Dr. Mustafa Mehanović

PLANIRANJE PONUDE USLUGA U GRADSKOM PROMETU PUTNIKA

Univerzitet u Sarajevu Fakultet za saobraćaj i komunikacije

Sarajevo, 2011.

Izdavač: Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo

Recenzenti: Prof. dr. Mehmed BUBLIN Prof.dr. Ivan BOŠNJAK

Lektor: Lejla Pavlović

Tehničko uređenje: M. Edina

Štampa:

Tiraž:

AMOS-GRAF d.o.o. Sarajevo

400

CIP - Katalogizacija u publikaciji Nacionalna i univerzitetska biblioteka Bosne i Hercegovine, Sarajevo

656.121.02(075.8)

MEHANOVIĆ, Mustafa Planiranje ponude usluga u gradskom prometu putnika /Mustafa Mehanović -Sarajevo: Fakultet za saobraćaj i komunikacije, 2011. - 618 str.: ilustr,; 24 cm

Bibliografija: str. 601-605.

ISBN 978-9958-619-26-7

COBISS.BH-ID 19158790

Odlukom Senata Univerziteta u Sarajevu br. 01-38-2232-5/11, od 28.09.201 l.g. data je saglasnost da se udžbenik Planiranje ponude usluga u gradskom prometu putnik izda kao univerzitetsko izdanje.

Zabranjeno je umnožavanje ove knjige u cjelini ili dijelovima bez pismene dozvole izdavača. Sva prava zadržana.

S A D R Ž A J P R E D G O V O R 11

1 P O T R E B A ZA I S T R A Ž I V A N J E M I P L A N I R A N J E M U J A V N O M G R A D S K O M P R E V O Z U PUTNIKA 15

1.1 JAVNI MASOVNI PREVOZ I RAZVOJ GRADA 15 1.2 POČECI I RAZVOJ JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA 18 1.3 JAVNI GRADSKI PREVOZ PUTNIKA U BOSNI I HERCEGOVINI 21 1.4 OSNOVNI ELEMENTI SAGLEDAVANJA PROBLEMATIKE JAVNOG GRADSKOG

PREVOZA PUTNIKA 22 1.5 STRATEGIJE RAZVOJA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA 25 1.6 OSNOVNI POJMOVI U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU 26

2 O S N O V E J A V N O G G R A D S K O G PREVOZA PUTNIKA 47

2.1 DEFINISANJE JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA 47 2.2 FUNKCIJA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA 48 2.3 CILJ I ZADACI JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA 49 2.4 USLUGA JAVNOG GRADSKOG PREVOZ PUTNIKA KAO JAVNA KOMUNALNA

USLUGA 50 2.4.1 Javne potrebe u oblasti javnog gradskog prevoza putnika 51 2.4.2 Javne potrebe i liberalizacija tržišta u Evropskoj Uniji 52

2.5 JAVNI PREVOZ PUTNIKA I REGIONALNI RAZVOJ 54 2.5.1 Javni prevoz putnika i samoodrživi razvoj grada 54 2.5.2 Mjere za povećanje atraktivnosti javnog gradskog prevoza putnika 58 2.53 Održivi javni prevoz i intermodalnost 58

2.6 VLASNIŠTVO I PRAVNI STATUS PREDUZEĆA U GRADSKOM PREVOZU PUTNIKA 60

2.7 NOVIJI OBLICI UGOVORENIH ODNOSA IZMEĐU VLASTI I PREVOZNIKA U EVROPI 61

2.8 SMJERNICE RAZVOJA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA U EVROPSKOJ UNIJI 62

2.9 SIGURNOST I ZAŠTITA PUTNIKA U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU 63 2.9.1 Mjere sigurnosti i zaštite predložene u raznim studijama 64 2.9.2 Preporuke za bezbjednost i zaštitu putnika 65

3 ISTRAŽIVANJE I PLANIRANJE U J A V N O M G R A D S K O M P R E V O Z U PUTNIKA 71

3.1 ISTRAŽIVANJE U JAVNOM PREVOZU PUTNIKA 71 3.J.1 Obuhvat istraživanja 74 J

3.1.2 Istraživanje osnovnih faktora kvaliteta ponude usluga javnog prevoza putnika 77

3.1.3 Postupak prikupljanja podataka o vremenu zadržavanja vozila na stajalištu 78 3.1.4 Istraživanje tarifnog sistema u javnom gradskom prevozu putnika 80

3.2 OSNOVNI ELEMENTI METODOLOŠKOG PRISTUPA PROCESU PLANIRANJA JAVNOG GRADSKOG SAOBRAĆAJA 80

5

3.3 OKVIRNI SADRŽAJ STUDIJE JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA 81 3.4 OSNOVNI PARAMETRI URBANOG PODRUČJA 82

3.4.1 Broj stanovnika 83 3.4.2 Zaposlenost i broj radnih mjesta 83 3.4.3 Standard stanovništva 83 3.4.4 Stepen motorizacije 84 3.4.5 Mobilnost stanovništva 85 3.4.6 Prostorna organizacija i namjena površina 86

3.5 MREŽA SAOBRAĆAJNICA I STANJE SAOBRAĆAJA U GRADU 87 3.5.1 Klasifikacija saobraćajnica u gradskom području 88 3.5.2 Saobraćajni tokovi i opterećenje u mreži gradskih saobraćajnica 90

4 P O T R A Ž N J A ZA U S L U G A M A J A V N O G G R A D S K O G P R E V O Z A P U T N I K A T 123

4.1 ELASTIČNOST POTRAŽNJE ZA USLUGAMA U PREVOZU PUTNIKA 126 4.2 BIHEVIORISTIČKI ODZIVI 126 4.3 PREDVIĐANJE PREVOZNE POTRAŽNJE 127

4.3.1 Ulazni podaci 129 4.3.2 Četveročlani model prognoze prevoznih potreba 130 4.3.3 Tročlana modelska prognoza putovanja mehanizovanim sredstvima 131 4.3.4 Model neposrednog stvaranja putovanja 131 4.3.5 Metode za predstavljanje i izračunavanje prevoznih zahtjeva 131

4.4 POTRAŽNJA ZA USLUGAMA TRADICIONALNIH VIDOVA PREVOZA 141 4.5 POTRAŽNJA ZA USLUGAMA SPECIJALNIH (NOVIH) VIDOVA JAVNOG

PREVOZA 142 4.6 POTRAŽNJA ZA USLUGAMA PARATRANZITA 143

4.6.1 Potražnja za uslugama sistem prevoza koji odgovaraju na potražnju - DRTS.... 144 4.6.2 Potražnja za uslugama taksi (taxi) prevoza 145

4.7 POTRAŽNJA ZA USLUGAMA SISTEM "PARK&RIDE" - "PARKIRAJ I VOZI SE".146 4.8 PREDSTAVLJANJE PREVOZNIH ZAHTJEVA PUTNIKA PUTEM PROTOKA

PUTNIKA 146 4.8.1 Protok putnika na liniji 147 4.8.2 Definisanje prevoznih zahtjeva na liniji javnog gradskog prevoza u formi

pogodnoj za odredivanje ponude 154 4.9 KARAKTERISTIKE TOKOVA PUTNIKA U GRADSKOM PREVOZU 154 4.10 PROSTORNO OBILJEŽJE POTRAŽNJE - GRAVITACIONO PODRUČJE 156

4.10.1 Uticajna zona stajališta pravougaonog tipa 157 4.10.2 Uticajna zona stajališta u obliku kruga 158 4.10.3 Uticajna zona stajališta u obliku elipse 158

5 P O N U D A U S L U G A J A V N O G G R A D S K O G P R E V O Z A P U T N I K A 175 5.1 FUNKCIJA PREVOZNE PONUDE USLUGA JAVNOG PREVOZA PUTNIKA 176 5.2 PONUDA USLUGA TRADICIONALNIH VIDOVA PREVOZA 180

5.2.1• Usluga prevoza autobusom 181 5.2.2 Usluga prevoza šinskim sistemima 183.

5.3 PONUDA USLUGA SPECIJALNIH (NOVIH) VIDOVA JAVNOG PREVOZA 193

5.3.1 A utomatski vođeni sistemi gradskog prevoza putnika 193 5.3.2 Drugi šinski sistemi 195

5.4 PONUDA USLUGA PARATRANZITA 198 5.4.1 Ponuda DRT usluga prevoza 199 5.4.2 Ponuda taksi usluge 203

5.5 PONUDA USLUGA SISTEMA "PARKIRAJ I VOZI" 204

6 M O D E L I P O N U D E I P O T R A Ž N J E I N O V E T E H N O L O G I J E U J A V N O M G R A D S K O M P R E V O Z U PUTNIKA 217

6.1 STATIČKI MODELI - SINHRONIZOVANE MREŽE 217 6.1.1 Analiza potražnje za uslugama javnog gradskog prevoza putnika 217 6.1.2 Okvirni model dodjeljivanja u mreži javnog prevoza 226 6.1.3 Analiza ponude usluga javnog gradskog prevoza putnika 227

6.2 DINAMIČKI MODELI - NESINHRONIZOVANE MREŽE 230 6.2.1 Razlozi primjene modela dinamičkog planiranja u javnom gradskom prevozu... 232 6.2.2 Metode dinamičkog planiranja 233 6.2.3 Primjena dinamičkih modela 234

6.3 KONCEPT IDEALNOG NAČINA MODELIRANJA 235 6.4 PREPORUKE ZA MODELIRANJE POTRAŽNJE I PONUDE 239 6.5 MODELIRANJE U JAVNOM PREVOZU 243 6.6 PRAVCI RAZVOJA MODELIRANJA U JAVNOM PREVOZU PUTNIKA 244 6.7 SOFTVERSKI PAKETI ZA PLANIRANJE, SIMULACIJE I PROJEKTOVANJE U

SAOBRAĆAJU I PREVOZU 245

7 DIZAJN S I S T E M A J A V N O G G R A D S K O G P R E V O Z A PUTNIKA 267

7.1 SISTEM JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA 268 7.2 OKVIRI DIZAJNA SISTEMA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA 268

7.2.1 Analiza problema pri dizajniranju sistema u javnom gradskom prevozu 269 7.2.2 U slovi relevantni za dizajniranje sistema prevoza 271 7.2.3 Karakteristični elementi za dizajniranje sistema u javnom gradskom prevozu

putnika 292 7.3 PARAMETRI URBANOG PODRUČJA I DIZAJN SISTEMA GRADSKOG PREVOZA

PUTNIKA 293 7.4 ASPEKTI DIZAJNA MREŽE SAOBRAĆAJNICA 294

7.4,1 Obilježja saobraćajnica i zahtjevi pri koncipiranju mreža 294 7.5 MREŽA LINIJA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA 296

7.5.1 Oblikovanje mreža linija u javnom gradskom prevozu putnika 296 7.5.2 Karakteristike trase linije javnog gradskog prevoza putnika 306 7.5.3 Broj i klasifikacija linija po vidovima prevoza 307 7.5.4 Kvalitet mreže linija 308 7.5.5 Elementi linije javnog gradskog prevoza 309

7.6 VIDOVI PREVOZA I PREVOZNA SREDSTVA 361 7.6.1 Vidovi prevoza 361 7.6.2 Tehnički elementi vidova javnog gradskog prevoza putnika 363 7.6.3 Pokazatelji stanja i iskorištenja vozila ...369 7.6.4 Pokazatelji performansi sitema prevoza putnika 371

7

7.7 RED VOŽNJE I NJEGOVA REALIZACIJA 381 7.7.1 Prevozni zahtjeva putnika kao ulazni podaci za izradu reda vožnje 382 7.7.2 Modeli za izradu reda vožnje 382 7.7.3 Usklađivanje ponuda usluga više prevoznika putem reda vožnje 398 7.7.4 Kontrola i upravljanje kretanjem vozila na liniji 400 7.7.5 Pokazatelji realizacije reda vožnje 402

7.8 SISTEM UPRAVLJANJA PREVOZOM PUTNIKA 404 7.8.1 Struktura sistema upravljanja 404 7.8.2 Parametri rada sistema prevoza : 406 7.8.3 Osnovni elementi organizacije sistema upravljanja 407 7.8.4 Priključci sistema upravljanja 408

7.9 TARIFNI SISTEM, SISTEM KARATA I SISTEM NAPLATE... 409 7.9.1 Tarifni sistemi ' 409 7.9.2 Zonski tarifni sistem 413

7.10 INFORMACIONI SISTEM U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU PUTNIKA 414 7.10.1 Osnovna obilježja i preporuke kodprojektovanja i izgradnje informacionog

sistema 415 7.10.2 Uspješnost informacionog sistema preduzeća u prevozu putnika 415

1A1 REZULTATI RADA I OSNOVNI EKSPLOATACIONI POKAZATELJI 416 7.12 KVALITET USLUGE PREVOZA ...418

7.12.1 Dostupnost javnog gradskog prevoza 419 7.12.2 Kvalitet javnog gradskog prevoza putnika 42 0 7.12.3 Okviri kvaliteta usluge 420

7.13 ORGANIZACIJA, BROJ ZAPOSLENIH I KADROVSKA STRUKTURA 422 7.14 EKONOMSKI POKAZATELJI POSLOVANJA 423

7.14.1 Pokazatelji poslovanja preduzeća 423 7.14.2 Analiza poslovanja preduzeća 428 7.14.3 Predvidanje na osnovu analize finansijskih pokazatelja poslovanja

preduzeća 429 7.15 EKOLOŠKI POKAZATELJI 430 7.16 AKTIVNOSTI I MJERE ZA POBOLJŠANJE PONUDE DIZAJNIRANJEM SISTEMA

USLUGA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA 431 7.16.1 Prednosti koje se mogu dati javnom prevozu putnika 431

7.17 IZBOR PREVOZNOG SISTEM U PLANIRANJU PONUDE USLUGE PREVOZA 442 7.17.1 Izbor prevoznog sredstva sa stanovišta korisnika prevoza 443 7.17.2 Izbor prevoznog sredstva sa stanovišta prevoznika 444 7.17.3 Izbor prevoznog sredstva sa stanovišta šire društvene zajednice 445 7.17.4 Metod izbor sistema prevoza putnika 446

8 PLANIRANJE, ORGANIZACIJA I EKONOMIJA U PREDUZEĆIMA J A V N O G G R A D S K O G P R E V O Z A P U T N I K A 481

8.1 PLANIRANJE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU PUTNIKA 481 8.1.1 Plan prevoza putnika 482 8.1.2• Plan kvaliteta prevoza 482 8.1.3 Plan prihoda, rashoda i finansijskog rezultata 482 8.1.4 Potreban obim sredstava 483 8.1.5 Finansijski plan preduzeća 483

8

8.2 ORGANIZACIJA PREDUZEĆA U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU PUTNIKA 484 8.2.1 Pojam preduzeća i organizacije preduzeća 484 8.2.2 Organizacija preduzeća a prevozu putnika 488 8.2.3 Karakteristike aktuelnih i budućih organizacionih oblika javnog prevoza

putnika 492 8.2.4 Osnovni elementi organizacije procesa proizvodnje usluga prevoza putnika 494

8.3 EKONOMSKI ASPEKTI PONUDE PREVOZNE USLUGE 500 8.3.1 Troškovi investicija sistema 501 8.3.2 Troškovi funkcionisanja sistema 502 8.3.3 Metodologija izračunavanja troškova prevoza putnika u funkciji parametara

linije 502 8.3.4 Cijena prevozne usluge 513 8.3.5 Struktura prihoda u prevozu putnika 515 8.3.6 Optimizacija prihoda u prevozu putnika 517 8.3.7 Finansiranje projekata 527

9 VREDNOVANJE I ODLUČIVANJE U PLANIRANJU SAOBRAĆAJA I PREVOZA 565

9.1 POSTUPAK ODLUČIVANJA 566 9.2 PROVJERA PRIHVATLJIVOSTI I DOPUŠTENOSTI VARIJANTI 568 9.3 POSTUPAK VREDNOVANJA 568 9.4 METODE VREDNOVANJA I IZBOR METODA 569

9.4.1 Funkcionalno vrednovanje 570 9.4.2 Ekonomsko vrednovanje 571

9.5 OCJENA APSOLUTNE EFIKASNOSTI PROJEKTA 575 9.5.1 Višekriterijsko vrednovanje 576

9.6 VALORIZACIJA UTICAJA NOVOG SAOBRAĆAJNOG SISTEMA 579

REZIME 601 LITERATURA 603 POPIS SLIKA 609 POPIS TABELA 615 BILJEŠKA O AUTORU 618

9

'i

10

i

PREDGOVOR

Mobilnost stanovništva u velikim gradovima pogoršala je uslove putovanja što je negativno uticalo i na kvalitet života u gradu. Povećanje saobraćaja, posebno motornih vozila sa izraženim negativnim uticajem na okolinu, može dovesti do degradacija urbane sredine.

U novoj stvarnosti kretanje je podvrgnuto socijalnom i ekonomskom pritisku. Da bi javni gradski prevoz mogao odigrati svoju ulogu potrebna je politička i finansijska potpora, i iznad svega, racionalna odluka i djelovanja u planiranju, organizaciji i eksploataciji.

Posljednjih godina liberalizacija tržišta javnog prevoza podstakla je konkureciju u dijelu ili u cjelokupnim sistemima javnog gradskog prevoza putnika u Evropi. Uvođenje konkuretnih odnosa u sektoru javnog prevoza dovelo je do promjena u organizaciji cjelokupnog sistema javnog prevoza, u pravcu povećanja efikasnosti i razvoja kompanija koje pružaju usluge u više zemalja. S druge strane, ukazuje se i na činjenicu da u oblasti javnog prevoza uvođenje konkurentnih odnosa u određenim varijantama donosi opasnost od neželjenog tržišnog ambijenta i da istraživanja potvrđuju da se primjenom kontrolisane konkurencije povećava atraktivnost javnog prevoza.

Proces konkurencije u javnom prevozu, na bazi internacionalnih gledišta, nalaže defmisanje novih principa i kriterija savremenog poslovanja u zemljama Evropske Unije. Ovi principi, dati u vidu preporuka, treba da doprinesu ekonomskoj i socijalnoj održivosti, kao i održivosti čovjekove okoline.

Upravljanje kvalitetom usluga prevoza nameće potrebu defmisanja izmjeritelja kvaliteta procesa prevoza. Parametri, koje operateri trebaju planirati i pratiti, utemeljeni su na karakteristikama prevoznih zahtjeva, prevozne ponude kapaciteta i zadovoljstva korisnika usluge i uposlenika operatera.

Principi koje organizacija prevoza, kako na nivou operatera tako i na višim nivoima, ne bi trebala zaobići su: ekonomija, energetika i ekologija.

Udžbenik ima za cilj da korisnicima omogući da u što kraćem vremenu dođu do saznanja kako planirati, organizovati i upravljati procesom prevoza putnika. Osim studentima udžbenik može biti od koristi i profesionalcima zainteresovanim za planiranje u prevozu i određene aspekte inženjerstva.

11

Teoretska saznanja primijenjena u ovom štivu su rezultat dugogodišnjeg rada autora na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu i Saobraćajnoj školi u Zenici. Praktični primjeri i zadaci su proistekli iz više preduzeća u prevozu putnika u Bosni i Hercegovini, a posebno iz javnog preduzeća "GRAS" Sarajevo.

Kolegama na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije i u preduzeću "GRAS" veoma sam zahvalan na korisnim sugestijama.

Konačno, svi članovi moje porodice su doprinijeli ovom projektu, mnogo više nego što i sami misle. Svima njima sam izuzetno zahvalan.

