GODIŠNJI ZADATAK IZ PLANIRANJA SAOBRAĆAJA

br. indexa99-1-150 SPASIĆ STOJAN

SAOBRAĆAJNIFAKULTET

UNIVERZITETA U BEOGRADU

PLANIRANJE SAOBRAĆAJA2002-2003

UVOD

U okviru predmeta PLANIRANJE SAOBRAĆAJA, koji se sluša na četvrtoj godini saobraćajnog fakulteta dobili smo godišnji zadatak u kome je potrebno uraditi sektorsku saobraćajnu studiju grada. Ja radim saobraćajnu studiju grada DOWNTOWN-a. Pod saobraćajem podrazumevamo organizovano kretanje transportnih jedinica na mreži. Saobraćaj je posledica potrebe za premeštanjem, promenom mesta, ljudi i robe na određenom prostoru u određenom vremenu. Ovom studijom ušli smo u proces planiranja saobraćaja grada DOWNTOWN-a, njom se utvrđuje potreban kapacitet za zadovoljavanjem potreba prevoza u budućnosti pri čemu ćemo da sačuvamo sve elemente postojećeg stanja koji su zadovoljavajući, a da izvršimo promene na onim elementima na kojima sadašnje stanje nije zadovoljavajuće.

1. METODOLOGIJA IZRADE STUDIJE

Utvrđivanje stanja nekog sistema kao i promena u proteklom periodu omogućava predviđanje njegovog ponašanja u budućnosti. Iz navedenih razloga pristupa se definisanju metodologije izrade saobraćajne studije. S ovim u vezi dat je i algoritam izrade saobraćajne studije sa kojeg se vidi svaki korak u toku izrade ovog projekta. Pod formiranjem informacione osnove podrazumeva se prikupljanje podataka o društveno ekonomskim i prostornim karakteristikama grada kao i podataka o saobraćajnoj infrastrukturi i karakteristikama kretanja ljudi i tereta. Sledeća faza u izradi studije je analiza postojećeg stanja saobraćajnog sistema. U ovoj fazi vrši se analiza nezavisnih pokazatelja kao što su namena površina, socio-ekonomske karakteristike, saobraćajna istraživanja i analiza kretanja. Kao rezultat analize izvršena je ocena postojećeg stanja kao i predlog mera kratkoročnih intervencija na osnovnoj uličnoj mreži itd. Kao izlaz iz ove analize postavlja se zahtev za definisanje ciljeva budućeg razvoja sistema. Sledeći korak u izradi saobraćajne studije je definisanje parametara budućeg transportnog sistema i prognoza transportnih potreba. Kao izlaz iz ove faze dobija se niz alternativnih rešenja koje je neophodno razraditi i izvršiti izbor optimalne varijante. U poslednjoj fazi rada odabrana varijanta sistema saobraćaja se verifikuje i prezentira u vidu saobraćajnog plana koji obuhvata sve pokazatelje i elemente neophodne za prognozu i samu primenu studije.

1.1 ZONSKI SISTEM GRADA

Za izračunavanje odnosa između prostornog razmeštaja aktivnosti i saobraćaja, područje je podeljeno na manje prostorne celine – saobraćajne zone. Svaka zona je označena brojem, ima definisane granice i za svaku zonu je određen centroid. Gradsko područje DOWNTOWN-a je podeljeno na 10 saobraćajnih zona. Pri tome su poštovane prirodne (reka) i veštačke granice (važne saobraćajnice, delatnosti pojedinih zona itd.). Prikupljanje osnovnih podataka o postojećem stanju, analiza stanja, prognoze i sva druga istraživanja vršena su na prostoru manjih prostornih jedinica. Ovde je bitno naglasiti da zone koje su definisane posmatramo posebno. Ovde nas prvenstveno interesuje međuzonski saobraćaj i međusobna interakcija između pojedinih zona.

2. SAOBRAĆAJNA ISTRAŽIVANJA

Kako bi se formirala baza podataka o stanju saobraćaja u DOWNTOWN-u, neophodno je izvršiti istraživanja. Kod definisanja ciljeva saobraćajnih istraživanja treba imati u vidu da ona predstavlja sastavni deo jednog šireg posla, tako da se ovi ciljevi pokoravaju ciljevima višeg ranga. Zbog toga se priprema posebna metodologija

saobraćajnog istraživanja koja obuhvataju vrstu, način prikupljanja, rokove, obrasce, organizaciju, termine, način obrade i verifikaciju i prikazivanje rezultata. U DOWNTOWN-u su sprovedena su sledeća istraživanja:

- brojanje saobraćaja na važnijim raskrsnicama i presecima u gradu - anketa na spoljnom kordonu

- anketa domaćinstvaAnkete se rade na uzorku. Metodologija saobraćajnog istraživanja podrazumeva sledeće poslove:

- definisanje kalendara istraživanja- definisanje veličine uzorka- definisanje metode istraživanja- definisanje vremenske i teritorijalne obuhvatnosti istraživanja.- formiranje anketnih i brojačkih obrazaca- obuka i odabiranje anketara- definisanje načina obrade podataka.

3. ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA

3.1. SAOBRAĆAJNO-GEOGRAFSKI POLOŽAJ

DOWNTOWN se nalazi u LILIPUTANIJI 10km južno od BLACKPOOL-a i predstavlja administrativni, finansijski, kulturni i privredni centar ovog regiona. Oko grada se nalaze prostrane ravnice na kojima uspevaju sve vrste voćarskih kultura, ali većina stanovnika DOWNTOWN-a radi u fabrikama koje se nalaze na obodu grada. Među tim fabrikama posebno se ističe razvijena metalna industrija. Iz tog razloga kroz grad prolazi jaka saobraćajna arterija kojom saobraća veliki broj teretnih vozila. Kroz grad teče plovna reka Mondo tako da je zastupljen i vodni saobraćaj.

3.2. ANALIZA NEZAVISNIH PARAMETARA

Putovanje se javlja kao posledica potrebe za promenom mesta boravka i stoga zavisi od razmeštaja aktivnosti i njihovog intenziteta. Najznačajniji uticaj na intenzitet putovanja i njihovu raspodelu u prostoru imaju razmeštaj zona stanovanja, rada i centralnog sadržaja, zatim intenzitet korišćenja ovih zona kao i određeni socio-ekonomski pokazatelji. Zbog bolje preglednosti podaci su dati u tabeli.

