnih dizalica do razine od 6 kontejnera, kao i na skladištima uz uporabu frontalnih utovarivača (front loader) dok se s portalnim prijenosnicima (straddle carrier) nove generacije postiže razina slaganja od 3-4 kontejnera u visinu. Po tlocrtnoj zauzetosti površina kontejneri se mogu slagati u više odlagališnih traka koje mogu biti uz uzdužnu os prometnica ili smještene koso prema prometnicama.

Izmjere odlagališta uvjetovane su širinom i duljinom traka koje opet ovise o površini što je kontejner određene veličine pokriva te o broju kontejnera koje treba složiti na odlagalište,( a sve to u zavisnosti od ukupnoga kapaciteta terminala). Širina odlagališta vezana je uz broj odlagališnih traka pa se pri dimenzioniranju polazi od širine kontejnera, koja iznosi 2438 mm, pa ako je odlagalište privremeno, uzima se prostor između dizalične staze i prve trake koji je najmanje 900 mm, zatim prostor između jedne i druge kontejnerske trake od 700 mm.

Na odlagalištima s dvjema trakama širina je 6800 mm, iako može biti i manja ako se ne ostavlja slobodan prostor između traka, što ovisi o vrsti prekrcajne mehanizacije i o sprederima za zahvaćanje kontejnera. Dosadašnja iskustva u radu mnogih terminala pokazuju da je slaganje kontejnera u pet redova po širini optimalna granica i da tada treba oblikovati druga odlagališta. Duljina odlagališnih traka ovisi o broju i vrstama kontejnera predviđenih za odlaganje, vremenu zadržavanja na odlagališnoj traci te o dinamici dopreme i otpreme kontejnera.

Za proračun duljine odlagališne trake - Lkt koristi se sljedeći izraz:

gdje je: Nk - broj kontejnera koji dnevno pristiže u terminal i odlažu se na traku Lk – duljina kontejnera u mm Sk - koeficijent slobodnog prostora pri uzdužnom odlaganju kontejnera koji za kontejner

od 20 stopa iznosi Sk =6055+300:6055=1,050 α – koeficijent neravnomjernosti pristizanja i otpreme kontejnera t – prosječno vrijeme zadržavanja kontejnera na odlagalištima terminala u satu Tr – vrijeme rada terminala tijekom 24 sata,izraženo u satima ek – broj razina slaganja kontejnera

Iz toga proistječe da je duljina odlagališta vezana uz duljinu kranskih staza portalne dizalice, utovarno-istovarnih željezničkih kolosijeka, brodskih pristana i cestovnih prometnica uz odlagališta. Ukupna zauzetost površina odlagališta i potrebnih komunikacija vezana je uz vrste prijevoza (koje se koriste u terminalu) i prekrcajnoj mehanizaciji. Površina odlagališta za skladištenje kontejnera izračunava se prema izrazu:

P= PL+Pko+Po (m²)

gdje je: PL - prostor za slaganje kontejnera od 10‘- 40‘ Pko – prostor za komuniciranje prekrcajnog uređaja Po – prostor za smještaj ostalih objekata terminala

7. Izračunavanje statičkog i dinamičkoga kapaciteta

Statički kapacitet

Pod statičkim kapacitetom terminala razumijeva se maksimalni broj kontejnera koji se u određenom vremenskom intervalu mogu smjestiti na trake za privremeno odlaganje.

Ovaj kapacitet ovisi o broju traka za odlaganje, razini slaganja, duljini trake, vrstama kontejnera koji se odlažu, a uz vrstu kontejnera vezuju se i koeficijent iskorištenja trake po duljini, jer je širina za sve standardne ISO kontejnere jednaka. Za proračun statičkoga kapaciteta terminala koristi se izraz:

Nk- broj kontejnera koji se može smjestiti na traku za privremeno odlaganje n – broj traka za slaganje kontejnera pomnožen s brojem razina l – duljina trake za odlaganje kontejnera y – koeficijent iskorištenja trake po duljini Lk - duljina kontejnera u m

Dinamički kapacitet

Za razliku od statičkoga kapaciteta, dinamički kapacitet predstavlja propusnu sposobnost terminala koju određuje kapacitet dizalice i veličina skladišta terminala.Za izračunavanje ovog parametra terminala koristi se teorija masovnog usluživanja prema izrazu:

gdje je: PS – propusna sposobnost odnosno dinamički kapacitet m – planirani broj kontejnera (TEU na odlagalištu) Pn - vjerojatnost da za vrijeme rada terminala (t) bude obrađeno (n) kontejnera odnosno

korisnika

Vjerojatnost se računa prema izrazu:

gdje je: µ - gustoća usluživanja n - broj kontejnera koji se obradi u satu t – vrijeme za koje se obradi n kontejnera

Dinamički kapacitet odnosno propusna sposobnost terminala može se izračunati i u količini tereta koja se obradi u terminalu u određenom vremenu. To se određuje prema izrazu:

gdje je:

Q - količina tereta u kontejnerima koja se skladišti na odlagalištu

Navedeni matematički modeli imaju primjenu pri dimenzioniranju terminala i planiranju razvojnih mogućnosti, zavisno od robnih i prometnih tokova usmjerenih prema terminalu u otpremi odnosno dopremi kontejnera.

8. Problemi razvoja kontejnerskih terminala

Obim rada: Struktura, Veličina, Frekvencija zahtjeva

Marketinški pristup: Kvaliteta logističke usluge, Animacija tržišta, itd.

Vremenska dimenzija Usklađenost, Koordinacija, Raspoloživost

Stupanj kompleksnosti logističke usluge Obuhvatnost, Kvaliteta, Pouzdanost

Stupanj kompleksnosti logističke usluge Obuhvatnost, Kvaliteta, Pouzdanost

7. RO-ROTERMINALI

1. Vrste RO-RO terminala

RO-RO terminali se mogu podijeliti u odnosu na veličinu luke na terminale za: manje luke gdje je u ovisnosti o veličini brodova potreban pristan dovoljne dužine i gaza

kako bi mogao primiti brod odgovarajuće veličine. Iskrcajnu rampu posjeduje brod, pa nije potrebno istu postaviti sa strane luke. Luka obvezno mora imati dobre prometnice do pristana i određene površine za parkiranje vozila,

srednje luke s velikim prometom, koje moraju imati odgovarajuće pristane (jedan ili dva) isključivo namijenjene za prijem RO-RO brodova. Povoljno je smjestiti takav pristan na kontejnerski terminal, gdje se mogu obaviti dvojne operacije (gdje pristaju i kombinirani brodovi kombiniran RO-RO/LO-LO),

velike luke imaju izgrađene posebne terminale za prijem svih vrsta RO-RO brodova. Razumljivo je da pristani takve duljine i dubine mogu primiti najveće RO-RO brodove.Ti terminali imaju posebno izgrađene obalne rampe, cestovne prometnice, željezničke kolodvore, parkirne površine i zatvorena skladišta.

Na svjetskoj RO-RO konferenciji u Gothenburgu 1983. godine RO-RO terminali su razvrstani u tri osnovne skupine:

1. čisti RO-RO ili isključivo RO-RO terminali (eng. Pure RO-RO Terminals; RO-RO Exclusively),2. višenamjenski tzv. RO-RO/LO-LO terminali (eng. RO-RO/LO-LO Multi Purpose Terminals),3. specijalizirani RO-RO terminali (specialised RO-RO Terminals).

2. Planiranje RO-RO terminala

Pri planiranju RO-RO terminala potrebno je posebno voditi računa da se pristan smjesti u predjelu luke koji nije izložen valovima da bi se izbjegli pokreti broda, koji mogu otežati promet vozila preko rampe. Brz obrt RO-RO brodova i mali prostor potreban za privez broda čine ovaj sustav posebno pogodnim za luke u kojima postoji kronična zakrčenost.

U lukama u kojima je razlika plime i oseke mala kao što su npr. luke u Sredozemlju nisu potrebni posebni uređaji na obali, već je dovoljna brodska rampa. U lukama sjeverne Europe gdje su razlike plime i oseke znatne potrebne su posebne rampe, koje se smjeste između broda i obale i služe za ublažavanje nagiba između razine obale i razine palube broda.

Pri planiranju potrebne površine RO-RO terminala potrebno je uzeti u obzir da plan suvremenog RO-RO terminala zahtijeva veću površinu od kontejnerskog terminala (ako se radi o istoj količini tereta), i to zbog sljedećih razloga:

a) veći dio tereta ne može se slagati u visinu,b) osnovna pretpostavka uspješnog funkcioniranja RO-RO sustava je brzina prekrcajnih operacija i zato je potrebno da površina terminala primi čitav brodski teret u nekoliko sati. Istovremeno je potrebna površina koja će primiti, a ujedno imati i spreman teret za ukrcaj, odmah nakon obavljenog iskrcaja.

U slučaju da se dodatne površine RO-RO terminala nalaze izvan užeg područja luke (npr. skladišni prostor Škrljevo u Rijeci), potrebno je i na samom pristanu imati dovoljno operativne površine, kako ne bi dolazilo do zastoja i čekanja na teret. Preporuke UNCTAD-a idu za tim da je po jednom RO-RO pristanu potrebno imati barem 10 ha parkirališne površine.

8. MARITIMNI ELABORAT

1. Pregled mjera zaštite okoliša

Tijekom građenja i korištenja terminala potrebno je izbjegavati i smanjiti na podnošljivu mjeru sve nepovoljne utjecaje na okoliš.

1.1. Mjere zaštite okoliša tijekom planiranja gradnje

U pripremnoj fazi realizacije gradnje terminala, a prije dobivanja građevinske dozvole za građenje mora se organizirati i izraditi niz elaborata i projekata. Potrebno je primijeniti i provoditi kroz projekte u svim fazama, odredbe propisa Republike Hrvatske kao i provoditi odredbe međunarodnih propisa i konvencija koji se odnose na onečišćenje zraka, onečišćenje mora, manipulaciju otpadom, utjecaja buke te sigurnosti prometa na kopnu i na moru.

1.2.. Smanjenje negativnog utjecaja na sigurnost pomorskog prometa

Promet na moru u zoni terminala treba regulirati na osnovi postojećih zakona i pravila za pomorski promet i obveznoj izradi Maritimnog elaborata za uplovljavanje i isplovljavanje sa terminala.

1.3. Smanjenje negativnih utjecaja na kvalitetu mora

Prije izdavanja načelne ili građevinske dozvole: Izrada projekta instalacija na kopnu za odlaganje zauljenih voda s brodova u luci Izraditi i usvojiti detaljni plan razvoja sustava za provođenje mjera radi smanjenja

šteta u okolišu izazvanih iznenadni onečišćenjima u luci Izraditi projekt sustava za pražnjenje i čišćenje vagona i kamiona sa kontroliranim

odvođenjem otpadnih i zauljenih voda te njihovo pročišćavanje Izraditi projekt zauljene kanalizacije pogona za održavanje lučke mehanizacije i

transportnih sredstava tako da se sva zauljena voda pročisti na separatoru-taložniku prije puštanja u more

Izraditi projekt kanalizacionog sustava terminala kao razdjelni kanalizacijski sustav za sanitarno-fekalnu otpadnu vodu, otpadnu oborinsku vodu s prometnih i operativnih površina luke i «čistu» oborinsku – krovnu

Izraditi projekt koji će definirati organizaciju i postupke u slučaju nepredviđenih događaja koji se odnose na rukovanje opasnim tvarima. Projektom je potrebno definirati: organizaciju sustava, pripremu planova za provođenje interventnih mjera, monitoring i izvještavanje, mjesto za čuvanje opasnih tvari, operativne postupke i obučavanje i uvježbavanje osoblja

Izrada projekta za izgradnju,sanaciju ili rekonstukciju kolektora

U fazi projektiranja izraditi elaborate:Politika upravljana okolišemPregled stanja okolišaProgram upravljanja okolišem

Projektirati trafostaniceProjektirati tehnološka riješenja strojarske i druge opreme, tako da u normalnim okolnostima emitiraju minimalne razine zvučne snage

Kroz glavne projekte provesti mjere zaštite vizualnog izgleda kao što su: Posebnu pažnju tijekom projektiranja posvetiti estetskom izgledu luke, osobito u pogledu

s mora na urbanu strukturu grada u pozadini, s posebnim naglaskom na fizičku strukturu teretne luke u oblikovnom smislu te odabir boja i tonova za sve elemente luke (obalu i manipulativni prostor, sve građevine i sva postrojenja za manipulaciju tereta), pri čemu treba isključiti sive i njoj slične boje i tonove.

Izraditi projekt uređenja krajobraza Projektom odrediti način površinske obrade objekata, obala i obalnih površina

2. Mjere zaštite okoliša tijekom gradnje

2.1. Smanjenje negativnih utjecaja buke

Provesti mjere zaštite od utjecaja pojačane razine buke: Pribaviti mišljenje i odobrenje nadležne inspekcijske službe za radove koji se po

prirodi svoga tehnološkog postupka i procesa moraju odvijati neprekidno danju i noću (i praznikom).

Ograničiti vrijeme izvođenja radova svakodnevno, prije svega u vremenu od 6 do 23 sata

U fazi izgradnje, izvoditelj radova mora zadovoljiti opće mjere zaštite lokacije zahvata od širenja buke s gradilišta(ograničenje emitirane zvučne snage koju smije imati oprema izvoditelja)

Obaveza je izvoditelja izrada plana uređenja i organizacije gradilišta sa jasno i razumljivim troškovnikom i specifikacijama za provođenje mjera zaštite okoliša prema postavljenim kriterijima koje će morati zadovoljiti pri izgradnji, a sve u skladu sa propisima, konvencijama i ostalim odredbama. Provesti nadzor tijekom izvođenja radova i to ne samo tehnički nadzor, nego i povremeni ili stalni nadzor inspekcijskih službi za vrijeme mjerenja buke ovlaštenih tvrtki. Transportnim tvrtkama koje će obavljati transport u dolasku i odlasku, uvjetovati suradnju uključivanjem najsuvremenijih transportnih sredstava (cestovnih i željezničkih).