Najviše od svega, hvala mojoj supruzi Hasiji i kćerkama Almi i Džani na stvaranju ambijenta i na podršci, te ovaj udžbenik posvećujem njima.

Sarajevo, 2011. Autor

12

OSNOVE ISTRAŽIVANJA I PLANIRANJA U JAVNOM GRADSKOM

PREVOZU PUTNIKA

1. POTREBA ZA ISTRAŽIVANJEM I PLANIRANJEM U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU PUTNIKA 15

-PRIMJERI 32

2. OSNOVE JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA 47

3. ISTRAŽIVANJE I PLANIRANJE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU PUTNIKA 71

- PRIMJERI 97

13

14

1 POTREBA ZA ISTRAŽIVANJEM I PLANIRANJEM U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU PUTNIKA

Potreba za prevozom proističe iz interakcije društvenih i ekonomskih aktivnosti rasprostranjenih u prostoru. Raznolikost tih aktivnosti i složenost njihovih oblika interakcije za posljedicu ima brojne determinante prevoznih potreba.

Razlozi zbog kojih ljudi putuju bezbrojni su i variraju od nužne potrage za hranom i stanovanjem do dobrovoljne pokretljivosti radi vlastite rekreacije. Ova raznolikost socioekonomskih interakcija i složenost koja iz toga proističe ključne su za razumijevanje veza između prostorne raspodjele aktivnosti i prevoza.

Rastući stepen kongestije u gradskom saobraćaju i porazni efekti koje ona ima na mobilnost, pristupačnost i sigurnost u urbanim područjima, postao je fenomen koji se svuda primjećuje. Kako bi se ublažila ova situacija, planeri saobraćaja i saobraćajni menadžeri traže načine da poboljšaju planiranje i korištenje postojećih objekata, uz poboljšano upravljanje saobraćajem i bolje operativne planove.

Javni gradski saobraćaj kao složeni sistem sastoji se od više podsistema, koji se mogu posmatrati s raznih aspekata. Podjela se najčešće vrši po sredstvima ili putu koji se koristi. U tom slučaju, govori se o autobuskom, trolejbuskom, šinskom (tramvaj, metro, željeznica) podsistemu. Kako je prevozna sposobnost pojedinih sistema različita, oni se međusobno kombinuju da bi se što bolje zadovoljile prevozne potrebe građana.

U budućnosti, planiranje i upravljanje radom vozila masovnog prevoza na mreži linija može biti efikasno samo uz pomoć dinamičkog planiranja i upravljanja saobraćajem koje koriste raspoložive i buduće napredne tehnologije.

1.1 Javni masovni prevoz i razvoj grada Masovni prevoz putnika, omogućivši stanovništvu brzu i jednostavnu promjenu

mjesta, ubrzavao je širenje grada. Sa aspekta građana, postalo je veoma interesantno gdje se i u koje vrijeme nalazi prevozno sredstvo. Stalna težnja da se odgovori na takvo pitanje uvodi u problematiku prevoza putnika i pojam planiranja. Brzina kretanja vozila

15

postaje indikator koji u različitim razdobljima razvoja gradova postaje kočnica ili katalizator razvoja.

Sve do polovine XIX vijeka stari evropski gradovi imali su umjereni rast. Od tada slijedi snažan industrijski razvoj zemalja, što dovodi do širenja gradova u predgrađa i pojavu industrijskih zona prekidanih stambenim naseljima. Širenje gradova je povremeno poprimalo nekontrolisane razmjere, što je zahtijevalo veoma dinamičan razvoj masovnog prevoza.

Rješenje je bilo u intenzivnom produženju ili otvaranju novih prigradskih linija. Linije javnog prevoza putnika postaju duge, tako da vrijeme putovanja traje duže i od jednog sata, što je neprihvatljivo za dnevne migracije. Takođbr, povećanjem rastojanja raste i cijena prevoza, što predstavlja još jedno dodatno opterećenje za putnika.

Nova rješenja nalaze se u poboljšanju postojećih prevoznih sistema ili u uvođenju novih naprednijih sistema.

Iako gradske vlasti u mnogim gradovima nisu posvećivale adekvatnu pažnju, nisu pružile potrebnu investicionu podršku i subvencionirale prevoz na većim rastojanjima u gradu, prosječna dužina putovanja putnika se (u posljednje vrijeme) svakih 20 godina gotovo udvostruči.

Postoji više razloga zbog kojih je javni gradski prevoz bio nezaobilazan u rješavanju pitanja razvoja grada i saobraćajnih opterećenja gradskog jezgra individualnim prevoznim sredstvom, a neke od njih su:

saobraćajna površina koju zauzima jedan putnik u javnog gradskom prevozu znatno je manja od površine koju zauzima jedan putnik u individualnom prevoznom sredstvu; s energetskog aspekta jedinična potrošnja goriva po putniku znatno je manja u javnom gradskom prevozu nego pri korištenju individualnog prevoznog sredstva;

- za isti ostvareni prevozni rad izražen u putnik-kilometrima [pkm] javni prevoz ekološki znatno je povoljniji od individualnog;

- javni masovni prevoz u poređenju sa individualnim prevozom predstavlja ekonomičnije rješenje; sa aspekta bezbjčdnosti saobraćaja prednost se daje javnom gradskom prevozu u odnosu na individualni prevoz.

Određene prednosti individualnog prevoza umanjivale su šansu za razvoj masovnog prevoza, a neke od njih su:

- broj presjedanja od izvora do cilja putovanja (direktnost putovanja), - komfor putovanja i dr.

16

Grafički je moguće orijentaciono predstaviti navedene prednosti i nedostatke javnog masovnog prevoza (SI. 1.).

H Javni masovni prevoz Individualni prevoz

Povoljnost sa aspekta bezbjednosti

Ekonomska povoljnost

Energetska povoljnost

Direktnost putovanja

Prostorna povoljnost

Ekološka povoljnost

Komfor I

0% 20% 40% 60% 80% 100%

SI. 1. Karakteristike javnog masovnog prevoza u odnosu na individualni prevoz

Kretanja u gradu oduvijek su motivisana odlaskom na posao i povratkom s posla, a zatim snabdijevanjem, zadovoljenjem kulturnih i rekreativnih potreba itd.

Na kratkim rastojanjima koja su vremenski ograničena na 10 minuta, ova se kretanja ostvaruju pješačenjem, dok se na većim rastojanjima realizuju prevoznim sredstvima, kao Što su:

- javna prevozna sredstva, individualna vozila, taksi vozila i vozila preduzeća (društava) i institucija (prevoz za sopstvene potrebe).

Vremenom, ulične mreže omogućavale su uglavnom organizaciju javnog prevoza putnika sa radijalnim i dijametralnim obilježjem.

Korišteni sistemi javnog masovnog prevoza bili su sa vučom od strane životinja, parnom vučom, dizel elektro pogonom. Procenat korisnika javnog prevoza od 40 do oko 80% od ukupnog broja korisnika ukazuje na značaj javnog masovnog prevoza putnika. Iz tih razloga javila se potreba za prostornim definisanjem javnog gradskog putničkog prevoza.

Porast standarda, izgradnja modernih puteva, razvoj tehnologije koji je omogućio proizvodnju jeftinijih prevoznih sredstava, kako javnih tako i individualnih, stvorio je preduslove za izmjenu strukture gradova u smislu njihovog prostornog širenja i odlijevanja stanovnika prema perifernim i prigradskim zonama.

17

Zbog toga se u savremenim urbanističkim shvatanjima pojam grada, kao kontinualno izgrađenog područja sa određenim granicama, više ne prihvata, već on predstavlja područje na kojem se oko užeg gradskog dijela nadovezao cijeli niz perifernih i prigradskih naselja, te mu zbog toga nazivi "gradska aglomeracija" ili "urbana cjelina" više odgovaraju.

Ovakav način razvoja gradova i promjena njihove strukture uticao je na to da se smanji granica između javnog gradskog i prigradskog prevoza, jer je karakter kretanja putnika isti. Većinski dio putnika predstavljaju dnevni migranti, iako postoje neke tehnološke razlike (veća međustanična rastojanja, veći intervali kretanja i dr. na prigradskim linijama). Zbog toga postoji opravdana težnja da se podjela između javnog gradskog i prigradskog prevoza izbjegne uvođenjem novih naziva, kao što su "javni urbani prevoz" ili "lokalni prevoz", ili da se pod pojmom javni gradski putnički prevoz podrazumijeva i prigradski prevoz.

Postoji također potreba da se defmiše gravitaciono područje grada ili gradska aglomeracija u saobraćajnom smislu, da bi se napravila razlika između javnog gradskog i javnog međugradskog putničkog prevoza. Vezivanje ove granice za opstinske granice neodrživo je, kao što je neodrživo izražavati ovu granicu u kilometarskim rastojanjima od kontinualno izgrađenih dijelova grada. Zbog toga, polazeći od karaktera kretanja putnika, može se reći da bi gravitaciono područje gradske aglomeracije u saobraćajnom pogledu obuhvatalo sva naselja Čiji pretežni dio putnika, prema užem gradskom području, predstavljaju dnevni migranti.

1.2 Počeci i razvoj javnog gradskog prevoza putnika Istorijski razvoj masovnog prevoza putnika može se posmatrati vezano za razvoj

gradova i uvođenje pojedinih sistema prevoza (Tabela 1.). Tabela 1. Pregled razvoja sistema masovnog prevoza putnika

Period Oblij ežj e grada Sistem prevoza Mjesto nastanka 3000 p.n.e.

Nastanak grada Vodeni sistem (rijeke, jezera, mora)

Venecija, London, Amsterdam, Keln, Regensburg i dr.

1600.g. Mali radijus grada Fijaker (vozila sa 4-8 sjedišta koja vuku konji)

London

1798.g. Grad se u početku XIX vijeku nije mogao brzo širiti. Radijus grada 4-5 (km), 1 sat pješačenja

Pojava omnibusa (kola sa konjskom vučom sa 10-15 putnika)

Prigradsko područje Londona

1800.g. U Evropi je bilo svega 23 grada sa preko 100000 stanovnika

18

Period Obilježje grada Sistem prevoza Mjesto nastanka 1825.g. Grad se širi Pojava željeznice u

Engleskoj 1827.& Grad se širi Omnibus Njujork 1828.g. Organizovana prvu služba

"omnibusa" pod nazivom "Omnibus servis"

Omnibus Nant

1832.g. Grad se Širi Tramvaj sa konjskom vučom

Njujork

1838.g. Pokriveno kružno područje grada 15 (km)

Prigradska željeznica London

1838.g. Prvi put se uvode pretplatne karte za odlazak i dolazak sa posla

Prigradska željeznica Boston-Zapadni Vuster

1853.g. Grad se širi. Radijus grada 8-10 (km)

Tramvaj sa konjskom vučom

Pariz

1863.g. Radijus grada 8-10 (km) Metro, parna vuča London 1866.g. Povezuje se veći broj manjih

gradova Prigradska željeznica Hamburg

Gradovi u svijetu. 1872.g. Grad se širi Tramvaj sa konjskom

vučom Moskva

1873.g. Grad se širi Tramvaj sa vučom na uže sa parnom mašinom

San Francisko

1878.g. Gradovi se počinju razvijati brže od javnog gradskog saobraćaja i gradske infrastrukture. Javni saobraćaj kočnica razvoja urbanih sredina.

Metro Njujork

1879.g. Grad se ubrzano širi Tramvaj sa elektro vučom

Berlin

1882. g Grad se ubrzano širi Trolejbus, prigradska željeznica

Berlin

1885.g. Grad se ubrzano širi Tramvaj sa konjskom vučom

Sarajevo

od 1886. dol891.g.

Grad se ubrzano širi Tramvaj sa konjskom vučom

Osijek, Zagreb, Beograd

od 1891. dol910.

Privlačnost grada se povećava Tramvaj sa elektro vučom

Beograd, Zagreb, Osijek

1892.g. Privlačnost grada se povećava Tramvaj sa elektro vučom

Kijev

1895.g. Privlačnost grada se povećava Tramvaj sa elektro vučom

Sarajevo

1896.g. Privlačnost grada se povećava Metro Budimpešta 1899.g. Raste broj velikih gradova u

svijetu Autobus Velika Britanija

1900.g. Broj gradova u Evropi iznad 100000 stanovnika je 145

Trolejbus, Metro Pariz

19

Period Obilježje građa Sistem prevoza Mjesto nastanka 1905.g. Privlačnost grada se povećava Autobus Njujork 1912.g. Masovno uvođenje autobusa u

gradski prevoz Autobus London

1914.g. Nekontrolisano kretanje džitnija duž glavnih saobraćajnica koje su kasnije pretvorene u redovne autobuske linije i služile su kao dopuna tramvajskom saobraćaju

Džitni Los Anđelos

od 1920. do 1930.g.

Komercijalna upotreba autobusa na dizel-motor

Autobus, uvođenje dizel-motora za pogon autobusa

Gradovi u svijetu

od 1930.g.

Grad se mogao znatno širiti. Radijus grada je 15-20 (km).

Autobus postaje značajno prevozno sredstvo.

Gradovi u svijeUi

od 1930. do 1960.g

Stagnacija prigradske željeznice Prigradska željeznica Gradovi u svijetu

Pedesetih godina XX vijeka

Grad po mjeri automobila. Izgradnja "gradskih autocesta" i "gradskih brzih cesta".

od 1945. dol965.g.

Masovnog ukidanja tramvaja, a nešto kasnije i trolejbusa autobusi su u većini gradova svijeta postali dominantan vid prevoza u javnom gradskom putničkom prevozu

Autobusi Gradovi u svijetu

1947.g. Trolejbus Beograd Sredina šezdesetih godina XX vijeka

Traži se poboljšanje saobraćajne prilike u gradovima i opštinama, traži se integralno planiranje i finansijska potpora države. Preovladava shvatanje daje dobro planirati milionske a ne satelitske gradove. Buchanan u Engleskoj je ukazao na sukob između dostupnosti pomoću automobila i opterećenja okoliša te zahtijevao srednjoročni i dugoročni put za preoblikovanje grada podjelom na environment -zone.

Autobus Trolejbus Tramvaj Metro Prigradska željeznica

Engleska Gradovi u svijetu

Sedamdes etih godina XX vijeka

Počinje faza sporijeg rasta gradova

Uz klasične sisteme, intenzivno se razmatra uvođenje novih sistemima poput jahaće željeznice, žičara i magnetske lebdeće željeznice.

Gradovi u svijetu

20

Period Obilježje grada Sistem prevoza Mjesto nastanka: I967.g. Uvedeni pravilnici za dodjelu

državnih subvencija u općinama Njemačka

1969.g. Lakošinski sistem Brisel 1971.g. Stupio je na snagu zakon o

finansiranju javnog saobraćaja. Povećana motivacija ulaganja u javni saobraćaj.

Svi sistemi masovnog prevoza

Njemačka

Sredina osamdeset ih XX vijeka

Razrađeni su mnogi scenariji s ciljem da se smanji negativni uticaj na okolinu.

Svi sistemi masovnog prevoza

Gradovi u svijetu

1976.g. Lakošinski sistem Hanover 1977.g. Lakošinski sistem Esen 1984.g. Trolejbus Sarajevo 1978. do Uvedeno sedam novih sistema Lakošinski sistem SAD 1988.g. lakog šinskog prevoza nakon 1980.g.

Radijus grada je 30-35 (km). Na kratkim rastojanjima kretanje pješice u trajanju do 10 min.

Prigradska željeznica Gradovi u svijetu

1987.g. Lakošinski sistem London 1990.g.- Kvalitetnija usluga prevoza Svi sistemi sa

inteligentnim tehnologijama

SAD, Evropa

2000.g.- Poboljšanje povezanosti gradskih prostora i ekologije. PRT (Personal

Rapid Transit) -monorail sistemi

SAD, Azija, Evropa

Novija razmatranja bave se i racionalizacijom saobraćajnih površina. U određenom vremenskom periodu treba osnovne saobraćajnice namijeniti samo vozilima javnog gradskog saobraćaja. Javni gradski saobraćaj može da se poveže sa pješačkim kretanjima, a da se odvoji od snažnih tokova drugog saobraćaja. Uz male troškove ulične površine mogu se učiniti pogodnim za javni gradski prevoz, a ne za široko korištenje privatnih motornih vozila.

1.3 Javni gradski prevoz putnika u Bosni i Hercegovini "'V'

Javni gradski prevoz putnika u Bosni i Hercegovini odvija se u većim gradovima: Sarajevo, Banjaluka, Tuzla, Mostar i Zenica. Ostali gradovi nemaju posebno izražen gradski prevoz i linije javnog prevoza putnika su pretežno prigradskog tipa.

21

Razvoj javnog gradskog prevoza putnika u navedenim gradovima predstavljen je u primjerima.

Primjer 1-1 Razvoj javnog gradskog prevoza putnika u Sarajevu, strana 32. Primjer 1-2 Razvoj javnog gradskog prevoza putnika u Banjaluci, strana 37. Primjer 1-3 Razvoj javnog gradskog prevoza putnika u Tuzli, strana 39. Primjer 1-4 Razvoj javnog gradskog prevoza putnika u Mostaru, strana 40. Primjer 1-5 Razvoj javnog gradskog prevoza putnika u Zenici, strana 41.

1.4 Osnovni elementi sagledavanja problematike

Rješavanje problema u javnom prevozu putnika u gradskim područjima zahtijeva određeni nivo znanja iz planiranja, organizacije, ekonomije i upravljanja. Osnovni elementi koje treba obuhvatiti pri sagledavanju problematike javnog prevoza putnika i donošenju zaključaka bitnih za planiranje i upravljanje su:

- Definisanje cilja analize, - Razlog - opravdanost analize, - Obuhvat - djelokrug analize,

Specifikacija osnovnih dilema (rješenje problema).

Cilj analize (rada) Clj analize je da se odaberu značajni problemi javnog prevoza i pokušaju

odrediti (sintetski način) moguća rješenja, ili barem definiše način rješavanja specijalnih tehničkih, organizacionih i privrednih problema. Sistemska promjena zahtijeva drugačiji pristup rješavanju nekih problema, uključujući pri tome određivanje opsega intervencije i pravila igre na tržištu. U isto vrijeme, potrebno je definisati podjelu poslova između države i lokalne vlasti i trenutnih zahtjeva za promjenama u zakonodavstvu. Tu je, dakle, potrebno definisati zadatke za planere i operatere, kao i tekst zadataka koje treba riješiti nauka.

Opravdanost analize Gradski masovni prevoz podvrgnut je vrlo jakom socijalnom, ekonomskom i

političkom pritisku. Značajno povećanje troškova u gradskom prevozu, povećanje individualnih automobila, nezaposlenosti i pad proizvodnje, kao i racionalizacija putovanja, ponašanja stanovnika i proizvođača dovodi do pada prevoza putnika u gradskim i prigradskim područjima.

Nedostatak opštinskih budžeta i povlačenje državnih subvencija za javni prevoz stalno je prisutno. Vlasti na srednjem nivou (regije, kantoni) nastoje smanjiti osjećaj odgovornosti za stanje javnog prevoza. Opštine zbog nedostatka sredstava ne planiraju

22

subvencije, pa čak ni dovoljna sredstva za održavanje i sprečavanje propadanja infrastrukture. Sve to Čini ovaj problem posebno osjetljivim pri donošenju lokalnih političkih odluka. U cilju smanjenja troškova javnog prevoza pribjegava se transformaciji vlasništva preduzeća uvođenjem konkurencije, uključujući i privatne prevoznike. Sve teže je pomiriti ulogu javnog prevoza i komercijalna pravila igre na tržištu.

