pokusna plovidba

7/28/2019 POKUSNA PLOVIDBA

http://slidepdf.com/reader/full/pokusna-plovidba 1/28

POGLAVLJE 7

POKUSNA PLOVIDBA



1

1. UVOD

Razna ispitivanja u periodu prije primopredaje broda trebaju pokazati da li uređaji na brodurade ispravno i da li njihovi tehnički podaci odgovaraju zahtjevima određenih standarda. Neka od ovihispitivanja provode se u luci, neka su već ranije izvršena od strane isporučitelja opreme i strojeva, aliza opću ocjenu izgrađenog broda kao kompletne, samostalne i ekonomske jedinice pomorskog

prometa, najviše podataka može dati pokusna plovidba potpuno opremljenog broda. Nakon uspješnozavršene pokusne plovidbe može započeti primopredaja broda brodovlasniku.

Brod na pokusnu plovidbu ide s potpuno čistim dnom (nakon dokovanja). Brod se ispituje nagazovima predviđenim ugovorom. Za prvi brod u seriji to je gaz na projektnoj teretnoj vodnoj liniji,dok se za ponovljene brodove iz serije pokusna plovidba odvija na gazu broda na balastnoj vodnojliniji. Tijekom ispitivanja ne smije doći do promjene gaza i trima broda.

Svrha ispitivanja na pokusnoj plovidbi je provjera ispunjenja uvjeta iz ugovora o gradnji broda(tehničkog opisa broda), osnovne veličine za navigaciju broda, te određivanje dovoljno podataka opropulziji za utvrđivanje korelacije model – brod.

Nadzor u svrhu utvrđivanja sposobnosti broda za obavljanje pokusne plovidbe obuhvaća

odobrenje tehničke dokumentacije i pregled broda. Prije početka ispitivanja broda na vezu,klasifikacijskom društvu treba dostaviti na uvid ili na odobrenje tehničku dokumentaciju broda.Tijekom pokusne plovidbe brod ne smije prevoziti teret ni putnike, nego isključivo posadu i osobezadužene za izvođenje radova ili ispitivanja. Uređaji i oprema broda koji tijekom pokusne plovidbenisu neophodni glede zaštite ljudskih života, zaštite pri radu i smještaju posade i drugih osobazaposlenih na brodu te okoliša od zagađivanja s broda, mogu se temeljem zahtjeva brodara izuzeti odtehničkog nadzora.

Opseg pregleda broda mora sa sigurnošću utvrditi je li brod sposoban za plovidbu u posebnimuvjetima u kojima se odvija pokusna plovidba. Pregled obuhvaća provjeru da li je brod građen podnadzorom i u skladu s propisima i odobrenom tehničkom dokumentacijom u ime organizacijeovlaštene od uprave države čiju će zastavu brod nakon gradnje, preinake ili popravka nositi, provjerufunkcionalnosti brodskih sustava, uređaja i opreme koja utječe na sposobnost broda za plovidbu,sukladno popisu dokumentacije koja je navedena u daljnjem tekstu i odobrenom programu ispitivanja.

2. DOZVOLA ZA ISPLOVLJENJE NA POKUSNU PLOVIDBU

Da bi brod mogao isploviti na pokusnu plovidbu, potrebno je da nadležna klasifikacijskaustanova izda "Svjedodžbu o sposobnosti broda za pokusnu plovidbu". Domicilno klasifikacijskodruštvo zemlje u kojoj se gradi brod – u Republici Hrvatskoj to je HRB, izdaje tu svjedodžbu za svenovosagrađene brodove, bez obzira na brodovlasnika i klasifikacijsko društvo koje vodi nadzor nadizgradnjom broda.

Da bi izdao Svjedodžbu o sposobnosti broda za pokusnu plovidbu, potrebno je nadzornoj

ustanovi pokazati dokumente o sljedećim sustavima i sistemima: pregledu sidara i lanaca, ispitivanjusidrenja u luci, pregledu rada kormilarskog stroja u luci, ispitivanju automatike i alarma kormilarskogstroja, pregledu rada indikatora kuta otklona kormila, ispitivanju soha čamaca na statično opterećenje,ispitivanje manevra soha čamca, pregledu nepropusnosti i manevru, vodenoj nepropusnosti vratatunela, ispitivanju brodskih sizova na maksimalno opterećenje, pregledu pilotskih i vanbrodskihljestava, pregledu ograde za nevrijeme, pregledu prostorije s akumulatorima, ispitivanju prekostrujnezaštite generatora, ispitivanju paralelnog rada generatora, ispitivanju glavne razvodne ploče, pregledutransformatora, pregledu rasvjete za nuždu, ispitivanju sistema pozivnih zvonaca, ispitivanju alarmarashladnih komora, pregledu rada detektora dima, pregledu elektroinstalacije signalnih svjetala,pregledu elektroinstalacije navigacijskih svjetala, pregledu vidljivosti navigacijskih svjetala,kompenzaciji magnetskog kompasa, kalibraciji radiogoniometra, ispitivanju rada bezbaterijskihtelefona, ispitivanju generalnog alarma, ispitivanju telegrafa, ispitivanju daljinskog iskapčanja elektropotrošača, ispitivanju protupožarnog sistema s dvije mlaznice, vaganju boca sistema gašenja požarapomoću CO2, pregledu protupožarne opreme, pregledu usisa i rada sistema kaljuže izvan strojarnice,



2

pregled opreme za spašavanje, vožnji glavnog motora na vezu, pregledu rada kompresora zraka,pregledu rada sistema naglog zatvaranja ventila goriva, pregledu rada požarne pumpe, pregledu usisa irada sistema kaljuže u strojarnici, pregledu rada sigurnosnog ventila loženog generatora pare, pregledurada automatike i rada loženog generatora pare, pregledu prostorije i sistema gašenja požara pomoćuCO2 .

Na temelju Svjedodžbe o sposobnosti broda za pokusnu plovidbu koju izdaje Hrvatski registarbrodova, izdaje se dozvola lučkih vlasti te brod može napustiti opremnu luku i započeti pokusnu

plovidbu.

3. PROGRAM POKUSNE PLOVIDBE

Program pokusne plovidbe radi se zbog skraćenja trajanja pokusne plovidbe i izvršavanja svihpotrebnih ispitivanja u predviđenom vremenu. Programi ispitivanja koji će se izvoditi tijekom pokusneplovidbe unaprijed su definirani i usklađeni sa sljedećim dokumentima:

- tehničkim opisom broda,- ugovorom o gradnji broda,- propisima klasifikacijskog društva,- standarda brodogradnje (SB 4871),

- standardne prakse brodogradilišta.Prvi dio programa sadržava opće odredbe kao što su:

- područ je plovne plovidbe (npr. Riječki zaljev),- organizacija pokusne plovidbe,- kontrola količine i kvalitete goriva i maziva (viskoznost, specifična težina, donja ogrjevna

vrijednost),- balastiranje broda prema planu balastiranja da se dobije potreban gaz na pramcu i krmi broda

s gazovima kod kojih su provedena modelska ispitivanja u bazenu za uvjete pokusneplovidbe,

- provjera navigacijskih i komunikacijskih uređaja ( prije izlaska na pokusnu plovidbu trebaju

raditi najnužniji navigacijski uređaji: radarski uređaji, uređaj giro kompasa, dubinomjer,brzinomjer, GPS (Global Positioning System). Također treba osposobiti uređaj zakomunikaciju brod-kopno (VHF telefon) kao i uređaj za unutarnju komunikaciju neophodnuza sigurnost broda, odnosno normalno odvijanje pokusne plovidbe (telegraf glavnog motora,bezbaterijski telefoni, automatska telefonska centrala, razglasni uređaji),

- popis posade broda i ostalih učesnika na pokusnoj plovidbi ,- smještaj ljudstva, nadzornih organa brodovlasnika i klasifikacijskih društava,- ukrcaj hrane, mjernih instrumenata i ostalog materijala potrebnog za odvijanje pokusne

plovidbe,- raspored za uzbunu (prema popisu posade odrediti zaduženja i izvjesiti na vidljive pozicije

raspored ljudstva u slučaju požara/opasnosti ili napuštanja broda),

- provjera uređaja i opreme za sigurnost broda i posade, čamca za spašavanje, opreme i uređajaza gašenje požara morskom vodom, CO2 sistemom, protupožarne aparate, gašenje požaravodenom maglom, gašenje požara sprinklerima, uređaj dojave požara, sistemi za ispitivanjekaljuže, sidreni uređaj, kormilarski uređaj te svi ostali uređaji po zahtjevu HRB),

- ukrcaj i provjera dokumentacije koja je potrebna za odvijanje pokusne plovidbe (brodskeknjige, pomorske karte, rješenja lučke kapetanije, program ispitivanja, formulare za unošenjepodataka i rezultata pokusne plovidbe i ispitivanja, ugovor o gradnji broda s Tehničkimopisom, te rezultati ispitivanja u bazenu).