2.2. Smanjenje negativnih utjecaja od otpada

Provesti mjere zaštite od utjecaja otpada tijekom građenja: Ambalažni otpad mora se odvojeno sakupljati i posebno označivati. Komunalni i drugi slični otpad mora se sakupljati u za to posebno namijenjene

spremnike i redovito odvoziti.

2.3. Smanjenjenegativnih utjecaja od nasipavanja u moru

Nasipavanje provoditi nezagađenim, anorganskim geološkim materijalom (od iskopa terena) po mogućnosti čistim kamenim materijalomsa maksimalno 5% sadržaja muljevitih čestica te drugim inertnim materijalima. Strogo kontrolirati i zabraniti bilo kakvo odlaganje mulja te drugog otpada, posebno opasnog, zajedno s materijalom kojim se nasipava more

2.4. Mjere zaštite okoliša tijekom korištenja

Obaveza je korisnika obala i terminala izrada tehnološkog plana uređenja i organizacije korištenja obalnih površina i obala sa jasnim i razumljivim specifikacijama za provođenje mjera

zaštite okoliša prema postavljenim kriterijima koje će morati zadovoljiti pri korištenju, a sve u skladu sa propisima, konvencijama i ostalim odredbama.

3.Provesti mjere zaštite od utjecaja pojačane razine buke

Provođenje arhitektonskih mjera zaštite od buke tehnološkim razmještajem tereta i prekrcajne opreme tako da one svojim dimenzijama predstavljaju pogodno lociranu barijeru širenju buke najjačih izvora . Tehnologiju prilagoditi strojevima i uređajima za koje ponuđač može dokazati da razvija najniže razine emitirane buke.

Transportnim tvrtkama koje će obavljati transport u dolasku i odlasku, uvjetovati suradnju uključivanjem najsuvremenijih transportnih sredstava (cestovnih i željezničkih). Sva strojarska i ostala oprema, koja se koristi u tehnologiji odvijanja procesa, mora biti u ispravnom stanju.

4. Provesti mjere zaštite od utjecaja otpada

Sav opasni otpad nastao na području luke, mora se odvojeno skupljati i za njega se mora osigurati odvojeno skladištenje koje mora ispunjavati propisane tehničko-tehnološke uvjete.

Ambalažni otpad mora se odvojeno sakupljati i posebno označivati. Komunalni i drugi slični otpad mora se sakupljati u za to posebno namijenjene

spremnike i redovito odvoziti.

5. .Provesti mjere sprečavanja i ublažavanja posljedica mogućih ekoloških nesreća

Tijekom korištenja predmnijevanog zahvata, osim već spomenutih elemenata mogućeg opterećenja okoliša, moguće bi ekološke nesreće mogle nastupiti jedino u slučaju elementarnih nepogoda u obliku potresa te požara većih razmjera.

Mogućnost potresa prikazana je seizmičkim karakteristikama prostora. U slučaju požara, mjerama i postupcima protupožarne zaštite može se lokalizirati nesreća koja bi kratkotrajno opterećivala neposrednu okolinu – urbanu sredinu.

6. Provesti mjere zaštite od utjecaja prometa na kopnu i na moru tijekom korištenja

Sva vozila koja ulaze ili izlaze u zonu novog terminala, moraju biti opremljena u skladu sa zakonima koji su na snazi.

Svi brodovi koji pristaju u luku na terminal, moraju poštivati odredbe zakona koji su važeći.

7. Sprječavanje i ublažavanje posljedica mogućih ekoloških nesreća

Faza izgradnje zahvataTijekom izgradnje novog objekta ne predviđaju se elementi nastanka ekološke nesreće, pa se stoga ne predviđaju nikakvi rizici izvan uobičajene građevinske prakse.

Faza korištenja zahvataTijekom korištenja predmnijevanog zahvata, osim već spomenutih elemenata mogućeg opterećenja okoliša, moguće bi ekološke nesreće mogle nastupiti jedino u slučaju elementarnih nepogoda u obliku potresa te požara većih razmjera. Mogućnost potresa prikazana je seizmičkim karakteristikama prostora. U slučaju požara, mjerama i postupcima protupožarne zaštite može se lokalizirati nesreća koja bi kratkotrajno opterećivala neposrednu okolinu – urbanu sredinu.

Faza prestanka korištenja zahvataU situaciji prestanka korištenja zahvata ne predviđaju se nikakve posljedice za okoliš, osim kratkotrajna učinka na okoliš zbog mogućeg rušenja objekta.

9. POJEDINAČNI RAZVOJI PLANOVI

1. Planiranje razvoja luke Rijeka

Master plan luke Rijeka obuhvaća:

1. Prva faza Sanacija kontejnerskog terminala - Brajdica; Sanacija terminala za rasute terete – Bakar; Sanacija naftnog terminal – Omišalj; Sanacija luke Raša; Rekonstrukcija Bečkog pristaništa; Rekonstrukcija Orlandov gat – istok.

2. Druga faza

Preseljenje rasutih tereta sa Sušaka na terminal za rasute terete u Bakar; Proširenje RO-RO terminala u Bakru-Goranin, na plato ex koksare; Rekonstrukcija silosa; Izgradnja skladišta za soju; Izgradnja konačne faze kontejnerskog terminala Brajdica; Preseljenje drva sa Delte na zapad riječkog bazena (prva faza); Obnova obalnih dizalica i prekrcajnih uređaja.

3. Treća faza Formiranje putničkog terminala na lukobranu Rijeka; Formiranje novih sadržaja u luci Baroš i na Delti; RO-RO Raša; Rekonstrukcija Budimpeštanskog pristaništa; Izgradnja Zagrebačkog pristaništa (prva faza); Preseljenje drva sa Sušaka na zapad riječkog bazena; Distributivni centar – sjeverna Brajdica; Oprema – nabava prekrcajnih uređaja (silos, Bakar, kont. terminal)

Putnički terminal

Modernizacija putničkog terminala u luci Rijeka planira se u dvije faze:1.faza: postavljanje druge rampe za trajekte2.faza: uređenje parkirališnog prostora i koplementiranje terminala

U modernizaciju putničke luke Rijeka bit će uloženo 6,5 milijuna $. Beneficije koje donosi izgradnja putničkog terminala su protok većeg broja putnika čime je moguće povećanje profita sa turističkog aspekta.

Dugoročna vizija

Prostorna koncepcija razvoja lučkog područja Rijeka dugoročno predviđa funkcioniranje riječkog prometnog pravca na slijedećim tehnološkim lokacijskim cjelinama:

Riječko – Sušački bazen Kontejnerski terminal Brajdica u konačnoj veličini; Sjeverna Brajdica kao distributivni centar; predstavlja prelazni dio između luke i

grada; Putnička luka i nautički centar u luci Baroš sa popratnim sadržajima na Delti; Terminal za generalne terete u riječkom bazenu;

Terminal za žitarice (silos); Zagrebačko pristanište kao višenamjenski terminal i terminal za drvo.

Bazen Bakar Terminal za rasute terete Podbok; kao višenamjenski terminal rasutih tereta

(željezna rudača, ugljen, fosfati, …); Prostor Goranin (ex koksara) kao prekrcajni punkt roba Slobodne zone Škrljevo.

Bazen Raša Terminal za stoku Bršica; RO – RO terminal Bršica.

Na kontejnerskom i Ro-ro terminalu planira se proširenje skladišnog prostora i produženje postojećeg pristaništa. Na terminalu za konvencionalni teret planira se modernizacija i rekonstrukcija lučkih obalnih i mobilnih dizalica. Pozadinska skladišta na Škrljevu proširit će se izgradnjom novih.Planira se i sanacija silosa koja obuhvaća stare i nove transportne puteve te izgradnja nove prekrcajne stanice za vagone. Također nužna je zamjena stare opreme za ukrcaj brodova novom radi prevelike koncentarcije prašine. Frigo terminal bit će proširen izgradnjom nove hladnjače koja bi bila centar za transport južnog voća prema susjednim zemljama.

U planu je proširenje terminala za rasuti teret u Bakru i to kroz izgradnju novih transportnih puteva,pristaništa i natkrivenog skladišnog prostora čime bi se omogućio i prihvat sipkog tereta. Terminal za drvo preselio bi se sa Delte na novo izgrađeni višenamjenski terminal na zagrebačkom pristaništu.

Bez obzira na povećanje prometa te modernizaciju lučke infra suprastrukture, ako izostanu mjere prometne politike i izgradnja odgovarajuće prometne infrastrukture koja će ih pratiti, svi koraci biti će neuspješni. Prometna politika treba omogućiti izgradnju modernih i brzih prometnica koje će osigurati optimalno funkcioniranje riječke luke te njezino povezivanje s gospodarskim partnerima u zemlji i izvan nje.

Integracijom i koordinacijom lučke i prometne politike moguće je postići optimalne uvjete razvoja lučkog sustava te omogućiti luci ispunjavanje osnovnog zadataka i svrhe postojanja, a to je povezivanje kopnenog i pomorskog prometa radi širenja gospodarske djelatnosti na što veća prostranstva svijeta. Integracijom i koordinacijom lučkog i prometnog sustava luka i skladno uklopljen lučki sustav moći će ostvariti povratni efekt koji se ogleda u poticanju gospodarskog razvitka zaleđa, te razvitku prometnih i gospodarskih djelatnosti cijele države.

2. Planiranje razvoja luke Ploče

Realizacijom plana razvoja luke Ploče moraju se stvoriti uvjeti za pružanje kvalitetne usluge svim njezinim korisnicima. Plan bi se sastojao od više faza:

1. Program obnove - lučka komponenta2. Plan sanacije - lučke infra i suprastrukture3. Plan razvoja - Izgradnja novih lučkih kapaciteta

Ovim planom predviđena je sanacija/rekonstrukcija: Kolosječnih kapaciteta/ranžirne skupine i interni kolosijeci, Obalnih konstrukcija koje nisu bile predviđene Planom obnove, Energetskog sustava-elemenata, Prometnica i otvorenih skladišnih površina, Sustava vatrodojave i telefonije i Vodovodne mreže i odvodnje

Plan razvoja, tj. izgradnja novih lučkih kapaciteta u svim varijantama razvoja luke Ploče ima ključnu ulogu. Podrazumijeva izgradnju kontejnerskog terminala, te terminala za rasute terete. Izgradnja kontejnerskog terminala u čijem bi sklopu bio i RO-RO terminal smatra se prioritetom luke Ploče, a početak gradnje se planira u fazama koje su vezane uz promet kontejnera. Tako se prva faza predviđa već kod prometa od 16 000 TEU-a, jer već sad s relativno malim prometom kontejnera luka Ploče ima problema sa prekrcajem i skladištenjem kontejnera. Nabavkom višenamjenske portalne dizalice, dok se ne izgradi terminal, luka bi se osposobila za prekrcaj kontejnerskih brodova LO-LO tehnologijom, a ista bi se koristila i za prekrcaj rasutih i generalnih tereta. Izgradnjom kontejnerskog terminala luka bi oslobodila obalu i skladišni prostor od 35.000 m2 za prekrcaj rasutih i generalnih tereta.

3. Planiranje i projektiranje luke Zadar

Opis planiranog zahvata

Trajektni terminal Zadar spada u lučke površine namijenjene transportu roba i putnika u domaćem i inozemnom prometu.Nove površine za cjelokupni terminal, kao i obale za pristajanje brodova izgradit će se u lučkom području luke Zadar nasipavanjem mora .Novouređeni Trajektni terminal Zadar zauzimat će površinu od ukupno 237 200 m2 ( 2,4 ha) na kopnu i 321 300 m2 ( 3,2 ha) na moru, odnosno ukupno 558 500 m2 ( 5,6 ha).

Izgradnja trajektnog terminala predviđena je u dvije etape. Prva etapa realizirat će se u pet faza:

FAZA 1. Nasipavanje obala i površina iza samog područj a zahvata

FAZA 2. Izgradnja svih pomorskih objekata i obalne linije FAZA 3.Uređenje svih površina terminala zaključno do kote +2.40mnm s potrebnom infrastrukturom FAZA 4. Izgradnju lukobrana na Punti Bajlo FAZA 5. Izgradnju pilazne longitudinalne prometnice Bibinjska cesta – kružni tok

Druga etapa realizirat će se u četri faze:FAZA 1. Izgradnja zgrade terminala sa svim funkcijama I dijelom podzemne garaže FAZA 2. Izgradnja drugog dijela podzemne garaže s uređenjem zelene površine parka FAZA 3. Izgradnja skyways FAZA 4. Izgradnja komercijalnog centra s višeetažnim parkiralištem

Obrazloženje najprikladnije varijante

Planiranom izgradnjom novog trajektnog terminala Zadar u luci Zadar, unutar postojećeg lučkog područja planira se izgradnja:

otočkog trajektnog terminala s lučko operativnim površinama, obalama i zaobalnim površinama terminala dužobalne plovidbe s lučko operativnim površinama, obalama i zaobalnim površinama međunarodnog terminala s lučko operativnim površinama, obalama i zaobalnim površinama suterenskog parkirališta skaywaj-sa za pristup brodovima komercijalnog centra s višeetažnim parkiralištem navigacionog kontrolnog tornja parkovnih površina izgradnja prometnica na terminalu pristupnih prometnica terminalu infrastrukturnih objekata na terminalu: opskrba vodom, kanalizacija, napajanje elektroenergijom, telekomunikacije i instalacije grijanja s centralnom toplanom

Predložena varijanta zahvata prikladna je zbog niza razloga, od kojih su najvažni sljedeći: Luka Zadar proglašena je lukom od posebnog značaja za državu, županiju i grad za

putnički promet Prostorno-planskom dokumentacijom predviđeno je građenje trajektnog terminala

Zadar. Analizirajući moguće utjecaje na okoliš, može se zaključiti da će izgradnja novoga

trajektnog terminala u luci Zadar u postojećoj i planiranoj lučko-transportnoj i

industrijskoj zoni, ujedno značiti poboljšanje postojećeg stanja u užem i širem okruženju lučkog područja

Ciljevi prostornog uređenja Prostorno-prometna organizacija lučkog prostora po najsuvremenijim tehnološkim

standardima te oblikovanje koherentnog obalnog urbanog tkiva jasne i prepoznatljive fizionomije.