Konkurencija individualnih automobila, javni gradski prevoz (da bi opstao) primorava da zadrži i poboljša svoju atraktivnost, kako u funkcionalnom, ekonomskom tako i ekološkom pogledu. Poznato je da se problem prevoza, posebno u središnjim područjima velikih gradova, ne može riješiti bez visokog udjela javnog prevoza.

Ove promjene i trendovi mogu indukovati veći broj specifičnih problema, od kojih su neki nepoznati. Potreba racionalizacije poslovanja i osiguranja uslova za funkcionisanje javnog prevoza zahtijeva identifikaciju mogućih rješenja, ili barem konstatovanje problema i predlaganje metodologije kako ih riješiti. Analize i sinteze stranih iskustava mogu olakšati donošenje rješenja u konkretnim sredinama.

Analiza treba da obuhvati i rezultate vlastitih izvornih istraživanja. Rješenja su često formulisana u obliku mogućnosti, tako da se o njima može raspravljati sa Širom zajednicom, predstavnicima znanosti i prakse, a nakon toga se odabrana rješenja preporučuju.

Obuhvat - djelokrug analize Analiza javnog gradskog prevoza putnika treba da obuhvati: 1. Cilj i opseg rada (uključujući i specifičnost temeljnih problema odlučivanja); 2. Analizu i procjenu trendova postojećih scenarija; 3. Mjesto javnog prevoza u saobraćajnoj politici (uključujući ciljeve i

instrumente saobraćajne politike, politiku trgovine, prostor, zadatak javnog prevoza, uticaj na potrošnju energije i okoliš kao i mjere za procjenu);

4. Kriterije javnog gradskog prevoza (uključujući i standard usluga, djelimičnu i sveobuhvatnu procjenu usluge);

5. Osjetljivost potražnje za uslugama prevoza u gradskom javnom prevozu (uključujući informacije i marketing);

6. Problem izbora prevoza u javnom prevozu (uključujući i ulogu šinskih sistema u gradovima i javni interes, opravdanost izgradnje brzog šinskog sistema, ulogu "paratransporta" korištenjem stručnih metoda);

7. Probleme organizacije prevoza i usluge javnog gradskog prevoza (uključujući i optimizaciju i racionalizaciju mreže usluga, prioritete za kretanje vozila, nadziranje i lokalizaciju vozila, širinu gravitacionog područja, mrežne elemente);

8. Opcije razvoja javnog prevoza (kratkoročne, srednjoročne i dugoročne; gradovi različitih veličina, primjeri rješenja);

23

9. Probleme organizacije i pravnog vlasništva u gradskom prevozu (uključujući i regulaciju, strukturu upravljanja, organizacione oblike društava, koordinaciju prevoza; opcije za privatizaciju, deregulaciju i demonopolizaciju u pružanju saobraćajnih usluga);

10. Ekonomske i finansijske probleme u prevozu (uključujući i analizu troškova u prevozu putnika, efekte učinkovitosti instrumenata, strukturu tarifa, nivo i efekat načina subvencioniranja i izvora sredstava);

11. Sažetak i aplikacije (uključujući i opšte preporuke, zadatak za vladu, nositelje i znanost).

Specifikacija osnovnih dilema (rješenje problema) Problematika u javnom gradskom prevozu putnika može se efikasno sagledati i

rješavati ukoliko se postave i daju odgovori na slijedeća pitanja: - Šta utiče na funkcionisanje javnog prevoza i koji trendovi u gradu mogu

uticati na gradski prevoz? - Koja je odgovornost vlasti (ministarstva saobraćaja) u politici razvoja javnog

prevoza putnika? - Kako politika može uticati na planiranje i zadržavanje nivoa u javnom

gradskom prevozu? - Što je razuman nivo subvencija javnog prevoza iz određenih izvora za ovu

namjenu? - Šta bi trebao biti racionalni dio funkcionisanja, popravke i modernizacije

voznog parka, nabavke i investicija, te razvoja javnog prevoza, posebno za vrlo ozbiljan deficit?

- Koje su moguće implikacije na potražnju za uslugama prevoza u gradskom prevozu?

- Koje su mogućnosti za javni prevoz u drugim gradovima svih veličina? - Koje odluke treba donijeti za ulaganja u javni gradski prevoz? - Da li je moguće postići zadovoljavajući nivo javnog prevoza u gradu bez

pribjegavanja intenzivnim kapitalnim ulaganjima? - Kako najbolje koristiti postojeće saobraćajne infrastrukture? - Kakvu ulogu može odigrati prigradska željeznica u urbanim i prigradskim

područjima? - Koji značaj zbirnog "paratransporta" može biti u poboljšanju funkcionisanja

prevoznog sistema u gradu? - Da li je moguće privući nove ili barem zadržati sadašnje putnike samo kroz

atraktivnost sistema javnog prevoza, bez ograničenja saobraćaja individualnim automobilima?

24

- Šta pravne strukture vlasništva i organizacione strukture teretnog prevoza moraju preporučiti?

- Kako bi se mogla opravdati politički teška odluka za davanje prednosti javnom prevozu (na račun ograničenja kretanja drugih vozila)?

- Koji bi trebao biti pravac razvoja automatskih sistema upravljanja prevozom (centralizovani ili decentralizovani)?

- Postoji li mogućnost sveobuhvatne procjene obavljanja javnog gradskog prevoza?

- Je li moguće ocijeniti tačnost i ravnomjernost saobraćaja vozila javnog prevoza (eventualno kao dio praćenja provedbe sporazuma između gradskih vlasti i prevoznika)?

- Da li ima smisla sprovoditi deregulaciju funkcionisanja javnog prevoza? - Kako organizovati plan istraživanja prije nego što se donese odluka za

kupovinu novog voznog parka i koje opšte principe treba slijediti? - Koje aktivnosti prema znanosti najhitnije treba poduzeti da bi se u

potpunosti riješio problem javnog gradskog prevoza?

Navedeni problemi i dileme mogu biti dopunjeni ili po potrebi izmijenjeni stoje stvar istraživača i cilja istraživanja.

1.5 Strategij e razvoj a j avnog gradskog prevoza

Jedno od ključnih obilježja duge tradicije javnog gradskog saobraćaja u gradu je neprestano usavršavanje i razvoj. Neki gradovi, iz različitih razloga, nemaju kontinuitet u istraživanju i projektovanju u prevozu putnika. Osnovi nedostatak takvih projekata je to što oni nisu proistekli iz "Strategije razvoja javnog gradskog prevoza putnika" koja bi bila naslonjena na strateška opredjeljenja ekonomskog razvoja i dugoročne planove Grada.

Motiv da se pristupi izradi strategije razvoja javnog gradskog prevoza putnika proizvod je realne potrebe, a dijelom i stalne težnje, da se proces obnove razvojno usmjeri. Smjernice opšteg razvoja grada za duži period (npr. 20 godina) okvir su u koji se javni gradski prevoz putnika mora skladno uklopiti. Strategija treba da posluži boljem i cjelovitijem sagledavanju budućeg razvoja, ciljeva i potrebe da se poboljša započeto i u njoj ostvare individualni konkretni projekti uz pomoć grada i drugih. Puni efekat strategija razvoja imala bi ako bi se postigla dobra saradnja i razumijevanje između prevoznika, gradskih vlasti i korisnika usluga prevoza.

Cesto su gradovi u nezavidnom ekonomskom položaju, a nema naznaka brzog izlaska iz ove situacije (slučaj u Bosni i Hercegovini). Najvjerovatnije da ekonomski

25

razvoj neće pratiti demografske potrebe i realne potrebe biće znatno iznad mogućnosti. Zato strategija razvoja ne treba da ima za cilj postavljanje preoptimističnih zahtjeva. Naprotiv ona treba da polazi od realnih činjenica i bude okvir od razumnog i lakše dostižnog popravljanja postojećeg, do postizanja visokog nivoa u onim segmentima u kojima se sa prihvatljivim ulaganjima mogu postići zavidni rezultati.

Osnovni cilj strategije je definisanje rješenja koja će produkovati povećanje kapaciteta postojećeg prevoznog sistema i uvođenje kapacitivnijih sistema (npr. lakošinskog, tramvajskog i trolejbuskog saobraćaja) u gradu, povećanje ekonomičnosti i očuvanje prirodne sredine, smanjenje saobraćajnog zagušenja i povećanje atraktivnosti. Pored toga, bilo bi moguće sprovesti savremenu organizaciju prevoznika koji će racionalno i ekonomično poslovati, dobro organizovati prevoz i održavati vozni park i infrastrukturu. Realizacija je moguća samo uz punu podršku građa.

Postoji više pristupa izradi studije razvoja javnog gradskog prevoza putnika. Prihvatljivo je izradu studije organizovati i sprovesti u slijedećim fazama:

I Analiza i ocjena stanja javnog gradskog prevoza putnika II Planiranje prevozne potražnje (u okviru ove faze sprovodi se prognoza

potražnje) III Izbor sistema prevoza IV Planiranje ponude usluga prevoza V Planiranje razvoja sistema javnog gradskog prevoza putnika.

Planiranje, organizacija i realizacija javnog gradskog prevoza putnika je veoma kompleksan i složen posao koji zahtijeva vizionarstvo u planiranju, izuzetnu disciplinovanost i stručnost u organizaciji i realizaciji, a naročito značajna sredstva za normalno funkcionisanje. Zato mu je nužan ozbiljan pristup kao jedinstvenom sistemu sastavljenom od više međusobno uslovljenih funkcija i cjelina koje je u vremenu i prostoru nužno uskladiti, razvijati i voditi. Zadovoljavanje potreba korisnika je imperativ, a politikom vlasti treba, u cilju očuvanja vitalnih gradskih funkcija, omogućiti korisnicima atraktivan, komforan, brz i cijenom prihvatljiv javni prevoz uz što manja ulaganja i niže troškove. Postići pri tome optimum ne dovodeći javnog prevoznika u inferioran položaj, problem je sa kojim se većina gradova s različitim uspjehom bori i kojem u svakom gradu također treba veoma sistematično prići i rješavati ga.

1.6 Osnovni pojmovi u javnom gradskom prevozu U saobraćajnoj terminologiji postoje različita shvatanja pojmova tako da je

moguće da kod njihove upotrebe dođe do određenih nesporazuma i nerazumijevanja.

26

Osnovni pojmovi korišteni u ovom udžbeniku definisani su, prije svega, na logici utemeljenoj na njihovom izračunavanju i zastupljenosti u literaturi.

Autobus je motorno vozilo namijenjeno za prevoz lica koje, osim sjedišta za vozača, ima više od osam sjedišta.

Autobuska stanica je stanica namijenjena prihvatu i otpremi autobusa i putnika. Daljinar je akt koji sadrži podatke o vremenima vožnje, brzinama i rastojanjima

između pojedinih stanica na linijama. Dionica (međustajališno rastojanje) je dio trase ograničen susjednim stajalištima

ili stajalištem i terminusom. Javna površina1 je područje čija je upotreba predviđena za sve, pod istim

uslovima, kao što su: javne ceste, ulice, trgovi, pijaca, igralište, parkiralište, groblje, park, zelena površina ili površina za rekreaciju.

Javni gradski putnički prevoz ili "javni urbani prevoz" treba podrazumijevati organizovan linijski prevoz putnika na užoj (kontinualno izgrađenoj) teritoriji gradske aglomeracije, kao i prevoz između uže teritorije i prigradskih naselja na onim dionicama ili linijama gdje većinu putnika predstavljaju dnevni migranti.

Javni put je površina od opšteg značaja za saobraćaj, koju svako može slobodno koristiti pod uslovima određenim zakonom i koju je nadležni organ proglasio javnim putem, kao i ulice u naselju. Mrežu javnih puteva, zavisno od njihovog društvenog i privrednog značaja, čine magistralni, regionalni i lokalni putevi, kao i ulice u naseljima i gradovima.

Komunalna djelatnost podrazumijeva pružanje komunalnih usluga od interesa za fizička i pravna lica, te finansiranje građenja i održavanje objekata i uređaja komunalne infrastrukture kao cjelovitog sistema na određenom području (kanton, grad, opština).

Kongestija u saobraćaju podrazumijeva zagušenje saobraćajne mreže ili saobraćaja.

Kretanje, u planerskom smislu, definiše se kao svrsishodna promjena mjesta osobe starije od 6 godina, koja se može obaviti pješice ili mehanizovanim sredstvima na mreži javnih saobraćajnica u nekom vremenskom periodu.

Linija predstavlja podsistem sistema javnog prevoza putnika koji se sastoji od statičkih (objekti javne infrastrukture) i dinamičkih (proračunskih) elemenata.

Linijski prevoz putnika je prevoz u kome vozila saobraćaju između krajnjih stanica na liniji (terminusa) po unaprijed odobrenom redu vožnje sa usputnim zaustavljanjem na definisanim stajalištima radi ulaska i izlaska putnika.

! Smjernice za projektovanje, građenje, održavanje i nadzor na puteva - planska, projektna i investiciona dokumentacija RS-FB&H/3CS - DDC 433/04, Fakultet za gradbeništvo in geodezijo, Ljubljana, prihvaćeno u entotetima Bosne i Hercegovine - Sarajevo/Banjaluka 2005.

27

Lokalna putovanja su sva putovanja ljudi čija se oba kraja kretanja nalaze na teritoriji grada, odnosno nalaze se unutar linije spoljašnjeg kordona.

Naselje je prostor na kojem se redovi ili grupe zgrada nalaze s jedne ili-s obje strane puta, dajući mu izgled ulice, Čije granice određuje nadležni organ saobraćajnim znakovima za obilježavanje naseljenih mjesta.

Objekti javne infrastrukture su objekti niskogradnje koji čine mrežu koja služi za pružanje posebnog tipa komunalnih usluga, koje su od entitetskog ili lokalnog značaja, ili koji čine mrežu od opšte javne koristi.

Planiranje je proces u kojem se definišu aktivnosti u budućnosti koji dovode do odabranih ciljeva. Planiranjem želimo da predvidimo potrebne mjere da bi sačuvali one elemente kojima smo zadovoljni ili da promijenimo elemente kojima u sadašnjem stanju nismo zadovoljni.

Početno-za vršna i tranzitna putovanja, odnosno putovanja koja bar jedan kraj imaju van područja istraživanja nazivaju se "spoljnim putovanjima", a početno završni i tranzitni putnići nazivaju "spoljašnji putnici".

Početno-završna putovanja su sva putovanja koja jedan od krajeva imaju na posmatranoj teritoriji grada, a drugi van nje.

Prevoz (transport) je privredna djelatnost koja ima za cilj prenos ljudi, robe, vijesti i energije s jednog mjesta na drugo.

Prevozna (transportna) usluga predstavlja proizvod rada prevoznih preduzeća, a njena specifičnost je u tome da ona nije materijalizovani proizvod i da ne postoji odvojeno od njenih proizvodnih procesa.

Prevozne želje podrazumijevaju prevozne zahtjeve i onaj broj putnika koji bi koristio javni gradski prevoz ako bi bili ispunjeni i dodatni uslovi kao što su: veća učestalost, veći komfor, povoljnija cijena prevoza i dr.

Prevozni zahtjevi na liniji predstavljaju broj putnika koji na stajalištu ulazi u vozilo i putuje do ciljnog stajališta.

Proces proizvodnje prevozne usluge podrazumijeva promjenu mjesta putnika u vremenu pri odobrenim uslovima.

Promet predstavlja broj vozila (putnika) koji se preveze na dionici puta ili između dva mjesta u jedinici vremena [voz/h], [voz/dan] i veće vremenske periode.

Protok predstavlja broj vozila (putnika) koji u jedinici vremena prođe kroz poprečni presjek puta (trake za kretanje). Izražava se u [voz/h], [voz/dan], kao i u većim vremenskim periodima.

Putnik je svako lice koje se prevozi uz naknadu, izuzimajući vozača i članove posade vozila.

Putovanje je kretanje koje se obavlja pješice ili uz pomoć prevoznih sredstava.

28

Saobraćaj2 (traffic) je organizovano kretanje prevoznih jedinica na istoj mreži saobraćajnica. Saobraćaj je neželjena posljedica prevoza. Saobraćaj postoji samo ako postoje prevozne jedinice koje se kreću po zajedničkoj mreži. Dakle, nema ga kod cjevnog prevoza i dalekovoda iako prevoz postoji.

Saobraćajna traka za vozila javnog gradskog prevoza je obilježeni uzdužni dio kolovoza namijenjen za vozila javnog gradskog prevoza putnika, kad su u vozilu putnici.

Spoljašnji kordon je zamišljena linija oko grada, odnosno opštine, regiona itd., koja presijeca sve ulazno-izlazne putne pravce.

Stajalište je dio površine puta namijenjen za zaustavljanje autobusa, trolejbusa ili tramvaja radi ulaska i izlaska putnika i koje je obilježeno saobraćajnim znakom.

Stanica je mjesto na liniji gdje se zaustavlja vozilo radi ulaska ili izlaska putnika. Obuhvata stajalište, ili vise njih, i posebno izgrađen, uređen i obilježen objekat namijenjen prihvatu i otpremi vozila i putnika.

Tarifni sistem podrazumijeva skup načela na osnovu kojih se određuje visina naknade koju putnici plaćaju za uslugu prevoza u javnom gradskom prevozu.

Tramvaj je vozilo na šinama s električnim pogonom, namijenjeno za javni prevoz putnika i koje je, radi napajanja motora električnom energijom, vezano za električni vod.

Tramvajska stanica je stanica namijenjena prihvatu i otpremi tramvaja i putnika.

Tranzitna putovanja su putovanja koja oba kraja imaju van posmatrane teritorije grada, ali prelaze preko nje.

Trasa linije predstavlja putanju kretanja vozila između dva terminusa koja prolazi javnim putem ili javnim putevima. Trasa linije sadrži jednu ili više dionica i raskrsnica.

Trolejbus je motorno vozilo namijenjeno za javni prevoz putnika koje, osim sjedišta za vozača, ima više od osam sjedišta i koje, radi napajanja motora električnom energijom, ima kontakt s električnim provodnikom.

Trolejbuska stanica je stanica namijenjena prihvatu i otpremi trolejbusa i putnika.

Vozač3 je lice koje na putu upravlja vozilom. Vozilo je svako prevozno sredstvo namijenjeno za kretanje po putu, osim

pokretnih stolica bez motora za nemoćna lica i dječijih prevoznih sredstava.

2Banković, R.; Javni gradski putnički prevoz, Naučna knjiga, Beograd, 1982. Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u Bosni i Hercegovini

29

30

PRIMJERI UZ POGLAVLJE

1

POTREBA ZA ISTRAŽIVANJEM I PLANIRANJEM U JAVNOM GRADSKOM

PREVOZU PUTNIKA

Primjer 1-1 Razvoj javnog gradskog prevoza putnika u Sarajevu 32 Primjer 1-2 Razvoj javnog gradskog prevoza putnika u Banjaluci 37 Primjer 1-3 Razvoj javnog gradskog prevoza putnika u Tuzli 39 Primjer 1-4 Razvoj javnog gradskog prevoza putnika u Mostaru 40 Primjer 1-5 Razvoj javnog gradskog prevoza putnika u Zenici 41

31

Poglavlje 1.3, strana 21.

Primjer 1-1 Razvoj javnog gradskog prevoza putnika u Sarajevu Sarajevo, glavni grad Bosne i Hercegovine, ima kroz istoriju veliku i dugu

razvojnu moć. Kako se grad razvijao u veće stambene jedinice paralelno se razvijao saobraćaj kroz grad, a samim tim i unutar samog grada.