Drugi dio programa odnosi se na samu pokusnu plovidbu i razrađuje se gantogram. Nastoji seda ne bude " praznog hoda" pri ispitivanja brodskih sistema tijekom pokusne plovidbe, a time inepotrebnog produljenja trajanja.

Pokusne plovidba sastoji se od ispitivanju funkcionalnosti brodskih sistema premaprogramskim aktivnostima kao što su npr. provjera gaza broda, mjerenje torzionih vibracijaosovinskog voda, mjerenje brzine broda, mjerenje potrošnje goriva, mjerenje buke, mjerenje vibracijaa



3

u nadgrađu, provjera autopilota, provjera brzinomjera, provjera dubinomjera, provjera brojača okretajamotora, provjera rada kotla na ispušne plinove, provjera rada evaporatora, provjera navigacijskeopreme, provjera radara, provjera radio – stanice, provjera rada pomoćnih strojeva i uređaja, provjerarada kormilarskog uređaja, kormilarenje u nuždi, naglo zaustavljanje i vožnja krmom, naglozaustavljanje u vožnji krmom, vožnju s nenadziranom strojarnicom (vožnja automatike), provjerainercije broda, mjerenje prostora i vremena potrebnog da se brod okrene za jednu polovinu kruga,odnosno za puni krug od početnog kursa (mjerenje krugova okretanja).

Kod brodova u seriji, na prvom brodu iz serije provode se kompletna ispitivanja propulziskih,manevarskih i ostalih svojstava broda, dok se za ponovljene gradnje provodi skraćeni programispitivanja vezan uz sigurnost i funkcionalnost broda i brodskih sistema, a nevezano za geometriju ioblik broda. Tako se na primjer ne provode mjerenja torzionih vibracija, mjerenje buke, Z – test imjerenje inercije broda.

Tijekom pokusne plovidbe održavaju se sastanci s predstavnicima brodovlasnika i inspektorimaklasifikacijskih društava. Na njima se dogovara i usklađuje odvijanje programa pokusne plovidbe irazmatraju rezultati izvedenih ispitivanja ili eventualno nastali problemi. Nakon završetka pokusneplovidbe obrađuju se rezultati ispitivanja tijekom pokusne plovidbe, razmatraju se preostala ispitivanjado primopredaje broda te se rješava lista primjedbi i korekcija.

Uz svako ispitivanje treba pribilježiti broj dana od zadnjeg dokovanja broda, temperaturu mora,barometarski tlak i temperaturu zraka na mjestu mjerenja, te brzinu vjetra i stanje mora.

4. ISPITIVANJE PROPULZIJSKIH SVOJSTAVA BRODA

Veličine pomoću kojih se određuju propulzijska svojstva broda su istisnina, brzina, brzinavrtnje brodskog vijka (motora), zakretni moment osovine (snaga), poriv brodskog vijka, brzina i smjervjetra, stanje mora, dubina mora, otklon kormila te geometrijske karakteristike brodskog vijka.Navedene veličine određuju se načinom opisanim u daljnjem tekstu.

4.1 Istisnina

Istisnina broda se određ

uje pomoću gazova o

čitanih prije pokusne plovidbe sa zagaznica napramcu, sredini i krmi s obje strane broda. Voditelj mjerenja uz predstavnika brodovlasnika očita gaz

na zagaznicama te se za srednji gaz i trenutni trim određuje istisnina. Eventualna odstupanja odzadanog trima, odnosno istisnine, korigiraju se odgovarajućom količinom balasta prije početkamjerenja. Istovremeno se mjeri temperatura i specifična gustoća vode u kojoj brod pluta. Tijekomispitivanja ne smije doći do promjene gaza i trima broda.

Za određivanje i kontrolu gaza broda služe mjerači gaza broda. Elektronički mjerači gaza radena različitim principima. Obično se statički tlak vode koji vlada na dnu pramca, krme broda i sredineprenosi preko cjevovoda i ventila na dijafragmu u matičnom pokazivaču. Korigirani podaci o gazuprenose se od matičnog pokazivača na daljinski pokazivač električnim putem. Daljinski pokazivač senalazi obično na komandnom mostu i eventualno još na nekom drugom mjestu, a ima skalu za očitanje

gaza u metrima i centimetrima ili u stopama.

4.2 Mjerenje brzine broda na mjernoj milji

Brzina broda prema kopnu određuje se mjerenjem na mjernoj milji i predstavlja jednu od glavnihznačajki u eksploataciji broda. Uvjet pravilnog ispitivanja uključuje čisti trup, odgovarajućevremenske prilike (navedene pod općim uvjetima ispitivanja), raspored balasta i tereta takav da jebrodski vijak dovoljno uronjen.

Budući da brodski brzinomjeri mjere brzinu broda u odnosu na morsku vodu, jedini pouzdannačin određivanja stvarne brzine broda u odnosu na kopno je mjerenje na mjernoj milji. Mjerenjembrzine broda ustanovljavaju se odnosi između brzine broda, snage i broja okretaja motora.

Brzina broda nekad se mjerila pomoću posebno izgrađenih repera na obali, a danas mjerenjemputem GPS–a (Global Positioning System). Brzina broda mjeri se u kursu i protukursu, kojeg određujuvoditelj mjerenja u suradnji s zapovjednikom broda. Kurs i protukurs odabiru se na takav način da jesmjer vjetra i valova u pramac odnosno krmu. U idealnim uvjetima za provođenje mjerenja (bez vjetra



4

i valova) na određivanje kursa i protukursa najveći utjecaj imaju pozicije ostalih plovila u akvatoriju,redovite rute putničkih brodova i trajekata, rute prilaza lukama i sl. U slučajevima kada uvjeti nisuidealni, uz prije navedena ograničenja, na izbor kursa i protukursa utječu smjer vjetra i valova.

Mjerenje brzine broda obično se provodi u tri prolaza, prema unaprijed dogovorenimokretajima glavnog motora definiranih tehničkim opisom broda, koji približno odgovaraju režimimaod 50%, 75% i 85% (90%) nominalne snage motora.

Tijekom prolaza kroz mjernu milju očitava se:

- vrijeme početka i kraja mjerenja,- smjer i jačina vjetra i stanje mora (mjeri se prije svakog početka mjerenja),- snaga na osovinskom vodu (mjerena torziometrom),- brzina vrtnje osovinskog voda (mjerena uređajem za mjerenje okretaja na torziometru).

4.2.1 Mjerenje brzine broda na mjernoj milji s posebno izgrađenim reperima na obali

Ovaj način mjerenja brzine broda više se ne koristi. Mjerenje se zasniva na prosječnoj brzinibroda mjerenoj između dvije fiksne točke na udaljenosti od 1 nm. Početna, odnosno završna točkamjerne milje sastoji se od dvaju repera izgrađenih na obali jedan pored drugog, na udaljenosti odnekoliko desetaka metara. Reperi su obično betonski stupovi obojeni uočljivom crno – bijelom bojom.

Brod se prije početka mjerne milje mora dovesti u kurs i dobiti konstantnu brzinu. Procesuhodavanja broda izvodi se na dovoljnoj duljini za zalet u kojem se brod dovede u konstantan režimplovidbe, zatim slijedi mjerenje brzine na mjernoj milji i nastavak plovidbe do okretanja broda za 180°te vraćanja pod istim režimom natrag. Obvezno se pod istim režimom prolazi u jednom i drugompravcu.

Kako bi se dobili pouzdani podaci mjerenja brzine, treba obratiti pozornost da se osiguradovoljan zalet broda, da se ne mijenja postavljeno opterećenje stroja, da se drži točan kurs broda, da seuvijek vozi na istoj udaljenosti od obale, da se pri okretanju broda kormilo ne zakrene za više od 15°(kako brzina ne bi previše opala). U prolazu između repera ne smije se kormilariti s otklonom kormilavećim od 2° do 3°.

Mjerenje se izvodi pomoću promatra

ča s broda koji štopericom mjere vremena prolaza brodaizmeđu dva repera na udaljenosti od 1 nm. Mjerenje se izvodi u doba dana kada se sunce nalazi iza

leđa promatrača (u Riječkom zaljevu).

Mjerenje izvode tri neovisna promatrača, a kao točno vrijeme uzima se srednja vrijednostizmjerenih vremena. Brzina broda dobiva se iz poznate dužine od jedne mjerne milje i izmjerenogvremena potrebnog da se prijeđe ta udaljenost.



5

Slika xxx. Mjerenje brzine broda s posebno izgrađenim reperima na obali

4.2.2 Mjerenje brzine broda na mjernoj milji pomoću brodskog GPS – a (engl. GlobalPosition System)

Razvojem sustava satelitske navigacije, ovaj način mjerenja brzine broda ima široku primjenu udanašnje vrijeme. Za mjerenje brzine broda koristi se brodski GPS (engl. Global Position System).Duljina zaleta broda, prije samog mjerenja pri konstantnoj brzini vrtnje glavnog motora i uzminimalno kormilarenje, ovisi o brzini broda. Za brodove brzine oko 15 čvorova iznosi najmanje 3nautičke milje, pa je za taj slučaj ukupna duljina kursa potrebnog za provođenje mjerenja najmanje 7nautičkih milja. Odabrani kurs se unosi u elektronički pokazivač pomorskih karata (ECDIS) na načinda se ruta u ukupnom iznosu od 7 do 8 nautičkih milja podjeli na jednake odsječke duljine 1 nautičkemilje. ECDIS je povezan s radarom i GPS-om te voditelj mjerenja može na zaslonu ECDIS-a usvakom trenutku pratiti poziciju, brzinu i kurseve vlastitog i ostalih brodova, te u dogovoru sazapovjednikom broda rukovoditi mjerenjem. Ovakav način mjerenja brzine broda prikazan je na slici

xxx.

