МЕТОДОЛОГИЈА ПЛАНИРАЊА И ПРОЈЕКТОВАЊА ПУТЕВА ЗНАЧАЈАН СЕГМЕНТ ОДРЖИВОГ РАЗВОЈА СРБИЈЕ*

Војо АНЂУС

Михаило МАЛЕТИН Резиме: Методологија планирања и пројектовања путева (ванградских и градских) представља хијерархијски уређен процес који подразумева мање или више формализоване поступке како би се са довољно извесности и поузданости донеле потребне одлуке. Процес започиње концепцијским приступом утврђивању оптималног путног коридора (Генерални пројекат), а затим преко избора оптималне трасе пута у наведеном коридору (Идејни пројекат) и утврђивања оптималних инжењерских решења за изградњу пута (Главни и Извођачки пројекат) завршава се формирањем релевантних база података, историјских и активних, о изведеном објекту (Архивски пројекат). У раду се указује на неопходност систем-инжењерског приступа процесу планирања и пројектовања путева, значај свих фаза и корака у изради планске и пројектне документације, као и временским хоризонтима у којима се она реализује. Имајући у виду да путна мрежа (категорисана) Републике Србије има око 37.000 км., од чега око 15.000 км. државних путева (без Косова и Метохије), јасно је да одрживи развој наше државе битно зависи од њеног стања, како са становишта њених структурних својстава тако и са становишта сигурности саобраћаја и угрожености животне средине. Из тог разлога неопходно је функционално и организационо усаглашавање израде планске и пројектне документације уз уважавање реалних финасијских и еколошких ограничења.

ROAD PLANNING AND DESIGN METHODOLOGY - RELEVANT

SEGMENT OF SUSTAINABLE DEVELOPMENT OF SERBIA

Vojo ANDJUS Mihailo MALETIN

Summary: Rural and urban road planning and design methodology is a hierarchycaly-structured process; it comprises more or less formalized procedures with basic aim to make decisions required based on minimum uncertainty and maximum reliability. The process starts with conceptual planning phase (Route Location) in order to define and select an optimal road corridor, continues in researching and selecting an optimal road alignment within a corridor (Preliminary Design) followed by next phase of defining optimal engineering aspects of road construction (Final and Detailed Design) and terminates with introduction of historical and active data (As Built Record) in the roads information system. This paper suggests the need for system-engineering approach to road planning and design process, stresses the importance of all phases and steps in elaboration of planning and design documents and time horizons in its realization. Rural road network in Serbia comprises close to 37.000 kms of classified roads out of which nearly 15.000 kms of state and regional ones (without the ones on Kosovo and Metohija). It is the fact that sustainable development of Serbia highly depends on road network condition both in the area of its functional and structural characteristicс, traffic safety and environment impact. Therefore, planning and design documents should be coordinated with real financial and environmental constraints.

________________________ * Научни скуп "ОДРЖИВИ ПРОСТОРНИ, УРБАНИ И РУРАЛНИ РАЗВОЈ СРБИЈЕ" - Зборник радова, ИАУС 1954 - 2004, Београд, Народна библиотека Србије, 6-7 дец. 2004. Проф. др Војо Анђус, дипл.грађ.инж. је редовни професор, област Планирање и пројектовање путева, на Катедри за путеве, аеродроме и железнице Грађевинског факултета Универзитета у Београду. 11000 Београд, Булевар краља Александра 73/1, Е-пошта: vsandjus@grf.bg.ac.yu Prof. dr Vojo Andjus, dipl.ing. is the Professor on Planning and Design of Rural Roads, University of Belgrade, Civil Engineering Faculty, Department for Roads, Airports and Railrods. 11000 BEOGRAD, Bulevar kralja Aleksandra 73/1. E-mail: vsandjus@grf.bg.ac.yu Проф. др Михаило Малетин, дипл.грађ.инж. је редовни професор, област Планирање и пројектовање градских саобраћајница, на Катедри за путеве, аеродроме и железнице Грађевинског факултета Универзитета у Београду. 11000 Београд, Булевар краља Александра 73/1, Е-пошта: maletin@grf.bg.ac.yu Prof. dr Mihailo Maletin, dipl.ing. is the Professor on Planning and Design of Urban Roads, University of Belgrade, Civil Engineering Faculty, Department for Roads, Airports and Railrods. 11000 BEOGRAD, Serbia, Bulevar kralja Aleksandra 73/1. E-mail: maletin@grf.bg.ac.yu