Početak današnjeg Sarajeva utemeljuje se 1457. godine formiranjem čaršije, a potom i čitavog grada. Osnovni pravci u razvoju puteva bili su od istoka do Sarajeva, od Sarajeva do Travnika, od Sarajeva prema Mostaru i Dubrovniku, zatim od Sarajeva do Bosanskog Broda. Na ovim pravcima razvili su se i najznačajniji gradovi u Bosni i Hercegovini.

Tramvaj sa konjskom vučom u Sarajevu uveden je 1885.g., a električni tramvaj 1895.g. kao eksperiment Austrougarske. Deset godina poslije konjska vuča je zamijenjena elektro pogonom.

Pred uvođenje tramvaja sa konjskom vučom trebalo je uvesti bar malo reda u gradski saobraćaj4. Tako je jedna od prvih saobraćajnih signalizacija u gradu

postavljena na Latinskoj ćupriji. Tvorac te table za signalizaciju bio je bravar Dietz, a uputstvo po kojem se "prolazeći imaju ravnati" izdalo je Vladino povjerenstvo

SI. 2. Tramvaj sa konjskom vučom u Sarajevu, 1885.g. z a Sarajevo. "Spravom" je upravljao stražar, a prestupi su se kažnjavali prema Zakonu za cestovnu policiju5. Vlada je preko svog službenog glasila tokom 1884. godine upoznavala javnost sa tokom radova, kojima su rukovodili građevinski savjetnik Ballif i "inspicient" gradnje inženjer Građevinskog odjeljenja Zemaljske vlade Mehanović. Gradnja konjskog tramvaja počela je 27. avgusta 1884.g. (SI. 2.). U Rudolfovoj ulici (danas Štrosmajerova) gradila se remiza za konja, u Ferhadiji kolodvor za vagone. Planirano je da se konjski tramvaj otvori 15. novembra6. Ni taj datum nije ušao u istoriji Sarajeva, nego 1. januar 1885. godine, kada je u 10 sati prije podne zvanično počeo sa radom sarajevski

4 Fedžad F., 224 Magazin za političku kulturu i društvena pitanja, Sarajevo, 2007.g. 5Sarajevski list, br. 57 od 23. 5. 1884.g. navodi: "Kada tabla stoji ravno sa parmakom ćuprije može se na ćupriju slobodno voziti ili iz Careve ili iz Franje Josipa ulice. Od one strane sa koje se vidi crvena strana table zabranjeno je voziti se na ćupriju. Kola moraju na toj strani tako dugo stajati, dok ne prođu preko ćuprije kola, koja dolaze sa druge strane i dok se ne pomakne tabla u položaj ravan sa parmacima. Na ćupriju se može voziti sa one strane, kojoj je okrenuta bijela strana table. U noćno doba se ovo signaliziranje vršilo fenjerom, koji je umetnut u spravu i to onim istim načinom, koji.je propisan za dnevno doba". 6Sarajevski list, br. 101 od 7. septembra 1884.

32

tramvaj. Sva četiri kola za prevoz osoba stajala su pred stanicom u Ferhadiji odakle su se predstavnici vlasti za 13 minuta odvezli do gradske željezničke stanice i za 15 minuta nazad do stanice u Ferhadiji.

Odmah nakon otvaranja otpočeo je promet, a kako to uvijek biva pri svakoj novini, posebno u Sarajevu, veliki broj ljudi vozio se tramvajem "tamo - amo"7.

SI. 3. Tramvaj sa električnom vučom u Sarajevu 1895.g.

Prva kola mogla su primiti 28 putnika. Kočijaš prvog tramvaja zvao se Johan Hanke, koji je bijelim konjem vozio tramvajska kola. Konji su morali biti lijepi. Jedan konj bio je dovoljan za vuču, a nakon dvije vožnje zamjenjivao ga je drugi. Zvono je oglašavalo polazak, a bila je i sirena za pješake. Tramvajska karta bila je tamnocrvene boje i bila je ispisana bosanskim, njemačkim i turskim jezikom.

Prvi eksperimenti sa uvođenjem električnog svjetla izvedeni su 29. i 30. maja 1894. godine u tada novoj koševskoj bolnici, gdje je firma "Siemens i Halske" "uvela žice i smjestila sprave"8.

Glavne pripreme za uvođenje električnog osvjetljenja u Sarajevu većim dijelom bile su dovršene na jesen 1894. Po ulicama su se već dizali stubovi, a na njima razapinjale debele žice.

Bilo je to u srijedu i četvrtak, 3. i 4. aprila 1895. godine, kada su po prvi put, eksperimentalno, upaljeni prvi "električni fenjeri" u Koševskoj ulici, Cemaluši do Ferhadije, Kulovića i Cekrnici ulici. Eksperiment je ostavio veliki utisak, jer su pored električnih sijalica "petrolejski fenjeri tinjali kao kangjela" (SI. 3.). Građevinski direktor Stix i vladin savjetnik Passini bili su potpuno zadovoljni ovim prvim pokušajem9.

Prije zvaničnog otvaranja električnog tramvaja, uspješno su obavljene probne vožnje svih vagona. Tim vožnjama upravljala su dva inženjera firme Siemens & Halske.

Uz odobrenje Zajedničkog ministarstva, otvorena je maja 1895. godine novosagrađena pruga električnog tramvaja u dužini od 1,8 kilometara na relaciji

7Sarajevski list, br. l od 4. januara 1885. sBošnjak, br. 22 od 31. maja 1894. 9Sarajevski list, br. 42 od 7. aprila 1895.

33

Fabrika duhana - Latinska ćuprija. Na pruzi Kolodvor - Gradski kolodvor još neko vrijeme zadržan je promet konjskim tramvajem. Na početku se od krajnjih stanica saobraćaj odvijao od 06:00 do 22:20 sati, i to u intervalu od svakih 20 minuta za kola za prevoz putnika. Za upravu nad električnim tramvajem postavljena je 1. maja Direkcija bh. državnih željeznica. Brzina električnog tramvaja iznosila je oko 25 kilometara na sat. Od Latinske ćuprije do Fabrike duhana, sa zastajanjem od kasine, Čobanije i Skenderije, tramvaj je išao za sedam minuta. Vagone koji su bili nešto širi nego za konjski tramvaj, izradila je firma Wietzer iz Graca i imali su električno osvjetljenje za noćnu vožnju. Troškove preuređenja za električni promet u iznosu od 104.863,76 forinti podmirila je gradska opština10. \

Mjesec dana kasnije, kako je i najavljeno, otvorena je za promet i pruga Katolička crkva - Kolodvor. Tramvaj je na ovoj relaciji također saobraćao između 06:00 i 22:20 sati, sa po 32 vožnje dnevno u svakom pravcu. Time je pruga električnog tramvaja dobila tri pojasa: Katolička crkva - Fabrika duhana, Fabrika duhana - Latinska ćuprija i Fabrika duhana - Kolodvor. Cijena pojedinačne karte u svakom pojasu bila je 10 helera, a popusti su davani za pretplatne karte za 24 vožnje u jednom pojasu, kao i za đačke mjesečne karte11.

Značajno je izdvojiti određene probleme i način rješavanja istih. Električni vagoni su imali dva odjeljenja, za pušače i manji za nepušače. Ovi manji su neko vrijeme bili namijenjeni ženama, ali se od toga odustalo jer se to podvajanje pokazalo nepraktičnim. Odredbe su nalagale kako trebaju biti odjeveni kondukteri i da ne smiju zaudarati. Nije u pitanju bio samo alkohol, jer je putnike mučio i bijeli luk, te su gradske vlasti naložili gradskim željezničarima da više ne smiju jesti bijeli luk. Vozačima i kondukterima koji bi smrdili na bijeli luk prijetile su kazne kao da su bili pijani12.

Malo po malo, električni tramvaj postajao je dio gradske svakodnevnice. Već u septembru 1896. godine tramvajem se vozilo 83780 osoba i otpremljeno je teretnim vagonima 300600 kilograma robe. To je rezultiralo prihodom od 5152 forinte. Od 1. januara do kraja septembra 1896. godine tramvajem se vozilo ukupno 653164 osobe i otpremljeno je 2269700 kilograma razne robe, što je rezultiralo prihodom od 47387 forinti. U istom periodu prethodne godine ostvaren je prihod od 42231 forintu, što znači daje došlo do povećanja prihoda za 5156 forinti13.

Nešto manji promet zabilježen je u novembru iste godine, 79101 osoba i 2913 tona robe, a prihod je iznosio 5519 forinti. Sve u svemu, od 1. januara do kraja novembra 1896. godine tramvajem se vozilo 811992 osoba te je prevezeno 28264 tona robe.

10Izvještaj o upravi Bosne i Hercegovine 1906. 11 Sarajevski list, br. 66 od 2. juna 1895. 12Anđelko P.: Zaboravljeno Sarajevo 13Bosanska pošta, br. 4 od 21 novembra 1896.

34

Ostvaren je prihod od 59027 forinti, odnosno za 6816 forinti više u odnosu na isti period prethodne godine, iz čega se vidi kako je prevoz tramvajem sve vise korišten14.

Zima je vjerovatno razlog određenog pada prometa tramvajem. Tako je u martu 1897. zabilježeno 76363 putnika i 2790 tona robe, uz ostvareni prihod od 4726 forinti. U prvom kvartalu 1897. zabilježeno je 216893 putnika i 7297 tona robe, uz ostvareni prihod od 13891 forintu15. Veliki trenutak za Sarajevo bila je predaja uprave nad električnim tramvajem Gradskoj opštini, te je tramvaj od tada u stalnom vlasništvu grada. U Sarajevu je 1948. godine uveden autobuski saobraćaj (SI. 4.).

SI. 4. Lejlandi u Sarajevu 1948-1960.g.

Spajanje "Električnog tramvaja" i "Autoprevoza" u "GSP" izvršeno je 1953.g. 1958.g. GSP-u pripojena je jahorinska sportska žičara, a 1959.g. GSP-u je pripojena i trebevićka žičara. Pruga širokog kolosijeka Ilidža - Sarajevo puštena je u rad 1960.g i uveden je PCC16 tramvaj u saobraćaj (SI. 5.).

GSP17 je u svojim radionicama izgradio tri zglobna PCC tramvaja 1963.g. i u vozila uveo UKT radio vezu. Sistem naplate - samouplata uveden je 1974.g. Trolejbuski sistem u Sarajevu (SI. 6.) počeo je sa radom 1984.g. Kosi lift u naselju Ciglane pušten je u rad 1990.g. (SI. 6.).

U periodu 1991-1996. sredstva javnog gradskog prevoza u Sarajevu su ratnim dejstvima uništena, a nakon toga perioda uslijedila je obnova i modernizacija.

Razvoj javnog gradskog prevoza u Sarajevu od 1996.g. obilježen je modernizacijom voznog parka i infrastrukture sa prioritetom razvoja sistema sa elektro vučom. Novi elektronski sistem poništavanja karata zasnovan na magnetnoj i beskontaktnoj karti uveden je u tramvajaski saobraćaj februara 1999.g. Početak transformacije klasičnog tramvaja u vozila lakošinskog saobraćaja započet je 2003.g. Proizvedeno je 20 tramvaja pod nazivom ŠATRA II i ŠATRA III. Posebna pažnja se

^Bosanska pošta, br. 12 od 28. januara 1897. 15Bosanska pošta, br. 46 od 22. aprila 1897. 16 PCC - Presidents Conferens Car 17 GSP - Gradsko saobraćajno preduzeće

35

posvetila zaštiti okoline i kvalitetu saobraćajne usluge, Što je potvrđeno certifikatom prevoznika u Kantonu Sarajevo.

Kanton Sarajevo površinom od 1.276,9 km2 jedan je od kantona na području Federacije BiH u kome je grad Sarajevo. Obuhvata 4,9% teritorije Federacije na kojoj živi 18% populacije Federacije, s prosječnom gustinom naseljenosti od 367,9 stan/km2

(preko 3,5 puta više od prosječne gustine naseljenosti Federacije BiH).

SI. 5. PCC (Presidents Conferens Car) tramvaj u Sarajevu, 1963.g.

Trolejbus Kosi lift SI 6. Trolejbusi u Sarajevu, Kosi lift 1990.g.

Grad Sarajevo obuhvata područje devet opština: Stari grad, Centar, Novo Sarajevo, Novi grad, Ilidža, Vogošća, Hadžići, Hijaš i Trnovo, od kojih prve četiri čine Grad Sarajevo.

Broj stanovnika u Kantonu je oko 420000 Što je znatno manje od broja iz 1991.g., kada je bilo oko 500000 stanovnika u regiji Sarajevo koju je činilo 10 opština.

Kroz Grad prolazi međuentitetska linija tako da jedna opština nije u sastavu Kantona Sarajevo i sistem javnog gradskog prevoza ima manji dio mreže izvan Kantona, a sve ukupno pripada regiji Sarajevo.

Na bazi studijskih analiza iz 1998., 2004. i 2009.g., te kontrolnih brojanja putnika u Kantonu Sarajevo, broj produkcija putovanja je oko 740000 na dan. Od toga javnim gradskim prevozom se realizuje 55%, a 45% ostalim načinima: individualnim automobilima (uglavnom), taksi prevozom i nemotorizovanim načinom kretanja.

36

I

Broj privatnih automobila uticao je na broj korisnika javnog gradskog prevoza u Kantonu Sarajevo (Tabela 2.) i (Tabela 3.). Tabela 2. Stanovništvo i broj vozila u Kantonu Sarajevo od 1989-2008.g.

Indikator 1989, 1992-1995 •1996 . 2004 2006 ; Stanovništvo 460000 rat 334650 402166 418891 440000 Broj vozila 70000 rat 20000 90000 95000 120000

Tabela 3. Zaposlenost stanovništva u Kantonu Sarajevo od 2003-201Q.g. ; : .2010. . .

Zaposlenost stanovništva (%) 21 23 25 Nezaposlenost stanovništva (%) 21 23 13 Nezaposlenost radno sposobnih (%) 41 41 34

Javni gradski prevoz putnika u Sarajevu, u istoriji postojanja, imao je više smjena uspješnog i manje uspješnog funkcionisanja. Kraj jedne od kritičnih faza bio je 1989-g., tako daje interesantno pogledati indikatore od tog perioda do 2008.g. (Tabela 4.). Osnovni indikatori javnog prevoza putnika registrovani su po godinama i predstavljeni po vidovima prevoza: tramvaj, trolejbus, autobus i minibus.

Jndikatoriza godinu \ . ,1989. . . 1998 2004 '. ... -2008 :

Dužina mreže linija (jedan smjer)

Tramvaj 24 24 24 24 Dužina mreže linija (jedan smjer)

Trolejbus 41 41 41 41 Dužina mreže linija (jedan smjer)

Autobus 380 370 480 480 Dužina mreže linija (jedan smjer) Minibus 240 280 326 326

Dužina mreže linija (jedan smjer)

Ukupno 685 715 871 871

Inventarski broj vozila

Tramvaj 92 61 80 81 Inventarski broj vozila

Trolejbus 93 36 61 64 Inventarski broj vozila Autobus 213 128 189 155 Inventarski broj vozila Minibus 92 47 68 67 Inventarski broj vozila

Ukupno 490 272 418 367

Broj prevezenih putnika godišnje (xl000)

Tramvaj 126655 76650 77855 56102 Broj prevezenih putnika godišnje (xl000)

Trolejbus 44165 10950 13140 21252 Broj prevezenih putnika godišnje (xl000)

Autobus 69350 54202 50382 43371 Broj prevezenih putnika godišnje (xl000) Minibus 15330 11497 14224 9382

Broj prevezenih putnika godišnje (xl000)

Ukupno 255500 153300 155601 130107 Broj zaposlenih u prevoznom preduzeću 3200 2030 2020 2010

Primjer 1-2 Razvoj javnog gradskog prevoza putnika u Banjaluci Grad Banjaluka je gospodarstveni i kulturni drugi grad po veličini u Bosni i

Hercegovini. Na području grada, čija je površina 1239 km2, sada živi oko 250000 stanovnika18. Sam grad ima oko 180000 stanovnika. Banjaluka leži s obje strane rijeke

18Procjena u 2009.g.

37

Vrbas u tektonskoj uvali pravca sjeveroistok-jugozapad i prostire se na 150 km2. Prosječna nadmorska visina iznosi 164 metra. Broj stanovnika 1971 .g. bio je 101194, a 1991.g. 149526 stanovnika19.

U periodu 1971-1974.g., kao pomoć Ujedinjenih nacija, urađena je Studija saobraćaja Banjaluke koju je uradila konsultantska firma SWECO iz Švedske.Važeći urbanistički plan Banjaluke (SI. 7.), urađen je 1975.g., a 1992.g. urađena je analitičko-dokumentaciona osnova urbanističkog plana. Taj plan je dao kvalitetne osnove razvoja Grada.

Počeci javnog gradskog prevoza vežu se za preduzeće "Autoprevoz" koje je osnovano 1945. godine kao društveno preduzeće sa osnovnim zadatkom da obavlja gradski, prigradski i međugradski prevoz putnika .

Broj prevezenih putnika u gradskom i prigradskom saobraćaju rastao je u skladu s razvojem grada i prevoznika, posebno u periodu 1960-1990. godina.

Danas gradski i prigradski prevoz vrši više preduzeća s različitim vlasništvom na mreži linija koje u užem gradskom jezgru prolaze jednim "koridorom" za koji se postavlja pitanje da lije dostigao granice uvođenja trolejbuskog ili tramvajskog sistema (SI. 7.).

Urbanistički plan 1975.g. Mreža linija 2009.g. SI. 7. Urbanistički plan i mreža linija javnog gradskog prevoza putnika u Banjaluci

l9Podaci Urbanističkog zavoda Banjaluke 20Izvor podataka: Bilten 2005, Udruženje jaVnog gradskog saobraćaja, BiH

38

Primjer 1-3 Razvoj javnog gradskog prevoza putnika u Tuzli Tuzla je grad i opština u Bosni i Hercegovini. U vrijeme popisa stanovništva iz

1971.g. imala je 121717, a iz 1991.g. 131000 stanovnika. Uzimajući u obzir priliv stanovnika u periodu 1992-1995.g., procjenjuje se da grad trenutno ima 174560 stanovnika. Poslije Sarajeva i Banjaluke, Tuzla je treći po veličini grad u Bosni i Hercegovini, sjedište Tuzlanskog kantona i OpŠtine Tuzla.

Javni gradski prevoz u Tuzli vršio je jedan prevoznik. "Gradsko saobraćajno preduzeće" Tuzla osnovano je 1957. godine21. Preduzeće je imalo dva autobusa marke RENO i DAF i osam zaposlenih radnika.

Prva autobuska linija bila je otvorena na relaciji Solana - Brčanska Malta. Autobus je saobraćao od Solane pored Skvera i zgrade Opštine preko sadašnjeg korzoa, zgrade Ministarstva unutrašnjih poslova, hotela Bristol do Brčanske Malte i obratno. Na prvim autobusima bio je postavljen grb grada Tuzle. Posadu autobusa činili su vozač i kondukter. Odmah po uspostavljanju prve autobuske linije, okolne opštine bile su zainteresovane za povezivanje sa gradom putem autobuskog saobraćaja.

Godine 1960. Tuzla je bila povezana sa svim okolnim opštinama, a iste godine izvršena je prva nabavka dva autobusa marke FAP, koje je nabavila fabrika "Solana" Tuzla. U slijedećim godinama izvršena je nabavka 25 polovnih dvospratnih autobusa iz Engleske. Isti autobusi saobraćali su na linijama za Lukavac i Dobrinju. Ovi autobusi bili su u upotrebi do 1970. godine.