Za sam grad Zadar premještaj Trajektne luke na novu lokaciju dugoročno rješava ozbiljno prostorno-prometne i ekolške probleme, naročito stare gradske jezgre:

Razdvajanje trajektnih linija i brodskih linija koje prevoze cestovna vozila od brzih turističkih putničkih linija

Oslobađanje Poluotoka od velikog broja vozila. Time će se oslobodit prostori na Poluotoku za kvalitetnije prometno rješenje i restriktivniji prometni režim na korist stanovnika i posjetitelja povijesne jezgre,

U akvatoriju postojeće putničke luke oslobodit će se velike obalne površine za prihvat putničkih, izletničkih i nautičkih brodova i stvoriti atraktivan obalni ambijent privlačan pješacima i turistima koji posjećuju povijesnu jezgru,

Smanjit će se zagađenje zraka od ispušina motora (automobila i brodova) i njihovo negativno djelovanje na ljude i spomenike kulture

Na novoj lokaciji Trajektne luke i poslovnog parka stvara se nova urbana struktura koja će poticati daljnji razvoj ili restrukturiranje gospodarstva te činiti jako uporište gradskog, županijskog i državnog gospodarskog razvoja.

Čitav niz novih lučkih funkcija uz i u samoj novoj luci te prodor gradskihcentralnih i stambenih funkcija u zoni poslovnog parka, osigurava ravnotežu prostornog razvoja gradske aglomeracije bez ograničenja:

Uspostavom novog sustava u povezivanju otoka sa većim brojem dnevnih linija pospješit će gospodarski i ukupan razvoj otoka te njihovo integriranje sa zadarskim zaleđem.

Razvojem sustava terminala, lučkih i kopnenih, stvaraju se preduvjeti za kvalitetno povezivanje na interregionalne prometnice državnog i međudržavnog značaja.

4. Planiranje terminala ukapljenog prirodnog plina na moru

4.1. Vrste prihvatnih terminala UPP-a

Prihvatni terminali UPP-a na moru razlikuju se prema: izvedbi spoja s morskim dnom (čvrsti, fleksibilni) opremljenosti terminala – mogućnostima za obavljanje određenih funkcijapri manipulaciji

UPP-om (skladištenje, isparavanje) načinu sidrenja tankera UPP-a uz terminal (bočno, čeono)

Dvije su osnovne skupine prihvatnih UPP terminala-a na moru koje se razlikuju prema načinu sidrenja osnovne konstrukcije. To su fiksni terminali koji ostvaruju čvrstu vezu s morskim dnom i plutajući terminali koji ostvaruju fleksibilnu vezu s morskim dnom. Fiksne terminale moguće je izvesti korištenjem vlastite težine konstrukcije terminala (GravityBase Structure - GBS) ili na posebnoj konstrukciji temeljenoj na morskom dnu. Plutajući terminali su većinom izvedeni kao usidreni brodovi UPP-a (modificirani tankeri) ili različiti tipovi plutajućih platformi (konstrukcija), koje su fleksibilnim izvedbama sidrenja povezane s morskim dnom.

Izvedbe prihvatnih UPP terminala na moru moguće je grupirati i prema ugrađenoj opremi i prema funkcijama koje mogu obavljati pri manipulaciji UPP-om. Fiksni UPP terminali izvedeni na principu gravitacijske konstrukcije imaju mogućnosti skladištenja UPP-a. Kod fiksnih terminala baziranog na platformskoj konstrukciji postoje varijante sa i bez spremnika UPP-a. Terminali bez spremnika za UPP funkcioniraju tako da se prilikom iskrcavanja tankera kontinuirano odvija isparavanje UPP-a koji se šalje izravno u plinski sustav. U tom slučaju svaki poremećaj u dopremi UPP-a rezultirat će poremećajem u isporuci plina. Plutajući terminal izveden na brodskoj konstrukciji (Floating Storage Regasification Unit -FSRU) s gledišta manipulacije UPP-om sličan je terminalu izvedenom na principu gravitacijske konstrukcije, dakle postoje mogućnosti skladištenja UPP-a i prirodnog plina.

Ovisno ovremenskim uvjetima položaj tankera UPP-a u odnosu na plutajući terminal (FSRU) pri iskrcavanju može biti bočni (Side by Side) ili čeoni (Tandem). Bočno sidrenje je predviđeno za blaže uvjete, a čeono sidrenje za pogoršane uvjete na moru. Plutajuće platforme s postrojenjem za isparavanje (Floating Regasification Unit - FRS) uglavnom nemaju ugradene spremnike za skladištenje UPP-a. Osim standardnih tankera UPP-a, postoje i tankeri/terminali UPP-a koji imaju ugrađeno postrojenje za isparavanje UPP-a. Za njihovo pristajanje koristi se posebna plutača usidrena na određenoj lokaciji u moru.

4.2. Izbor lokacije UPP terminala

Kriteriji koje se razmatraju prilikom izbora lokacije za UPP (ukapljeni prirodni plin)terminal na moru su:

dubina moru, udaljenost od mogućeg spoja na kopneni plinski sustav, maritimni i meteorološki uvjeti geološke i seizmološke značajke morskog dna utjecaj na okoliš i sigurnost.

Dubina mora je osnovni kriterij prilikom izbora tehnologije terminala UPP-a na moru. Temeljem ovog kriterija odreduje se mogućnost izvedivosti fiksnog ili plutajućeg terminala. Izvedivost UPP

terminala na principu gravitacijske konstrukcije ili fiksiranoj platformi znatno ovisi o karakteristikama podmorskog tla te seizmičkim karakteristikama. Geotehničkom analizom podataka dobiva se ocjena o podobnosti lokacije za izgradnju fiksiranog UPP terminala. Kod lokacija s većim dubinama mora jedan od problema je dobivanje odgovarajućih podataka za ocjenu lokacije.

Plutajući UPP terminali su usidreni sustavom koji osigurava odredenu fleksibilnost terminala. S takvim sustavom kompenzirane su i seizmičke aktivnosti podmorja, te se one ne prenose na plutajuću konstrukciju.

Maritimne i meteorološke karakteristike obuhvaćaju valovitost, morske struje te vjetrovitost na lokaciji i o njima uglavnom ovisi raspoloživost terminala. Te su karakteristike, pored dubine mora, glavni kriteriji temeljem kojih se za odabranu lokaciju bira tehnologija terminala. Prema maritimnim i meteorološkim karakteristikama lokacije odreduje sa način sidrenja plutajućeg terminala, način prihvata i iskrcavanja tankera UPP-a te vrsta spoja terminala i podmorskog plinovoda.

4.3. Prednosti i nedostaci prihvatnog UPP terminala na moru

Dvije osnovne varijante izvedbi UPP terminala proizlaze iz lokacije njihova smještaja. Terminali na kopnu svojim manjim dijelom zauzimaju obalno morsko područje, gdje se smještaju elementi za prihvat i iskrcavanje tankera UPP-a (pristan za tanker UPP-a, iskrcajne rampe,cjevovod za UPP). UPP terminali na moru čitavom su svojom površinom smješteni na moru, a jedina dodirna točka s kopnom je na prijelazu otpremnog plinovoda u kopneni dio. Međusobnom usporedbom dviju osnovnih varijanti terminala, dan je pregled prednosti i nedostataka UPP terminala na moru u odnosu na terminal na kopnu.

Osnovne prednosti: minimalni rizik od nepovoljnog utjecaja na izgrađena područja na kopnu manji utjecaj na okoliš jednostavniji postupak licenciranja istovremeno građenje i ishođenje dozvola mogućnost korištenja postojećih objekata i koridora na moru jednostavnije zatvaranje i razgradnja objekta

Osnovni nedostaci: povećana udaljenost do kopnenog plinskog sustava otežano pristajanje broda zbog lošijih maritimnih uvjeta osobito ako se radi o plutajućim

izvedbama

ne postoji razvijena odgovarajuća regulativa povećan rizik od havarije veća investicija od investicije u ekvivalentni terminal na kopnu, kompliciranije

održavanje kvaliteta lokacije bitno ovisi o raspoloživim dubinama mora nova tehnologija još u fazi razvoja vrlo ograničena eksploatacijska iskustva u mnogim pojedinostima ne mogu se upotrijebiti klasična rješenja otežani uvjeti istražnih radova pri većim dubinama mora manja raspoloživost u odnosu na terminale na kopnu

4.4. Moguće lokacije UPP terminala na sjevernom Jadranu

Dubina mora na hrvatskom području sjevernog Jadrana iznosi uglavnom izmedu 40 i 50 metara. Kako je dubina mora glavni kriterij za izbor tehnologije UPP terminala može se zaključiti da je izvedba gravitacijske konstrukcije tehnički izvediva, ali prema iskustvima s obrađivanih projekata ekonomski neopravdana za tu dubinu mora.

Ostaje dakle izvjesna mogućnost smještaja UPP terminala u moru na području plinskih eksploatacijskih polja, gdje postoje određene povoljnosti:

provedena ispitivanja morskog dna provedena ispitivanja morskih i meteoroloških uvjeta postojeći koridor otpremnog podmorskog plinovoda blizina koridora magistralnog plinovoda Pula - Karlovac

Potrebno je naglasiti da ove izvedbe terminala, s obzirom na mogućnosti skladištenja UPP-a,nisu ekvivalentne kopnenim terminalima što je značajan nedostatak. Medutim, ogromni problemi su povezani s maritimnim uvjetima. Valovi u Sjevernom Jadranu, za juga, dosežu visinu i do 12 metara, a mogući su i veći. Ništa manji problemi nisu s olujnim vjetrom. Zbog toga bi pristajanje broda u znatnom dijelu godine (vjerojatno i preko 30 dana godišnje) bilo vrlo otežano. Ni jedan planirani UPP terminal na moru, koliko je poznato iz raspoložive literature, nije projektiran za valovitost od preko 12 metara.

5. Prijevozni plan

Nakon što se istraži prijevozno tržište i kada su tokovi putnika i roba poznati, istom tada je moguće planirati. Naime, planiranje slijedi nakon istraživanja jer se temelji na rezultatima istraživačke aktivnosti. Proces planiranja u osnovi je međusobni slijed faze informiranja i faze odlučivanja. Obje faze dopunjuju se tako što se u obzir uzimaju učinci i utjecaj prethodne faze, a

potom se obje faze povežu u kontinuitetu. Istraživanjem se ustanovljuje i kvantificira potražnja za prijevoznim sredstvom, a zadaća je planiranje da se proizvodne mogućnosti usklade s potrebama i zahtjevima korisnika. To znači da se nakon spoznaje veličine potražnje može odrediti ponuda, i to po količini i kvaliteti.

Ovisno o vremenskoj dimenziji razlikuju se: dugoročni planovi srednjoročni planovi godišnji planovi.

Dugoročni plan je plan koji obično obuhvaća razdoblje od pet godina. Tim planom utvrđuju se mjesto i zadaća pojedine prometne grane u prometnom sustavu.Srednjoročni plan je plan koji obuhvaća vrijeme od tri do pet godina. U tome planu sadržani su opći razvojni ciljevi utvrđeni dugoročnim planom. Srednjoročni plan bliži je stvarnosti jer u njemu su sadržani programi, sredstva, rokovi, izvršitelji itd.

Godišnji plan je plan u kojemu se razrađuje dinamika za razdoblje od jedne godine. Taj plan je najprecizniji jer u njemu se potanko razrađuju ciljevi, faze izvršenja i izvori sredstava.

Sustavni dio planske aktivnosti jest i analiza ostvarenja planova da bi se vidjelo u kojoj mjeri je udovoljeno potražnji i kakav je poslovni uspjeh postignut. Osnova analize jesu kvalitativni i kvantitativni pokazatelji izvršenja rada.

S obzirom na logički slijed izrade planiranje obuhvaća: plan obujma rada plan osnovnih sredstava plan radne snage plan izdataka (rashoda) po vrsti i vremenu plan prihoda po strukturi i vremenu plan nabave plan raspodjele plan pokazatelja uspješnosti poslovanja itd.

Iz strukture izrade planova vidljivo je da u proces bivaju uključeni različiti nositelji odnosno sve aktivnosti radnog procesa na određenoj organizacijskoj razini. U kontekst problematike koja se razmatra ovdje spadaju plan obujma rada, plan sredstava i plan radne snage, koji se spajaju u prijevozni plan. Navedeni redoslijed ima svoj smisao jer se svi drugi planovi odnosno svi drugi nositelji planiranja po svojim poslovima i zadatcima nadovezuju na prijevozni plan ili pak slijede nakon njega.

10.PERFORMANSE ŽELJEZNIČKIH TERMINALA

Performanse terminala, koje inače kvalitetu usluge predodređuju u znatnoj mjeri, općenito se mogu iskazati sljedećim pokazateljima:

prosječnim vremenom provedenim u procesu varijabilnošću trajanja poslužitelja sigurnosnom razinom tijeka procesa razinom zaštite korisnika i tereta troškovima funkcioniranja učinkovitošću i dr.

11.TEHNOLOGIJA RADA PUTNIČKIH KOLODVORA

U putničkim kolodvorima obavljaju se tehničke i druge radnje u funkciji prijama, zadržavanja i otpreme vlakova za prijevoz putnika, te opsluživanja putnika za vrijeme njihova boravka u kolodvoru. Tako, npr., tu se obavlja izmjena lokomotiva i vlakopratnog osoblja, izmjena putničkih vagona u pojedinim vlakovima, tehnički pregled, manji popravci vagona, zagrijavanje putničkih garnitura, sevisiranje vagona, proba kočenja itd.