1

1 УВОД Изградња саобраћајних инфраструктурних система започиње много пре њихове физичке реализације кроз системски низ уређен поступака планирања и пројектовања1. Захваљујући унапређењу методолошких и технолошких поступака, данас је могуће са високим степеном извесности предвидети позитивне и негативне ефекте реализације објекта и у свим фазама планирања и пројектовања донети правовремене и оптималне одлуке у погледу локације, нивоа услуге, сигурности саобраћаја, еколошких последица и потребних финансијских средстава. Када су у питању најзначајнији потези државне мреже путева онда се ови процеси одвијају у временском интервалу од неколико година до неколико деценија. Процес планирања и пројектовања путева је временом постајао све сложенији, како је растао обим и сложеност задатака и како су се повећавала финансијска средства потребна за њихову реализацију. У другој половини 20. века трошкови изградње ванградских аутопутева су достигли у просеку од 5 до 10 милиона евра по једном километру, али има деоница које су премашиле и 50 милиона евра по једном километру (нпр. деоница Интерстејт мреже у САД-у, I-70). Ово је довело до захтева да се поступци планирања и пројектовања, као и сви други поступци, једнозначно дефинишу и уреде, односно да се утврди оптимална методологија и успоставе обавезујуће процедуре свих активности од иницијативе за изградњу или реконструкцију једног путног потеза до пуштања изведеног пута у саобраћај и његовог функционалног и грађевинског одржавања. У том погледу и у Републици Србији учињени су одређени напори, тако да је базна регулатива из ове области формирана у последњој деценији 20. века (л.5, 6). Оно што јесте основни проблем у нашим условима то је недовољно поштовање постојећих докумената и даљи рад на комплетирању регулативе с обзиром на технолошка унапређења (CAD, CIC, GIS, ...) и организацију израде пројектне документације. Имајући у виду да се у Републици Србији паралелно одвијају акције како на рехабилитацији и реконструкцији постојећих, тако и на изградњи нових путева неопходно је да се донесе низ стратешких и концепцијских одлука на нивоу мреже државних путева, као и да се што је могуће пре донесу Закон о путевима, Закон о планирању и изградњи итд. како би се створиле неопходне предпоставке за реализацију наше путне мреже сагласне европској пракси. Основна специфичност путне мреже је висок ниво флексибилности, што значи да је то систем који омогућава релативно лак приступ до појединачних локација. То поставља посебне захтеве у решавању тзв. узрочно-последичних веза просторног развоја и путне мреже, тако да се планирање и пројектовање путева мора садржајно и временски координирати са израдом планске документације (просторни и регулациони планови) и документације о заштити животне средине.

1 Под појмом "Планирање путева", у овом раду, подразумевају се све оне активности на припреми релевантне документације (планска, пројектна, инвестициона и сл.) од нивоа Генералног плана путне мреже Републике Србије, преко Генералног пројекта пута до Идејног пројекта пута, односн, све фазе и активности у којима се утврђују концепцијска и функционална решења и врши избор оптималног коридора, односно, трасе пута при конкретно дефинисаним ограничењима (природним и/или створеним). Под појмом "Пројектовања путева", у овом раду, подразумевају се све оне активности на припреми релевантне документације (техничке, финансијске и сл.) од нивоа израде Главног и Извођачког пројекта пута до израде Архивског пројекта као и Анализа пре и после код реконструкције и рехабилиатације путева. Коресподентни појмови напред наведеним су "Road Planning" и "Road Design" у енглеском језику, односно "Strassenplanung" и "Strassenentwurf (Strassenprojektierung)" у немачком језику. Треба нагласити да у лексичком смислу изрази "планирање" и "пројектовање" су у ствари синоними, али у техничкој терминологији постоји одређена дистинкција између ова два појма, при чему разлика заснива, пре свега, на ширини приступа и нивоу детаљности у решавању одређеног проблема! 2

2 ЗАКОНСКИ И ТЕХНИЧКИ ОКВИР ПУТНЕ ИНФРАСТРУКТУРЕ Административна категоризација јавних2 путева (предлогу Закону о јавним путевима, л. 4) обухвата путеве ван насеља и путеве у насељу сагласно њиховом положају у реалном простору. Путеви ван насеља су даље подељени у две главне категорије: државни путеви (у надлежности Р Србије, односно Републичке дирекције за путеве) и општински путеви у надлежности локалне самоуправе (сл. 2-01). Државни путеви се затим, зависно од улоге у мрежи, деле на државне путеве 1. реда (обухватају аутопутеве, вишетрачне и двотрачне путеве) и државне путеве 2. реда (обухватају вишетрачне и двотрачне путеве).

Сл. 2-01 Општи концепт категоризације и класификације јавних путева Поред категоризације јавних путева, од изузетног је значаја извршити њихову класификацију сагласно улози у путној мрежи и одговарујућим техничким и функционалним карактеристикама. У том погледу посебно се издваја тзв. "функционална класификација" (сл. 2-01) којом се једнозначно дефинише значај и улога пута у мрежи и успоставља директна веза са меродавним брзинама, односно, димензионисањем његових пројектних елемената. Према предложеној функционалној класификацији сви јавни путеви ван насеља деле се на: даљинске, везне, сабирне и приступне путеве. Када су у питању путеви у насељу, прво je извршена подела на тзв. примарну и секундарну мрежу. Путеви примарне мреже (градски аутопут, главна градска магистрала и градска магистрала) димензионишу се у функцији меродавне рачунске/пројектне брзине, док се путеви секундарне мреже (сабирне улице, приступне улице и паркиралишта) димензионишу на основу функционалних захтева и ограничења локације.