Sjedište preduzeća bilo je na lokaciji pod Slanom Banjom, gdje se i danas nalazi prigradska autobuska stanica. Prva autobuska prigradska stanica stacionirana je 1960. godine kod zgrade Opštine na lokaciji stare pošte.

Godine 1967. uvedene su prve mjesečne karte koje su imale za cilj jeftiniji pojedinačni prevoz za građane ovoga grada. Značajno je istaći da su u prvim godinama rada Gradskog saobraćajnog preduzeća bile zaposlene i žene kondukteri u autobusima gradskog saobraćaja.

Gradski saobraćaj je 1972.g. imao 80 autobusa i 270 zaposlenih radnika. Iste godine izvršena je integracija preduzeća koja su se bavila saobraćajnom djelatnošću na području Opštine Tuzla tako da su formirana tri OUR-a: "Putnički saobraćaj ", "Teretni saobraćaj" i "Održavanje autobusa i teretnih vozilaTreba istaći da je Gradsko saobraćajno preduzeće integracijom dosta izgubilo jer je do te godine veoma dobro poslovalo.

Početkom 80-tih godina preduzeće je radilo na intenzivnom otvaranju radnih jedinica na područjima drugih opština: Živinice, Kalesija i Srebrenik. U istom periodu izgrađena je Prigradska autobuska stanica na lokaciji "Pinge " pod Slanom Banjom.

21Izvor podataka: Bilten 2005, Udruženje javnog gradskog saobraćaja, BiH

39

Godine 1991. "Gradsko saobraćajno preduzeće" Tuzla održavalo je svakodnevno 1700 polazaka sa 178 autobusa i 935 zaposlenih radnika, pri čemu je prevezlo godišnje oko 26500000 putnika.

U periodu od 1992-1995. g. "Gradsko saobraćajno preduzeće" Tuzla 1996. godine nabavlja 30 autobusa marke VOLVO iz Švedske i na taj način vrši obnovu Voznog parka.

Privatizacija preduzeća izvršena je 2000. godine gdje su radnici otkupili 59,78% državnog kapitala i tako postali većinski vlasnici Preduzeća.

Primjer 1-4 Razvoj javnog gradskog prevoza putnika u Mostaru Mostar je grad i opština na obalama rijeke Neretve i kulturno je i gospodarsko

središte Hercegovačko-neretvanskog kantona (županije). Broj stanovnika opštine Mostar u 2003.g. iznosio je 10544822. Broj stanovnika grada Mostara po godinama se kretao: 1971.g .-47801, 1981.g .- 63427 i 1991.g. - 75865.

Javni gradski promet do 1991.g. obavljalo je poduzeće "Autoprevoz", a danas to 23

obavlja preduzeće "Mostar bus" koje radi pod Gradskom upravom . "AUTOPREVOZ-BUS" Mostar - preduzeće za teretni i putnički saobraćaj -

osnovano je 1945. godine. Od 1981. godine "AUTOPREVOZ - putnički saobraćaj" posluje kao samostalan subjekat unutar SOUR "AUTOPREVOZ ~ MOSTAR' sa osnovnom djelatnošću prevoza putnika na prigradskim, gradskim, međugradskim i međunarodnim linijama. U 1991.g. preduzeće je posjedovalo 200 autobusa sa 700 radnika u našim poslovnicama u Mostaru, Nevesinju, Listići i Jablanici. Godine 2002. preduzeće je privatizovano.

Javni gradski prevoz putnika u Mostaru danas vrši preduzeće "Mostar bus" d.o.o. Mostar koje je osnovano u februaru 2002. godine od strane grada Mostara. Preduzeće ima prvenstveni zadatak prevoz putnika u gradskom i prigradskom području grada Mostara. Preduzeće je nastalo iz Agencije za javni gradski prevoz putnika Mostar, koja je osnovna 2000. godine u cilju realizacije projekta "Obnova javnog gradskog prevoza putnika u Mostaru", pokrenutog od strane vlade Japana. Donacijom vlade Japana preduzeće je dobilo 36 novih autobusa gradske izvedbe. Preduzeće je počelo sa radom 13. marta 2002. godine i od tada vrši prevoz putnika na čitavoj teritoriji grada Mostara.

22Prema podacima Zavoda za statistiku Federacije Bosne i Hercegovine iz 2003. godine. Prema Međunarodnoj zajednici i njezinim procjenama iz 2004. godine, opština Mostar ima 127066 stanovnika. 23Izvor podataka: Bilten 2005, Udruženje javnog gradskog saobraćaja, BiH

40

Danas "Mostar bus" vrši prevoz na 27 redovnih i nekoliko ugovorenih linija sa 200 dnevnih polazaka. Tokom godine preveze se blizu dva miliona putnika. Broj uposlenih radnika je 95.

U primjeni je zonski tarifni sistem sa četiri zone (SI. 8.).

SI. 8. Zonski tarifni sistem u Mostaru

Primjer 1-5 Razvoj javnog gradskog prevoza putnika u Zenici Područje grada i prigradska naselja Zenice, kod dosadašnjih istraživanja javnog

gradskog prevoza, podijeljeni su na 15 distrikata u gradskom području i prostorne zone sa određenim svojstvenim karakteristikama (SI. 9.).

SI. 9. Područje istraživanja (studije) podijeljeno na saobraćajne zone grupisane u distrikte

41

Podaci o distriktima i zonama dati su u (Tabela 5.). Tabela 5. Broj stanovnika i površine distrikata u gradskom području Zenice

Oznaka distrikta pripadaju distriktu

Površina stanovnika-S S S S i i !

Broj radnih

1 1,28,29,30 2,04 9928 1538 2 26,27 4,75 3391 941 3 31,32,33,34,35 22,88 12334 2714 4 36,37,38 9,13 11589 359 5 9,10 0,63 6126 3343 6 11,12,13,14 0,39 6591 1683 7 15,16,17 0,40 2953 2556 8 18,19,20 0,25 2495 3820 9 6,7,8 0,34 5837. 1090 10 2,4 0,22 8165 61 11 21,24,25 1,85 4769 2944 12 39,40 12,12 3075 118 13 22,23,41 1,98 6126 332 14 42 2,88 1122 21835 15 3,5 0,15 8205 105

UKUPNO 60,01 92706 43439

Broj stanovnika grada Zenice po godinama se kretao: 1961.g. - 32476, 1971 .g. -51263, 1981.g. - 63569 i 1991.g. - 96238.

U periodu od 1971. do 1977.g. broj registrovanih putničkih automobila u opštini Zenica porastao je 3,40 puta (od 3186 na 10789). Ovaj porast bio je znatno brži od prosječnog porasta za Bosnu i Hercegovinu, gdje je broj putničkih vozila porastao 2,80 puta, odnosno sa 77275 na 219032 putnička automobila. U istom periodu rast broja privrednih vozila (teretnih i autobusa) u Zenici bio je sporiji od rasta broja putničkih automobila, ali je bio brži od republičkog prosjeka i za istu kategoriju vozila. Prosječan stepen motorizacije za grad u 1977. godini bio je 97,8 putničkih automobila na 1000 stanovnika, što znači da je u toj godini svaki deseti stanovnik bio vlasnik putničkog vozila, odnosno daje svako treće domaćinstvo posjedovalo automobil.

Na području Zenice, prema rezultatima ankete u domaćinstvima 1977.g. obavi se u toku dana 206052 kretanja, što prema ukupnom broju stanovnika na istom području (86052) daje mobilnost od 2,39 kretanja /stanovnika na dan.

Uočena mobilnost nalazi se nešto iznad granice uočenih za gradove približno iste veličine.

42

Javni prevoz u Zenici24 bio je zasnovan na autobuskom prevozu kao osnovnom nositelju ovog načina prevoza i formiran je sistem od 11 linija gradskog karaktera. Sistem je koncipiran tako daje imao najveću pokrivenost u centralnom području grada, gdje je većina sadržaja dostupna na pješačkim distancama. Ovo isto podrazumijeva i najmanje intervale (najveći kapacitet) u dijelu grada i koridorima u kojima se za takvim kapacitetima ne osjeća potreba.

Od ukupnog broja linija osam završava u zoni autobuske stanice, a sve ostale je tangiraju što daje izuzetnu opslužnost spoljnih putnika, iako se za takvom opslužnošću u broju linija, prema broju spoljnih putnika, ne osjeća potrebe. Na ovaj način veći broj linija nema direktnu vezu sa željezarom već se te veze ostvaruju uz presjedanja, tako da se može reći da pravci linija nisu u potpunosti u skladu sa željama za kretanjima.

Kapacitet autobuskog prevoza kreće se u granicama 5000-8000 putnika/sat (pri određenim kapacitetima vozila i minimalnim intervalima). To znači da ovaj sistem može za duži period da zadovolji potrebe Zenice.

Intervali u postojećem stanju ne daju dovoljnu redovnost i kapacitet koji bi povećao učešće javnog gradskog prevoza u ukupnom dnevnom broju kretanja. Minimalni interval od 10 minuta, na jednoj liniji, uz intervale od 23 minuta do 105 minuta na drugim linijama, ne nudi kapacitete koji u vršnim satima (jutarnji i popodnevni) mogu da prevezu veći broj putnika, odnosno da ponude komfor i frekvencije koje će privući veći broj putnika.

Prosječna dužina putovanja duž linije ukazuje na činjenicu da se sistem uglavnom koristi koridorno (duž skoro cijele linije), da koncepcija sistema ne omogućava, u dovoljnoj mjeri, presjedanja sa linije na liniju čime bi se povećala pristupačnost.

Sve ovo, uz povećanje stepena motorizacije, uticalo je na stagnaciju uloge ovog načina prevoza pa se njegovo učešće nalazi ispod vrijednosti uočenih za gradove približno istog karaktera i veličine.

Srednja dužina putovanja putnika u javnom gradskom saobraćaju (na nivou podataka prevoznika) iznosi 10 km, odnosno 5 km, po smjeru vožnje, dok prosječna dužina linija u 1978. godini iznosi 7,7 km. Ovaj podatak ukazuje da se putnik koristi sa 65% dužine linije, odnosno da je izmjena putnika izuzetno mala a, samim tim, smanjena je i mogućnost ulaska u autobus na međustanicama.

U odnosu na grad, linije su postavljene po obodu centralne zone, formirajući prsten oko nje kojeg čine ulice Borisa Kidrića, Bulevar Bratstva i Jedinstva, Stjepana Radića i Hasana Brkića (SI. 10.).

24Studija javnog gradskog prevoza u Zenici, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, 2008.g

43

Učešće putovanja javnim gradskim prevozom u ukupnim kretanjima25 može se odrediti na osnovu učešća broja autobusa pri anketiranju saobraćaja na saobraćajnoj mreži u Zenici.

Prosječan broj mjesta u autobusu je 80, a prosječna popunjenost autobusa je 36%. Prosječna zastupljenost autobusa je 5,27 %, dok putovanja na posao iznose 57,3 % od ukupnog broja kretanja.

Prevoz putnika u gradskom i prigradskom području u Zenici vršio je jedan prevoznik, tako da se istorijat javnog gradskog prevoza može sagledati kroz istorijat prevoznika. Preduzeće "Zenica - Prevoz putnika" d.d. Zenica osnovano je 21. marta

25 Odnos broja putovanja javnim gradskim prevozom i individualnim vozilom u Zenici utvrđen je

studijom Sistema saobraćajne mreže grada Zenice sa analizom i prognozom saobraćaja, Građevinski fakultet, Institut za saobraćajnice, Sarajevo, 2007.g.

44

1958. god. pod nazivom "Autotrans" Zenica. Neposredno nakon toga, preduzeće dobija naziv "Zenicatrans" Zenica, RJ za prevoz putnika i roba u drumskom saobraćaju. "Zenicatrans - Prevoz putnika'' d.d. Zenica nastalo je iz preduzeća DP 'Putnički saobraćaj" Zenica i od tada je osnovna djelatnost bila prevoz putnika u gradskom, prigradskom, međugradskom i međunarodnom saobraćaju. Sadašnji status dioničarskog društva ima od 27. januara 1992. godine sa približno 84% državnog i 16% privatnog kapitala.

Preduzeće je u 1991. godini raspolagalo sa 143 autobusa i 13113 putnih mjesta, prevozom od 26189048 putnika godišnje, te pređenom kilometražom od 9453411 km. U toku 2008. godine prevezeno je 5320183 putnika, sa pređenih 2942953 km.

Na području opštine Zenica "Zenicatrans - Prevoz putnika" d.d. Zenica opslužuje 65 mjesnih zajednica sa 37 opštinskih linija sa 560 dnevnih polazaka, kantonalne linije sa 44 dnevna polaska, te federalne linije sa 26 dnevna polaska.

45

46

Preduslov za uspješno planiranje, organizovanje i upravljanje javnim masovnim prevozom putnika u naseljenim područjima je poznavanje osnovnih elemenata vidova prevoza. To podrazumijeva definisanje pojma, funkcije i ciljeva javnog gradskog prevoza putnika.

2.1 Deflnisanje javnog gradskog prevoza putnika Pod javnim gradskim prevozom putnika podrazumijeva se prevoz putnika na

gradskom i prigradskom području, koji je pod jednakim uslovima dostupan svim korisnicima.

Gradsko područje može biti podijeljeno na uže i šire gradsko područje (SI. 11.). Pod užim gradskim područjem podrazumijeva se dio grada (mjesta) čija je gustina naseljenosti takva da obezbijeđuje izmjenu putnika koja odgovara gradskim tokovima putnika duž cijele trase jedne linije. Pod prigradskim područjem podrazumijeva se područje sa kojeg stanovništvo gravitira užem gradskom području iz privrednih, kulturnih i političkih razloga.

A - Gradsko područje A = A,UA2 Ai - Uže gradsko područje

/ A2 - Šire gradsko područje B - Prigradsko područje L - Linija javnog gradskog

prevoza

SI. 11. Gradsko i prigradsko područje

Uslovi koje potencijalni putnik treba da ispuni da bi mogao koristiti usluge operatera mogu se svrstati u grupe: ulazak/izlazak na određenom mjestu, dob, plaćanje, ponašanje, zdravlje/bolest, predmeti koje nosi, životinje koje vodi i dr.

47

Pored date definicije pojma javnog gradskog prevoza u literaturi postoje i druga objašnjenja pojma26.

Linijski prevoz putnika prema svom načinu rada i organizaciji predstavlja specifičnu vrstu prevoza, u kome vozila cirkulišu između dvije krajnje stanice po unaprijed utvrđenoj trasi i utvrđenom redu vožnje, zaustavljajući se pri tome na svim stajalištima na kojima putnici ulaze i izlaze iz vozila27.

Javni gradski prevoz putnika može biti organizovan kao linijski i van linijski, a s ciljem prevoza građana na posao i sa posla, te prevoza građana radi zadovoljenja njihovih dnevnih društvenih i kulturnih potreba.

Osnovne karakteristike javnog gradskog prevoza su: - masovnost,

stalnost i intenzivnost.

Pod pojmom područje javnog gradskog prevoza putnika podrazumijeva se ono područje na kojem je uspostavljena mreža linija, jedna ili više linija, javnog gradskog prevoza putnika, s ciljem prevoza putnika unutar gradskog ili prigradskog područja i između gradskog i prigradskog područja.

Granice područja na kojem se vrši javni gradski prevoz putnika definišu se od slučaja do slučaja. Svaka regija može definisati prostorni obuhvat javnog gradskog prevoza. Postoje shvatanja da područje djelovanja treba biti znatno šire, mada postoje i ona koja kažu da područje djelovanja javnog gradskog prevoza treba suziti.

Radijus područja gradskog prevoza se u pojedinim gradovima kreće do 50 km. Npr. u Švajcarskoj, kao osnovno pravilo, za veće centre uzima se radijus 25-30 km kao maksimum jednog saobraćajnog područja.

2.2 Funkcija javnog gradskog prevoza putnika Osnovna funkcija sistema javnog gradskog prevoza putnika je premještanje

putnika s jednog mjesta na drugo, tj. prevoz putnika na određenom području.

2 6 Prema međunarodnoj asocijaciji za javni gradski prevoz putnika (U1TP), javni gradski prevoz putnika je definisan kao prevoz unutar grada, odnosno mjesta i njihove bliže okoline, čije mu stanovništvo privredno, kulturno i politički gravitira. Prema dr. J. Meistrer-u, javni gradski i prigradski saobraćaj obuhvata onaj dio čitavog saobraćaja koji se odvija unutar jednog geografski užeg područja, odnosno čija polazna i završna tačka leži unutar tog područja. Po Roussel-u, javni gradski saobraćaj se deflniše kao skup preduzeća određenih da zadovoljavaju kolektivne potrebe u prevozu ljudi i robe čija su organizacija i rad podložni kontroli organa vlasti. Ova kontrola se vrsi na osnovu zakonskog propisa (Ugovor o koncesiji, akt o formiranju preduzeća i si.). 27Prema dr. R. Bankoviću

48

Javni prevoz u gradovima, naročito u velikim urbanim područjima, obavlja nerijetko vise prevoznika.

Na karakteristike i veličinu prevoznih zahtjeva u gradovima utiče više faktora. Između ostalih, to su:

socijalna i demografska struktura stanovništva: porast broja stanovnika, životni standard, naslijeđeni i stečeni modeli ponašanja, struktura stanovanja;

- faktori obima i kvaliteta prevozne ponude operatera u prevozu putnika.

Javni gradski prevoz putnika jednog grada direktno i kontinuirano utiče na stepen motorizacije stanovnika. U mnogim gradovima postoji više različitih vidova javnog prevoza: autobuski, tramvajski, metro i dr.

Operateri najčešće rade nezavisno jedan od drugih, nerijetko čak i u konkurenciji.

Za funkcionisanje sistema prevoza putnika, koji je organizovan prema interesima svakog pojedinačnog operatera, karakteristična je:

- neujednačenost ponude, podjela područja opsluživanja,

- različite cijene prevoznih usluga, neobjedinjeni redovi vožnje, više paralelnih linija i si.

Karakteristike tarifnog sistema i prevoznih usluga u cjelini nepovoljno se odražavaju na atraktivnost i rentabilnost sistema javnog prevoza i predstavljaju najveću smetnju za preorijentaciju korisnika s individualnog na javni prevoz.

U jednom broju zemalja posljednjih godina čine se vidni napori na objedinjavanju sistema javnog prevoza i smanjenju gubitka nastali nekoordiniranim radom prevoznika. Projekti objedinjavanja usluga u javnom prevozu najviše su odmakli u Evropi. Objedinjavanje aktivnosti prevoznika danas je, zbog nesumnjivih prednosti i povećanja efikasnosti poslovanja, opŠteprihvaćen koncept razvoja javnog saobraćaja na urbanom području28.

2.3 Cilj i zadaci javnog gradskog prevo?a putnika Cilj javnog gradskog prevoza putnika je da izvrši premještanje putnika s

jednog mjesta na drugo, uz uslove koji su javni. Na taj način putnik može da ostvari planirano putovanje.

28Jusufranić, I.: "Prevoz putnika u gradovima", Sarajevo, 1998.

49

U okviru prevoza putnika u javnom gradskom prevozu postoji pet posebnih kategorija putovanja:

- prevoz na posao, - prevoz u školu, - prevoz u kupovinu, - prevoz u rekreativno-turističke svrhe i - prevoz starijih lica.