Slika xxx. Satelitski GPS prijemnik danske tvrtke SHIPMATE – Marine Electronic



6

Slika xxx. Mjerenje brzine broda pomoću GPS – a

Točno određivanje duljine rute od 1 nautičke milje nije potrebno, jer se brzina broda uodređenom prolazu definira kao prosječna vrijednost trenutnih brzina broda tijekom trajanja mjerenja.

Trajanje mjerenja definira se pretpostavljajući očekivanu brzinu broda, odnosno vrijeme za prolaznajmanje jedne nautičke milje, pri određenom režimu okretaja i snage glavnog motora. Tako sevrijeme potrebno da brod prevali 1 nm procijeni na način da se 1 nm podijeli s očekivanom brzinombroda na mjernoj milji. Kada brod prijeđe otprilike 3 nm (na elektroničkoj nautičkoj karti označena jetočka početka mjerenja, a pomoću GPS – a i brodskog radara vidi se trenutna pozicija broda) voditeljmjerenja daje znak za početak mjerenja. Tijekom mjerenja vrše se svake sekunde očitanja trenutnogpoložaja broda preko GPS – a, a svakih pet sekundi podaci o trenutnom kursu i brzini broda. Kadaistekne izračunato vrijeme potrebno da brod prijeđe 1 nm, voditelj mjerenja daje zapovijed o prestankumjerenja. Što je vrijeme mjerenja u konstantnom režimu dulje, rezultat će biti precizniji. Bitno jeosigurati da u protuprolazu mjerenje brzine bude na istom mjestu gdje je mjerenje obavljeno u prvomprolazu, kako bi uvjeti mjerenja bili isti. Podaci o stanju mora i brzini vjetra ocjenjuju se, odnosno

očitavaju, s brodskog anemometra tijekom mjerenja brzine.Srednja brzina može se izračunati na više načina koji daju približno iste rezultate. Jedan način

je izračun srednje vrijednosti trenutnih brzina kroz mjernu milju. S gledišta statistike, što je veći brojuzoraka to je veća pouzdanost izračunate srednje brzine. Ova metoda ne uzima u obzir sposobnostdržanja ravnog kursa, te u usporedbi s drugim metodama daje najveće vrijednosti srednje brzine (+0,02čvora u područ ju brzine oko 16 čvorova). Drugi način je izračunavanje minimalne udaljenosti izmeđupočetne i krajnje pozicije. Tada se očitanjem puta koji je brod prešao od starta do prekida mjerenja(preko položaja dobivenih s GPS – a) i vremena trajanja prevaljenog puta, dobiva brzina broda na putumjerenja. Ova konzervativna metoda daje manju brzinu od brzine izračunate uzimajući u obzirtrenutne brzine broda. Metoda "korak po korak" nastala je kao kombinacija prethodnih dviju. Trebapodijeliti ukupan broj uzoraka na pola i računati prevaljeni put i vremena između parova uzoraka da bise izračunala srednja vrijednost brzine. Ova metoda uzima u obzir varijacije u brzini tijekom mjernemilje i vjerojatno je najrealističnija metoda.



7

Tijekom prolaza kroz mjernu milju, osim brzine, broja okretaja osovinskog voda i snage naosovini (mjereni torziometrom), mjeri se i utrošak goriva mjeračem protoka goriva (engl. flow meter ),reguliraju se i baždare brodski brzinomjer i torziometar, te se vrše mjerenja i očitanja glavnog motora(dijagram tlaka svakog cilindra)

4.3 Brzina vrtnje brodskog vijka

Brzina vrtnje brodskog vijka može se odrediti uređajem za mjerenje okretaja na samom

torziometru, ili pomoću brojača okretaja ugrađenog na osovini i baždarene štoperive stop - sata,registrirajući brzina vrtnje u intervalima od približno 1 minute.

4.4 Zakretni moment osovine (snaga)

Zakretni moment određuje se mjerenjem uvijanja dijela osovine s točnošću unutar granica±1,5%, a mjeri se torziometrom. Brodski torziometar služi za mjerenje kuta uvijanja (torzije) osovine.Na osnovi tog kuta, odgovarajućeg broja okretaja osovine i modula elastičnosti materijala brodskeosovine može se izračunati snaga isporučena osovinskom vodu.

Brodski torziometar sastoji od uređaja za mjerenje kuta torzije učvršćenog na osovini i odpokazivača smještenog u strojarnici ili nekom drugom pogodnom mjestu. Mjerni uređaj čine dva

prstena učvršćena na određenom razmaku pri kraju glavne osovine. Između njih se nalazi sistem zamjerenje kuta torzije, a električni impulsi prenose se bilo preko kliznih prstenova ili na drugi način dopokazivača. Kut torzije određuje se na različite načine. Jedni uređaji imaju između oba prstenarazapetu čeličnu žicu koja uslijed uvijanja osovine mijenja svoju dužinu, a time i svoju rezonantnu frekvenciju, što se mjeri i služi za izračun kuta torzije. Drugi uređaji imaju mali diferencijalnitransformator. Zbog uvijanja osovine mijenjaju se zazori u jezgri transformatora, a s time i naponi nasekundarima, pa prema tim promjenama napona pokazivač izračunava kutove torzije.

Za potrebe mjerenja na pokusnoj plovidbi, brodogradilište ugrađuje privremeni torziometar.Mjerenje se temelji na mjerenju električnog otpora tenziometarskih traka zalijepljenih na osovinu.Tenziometarske trake su spojene u Wheatstonov most, te se promjenom momenta na osovini mijenjanjihov otpor. Tenziometarske trake moraju biti precizno nalijepljene na osovinu. Najvažnije je postićipravilan kut između osi simetrije trake i osovine. Za mjerenje momenta taj kut treba biti 45° o odnosuna os rotacije. Trake se lijepe na čistu (poliranu) osovinu, tako da se linije na trakama poklapaju slinijama koje prethodno označimo na osovini. Signal s osovine prenosi se beskontaktno frekvnentnomoduliranim signalom na prijemnik, te dalje na torziometar. Ulazni parametar na torziometru jepromjer i modul smika osovine. Torziometar obrađuje signale i prikazuje rezultat na svojimpokazivačima te daje analogne izlaze 4-20 mA za snagu, moment i brzina vrtnje.

Snaga na osovini PS je umnožak zakretnog momenta M S i broja okretaja osovine n :ω ⋅= S S M P

Snaga se mjeri s odstupanjem ±2% ako torziometar i osovina nisu zajedno baždareni, a sodstupanjem manjim od ±1% kad su ta baždarenja izvršena zajedno.

4.5 Brzina i smjer vjetra

Brzina i smjer relativnog vjetra mjere se anemometrom i pokazivačem smjera (vjetruljom)(slika xxx). Vjetrulja je okretljivo tijelo smješteno tako da se zbog strijanja zraka samo postavlja usmjer vjetra. Smjer vjetra odredi se promatranjem vjetrulje, ili s pomoću pokazivača na koji seelektronski prenosi položaj vjetrulje. Pravilnim smještajem anemometra i vjetrulje treba se izbjećiutjecaj nadgrađa i opreme broda na intenzitet i smjer vjetra.

Za mjerenje brzine vjetra na brodovima se obično upotrebljavaju samo anemometri srotirajućim šupljim polukuglama kojih je brzina okretanja proporcionalna brzini vjetra. Često sevjetrulja i anemometar kombiniraju u zajednički uređaj koji se postavlja na jarbol ili na neko drugo

pogodno povišeno mjesto.



8

Slika xxx. Anemometar i vjetrulja

4.6 Stanje mora

Stanje mora treba opisati što je moguće detaljnije, procjenjuju

ći visinu i smjer svakogpojedinog sustava valova uzburkanog mora.

U tablici xx prikazan je lako primjenjiv i približno pouzdan sustav opisivanja stanja mora.