2 Јавни пут је сваки категорисани пут и представља добро у општој употреби.У државној је или општинској својини, те као такав није у правном промету. На њему се, под одређеним условима, могу стицати права службености и права коришћења. Поред јавних - категорисаних путева, у смислу Закона о јавним путевима, постоје и некатегорисани путеви: шумски, пољопривредни, прилазни, приватни, интерни и др. 3

Поред законске регулативе којом се дефинишу питања правног положаја, финансирања, управљања, заштите, одржавања, коришћења, развоја, изградње и реконструкције путева, од изузетног је значаја и израда круцијалних стратегијских и концепцијских докумената на нивоу државе као што су Генерални план јавне инфраструктуре, Генерални план саобраћајне инфраструктуре и коначно, за наше разматрање најзначајнији - ГЕНЕРАЛНИ ПЛАН ПУТНЕ МРЕЖЕ РЕПУБЛИКЕ СРБИЈЕ (сл. 2-02). Ови документи се раде на основу дугорочних планова и политике развоја државе уз уважавање реалних могућности и ограничења (финансијских, природних, политичких, еколошких и сл.). Генерални план путне мреже ради се за временски период од 20 година са пресеком у 10-ој година. У њему се дефинишу питања везана за: развој, приоритете изградње или реконструкције, обим и изворе финансијских средстава, генералне програмске параметре за планирање, пројектовање, одржавање и експлоатацију, стратегију сигурности на нивоу путне мреже, еколошке захтеве, генералне временске пресеке реализације појединих путних потеза итд. Овај План представља дугорочни стратегијски инструмент за вођење политике развоја и унапрећења путне мреже и као такав усваја га Парламент Републике Србије. Поред овог документа раде се наравно и средњорочни и краткорочни (оперативни) планови развоја путне мреже за које су сви релевантни гранични услови дефинисани у Генералном плану путне мреже.

Сл. 2-02 Глобална структура израде Генералног плана путне мреже Генерални план путне мреже постаје на тај начин и основ за даље планерске и пројектантске активности током израде Генералног пројекта и Просторног плана пута. Обавезу његове израде и доношења, као и других генералних планова инфраструктурних система, ниво мећусобне усаглашености и условљености мора да санкционише Закон о планирању и изградњи, као један од основних докумената потребних за успешно вођење политике планирања и организације простора на нивоу целокупне државе. Не без жаљења се констатује да напред наведени документи не егзистирају на нивоу Републике Србије. Процес планирања, пројектовања, грађења, одржавања и експлоатације путева представља хијерархијски уређен низ поступака одлучивања. Стартује се са нивоа

4

Генералног плана путне мреже дефинисањем програмских услова и Пројектног задатка за израду Генералног пројекта, а завршава рекултивацијом простора напуштеног пута пошто је исцрпљен животни век пута и путно земљиште приведено другој намени, в. сл. 2-03. Имајући у виду да се путеви одликују великом инерцијом у простору, њихов животни век се мери деценијама, често и столећима, а најзначајнији потези путне мреже на европском континенту мере свој животни век миленијумским трајањем.

Сл. 2-03 Алгоритам животног века грађевинског објекта (пута) и нивои утицаја на квалитет и цену решења у појединим фазама: а) исправна и потребна стратегија одлучивања, б) погрешна стратегија одлучивања која неизбежно води инвестиционим промашајима Захваљујући унапређењу технологије планирања и пројектовања (најшира примена CADD-а, CAE-а, CIC-а) данас је могуће, пре физичке градње пута, објективно проценити најзначајније утицаје: загађење животне средине, сигурност саобраћаја, ниво услуге, пропусну моћ, однос пута и околине, естетику трасе, потребна финансијска средства и сл. Притом је најбитније обезбедити захтевани ниво квалитета (новоградња, реконструкција, рехабилитација) уз најнижи ниво трошкова градње и експлоатације! Тако постављени циљеви несумњиво указују да су фазе планирања и пројектовања кључна подручја у којима се пресудно утиче на испуњење тих циљева (сл. 2-03). Може се запазити (сл. 2-03) да су могућности утицања на квалитет и цену највеће у почетним фазама планирања путева (Генерални и Идејни пројекат) те да се веома значајно смањују оног тренутка када се уђе у период градње, односно експлоатације пута. Ова неспорна истина у пуној мери указује на значај самог процеса планирања и пројектовања те се њихова методологија појављује као кључни елемент којим се израда релевантне планске и пројектне документације тако уређује да се могућности максимално искористе. О пропуштеним могућностима утицаја на квалитет и цену, било због стручно неутемељених политичких одлука, било због формалне израде планске и пројектне документације, сведоче многи потези путне мреже Републике Србије! Разматрајући аспекте путног инжењерства, важно је једнозначно дефинисати основне активности које се односе на грађење нових и реконструкцију постојећих путних потеза, односно, одржавање путне мреже (сл.2-04). 5