3.2.1 NAMENA POVRŠINA I INTENZITET AKTIVNOSTI

U gradu DOWNTOWN-u preovlađuje stanovanje. Kolektivno stanovanje preovlađuje u zonama 9,1,3,6 i 10 dok su individualni stambeni objekti preovlađujući u zonama 2 i 5. Zona 4 je karakteristična po tome što se tamo nalazi teška industrija pa se stoga tu nalazi i najveći broj radnih mesta. Centralni veći broj radnih mesta nalazi se još u zonama 1, 2, 7, i 8. U zoni 7 na samom obodu DOWNTOWN-a nalazi se gradska deponija. Centralni sadržaji su prevashodno smešteni u centar grada, pa se tu nalazi medicinski centar, objekti vezani za administraciju i finansije i osnovne i srednje škole. Jedino je pijaca u okviru koje se nalazi i buvljak izmeštena iz samog centra grada u zonu 7. U zoni 2 se nalazi groblje. Deo oko reke Mondo je poznat kao rekreativni deo grada sa lepo uređenim šetalištem koji stanovnici grada koriste za odmor i rekreaciju.

3.2.2 SOCIO-EKONOMSKI POKAZATELJI

Na osnovu dobijenih podataka u DOWNTOWN-u živi 83000 ljudi dok je ukupan broj radnih broj radnih mesta 17300. To znači da je na ukupnoj površini DOWNTOWN-a (1225,38ha). Prosečna gustina stanovanja 67,73 stanovnika po hektaru a broj radnih mesta 14,19 po hektaru. Najveća gustina stanovanja je u zoni 3 gde preovlađuje kolektivno stanovanje, dok je najmanja u zoni 9 gde je pored kolektivnog zastupljeno i individualno. Najveća gustina radnih mesta je u zoni 4 koja je čisto radnog karaktera. Ukupan broj automobila u DOWNTOWN-u je 7870 odnosno u proseku 0,379 po domaćinstvu. Najveći stepen motorizacije u zonama 5 i 6 od 0,544 automobila po domaćinstvu ali u globalu broj automobila u DOWNTOWN-u je mali, otprilike tek svako treće domaćinstvo poseduje automobil.

T .1zona broj

stanov.broj RM

broj domaćin. broj PA stepen

motoriz.površina

zonegustina stanov.

gustina RM

broj zaposl.

gustina zaposl.

1 12000 2900 3243 1150 0.355 86.625 138.53 33.48 3672 42.392 10000 2900 2703 1000 0.370 125.625 79.60 23.08 3060 24.363 17000 - 4595 970 0.211 82.812 205.28 - 5202 62.824 - 8500 - - - 115,625 - 73.39 - -5 8500 - 2297 1250 0.544 73.000 116.44 - 2601 22.346 8500 - 2297 1250 0.544 69.375 122.52 - 2601 21.237 - 2500 - - - 165.219 - 15.13 - -8 - 500 - - - 142.625 - 3.50 - -9 12000 - 3243 1250 0.385 242.350 49.51 - 3672 15.1510 15000 - 4054 1000 0.247 122.125 122.82 - 4590 37.582 83000 17300 22432 7870 0.379 1225.381 67.73 14.19 25398 20.73

3.3 ANALIZA ULIČNE MREŽE

Na kvalitet saobraćaja u gradu najveći uticaj ima ulična mreža. Kao deo saobraćajne infrastruktura na kome se obavlja dinamički saobraćaj ulična mreža je veoma važan deo saobraćajnog sistema pogotovo u centralnim delovima grada gde je i najveći obim saobraćaja. S obzirom da je intenzitet saobraćaja sve veći u ovim delovima grada nastaju problemi jer je uglavnom postojeća mreža nedovoljnog kapaciteta. S obzirom da DOWNTOWN ipak spada u manje gradove ovaj problem nije toliko izražen.

Kategorizacija ulične mreže u DOWNTOWN-u je izvršena na osnovu funkcionalnih i fizičkih karakteristika saobraćajnica pa se u skladu sa tim ulična mreža u DOWNTOWN-u deli na: Gradska magistrala Primarne saobraćajnice Sekundarne saobraćajnice Sabirne saobraćajnice

Kategorija saobraćajnice Dužina (km) Procenat ukupne mreže (%)

Magistrala 5,125 11,5Primarna saobraćajnica 18,3 41,18

Sekundarna saobraćajnica 14,32 32,22Sabirne ulice 6,7 15,1

44,44 100T.2 Učešće pojedinih kategorija saobraćajnica u ukupnoj mreži

Na osnovu dobijenih podataka može se zaključiti da je većina saobraćajnica u DOWNTOWN-u primarna (41,18). Kroz grad prolazi magiastrala na kojoj se odvija pre svega tranzitni saobraćaj sa značajnim učešćem komercijalnih vozila. Značajan udeo u mreži imaju i sekundarne saobraćajnice ukupne dužine 14,32 km. Raskrsnice su većinom u nivou. Regulisanje na raskrsnicama je u centru pomoću svetlosnih signala, a na periferiji grada vertikalnom signalizacijom. Kroz DOWNTOWN-u prolazi i gradska magistrala koja je značajna po tome što je povezana sa industrijskom zonom. Od karakterističnih pravaca mogu se izdvojiti gradska magistrala, saobraćajnica koja prolazi kroz industrijsku zonu i saobraćajnica koja na severnom delu razdvaja stambenu od industrijske zone.

karakteristikesaobraćajnice

Rang saobraćajnice

Broj traka

širina trake (m)

Kolovozni zastor

Tip ukrštanja

Svetlosni signali

Parkiranje

Ukrštanje sa

pešacima

magistrala 4 3,25 asfalt u nivou sve raskrsnice

zabranjeno u nivou

primarna 2 3 asfalt u nivou samo sa magistr.

na trotoaru u nivou

sekundarna 2 3 asfalt u nivou nijedna na trotoaru u nivou

T.3 Karakteristike glavnih saobraćajnih pravaca

Kolovozni zastor na većini saobraćajnica u gradu je asfalt. Parkiranje na magistrali je zabranjeno. Magistrala je značajna što povezuje istočni i zapadni deo grada ali se nepovoljno odražava na stanje životne sredine. Ulična mreža je severno od reke nepravilna sticajem istorijskih okolnosti pa je stoga to dodatna teškoća u regulisanju saobraćaja, dok je južno od reke uočljiva uglavnom ortogonalna mreža jer je to novoizgrađeni deo. Vertikalna signalizacija postoji ali nije najbolje održavana dok je horizontalna zadovoljavajućeg kvaliteta.