Tablica xxxx. Stanje moraprema ljestvici Beauforta

4.7 Dubina vode

Dubina vode, ukoliko nije poznata, mjeri se tijekom ispitivanja na samom mjestu ispitivanja.Mjerenje dubine mora mjeri se brodskim dubinomjerima koji rade na principu jeke odaslanihultrazvučnih valova koji se šire kroz vodu brzinom od ~ 1500 m/s. Utvrđuje se vrijeme potrebnoultrazvučnom valu da prijeđe put od broda do morskog dna i da se reflektiran vrati do broda. Naosnovi tog vremena, na skali dubinomjera izravno se očitava dubina vode. Ultrazvučni dubinomjerisastoje se od predajnika s predajnim oscilatorom, prijemnog oscilatora s prijemnikom, pokazivača ieventualno registratora dubine. Oscilatori rade na principu magnetostrikcije ili piezoelektričnog efekta,



9

a montirani su na dnu broda. Električni impulsi stvoreni u predajniku pobuđuju titranje predajnogoscilatora. Titraji se prenose na morsku vodu i šire kao usmjereni valovi prema dnu, odakle sereflektiraju. Valovi na svom povratku pobuđuju titranje prijemnog oscilatora, te se u njemu inducirajuizmjenični naponi koji se nakon pojačanja pretvaraju u oznaku dubine vode u pokazivaču ili u pisaču.

4.8 Otklon kormila

Otklon kormila mjeri se ugrađenim pokazivačem otklona kormila. Pokazivač otklona kormila

daje podatke o stvarnom kutu otklona kormila. Sastoji se od predajnika koji je mehanički spojen sosovinom kormila i od određenog broja ponavljača smještenih u kormilarnici, strojarnici i drugdje gdje

je to potrebno.Predajnik je ugrađen u nepromočivom kućištu i spojen s osovinom kormila s pomoću polužnog

prijenosa, Gallovog lanca ili remena. Omjer prijenosa odabran je tako da se osovina predajnika okrećebrže od osovine kormila, kako bi opseg skale ponavljača bio veći i očitanje točnije. Ponekad postojiosim normalnog još i poseban prijenos za male otklone kormila do 5°.

Slika xxx. Predajnik pokazivač a otklona kormila

5. ISPITIVANJE MANEVARSKIH SVOJSTAVA BRODA

Ispitivanjem manevarskih svojstava broda utvrđuje se zadovoljava li brod zahtjeveklasifikacijskih društava, uvjete ugovora i tehničkog opisa, te da se dobije dovoljno podataka omanevarskim sposobnostima broda i radu uređaja za kormilarenje. Navedeno ispitivanje provodi sekod istog stanja broda kao i za mjerenje na mjernoj milji i po povoljnim vremenskim uvjetima nadubini mora T h ⋅≥ 5,2 (gdje T predstavlja gaz broda).

Manevarska svojstva broda određuju se na osnovi podataka o istisnini, rasporedu tereta(balasta), brzini, broju okretaja brodskog vijka, brzini i smjeru relativnog vjetra, geometrijskim ihidrodinamičkim karakteristikama kormila, otklonu kormila, kursu broda, putanji broda, vremenutrajanja pojedinih faza manevarskih ispitivanja i bočnom nagibu broda. Pojmovi istisnine, brzine, brojaokretaja brodskog vijka te brzina i smjer relativnog vjetra i otklon kormila, metode i instrumenti zanjihovo mjerenje opisani su u predhodnom poglavlju koje govori o ispitivanju propulzivnih svojstavabroda.

Raspored tereta (balasta) mora biti poznat i ne smije se mijenjati tijekom ispitivanja.

5.1 Ispitivanje kormilarskog stroja

Ovim ispitivanjem provjerava se rad i pouzdanost kormilarskog stroja. Glavni se kormilarskiuređaj ispituje u plovidbi broda prema naprijed kod nominalnog broja okretaja brodskog vijka.Pomoćni kormilarski uređaj, ukoliko je ugrađen, ispituje se u plovidbi broda naprijed brzinom koja je

jednaka polovini brzine broda pri nominalnim okretajima motora, ali ne manjom od 7 čv.



10

Tijekom ispitivanja treba se postići ustaljena brzina u postavljenom kursu i ručka goriva se nesmije pomicati. Kormilo se otklanja u položaje sasvim lijevo, sasvim desno i u sredinu premapriloženoj shemi koja je prikazana na slici xxx. U svakom se položaju kormilo drži 10 s.

Prebacivanje kormila tijekom pokusa izvodi se na sljedeći način:- od sredine broda do krajnjeg lijevog otklona (35°),- od krajnjeg lijevog otklona do krajnjeg desnog otklona (35°),- od krajnjeg desnog otklona do sredine broda,

- od sredine broda do krajnjeg desnog otklona,- od krajnjeg desnog otklona do krajnjeg lijevog otklona (35°),- od krajnjeg lijevog otklona do sredine broda.

Slika xx. Prikaz ispitivanja kormilarskog stroja

Tijekom ispitivanja mjeri se vrijeme potrebno za prebacivanje kormila iz krajnjeg otklona na jednu stranu do 30° na drugu stranu i ono ne smije biti dulje od 28 sekundi. Također se mjeri i vrijemepotrebno za prebacivanje kormila iz krajnjih otklona do sredine i obratno.

Svaki pumpni agregat mora biti takvog kapaciteta da se kod maksimalne brzine broda izvršinavedeno prebacivanje kormila unutar 28 sekundi. Vrijeme otklona do 30° uzima se iz razloga što bivrijeme do krajnjeg otklona bilo vrlo dugo.

Također je potrebno bilježiti najveći tlak ulja u cilindrima kormilarskog stroja, odnosno najvećitlak ulja na hidrauličkim pumpama (kod rotacijskih kormilarskih uređaja) te najveću jačinu struje kojutroše elektromotori hidrauličnih agregata. Ispitivanje je potrebno izvršiti za svaki hidraulični agregatodvojeno.

Ispitivanje pomoćnog kormilarskog stroja izvodi se sa 50% najveće brzine broda. Mjeri sevrijeme potrebno za prebacivanje kormila od otklona 20° na jednu stranu do otklona od 20° na drugu



11

stranu i ono ne smije biti dulje od 60 sekundi. Otklanjanje kormila može biti veće ili manje odnavedenog ukoliko to zahtijevaju propisi klasifikacijskih društava.

Također se provodi provjera rada nakon ispada električnog sustava (engl. black – out ) tj.ponovno startanje pumpnog agregata koji je bio u pogonu.

5.2 Mjerenje kruga okretanja

Izvođenje pokusa kruga okretanja brodom je manevar kojim se određuje okretljivost broda tj.veličina prostora i vrijeme potrebno da se brod okrene za jednu polovinu kruga, odnosno za puni krugod početnog kursa.

Standardni postupak izvođenja ovog pokusa je da se brzina vrtnje brodskog vijka prilagodibrzini broda kod koje se želi ispitati krug okretanja, ustali se gibanje broda po pravocrtnoj putanji iregistrira se kurs broda. Kormilu se zatim daje maksimalni otklon i taj se otklon drži dok brod neprevali nešto više od čitavog kruga. Iz podataka o poziciji i brzini broda snimljenih putem GPS-a ivremena promjene kursa od početnog za 90°, 180°, 270°, 360°, 540°i ev. 720° zabilježenih putemgyro-kompasa, a nakon prebacivanja u polarni koordinatni sustav, nacrta se putanja broda. Iz putanjekruga okretanja određuju se zahtijevani parametri – napredovanje, pomak, taktički dijametar i promjerkruženja (slika xxx). Vremena i brzine u karakterističnim točkama su poznate.

Tijekom provođenja pokusa kruga okretanja moraju biti povoljne vremenske prilike i mirnomore. Pokus kruga okretanja izvodi se s otklonom kormila na lijevu i na desnu stranu jer su rezultatirazličiti, naročito kod jednovijčanih brodova.

Gibanje broda po pravocrtnoj putanji ne smije prelaziti veličinu od 4,5 dužine broda, a promjerkruga okretanja ne smije prelaziti duljinu 5 dužina broda.



12

Slika xxx. Rezultati i mjerenja krugova okretanja udesno na brodu broda "MARITEA", gradnje 682,

brodogradilišta "3. MAJ" – Rijeka



13

Slika xxx. Rezultata i mjerenja krugova okretanja ulijevo na brodu broda "MARITEA", gradnje 682,


5.3 "Z" ili " zig – zag" test

Z – testom mjeri se stupanj upravljivosti broda pri punoj brzini broda zakretanjem kormilanaizmjence na jednu pa na drugu stranu za 10° odnosno 20° (Z 10/10 test ili Z 20/20 test). Tijekommjerenja ne smije se mijenjati brzina vrtnje motora, već se vožnja mora odvijati pri nominalnom brojuokretaja.

Opis Z 20/20 testa. Kurs broda ustali se u pravcu vjetra i valova, registrira i drži tijekom 1minute. Kad je brod u ustaljenom gibanju pravocrtnom putanjom, kormilo se otkloni za 20° desno i utom se položaju drži dok se kurs broda ne promijeni za 20° udesno prema prvobitnom kursu. U tomtrenutku se kormilo prebaci na 20° lijevo i drži se tako dok se i kurs broda, prolazeći kroz prvobitnikurs, ne promjeni za 20° ulijevo od prvobitnog. Tada se kormilo ponovno prebacuje na 20° desno pa sečeka dok brod dođe u kurs 20° udesno od prvobitnog itd. Pri tom se manevru registriraju vremenaotklona kormila i kursa broda te se rezultati unose u dijagram. (Slika xx)



14

Slika xx. Standardni Zig-Zag manevar

Karakteristične veličine kojima se ocjenjuje reakciju broda na otklone kormila, a koje sedobivaju zig-zag manevrom su vrijeme potrebno da se kurs promijeni za iznos jednak otklonu kormila(služi kao mjerilo sposobnosti broda da brzo promjeni kurs), premašaj kursa broda preko otklonakormila, dohvat i period.