Одржавање (сл. 2-04) се генерално може поделити на две категорије: функционално одржавање (зимско и летње) и грађевинско одржавање (рехабилитација). Активности грађевинског одржавања (рехабилитација) обухватају одређени ниво пројектних активности пре свега са становишта продужења животног века пута (временски период 10 година), унапређења сигурности пута и очувања и унапређења животне средине и то све у границама постојећег путног земљишта, односно, појаса експропријације (П.Е.).

Сл. 2-04 Систематизација појмова у путном инжењерству Активности реконструкције (сл. 2-04) обухватају израду одговарајуће техничке документације са основним циљем да се унапреде ниво услуге, сигурност саобраћаја и животна средина.пута. Притом се, у мањем или већем обиму, мења путно земљиште, односно, постојећи појас експропријације (≠ПЕ) и решење трасе у потпуности усаглашава за законском и техничком регулативом примерено функционалним и конструктивним захтевима за дату категорију пута. Активности на изградњи новог пута (сл. 2-04) подразумевају највиши ниво планских и пројектних разматрања зависно од функције будућег путног потеза у путној мрежи, захтева очувања животне средине, сигурности саобраћаја и расположивих финансијских средстава. Само по себи се разуме да ове активности предпостављају нови појас експропријације сагласно функционалним и конструктивним решењима будућег пута. 3 ПРОЦЕС ПЛАНИРАЊА И ПРОЈЕКТОВАЊА ПУТЕВА Процес планирања и пројектовања путева мора се водити осмишљеним поступцима заснованим на максималном фонду информација о постојећој просторној и физичкој структури пута, саобраћају (постојећем и предвиђеном) и другим релевантним параметрима како би се могла донети исправна одлука о једном од нивоа интервенција на мрежи: рехабилитација, реконструкција или нова траса (сл.3-01). Централно место припада доношењу одлуке о томе да ли су будући захтеве већи од могућности постојећег пута (мреже). Тај процес мора бити документован и

6

транспарентан како на нивоу државних институција (Министарство за капиталне инвестиције, Дирекција за путеве, ...) тако и на нивоу стручне јавности и заинтересованих грађана.

Сл. 3-01 Алгоритам утврђивања потребних аактивности на планирању и пројектовању путева Да би процес планирања и пројектовања путева дао жељене ефекте неопходно је доследно поштовати следеће ставове и принципе: • изостављање појединих фаза планирања/пројектовања или њихова формална израда доноси само маргиналне уштеде, • рационално и документовано одлучивање у свим фазама планирања/пројектовања засновано на упоређењу и вредновању нумеричких показатеља варијантних решења, мора заменити интуитивно одлучивање, • одлагање кључних одлука за следећу фазу планирања/пројектовања у супротности је са основним законитостима процеса; свака фаза планирања/пројектовања има своје задатке, свој ниво и ширину разматрања, • полазне поставке сваке фазе, које су резултат закључака претходне, контролишу се и кроз повратну спрегу; мање модификације полазних поставки су потребне и неопходне: буду ли, пак, потпуно демантоване првом итерацијом испитивања, очигледно је да претходна фаза планирања/пројектовања није дала одговарајуће резултате, те да се морају проверити основе и начин доношења пртходних одлука. У технолошком погледу, унутар сваке фазе јавља се итеративни процес планирања/пројектовања који започиње интуитивним стварањем решења, наставља се аналитичком разрадом са циљем да се процене последице, а завршава повратним утицајем закључака анализе и синтезе на полазне поставке. Пошто је основни циљ да се унутар сваке фазе планирања/пројектовања (Генерални, Идејни, Главни, Извођачки пројекат) одреди оптимално решење проблема, који по природи ствaри припада тој фази, оптимизација решења је основно начело сваке фазе израде планске/пројектне документације. Један од основних циљева процеса планирања путева (Генерални и Идејни пројекат) јесте избор оптималне локације путног правца из чега проистичу суштинске карактеристике

7

пута. Проблем локације (где?) јавља се као кључни проблем у свим фазама планирања и пројектовања путева (сл. 3-02. На нивоу Генералног пројекта потребно је одредити оптимални коридор у оквиру дефинисаног подручја, док се на нивоу Идејног пројекта истражује и једнозначно дефинише оптимална траса у усвојеном оптималном коридору на нивоу претходне фазе - Генералног пројекта. Имајући у виду да на нивоу и Генералног и Идејног пројекта доминантну улогу има ширина приступа решавању проблема и да се локација истражује у ширим границама простора (10 до 50 км за избор оптималног коридора, ширине 0,5 до 2 км, односно 0,5 до 2 км за избор оптималне трасе ширине 0,1 до 0,5 км) то је и био један од разлога да се те прве две фазе дефинишу као процес планирања путева. На нивоу Главног и Извођачког пројекта траса је фиксирана у апсолутном координатном систему XoYZ па се оптимизација своди на избор појединачних елемената и евентуална микро померања у простору; посебна пажња се посвећује избору оптималних метода и поступака грађења пута.