3.4 ANALIZA JGPP

U gradu se javni gradski prevoz putnika odvija na dve linije. Jedan deo gradskog prevoza obavljaju i prigradski autobusi na svom putu do i od glavne autobuske stanice koja se nalazi u centru grada. Stajališta su raspoređena na prosečnom rastojanju od 550 m što ako se uzme da je prihvatljivo pešačenje do stajališta 400 m obezbeđuje solidnu pokrivenost linijama javnog prevoza. Linija 1 je kružnog tipa, dok linija 2 trazintira kroz zone 4 i 8. Dužina linije 1 je 8725 m, a linije 2400 metara. U jutarnjem i popodnevnom špicu na linijama saobraća 5 odnosno 2 vozila, dok u vanvršnim periodima saobraćaj još po 3 vozila na obe linije. Iz toga sledi da je interval sleđenja na liniji 1 7.5 odnosno 2 12 minuta. Na liniji 1 ima 11 stajališta, a na liniji 2 imamo 3 stajalista.

Zona Opsluženi stanovnici (broj stanovnika)

Opsluženi stanovnici

(%)

Površina petominutne pokrivenosti područja

(ha)

Površina petominutne pokrivenosti područja

(%)1 9960 83 58,04 672 8800 88 57,79 463 4250 25 28,98 354 - - 54,34 475 5695 67 30,66 426 1785 21 12,49 187 - - 44,61 278 - - 92,71 659 6240 52 86,58 3610 13650 91 57,69 47 50380 61,0 523,89 43,0

T.4 Opsluženost stanovnika i površinska pokrivenost područja mrežom JGPP-a

Sa ove dve linije pokriveno je 43,0 grada ako se uzme petominutna pešačka dostupnost. Tom površinom je opsluženo 61,0 stambenih delova ili 50380 stanovnika. Lošije su pokrivene jedino zone 3,6 i 7 dok je pokrivenost ostalih zona zadovoljavajuća.

3.5 TERMINALI I STACIONARNI SAOBRAĆAJ

Problem parkiranja izražen je u celom gradu ali pogotovo u centru i južnom i severnom delu gde se nalaze velike fabrike. U samom centru nalazi se parking garaža sa 110 mesta gde se parkiranje naplaćuje. Ima više uređenih vanuličnih parkirališta širom grada ali je takođe u centru grada zastupljeno i ivično parkiranje. Takođe u svim stambenim zonama unutar blokova je zastupljeno blokovsko parkiranje.U širem centru grada u zoni 10 nalazi se autobuska stanica sa 18 perona za polazak, 5 perona za dolazak i 16 mesta za parkiranje autobusa. U okviru stanice je i putnička zgrada sa raznovrsnim pratećim sadržajem. Na staničnom pretprostoru nalazi se parkiralište za putničke automobile sa 30 parking mesta. Teretna železnička stanica nalazi se na periferiji grada u industrijskoj zoni. Ima 2 koloseka. Putnička železnička stanica nalazi se u centralnom-južnom delu grada u zoni 9, Ima 4 koloseka. Parkiranje na magistrali nije dozvoljeno. Ovakvo stanje parkiranja u DOWNTOWN-u prouzrokovano je razvojem motorizacije koji nije adekvatno propraćen izgradnjom nove i obnavljanjem postojece infrastrukture. U delovima grada gde preovlađuje novogradnja nema većih problema sa parkiranjem.

3.6. ANALIZA KARAKTERISTIKA KRETANJA

3.6.1 Analiza mobilnosti

Mobilnost predstavlja odnos ukupnog broja kretanja i broja stanovnika. Izražava se u broju kretanja po stanovniku. Značajan je pokazatelj unutar gradskih kretanja, takođe je veoma važan za procenu budućeg obima kretanja stanovnika. Na osnovu anketnih podataka, mobilnost u DOWNTOWN-u iznosi 2,09 kretanja po stanovniku. Analizirajući mobilnost po načinu kretanja ustanovili smo da je mobilnost za JGPP dosta velika i iznosi 1,00. Razlog tome je relativno dobra pokrivenost (67,86 % stanovnika) linijama JGPP-a.

Način kretanja Mobilnost (kretanja po stanovniku)

Pešice 0,431Putnički automobil 0,646

JGPP 1,034Ostalo 0,043

Ukupno 2,154 T.5 Mobilnost po načinu kretanja

G.1

3.6.2. Analiza raspodele kretanja po svrhama

Iz ankete domaćinstava dobijeni su i podaci o kretanju u toku jednog dana. Najveći broj kretanja je vezan za svrhu stanovanja. Zatim imamo nešto manji broj kretanja za ostalo gde spadaju škola, kupovina, rekreacija.... Dobijena raspodela kretanja po svrhama prikazana je u narednoj tabeli.

Svrha Broj kretanja Učešće (%)Stanovanje 84071 47

Posao 28620 16Ostalo 66184 37

Ukupno 178875 100 T.6 Pregled raspodele dnevnih kretanja

G.2

3.6.3. Analiza raspodele kretanja po sredstvima

Anketom domaćinstava prikupljeni su podaci o načinu kretanja. Skoro polovina (48%) ukupnih kretanja se obavlja JGPP-om. Razlog za ovako visok procenat korišćenja JGPP-a nalazimo u relativno dobro organizovanom JGPP-u i dobrom pokrivenošću. Rezultati ankete su prikazani u narednoj tabeli.

Način kretanja Za sve svrhe Radna kretanjaBroj Učešće (%) Broj Učešćee (%)

Pešice 35775 20 5438 19Putnički automobil 53662 30 8586 30

JGPP 85860 48 14024 49Ostalo 3578 2 572 2

Ukupno 178875 100 28620 100T.7 Pregled raspodele dnevnih kretanja

G.3 Interesantno je posmatrati raspodelu kretanja na rad po sredstvima kretanja. To je bitno jer se najveći deo dnevnih kretanja sa svrhom redovnog posla obavlja u tzv vršnom periodu. I ovde su najzastupljenija kretanja javnim gradskim prevozom putnika.