Poznato je da prevoz ima za cilj da omogući realizaciju društveno upotrebne vrijednosti robe, kao da omogući odvijanje procesa društvene reprodukcije.

Na osnovu shvatanja javnog gradskog prevoza, sa stanovišta stepena integracije procesa rada u procesu prevoza i djelovanja preduzeća gradskog saobraćaja na tržištu saobraćajnih usluga, mogu se postaviti ciljevi i zadaci javnog gradskog prevoza putnika i gradskih saobraćajnih preduzeća.

Prvi zadatak preduzeća je da vrše prevoz putnika u gradu i njegovoj bližoj i daljoj okolini.

Drugi zadatak preduzeća je integralnost procesa proizvodnje saobraćajne usluge prevoza putnika, sa stanovišta korisnika, i uloge gradskog saobraćaja kao javne službe u procesu društvene reprodukcije.

Treći zadatak je utvrđivanje organizacionih formi u okviru preduzeća koje će kroz optimalnu veličinu preduzeća i njegovih dijelova obezbijediti najracionalnije korištenje svih faktora tehnološkog procesa prevoza putnika.

Četvrti zadatak ekonomije i organizacije gradskog saobraćaja je da se utvrdi odgovarajući sistem tarifa i investicione politike na principima privređivanja koje će omogućiti preduzećima da efikasno i racionalno izvršavaju svoju ulogu u prevozu putnika u gradu.

Peti zadatak preduzeća je obezbjeđenje organizacionih uslova i stimulativnih ekonomskih odnosa koji će omogućiti preduzeću najširu inicijativu u vođenju poslovne politike preduzeća u okviru utvrđene saobraćajne politike grada.

Šesti zadatak je iznalaženje organizacionih formi odnosa s javnošću koje će najadekvatnije obezbijediti društvenu ulogu gradskog saobraćaja koje on ima u procesu društvene reprodukcije.

2i4 IJs lugaJ a v ^ j a v n a I f l l f M I M Djelatnost prevoza putnika (individulnog i javnog) zadovoljava jednu od

osnovnih fizioloških potreba čovjeka, a to je promjena mjesta (kretanje).

50

2.4.1 Javne potrebe u oblasti javnog gradskog prevoza putnika U konkretnom slučaju potrebe29 se mogu podijeliti na individualne i javne.

Individualne (privatne potrebe) su potrebe koje pojedinac može zadovoljiti sam, ili kao samostalni producent ili preko robno-novčane razmjene, dakle na tržištu. Suprotno od privatnih, javne potrebe zadovoljavaju se kolektivno i nediferencirano. U pravilu su za zadovoljavanje javnih potreba u cjelosti odgovorne države i/ili lokalne zajednice. Neki autori, s pravnog aspekta, javne potrebe razumiju kao određeni oblik prava, a u ekonomskom smislu ih poistovjećuju s pojmom javnog dobra.

Spisak potreba, koje imaju status javnih potreba, različit je u prostoru i vremenu te ima i različit politički karakter, jer njihovo zadovoljavanje mora osiguravati država i/ili lokalne zajednice te ih finansirati iz budžeta, djelimično ili u cjelosti.

Pojednostavljeno, podjela potreba na privatne i javne, sa aspekta njihovog zadovoljavanja, ima kao posljedicu podjelu političko-privrednog sektora na privatni i javni (formalno-pravni aspekt), a sa aspekta njihovog finansiranja - na cjenovni (tržišni) i budžetski.

Konkretno, poštivanje principa subsidiarnosti značilo bi da lokalna zajednica može izvoditi djelatnost javnog putničkog prevoza u određenom gradu, a preko javnog preduzeća (ili drugog subjekta javnog sektora) samo ako argumentovano dokaže da će svim građanima dugoročno nuditi određeni nivo usluga, s nižim opštedruštvenim troškovima nego privatnik. U slučaju kada privatnik i subjekat javnog sektora pokazuje podjednaku opštedruštvenu efektivnost, prednost ima privatnik.

Država i lokalne zajednice zadovoljavaju javne potrebe na različite načine: - Preko svojih upravnih organa,

Osnivanjem javnih preduzeća zavoda, fondova, agencija, S različitim oblicima javnog-privatnog partnerstva.

Potrebe za kretanjem (savladavanjem udaljenosti) zadovoljavamo na različite načine. Za veće udaljenosti, prije svega, dolazi u obzir upotreba motornih vozila za koju nemaju svi jednake ekonomske i psihofizičke mogućnosti. Potreba za savladavanjem (većih) udaljenosti ne deklariše se kao jedan od temeljnih (materijalnih) potreba koja bi sama po sebi imala status prava. Zadovoljavanje tih potreba dobij a status prava, tek u povezanosti s ostvarivanjem ostalih temeljnih ljudskih prava kao što su: pravo na slobodan izbor stalnog boravišta, pravo na školovanje, pravo na slobodan izbor zanimanja, pravo na rad itd.

Saobraćajne politike nekih država deklarišu zahtjeve za ostvarivanje temeljnih ljudskih prava i zadovoljavanje temeljnih potreba kao zahtjeve za osiguravanje

2 9U pogledu pojma javne službe u zapadnoevropskim zemljama prihvaćeno je mišljenje profesora Allais-a, (Francuska) po kome javne službe predstavljaju opterećenja i trošak za državu, okrug ili opštinu.

51

jednakih mogućnosti za sve građane u pogledu mobilnosti, dostupnosti, povezanosti i slično. Budući da nemaju svi građani jednake mogućnosti u pogledu nabrojenih zahtjeva i da je, zbog relativno velikih fizičkih udaljenosti, ostvarivanje tih zahtjeva primarno, posebice na rijetko naseljenim područjima, država i lokalne zajednice moraju nužno obezbijediti dio tih potreba i zahtjeva u smislu javnih potreba. Koji dio, u kolikoj mjeri i na kakav način, različito je naravno od države do države.

Veoma je važno za odlučivanje koji dio prevoza u gradskom putničkom prevozu opredijeliti kao pokriće javnih potreba, a koji dio prepustiti privatnom sektoru odnosno tržištu. Naime, pravni položaj putnika se u ta dva slučaja razlikuje.

Putnika na liniji javnog putničkog prevoza, koja služi za zadovoljavanje javnih potreba, treba, prije svega, tretirati kao državljanina i građanina koji preko lokalne zajednice zadovoljava jednu od svojih temeljnih potreba, a ujedno i prava. Većina takvih putnika aktivna je u organima odlučivanja (posredno preko izabranih predstavnika) o svim važnim elementima prevoza, uključujući troškove i cijenu. Dio troškova prevoza podmirili su ili će podmiriti kao porezni obveznici, a ne samo kao putnici, preko vozne karte. Javni putnički prevoz dotiran je gotovo u svim gradovima svijeta.

S obzirom na rečeno, na liniji na kojoj vozi privatnik s motivom profita, putnik je samo stranka i kao takav praktično odlučuje samo o tome da li će na toj liniji putovati po toj cijeni vozne karte ili ne.

2.4.2 Javne potrebe i liberalizacija tržišta u Evropskoj Uniji Krajem prošlog vijeka30 tržišta u oblasti putničkog prevoza u državama

članicama Evropske Unije svrstana su u slijedeće tri grupe: 1. Zatvorena, lokalno vezana tržišta, gdje je prevoznik subjekt iz oblasti

javnoga sektora i time zaštićen nekolicinom ekskluzivnih prava (Savezna Republika Njemačka).

30Krajem 1992. godine, Komisija Evropske Unije izdala je tzv. Bijelu knjigu u kojoj je iznijet budući razvoj zajedničke prevozne politike koji predstavlja pomak u smjeru globalizacije i zajedničke politike međusobne povezanosti unutar svih vrsta prevoza. Očekivani rezultat Bijele knjige je dugoročno pospješivanje javnog cestovnog prevoza. Zakonski okvir za obavljanje autobuskog prevoza unutar Evropske unije uređen je Regulativom br. 684 iz 1992. godine i sadrži uslove za redovne, posebne kao i za prevoze od slučaja do slučaja te prevoze za vlastite potrebe. Na 37. Međunarodnom kongresu UITP-a u Barseloni, koji je održan 1967. godine, konstatuje se: da su javne službe skupe, da se s njima loše ili osrednje upravlja sa stalnim tendencijama deficita ili subvencija. U julu 2002. godine Komisija Evropske unije predložila je prijedlog nove Uredbe u oblasti javnog putničkog prevoza koja bi trebala zamijeniti Uredbu EWG Nr. 1191 iz 1969. godine. Uredba iz 1969. godine postala je u međuvremenu, barem u pogledu nekih rješenja, anakronistična i više nije odgovarala novim zahtjevima za otvaranjem tržišta i drugih zahtjevima na području prometnih djelatnosti.

52

2. Potpuno deregulisana, slobodna tržišta, gdje prevoznici ne uživaju nikakve dodatne pravne zaštite, pogotovo ne u smislu nekih ekskluzivnih prava (primjeri: Anglija van Londona, Grčka).

3. Tržišta sa kontrolisanom konkurencijom prevoznika. To znači da se pojedinim prevoznicima mogu dodijeliti, na određeno vrijeme, određena ekskluzivna prava, sve na bazi sklopljenog ugovora sa opštinom (gradom, savezom) (Francuska van Pariza, Slovenija).

Osnovni cilj prijedloga Uredbe31 iz jula 2000. g. jeste deregulacija i liberalizacija svih tržišta u oblasti javnog putničkog prometa (znači i liberalizaciju javnog gradskog prometa), te ukidanje lokalnih monopola i određenih ekskluzivnih prava za prevoznike iz oblasti javnog sektora. Prema navodima u spomenutoj Uredbi, prevoznici u oblasti javnog putničkog prometa ubuduće bi se tražili samo pomoću javnog konkursa.

Na taj način sadašnja javna prevoznička preduzeća i drugi prevoznici iz oblasti javnog sektora izgubili bi svoje monopolističke privilegije u pogledu izvođenja pojedinih prevoza i, što je možda čak i sudbonosnije, u pogledu subvencionisanja tih prevoza od strane opština (kantona, države).

Jednakost u pogledu mogućnosti nastupanja na tržištu, poštena i lojalna konkurencija među prevoznicima, bez obzira na sektor vlasništva, te potpuna transparentnost na relaciji: nivo usluga - troškovi - cijene prevoza (uključujući subvencionisane cijene) glavni su ciljevi koje želi postići spomenuta Uredba.

Liberalizacija tržišta javnog gradskog prevoza, pored pravne ima i svoju ekonomsku, a na kraju, i svoju socijalnu dimenziju.

Postoje mišljenja da liberalizacija tržišta javnog gradskog prevoza putnika može imati negativne efekte. Ako, naime, do otvaranja tih tržišta stvarno i dođe, onda će se na javni konkurs, prije svega, javiti veliki sistemi sa damping cijenama prevoza. Te cijene će uništiti sve konkurente a, nadalje, njeni predlagači će sve više tražiti subvencije iz javnih budžeta za pokriće troškova na "navodno nerentabilnim" linijama. Konačno, može doći do ukidanja tih "nerentabilnih " linija kad opštinski budžet bude nedostatan. U Njemačkoj, po pravilu, sve gradske opštine osnivale su sopstvena javna preduzeća za prevoz putnika na svom području. Ta preduzeća bila su osnivana i registrovana za tačno određeno lokalno tržište, tj. za teritorij pojedine gradske opštine, pa je stoga sasvim

3!Predloženim rješenjima u Uredbi Komisije EU iz jula 2000. godine, kojoj je osnovni cilj deregulacija i liberalizacija svih vrsta tržišta prevoza putnika, suprostavlja se prije svega (čak pomoću nadležnih sudskih organa) Savezna Republika Njemačka. Prema mišljenju eksperata iz oblasti međunarodnog, ustavnog i javnog prava u SRNJ, spomenuta Uredba protiv pravno zadire u suverenost same SRNJ kao članice EU pa i u suverenost pojedinih opština unutar SRNJ, da same odlučuju o tome, kako će na svom teritoriju organizovati djelatnost javnog putničkog prometa, kao jednu od djelatnosti, koja predstavlja egzistencijalan preduslov za život i rad njezinih građana.

53

razumljivo, što pojedini autori i pravni eksperti zahtjev za liberalizaciju tih tržišta deklarišu kao atak na suverenost države i opština.

Liberalizacija tržišta masovnih gradskih prevoza sigurno će smanjiti obim javnih potreba na tom području i sniziti nivo usluga. Privatnog poduzetnika, naime, ne zanima podmirivanje potreba, a pogotovo ne podmirivanje javnih potreba, nego ubiranje profita. Privatnog poduzetnika stoga i ne interesuju građani sa potrebama nego putnici sa novcem. Stoga je moguće da u uslovima potpune liberalizacije tržišta gradskog prevoza građanin bude samo kao gost od koga prevoznik putem cijene pokriva svoje troškove, a uz to ubire i profit.

f i l i l i l i l P P ^ Prevoz putnika u gradu može se odvijati na više načina, tc zbog toga postoji više

razloga za analizu opravdanosti javnog masovnog prevoza. Pri takvoj analizi posebno treba obraditi pitanja: koje su prednosti, može li se

obezbijediti samoodrživi razvoj regije (grada), kakve su šanse za uvođenje inteligentnih tehnologija, uticaj na okolinu i dr.

2.5.1 Javni prevoz putnika i saimoodrživi razvoj grada Cjelokupni razvoj društva uzrokovao je da se potrebe stanovništva za novim

predjelima i teritorijama povećavaju zajedno s povećanjem broja stanovnika i s dosljednom migracijom u velike gradove. Razvoj dodatnih dijelova grada znači također povećanje saobraćajnih zahtjeva i potreba stanovništva. Putovanja su zbog toga neizbježna posljedica prostornog proširenja aktivnosti i posljedica naseljavanja područja, tekovina prostora, korištenja i razvoja.

Prevoz, kao kompleks aktivnosti, kojima su osobe, teret i sama prevozna sredstva premještena, danas predstavlja jedan od najznačajnih dijelova socijalnog života.

Porast gradskog stanovništa u posljednjih 50 godina bio je usko povezan s korištenjem putničkih vozila. Broj putničkih vozila po jednom domaćinstvu, s ciljem zadovoljenja njenih potreba povećava se i u sve više naseljenim periferijama gradova. Učešće individualnih motornih vozila u prevozu naglo je povećano, a često na račun drugih saobraćajnih sistema. Zastoji zbog "neograničenog" korištenja motornih vozila imaju u gradu negativan ekonomski uticaj na efikasnost iscrpljivanja neobnovljivih izvora, i doprinose nivou buke, povećava se zagađenost zraka. Motorna vozila još Uvijek zauzimaju Širok prostor za parkiranje. Parkiranje i vožnja motornih vozila postaje prepreka kretanju vozilima masovnog prevoza. Njihova brzina je smanjena i

54

zbog toga su manje atraktivna za korištenje. Ova činjenica paradoksalno dovodi do dodatnog korištenja individualnih motornih vozila za prevoz. Neprestano pogoršanje zagađivanja zraka, povećanje nivoa buke, povećanje broja saobraćajnih nezgoda, razvija veoma siromašne uslove života za stanovnike gradova. Migracija stanovništva na periferiju grada je posljedica ovih uslova.

Svi opisani uticaji i njihovi efekti imaju jednog zajedničkog imenitelja: značajne dodatne investicije u puteve i konstrukcije za parkirališta. Šematski pregled opisane problematike dat je na (SI. 12.).

SI. 12. Uzročno-posljeđična veza urbanih uslova života i saobraćaja

55

U svakom slučaju, korištenje motornih vozila donijelo je sa sobom povećanje mobilnosti i slobodu kretanja, ali njihovo neograničeno korištenje u gradu donosi skoro negativan uticaj ne samo na ekonomiju, nego i na cijelo društvo. Problem samoodrživog razvoja zbog toga nije interesantna tema samo za diskusiju. Stručnjaci iz oblasti saobraćaja nastoje naći zadovoljavajuće praktično rješenje u ovom pogledu.

Za osiguranje dobrog i samoodrživog razvoja gradskog područja potrebno je da urbane i industrijske aglomeracije imaju usaglašen razvoj. Porast koncentrisanja stanovništva povećava druge urbane aglomeracije i razvoj individualne motorizacije izazvaće veću potrebu za prevozom ljudi. Javni prevoz zbog toga postaje važan funkcionalni dio naseljenih oblasti.

Javni prevoz ima posebne prednosti: zahtjeva male prevozne površine, veća je sigurnost u odnosu na individualni prevoz, relativno manji uticaj na zagađivanje okoline po jednom prevezenom putniku. Da bi se postigli puni efekti neophodno je osigurati njegovu savršenu organizaciju u okviru sistema saobraćaja i usaglašenost menadžmenta, planiranja, administracije, investicionih aktivnosti i tehničkog razvoja.

Proces samoodrživog razvoja je trenutno povezan sa skoro svim važnim granama socijalnog života, te je zbog toga ova ideja opravdana i važna. Jednostavno bi se moglo tvrditi da samoodrživi razvoj područja znači korištenje raspoloživih izvora koji pomažu da se zadovolje sadašnje potrebe bez da se na bilo koji način ograničavaju mogućnosti budućim generacijama. U svakom slučaju, to ne bi trebalo da se odnosi samo na buduće generacije ljudi nego također i na očuvanje odgovarajućih uslova života za svaki život na ovoj planeti.

Samoodrživi razvoj je dugoročan proces koji karakteriše široka lepeza mogućnosti i veliki broj alata za postizanje zadatog cilja. Ogroman broj velikih evropskih gradova rješava probleme samoodrživog razvoja uzimajući u obzir saobraćaj. Neki gradovi slijede ideju samoodrživog razvoja duži period i sada je život u njima mnogo prihvatljiviji, a neki gradovi su tek na početku primjene ove ideje.

Samoodrživi razvoj je moguć ukoliko se dostigne zadovoljavajuća izbalansiranost saobraćajnog sistema.

Osnovni stubovi (alati) na kojima počiva politika samoodrživog razvoja područja sa formom izbalansiranog sistema saobraćaja su:

1. Planiranje korištenja zemljišta, 2. Restrikcija saobraćaja za individualna vozila, 3. Unapređenje javnog prevoza.

56

Balansirani saobraćajni sistem i poboljšanje uslova života u gradu može se postići:

1. Kombinacijom koncepcijski integrisanog prostornog uređenja; 2. Odgovarajućim restrikcijama individualnog motorizovanog saobraćaja; 3. Povećanjem atraktivnosti javnog prevoza.

Formiranje dugoročnih koncepcija razvoja zahtijeva kooperaciju profesionalaca, ne samo iz oblasti prostornog uređenja grada, nego i iz oblasti saobraćaja, arhitekture itd.

Najteža stvar u gradskom i teritorijalnom (prostornom) planiranju je dugoročna vizija preporučenih rješenja. Razvoj brzo napreduje i veliki dio današnjih progresivnih ideja naglo zastarijeva. Dogmatska primjena uglavnom saobraćajnih koncepcija, koje su predugo fiksirane u planovima razvoja, skoro paradoksalno dovode do kočenja razvoja više nego ponavljanje grešaka drugih gradova. U disciplini gradskog saobraćaja to znači ne planirati u gradovima koji sporo rastu brze puteve s velikim kapacitetom. Naprotiv, u tom slučaju takvi putevi će još više preopteretiti grad sa motornim vozilima i kružna uzročno-posljedična veza pogoršanja urbanih uslova života (SI. 12.) neće biti izbjegnuta. Realizacija ograničenja individualnog motorizovanog saobraćaja, u svakom slučaju, nije tako vremenski zahtjevna kao stoje dugoročno planiranje, ali njena implementacija pokazala se teškom. Ograničenja se moraju primijeniti striktno i na realan način.