Сл. 3-02 Избор оптималне локације у зависности од фазе планирања/пројектовања пута Сваку фазу планирања и пројектовања одређују два параметра: ширина приступа проблему и ниво детаљности анализа. Пошто је планирање и пројектовање путева вишеравански уређен процес он у пуној мери захтева да се издвоје као најбитнији кораци ставрање варијантних решења и њихово вредновање будући да се на основу ових активности доносе одлуке о преласку на нову раван (тј. у следећу фазу планирања/пројкетовања) са степеном сигурности који је сразмеран квалитету спроведених истраживања. Притом се издвајају два основна задатка: • одлука мора бити заснована на довољно детаљним, непристрасним и поузданим параметрима; • одлука се верификује јавним и демократским одлучивањем будући да је пут јавно добро које се финансира из заједничких средстава. Посебан значај и специфичност утврђивања оптималне локације имају путеви који пролазе кроз насеље (сл. 3-03). Ограничења су у овом случају много израженија, а прилагођавање пута захтевима урбане средине значајно комплексније него код деоница ван насеља. Треба истаћи да пут који пролази кроз насеље мора да задовољи специфичне потребе тог насеља што има директне последице на инвестиције, ангажовани простор и

8

наравно трошкове будућег одржавања. Принцип поделе трошкова везује се за дефинисане услове и потребе функционисања пута у насељеном месту у односу на функционисање тог истог пута ван насеља.

Сл. 3-03 Принцип утврђивања деоница пута у насељу и ван насеља Место почетка и завршетка јавног пута (сл. 3-03), где прелази у мрежу саобаћајница у насељу или одређене промене везане за његову просторну и физичку структуру одређују се просторним, односно, урбанистичким планом с тим да је за државне путеве потребна и сагласност министарства надлежног за послове саобраћаја. Сагласно наведеном утврђују се и одговарајуће обавезе и права општина, односно, града за послове развоја, планирања, пројектовања, изградње, реконструкције, одржавања, заштите, коришћења и управљања деоницама ових путева са измењеним елементима, објектима и опремом прилагођених потребама насеља. Процес планирања и пројектовања путева мора се водити по строго дефинисаним процедурама зависно од врсте и нивоа инвестиције - новоградња, реконструкција или рехабилитација (грађевинско одржавање) као што се на сл. 3-04 може уочити. Када је у питању новоградња процес започиње, на основу Генералног плана путне мреже, дефинисањем програмских услова и пројектног задатка за израду Генералног пројекта и обухвата Генерални, Идејни, Главни и по потреби Извођачки пројекат, као и Архивски пројекат који се реализује током грађења пута. Свакој фази планирања/пројектовања претходи одговарајући пројектни задатак са прецизно утврђеним активностима и захтевима у погледу његове реализације. Код реконструкције путних потеза/деоница (сл. 3-04) процес стартује израдом Идејног пројекта, имајући у виду да се активности реконструкције обављају у оквиру постојећег путног коридора. Идејни пројекат ради се на основу програмских услова и пројектног задатка проистеклог на основу Студије изводљивости и утврђених приоритета реконструкције на путној мрежи. Специфичност процеса пројектовања реконструкције, као и процеса пројектовања рехабилитације путева јесте Студија пре/после којом се утврђују ефекти предузетих мера

9

(сигурност, ниво услуге, заштита животне средине) и оправдавају утрошена финансијска средства. Израда Главног (евентуално и Извођачког) и Архивског пројекта одвија се по сличној процедури као и код новоградње путних потеза уз предходно дефинисане пројектне задатке за сваку појединачну фазу. Пројектовање рехабилитације (грађевинско одржавање пута) обухвата активности на изради Главног пројекта, евентуално Извођачког, Архивског и Студије пре/после. И овде су као и код реконструкције, основа за израду, Главног пројекта програмски услови и пројектни задатак проистекли на основу Студије изводљивости на нивоу путне мреже државе или њених функционалних целина.