3.6.4 Vremenska raspodela

U gradu su utvrđena tri vršna perioda. Jutarnji špic (5-6) časova sa učešćem u ukupnom broju saobraćaja u toku dana 8,9%, popodnevni špic (13-14) časova sa učešćem od 8,0% i večernji špic (18-19) časova sa učešćem od 5,2%. U jutarnjem vršnom periodu 83% kretanja ima za svrhu odlazak na radna mesta, 8% povratak kući i 9% ostale svrhe. U popodnevnom špicu se pored povratka sa radnog mesta u isto vreme je i odlazak (dolazak) iz škole, za razliku odjutarnjeg špica kada je odlazak u školu pomeren u odnosu na špic za oko sat vremena. U večernjem špicu kretanja imaju za svrhu rekreaciju, večernje izlaske i ostalo. Veoma je važno znati obim saobraćaja u špicevima jer se putevi upravo projektuju za intenzitet saobraćaja u špicevima

3.6.5. Prostorna raspodela kretanja

Na osnovu podataka dobijenih anketom došlo se do matrice razmene radnih kretanja (matrica zona-zona). Po ovoj matrici razmene radnih kretanja opterećuje se koridorska mreža koja nam pokazuje gde su glavni pravci kretanja. Naredna tabela sadrži podatke koji su dobijeni ovom anketom i brojanjem na putevima i u JGPP-u. Iz ove tabele uočavamo da se najviše radnih kretanja ostvaruje ka zonama 4 i 7 (radnim zonama) 18540 što predstavlja 65% od ukupno ostvarenog kretanja. Najviše kretanja polazi iz zone 10 i to 5080 odnosno 17,7%.Iz date matrice formiramo liniju želja koja predstavlja kretanja iz zone u zonu ne poštujući prirodna ograničenja i spajder mrežu koja omogućava kretanja samo između susednih zona. Na osnovu spajder mreže utvrdila sam dva najopterećenija koridora i to:A-A’koji se proteže kroz zone 7,10,5,6,4 i koridor B-B’koji se proteže kroz zone 2,3,9,8.

zona jzona i 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1 - 750 - 1200 - - 1500 400 - - 3850

2 470 - - 1300 - - 1550 650 - - 33803 300 300 - 1200 - - 1250 850 - - 39004 - - - - - - - - - - -5 300 250 - 1150 - - 1200 450 - - 33506 280 290 - 1380 - - 1170 780 - - 39007 - - - - - - - - - - -8 - - - - - - - - - - -9 650 630 - 1130 - - 1560 600 - - 457010 780 700 - 1450 - - 1500 650 - - 5080

2780 2920 - 8810 - - 9730 4380 - - 28620 T.8 Matrica razmene radnih kreta

4. OCENA POSTOJEĆEG STANJA

DOWNTOWN je monocentrični grad u koji se može stići iz pet različitih pravaca. Podeljen je na deset zona od kojih su tri industrijsko poslovne, pet stambenih i dve mešovite. Njegova površina je 1225,38 ha i na njemu stanuje 83000 stanovnika sa prosečnom gustinom 67.73 stanovnika po hektaru i prosečnom veličinom domaćinstva 3,7 članova po domaćinstvu. Centralne aktivnosti smeštene su u centru grada. Industrijske zone su na južnoj i severnoj periferiji grada dok su stambene zone, preostale zone grada, pretežno raspoređene između industrijskih i centralnih zona. U DOWNTOWNu je registrovano 7870 putničkih automobila koji daju stepen motorizacije od 0,379 automobila po domaćinstvu, što je prilično mali stepen motorizacije. U gradu postoji 17300 radnih mesta a broj zaposlenih građana je 25398. Dužina ulične mreže je 324,1 km. Sve gradske funkcije (aktivnosti) su povezane osnovnom uličnom mrežom višeg ranga, što je dobro sa aspekta povezanosti tih područja grada. Kroz grad prolaze i dve gradske magistrale. Uzimajući sve ove faktore u obzir, koje smo napred naveli, može se reći da je saobrćajno stanje grada DOWNTOWNa generalno gledano zadovoljavajuće, što ne znači da ne treba biti mnogo bolje. Mobilnost stanovnika DOWNTOWNa je dosta mala 2,09 kretanja na dan. Što se tiče samih saobraćajnica one su dobro isprojektovane tako da se može reorganizacijom saobraćaja grada, uz minimalne građevinske intervencije, doći do odličnog stanja. Reorganizacija podrazumeva uvođenje nove svetlosne signalizacije na raskrsnicama, možda neke raskrsnice treba i semaforisati radi povećanja kapaciteta

saobraćajnica i povećanja bezbednosti učesnika u saobraćaju. Zaštititi prioritetne pravce ili uvesti sistem jednosmernih ulica, kontrola pristupa i dr. Ove mere bi uticale i na poboljšanje rada JGPP-a, koji igra glavnu ulogu u gradu jer najveći broj stanovnika koristi usluge JGPP-a. Poželjno je i preko potrebno povećanje broja vozila JGPP-a, koja su u lošem stanju što utiče na veliki broj otkaza vozila u toku dana i na povećanje gužvi. Trebalo bi uvesti nove linije sa povećanim brojem vozila i tako smanjiti intervala sleđenja između dva vozila pogotovo u špicevima. Stacionarni saobraćaj grada DOWNTOWNa je veliki problem kao i u mnogim drugim gradovima, naročito u centralnim gradskim zonama gde nedostaje veliki broj parking mesta. Ovaj problem je najviše izražen u radno vreme u centralnim gradskim zonama 9,5 i 3. jer je tu skoncentrisan osnovni sadržaj grada a ulično parkiranje koje je tu zastupljeno u mnogome otežava odvijanje saobraćaja. Za terminale se može reći da funkcionišu u skladu sa potrebama i smešteni su na određenim mestima sa dobrim komunikacijama sa centrom grada (železnička stanica) ili u samom centru grada (autobuska stanica).