Reakcija stanovnika na ograničavanje njihove individualne "slobode" je uglavnom negativna. Iz anketa sprovedenih u nekim evropskim gradovima proizilazi da građani tokom vremena prihvataju i podržavaju realizaciju ograničenja individualnog motorizovanog saobraćaja32. Pri tome, brzina putovanja, pouzdanost i sigurnost sistema javnog prevoza su veće.

Restrikcije individualnog motorizovanog saobraćaja i pomoć javnom prevozu su dva alata koja su međusobno usko povezana. Povećanje atraktivnosti javnog prevoza u Široj javnosti, u ovom slučaju, značilo je pomoć javnom prevozu. Povećanje ove atraktivnosti nije moguće shvatiti ako je individualni motorizovani saobraćaj favorizovan u odnosu na javni prevoz. Obezbjeđenje povećanja atraktivnosti javnog prevoza zbog toga zavisi od restrikcija individualnog motorizovanog saobraćaja i ograničenja njihovog kapaciteta.

32 Primjeri gradova Freiburg, Munich, Ziirich, Numberg sa veoma uspješnom strategijom u posljednjih 25 godina koji su promijenili centre grada i popularizirali javni gradski prevoz. Osnovne karakteristike tih strategija su: najveći dio cijelog istorijskog centra grada pokriven je pješačkim zonama, javni prevoz je favorizovan u odnosu na individualni motorizovani saobraćaj, postoje staze za bicikliste i sistemi za smirivanje saobraćaja.

57

2.5.2 Mjere za povećanje atraktivnosti javnog gradiškog

Mjere koje pozitivno utiču na funkcionisanje i atraktivnost javnog prevoza putnika i koje su u velikoj mjeri povezane sa samim kvalitetom saobraćaja mogu se svrstati u grupe:

- prednosti (fizički i operacioni prioriteti), - mjere koje se daju kroz legislativu (zakonski prioriteti), - primjena novih tehnologija upravljanja. Osnovni ciljevi poduzimanja mjera su:

Stalno poboljšanje funkcionalnosti javnog prevoza putnika, - Povećanj e brzine putovanj a (smanj enj e vremena putovanj a),

Povećanje kvaliteta i atraktivnosti javnog prevoza putnika, - Povećanje efektivnosti i ekonomičnosti javnog prevoza putnika, - Povećanje bezbjednosti, - Smanjenje nepovoljnog uticaja na okolinu. Više o mjerama dato je u dijelu 7.15, strana 431.

2.5.3 Održivi javni prevoz i intermodalnost Politika vezana za prevoz treba da postigne balans između slobodnog kretanja

ljudi i roba i uticaja kretanja u zajednici (gužve, bezbjednost, zagađenje, itd.). Radi slobode kretanja u okviru Evropske zajednice razmatrana je politika, više na evropskom negoli na državnom ili lokalnom nivou. Uopšte, postignuti su značajni pomaci u prevoznoj politici, što je poznato kao "održiv prevoz", drugim riječima to znači maksimizirati prevozne mogućnosti i mobilnost ljudi i roba na način koji može biti održiv sa aspekta ekonomskih, društvenih i ekoloških uslova. Ključ postizanja održive mobilnosti leži u maksimiziranju korištenja zbirnog prevoza i, prema tome, postizanju najveće mobilnosti građana i roba s najmanjim brojem kretanja vozila. U praksi to znači postizanje dobrog balansa između lične koristi i onoga što je dobro za zajednicu. Prevoz će biti održiv samo ako se korisnici prevoza rado odlučuju za njegovo korištenje. Načini promjena, postignuti kroz metode prinude, moraju imati jaku i stalnu političku podršku i trebaju brzo donijeti vidljivo poboljšanje koje vodi ka prihvatanju od strane društva. Alternativni metod je poboljšati javni prevoz ili ponudu zbirnog prevoza i napraviti realne opcije i za jedne i za druge korisnike (one koji biraju i one koji moraju). Potrebni elementi su razumljivi i uključuju:

- širok opseg odredišta, - lak pristup zbirnom prevozu, - pouzdane linije sa prihvatljivom brzinom putovanja "s kraja na kraj",

58

- prihvatljiva vremena čekanja i uslovi čekanja, - dovoljne informacije za planiranje i korištenje usluga, - lako korištenje sistema i podrška osoblja/organizacija, - osjećaj komfora i bezbjednosti, - razumne, fleksibilne cijene i metode plaćanja, - prostor (uređaji i oprema) za prtljag, prodavnice i druge sadržaje, - uređaji i oprema za ljude sa specijalnim potrebama (stariji i invalidi). Mnoge inicijative preduzimaju se da se naglase problemi u ovim područjima i da

se promijeni slika o javnom prevozu. Poznato je da je prevoz "od vrata do vrata", ključna atrakcija privatnih automobila. Pošto javni prevoz može voziti normalno duž posebnih linija visoke potražnje, nije moguće imati linije između svakog izvora i odredišta. Postoje mnoga područja, kao što su gradska naselja s malom gustinom, seoska područja, periferni dijelovi grada, gdje su linije javnog prevoza ili slabog kvaliteta ili nisu redovne.

Postavlja se pitanje, kako će se ljudi, koji žele putovati u ta područja, odlučiti za javni prevoz, pa čak i kad bi željeli to uraditi ?

Dešava se da ljudi, koji su prisiljeni da koriste vlastiti automobil za neka putovanja, manje žele koristiti javni prevoz čak i kada imaju adekvatan izbor (ponudu) prevoza. Zbog toga je potrebno maksimizirati mogućnosti za putovanja javnim prevozom. To može biti postignuto intermodalnim ili multimodalnim prevozom. Na takav način zajednička prevozna ponuda čini se dostupnijom potencijalnim korisnicima i otvaraju se mnoge nove opcije za potencijalne korisnike (neka ili sva putovanja). Uspostavljanje intermodalnosti zahtijeva visok stepen koordinacije i kooperacije među različitim prevoznim ponuđačima.

Evidentno je da putnici imaju poteškoće i samo s jednim vidom prevoza - kako se onda od njih može očekivati da savladaju poteškoće više vidova prevoza?

Korisnicima treba biti ponuđena kombinovana33 i, ne samo naizgled, bolja prevozna ponuda u pogledu:

- informacija, - rezervacija, - tarife i načina plaćanja karte za prevoz, - pristupačnosti, - presjedanja, - podrške putnicima i rukovanja sa prtljagom, - kvaliteta.

33 Dokument Evropske komisije "Citizens Network" (DG VII) daje prioritet poboljšanju kvaliteta vidova

javnog prevoza i u kreiranju multimodalnog okruženja za obezbjeđenje zahtijevanih prevoznih kapaciteta.

59

Vlasništvo u preduzećima javnog gradskog prevoza putnika ključan je faktor prevozne politike grada. Iskustva pojedinih gradova u dužem vremenskom periodu ukazuju na postojanje tri koncepta vlasništva u gradskom prevozu:

1. Privatno vlasništvo s definisanim obavezama gradske vlade prema prevozu; 2. Komunalna preduzeća za prevoz putnika u nadležnosti grada; 3. Nacionalizovana preduzeća (socijalističke zemlje, komunalna i privatna

preduzeća od strane države predata u nadležnost grada).

Osnovna obilježja komunalnih preduzeća mogu se ukratko opisati na slijedeći način:

- Gradska vlada može raznim mjerama da pospješuje rentabilnost gradskog saobraćaja koji je do tada bio kao i ostala preduzeća;

- Gradska vlada ne zahtijeva dobit u preduzećima gradskog saobraćaja, što je omogućilo primjenu nižih tarifa34;

- Organizacija gradskog saobraćaja se sve više javlja u većim dijelovima grada što rezultira kvalitetnijim prevozom putnika.

Pravni status u velikoj mjeri određuje odnos grada prema preduzeću kao i mogućnosti za neposredan uticaj u kreiranju politike. Lokalne vlasti35 svoj uticaj na preduzeća javnog gradskog prevoza ostvaruju kao:

- Vlasnici preduzeća, Suvlasnici i

- Vršioci nadzora nad preduzećima.

Opisani koncepti vlasništva mogu se predstaviti kroz primjere gradova i zemalja u kojima su nastali.

| Primjer 2-1 Privatno vlasništvo sa definisanim obavezama gradske vlade prema | prevozu, strana 68. | Primjer 2-2 Komunalna preduzeća za prevoz putnika u nadležnosti grada, strana 68. I Primjer 2-3 Politika upravljanja javnim gradskim prevozom putnika, strana 70.

3 40va institucija se pojavila već 1864. godine u Londonu u formi (cheep workmens fares), jeftina karta za radnog čovjeka 3SPrema istraživanjima koja je provela Međunarodna organizacija javnog gradskog prevoza (UITP)

60

2.7 Noviji oblici ugovorenih odnosa između vlasti i

Iako su ugovoreni odnosi između lokalnih vlasti i prevoznika uvijek igrali značajnu ulogu, danas je to postalo mnogo važnije, jer oni diktiraju uslove za obavljanje funkcije prevoza, pitanje razvoja i finansiranje tekuće reprodukcije. Uopšte uzevši, prisutna su različita rješenja koja su primijenjena u različitim državama svijeta. U nizu različitih rješenja, mogu se identifikovati tri modela:

1. Konkurentski pristup, usvojen u Velikoj Britaniji gdje se većina usluga između lokalnih vlasti i prevoznika ugovara na principima "slobodnog" tržišta. Samo na pravcima koji nemaju komercijalnu atraktivnost, lokalne vlasti intervenišu i prave pojedinačne ugovore.

2. Zakupljivanje prava za obavljanje prevoza usvojeno je u Francuskoj, Švedskoj i Londonu. Javne vlasti utvrđuju ključne faktore prevoza (mreža linija, cijena prevoza, radno vrijeme, red vožnje) i zatim daju u zakup prevozniku (državnoj ili privatnoj firmi) pravo o obavljanju prevoza. Ugovorima se predviđaju obaveze prevoznika (limitira se starost voznog parka, utvrđuju penali za neobavljene polaske itd.) kao i obaveze lokalnih vlasti u obezbjeđenju saobraćajnih i drugih uslova za obavljanje prevoza.

3. Administrativni ili licencni model po kojem je prevoznik licenciran od strane javnih vlasti za obavljanje prevoza. Ovaj model primjenjuje se u Njemačkoj i Švajcarskoj. Prevoznik je formiran kao nezavisno preduzeće, ali može biti u vlasništvu javnog sektora što je veoma čest slučaj. Odnosi prevoznika sa javnim vlastima utvrđuju se kroz posebne ugovore. Suština međusobnih odnosa lokalnih vlasti i prevoznika, bez obzira o kojem se modelu radi, zasniva se na bližem definisanju slijedećih parametara:

- Definisanju usluga koje se pružaju (linije, red vožnje, cijena prevoza), - Pitanje finansijskog rizika i komercijalnih odluka, - Vlasništvo osnovnih sredstava i tretman investicija, - Kontrola nivoa usluga i kazneni penali za neizvršavanje ugovorenog posla, - Načini uključenja pod-ugovorenih prevoznika i pitanje odgovornosti

prevoznika, - Način izbora najpovoljnije ponude za obavljanje prevoza.

Pretpostavlja se da su ove transformacije ustvari nužan "korak" ka daljem razvoju javnog gradskog prevoza. Naravno, postoji i druga grupa stručnjaka koja tvrdi da sve ovo vodi ka izumiranju funkcije javnog prevoza.

61

Smjernice razvoja javnog gi putnika u Evropskoj Uniji

Smjernice za poboljšanje javnog gradskog prevoza36 u gradovima Evropske Unije mogu se svrstati u osam grupa:

1. Brži odziv na potrebe korisnika i njihova očekivanja: - savremena analiza prevoznih zahtjeva, adekvatno informisanje putnika, mje-

re za povećanje komfora putnika, planerski prilaz, multi-modalan pristup, integrisani tarifni sistem.

2. Poboljšanje međusobnih aktivnosti između svih učesnika u procesu prevoza: - rekonfiguracija institucionalnih odnosa, strateški ciljevi pretočeni u pravila,

strateški savezi i partnerstva, konsultacije sa korisnicima prevoza. 3. Jačanje imidža javnog gradskog prevoza putnika:

- postavljanje putnika u centar svih aktivnosti, - fokusiranje procesa prevoza putnika na institucionalni nivo.

4. Povećanje efikasnosti javnog gradskog prevoza: - atraktivno projektovanje infrastrukture i voznog parka, - unapređenje procesa eksploatacije, uvođenje posebnih koridora s visokim

kvalitetom usluga, - unapređenje tehnologije rada uz punu kooperaciju svih članova EU kako bi

se smanjili ukupni troškovi razvoja tehnologije. 5. Poboljšanje investicionih i fmansijskih bilansa: - vođenje novih modela globalnih odnosa u sektoru javnog prevoza kako bi se

postigao finansijski bilans između svih učesnika, - uvođenje novih modela poslovanja kako bi se unaprijedilo poslovanje

svakog individualnog člana.

6. Poboljšanje atraktivnosti javnog prevoza sa aspekta prevoznika kao poslodavca:

- kontinuirano dokvalifikacija zaposlenih, - kontinuirano usavršavanje i prakticiranje osoblja, - upravljanje napredovanjem i karijerom zaposlenih.

7. Poboljšanje bezbjednosti i sigurnosti: - revizija projektnih elemenata i standarda u cilju povećanja bezbjednosti, - upravljanje i kontinuirana saradnja u cilju izbjegavanja opasnih situacija, - lično prisustvo saobraćajnog osoblja u sistemu javnog prevoza,

3 6U okviru projekta EU pod nazivom VOYAGER, definisane su preporuke za povećanje atraktivnosti i kvaliteta javnog gradskog prevoza u zemljama članicama. Program akcija predložen je za svakog od učesnika u procesu prevoza putnika, centralne i lokalne vlasti i prevoznika.

62

- sveukupno koordiniranje bezbjednosti i sigurnosti u svim vidovima saobraćaja.

8. Poboljšanje performansi čovjekove okoline: - redukcija štetnih emisija i uvođenje alternativnih vidova energije, - smanjenje buke, - razvoj voznog parka u smislu njegove potpune reciklaže.

Iz datih preporuka vidi se da postoje rješenja za mnoga pitanja u javnom gradskom prevozu, ali da do njih ne mogu doći preduzeća sama, bez obzira koliko pri tome imali podršku nauke i iskustava iz svijeta.

S tim u vezi, može se reći daje posljednjih godina liberalizacija tržišta javnog prevoza podstakla konkurenciju u dijelu ili u cjelokupnom sistemu javnog prevoza putnika u gradovima širom Evrope. Sada se usluge vrše u spektru regulatomih režima od deregulacije do kompetentnog tendera. Uvođenje konkurentnih odnosa u sektoru javnog prevoza u više zemalja dovelo je do promjena u organizaciji cjelokupnog sistema javnog prevoza u pravcu povećanja efikasnosti i razvoja kompanija koje pružaju usluge.

Proces konkurencije u javnom prevozu, na bazi internacionalnih gledišta, nalaže definisanje novih principa i kriterije savremenog poslovanja u zemljama Evropske Unije. Ovi principi, dati u vidu preporuka, treba da doprinesu ekonomskoj i socijalnoj održivosti kao i održivosti čovjekove okoline. Sve to treba da utiče na usavršavanje sistema javnog prevoza u Evropskoj Uniji, s ciljem da bude efikasan i efektivan i da mora biti fmansijski održiv za obavljanje javnog prevoza samo iz socijalnih i ekonomskih razloga.

2.9 Sigurnost i zaštita putnika u javnom gradskom

Posljednjih godina UITP37, zajedno s drugim institucijama, provodi studije o različitim aspektima bezbjednosti i zaštite, s ciljem identifikacija mjera i izrade preporuka za sprečavanje nepoželjnih incidenata i poremećaja.

Izvan svake sumnje, najznačajnije prijetnje su: - fizički integritet nakon operativnih poremećaja ili otkaza opreme, - loša usluga, - smanjenje osjećaja ugodnosti koji može biti uzrokovan prevoznim sredstvima,

od strane trećih osoba (npr. kada su putnici suočeni s beskućnicima ili prosjacima, vandalizmom, grafitima itd.) ali i lošim imidžom.

37 UITP - Međunarodna asocijacija za javni gradski prevoz.

63

2.9.1 Mjere sigurnosti i zaštite predložene u raznim studijama Mnoge studije istražuju negativne uticaje kašnjenja i drugih problema, koji se

ne mogu uvijek izbjeći unatoč najboljim namjerama i naporima operatera, kao i preventivne mjere. Mjere se odnose na to kako minimizirati rizike lakših popravki i hitno rješavanje onih pitanja koja mogu ugroziti bezbjednost i obezbjeđenje. ;

1. Sprečavanje terorističkih djela Prioritet je temeljita procjena rizika i podizanje svijesti. Sve moguće preventivne

mjere moraju biti predmet rasprava kako bi se defmisala njihova primjerenost.

2. Sprečavanje požara, posebno u podzemnim trasama Infrastruktura i vozni park moraju biti izrađeni i opremljeni prema propisima i

standardima za smanjenje rizika od požara.

- Obrazovanje i osposobljavanje, zahtjevi za podzemne trase i osoblje Temeljitim obrazovanjem i redovnim treninzima treba osigurati mogućnost da

osoblje u sistemima javnog prevoza putnika slijedi ispravan postupak u slučaju operativnih kvarova.

- Saradnja sa službama hitne intervencije Kako bi se omogućio brz i učinkovit rad službi hitne intervencije saradnja sa

gradskim prevoznim sistemom je vrlo bitna. Postrojenja opreme za hitno djelovanje, kao i planova hitne komunikacije, moraju stalno biti spremni. Relevantne procedure moraju biti pažljivo koordinirane među zainteresovanim stranama i temeljito uvježbane u zajedničkim sigurnosnim vježbama.

- Operativni zahtjevi informisanja putnika u slučaju poremećaja u funkcionisanju

U slučaju nužde do izražaja treba da dođe učinkovitost i djelotvornost informacionog sistema za korisnike. To ne samo da treba biti usmjereno na smirivanje putnika, već bi trebali biti sposobni da im daju upute o tome šta Činiti, te da im ponude audio i vizuelne informacije o alternativnim sredstvima prevoza.

- Opšta sigurnost u sistemima javnog gradskog prevoza putnika Percepcija putnika i osoblja o nivou obezbjeđenja i održavanje stvarnog nivoa

sigurnosti u sistemima javnog prevoza putnika zavisi, u velikoj mjeri, od učestalosti kaznenih djela. To je razlog zašto javna preduzeća u prevozu putnika moraju učiniti sve što je u njihovoj moći kako bi uspostavili visoke standarde sigurnosti i dali putnicima osjećaj sigurnosti.

64

3. Uslovi za pristup javnim površinama/mjestima i njihov uticaj na bezbjednost i sigurnost

Propisi koji regulišu pristup javnim površinama također trebaju biti predmet rasprava kako bi se definisala njihova primjerenost i obuhvatnost, te eliminisale suprotnosti koje mogu uticati na smanjenje bezbjednosti i sigurnosti.