5.4 Ispitivanje naglog zaustavljanja broda

Naglo zaustavljanje broda ispituje se u plovidbi brzinom koja odgovara nominalnom brojuokretaja glavnog motora. Kormilo se stavlja u položaj 0° i drži tijekom cijelog ispitivanja.

Pri pokusu zaustavljanja broda u vožnji punom snagom naprijed, daje se zapovijed za

prekretanje stroja u vožnju krmom za brodove s prekretnim motorom ili za prekret uspona brodskogvijka kod brodova opremljenih brodskim vijkom s prekretnim krilima, te se mjeri:

- vrijeme početka testa,- vrijeme početka okretanja osovine u suprotnom smjeru kod brodova s prekretom motora ili

vrijeme potrebno za prekret uspona brodskog vijka kod brodova s prekretnim brodskimvijkom,

- vrijeme do zaustavljanja broda i put koji je brod prevalio nakon izdavanja zapovijedi,- brzina broda.

Po završenom mjerenju nastavlja se vožnja krmom u trajanju od 15 min.

Prevaljeni put nekad se mjerio viziranjem plutače i snimanjem kursa broda, a danas se to čini s

GPS-om. Iz podataka iz GPS sustava iscrta se putanja broda i odrede parametri: uzdužni i poprečnidoplov, prevaljeni put, te se odredi vrijeme zaustavljanja. Brod ne smije prijeći put veći od 15 putaduljine broda, iako se nakon prosudbe klasifikacijskog društva taj put može i povećati za velikebrodove.



15

Slika xxx. Rezultati mjerenja naglog zaustavljanja broda "MARITEA", gradnje 682, brodogradilišta

"3. MAJ" – Rijeka



16

5.5 Mjerenje zaustavljanja inercijom

Ovim ispitivanjem određuje se duljina otplova broda kod vožnje s ustaljenom brzinom nakonnaglog isključenja ili zaustavljanja glavnog motora.

Ispitivanje počinje trenutkom isključenja ili zaustavljanja glavnog motora. Tijekom ispitivanjakormilo se drži u položaju 0° ili alternativno se nastoji održati kurs broda uz intervenciju kormila.

Tijekom ispitivanja mjeri se duljina otplova broda nakon isključenja ili zaustavljanja glavnogmotora i vrijeme zaustavljanja broda. Ispitivanje završava kad brzina broda postigne definiranu

minimalnu brzinu.

5.6 Manevar "čovjek u moru" (engl. man overboard manouvre)

Ovaj manevar simulira spašavanje čovjeka koji je pao u more. Ovaj se manevar izvodi na načinda se brod u punoj brzini okrene na obje strane lijevu i desnu, te se vrati natrag na najbliže mogu ćuincidentu poziciju. Iz zabilježenih podataka s GPS-a i gyro kompasa nacrta se putanja broda u koju seupisuju koordinate i vremena u karakterističnim točkama. U izvješću su istaknuti udaljenost odpočetnog položaja u trenutku kada je brod okrenut za 180° od početnog kursa, te vrijeme potrebno zaovaj manevar.

6. ISPITIVANJE GLAVNOG MOTORA I PRIPADAJUĆIH UREĐAJA

Svrha ispitivanja je provjera odgovaraju li glavni motor i pripadni uređaji uvjetima ugovora,provjera ispravnosti rada pri raznim režimima, uspostavljanje odnosa između broja okretajaosovinskog voda, snage glavnog motora, potrošnje goriva i ostalih pogonskih karakteristika glavnogmotora i da se na temelju zabilježenih vrijednosti dobiju podaci o radu i karakteristikama pripadajućihuređaja potrebnih za daljnje praćenje rada u eksploataciji broda.

Ispitivanje strojnog postrojenja provodi se gorivima koja su predviđena za njegov normalni rad(lako ili teško dizelsko gorivo). Opseg ispitivanja i bilježenje podataka potrebno je izvršiti premauputama proizvođača motora.

6.1 Broj upućivanja glavnog motora

Svrha ispitivanja je utvrđivanje minimalnih uvjeta za upućivanje glavnog motora.

Dok je motor hladan mjeri se broj mogućih upućivanja glavnog motora s jednim spremnikomkomprimiranog zraka. Upućivanje se izvodi s komandnog mosta, motor se dovodi u radno stanje,zatim zaustavlja i ponovno upućuje.

Brod ima dva jednaka spremnika komprimiranog zraka (slika xx), a ispitivanje se izvodi s jednim. Tijekom ispitivanja kompresori zraka moraju biti isključeni. Broj uzastopnih upućivanjaglavnog motora s jednim spremnikom zraka ne smije biti manji od 6, za brodove opremljenihbrodskim vijkom s prekretnim krilima, odnosno 12 za brodove opremljene brodskim vijkom s fiksnim

krilima.



17

Slika xx. Spremnik komprimiranog zraka

Pri ispitivanju bilježe se: tlak u spremniku prije upućivanja, broj upućivanja, tlak iza svakogupućivanja i minimalni tlak zraka kod kojeg se još može uputiti glavni motor. Broj upućivanja glavnogmotora treba biti u skladu s zahtjevima klasifikacijskih društava.

Na slici xx prikaz je rezultata testa startanja glavnog motora.

Slika xx. Prikaz rezultata testa startanja glavnog motora

6.2 Određivanje minimalnog broja okretaja

Određivanje minimalnog broja okretaja kod kojeg motor radi određuje se na način da sezabilježi najniži brzina vrtnje kod kojeg motor kontinuirano radi 15 min.

6.3 Plovidba izdržljivosti

Plovidba izdržljivosti treba pokazati ispravnost rada strojnog postrojenja pri nominalnomopterećenju kroz određeni vremenski period, koji se, već prema zahtjevu brodovlasnika, kreće od 6 do24 sata, pri neprekidnoj plovidbi u istom režimu. Uz prethodni dogovor mogu se tolerirati i kraćiprekidi.

Plovidba izdržljivosti se provodi u većem dijelu s nominalnim brojem okretaja glavnog motora.Pojedina ispitivanja koja se provode pri okretajima manjim ili većim od nominalnoga mogu seuključiti u plovidbu izdržljivosti ukoliko nije drukčije specificirano (npr. plovidba na mjernoj milji sasvim predviđenim režimima te ispitivanje manevarskih svojstava). Sva ostala ispitivanja brodskihstrojnih uređaja i manevarskih svojstava broda koja se vrše kod nominalnog broja okretaja, uključujuse u vožnji izdržljivosti kada je to u rasporedu pokusne plovidbe planirano (npr. rad glavnog motora steškim gorivom, mjerenje potrošnje goriva, ispitivanje kotla na ispušne plinove i evaporatora, vožnja snenadziranom strojarnicom, ispitivanje kormilarskog uređaja, krugovi okretanja, Z – test).

Tijekom plovidbe izdržljivosti treba provjeriti u radu i rezervne strojeve i uređaje (pomoćnimotori, pumpe, kompresori, separatori). Očitanja podataka na glavnom motoru, očitanja snage na

brodskom torziometru (ako je ugrađen), te očitanja ostalih podataka tijekom plovidbe izdržljivostiprovode se u dogovorenim vremenskim intervalima (npr. svakih pola sata ili svaka dva sata) ili priprolaza kroz mjernu milju.



18

Vožnja izdržljivosti može se provoditi i pri lošijim vremenskim prilikama. Tijekom trajanjavožnje rad strojeva se ne prekida, a ako strojeve treba zaustaviti zbog kvara ili nekog drugog razloga,vožnja se ponavlja u punom trajanju.

6.4 Potrošnja goriva

Potrošnja goriva motora može se mjeriti pomoću mjerne baždarene posude iz koje gorivoistječe u motor i štoperice, ili preciznim mjeračima protoka (engl. flow meter), koji se ugrađuju u

cjevovod za dovod goriva pogonskom stroju. Ukoliko se mjerenje provodi brodskim mjeračimaprotoka, oni se prethodno baždare. Radi sigurnosti pogona i mogućnosti isključivanja i uključivanjasamo za potrebe mjerenja, mjerači protoka se postavljaju u obilazni cjevovod (engl. by – pass). Morase osigurati mjerenje svih ogranaka goriva koji mogu utjecati na točnost mjerenja potroška goriva.

Kako se količina goriva redovito mjeri po volumenu, prijeko je potrebno istovremeno mjeriti itemperaturu goriva, jer o njoj znatno ovisi njegova specifična gustoća. Tijekom mjerenja uzima seuzorak goriva pa se kasnije u laboratoriju ispita donja ogrjevna kalorična vrijednost.