Glavna specifičnost u obavljanju cjelokupnog rada u putničkim kolodvorima je obavljanje tehnoloških radnji u redovnim ciklusima, gdje se promet odvija po unaprijed utvrđenom broju, položaju trasa, vrsti i sastavu putničkih vlakova (garnitura). U tom smislu je stroga specijalizacija kolosiječnih i drugih kapaciteta za obradu vlakova.

Suvremeni putnički kolodvori raspolažu sljedećim postrojenjima i uređajima: kolodvorska zgrada s peronima, pothodnicima, prolazima i sl. garderobe, blagajne i razni uređaji za izdavanje voznih karata površine predviđene za parkiranje cestovnih vozila prijamna, ranžirna, i otpremna skupina kolosijeka kolosiječna skupina za smještaj (službenih i izravnih vagona), servisiranje i manje

popravke vagona (garnitura).

Specijalizacija kolosiječnih skupina i samih kolosijeka u skupini mora osigurati visoku protočnost vlakova i manevarskih sastava. To razumijeva minimalno presijecanje putova vožnji, racionalnu i ravnomjernu raspodjelu manevarskog rada te ravnomjerno opterećenje prijamno-otpremnih kolosijeka uz maksimalnu sigurnost prometa vlakova i kretanja putnika.

Namjena pojedinih kolosiječnih kapaciteta može se izvršiti prema: vrsti rada (prijam i otprema vlaka) priključnim prugama (pravcima) smjerovima prometa (parni i neparni) vrstama prijevoza odnosno kategorijama vlakova (lokalni, prigradski i daljinski) zonama organiziranja prigradskog prometa.

Kvalitetno razrađenim tehnološkim procesom rada putničkih kolodvora, osigurava se neprekidnost i paralelnost u obavljanju radnji na obradi vagona i garnitura, uz maksimalnu iskorištenost raspoloživih tehničkih sredstava.

U prvom dijelu tehnološkog procesa daju se proizvodno-tehnička obilježja putničkoga kolodvora sa sljedećim sadržajima:

shematski prikaz kolodvora obilježja i namjena raspoloživih objekata i sredstava (pokretnih i nepokretnih) u

funkciji prijevoza putnika planirana vrsta i veličina rada upravljanje radnim procesom informacije o dolazećim vlakovima i upravljačka dokumentacija.

Na osnovi tih sadržaja i usvojenih principa izradbe tehnološkog procesa rada kolodvora, izrađuje se drugi dio sa sljedećim sadržajima:

organizacija kretanja i opsluživanja putnika u kolodvoru tehnologija obrade tranzitnih (lokalnih i daljinskih) vlakova tehnologija obrade vlakova koji započinju ili završavaju vožnju u kolodvoru tehnologija obrade vlakova u prigradskom prijevozu tehnologija obrade vagona i putničkih garnitura u tehničkim putničkim

kolodvorima usklađenost tehnologije rada kolodvora s voznim redom (grafikonom prometa

vlakova).

1. Organiziranje kretanja i opsluživanja putnika u kolodvoru

Tehnološkim procesom rada kolodvora treba: utvrditi tokove putnika na prilazima, kroz kolodvor i na peronima razdvojiti (bez presijecanja) kretanje putnika u lokalnom, daljinskom i

prigradskom prometu, kao i onih koji su u dolasku odnosno odlasku (obično se usvaja desni smjer kretanja)

osigurati jednostavno brzo i logično kretanje putnika po kolodvoru, te u tom smislu planirati raspored određenih sadržaja

izdvojiti (na manje frekventna mjesta) restoran, garderobu i prostore za poštu i ekspresne pošiljke izvan tokova kretanja putnika

osigurati pristupačnost javnom gradskom prometu i usklađenost s taksi prijevozom, itd.

2. Planiranje i upravljanje radom kolodvora

Planiranje i upravljanje radom željezničkih kolodvora razlikuju se po sadržaju i metodologiji, ovisno o raspoloživim kapacitetima i ulozi kolodvora u organizaciji rada jedne pruge ili dijela željezničke mreže.

Plan opsega i strukture usluga, kao proizvodni plan željezničkoga kolodvora sadrži: broj putnika u prispijeću i otpremi broj prevezenih putnika količinu utovarenih-istovarenih ekspresnih pošiljaka i prtljage pokazatelje putničkog prometa broj utovarenih-istovarenih vagona i tona broj utovarenih-istovarenih komadnih pošiljaka pokazatelje utovarno-istovarnog i pretovarnog rada

Dakle, rad na kolodvoru planira se s ciljem utvrđivanja plana proizvodnih zadataka, osnovnih eksploatacijskih pokazatelja i osiguranja redovnog odvijanja operativnog rada. Proizvodni zadaci za putnički i teretni promet planiraju se mjesečno, kvartalno i na godišnjoj razini. Čine ih planovi utovara (po vrstama tereta i njihovim upućivanjima), planovi maršrutizacije i tehnički plan rada rasporedne dionice određene pruge. Eksploatacijski pokazatelji rada utvrđuju se proračunima na temelju tehnološkog procesa rada, dnevnog plana grafikona rada i ovisno o opsegu i obilježjima vagonskih tokova.

Operativno planiranje rada kolodvora je u funkciji izvršenja zadane veličine prometa, plana utovara-istovara, plana sastavljanja vlakova te osnovnih eksploatacijskih pokazatelja rada kolodvora, a sve u konkretnim uvjetima jedne radne smjene ili cijelog dana. Upravljanje radom

kolodvora razumijeva uspostavu takvih odnosa unutar radnog okruženja kojima se osigurava efikasno izvršenje postavljenoga tehnološkog procesa rada kolodvora.

Planiranje i upravljanje radom kolodvora obuhvaćaju: planiranje potrebnog broja djelatnika (osoblja) kolodvora planiranje potrebnog broja manevarskih lokomotiva planiranje i specijalizaciju kolosiječnih postrojenja dnevni plan, odnosno grafikon rada kolodvora operativno planiranje i upravljanje radom kolodvora analizu rada i njihovih pokazatelja.

12.ZRAČNI TERMINALI

1. Planiranje aerodroma

Planiranje terminala u zračnom prometu je sastavni dio plana aerodroma. Razlikujemo planiranje novog i postojećeg aerodroma(terminala).

Temeljne postavke za planiranje aerodroma su: dugoročnost optimalna udaljenost od grada mogućnost razvoja do konačnog kapaciteta

Prilikom planiranja aerodroma bitno je definirati njegovu namjenu. Aerodrom može biti namjenjen: javnom zračnom prijevozu(konvencionalni i mali zrakoplovi) i općem zrakoplovstvu(poslovni zrakoplovi,školski i sportsko-rekreacijski aerodromi).

Bitni faktor prilikom planiranja terminala je gravitacijska zona aerodroma. Gravitacijska zona aerodroma:

zračna luka – grad,regija,cijela država

zračno pristanište – regija aerodrom za male zrakoplove - uža regija

2. Uvjeti lokacije novog aerodroma

Meterološki minimalno 5 godina praćenja meteroloških uvjeta ili prikupljanje informacija od lokalnog

stanovništva (za male aerodrome). Uvjeti koji se prate- vjetar- smjer brzina, žestina,horizontalna i vertikalna vidljivost-

magla, sumaglica, smog, niska oblačnost, oborine- kiša, snijeg- određuju projekte odvodnje i opremu za zimsku eksploataciju,temperatura.

Topografski utječu na troškove gradnje- optimalni su prirodno zaravnjeni tereni,horizontalni, blagi

nagibi, nikako vododerine

Navigacijski važno za sigurnost zračne plovidbe – optimalno je da su prilazno-odletne površine bez

prepreka, sagledati prilazno-odletne procedure u odnosu na bliže aerodrome i zračne puteve.

Građevinsko-geološki optimalno je tlo dobre nosivosti, niske podzemne vode, bez bujičinih tokova, opasnosti od

poplava i mogućnosti stvaranja snježnih zapuha.

Prometni udaljenost od grada i prometna povezanost.

Urbanističko-ekološki uklopljenost u prostorne planove plan namjena površina u okolini aerodroma s obziroma nabuku, zagađenje zraka, tla i

vode voditi računa o površinama ugroženim eventualnim padovima zrakoplova. napraviti plan zaštite od negativnih utjecaja.

3. Prognoze prometa

Prognoze prometa odnose se na: zrakoplov (operacije slijetanja i uzlijetanja, komercijalni letovi)

putnike (dolazak i odlazak,transfer i tranzit,domaći i međunarodni kategorije putnika - poslovni, turisti, privatni)

teret (trazit i transfer, domaći i međunarodni,kategorija- opasni, komadni,opći)

Metode prognoza: mišljenje grupe eksperata (Delphi metoda) trend projekcija i ekstrapolacija (linearna,eksponencijalna, logistična, Gompertzova...) marketinške ekonometrijske metode scenarija

Razlikujemo prognoze: godišnjeg prometa sezonskog prometa mjesečnog prometa unutar mjesečnog prometa (dvotjedne, tjedne) dnevnog prometa satnog prometa unutar satnog prometa ( 15 minutni, 10 minutni)

4. Planiranje, dizajniranje i operacije na zračnom terminalu

Glavna uloga zračnog terminala je da balansira sadašnje i buduće potrebe za: Udobnost putnika Rukovanje prtljagom Operacije zrakoplova Cestovni pristup Poslovni promet Operativno upravljanje

5. Centraliziranje terminala:

Tipični primjeri cantralizacije terminala su: Prvobitni zračni terminali Opće zrakoplovstvo

Centralni terminal sadrži: prodaju karata,prijavu prtljage,reklamacije na prtljagu,sigurnosni nadzor,carinarnicu,uzletno sletne staze.

Prednosti centralnog terminala su: Minimalizirnje troškova osoblja Integriranje objekta i operativne opreme Pojačavanje sigurnosti Pojednostavljenje informiranja putnika Skraćivanje procesa kretanja putnika i prtljage Reduciranje troškova i pojednostavljenje u pružanju putničkih usluga smještajući

sve na istu lokaciju

6. Elementi planiranja terminala

Ključni faktori u planiranju terminala su: godišnji promet putnika potrebe u razdoblju najveće prometne gužve prosjek vršnih sati mjesečno prognoziranje prometa od strane nadležnih organizacija vrste putnika vrste aerodroma

7. Planiranje putničkih i cargo terminala

Mjerodavno opterećenje za planiranje aerodroma (putničkih i cargo terminala) su satna opterećenja:

30-ti vršni sat u godini, standardna satna mjera aktivnosti. 40 do 80- ti vršni sat u godini. vršni sat na razini 5% godišnjeg prometa ili satna mjera aktivnosti tipičan vršni sat najprometniji sat po redu letenja profil vršnog sata

Putnički terminal Funkcija je prihvat i otprema putnika i prtljage. Tehnologija prihvata i otpreme može biti centralizirana ili decentralizirana Organizacija prijevoza putnika obuhvaća slijedeće elemente: zračna luka,

prijevoznik, operater Putnički terminali mogu biti: jednoetažni, jedno i pol etažni i dvo etažni Konfiguracija putničkih terminala: jednostavna, linearna, fingerska, satelitska,

hibridna, otvorena, itd...

Na putničkom terminalu razlikujemo slijedeće posebne kategorije putnika: Nepraćena djeca(5-12 god.) Nepoželjni putnici – odbijen ulaz u zemlju Deportirci– izgon iz zemlje Osobe pod nadzorom VIP putnici Nemoćni putnici – pacijenti Ozlijeđeni putnici

Prometni tok putnika Invalidi Slijepi putnici, gluhi, Trudnice Starije osobe potrebne posebne pažnje Masovni prijevoz djece, više od 10 djece

Prometne tokove putnika čine: prometni tokovi putnika u odlasku, tj. početni prometni tokovi, prometni tokovi putnika u dolasku, tj. završni prometni tokovi, prometni tokovi putnika u transferu, koji predstavljaju nezavisne kružne prometne tokove.

Vrste prtljage koju putnici na putničkom terminalu najčešće imaju uz sebe: ručna predana- obična i vangabaritna posebne kategorije- vrijedna(ručna,lomljiva,glomazna) diplomatska

Prometni tokovi prtljage

Osim putničkih tokova, u zrakoplovnim se lukama simultano odvijaju i prometni tokovi prtljage. Oni su u početnim dionicama, tj. do mjesta za check-in odnosno do punktova za kontrolu prijevoznih dokumenata i predavanje prtljage, identični.

Od operativnih mjesta za predavanje prtljage, tokovi prtljage se odvajaju od tokova putnika i stvaraju ove prometne tokove:

prometne tokove od operativnih mjesta za predavanje prtljage do mjesta za razvrstavanje, prometne tokove od mjesta za razvrstavanje do ukrcajnih mjesta.

Prometni tok prtljage

U završnim pak prometnim tokovima, prtljažni se tokovi odvijaju po pojedinim dionicama tako da se stvaraju sljedeći prometni tokovi:

prometni tokovi od iskrcajnih mjesta do mjesta za razvrstavanje, gdje se prtljaga premješta na tekuće trake,

prometni tokovi od mjesta za razvrstavanje do mjesta za prihvat prtljage.

Od ovih se operativnih mjesta prometni tokovi prtljage i prometni tokovi putnika združuju i odvijaju zajedno.

8. Prometno-tehnološke značajke putničke zgrade i zgrade robnog prometa

Temeljna je funkcija putničke zgrade (aerodromskih terminala) transformacija i integracija kopnenog i zračnog načina prijevoza. Ta funkcija omogućuje tehničko-tehnološko povezivanje zrakoplova i terminala tako da se omogući prelazak putničkih, prtljažnih i teretnih tokova s kopnenih prijevoznih sredstava na zrakoplove i obratno. Dakle, putnička zgrada je namijenjena za prihvat i otpremu putnika i prtljage.