Сл. 3-04 Кораци у планирању и пројектовању путева зависно од врсте захвата и нивоа инвестиције На сл. 3-05 и 3-06 приказане су алгоритамске структуре планирања и пројектовања путева ван насеља и у насељима (новоградња) садржајно и временски усаглашене са планирањем простора, односно, урбанистичким планирањем. Временска одредница појединих фаза планирања/пројектовања, изражена као број година пре изградње пута када треба имати комплетирану документацију, у суштини одражава основну карактеристику саобраћајне основе подручја, тј. представља просторни оквир развоја. Јаке међузависности између путне мреже и просторног развоја захтевају усклађену и правовремену израду планске/пројектне документације путева, имајући у виду неспорну чињеницу да се пут у суштини гради много пре његове физичке реализације кроз очување простора и обликовање садржаја, тако да се избегну конфликти пут - околни садржаји! Као што је раније наглашено, структура процеса планирања/пројектовања путева је хијерархијски уређена и представља вишеравански процес који почиње израдом Генералног пројекта, а наставља се Идејним, Главним, (Извођачким) и Архивским пројектом.

10

Сл. 3-05 Алгоритам процеса планирања простора и планирања и пројектовања путева ван насеља са временском координацијом (новоградња)

11

Сл. 3-06 Алгоритам процеса урбанистичког планирања и планирања и пројектовања путева у насељу са временском координацијом (новоградња)

12

Генерални пројекат је функционално-техничка провера планерских разматрања као основа регионалног и државног плана просторног развоја. Непосредни програмски услови за формирање пројектног задатка за израду Генералног пројекта дефинишу се на основу Генералног плана путне мреже државе. Траса (коридор) у Генералном пројекту разматра се са гледишта просторних могућности и ограничења, а сви показатељи добијени геометријским, возно-динамичким, саобраћајним, еколошким и економским анализама укључују се у процес вредновања са циљем да се изабере оптимални коридор. У овој фази морају се донети и начелне одлуке о етапности грађења, условима експлоатације (слободна или комерцијална), локацији и концепцији раскрсница, систему коловозне конструкције (флексибилна или крута), рачунској брзини деоница и сл. Основна размера Генералног пројекта за путеве ван насеља је 1:25000 (10000), односно путеве у насељу 1:5000 (2500). Основни плански документ који кореспондира Генералном пројекту јесте, за путеве ван насеља, Просторни план пута, као део ширих планских докумената у оквиру просторног плана инфраструктурног коридора, односно, Генерални план мреже инфраструктуре за путеве у насељу. Претходном студијом оправданости утврђује се подобност пута за реализацију и ефекти исте. Идејни пројекат је истраживачка фаза у којој се једнозначно дефинише траса пута, раскрснице (површинске и/или денивелисане) и сви путни објекти при конкретним условима ограничења. Програмске услове за идејни пројекат чине закључци рада на Генералном пројекту и одговарајућим планским документима - просторни план пута, односно генерални план мреже инфраструктуре. На нивоу Идејног пројекта се, у оквиру оптималног коридора, врши детаљно трасирање варијаната са циљем избора оптималне трасе. На основу детаљних техничких решења прорачунавају се показатељи вредности сваке разматране варијанте према унапред дефинисаним циљевима и критеријумима, а применом метода вредновања, документовано утврђује оптимално решење трасе будућег пута. Основна размера идејног пројекта за путеве ван насеља је 1:2500 (5000), односно за путеве у насељу 1:1000 (500). Саставни део идејног пројекта су пратећи пројекти за изабрану трасу (путни објекти, пратећи садржаји, експропријација, саобраћајно-техничка опрема, заштита животне средине и др.) Плански документ који кореспондира Идејном пројекту, за путеве ван насеља, је Регулациони план пута, односно Регулациони план примарне саобраћајнице за путеве у наељу, а коначна одлука о грађењу будућег пута доноси се на основу Студије оправданости. Главни пројекат обухвата детаљну инжењерску разраду свих елеманата пута и путних објеката (мостови, тунели, потпорне и заштитне конструкције и сл.) неопходних за физичку реализацију пута у реалном простору. Овај пројекат обухвата и комплексно разрешење инфраструктурних система у зони захвата радова, оптимизацију метода и поступака грађења, одводњавање површинских, прибрежних и подземних вода, разраду изворишта материјала, уређење простора у зони пута, саобраћајно-техничку опрему, пратеће садржаје (функционалне и за потребе корисника), експропријацију и др. У оквиру ове фазе пројектовања дефинише се прецизан предмер и предрачун радова који ће послужити за лицитациону процедуру и реализацију радова, сагласно законској регулативи. Главни пројекат се ради на основу детаљних геотехничких, хидротехничких, геодетских и саобраћајних снимања и података. У овој фази рада могу се вршити само микро померања основне трасе из Идејног пројекта са циљем оптимизације радова. Саставни део Главног пројекта чине и спецификације за извођење свих врста радова Основна размера Главног пројекта за путеве ван насеља је 1:1000 (500), односно за путеве у насељу 1:500 (250). Архивски пројекат, који садржи Пројекат изведеног објекта, служи за коначни обрачун изведених радова, представља подлогу за планску и рационалну експлоатацију и одржавање пута и чини поуздану основу за даље планерске и/или пројектантске активности у подручју изведеног објекта. Овим пројектом морају бити обухваћени сви подаци о изведеном објекту у границама појаса експропријације (правна, финансијска и техничка документација) закључно са техничким пријемом објекта - подаци о тзв.