Što se tiče kretanja građana DOWNTOWNa vidi se da ona najvećim svojim delom gravitiraju ka zonama 4,8 i 7.

5. DEFINISANJE CILJEVA BUDUĆEG RAZVOJA

Na osnovu prikupljenih i obrađenih podataka dobili smo sliku o trenutnom stanju saobraćaja u DOWNTOWNu. Da bismo predvideli buduće stanje grada postavljamo ciljeve. Ciljevi proizilaze iz, s jedne strane analiza i ocena a s druge strane iz želje da unapredimo transportni sistem grada.To su sledeći ciljevi:

Podizanje nivoa usluga Povećanje bezbednosti Smanjenje vremena putovanja Povećanje broja parking mesta pogotovu u centru grada Unapređenje JGPP

6. PROGNOZA TRANSPORTNIH POTREBA

U okviru prognoze transportnih potreba korišćen je četvorostepeni pristup prognozi. Ona obuhvata prognozu nastajanja putovanja, prostornu raspodelu putovanja, raspodelu putovanja po načinu i opterećenje ulične mreže.

6.1. Buduća namena površina i socio-ekonomskekarakteristike

Za period od 20 godina grad DOWNTOWN će dobiti dve nove zone čime će biti iskorišćen neizgrađen prostor zona 8 i 7. Nove površine označene su kao zone 11 i 12.

Najveće proširenje što se tiče povećanja broja radnih mesta i broja stanovnika očekuje se u zoni 11. Centralne gradske zone će i dalje ostati zone 9,5 i 3 sa svojim društvenim i kulturnim sadržajem. Autobuska stanica se neće izmeštati, zbog svog povoljnog položaja. U zonama 1, 2, 7 i 8 dolazi do porasta broja radnih mesta što je posledica privrednih zbivanja u celoj zemlji dok se u zoni 7 broj radnih mesta smanjio usled zatvaranje fabrika metalna industrije. U zoni 11 doći će do izgradnje novog industrijskog prostora za 4000 zaposlenih. Zone 5 i 1 ima najveći porast stanovnika mada je tendencija porasta stanovnika prisutna i u ostalim zonama. Analizom porasta broja stanovnika u DOWNTOWNu za period od narednih 20 godina grad će 2021. godine imati 117000 stanovnika od kojih je 33,2 % zaposleno. Najnaseljenija zona biće zona 3 (20000 stanovnika). Najmanje naseljena zona je novoizgrađena zona 11 sa 10000 stanovnika. Predviđa se smanjenje prosečne veličine domaćinstva (3,16 članova po domaćinstvu). Gustina stanovanja će biti oko 101,26stanovnika po hektaru. Najveći broj radnih mesta se predviđa u zonama 4 i 7 (po 5000 radnih mesta). Ukupno povećanje broja radnih mesta je 8700 radnih mesta što je povećanje od oko 50%. Gustina radnih mesta će biti oko 22,5 radnih mesta po hektaru. Ukupan broj automobila će se povećati za 66 % pa se planira da će 2021 godine u DOWNTOWNu biti 11900 automobila.

zona broj stanov.

broj RM

broj domaćin. broj PA stepen

motoriz.površina

zonegustina stanov.

gustina RM

broj zaposl.

1 18000 4000 5660 1500 0,265 86,625 207,79 46,17 59762 15000 4000 4717 1200 0,254 125.625 119,40 31,84 49803 20000 - 6289 1200 0,191 82,812 241,51 - 66404 - 5000 - - - 115.625 - 43,24 -5 15000 - 4717 1700 0,360 73,000 205,48 - 49806 12000 - 3773 1700 0,450 69,375 172,97 - 39847 - 5000 - - - 109,969 - 45,47 -8 - 2000 - - - 75,250 - 26,58 -9 12000 - 3773 1800 0,477 242,350 49,52 - 398410 15000 - 4717 1600 0,339 122,125 122,82 - 498011 10000 4000 3145 1200 0,382 55,250 180,99 72,40 301212 - 2000 - - - 67,375 - 31,07 - 117000 26000 36791 7870 0,214 1225,38 95,48 21,22 38844

T.9 Nezavisni pokazatelji u budućem stanju

6.2. Utvrđivanje transportnih potreba

Utvđivanje transportnih potreba grada DOWNTOWNa za budući period razvoja radi se u nekoliko koraka:

Određivanje nastajanja putovanja Prostorna raspodela kretanja

Vidovna raspodela kretanja po sredstvima Redosled izrade ovih faza isti je kao i njihovo nabrajanje. Pri prognozi nastajanja putovanja korišćen je model koji pretpostavlja sledeće: produkcija kretanja zone je srazmerna broju zaposlenih u zoni, korigovana faktorom koji govori o odsustvovanju sa posla (ovde je na osnovu analiza, utvrđeno da 10% zaposlenih odsustvuje sa posla dnevno); atrakcija zone je srazmerna broju radnih mesta u zoni.

U prvom koraku, ovako izračunate produkcije i atrakcije koje se odnose samo na svrhu posao, treba dovesti na nivo da suma produkcija i suma atrakcija budu iste (izjednačavanje se vrši prema većoj sumi). U drugom koraku na osnovu dobijene sume i procenta radnih kretanja u budućem stanju, koji je približno isti sadašnjem (16,5%), dolazi do ukupnog broja kretanja u ciljnoj godini, a samim tim i do mobilnosti. Ovako dobijenu mobilnost treba svesti na planiranu mobilnost od 2,40 kretanja po stanovniku korekcijom svake pojedinačne atrakcije i produkcije. Dobijeni rezultati su dati u narednoj tabeli:

Zona Sve svrhe Radna kretanjaProdukcija Atrakcija Produkcija Atrakcija

1 40857 40157 5720 56222 34457 40157 4824 56223 45128 - 6318 -4 - 47300 - 66225 34457 - 4824 -6 28057 - 3928 -7 - 47300 - 66228 - 25871 - 36229 28057 - 3928 -10 34457 - 4824 -11 23786 40157 3330 562212 - 25871 - 3622

269257 269257 37696 37696T.10 Produkcija i atrakcija zona u budućem stanju

6.3. Prognoza prostorne raspodele putovanja

Za izračunavanje prostorne raspodele kretanja koristimo gravitacioni model uz korišćenje minimalnih staza. Rastojanja centroida zona su preuzeta sa idealizovane spajder mreže postojećeg stanja. Broj kretanja iz zone u zonu (Tij) računaćemo prema obrascima:

Tij = i Fij =

gde su: Pi - produkcija zone i Aj - atrakcija zone j Fij - faktor otpora putovanja između zone i i zone j dij - rastojanje između centroida dve gledane zone

Izračunate vrednosti prostorne raspodele kretanja date su u sledećoj tabeli:

i j 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1 - 1000 1650 3050 1350 2425 1075 2450 1125 1125 1175 31502 1000 - 1175 3525 2175 3050 1600 2725 1500 2100 1950 33753 1650 1175 - 2750 2125 2500 2600 1800 1150 2525 2825 22504 3050 3525 2750 - 1950 750 3950 1025 2050 2825 3875 8755 1350 2175 2125 1950 - 1225 2075 1775 975 875 1950 22506 2425 3050 2500 750 1225 - 3275 1150 1550 2050 3025 15007 1075 1600 2600 3950 2075 3275 - 3500 2150 1375 525 41258 2450 2725 1800 1025 1775 1150 3500 - 1375 2625 3625 5509 1125 1500 1150 2050 975 1550 2150 1375 - 1525 2175 200010 1125 2100 2525 2825 875 2050 1375 2625 1525 - 1125 317511 1175 1950 2825 3875 1950 3025 525 3625 2175 1125 - 412512 3150 3375 2250 875 2250 1500 4125 550 2000 3175 4125 -

T.11 Distanca između zona u metrima

i j 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1 - 0,10 0,06 0,03 0,07 0,04 0,09 0,04 0,09 0,09 0,08 0,032 0,10 - 0,08 0,03 0,04 0,03 0,06 0,04 0,07 0,05 0,05 0,033 0,06 0,08 - 0,04 0,05 0,04 0,04 0,06 0,09 0,04 0,04 0,044 0,03 0,03 0,04 - 0,05 0,13 0,02 0,10 0,05 0,04 0,02 0,11

5 0,07 0,04 0,05 0,05 - 0,08 0,05 0,06 0,10 0,11 0,05 0,046 0,04 0,03 0,04 0,13 0,08 - 0,03 0,09 0,06 0,05 0,03 0,077 0,09 0,06 0,04 0,02 0,05 0,03 - 0,03 0,05 0,07 0,19 0,028 0,04 0,04 0,06 0,10 0,06 0,09 0,03 - 0,07 0,04 0,03 0,189 0,09 0,07 0,09 0,05 0,10 0,06 0,05 0,07 - 0,06 0,04 0,0510 0,09 0,05 0,04 0,04 0,11 0,05 0,07 0,04 0,06 - 0,09 0,0311 0,08 0,05 0,04 0,02 0,05 0,03 0,19 0,03 0,04 0,09 - 0,0212 0,03 0,03 0,04 0,11 0,04 0,07 0,02 0,18 0,05 0,03 0,02 -

T.12 Faktor otpora putovanja između zone i i zone j x 10-2

Na osnovu produkcije, atrakcije i faktora putovanja između dve zone moguće je izračunati preko gore navedene formule vrednosti buduće razmene radnih kretanja. Rezultati su dati u sledećoj tabeli.

i j 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1  - 1520  - 576  -  - 1624 417  -  - 1227 3262 1543  -  - 584  -  - 1116 422  -  - 798 3303 1115 1469  - 895  -  - 895 712  -  - 761 4924  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -5 972 578  - 834  -  - 834 542  -  - 709 3786 420 328  - 1475  -  - 380 566  -  - 328 4527  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -8  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -9 823 652  - 562  -  - 562 425  -  - 395 53110 1050 606  - 579  -  - 975 327  -  - 1050 25811 634 416  - 225  -  - 1696 188  -  -  - 14212  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -

T.13 Matrica buduće razmene radnih kretanja

6.3.1.Analiza mobilnosti za planirano stanje

6.4.Prognoza prostorne raspodele putovanja

Vidovna raspodela kretanja po sredstvima se razmatra u odnosu na izvršena kretanja pešice i na kretanja uz pomoć motorizovanih i ostalih sredstava. Uzet je kriterijum da građani pešače na rastojanjima do 150 m, a zatim kriva učešća pešačkog kretanja se smanjuje i povećava učešće motorizovanog kretanja sve do distance od 1500 metara kada se uzima da je procenat pešačkih kretanja jednak nuli.

Iščitavanjem datog grafika za vrednosti radnih kretanja za buduće stanje dobijamo sledeće učešće pešačkih radnih kretanja:

i 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Način kretanjaMobilnost(kretanja po

stanovniku)

Pešice 0,460Putnički automobil 0,691

JGPP 1,105Ostalo 0,046

Ukupno 2,302

j1  - 562  - 0  -  - 512 0  -  - 301 02 571  -  - 0  -  - 0 0  -  - 0 03 0 360  - 0  -  - 0 0  -  - 0 04  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -5 112 0  - 0  -  - 0 0  -  - 0 06 0 0  - 819  -  - 0 150  -  - 0 07  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -8  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -9 230 0  - 0  -  - 0 40  -  - 0 010 294 0  - 0  -  - 93 0  -  - 294 011 155 0  - 0  -  - 1221 0  -  -  - 012  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -

T.14 Matrica budućih pešačkih radnih kretanja

i j 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1  - 958 - 576  -  - 1112 417  -  - 926 3262 972  -  - 584  -  - 1116 422  -  - 798 3303 1115 1109  - 895  -  - 895 712  -  - 761 4924  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -5 860 578  - 834  -  - 834 542  -  - 709 3786 420 329  - 656  -  - 380 416  -  - 328 4527  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -8  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -9 593 652  - 562  -  - 562 385  -  - 395 53110 756 606  - 579  -  - 882 327  -  - 756 25811 479 416  - 225  -  - 475 188  -  -  - 14212  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -

T.15 Matrica budućih motorizovanih radnih kretanja

Ostatak matrice buduće razmene kretanja, koji predstavlja motorizovana kretanja, u drugom koraku se deli na matricu radnih kretanja javnim gradskim prevozom i matricu kretanja individualnim vozilima. Ova podela se vrši normativnom metodom i to tako da je javni gradski prevoz zastupljen sa 60%, a individualna vozila sa 40% od motorizovanih kretanja.