Tako se kao temeljni elementi aerodromskog terminala mogu izdvojiti: peroni (prilazni prostor) područja gdje se nalaze operativni punktovi (passengerprocessing areas) Čekaonice hodnici za ulazak ili izlazak područja za ulazak u zrakoplov i izlazak iz zrakoplova (gates) servisna i uslužna područja (restorani, trgovine) mjesta za pružanje informacija.

Ti elementi imaju različite funkcije u sustavu bavljenja prometnim tokovima u zračnoj luci. U procesiranju prometnih tokova ključno značenje imaju tehnička rješenja koja omogućuju integracijsku vezu zrakoplova i terminala.

Konfiguracije putničke zgrade

Danas u svijetu postoje različiti načini tehničke i tehnološke integracije zrakoplova i putničke zgrade. Temeljni čimbenik utjecaja na konfiguraciju terminala je tehnologija prihvata i otpreme putnika i prtljage.

Pritom se razlikuju: tehnologija prihvata i otpreme decentralizirana tehnologija prihvata i otpreme

Centralizirana tehnologija prihvata i otpreme putnika i prtljage predstavlja takvu organizaciju aerodromskih operacija pri kojoj je svaki operativni punkt u funkciji većeg broja izlaznih jedinica terminala, odnosno pozicija zrakoplova. Decentralizirana tehnologija prihvata i otpreme putnika i prtljage predstavlja takvu organizaciju aerodromskih operacija pri kojoj je svaki operativni punkt u funkciji jednoga ili samo nekoliko unaprijed određenih izlaza, odnosno pozicija zrakoplova. Između tih dvaju suprotnih koncepcija postoji i čitav niz međurješenja.

Osim sasvim jednostavnih konfiguracija, primjerenih malim aerodromima, u svijetu su se razvile složene konfiguracije aerodromskih terminala koje se mogu svrstati u ove skupine:

jednostavna putnička zgrada linearna konfiguracija putničke zgrade fingerska konfiguracija putničke zgrade satelitska konfiguracija putničke zgrade kombinirana konfiguracija putničke zgrade višeterminalna konfiguracija putničke zgrade

Jednostavna putnička zgrada se uglavnom susreće na malim zračnim lukama i ima nižu razinu kvalitete usluga prihvata i otpreme putnika i prtljage. Terminal je najčešće jednoetažna centralizirana zgrada sa svim glavnim tokovima u prizemlju. Transfer putnika do zrakoplova obavlja se uz vođenje zemaljske domaćice ili, ako se na stajanci nalazi veći broj zrakoplova, autobusima. Sve zračne luke u Hrvatskoj imaju putničke zgrade jednostavne konfiguracije.

Taj sustav integracije putničkih i zrakoplovnih tokova pokazuje neke pozitivne i neke negativne učinke. Stoga je taj sustav zanimljivo analizirati sa sljedećih stajališta:

s prometno-tehnološkog stajališta s ekonomskog stajališta.

S prometno-tehnološkog stajališta, svi sustavi integracije zrakoplovnih i putničkih prometnih tokova moraju omogućiti učinkovitu realizaciju redova letenja bez obzira na oblike tehničkih rješenja. To znači da pri planiranju prijevozne koncepcije terminala treba poći od toga da raspoloživo vrijeme za sve oblike integracijskih sustava treba biti jednako.

Stoga u putnički prometni tok treba uračunati: vrijeme skupljanja putnika za ulazak u autobus vrijeme vožnje do zrakoplova vrijeme izlaska iz autobusa

Vrijeme skupljanja putnika za ulazak u autobus važan je čimbenik stoga što se taj prijevoz može obaviti samo kada je autobus pun. To pak podrazumijeva nužno skupljanje koje traje najmanje 10-15 minuta prije najavljenog odlaska autobusa. Za ulaženje i izlaženje 40-60 putnika u autobus s troja vrata treba barem sedam minuta. Za vožnju, pak, treba uračunati najmanje četiri minute.

Ta analiza pokazuje da se konfiguracija terminala, koja se temelji na prijevozu putnika, ne može koristiti na velikim aerodromima. U svijetu su, dakako, razvijeni i savršeniji sustavi, tzv. feeder-sustavi, koji omogućuju ulazak u prijevozna sredstva (autobuse) izravno s terminala čime se na najmanju mjeru smanjuje vrijeme skupljanja i vrijeme ukrcaja putnika. Takvi su sustavi primjereni za manje aerodrome, dakle aerodrome s manjim prometom i aerodrome manje ekonomske snage, koji nisu financijski dostatno jaki da bi izgradili fiksne objekte.

S ekonomskog stajališta, prednosti jednostavne konfiguracije bile bi: ne treba graditi spojne zgrade ni koridore; ne treba investirati u ukrcajne mostove; manevri zrakoplova odvijaju se bez korištenja vučnih vozila te u svim smjerovima.

Troškovni nedostaci takvog sustava bili bi: sustav zahtijeva nabavku i održavanje vozila te održavanje prijevoznih putova; potrebni su kapaciteti terminala za pripremu prijevoza; potrebne su veće površine platforme; potreban je veći broj osoblja za pripremu i izvođenje prijevoza.

Linearna konfiguracija putničke zgrade temelji se na koncepciji da su udaljenosti od ulaza u terminale do izlaza s terminala što kraće. No, to zahtijeva velik broj ulaza i izlaza što uzrokuje veliku duljinu ukupnog sustava. Stoga je primjerena separacija putničkih tokova u početnim fazama važan čimbenik redukcije moguće turbulentnosti.

Dubina terminala u tim sustavima ne dopušta centralizaciju putničkih i prtljažnih tokova, a zrakoplovi su pozicionirani u liniji. Manevriranje zrakoplova zahtijeva putove po cijeloj duljini platforme te stoga u usporedbi sa sustavom prolaza u te svrhe treba osigurati dvaput više prostora. Za transferne putnike, kao i za putnike u dolasku, potrebno je osigurati dobar javni sustav povezivanja zemaljske strane putničke zgrade radi prijevoza transfernih putnika do odlaznog leta ili terminalnih putnika do parkiranih automobila.

Linearna konfiguracija putničke zgrade obično uključuje i gornju etažu koja je aviomostovima povezana sa zrakoplovima. Tehnološki, takav koncept putničke zgrade daje terminalnim putnicima visoku razinu kvalitete prihvata i otpreme, a nižu transfernim putnicima. Uz pravocrtni sustav, u svijetu su razvijeni i kružnocrtni sustavi. Njihov su nedostatak neuporabljivi prostori između rulnih staza i parkirališnih pozicija.

Fingerska konfiguracija putničke zgrade (konfiguracija s prolazima) omogućuje da se zrakoplovi parkiraju s obje strane spojnoga koridora kamo se stječu putnički tokovi. U tom tipu integracije putničkih tokova i zrakoplova, jednako kao i u satelitskom, sustav reguliranja putničkih i prtljažnih tokova centraliziran je u glavnom terminalu. Nastala je polovicom prošlog stoljeća kao nadogradnja jednostavnim putničkim zgradama radi povećanja kapaciteta. Ta koncepcija se pokazala dobrim rješenjem jer u središnjem dijelu i dalje ostaju osnovne funkcije, a fingerima, tj. hodnicima koji mogu biti dugi i nekoliko stotina metara, povezane su čekaonice uzduž fingera s glavnom zgradom. Taj koncept daje zadovoljavajuću kvalitetu prihvata i otpreme putnika i prtljage te se uglavnom susreće na srednjim i većim zračnim lukama.

Satelitska konfiguracija putničke zgrade temelji se na svrstavanju zrakoplova prema funkcionalnim kriterijima. Satelitski su terminali povezani međusobno i s glavnim terminalom prijevoznim sustavima u obliku koridora.Za odvijanje putničkih tokova satelitski su sustavi separacije pogodni jer omogućuju fiksne razdaljine od ulaznih područja aerodromskoga sustava, što omogućuje opet korištenje prijevoznih traka za brz prijelaz putnika s jednog dijela aerodroma na drugi.S obzirom na to da su satelitski sustavi cirkularni, oni omogućuju optimalno korištenje prostora na platformi te optimalno povezivanje zrakoplova i terminala.

Iako je satelitski tip integracije prometnih tokova funkcionalan s obzirom na značajke zrakoplova, platforme i putničke tokove, on pokazuje i stanovite nedostatke, koje treba uzeti u obzir pri planiranju tehničkih i tehnoloških rješenja uređenja i regulacije putničkih tokova. To su ovi nedostaci:

cirkularni satelitski sustavi nedvojbeno optimalno koriste prostor, no oni su ipak nefleksibilni ako prometni tokovi premašuju njihove kapacitete. Ta se nefleksibilnost pokazuje u ograničenoj mogućnosti prostornog širenja satelita, što se može provesti u pravokutnih sustava:

a) putnički su tokovi u sklopu satelitskih sustava prostorno ograničeni i suviše koncentrirani, što uzrokuje opterećenja ulazno-izlaznih punktovab) područje u sklopu satelita ne omogućuje dostatan prostor za razvrstavanje prtljage;

širenje cirkularnih sustava može se provoditi samo na dva načina: a) gradnjom većega koncentričnog sustava, što je vrlo skupo i ometa rad sustavab) gradnjom pravokutnog dodatka;

kombinacija zrakoplova različitih izmjera nije u skladu sa zahtjevima za optimalnu iskorištenost platforme;

uvođenje novih tipova zrakoplova, koji su obično većih izmjera, postavlja zahtjev da ih se pozicionira podalje od središta, što pak zahtijeva:

a) korištenje duljih spojnih mostovab) osiguranje većih površina platforme i rulnih staza.

Uz cirkularne satelite postoje i pravokutni pa i paralelni pravokutni s obzirom na smjer rulnih staza. No, ta su dva sustava relativno nepogodna s obzirom na to da onemogućuju optimalnu iskorištenost platforme glede povezivanja zrakoplova s terminalom.

Kombinirana konfiguracija putničke zgrade s fingerima i satelitima omogućuje veći protok putnika. Centralna zgrada ima fingere i odmaknute satelite, a ta konfiguracija pojavljuje se pri nadogradnji postojećih zračnih luka i u novim zračnim lukama.

Višeterminalne putničke zgrade su nastale zbog nemogućnosti proširenja postojeće prvotne putničke zgrade. Gradile su se nove zgrade, s time da su stare ostale u funkciji.

Hibridna konfiguracija putničke zgrade predstavlja koncepciju koja obuhvaća aviomostove i otvorene pozicije do kojih se putnici prevoze autobusima, međutim s obzirom na konfiguraciju terminala, pripada u neku od prethodno opisanih koncepcija.

Jednoetažna putnička zgrada je putnička zgrada u jednoj razini, relativno jednostavna, centralizirana i ima mali obujam prometa. Pri malom prometu putnici se vode do zrakoplova, a pri većem prometu se prevoze autobusima.

Jednoipoletaina putnička zgrada sastoji se od dviju etaža. U prizemlju se obično nalaze službe za registraciju putnika i prtljage, sigurnosne i carinske kontrole. Na katu su hodnici, čekaonice, ugostiteljski objekti, prodavaonice, itd.

Putnici u dolasku aviomostom dolaze na razinu prvoga kata i spuštaju se u prizemlje gdje se spajaju s tokovima putnika koji su došli autobusima iz otvorenih pozicija i pristupaju sadržajima predviđenim za dolazak putnika. Prtljaga odvojena od putnika u odlasku i dolasku obraduje se i izdaje u prizemlju.

Dvoetazna putnička zgrada, susreće se na srednjim i velikim zračnim lukama. Odlazni tok putnika i prtljage je u gornjoj etaži, a dolazni u donjoj.

9. Kapacitet aerodromskog terminala

Glede kapaciteta aerodromskog terminala moguće je, dakako, razlikovati kapacitet putničkog od kapaciteta teretnog ili kargo terminala.

Prometni tokovi putnika i prtljage preko aerodroma, kao refrakcijskih točaka tj. mjesta integracije zračnog i kopnenog prijevoza, podložni su utjecaju svih onih čimbenika što djeluju na prometnu potražnju u zračnom prometu, tj. na njezinu veličinu, neravnomjernosti i specifičnosti.

Kapacitet aerodroma, odnosno kapacitet putničke zgrade,predstavlja prometnu ponudu, točnije dio prometne ponude ili ponude prometnih kapaciteta. U tom slučaju radi se o kapacitetima infrastrukturnih objekata koji se za određeno razdoblje ističu fiksnim vrijednostima i unutar toga razdoblja ne mogu se mijenjati. Kaže se da su kapaciteti fiksni, odnosno definirani za određenu zonu zaposlenosti i da se mogu mijenjati samo za neku drugu zonu zaposlenosti, za neko drugo razdoblje.

Zakonitost odnosa prometne potražnje i prometne ponude jest u tomu što je prometna ponuda nedostatno elastična u odnosu na prometnu potražnju, i to zahvaljujući upravo fiksnom karakteru prometnih kapaciteta, posebice infrastrukturnih, za određenu zonu zaposlenosti. Temeljno teorijsko i praktično pitanje koje proistječe iz neravnomjernosti prometne potražnje i fiksnosti prometne ponude na primjeru kapaciteta putničke zgrade aerodroma jest na kojoj razini vrijednosti treba dimenzionirati kapacitet putničke zgrade.

Na to pitanje uglavnom su moguća tri teorijska odgovora: kapacitet putničke zgrade treba dimenzionirati na razini minimalnih vrijednosti

prometne potražnje za određenu zonu zaposlenosti; kapacitet putničke zgrade treba dimenzionirati na razini srednjih ili prosječnih

vrijednosti prometne potražnje za određenu zonu zaposlenosti; kapacitet putničke zgrade treba dimenzionirati na razini maksimalnih ili vršnih

vrijednosti prometne potražnje za određenu zonu zaposlenosti.