13

"нултом стању објекта". Наведени подаци се складиште у оквиру интегрисаног информационог система "Путеви" Републичке дирекције за путеве. Подаци се организују у оквиру две глобалне базе података - историјска и активна сагласно даљем начину коришћења. Од посебног је значаја да се архивски пројекат израђује по јединственом концепту (методолошком и технолошком) за целу путну мрежу једне државе како би се на конзистентан начин могао укључити у национални гео-информациони систем. 4 УПРАВЉАЊЕ ПРОЦЕСОМ ПЛАНИРАЊА И ПРОЈЕКТОВАЊА ПУТЕВА Управљање процесом планирања и пројектовања путева представља веома комплексан задатак коме је основни циљ успешно реализовање свих активности од нивоа Генералног пројекта до избора најповољнијег понуђача за изградњу пута и уговарање радова. За извршење ових задатака у савременој пракси се, за разлику од интуитивног приступа, широко примењује аналитички приступ управљању пројектом "Design Management" за који је развијена и одговарајућа методолошка и технолошка основа. Сам процес управљања планирањем/пројектовањем може се разматрати са два становишта: становиште инвеститора и становиште пројектанта. Иако је реч о другачијим нивоима права и обавеза, објективна је чињеница да је потпуно дефинисан и ефикасан систем управљања израдом планске/пројектне документације у обостраном интересу. Притом ваља нагласити да је предуслов за ефикасност реализације сваког појединачног пројекта доследна примена стандардне методологије планирања/пројектовања путева (л. 2,5,6,13,19), као и стручни и етички квалитети свих актера овог процеса. За успешну реализацију инвестиционих пројеката од виталне је важности једнозначно дефинисати стандардне процедуре и поступке од почетних програмских услова и пројектног задатка за израду Генералног пројекта до складиштења података о изведеном путу у интегрисани информациони систем "Путеви". Кључну улогу у овом процесу има формирање тзв. "структурних дијаграма" у којима се на нивоу дводимензионалне или вишедимензионалне матричне форме сагледавају све активности поједине фазе рада (нпр. Генералног пројекта) у временском и функционалном поретку (сл. 4-01).

Сл. 4-01 Генерални приказ структуре процеса пројектовања путева 14

На тај начин омогућава се: јасно сагледавање процеса израде планске/пројектне документације, једнозначно разграничење права и обавеза свих учесника (првенствено инвеститора и пројектаната) у процесу, дефинисање неопходног нивоа и смерова размене информација између појединачних активности и комплетних процеса, активно управљање и континуална контрола тока процеса, како интерна (пројектни тим) тако и екстерна (инвеститор), оптимизација расположивих ресурса (кадрови, опрема, финансије) од стране пројектних организација сагласно уговорним обавезама са инвеститором. Свака фаза планирања/пројектовања дефинише се кроз три конзистентно усаглашена параметра: структурни дијаграм пројекта, опис активности и садржај пројекта. Детаљан приказ структурних дијаграма, описа активности и садржаја пројеката, као и целокупне методологије планирања/пројектовања путева дата је у радовима л. 5 и 6. Успешно функционисање целокупног система путне мреже директно је зависно од (сл. 4-02) ефикасне размене и коришћења релевантних информација на нивоу инвеститор (Републичка дирекција за путеве), пројектни бирои, градилишта, погони одржавања (функционално и грађевинско одржавање).

Сл. 4-02 Токови информација у систему пројектни бирои - дирекција за путеве - градилишта - погони одржавања Пресудну улогу у овоме има интегрисани информациони систем "Путеви" Републичке дирекције за путеве. За успешну реализацију комплексних задатака газдовања путном мрежом неопходно је да овај систем испуни и следеће задатке: да омогући припрему и праћење свих активности (на једном или више инвестиционих објеката) и са техничког и са финасијског становишта, да обезбеди релевантне базне информације за планирање и пројектовање, да обезбеди ажурно вођење, брз приступ и дистрибуцију података зависно од потреба и задатака развоја, управљања, изградње и одржавања путне мреже. Ефикасно управљање процесом планирања и пројектовања путева зависи пре свега од активне улоге инвеститора у свим фазама израде планске и пројектне документације кроз континуалну стручну ревизију (квалитет решења, време, финансије) у циљу правовременог и аргументованог доношења одлука.