i j 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1  - 383  - 230  -  - 445 167  -  - 370 130

2 389  -  - 99  -  - 446 169  -  - 319 1323 446 444  - 358  -  - 358 285  -  - 304 1974  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -5 344 231  - 334  -  - 334 217  -  - 284 1516 168 132  - 262  -  - 152 166  -  - 131 1817  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -8  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -9 237 261  - 225  -  - 225 143  -  - 158 21210 302 242  - 232  -  - 353 131  -  - 302 10311 192 166  - 90  -  - 190 75  -  -  - 5712  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -

T.16 Matrica budućih radnih kretanja individualnim vozilom

i j 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

1  - 576  - 346  -  - 667 401  -  - 556 1962 583  -  - 350  -  - 666 253  -  - 479 1983 669 665  - 537  -  - 537 427  -  - 457 2954  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -5 516 347  - 500  -  - 500 325  -  - 425 2276 252 197  - 394  -  - 228 250  -  - 197 2717  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -8  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -9 356 391  - 337  -  - 337 242  -  - 237 31910 454 364  - 347  -  - 529 196  -  - 454 15511 287 250  - 135  -  - 285 113  -  -  - 8512  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -

T.17 Matrica budućih radnih kretanja javnim prevozom

6.5 Opterećenje preliminarne ulične mreže

Opterećenje preliminarne ulične mreže dobija se na osnovu matrice budućih radnih kretanja individualnim vozilima. Koristeći ove podatke dobijaju se slike linije želja, spajder mreža, a na osnovu spajder mreže i najopterećeniji koridori. Dobijeni podaci se kasnije koriste za predlog nove ulične mr

7. PREDLOG PLANA TRANSPORTNOG SISTEMA 7.1 Predlog ulične mreže

Postojeća ulična mreža je uglavnom zadovoljavajuća sa aspekta potrebnog kapaciteta za opslugu saobraćaja.Zbog velikog broja kretanja između zona 8,9 i 1 izgrađen je novi most koji povezuje centre prve i devete zone, pa je na tom potezu i najopterećeniji koridor ovog područja. Radi postiyanja bolje pristupačnosti novim zonama, 11 i 12 iygrađene su nove saobraćajnice sekundarnog tipa i pri tom su povezane sa primarnim saobraćajnicama sa jedne strane i gradskim magistralama sa druge strane. Formiranjem zone 11 sa svojim stambenim i centralnim delatnostima na periferiji grada se takođe postiglo delimično rasterećenje gradskog centra. Duž reke u zoni 5 izvršeno je spajanje primarne saobraćajnice do zone 1. Nedostatak u postojećem stanju koji se odnosio na nepravilnu uličnu mrežu delimično je korigovan ispravljanjem sekundarnih saobraćajnica i formiranjem ortogonalne mreže najviše u zonama 1 i 5. Zbog uočenog masovnog kretanja iz perifernih zona 7,8 i 11 ka centralnim zonama 1 i 9 potrebno je proširiti postojeću saobraćajnicu sa po jednom trakom u svakom smeru. Na ostalim saobraćajnicama je potrebno uraditi horizontalnu signalizaciju koja je na većini mesta slabo vidljiva. Kolovozni zastor je uglavnom zadovoljavajućeg kvaliteta, a na mestima gde je loš u prvo vreme bi bilo potrebno sanirati udarne rupe koje su uglavnom nastale zbog saobraćaja teretnih vozila. Tranzitni saobraćaj, inače, ne predstavlja problem jer se odvija na magistralama koje prolaze kroz grad koji ima dovoljni kapacitet da opsluži sve korisnike. U novonastalim zonama sve ulice su sa asfaltnim kolovoznim zastorom, a svaka veća raskrsnica semaforisana. Od karakterističnih pravaca treba izdvojiti: magistrale i najopterećenije koridore A-A’ (kroz zone 11,1,9,8 i 12) I B-B’ (kroz zone 7,2,3,9,8).

karakterističnasaobraćajnica

Rang saobraćajnice

Broj traka

širina trake (m)

Kolovozni zastor

Tip ukrštanja

Svetlosni signali

Parkiranje

Ukrštanje sa

pešacima

magistrala 4 3,25 asfalt u nivou sve raskrsnice

zabranjeno u nivou

primarna 4 3 asfalt u nivou sve raskrsnice

na trotoar u nivou

sekundarna 2 3 asfalt u nivouUkrštanje sa

prim. i magistralom

zabranjeno u nivou

T.18 Karakteristike glavnih saobraćajnih pravaca

Kategorija saobraćajnice Dužina (km) Procenat ukupne mreže (%)

Magistrala 5,125 10,68

Primarna saobraćajnica 18,45 38,46Sekundarna saobraćajnica 15,52 32,35

Sabirne ulice 8,875 18,51 47,97 100

T.19 Učešće pojedinih kategorija saobraćajnica u ukupnoj mreži

7.2. Predlog sistema javnog gradskog prevoza putnika

Javni gradski prevoz putnika u DOWNTOWNu se planira da se obavlja na tri linije.Linija 1 je novoplanirana, prolazi kroz centralne zone sa terminusima u zonama 6 I 7. Trasa linije 2 je zadržala isti oblik (kružna linija, koja obuhvata uži centar grada). Treća linija je linija koja tranzitira kroz dato područje, prostire se kroz zonu 4 I 8 I zadržala je oblik koji je imala u postojećem stanju. Pri planiranju linija vodilo se računa o tome da pokrivenost bude što veća, a pri tom zahtevi za prevozom javili su se i u novoizgrađenom delu grada u zonama 11 i 12.