Minimalno trajanje mjerenja potrošnje goriva iznosi 5 minuta. Kroz to vrijeme brod moravoziti u ravnom kursu bilo na mjernoj milji ili u plovidbi izdržljivosti. Istovremeno se s mjerenjempotrošnje goriva mjere snaga i brzina vrtnje stroja te bilježi temperatura goriva na ulasku u mjerila radi

određivanja gustoće goriva.6.5 Preopterećenja glavnog motora

Plovidba u režimu preopterećenja glavnog motora provodi se u trajanju od jednog sata.Maksimalno opterećenje (obično se radi o opterećenju za 10% iznad nominalnog opterećenja) morabiti u granicama koje dozvoljava proizvođač motora. Ukoliko je na mjernoj milji predviđena plovidbas najvećim brojem okretaja, koji dozvoljava proizvođač motora, onda se to stanje ujedno smatra kaoplovidba preopterećenja.

Tijekom ove vožnje određuje se specifična potrošnja goriva glavnog motora i pomoćnihmotora, a kod parnog postrojenja specifična potrošnja goriva i pare, jer dužina trajanja vožnje, za

razliku od vožnje na mjernoj milji, omogućuje duži ustaljeni rad postrojenja.

7. OSTALA ISPITIVANJA

7.1 Plovidba s nenadziranom strojarnicom

Svrha ovog ispitivanja je provjera sposobnosti automatskog rada i daljinskog upravljanjastrojevima i uređajima broda u plovidbi bez posade u strojarnici u trajanju od 4 sata. Navedeno morabiti u skladu s zahtjevima propisa klasifikacijskih društava o dodjeli oznake za automatizaciju.

Plovidba s nenadziranom strojarnicom može se provesti po završetku ispitivanjafunkcionalnosti automatiziranih sustava, strojeva i uređaja, automatskog daljinskog upravljanjaglavnim motorom kao i sustava za kontrolu i signalizaciju nedopuštenih veličina kontrolnih

parametara, sustava za zaštitu i sustava za indikaciju.Plovidba se izvodi pod režimom opterećenja u uvjetima normalne navigacije uključujući i

normalne manevarske operacije u trajanju od 4 sata ili prema propisima klasifikacijskih društava.Plovidba s nenadziranom strojarnicom može se kombinirati s ostalim ispitivanjima kod kojih ne dolazido promjene ili utjecaja na rad pojedinih uređaja npr. vožnja izdržljivosti, plovidba na mjernoj milji iispitivanje manevarskih svojstava broda.

Prije same plovidbe s nenadziranom strojarnicom potrebno je provjeriti jesu li svi strojevi iuređaji koji su opremljeni automatskim sustavima, a normalno su u pogonu tijekom navigacije,namješteni za "automatski rad". Glavni motor treba biti opskrbljen teškim gorivom, a osovinskigenerator (ako je ugrađen) mora biti u pogonu. Kaljužni zdenci u prostoru strojarnice moraju biti

prazni. Provjerava se da li je upravljanje glavnim motorom prebačeno na komandni most, jelisignalizacija nedopuštenih veličina kontroliranih parametara (alarmi) po grupama prebačena nakomandni most i kabinu časnika dužnosti, jesu li svi alarmi na alarmnoj centrali otklonjeni (osim



19

opravdanih), jeli rad ventilacije normalan, jeli postignuta nominalna brzina vrtnje brodskog vijka, tenalaze li se u prostoru strojarnice samo odgovorne osobe.

Tijekom ispitivanja u strojarnici se smiju nalaziti samo predstavnik klasifikacijskog društva,predstavnik brodovlasnika i predstavnik brodogradilišta. Navedene osobe koje su u prostoru strojarnicetijekom ispitivanja ne smiju poduzimati nikakve intervencije na sustavima, strojevima ili uređajima,osim u slučaju krajnje nužde. Za to je zadužena stručna osoba, koja se nalazi izvan strojarnice, apoziva se alarmnim sistemom ili razglasom s komandnog mosta. Svaka direktna intervencija od strane

predstavnika u strojarnici može direktno utjecati na valjanost ispitivanja, te program može bitinegativno ocijenjen. Plovidba s nenadziranom strojarnicom produžava se za vrijeme utrošeno naintervenciju, odnosno do ponovnog uspostavljanja normalnog stanja. Takva plovidba se može iprekinuti ukoliko se ocjeni da sistem nije sposoban nastaviti rad u automatskom režimu.

7.2 Ispitivanje uređaja za zakretanje krila brodskog vijka

Ovim se ispitivanjem provjerava rad i djelotvornost uređaja za zakretanje i kontrolu usponakrila brodskog vijka sa zakretnim krilima brodskog vijka.

Ispitivanje obuhvaća vizualni pregled uređaja i opreme, odnosno, tanka ulja, hidrauličnepumpe, filtra, manometra i rashladnika ulja. Ispituje se uređaj za zakretanje krila brodskog vijka s

komandnog mosta i provjerava se nulti položaj uspona krila u kormilarnici, kontrolnoj kabinistrojarnice i lokalno.

Slika xx. Položaj krila prekretnog brodskog vijka za vožnju naprijed, natrag i u neutralnom položaju

Tijekom ovog ispitivanja brod treba mirovati. Mjeri se uspon brodskog vijka ("pitch") uzprovjeru da li se može namjestiti bilo koji uspon između područ ja "sve naprijed " i "sve nazad ",određuje se najveći kut uspona kod slobodnog okretanja naprijed, te se ispituje i provjerava kontrolniuređaj za kombinaciju odnosa uspon/okretaji. Ova mjerenja i ispitivanja trebaju se kombinirati smjerenjem snage glavnog motora.

Tijekom ispitivanja registrira se vrijeme potrebno za zakretanje krila iz pozicije "sve naprijed "u poziciju "sve nazad ". Provjerava se uključivanje signalnog alarma radi niske razine ulja u dnevnomtanku, visoke temperature ulja, niskog tlaka ulja u sustavu te pojava greške u sustavu.

7.3 Kompenzacija magnetskog kompasaMagnetski kompasi (slika xx ) rade na principu magnetske igle. Ispod kompasne vjetrulje

pričvršćeni su štapićasti permanentni magneti koji se pod utjecajem magnetskog polja Zemlje

Naprijed Neutralno Natrag



20

postavljaju u položaj magnetskog meridijana, pa se i kompasna vjetrulja orijentira prema magnetskomsjevernom polu. Ona je okretljivo smještena u kućištu kompasa gdje se svojim ležištem oslanja nafiksni stupić.

Tijekom gradnje, brod je na navozu i u opremnoj luci izložen djelovanju zemaljskogmagnetizma. Željezo se naročito magnetizira udaranjem i grijanjem, dakle operacijama kojima jeizloženo tijekom gradnje broda. Magnetizam brodske mase opada dosta brzo tijekom plovidbe, anakon nekog vremena ostaje praktički konstantan. Ovaj preostali magnetizam naziva se

subpermanentnim magnetizmom. Subpermanentni magnetizam može se znatno smanjiti ako se brodtijekom opremanja u opremnoj luci veže u suprotnom smjeru od onoga u kojem je ležao na navozu.

Zbog djelovanja stalnog i induciranog magnetizma u trupu čeličnog broda, vjetrulja se nepostavlja točno u magnetski meridijan. Naime, masa čelika u brodskom trupu djeluje na magnetskuiglu te ona ne pokazuje magnetski sjever. Ovu razliku zovemo pogreškom kompasa ili devijacijom.Ona se mijenja sa smjerom broda. Greška koja zbog toga nastaje naziva se devijacija, a može se znatnosmanjiti kompenzacijom magnetskog kompasa, gdje se nastoji ukloniti upliv brodskog magnetskogpolja drugim poljem istog intenziteta. To se postiže umetanjem magnetskih poluga raznog intenziteta uposebne pretince unutar stalka kompasa. Vertikalni se intenzitet brodskog magnetnog polja ispravljaumetanjem vertikalnih magneta, a u tu svrhu ugrađene su metalne cijevi na stražnjoj i na prednjoj

stijeni stalka za kompas.Kompas se ne može potpuno kompenzirati. Propisano je da se za svaki smjer broda odrede

preostale devijacije kompasa. One se u redovitim vremenskim razmacima provjeravaju i bilježe u“tablicama kormilarenja”. Nakon kompenzacije magnetskog kompasa izdaje se tablica preostaledevijacije magnetskog kompasa.

Kompenzacija magnetskog kompasa izvodi se tijekom pokusne plovidbe. Tijekomkompenzacije poklopci grotala skladišta moraju biti zatvoreni, a samarice spuštene i u morskom vezu.Nagib broda ne smije biti veći od 3°. Ako se na brodu nalazi žiro kompas, on mora biti uključen istabiliziran tijekom kompenzacije.

Slika xx. Magnetski kompas



21

7.4 Kontrola horizontalnih kutova vidljivosti navigacijskih svjetala

Svrha ovoga ispitivanja je provjera područ ja horizontalnih kutova vidljivosti navigacijskihsvjetala, koji su potrebni za ispravnu navigaciju broda. Kontrola horizontalnih kutova vidljivostibočnih svjetala izvodi se na osnovi podataka dobivenih ucrtavanjem zahtijevanih kutova na planubroda.