Grafički prikaz predstavlja neravnomjernost kretanja prometne potražnje tijekom određenoga razdoblja gdje je: Q- kvantum potražnje T- vrijeme Q 1- minimalna vrijednost potražnje Q 2- srednja vrijednost potražnje Q 3- maksimalna vrijednost potražnje 0 -T- zona zaposlenosti (promatrano razdoblje)

Ad 1) Ako bi se kapaciteti putničke zgrade dimenzionirali na razini minimalnih vrijednosti prometne potražnje (Q 1), oni ne bi mogli zadovoljiti svu onu potražnju koja iskazuje veće vrijednosti od minimalnih. Prema tome, takvo rješenje a priori treba odbaciti jer ono, doduše, traži najmanje investicijskih sredstava, ali u prometno-tehnološkom pogledu znači neprihvatljivu kvalitetu zadovoljavanja prometne potražnje.

Ad 2) Ako bi se kapaciteti putničke zgrade dimenzionirali na razini prosječnih vrijednosti prometne potražnje (Q 2), oni ne bi mogli zadovoljiti svu onu potražnju koja iskazuje veće vrijednosti od prosječnih. Stoga je sasvim jasno da praktična tehnološka rješenja odbacuju i onaj drugi mogući teorijski odgovor, jer bi takvo rješenje značilo da u svim slučajevima kada je intenzitet prometne potražnje veći od prosječnoga dolazi do nemogućnosti njezinoga zadovoljavanja jer su kapaciteti nedostatni. U svim takvim slučajevima ne može biti ni govora o redovitom i kvalitetnom prometu.

Ad 3) Ako bi se kapaciteti putničke zgrade dimenzionirali na razini maksimalnih ili vršnih vrijednosti prometne potražnje (Q3), pri čemu treba uvažavati ne samo vršne satne vrijednosti nego i vršne vrijednosti unutar vršnoga sata, onda bi oni mogli zadovoljiti sve vrijednosti prometne potražnje i jamčiti redovito i kvalitetno odvijanje prometa. Tehnološki bi takva rješenja bila, dakako, najbolja, ali, ekonomski, takva rješenja traže najveća investicijska ulaganja i proizvode najveće troškove eksploatacije. Konkretna praktička rješenja trebaju, prema tomu, u maksimalnoj mjeri zadovoljiti i načela tehnologije i načela ekonomije.

Čimbenici utjecaja na kapacitet u putničkoj zgradi terminala

Čimbenici utjecaja na kapacitet u putničkoj zgradi terminala mogli bi se svesti na sljedeće: opći zahtjev za kvalitetnim zadovoljavanjem prometne potražnje uz prihvatljive

financijske izdatke poslovna politika aerodroma uz definiranje ranga i prioriteta uvažavanja načela

sigurnosti, redovitosti, točnosti, učestalosti, udobnosti, brzine i ekonomičnosti, odnosno uz definiranje kvalitete pružanja usluga

ekonomska snaga zračne luke, i glede investicija i glede troškova poslovanja obujam prometa koji se odvija preko putničke zgrade, tj. veličina prometne

potražnje te njezine neravnomjernosti i specifičnosti vršna satna opterećenja.

U svjetskoj praksi koristi se nekoliko vrijednosti satnih opterećenja koja su mjerodavna za dimenzioniranje kapaciteta u putničkoj zgradi zračne luke.

To su: standardna satna mjera aktivnosti satna mjera aktivnosti tipični vršni sat mjeren brojem putnika najprometniji sat po redu letenja prosječni sat za prosječni vršni dan.

Standardna satna mjera aktivnosti (Standard Busy Rate) definirana je kao trideseti najveći satni promet putnika koji je nadmašen u samo dvadeset devet sati većim prometom. Dimenzioniranje kapaciteta po toj satnoj mjeri aktivnosti jamči da sadržaji neće biti opterećeni iznad kapaciteta više od 29 sati godišnje, a za taj broj sati se smatra daje razumno da su kapaciteti preopterećeni.

Satna mjera aktivnosti (Busy Hour Rate) predstavlja modifikaciju standardne satne mjere aktivnosti tako da se uzima u obzir promet iznad 5 posto godišnjeg prometa. Taje mjera pogodnija od standardne satne mjere aktivnosti za manje aerodrome i za aerodrome s intenzivnim vršnim opterećenjima, npr. zbog čarterskog prometa u sezoni.

Tipični vršni sat mjeren brojem putnika (Tipical Peak Hour Passenger) izračunava se iz godišnjeg prometa na pojedinom aerodromu, što pojednostavnjuje postupak utvrđivanja satnog opterećenja mjerodavnog za dimenzioniranje kapaciteta.

Najprometniji sat po redu letenja (Bussiest Timetable Hour) jednostavna je metoda pogodna za male aerodrome s manjkavim podacima o vršnim satnim opterećenjima. Metoda se temelji na podacima o prosječnim punjenjima zrakoplova i procjenama za buduće razdoblje. Ta metoda ima više nedostataka, jer ne uvažava promjene u redu letenja, kapacitetu zrakoplova, čimbeniku punjenja zrakoplova itd.

Prosječni sat za prosječni vršni dan (Peak Profile Hour) ili profil vršnog sata predstavlja najveću satnu vrijednost u prosječnom vršnom danu za vršni mjesec.

9 Metode proračuna kapaciteta primarnih sadržaja u putničkoj zgradi aerodroma

Pod primarnim tehnološkim sadržajima u putničkoj zgradi aerodroma razumijevaju se: prodaja karata registracija putnika i prtljage kontrola putovnica carinska kontrola sigurnosna kontrola.

U znanstvenoj i stručnoj literaturi korištene metode proračuna kapaciteta primarnih sadržaja u putničkoj zgradi aerodroma mogu se svesti na sljedeće:

metode s pomoću mrežnih modela metode s pomoću modela redova ili repova metode s pomoću simulacije metode po preporukama ICAO-a metode po preporukama IATA-e.

Metode spomoću mrežnih modela pogodne su za dimenzioniranje kapaciteta vezanih za prihvat i otpremu putnika i prtljage. U vezi s tim posebno se ističe metoda kritičnog puta (Critical Path Method). Bit te metode sastoji se u utvrđivanju kritičnog puta po vremenu za oba prometna toka, tj. za tok putnika i tok prtljage, i to napose u prihvatu a napose u otpremi, s ciljem da se ta dva toka međusobno vremenski koordiniraju. Ta se metoda koristi za analizu aktivnosti u putničkoj zgradi vezanih uz red letenja kao i za utvrđivanje potrebne opreme i broja zaposlenih unutar putničke zgrade i na platformi.

Metode s pomoću modela redova ili repova vrlo se često koriste za unapređenje tehnologije prihvata i otpreme putnika i prtljage. Te metode polaze od toga da svi sadržaji u procesu prihvata

i otpreme putnika i prtljage mogu biti modelirani kao mjesto usluživanja na kojemu se pojavljuju redovi ili repovi. Modeli redova dopuštaju, dakle, za vrijeme vršnih opterećenja, kašnjenja i stvaranja redova na mjestima obrade, tj. ispred mjesta prodaje karata, registracije putnika i prtljage, pasoške kontrole, carinske kontrole, sigurnosne kontrole itd.

Metode s pomoću simulacije sve se više primjenjuju iako valja istaknuti da simulacija nije zamjena za druge metode kada nedostaju određeni podaci. Da bi se konstruirao model, potrebno je imati barem toliko podataka koliko i za bilo koju drugu metodu a vrlo često i više. Pri tim metodama najprije se simulira postojeće stanje koje u postupku verifikacije mora odgovarati stvarnim vrijednostima. Nakon toga se može eksperimentirati s promjenama ulaznih parametara. S obzirom na to da se radi o kompjutorskoj tehnici, te metode omogućuju vrlo brz proračun za različite vrijednosti ulaznih parametara (promjena reda letenja, tipa i kapaciteta zrakoplova, karaktera linije i sl.) te na taj način olakšavaju izbor optimalnog rješenja.

Metode po preporukama ICAO-a mogu se tako nazvati samo uvjetno jer se izvode iz preporuka koje su dane u priručniku za planiranje aerodroma (Airport Planing Mannual).

U priručniku se posebno ne obrađuje neka metoda koja bi se odnosila na dimenzioniranje kapaciteta primarnih tehnoloških sadržaja u putničkoj zgradi, već se analiziraju čimbenici koji omogućuju uspješnije obavljanje poslova prihvata i otpreme putnika i prtljage. Na taj se način sugeriraju određena tehnološka rješenja i posredno govori o potrebnim kapacitetima. Iako, dakle, priručnik ICAO-a eksplicitno ne spominje nijednu metodu, s obzirom na definiranje ulaznih parametara (distribucija putnika, vremena obrade, ograničenost čekanja), može se ipak zaključiti daje najjednostavnija metoda koja se može koristiti za dimenzioniranje kapaciteta primarnih teh-noloških sadržaja u putničkoj zgradi aerodroma metoda redova ili repova.

Metode po preporukama IATA sastoje se od više metoda koje preporučuje to međunarodno udruženje zračnih prijevoznika.

U vezi s tim valja spomenuti dva temeljna dokumenta IATA-e koji se bave tim problemima: U prvom dokumentu, priručniku o putničkim zgradama (Airport Terminal Reference Manual) govori se općenito o tokovima putnika i važnosti opreznog planiranja kapaciteta, osobito za velike aerodrome. Potrebno je lučiti domaće tokove od međunarodnih, napose ako imajurazličite vrijednosti parametara (distribucija dolaska, obrada putnika,ograničenje čekanja) važnih za dimenzioniranje primarnih tehnoloških sadržaja. U drugom dokumentu, priručniku o kapacitetu putničkih zgrada (Airport Terminal Capacitv Anah/sis) definiraju se određeni jednostavni matematički modeli dolazaka putnika.

10. Tehnički sustavi za prihvat i otpremu putnika i prtljage u putničkoj zgradi

Tehničke sustave za prihvat i otpremu putnika i prtljage u putničkoj zgradi aerodroma čine sljedeći sustavi, odnosno podsustavi:

mjesta za registraciju putnika mjesta za predavanje, razvrstavanje, prijevoz, prihvat i otpremu prtljage mjesta za sigurnosnu kontrolu putnika i prtljage sustavi za obavješćivanje putnika

Ad 1) Mjesta za registraciju putnika (check-in mjesta)

Mjesta za registraciju putnika ili check-in mjesta jesu ona mjesta na kojima putnici: uređuju prijevozne dokumente predaju prtljagu preuzimaju kupone za ulazak u zrakoplov, tj. dobivaju status putnika.

Te poslove, unatoč tomu što poslovi prihvata i otpreme putnika i prtljage pripadaju u djelokrug rada zračnih luka, obično za svoje putnike obavljaju zrakoplovni prijevoznici sami. U određenim slučajevima pojedini zrakoplovni prijevoznik obavlja registraciju još i za druge prijevoznike. U mnogim slučajevima, pak, registraciju obavljaju zračne luke.

U svijetu je razvijeno više različitih tehničko-tehnoloških sustava mjesta za check-in. Ti se sustavi mogu razvrstati u ove skupine:

linearni sustavi protočni sustavi otočni sustavi polukružni sustavi

S obzirom na način rada linearnih sustava razlikuju se: univerzalna mjesta za check-in specijalna mjesta za check-in.

Na univerzalnim mjestima ili punktovima za check-in obavljaju se operacije registracije za sve letove (tzv. common tehnologija registracije putnika i prtljage), a na specijalnim mjestima registriraju se putnici samo jednog leta istodobno (tzv.per flight tehnologija).

Protočni sustav (flow through) koristi se vrlo rijetko. Obično se koristi kao sustav specijaliziranih punktova za predavanje prtljage. U tom sustavu putnici na posebnom mjestu najprije sređuju formalnosti oko prijevoznih (putnih) dokumenata, a zatim predaju prtljagu. Postoje i varijante da

putnici na početku punkta predaju prtljagu a zatim u istom redu sređuju i druge formalnosti oko prijevoznih dokumenata.Osnovna prednost takvog sustava je brže odvijanje putničkih tokova budući da su tokovi usmjereni s pomoću protočnih punktova. Osnovni nedostaci protočnog sustava punktova za check-in jest znatno zauzimanje prostora i prilično zahtijevna tehnologija razvrstavanja. Taje protočna tehnologija razvrstavanja kompleksnija stoga stoje opterećena velikim brojem ulaza (inputa).

Otočni sustav predstavlja kombinaciju linearnoga i protočnoga koncepta. Mjesta za check-in razmještena su uzduž tekuće trake za prtljagu u obliku slova U. Sustav se može organizirati kao multifunkcionalni ili kao specijalizirani. Posebni podoblik otočnog sustava je polukružni sustav mjesta za check-in. Ta varijanta, kao i otočni sustavi, nije se ustalila na onim aerodromima na kojima se uvodi kompjutorizirano upravljanje putničkim i prtljažnim-prometnim tokovima.

Broj i propusnost (kapacitet) mjesta za check-in ovise o ovim čimbenicima: vršnom satnom opterećenju koje je determinirano veličinom (kapacitetom) zrakoplova i

redom letenja; kontaktnom koeficijentu koji predstavlja odnos broja putnika koji su ušli u zrakoplov i

broja putnika koji su bili na mjestima za check-in; vremenskoj distribuciji dolazaka putnika na mjesta za check-in; prosječnom vremenu za obavljanje pojedinačne operacije na mjestu za check-in, i normativima pojedinoga zrakoplovnog prijevoznika o vremenima servisa za pojedini let.

Propusnost odnosno kapacitet mjesta za check-in može se povećati uvođenjem: elektronskog izdavanja prijevoznih dokumenata elektronskog ispisivanja dokumenta, boarding pass, tj. kupona za ulazak u

zrakoplov kompjutorske obrade prijevoznih dokumenata elektronskog vaganja prtljage elektronske sigurnosne provjere prtljage bar koda pri označivanju prtljage što omogućuje automatizaciju razvrstavanja i

završnu kontrolu prtljage.