Zona Opsluženi stanovnici (broj stanovnika)

Opsluženi stanovnici

(%)

Površina petominutne pokrivenosti područja

(ha)

Površina petominutne pokrivenosti područja

(%)1 13140 73 77,096 892 9750 65 89,194 713 5800 29 28,984 354 - - 65,906 575 6900 46 38,690 536 10920 91 67,988 987 - - 100,072 918 - - 74,498 999 10560 88 201,150 8310 12300 82 57,399 4711 10000 100 29,282 5312 - - 7,101 19 79370 67.83 837,36 66,17

T.20 Opsluženost stanovnika i površinska pokrivenost područja mrežom JGPP-a

Dužina linje 1 je 6075 m, linije 2 8725 m, a linije 3 2400 metara. U špicu na linijama 1 i 3 saobraća 2 vozila, na liniji 2 3 vozila. To daje intervale od 8 min na liniji 1, 10 na liniji 2 i 7 minuta na linji 3. Van špiceva na linijama saobraća po jedno vozilo. Ovakvim rasporedom linija na mreži, ostvariće se pokrivenost grada od 66,17 %, a procenat opsluženih stanovnika biće 67,83 % ili 79370 ljudi. Najbolje će biti pokrivene zone 1,6,7,8, a najlošije zona 12. Prosečno međustanično rastojanje na linijama će biti

oko 550 metara. Na prvoj liniji ima 6 međustanica između dva terminusa. Linija 2 ima 11 stanica, a linija 3 ima 3 stanice.

7.3 Predlog terminala stacionarnog saobraćaja

Nedostaci u pogledu stacionarnog saobraćaja rešeni su na sledeći način: Parking garaža u samom centru, u zoni 9 je rekonstruisana čime se ostvarilo povećanje kapaciteta na 240 mesta, što je povećanje za 50% u odnosu na postojeće. Parkinzi se nalaze u zonama 11,1,5,3,4 I 12, kao I u postojećem stanju sa novoizgrađenim parkingom u zonama 2 I 6. Blokovi su uređeni tako da se može ostvariti nesmet blokovsko parkiranje. Zbog obezbeđivanja dovoljnog broja parking mesta ulično parkiranje je smanjeno na minimum.To je postignuto strogim kaznenim merama. Ulično parkiranje je strogo zabranjeno na magistralama I primarnim saobraćajnicama, a na nekim delovima zbog užeg saobraćajnog profila I u onim ulicama gde prolaze trase linija JGPP radi nesmetanog odvijanja saobraćaja. Smatra se da poboljšanjem JGPP-a dolazi do veće motivacije građana da u grad ne dolaze individualnim vozilima već vozilima JGPP-a. S tim u vezi potrebno je subvencionisati gradskog prevoznika i obezbediti što je moguće nižu autobusku kartu. Autobuska stanica ostaje u zoni 10 ali ju je potrebno renovirati. Lokacija autobuske stanice zadovoljava zahteve svih korisnika. Takođe se ni lokacija železničke stanice neće menjati. Povezanost sa gradom i širom okolinom ostvaruje se preko gradske magistale.

8. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA

Studija grada DOWNTOWNa je rađena za naredni period od 20. godina. Urađena je na osnovu činjeničnog stanja grada (podataka dobijenih anketama i brojanjem kao i podataka dobijenih od gradskih institucija) i metoda prognoze koje se koriste u planiranju. Poboljšanje stanja u gradu je moguće ali je za to potrebno izdvojiti znatna materijalna sredstva sto neće biti problem s’obzirom da se grad ne nalazi u Jugoslaviji..

Dobijeno je nekoliko varijanti mogućeg rešenja pa je stoga izvršeno vrednovanje. Najbolja među varijantama je detaljno izložena u ovoj studiji. Predloženim rešenjem predviđa se znatno poboljšanje stacionarnog i pogotovo dinamičkog saobraćaja u DOWNTOWNu u narednih 20 godina za koji vremenski period je studija i rađena. Ostvarivanje ovog projekta predviđeno je u dve faze. U prvoj bi se uradile intervencije za koje je potrebno manje vremena tipa proširenja postojeće ulične mreže, uvođenje novih linija JGPP i izmena starih, rekonstrukcija autobuske stanice, uvođenje režima naplate parkiranja u centralnoj zoni i sl. U drugoj fazi pristupilo bi se izgradnji infrastrukture kao što je važna gradska arterija duž reke, most u centralnom delu grada i parking garaže.

LITERATURA:1. Jović J., Popović M.:Planiranje saobraćaja u gradovima - praktikum, Soabraćajni

fakultet, Beograd

PREGLED SADRŽAJA:

1.METODOLOGIJA IZRADE SAOBRAĆAJNE STUDIJE....................…...1

1.1 Zonski sistem grada..........................................................................…...22. SAOBRAĆAJNA ISTRAŽIVANJA…………………………...…………..23.ANALIZA POSTOJEĆEG STANJA........................................................…..9 3.1. Saobraćajno geografski položaj…...........................................................9 3.2. Analiza nezavisnih parametara.....….......................................................9 3.2.1. Namena površina….........................................................................9 3.2.2. Socio-ekonomski pokazatelji..........................................................11 3.3. Analiza ulične mreže…..........................................................................11 3.4. Analiza JGPP-a.............……..................................................................16 3.5. Terminali i stacionarni saobraćaj……....................................................19 3.6. Analiza karakteristika kretanja.........……..............................................19 3.6.1. Analiza mobilnosti.........................….............................................19 3.6.2. Analiza raspodele kretanja po svrhama.…….................................21 3.6.3. Analiza raspodele kretanja po sredstvima.….................................22 3.6.4. Vremenska raspodela..................................…................................22 3.6.5. Prostorna raspodela kretanja……….........……..............................244. OCENA POSTOJEĆEG STANJA...........................................................….245. DEFINISANJE CILJEVA BUDUĆEG RAZVOJA...............................…..286. PROGNOZA TRANSPORTNIH POTREBA.........................................…..29 6.1. Buduća namena površina ..…….............................................................29 6.2. Utvrđivanje transportnih potreba…........................................................31 6.3. Prognoza prostorne raspodele putovanja.........……...............................32 6.3.1. Analiza mobilnosti planiranog stanja……………………………34 6.4. Prognoza raspodele putovanja po načinu kretanja……..........................34 6.5. Opterećenje preliminarne ulične mreže…..........................…................367.PREDLOG PLANA TRANSPORTNOG SISTEMA..............................…...40 7.1. Predlog ulične mreže...............................................................................40 7.2. Predlog sistema JGPP.....…...............................................................….43 7.3. Predlog stacionarnog saobraćaja i terminala……................................ 468. ZAKLJUČNA RAZMATRANJA.........................................................……48