Naziv svjetla Bojasvjetla

Najmanji dometvidljivosti (u nm)

Kut vidljivosti uhorizontalnoj ravnini

1 prednje jarbolno bijela 6 Po 112,5° na svaku stranu odsmjera pravca broda

2 zadnje jarbolno bijela 6 Po 112,5° na svaku stranu odsmjera pravca broda

3 bočno lijevo crvena 3 112,5° od smjera pramcapreko lijevog boka broda

4 bočno desno zelena 3 112,5° od smjera pramcapreko desnog boka broda

5 krmeno bijela 3 Po 67,5° na svaku stranu odsmjera krme broda

Slika xxx. Vidljivost navigacijskih svjetala

Kontrola horizontalnih kutova vidljivosti ostalih navigacijskih svjetala izvodi se kruženjem okobroda na udaljenosti koja ne treba biti veća od 1000 m, a pripadni se kutovi promatraju radarom.

7.5 Ispitivanje sidrenog uređaja

Svrha ovoga ispitivanja je provjera funkcionalnosti sastavnih dijelova sidrenog uređaja i

učinkovitsti pogona sidrenih vitala. Ovom ispitivanju prethodi provjera rada sidrenog uređaja uopremnoj luci koja sadrži pregled ugradnje sidrenog uređaja, kontrolu mogućnosti obaranja i podizanjasidra, kontrolu funkcioniranja automatske kočnice, te mjerenje otpora izolacije elektromotora nahladno.

Dubina mora na mjestu ispitivanja i sam postupak ispitivanja trebaju odgovarati propisimaklasifikacijskih društava. Ispitivanje se izvodi dok brod miruje, za svako sidro posebno.



22

Slika xxx. Sidreno vitlo sa štoperom

Za pripremu sidra za obaranje treba osloboditi polugu štopera zaustavljača lanca, vitlomspustiti sidro iz sidrenog ždrijela do površine vode i stegnuti kočnicu podizača lanca. Odspojitikandžastu spojku podizača lanca i osovine sidrenog vitla te započeti s obaranjem sidra. Zatim seobaraju tri uze lanca (3 x 27,5 m) slobodnim padom uz kontrolu brzine obaranja povremenimkočenjem (nakon otprilike svake oborene uze lanca). Minimalno tri uze lanca moraju biti uronjene(82,5 m).

Za mjerenje dizanja sidra potrebno je uključiti kandžastu spojku između podizača lanca ipogonskog osovine vitla, dizati sidro najmanjom brzinom dizanja (prva od dvije brzine dizanja) temjeriti vrijeme potrebno za dizanje uze lanaca počevši kada su tri uze lanca potpuno uronjene. Vrijemepotrebno za dizanje uze lanaca mjeri se s tri neovisne štoperice. Kao vrijeme dizanja uzima se srednjavrijednost tih triju izmjerenih vrijednosti. Izračunata srednja brzina dizanja (u m/min) ne smije bitimanja od 9 m/min. Tijekom dizanja potrebno je kontrolirati efikasnost sustava za pranje lanca.

Kod postupka uvlačenja sidra u ždrijelo potrebno je provjeriti nalijeganje sidra uz oplatu, tepolugom štopera blokirati lanac.

Podaci koje je potrebno zabilježiti tijekom ispitivanja sidrenog uređaja su datum i mjestoispitivanja, dubina mora, broj oborenih uza lanaca, vrijeme dizanja uza lanaca, brzina dizanja, napon,

jakost struje i vrijednost otpora izolacije na toplo kod elektromotora i tlak hidrauličkog sustava (kodhidrauličkog pogona).



23

Slika xxx. Primjer rezultata ispitivanja sidrenog uređ

aja s pokusne plovidbe broda "MARITEA",gradnje 682, brodogradilišta "3. MAJ" – Rijeka

7.6 Ispitivanje slobodno padajuće brodice za spašavanje (engl. freefall lifeboat)

Ispitivanje se izvodi na način da se otpusti morski vez (slipna kuka), u čamac se ukrca posadakoja zauzima sjedeća mjesta. Potrebno je isključiti utičnicu električnog napajanja s broda, ispravnozatvoriti vrata, a posada mora staviti pojaseve. Starta se motor, hidraulički se otpušta zaustavljivač čamca. Čamac klizi po rampi te slijedi njegov pad u vodu i trenutno udaljavanje od broda (Slika xxx.)..

Slika xxx. Lansiranje brodice za spašavanje niz kliznu rampu (engl. free fall)



24

7.7 Ispitivanje čamca za prikupljanje

Čamac za prikupljanje (engl. Man Over Board-boat ili skraćeno MOB) nalazi se na brodu kojiima slobodno padajući čamac za spašavanje. MOB čamac ima kapacitet 5+1 osoba i služi zaprikupljanje ljudi koji se nalaze u moru.

Čamac se testira i ispituje u vožnji. To je veoma opasan i zahtjevan test, jer brod u vožnji pribrzini od 5 čv mora spustiti čamac za prikupljanje u more. Motor se upali prije spuštanja čamca umore, prilikom čega se odmah kod uranjanja čamac mora odvojiti od broda, kako bi se spriječilo da gaon povuče i ošteti. Nakon toga čamac mora slijediti brod određeno vrijeme brzinom od 5 čv.

Slika xxx. MOB č amac sa sohom za spuštanje

7.8 Test ispada električnog sustava (engl. Black out test)

Ovo ispitivanje se izvodi kod automatiziranih strojarnica. Svrha ispitivanja je provjeraautomatskog upućivanja dizel-električnog agregata koji se nalazi u stanju pripravnosti, te preuzimanja

opterećenja potrebnog za propulziju, upravljanje i sigurnost broda u slučaju kada glavne sabirnice (icijela brodska mreža) ostanu bez napona.

Ispitivanje se izvodi kod broda u plovidbi naprijed s pola snage. Potrebno je simulirati greškukoja uzrokuje zaustavljanje dizelskog motora električnog agregata koji je u radu. Uključuju se krugovirasvjete u nuždi, navigacijska svjetla, opći alarm, žiro kompas, radar, kormilarski stroj te glavnitransformator. Također se uključuju bitni sistemi kao što su pumpa ulja glavnog motora, pumpa uljakrižnih glava, pumpa goriva glavnog motora, pumpa sistema visoke temperature rashlade glavnogmotora, pumpa sistema niske temperature, glavne pumpe morske vode, cirkulacijska pumpa kotla naispušne plinove, pumpa vode i ventilatori strojarnice.

Provjerava se startanje dizel-električnog generatora u nuždi. Nakon ispada električnog sustava

te nakon neuspješnog automatskog startanja drugog i trećeg generatora, koji su postavljeni napripravnost (engl. stend by), mora se uključiti dizel-električnog generator u nuždi, te napajati razvodnu

ploču u nuždi, koja stavlja u rad sisteme koji su na nju spojeni. To su rasvjeta u nuždi, navigacijskasvjetla i signalna svjetla, požarne pumpe u nuždi, kormilarski uređaj, pumpni agregat daljinskogupravljanja ventila balasta, upravljanje vodonepropusnim vratima, komunikacijski uređaji(komunikacija unutar samoga broda i komunikacija izvan broda), alarmni sustav, pomoćni kompresor,radar, brodska sirena, odsisni ventilator strojarnice, autopilot, giro – kompas, CO2 alarm, dubinomjer,brzinomjer, GPS, te NAVTEX prijemnik.

Mjeri se i bilježi vrijeme proteklo od nestanka napona do ponovnog preuzimanja opterećenjaagregata u pripravnosti. Ispitivanje je potrebno izvesti s jednim agregatom koji je u pripravnosti.

7.9 Mjerenje buke na brodovimaBrodske vibracije praćene su različitim zvukovima, odnosno bukom. Vibracije i buku često

uzrokuju isti izvori, kao što su rad brodskog vijka, brodskih strojeva i uređaja pa čak i morski valovi.



25

Velika buka djeluje uznemirujuće i iritantno, te ima negativni utjecaj na radne i životne uvjete ljudi nabrodu. Buka utječe na čujnost u strojarnici i na komandnom na mostu, utječe na konverzaciju uzajedničkim prostorijama te remeti mir i tišinu u kabinama gdje je dozvoljen niska razina buke.

Jačina zvuka mjeri se u decibelima (dB) i ne bi trebala prelaziti maksimalne vrijednosti postandardu. Tako su maksimalne vrijednosti za dnevne sobe i blagovaonicu 65 dB, za kabine i prostoreza bolesnike 60 dB, za kuhinju i upravljačku sobu 75 dB.