Ad 2) Mjesta za predavanje, razvrstavanje, prijevoz, prihvat i otpremu prtljage

Mjesta za check-in predstavljaju ona mjesta na kojima putnici predaju prtljagu. Prtljaga se na tim mjestima važe i na nju se lijepe odgovarajuće naljepnice. Od mjesta za check-in prtljaga se prevozi tekućim trakama do mjesta za razvrstavanje.

U svijetu su razvijena dva tehničko-tehnološka sustava za prihvat prtljage: izravni kombinirani

Izravni sustav čini tekuća traka koja u jednoj jedinoj tehničkoj jedinici omogućuje vaganje, lijepljenje naljepnica, prijenos i prikupljanje prtljage.

Kombinirani sustav, međutim, čini lanac međusobno povezanih tekućih traka kao što su: prihvatne tekuće trake prijevozne trake (delivery convevors) sabirne tekuće trake (take away convevors).

Kontrolni sustavi na mjestima za check-in s pomoću kojih se obavlja prijenos prtljage na spoj ne tekuće trake mogu biti ručni i automatski.

S obzirom na tehničko-tehnološka rješenja, razvrstavanje prtljage odvija se na tri načina: ručno (manualno) poluautomatski automatski

Ručno ili manualno razvrstavanje prtljage temelji se na sustavu tekućih traka koje prevoze prtljagu od mjesta za check-in do mjesta razvrstavanja gdje se ručno prenosi na vozila za prijevoz do zrakoplova.

Poluautomatsko razvrstavanje prtljage temelji se na numeričkom ili alfanumeričkom kodiranju prtljage na mjestima za check-in. Kodovi uključuju informacije o prijevoznim trakama kojima se prtljaga otprema na mjesto za razvrstavanje. To znači da je prijevozni put za pojedinačne namjene fiksan. Sustav posjeduje ugrađene kontrolne detektore koji izdvajaju prtljagu što ne pripada u liniju ili pak usmjeruju prtljagu po fiksnim linijama. Poluautomatski sustav obično čine prihvatne trake, punktovi za kodiranje i uređaji za usmjerivanje prtljage na sabirno mjesto, gdje se prenosi u kontejnere ili u prtljažna vozila.

Pretovar s traka na prtljažna vozila u poluautomatskom sustavu može se odvijati putem: nagibne platforme nagibnog žlijeba potisnog automata.

Automatski se sustav razvrstavanja prtljage temelji na elektronskom očitavanju kodirane prtljage i automatskom usmjerivanju na sabirno mjesto.

Taj se proces tehnički temelji na: korištenju lasera optičkim čitačima.

Laserski sustav omogućuje čitanje bar koda bez obzira na položaj prtljage. Optički čitač (Optical Character Recognition - OCR) temelji se na čitanju tiskanih ili rukom napisanih kodova s pomoću specijalnih kamera.

Nakon dolaska zrakoplova na platformu (stajanku) počinje proces prihvata zrakoplova, putnika, prtljage, poštanskih pošiljaka i tereta. Proces prihvata prtljage sastoji se od operacija iskrcavanja prtljage, njezinoga prijevoza i preuzimanja od putnika.

U svijetu postoje različiti sustavi tekućih traka kojima se obavljaju te operacije, a s obzirom na oblik postoje:

tipT tip L tip O.

Konfiguracija je tekućih traka obično: plosnata (flat conveyor surface) i nagibna (tilt conveyor surface).

Prijenos prtljage s prijevoznih vozila na tekuće trake može biti: izravan, u istoj liniji posredan, putem spusta.

U prvom su slučaju transportne trake prema koncepciji namijenjene za poluotočne, a u drugom za otočne sustave.

Ad 3) Mjesta za sigurnosnu kontrolu putnika i prtljage

U sustav putničkih terminala pripadaju i uređaji za sigurnosnu kontrolu putnika i prtljage.

Kontrola putnika u odlasku organizirana je u dvije faze: u prvoj fazi obavlja se kontrola nošenja oružja (security control); u drugoj fazi obavlja se kontrola prava na ulazak u zrakoplov (boarding pass

control).

Obje faze kontrole mogu biti otvorenoga ili pak zatvorenoga tipa. Pri otvorenom tipu obje se faze kontrole obavljaju neovisno o prtljažnom toku. Pri zatvorenom tipu kontrola putnika povezana je s kontrolom ukrcavanja prtljage. Zbog velikih nedostataka otvorenoga tipa kontrole, u svijetu su se razvili kompjutorski vodeni zatvoreni sustavi kontrole, tako da se ukrcavanje putnika i prtljage odvija istodobno.

Kontrola nošenja oružja tehnički se izvodi: ručno rendgenski.

Ručna se kontrola obavlja pojedinačnim detektorima kovinskih predmeta. Radi veće sigurnosti suvremeni su aerodromi uveli i detektorska vrata kroz koja prolaze putnici u području ulaska u zrakoplov. Kontrola osobne prtljage se, osim ručnim postupcima, obavlja prvenstveno rendgenskim uređajima. Rendgenska se kontrola sve češće provodi i pri kontroli predane prtljage.

Ad 4) Sustavi za obavješćivanje putnika

Važan čimbenik utjecaja na optimalno odvijanje putničkih tokova na aerodromima jesu sustavi za obavješćivanje.

Oni imaju dvije glavne funkcije: usmjeruju putnike; daju informacije o dolascima i odlascima zrakoplova.

Informacijski sustav aerodroma čine ovi elementi: vizualne komunikacije za usmjerivanje putnika vizualne komunikacije za označivanje funkcija pojedinih zona, objekata i uređaja vizualne informacije o prometu (displeji sa stalnom informacijom - registracija

putnika, prodaja karata, restorani, prodavaonice, toaleti itd., i s promjenjivom informacijom, npr. dolazak i odlazak zrakoplova)

zvučne informacije o prometu.

11. Zgrada robnog prometa(cargo terminal)

Zgrada robnog prometa namijenjena je za prihvat i otpremu tereta koji često stiže u zračnu luku prije vremena predviđenog za let zrakoplova. Prihvat i otprema tereta sastoje se od prihvata i otpreme robe, pošte i dokumenata koji ih prate.

S razvojem novih tehnologija u proizvodnji zrakoplova, došlo je i do uvođenja novih tehnologija u gradnji kargo terminala, razvoja opreme za prijevoz robe ili tereta od terminala do zrakoplova i obratno, ukrcaj i iskrcaj tereta iz zrakoplova.

Zgrade robnog prometa se uvjetno mogu podijeliti na centralizirane i decentralizirane ovisno o tome odvija li se sav promet tereta u jednom ili više kargo terminala, ili su pojedini dijelovi zgrade namijenjeni određenim zrakoplovnim kompanijama. Konfiguracija zgrade robnog prometa odnosno njezin izgled na strani stajanke ovisi o stupnju mehaniziranosti tog dijela.

Kargo terminal ima četiri osnovne funkcije: okrupnjivanje tereta razvrstavanje skladištenje olakšavanje protoka tereta i dokumentacije

Zemaljsku stranu aerodroma karakterizira kontinuirano prispijeće manjih pošiljaka, koje mogu činiti cijelu ili dio pošiljke. Veličina pošiljaka tereta mijenja se kombiniranjem nekoliko manjih pošiljaka u veću, kao paleta ili kontejner, kojima se može lako manipulirati na zračnoj strani aerodroma.

Pošiljke se u kargo terminalu razvrstavaju prema različitim odredištima i formiraju konačne ukrcajne jedinice za određene letove. Skladištenje je nužno kako bi se izbalansirala neravnomjernost i vremensko nepodudaranje tokova na zračnoj i zemaljskoj strani. Primopredaja tereta između pošiljatelja i zrakoplovnih kompanija, špediterske i carinske formalnosti i druge kontrole robe propisane zakonom, također se obavljaju u kargo terminalu.

Prema stupnju mehaniziranosti prihvata i otpreme tereta, kargo terminali se mogu podijeliti na: slabo mehanizirane srednje mehanizirane visokomehanizirane i automatizirane

Slabo mehanizirani kargo terminali služe uglavnom za manji obujam prometa u manjim i neopremljenim zračnim lukama. Teret se prenosi ručno, a od opreme se najčešće koristi viličar i nepogonjena valjčasta linija.

Srednje mehanizirani kargo terminali susreću se pri srednjoj razini prometa i najčešći su u svijetu. Koristi se pokretna oprema za odlaganje pošiljaka u visoke regale.

Visokomehanizirani i automatizirani kargo terminali služe za prihvat i otpremu vrlo velikih količina tereta i osim visokog stupnja mehaniziranosti uključuju i sofisticirane sustave za upravljanje i nadzor.

Uvođenjem modernih tehnologija u kargo terminale poboljšane su i ubrzane radnje, npr. pregled pošiljaka, pravilno razvrstavanje te planiranje i pripremanje za zahtjeve tržišta. Moderno skladišno transportno vozilo mora osigurati veliku efikasnost uporabe kargo prostora, odnosno raspored tereta u više razina, uz istodobno sprečavanje nezgoda koje mogu biti uzrokovane rukovanjem drugih tipova transportnih vozila u skladištu.

12. Prometni tokovi tereta

Prometne tokove tereta u zrakoplovnim lukama čine: ulazni prometni tokovi tereta, tj. početni tokovi, izlazni prometni tokovi tereta, tj. završni tokovi- prometni tokovi tereta u transferu.

Ulazni prometni tokovi tereta (početni prometni tokovi)

Početni prometni tokovi tereta odvijaju se po određenim dionicama gdje se stvaraju ovi prometni tokovi:

prometni tokovi do predaje tereta, prometni tokovi od mjesta predaje tereta do mjesta razvrstavanja i oblikovanja

transportnih jedinica prometni tokovi od skladišta do mjesta za ukrcavanje tereta

Izlazni prometni tokovi tereta (završni prometni tokovi)

Završni prometni tokovi tereta odvijaju se također po određenim dionicama gdje se stvaraju sljedeći prometni tokovi:

prometni tokovi od mjesta iskrcavanja do terminala (cargo skladišta) prometni tokovi od mjesta skladištenja i rastavljanja transportnih jedinica do mjesta

predavanja tereta

Prometni tokovi tereta u transferu

Transferske prometne tokove čine prometni tokovi tereta od mjesta za iskrcavanje do mjesta za ukrcavanje.

Ako se pak transfer odvija preko terminala, onda transferske prometne tokove čine: prometni tokovi od mjesta iskrcavanja do terminala (cargo-skladišta), prometni tokovi od terminala (cargo-skladišta) do mjesta za ukrcavanje

13. Kapaciteti zračnih luka i aerodroma

Kapacitet zračnih luka ovisi o kapacitetima: pristupnih prometnica, prometnica parkirališta, garaža putničkog terminala, domaći i međunarodni odlazak i dolazak tranzitnih tokova transfernih tokova cargo terminala, domaći i međunarodni odlazak i dolazak, uvoz, izvoz stajanke manevarske površine, vozne staze i uzletno sletne staze

Kapacitet manevarske površine ovisi o : fizičkim karakteristikama (broj i konfiguracija uzletno sletnih staza, broj, tip lokacija i

konfiguracija voznih staza) vremenu razdvajanja zrakoplova (okupiranost USS u slijetanju i uzlijetanju,razdvajanje

zrakoplova u slijetanju iuzlijetanju) veličini zrakoplova odnos slijetanja i uzlijetanja, meterološki uvjeti, vjetar, vidljivost, navigacijska opremljenost, procedure navigacijska sredstva obučenost kontrolora letenja operativna strategija korištenja manevarskih površina

14. Master plan aerodroma

Plan aerodromskih i neaerodromskih aktivnosti u ogradi i oko ograde aerodroma. Planovi se rade i do 50 godina unaprijed po fazama 5-10 godina + konačni kapacitet.

U izradu su uključeni zrakoplovci – aerodorom, zračni prijevoznici, kontrola zračne plovidbe, minist. nezrakoplovci – prostorni planeri, ekonomisti, financijeri, arhitekti, strojari,građevinari.

Razlikujemo master plan za postojeće aerodrome nove aerodrome

Master plan aerodroma trebao bi biti najefektniji okvir unutar kojega će pojedini sadržaji moći djelovati sa najvećom efikasnošću-. Najefektniji master plan za zračne luke kao cjelinu je onaj koji osigurava potrebne kapcitete za zrakoplove, putnike,teret i kretanje vozila, uz najveću moguću prihvatljivost za putnike, operatore i zaposlene s najnižom cijenom ulaganja i operativnih troškova.

Planiranje zračne luke je kompleksno zbog različitosti sadržaja i usluga koji su potrebni za kretanje zrakoplova, putnika, robe i zemaljskih vozila vezanih za zračni promet i neophodno integriranje njihovog planiranja.

Master plan je samo vodilja za: razvoj fizičkih sadržaja zračne luke – zrakoplovne i nezrakoplovne namjene razvoj tj. namjena površina u okolini zračne luke utvrđivanje utjecaja gradnje i eksploatacije aerodroma na okoliš utvrđivanje potrebnog pristupa zračnoj luci

Tipovi aktivnosti uključenih u master plan: utvrđivnje ciljeva i koordinacija ekonomsko planiranje prometno planiranje i projektiranje okolišno planiranje financijsko planiranje

Slijed aktivnosti u postupku planiranja: izrada radnog programa analiza postojećeg stanja i dokumenti prognoze prometa utvrđivanje potrebnih površina sadržaja i preliminarno fazne izgradnje utvrđivanje postojećih i potencijalnih ograničenja utvrđivanje kriterija i važnosti pojedinih elemenata razvoj nekoliko koncepcija master plana u cilju kompariranja pregled i utvrđivanje optimalne koncepcije koja je najprihvatljivija

Jednom godišnje preporuča se ažuriranje cijelog ili dijela master plana dok se vrednovanja i modifikacija master plana preporučaju svakih 5 godina. Kod master plana za novu zračnu luku obično se analizira i vrednuje više lokacija te se na kraju izabire jedna na bazi višekriterijskog odlučivanja.