15

5 ЗАКЉУЧАК Процес планирања и пројектовања путева је истраживачки, хијерархијски уређени процес у коме свака фаза има сопствену ширину приступа и ниво детаљности планерски/пројектних истраживања. Вишеравански процес истраживања оптималног решења указује да су најважнији кораци креативно стварање варијантних решења, њихово вредносно упоређивање (вредновање) и, на основу објективних показатеља, доношење одлуке о оптималном решењу. У том смислу, као основни предуслов за остварење наведеног задатка, намеће се доследна примена целовите методологије планирања и пројектовања путева. Имајући то у виду, посебно је важно нагласити пресудну улогу коју у целокупном процесу, од нивоа Генералног пројекта преко грађења пута до израде Архивског пројекта, има инвеститор - Републичка дирекција за путеве (формирање пројектног задатка, континуална стручна ревизија, укључење јавности у доношењу одлука и сл.). Имајући у виду комплексност целокупног процеса планирања и пројектовања путева, узрочно-последичне везе са широм организацијом и наменом простора, утицај на животну средину и сигурност саобраћаја, као и изузетне финасијске последице, неоспорно је да овај процес има битног утицаја на одрживи развој Републике Србије. То се пре свега односи на правовремено утврђивање приоритета и нивоа интервенција на путној мрежи (новоградња, реконструкција, рехабилитација), као и благовременој припреми потребне планске и пројектне документације за реализацију појединих путних потеза (деоница). Треба посебно нагласити, да у центру свих активности стоји задатак израде и усвајања Генералног плана путне мреже Републике Србије, као стратегијског државног документа од изузетног значаја за оптимално управљање једним од виталних ресурса наше државе. ЛИТЕРАТУРА 1. Анђус, В.: О инфраструктури уопште и о путевима посебно, Конференција

"Инфраструктура - планирање и реализација", Крагујевац 2004, стр. 9-16. 2. Анђус, В.: Методологија пројектовања рехабилитације ванградских путева,

Конференција "Савремена грађевинска пракса 2004", Факултет техничких наука - Институт за грађевинарство, Нови Сад, 2004, стр. 131-138.

3. Andjus, V.: Road Planning and Design Methodology - Experiences and Recommendations, 3rd IRF Congress for South East Europe, Beograd, 2002, p.11.

4. Анђус, В; Малетин, М; Јоксимовић, В.: Закон о јавним путевима (радна верзија нацрта Закона), Републичка дирекција за путеве Р. Србије, Београд, 2002.

5. Анђус, В и др.: Методологија пројектовања реконструкције путева, Грађевински факултет Универзитета у Београду, Београд, 2001, стр. 96.

6. Анђус, В; Малетин, М.: Методологија пројектовања путева, Грађевински факултет Универзитета у Београду, Београд, 1993, стр. 209.

7. Katani}, J; Andjus, V; Maletin, M.: Projektovanje puteva, Gra|evinska knjiga, Beograd, 1983. str. 428.

8. Малетин, М.: Планирање саобраћаја и простора, Грађевински факултет Универзитета у Београду, Београд, 2004, стр. 429.

9. Малетин, М.: Општи алгоритам израде планске и пројектне документације - инфраструктура као последица и узрок, Конференција "Инфраструктура - планирање и реализација", Крагујевац 2004, стр. 121-129.

10. Малетин, М; Анђус, В.: Основе методологије планирања саобраћаја и простора, ИАУС - посебна издања 41, Београд, 2003, стр. 57-72.

11. Weise, G; Durth, W.: Strassenbau - Planung und Entwurf, Verlag fuer Bauwesen, Berlin, 1997, S. 436.

12. Flexibility in Highway Design, US Dept. of Transportation, Federal Highway Adminisatration, Washington D.C, 2003.

16

17

13. Transportation Development Process, Ohio Dept. of Transportation - Office of Environmental Services, 2003, p. 146.

14. Policy in respect of road planning and design, South African National Roads Agency Limited, 2003.

15. Generalverkehrsplan Oesterreich 2002 - Verkehrspolitische Grundsaetze und Infrastruktur Programm, Bundes Ministerium fuer Verkehr, Wien, 2002, S.92.

16. Sachplan Strasse, EDUVEK, Bundesamt fuer Strassen, Bern, 2002, S.136. 17. Road Planning and Design Manual, Queensland Dept. of Main Roads, Brisbane,

2002. 18. Richtlinie - Bau der Nationalstrassen, Entwicklung der Projekte, Bundesamt fuer

Strassen, Bern, 2001, Teil I-VI. 19. Project development Procedures Manual (PDPM), California State Dept. of

Transportation - CALTRANS, Sacramento, 1999. 20. Project Development Workflow Task (PDWT), California State Dept. of Transportation

- CALTRANS, Sacramento, 1997. 21. Quality in the Constructed Project - A Guidelines for Owners, Designers and

Constructors, Volume 1, American Society of Civil Engineerss - ASCE, New York, 1988, p.192.