Slika xxx. Kategorije jač ine zvuka prema vrstama izvora

Svrha mjerenja je provjera da li razina buke na brodu udovoljava zahtjevima koji su navedeni uTehničkom opisu. Mjerenje razine buke provodi se tijekom plovidbe izdržljivosti kod nominalnogbroja okretaja glavnog motora uz normalan rad pomoćnih motora, pumpi, kompresora, ventilacije iklimatizacije. Svi ostali pomoćni strojevi i navigacijska pomagala koja se koriste tijekom plovidbemoraju biti u pogonu. Vrata i prozori pojedinih prostora moraju biti zatvoreni, a sami prostori potpuno

opremljeni svim uređ

ajima i namještajem. Tijekom mjerenja potrebno je utvrditi dubinu mora ispodbroda te podatke o meteorološkim uvjetima pri plovidbi. Mjerenje se smije izvoditi ako vjetar neprelazi brzinu od 16 čv, a more stanje 3. Razina buke mjeri se instrumentima koji moraju udovoljavatistandardima odobrenim od strane klasifikacijskog društva koje.

U prostorijama za navigaciju mjerne točke su zapovjednički most i prostorija za navigacijskekarte (ako je odvojena). U nastambama su to izabrane kabine posade i putnika, prostorije za pripremuhrane, smočnice, kuhinje (kad se ne priprema hrana), društvene prostorije i prostorije za odmor irazonodu, zdravstvene prostorije, brodski uredi i upravljačko – kontrolne prostorije. Buka se takođermjeri na krilima zapovjedničkoga mosta i na otvorenom prostoru na mjestima namijenjenim za odmori razonodu.

Mjerno vrijeme je najmanje 5 sekundi. Ako se mjerna veličina mijenja od minimalne do

maksimalne u granicama 5 dB , uzima se srednja vrijednost u toj mjernoj točki. Ako se mjerna veličinamijenja u rasponu većem od 5 dB, mjerni interval mora biti duži od 30 sekundi i uzima se srednjaveličina kao vrijednost u toj mjernoj točki.



26

Visina mikrofona je od 1,2 do 1,6 m od palube, a razmak između dvije mjerne točke najmanje je 2 m, a u velikim prostorijama razmak između mjernih točaka ne smije biti veći od 7 m. U velikimteretnim prostorima nije potrebno imati više od 3 mjerne točke.

U kabinama se izvodi jedno mjerenje na sredini prostorije, tako da se mikrofon lagano pomičevodoravno i/ili okomito u razmaku od 1 m i bilježi se srednje očitane vrijednosti. Prostorija mora biti upotpunosti opremljena, a vrata i prozori zatvoreni. Mjerenje se može ponoviti i na drugim dijelovimaprostorije, ukoliko su mjerne razlike veće od 10 dB, pogotovo u blizini gdje je položaj čovjekove glave

kad sjedi ili leži.Mjerenje u strojarnici izvodi se na udaljenosti 1 m od obrisa stroja, palube, pregrade ili otvora

za zrak. Gdje to nije moguće, mjeri se na sredini između stroja i susjedne reflektirajuće plohe. Zastrojeve, mjerenje se izvodi na visini od 1,2 do 1,6 m iznad palube, platforme ili prolaza i umeđusobnim razmacima najviše od 3 m.

Mjerenje buke na krilima zapovjedničkog mosta izvodi se na obje strane i to kada su uzavjetrini.

Pri mjerenju na izlaznim i ulaznim otvorima mikrofon je smješten izvan struje zraka naudaljenosti od otvora 1 m i pod kutom 30° od smjera strujanja.

Buka se mjeri na prvom brodu iz serije.

Izvještaj o mjerenju buke treba sadržavati: broj novogradnje, naziv, tip, glavne dimenzije inosivost broda, naziv brodogradilišta i ime brodovlasnika, osnovne podatke o glavnom motoru, skicestrojarnice i pojedinih paluba, mjesto datum i vrijeme mjerenja, vrstu plovidbe, meteorološke uvjete istanje mora te poziciju broda tijekom mjerenja, podatke o dubinama mora na poziciji mjerenja,osnovne podatke o instrumentariju mjerenja (oznaka, tip, proizvođač i serijski brojevi instrumenata) tenaziv i adresu izvršitelja mjerenja.

Rezultati mjerenja prikazuju se tabelarno i/ili u obliku spektograma. U tabelarnom prikazumoraju biti označeni pojedini prostori i jačina zvuka u dB. Po potrebi se označava i razina zvučnogtlaka u kojem slučaju u spektogram treba ucrtati referentne vrijednosti prema prihvaćenim normama zadozvoljenu razinu buke.

Slika xxx. Prikaz dijela rezultata ispitivanja buke na brodu "MARITEA", gradnje 682,




7.10 Mjerenja vibracija

Sile proizvedene rotacijom brodskog vijka, a isto tako i neuravnotežene sile glavnih i pomoćnihbrodskih motora, mogu izazvati periodične deformacije brodske konstrukcije; takve periodičnedeformacije su vibracije brodskog trupa. Umjerene vibracije trupa mogu biti neugodne putnicima iposadi, a mogu dovesti u pitanje i ispravno funkcioniranje preciznih i osjetljivih brodskih uređaja iinstrumenata. Vrlo žestoke vibracije su, s jedne strane, za čovjeka fiziološki nepodnošljive, a s drugestrane mogu prouzročiti lokalne lomove brodske strukture ili oštećenja opreme.

Svrha mjerenja vibracija je višeznačna. Mjerenjem amplituda i frekvencija vibracija napojedinim mjestima brodskog trupa utvrđuje se da li su one unutar dozvoljenih granica, odnosnoodređuje se izvor uzbude s mogućnošću saniranja vibracija. Takva mjerenja provode se obično tijekompokusne plovidbe ili kasnije kada to brodovlasnik zatraži.

8. IZVJEŠĆE S POKUSNE PLOVIDBE

Nakon pokusne plovidbe obrađuju se rezultati ispitivanja. Brod je privezan u opremnoj luci,gdje se IZVODE završni primopredajni radovi, kao i preinake na sistemima za koje postoji opravdanaprimjedba od strane klasifikacijskog društva ili predstavnika brodovlasnika. Svi rezultati ispitivanjaprikazuju se u Izvješću pokusne plovidbe (engl. Sea trials report ).

Kontrolna vožnja izvodi se u slučaju preinaka takvoga tipa da se dorađeni sistem može ispitati jednino ponavljanjem pokusa u režimima plovidbe. Na kontrolnoj se vožnji ispituju samo ti sistemi.

9. VAŽNOST I ULOGA POKUSNE PLOVIDBE

Rezultati ispitivanja na pokusnoj plovidbi, govore o ukupnoj uspješnosti projekta broda.Moguća odstupanja od ugovorenih vrijednosti za brzinu, potrošnju goriva i nosivosti broda dovodi dougovorne odštete (penala), prema klauzulama iz potpisanog ugovora. Krajnje negativna posljedicamože biti otkazivanje broda od strane brodovlasnika. Prekoračenje ugovornog roka isporuke brodatakođer dovodi do naplate odštete od brodogradilišta, a u krajnjem slučaju i do prekida ugovora.

Produljenje roka isporuke od strane brodogradilišta dovodi do povećanja cijene gradnje broda,

tako da je za brodogradilište vrlo važno detaljno planiranje aktivnosti tijekom gradnje broda i stalnopraćenje njihove realizacije.

Veliki broj dodatnih radova na otklanjanju nedostataka nakon pokusne plovidbe, nastalih naosnovi primjedbi klasifikacijskog društva i brodovlasnika, ukazuje na nedovoljno pripremljen brod zapokusnu plovidbu.

Ukoliko brodogradilište nije u mogućnosti prije primopredaje broda izvršiti određene radove(najčešće zbog: nemogućnosti završnog bojenja, nemogućnosti pravovremene zamjene manjkave ilinedostajuće opreme i njezinog ispitivanja, te odgađanje rješenja određenih problema za period kada jebrod u eksploataciji), onda brodogradilište i brodovlasnik potpisuju dokument "Outstanding Works"(Preostali neizvršeni radovi brodogradilišta). Brodogradilište je dužno izvršiti navedene radove prema

utvrđ

enom roku, ali isto tako je moguće da drugo brodogradilište izvrši radove koji

će se naplatiti odugovornog brodogradilišta.

Nakon primopredaje broda, brodogradilište ostaje u obvezi jednogodišnje garancije za brod.Ukoliko u tom periodu dođe do tehničkih kvarova na opremi i brodskim sustavima, a oni nisuuzrokovani nestručnim radom posade, brodogradilište je dužno nadoknaditi troškove popravka.Brodogradilište može zadužiti osobu (garanta), koja boravi na brodu tijekom prvih 12 mjeseci sazadatkom da ovjerava opravdane primjedbe posade te ih prosljeđuje u brodogradilište, koje na osnovinjih izvršava potrebne popravno-zaštitne radnje. Navedene primjedbe su također od izuzetne važnostiza sve faze gradnje sličnog broda jer se iz njih mogu izvesti zaključci o nedostacima ili poboljšanjaprojekta te unapređenja izrade i montaže brodske opreme i sistema. Navedeno ima naročitu važnostkod serije brodova jer se na taj način smanjuju troškovi gradnje svakog pojedinog broda.

pokusna plovidba

Documents