Razvoj zračne luke kao dio master plana razvoj zračne strane (uzletno-sletne staze,vozne staze,stajanke,navigacijska

sredstva) razvoj zemaljske strane (putnička zgrada,robni sadržaji,zemaljski i interni promet) razvoj pratećih djelatnosti (aerodromske operacije i prateći sadržaji meterološka

postaja, kontrola zračne plovidbe,protupožarna i spasilačka postaja, skladište goriva, uprava, održavanje, hotel te skladište aviogoriva i sigurnost)

Master plan sadržava komunalne potrebe vrednovanja utjecaja na okoliš socio-ekonomski utjecaj financijski plan plan implementacije

Master plan je sastavljen od tekstualnog dijela

- analiza stanja- prognoze prometa- potrebni kapaciteti, fin. utjecaj na okoliš

nacrta- postojeće stanje- po petogodištima- konačan kapcitet- utjecaji na okoliš- komunalni objekti i instalacija....

Projektiranje zračne luke(terminala)

Planiranje izgradnje zračne luke(terminala) mora biti uravnoteženo između gospodarskih kriterija i koristi za korisnike i zajednicu s jedne strane i gospodarenja prostorom na načelima održivog razvoja.

Od velike je važnosti prilikom projektiranja i izgradnje zračnog terminala uzeti u obzir utjecaj na okoliš. Utjecaji na okoliš su slijedeći:

buka zagađenje zraka zagađenje voda i tla

Navedeni utjecaji promatraju se prije i za vrijeme izgradnje, za vrijeme eksploatacije i nakon zatvaranja zračne luke.

Prostorna komponenta također je sastavni dio projektiranja i ona uvjetuje izgradnju terminala tj.zračnih luka.. Ne dozvoljava se izgradnja ispod prilazno-odletnih površina zbog buke i mogućnosti havarije. Objekti postojeći i novi ne smiju probijati zadana ograničenja.(prostorno planiranje)

14.CESTOVNI TERMINALI

1. Planiranje izgradnje putničkog terminala "Zapadna Žabica"

Prostor trga Žabica oduvijek je imao ulogu terminala. U prošlosti se s njega, konjskim zapregama, razvozio teret koji je brodovima stizao u luku. Za planiranje autobusnog terminala predviđa se šire područje Zapadne Žabice kojim danas dominiraju lučka skladišta broj 31 i 32.

Novi zemaljski putnički terminal "Zapadna Žabica" bit će smješten zapadno od istoimenog trga. Zauzimat će prostor "Zgrade Željeznice" izgrađene uoči Prvog svjetskog rata u stilu mađarske secesije, starih željezničkih skladišta i njihovih dvorišta. Ukupno, površinu od 5,5 hektara. Jedna od glavnih prednosti lokacije terminala jeste njegova blizina i jednostavna povezanost sa željezničkim i pomorskim terminalom te centrom grada. Također idejnim arhitektonskim rješenjem potpuno se uklapa u urbano tkivo i blokove građevina u tom dijela grada.Već postojeće i buduće površine terminala namijenjen su izgradnji i uređenju ugostiteljskih, hotelskih, uslužnih i poslovno-stambenih sadržaja.

Na autobusnom kolodvoru planira se uređenje 18 perona te postavljanje rampe za ukrcaj automobila na auto-vlak.Putnici odnosno pješaci u kolodvoru, potpuno će biti odvojeni pothodnicima i pješačkim stazama od kolodvorskih i okolnih kolnika .

Terminal će imati garažu za autobuse i javnu garažu sa 1000 parkirnih mjesta te i time osloboditigatove i rivu pješacima. I lučko područje uz rub terminala i trg Žabica pretrpjeti će  izmjene jer će preko njega preći dio produžene ulice Riva. Ona će do ulaza u kolodvor biti nadzemna četverotračna prometnica a potom će tunelom proći ispod željezničkih kolosijeka i izaći ponovno na Mlaku. Njezin završetak bit će spoj na buduću državnu cestu D-403.

2. Osnovne funkcije robno-transportnog centra

Robno transportni centri imaju četiri osnovne funkcije: prometnu, industrijsku, javno-skladišnu, zbirno-distribucijsku.

Prometna funkcija robno-transportnog centra obuhvaća sve transportno-skladišne operacije koje se obavljaju radi daljnje otpreme prispjele robe, obično drugim prijevoznim sredstvima u kombiniranom prijevozu.

Industrijska funkcija robno-transportnih centara dolazi do izražaja u uvjetima kada se ukrcaj ili iskrcaj tereta na makrolokaciji RTC-a obavlja za račun određenog industrijskog poduzeća ili proizvodnje - industrijske prerade.

Javno-skladišna funkcija RTC-a podrazumjeva prihvaćanje tuđe robe na skladištenje i čuvanje, bilo da se radi o sirovinama, poluproizvodima ili gotovim proizvodima koji čekaju da iz procesa proizvodnje prijeđu u prometni (trgovački) proces potrošnje. Na taj se način "amortiziraju" prostorno-vremenske neusklađenosti između proizvodnje i potrošnje roba.

Zbirno-distribucijska funkcija RTC-a sastoji se u tome da se roba skuplja u gravitacijskom području RTC-a, da bi se nakon odgovarajuće obrade, otpremila na veće udaljenosti, odnosno u udaljenija potrošačka središta. U tom slučaju često postoji i reciprocitet što se tiče smjera izvozno-uvoznih robnih tokova. Šira lepeza aktivnosti robno-transportnog centra uglavnom se svodi na: primarnu i sekundarnu funkciju rada.

U primarnu funkciju rada RTC-a svrstava se: izvršavanje robnih operacija (ukrcaj, iskrcaj i prekrcaj) prvenstveno na vlastitoj

lokaciji, ali i izvan prostora RTC-a, skladištenje i distribucija domaće, carinske i konsignacijske robe, eksploatacija i plasman sirovina, djelomično iznajmljivanje vlastitog skladišnog prostora trećim osobama, obrada, dorada, razvrstavanje, pakiranje, prepakiranje, etiketiranje, paletiziranje i

kontejnerizacija robe,

Zbirno-distribucijski promet temeljen na koncentraciji i okrupnjavanju pošiljaka za potrebe izvoznog prometa.

Sekundarne funkcije rada RTC-a ne svrstavaju se u osnovne djelatnosti RTC-a, ali pridonose kvalitetnijem i kompletnijem izvršavanju ponuđenih usluga. Sekundarne funkcije obuhvaćaju sljedeće poslove:

vođenje zastupničkih, otpremničkih i posredničkih usluga, priprema robe i dokumentacije za carinsko posredovanje pri izvozu i tranzitu robe,

pakiranje, servisiranje i opskrbljivanje cestovnih teretnih vozila, te prihvat voznog i pratećeg osoblja (motel, radionice),ugostiteljske usluge,itd.

3. Kriteriji planiranja i projektiranja razvoja RTC-a

Polazeći od pretpostavke funkcioniranja svjetskog tržišta, u suvremenim uvjetima postoji izražena tendencija formiranja mreže RTC-a. Zajednička značajka tih centara je objedinjavanje bitnih logističkih djelatnosti u prijevozu i distribuciji roba s ciljem koncentracije transporta optimalnim prijevozom robe .

Pri planiranju i projektiranju RTC-a u osnovi treba polaziti, ne samo od kompleksne gospodarske funkcije koja se može bitno unaprijediti sustavom kombiniranog transporta i principima logistike, već i od prometnog značenja izraženog algoritmom metodologije planiranja RTC-a.

U postupku projektiranja RTC-a, inicijalnu fazu predstavlja sagledavanje zahtjeva pripadajuće regije (županija, grad, općina), njezinih transportnih podsustava i mogućnosti koje se stvaraju eventualnim optimiziranjem.

Pored sagledavanja teorijskih i metodoloških postavki, te definiranja sadržaja RTC-a, pri njegovom uspostavljanju poseban značaj se daje višekriterijskom vrednovanju, prema unaprijed utvrđenim kriterijima .

U okviru kriterija (1) potrebno je kvantificirati podatke o robi pogodnoj za određene manipulacije, carinski pregled ili carinsko skladištenje, za klasično skladištenje, distribuciju, te za sortiranje, pakiranje, doradu, dozrijevanje i sl.

U okviru kriterija (2) podaci se kvantificiraju prema vrsti prijevoza, odnosno po prometnim granama.

Za kriterij (3) podaci se odnose na postojeće, već razvijene RTC-e, vezane za kopneni, kopneno-morski ili kopneno-riječni promet.

Kriterij (4) obuhvaća podatke vezane za djelomično postojeće elemente RTC-a, kao što su javna skladišta, kontejnerski terminali, luke i razne robne postaje.

Kriterij (5) odnosi se na urbanističke i druge uvjete za formiranje i razvoj RTC-a, a mora uvažavati podatke o urbanističkim planovima i predviđenim površinama za perspektivno širenje RTC-a.

U okviru kriterija (6) nužno je kvantificirati podatke o velikim organizacijama i sredstvima prijevoznika raznih prometnih grana, zatim organizacijama pretovara, špedicije, distribucije robe i dr.

Kriterij (7) obuhvaća stupanj razvijenosti potencijalnog razvoja gospodarstva kojem gravitira planirani RTC.

Kriterij (8) obuhvaća položaj RTC-a u odnosu na međunarodne robne tokove s podacima s graničnih prijelaza različitih prometnih grana.

4. Utvrđivanje lokacije i sadržaja RTC-a

Pri utvrđivanju lokacije uz uvažavanje svih ostalih kriterija, najvažnije je definiranje položaja na prometnoj mreži. Pritom je od osobite važnosti sagledati mogućnosti i kapacitete svih prometnih pravaca, ponajprije cestovnog i željezničkog prometa vezanog za morske, riječne i zračne luke, te gradske aglomeracije.

Izbor lokacije RTC-a treba biti rezultat globalnog cilja: "povećanja učinkovitosti transportnog procesa" pri čemu su pojedinačni ciljevi:

optimiziranje transportnog lanca, optimiziranje procesa carinjenja robe, minimiziranje ukupnih troškova distribucije roba, povećanje brzine distribucije roba, opće povećanje kvalitete usluga, povećanje konkurentnosti robe na tržištu, smanjenje oštećenja, rasipanja i otuđenja roba, povećanje stupnja iskoristivosti kapaciteta transportnih sredstava, povećanje stupnja informatizacije, povećanje stupnja mehanizacije, poboljšanje humanizacije rada, unapređenje zaštite čovjekova okoliša i dr.

5. Planiranje RD terminala

Planiranje robno distribucijskih terminala sadrži: odabir lokacije planiranje namijene površina izgradnju objekata izgradnju pristupnih cestovnih prometnica i parkirališta investiranje u nabavku adekvatnih informatičkih i elektroničkih tehnologija

Prilikom izgradnje RD terminala potrebno je voditi računa o izboru lokacije samog terminala,tj;o povoljnosti položaja u prostoru(npr;blizina industrijskih postrojenja). Poželjno je da RD terminal bude smješten u neposrednoj blizini glavnih prometnih pravaca,kako cestovnih tako i željezničkih. Upravo zbog smješataja na takvu lokaciju smanjuje se broj teških teretnih vozila u samome gradu što je povoljno i sa ekološkog aspekta jer se tako znatno umanjuje koncentracija štetnih plinova te stupanj buke.

Za izgradnju RD terminala potrebne su velike površine čija namjena uključuje slijedeće: manipulativno-operativne površine parkirališni prostor za kamione i osobna vozila(djelatnika) posebno izgrađen odjeljak za cisterne objekte carinske uprave(carina,špediteri) površine namijenjene carinskom skladištu

Skladišta koja se nalaze na terminalu moraju u potpunosti odgovarati carinskim propisima o čuvanju i kontroli robe s toga što se na terminalu vrši carinski pregled,carinjenje robe,kontrola i plombiranje vozila za provoz te skladištenje robe.

Kao i na svim terminalima tako i u sklopu RD terminala nalaze se ugostiteljski objekti te razni inspektorati(fitopatološki,sanitarni,veterinarski) koji su os sporedne važnosti ali također uključeni u izradu plana i projekta Rd terminala.

6. Robno distribucijski terminali

Robno distribucijski terminali baziraju se na: konsolidaciji robnih tokova moćnim logističkim i poslovnim mrežama intermodalnom transportu novim informatičkim tehnologijama

Konsolidacija robnih tokova podrazumijeva: sakupljanje pojedinačnih komadnih (manjih) pošiljki od komitenta u

gravitacijskom području( tržištu) otpreme dostava pošiljki do robno distribucijskog terminala(sabirni transport) razvrstavanje i grupiranje pošiljki prema pravcima, mjestima isporuke i

komitentima formiranje teretnih i transportnih jedinica utovar i otprema robe u daljinskom transportu razvrstavanje robe i isporuka korisniku.

Robno distribucijski terminali razlikuju se po: makro i mikrolokacijskom položaju, strukturi funkcija i podsustava, stupnju razvijenosti, organizaciji i tehnologiji,

ali je svima zajedničko da objedinjuju različite podsustave i pružaju kompleksnelogističke usluge.

Usluge robno distribucijski terminala su: Usluge vazane za opsluživanje robnih tokova Usluge vezane za opsluživanje transportnih tokova Usluge vezane za opsluživanje personala(usluge ljudima) Usluge informiranja,posredovanja i pripreme dokumenata Usluge vezane za financijske poslove dodatne usluge (stvaraju dodatnu vrijednost robi)

Bazične ideje formiranja i razvoja robno distribucijskih terminala mogu se iskazati kroz slijedeće ciljeve:

pružanje kompletne logističke usluge uvođenje savremenih logističkih tehnologija povećanje ekonomičnosti i efikasnosti transporta koncentracija robnog rada i logističkih aktivnosti smanjenje vezanog kapitala kreiranje uvjeta za efikasan razvoj

Osnovne karakteristike robno distribucijskih terminala: multimodalnost otvorenost multifunkcionalnost

kompletna logistička usluga kompleksna struktura rad u mreži kooperacija informiranost visok nivo tehnologije