2.9.2 Preporuke za bezbjednost i zaštitu putnika Cilj preporuka je da se prevoznicima pomogne u izbjegavanju opasnih ili

neugodnih situacija njihovih korisnika usluga prevoza. Preporuke se mogu grupisati u tri različite grupe: 1. Mjere koje treba poduzeti za smanjenje rizika ili prijetnji, 2. Poboljšanje usluge prevoza smanjenjem negativnih efekata tehničkih

kvarova, 3. Obezbjeđenje putnicima više ugodnih iskustava pri putovanjima u

prevoznom sistemu kako bi se povećao njihov osjećaj dobrobiti.

1. Rizici bi trebali biti stalno vrednovani i analizirani svi relevantni incidenti. Razmjene ideja među stručnjacima i prevoznim operaterima mogu pomoći procijeniti spektar rizika, tako da je moguće poduzeti mjere opreza protiv akata terorizma, požara ili velikih nesreća. Potencijal opasnosti uvijek bi trebalo uzeti u obzir prilikom planiranja i izgradnje objekata i vozila/vozova. To također treba imati na umu kada se defmiše operativni koncept i dimenzioniše potreba za osobljem.

Objekti i vozni park trebali bi biti pravilno osvijetljeni u najvećoj mogućoj mjeri, da bi se mogli lako pratiti;

- Planovi hitne intervencije i opreme moraju biti lako dostupni; Stanje opreme i objekata treba redovito provjeravati; Neophodan je sistem video nadzora i snimanja i komunikacijskih uređaja;

- Osoblje mora biti odabrano i raspoređeno sa posebnom pažnjom; - Potrebno je sprovoditi redovite sigurnosne vježbe. 2. U fazi planiranja i izgradnje od najveće važnosti je zalagati se za nesmetano

funkcionisanje vozila i objekata. Alternativna rješenja u slučaju kvarova trebala bi biti ispitana. - Neometan rad mora biti osiguran kroz redovite kontrole, brige i

održavanje; - Kvarovi moraju biti analizirani i pripremljeni planovi intervencija;

Osoblje mora biti obučeno intenzivno za upravljanje pri incidentima; - Mora biti instaliran odgovarajući sistem za informisanje putnika.

65

3. Ako prevoznici žele biti prihvaćeni od strane svojih korisnika oni moraju obezbijediti sigurnost tako da se korisnici osjećaju dobro u njihovim sistemima, da dobro izgledaju nakon prevoza te da dobiju dobar ukupni dojam o usluzi. To znači da prevoznici moraju pridavati osobitu važnost dizajnu objekata i voznog parka, što treba da stvori dobrodošlicu, čist i svestran okoliš, tj.:

- Objekti i vozni park moraju biti - Objekti moraju biti nadzirani; privlačni i dobro osvijetljeni; - Ugradnja signalizacije za poziv

- Posebni napor treba uložiti kako bi hitne intervencije, obezbjeđenje se izbjeglo stvaranje prostora sa aparata za gašenje požara, video skrivenim uglovima i nišama; nadzor i uređaji za informacije;

- Objekti i vozila moraju biti očišćeni - Posljedice uništavanja (na primjer i zbrinuti po potrebi; grafita) moraju biti uklonjene što je

- Veoma su bitni dobro osvjetljenje i moguće prije; ugodne boje; - Sigurnosno osoblje i stražari bi

- Potrebni su razni sadržaji kao što su trebali biti lako dostupni; telefoni, trgovine, itd.; - Treba biti uspostavljena saradnja s

- Veoma značajni su jasni putokazi opštinskom i lokalnom policijom; unutar stanica; - Poželjna je aktivna politika

- Važno je pojačanje prisutnosti informisanja; ljudstva u stanicama i - Poželjan je otvoren odnos s vozilima/vozovima; predstavnicima medija.

Kao zaključak može se reći da u velikim urbanim područjima usluga javnog prevoza ispunjava osnovne zadatke nudeći mobilnost i poboljšanje kvaliteta života. Unatoč tome, on je u borbi protiv brojnih predrasuda korisnika i ne-korisnika (potencijalnih kupaca). Ove pojave ne potiču samo od specifičnih opasnosti već i od kvaliteta objekata, vozila/vozova i usluge korisnika.

Zbog toga preduzeća javnog prevoza moraju činiti ono što je za njih najbolje: - u osiguranju visokih standarda bezbjednosti i sigurnosti u njihovim

objektima; - u obezbjeđenju osjećaja sigurnosti kod putnika; - u dizajnu objekata i vozila/vozova s najvećom atraktivnošću, jasnim

osvjetljenjem puteva sa dobrodošlicom; - u ponudi dobre i pouzdane usluge prevoza; - u davanju tačne informacije o mreži usluga prevoza i tarifama; - u osiguranju dobre usluge za korisnike i održavanju dobre cjelokupne slike o

prevozu.

66

2

OSNOVE JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA

Primjer 2-1 Privatno vlasništvo sa definisanim obavezama gradske vlade prema prevozu 68

Primjer 2-2 Komunalna preduzeća za prevoz putnika u nadležnosti grada 68

Primjer 2-3 Politika upravljanja javnim gradskim prevozom putnika 70

67

Poglavlje 2.6, strana 60. Primjer 2-1 Privatno vlasništvo sa definisanim obavezama gradske vlade

prema prevozu

SAD su odstupile od svoje politike neangažovanja u javnom gradskom prevozu i tu oblast uvukle u djelokrug Kongresa i vlade federacije i vlade članica. Tako se na ruševinama napuštenih preduzeća pristupilo otvaranju aktivnih preduzeća. U periodu 1970-1975. godine broj aktivnih preduzeća lokalnog saobraćaja porastao je u vlasništvu pojedinaca. Dotacije vlade federacije i država članica u periodu 1970-1987. porasle su od 18 do 68% troškova eksploatacije.

U Kanadi, na primjeru Toronta mogu se ilustrovati primijenjena rješenja u gradskom saobraćaju, koja se odlikuju učešćem gradske vlade provincije u uređenju javnog prevoza.

Velika Britanija pribjegla je suprotnom smjeru promjena u upravljanju prevozom putnika. Tako je Velika Britanija prihvatila politiku "Lasse-faire" u prevozu putnika, od koje su ranije odstupile SAD. Za takav smjer promjena daje se slijedeća argumentacija: nacionalizacija preduzeća za prevoz putnika nije efektivna, dofinansiranje eksploatacije i investicija putem subvencija i dotacija stvara pogodne uslove za nisku produktivnost organizacije rada, dotacije omogućavaju organizaciju gradskog saobraćaja na linijama i u periodima vremena kada taj saobraćaj nije potreban. Kao sredstva zaštite od ovih neželjenih pojava može poslužiti privatizacija nacionalnih preduzeća i konkurencija u javnom prevozu, što bi doprinijelo demonopolizaciji ovih usluga38. Taj proces osigurava bolju prevoznu uslugu, niže poreze i smanjenje dotacije. Čitava reforma ocijenjena je kao neobično ambiciozna i čak suprotna logici. Rijetko nastupaju bolji uslovi da bi bilo moguće popraviti saobraćaj i još smanjiti troškove. Ta ocjena nije jednoznačna, prvo je bila sumnjiva, a potom negirana.

Primjer 2-2 Komunalna preduzeća za prevoz putnika u nadležnosti grada

Zemlje Zapadne Evrope očuvale su model organizacije upravljanja u podržavljenom prevozu. U tim zemljama izjednačavaju se privatna i državna preduzeća i uvode se elementi komercijalnog tržišta putem licitacije na pojedinim autobuskim linijama. U ovim zemljama dolazi do pravnog regulisanja uticaja vlade u gradskom saobraćaju na svim nivoima. U posebnim slučajevima, gradski saobraćaj nalazi se pod neposrednim nadzorom centralne vlade (područje Pariza i područje Londona).

38Pravni osnov za tu reorganizaciju dat je u zakonu o prevozu iz 1985. godine (Transport Act 1985). Deregulacija prevoza provodi se po naredbi iz 1986. godine. Za područje Londona reorganizacija je uspostavljena u kasnijem periodu.

68

Regionalni nadzor obuhvata cijelo područje koje je od značaja za zajednički život niza osnovnih administrativnih jedinica.

U Njemačkoj preduzeća javnog gradskog prevoza na određenom prostoru (regionu koji gravitira gradu) obrazuju saobraćajne zajednice, s ciljem da se integralnim pristupom unaprijedi sistem javnog putničkog prevoza i da se na cjelovit način omogući saradnja sa gradskim vlastima. Odnos saobraćajnih zajednica i preduzeća određen je statutom i one su, po pravilu, nezavisna pravna lica na koja su preduzeća - članovi prenijeli svoja ovlaštenja.

Za Pariški region karakteristično je da STP (Sindikat Pariškog saobraćaja), gdje se nalaze predstavnici centralne vlasti i lokalnih organa vlasti, zastupa interese države i grada. On je zadužen za mrežu linija, određuje prevoznike koji će organizovati rad na linijama, opšta pravila saobraćaja, nadgleda finansijsko poslovanje, raspodjelu prihoda doprinosa i dotacija. STP donosi odluke o cijenama i dotaciji39.

U Francuskoj sindikati saobraćaja (sastavljeni uglavnom od predstavnika vlasti), koji sa preduzećima sklapaju ugovore o vršenju javnog prevoza, nadziru sve oblasti funkcionisanja i razvoja preduzeća javnog gradskog prevoza putnika.

U bivšoj Istočnoj Njemačkoj gradska saobraćajna preduzeća postala su vlasništvo grada. Gradske vlasti utvrđuju sistem saobraćajnih linija, red vožnje i sistem oporezivanja za finansiranje javnog prevoza. Dozvoljena je privatizacija linija, ali će se smanjiti broj komunalnih linija.

Mađarska je prihvatila program40 sa zadatkom da sistem prevoza mora ispunjavati zahtjeve ekonomije i društva.

Većina preduzeća ima status javnih službi: Gent, Geteborg, Helsinki, Karlsrue, Lozana, Linc, Lisabon, Marsej, Nirnberg, Roterdam, Beč itd. Kao vlasnici preduzeća u kojima se pojavljuju gradske ili regionalne vlade su: Insbruk, Štutgart, Venecija, San Francisko, Geteborg, Torino, Cirih, Saporo. U Pragu i Melburnu su državna preduzeća za javni gradski prevoz.

U Bosni i Hercegovini vlasništvo preduzeća za prevoz putnika je državno i privatno. Česta pojava je mješovita struktura vlasništva. Položaj preduzeća javnog gradskog saobraćaja u pogledu samostalnosti u poslovanju regulisan je zakonima, pravilnicima i odlukama državnih organa i grada, a slično je onim preduzećima u kojima se lokalni organi vlasti pojavljuju kao vlasnici preduzeća.

3 9 0d usvojenog do prihvaćenog nivoa grad dotira prevoz sa 22%, region sa 8% , a država sa 70%. STP usvaja i plan investicija koji se subvencioniše sa 60% (centralna vlada 30% , a gradska sa 30%). 40Program koji se realizuje od 1991.g.

69

Primjer 2-3 Politika upravljanja javnim gradskim prevozom putnika U SAD svaka savezna država samostalno uređuje pitanje javnog gradskog

prevoza putnika. Visok stepen motorizacije prouzrokuje pad putnika u javnom prevozu, pa je u interesu vlasti održavanje određenog nivoa kvaliteta prevozne usluge. Radi toga se zakonima saveznih država osnivaju javne agencije koje koordiniraju i upravljaju radom preduzeća, osmišljavaju razvojnu politiku i obezbijeđuju fondove za finansiranje. Odlika američkih gradova je da se formiraju javne agencije za nadzor nad kompanijama koje vrše javni prevoz.

Komisija za prevoz u Torontu odgovorna je za obezbjeđenje usluga u javnom prevozu u svim podsistemima (metro, autobus, tramvaj, trolejbus). Ugovorom sa Vijećem grada utvrđuje se nivo usluga, kao i cijene prevoza, prihod od naplate karata, dotacije vrše vlada provincije i Gradsko vijeće Toronta.

Mađarska je prihvatila program41 sa zadatkom da se sistem upravljanja prevozom putnika mora zasnivati na evropskim rješenjima i da mora uvažavati zahtjeve okruženja.

Preduzeća koja imaju status javnih službi nadzirana su od strane gradske ili regionalne vlade, odnosno ministarstva saobraćaja. Stoga preduzeća gradskog saobraćaja ne mogu samostalno da formiraju svoju poslovnu politiku i da preduzimaju odgovarajuće mjere, jer su sve poluge za vođenje poslovne politike preduzeća u rukama gradskih vlasti. Metod kojim gradske vlasti utiču na politiku javnog gradskog prevoza je specifičan za sve gradove. Jedan od načina je i formiranje posebnih uprava za oblasti javnog gradskog prevoza putnika u okviru gradske ili regionalne administracije. Uprave postavljaju ciljeve razvoja i funkcionisanja javnog gradskog prevoza putnika, a izvršni organi uprave realizuju dogovorenu politiku42. U slučaju nepridržavanja ugovorenih elemenata rada, lokalne vlasti imaju zakonska ovlaštenja da provedu različite sankcije prema prevozniku. Subvencije se vrše za dijelove mreže (jednu ili grupu linija), a ne za čitavu mrežu.

Zemlje Srednje Evrope imale su različite promjene u politici upravljanja gradskim saobraćajem.

U Bosni i Hercegovini Resorno Ministarstvo (Sekretarijat) postavlja osnovne ciljeve prevozne politike, a realizaciju tih ciljeva sprovodi skupština preduzeća, nadzorni odbor (upravni odbor) preduzeća i uprava preduzeća. U nadležnosti grada ili vlade kantona su najbitnija pitanja od značaja za funkcionisanje i razvoj javnog gradskog prevoza: red vožnje, tarife, plan investicija, finansiranje i dr.

41Program koji se realizuje od 199l.g. 42 U Velikoj Britaniji je na osnovu zakonskih rješenja od 1968. do 1972. godine formirana Uprava za putnički prevoz. Godine 1985. u javni prevoz uvodi se konkurencija i to tako da lokalna vlast vrši izbor najpovoljnije ponude i tom prevozniku ustupa liniju (grupu linija) da vrši eksploataciju.

70

Za uspješno planiranje u javnom gradskom prevozu potrebno je prethodno prikupiti ulazne podatke o gradu i o saobraćajnom sistemu. Prikupljanje podataka vrši se odgovarajućim metodama istraživanja u saobraćaju.

Planiranje svih elemenata sistema javnog gradskog prevoza putnika obuhvata: metodologiju planiranja, predviđanje potražnje i planiranje ponude.

Planiranje se može posmatrati kao sektorsko, prometno, planiranje u preduzećima i projektno planiranje. Planiranje u javnom gradskom prevozu i saobraćaju može biti posmatrano kao na (SI. 13.).

Sektorsko Prometno ; Planiranje u Projektno planiranje ' planiranje ' preduzećima planiranje

^ Metodologija ; planiranja ;

; Predviđanje \ potražnje '

Planiranje ^ ponude /

SI. 13. Planiranje prevozne usluge

3.1 Istraživanje u javnom prevozu putnika U zavisnosti od zahtjeva razlikujemo više metoda istraživanja. U osnovi se

razlikuju slijedeća saobraćajno tehnička istraživanja: brojanja i istraživanja saobraćajnih stanja, istraživanja vezana za ponašanje-posmatranja i anketa-propitivanje.

Podaci o javnom gradskom prevozu putnika mogu se obezbijediti putem: - podataka dobijenih od prevoznika (statistika), - ankete,

71

- brojanja putnika (sistemska, kontrolna), - snimanja saobraćaja.

Izbor povoljne metode istraživanja treba izvršiti prema slijedećim pitanjima: 1. Kakav je povod istraživanja? 2. Kojim ciljevima treba da odgovaraju istraživanja? 3. Koje primarne karakteristike istraživanja trebaju obuhvatiti? 4. Koja tačnost izlaznih karakteristika se očekuje? 5. Može li se, odnosno, mora li se oslanjati na iskustva i saznanja iz prethodnih

istraživanja? \ Za javni gradski prevoz putnika najčešće primijenjene metode su brojanje

putnika preko kojih se dobijaju karakteristike kretanja putnika, kao i anketa putnika preko koje se dolazi do karakteristika putnika.

Metode brojanja i anketiranja daju informacije o: opterećenjima na poprečnim presjecima, opterećenjima linija, opterećenjima dionica, odnosno mreža, opterećenjima stajališta i podacima o startu i cilju putovanja.

Stuktura okvirnih uslova istraživanja javnog prevoza sadrži četiri grupe. I Prostorna ograničenja:

- Stajalište, - Dionica/linija, - Dio mreže, - Mreža, - Saobraćajni prostor.

II Obim istraživanja: - Puno istraživanje/djelimično istraživanje (istraživanje više dana, istraživanje

za određeni period), - Istraživanje štih probom (istraživanje više dana, istraživanje za određeni

period). III Tehnika istraživanja:

- Aktivno sudjelovanje putnika (usmeno propitivanje, pismeno propitivanje, kartice za brojanje),

- Putnik ostaje pasivan (brojanje/posmatranje i to manuelno ili automatski, mjerenje i to manuelno ili automatski).

IV Mjesto istraživanja: - Stajalište, - Poprečni presjek, - Vozilo, - Domaćinstvo.

72

Radni koraci svakog istraživanja mogu se predstaviti kao na (SI.

I KONCIPIRANJE OSNOVA 1. POVOD ISTRAŽIVANJA 2. CILJ 3. KVALITET ISKAZA 4. OKVIRNI USLOVI 5. SEKUNDARNE STATISTIKE 6. OBUHVAĆENE JEDINICE 7. HIPOTEZE 8. KARAKTERISTIKE

II PRIPREMA ISTRAŽIVANJA 1. METODE ISTRAŽIVANJA 2. FORMULAR ZA BROJANJE 3. ŠTTH PROBA 4. VRIJEME I TRAJANJE 5. PROSTORNA OGRANIČENJA 6. TAČNOST PODATAKA

III ORGANIZACIJA ISTRAŽIVANJA 1. DOKUMENTI ZA ISTRAŽIVANJE 2. OBUKA 3. EVENTUALNO RAD SA JAVNOŠĆU 4. MATERIJALI

IV PROVOĐENJE ISTRAŽIVANJA 1. MJESTO I VRIJEME EVENTUALNOG RADA SA JAVNOŠĆU 2. STRANA POMOĆ 3. VREMENSKE PRILIKE 4. KONTROLA

V PRIPREMA PODATAKA 1. PRIHVATLJIVOST ISTRAŽIVANJA 2. KOREKTURE 3. IZRADA DATOTEKA PODATAKA

VI OBRADA PODATAKA 1. TABELARNO PREDSTAVLJANJE 2. ODMJERAVANJE 3. IZRAČUNAVANJE 4. VREDNOVANJE 5. IDENTIFIKACIJA GREŠAKA

VII ANALIZA PODATAKA 1. INTERPRETACIJA 2. PROVJERA HIPOTEZE 3. OSTVARENJE CILJA

SL 14. Tok istraživanja

Pored izdvojenih istraživanja za kompletiranje slike o sistemu javnog prevoza putnika potrebno je sprovesti i druga istraživanja o saobraćajnom sistemu čiji rezultati mogu doprinijeti boljem planiranju i upravljanju javnim gradskim prevozom putnika.

Tipične istraživačke aktivnosti u saobraćaju su: 1. Ankete

- domaćinstava u gradu o dnevnim kretanjima, - spoljašnjih putnika na putničkim terminalima u gradu (autobus, željeznica

i vazdušni saobraćaj), - putnika i tereta na kordonima oko grada ili regije, - preduzeća u gradu o prevozu radnika autobusima za sopstvene potrebe, - javnih prevoznika tereta u gradu. Pored navedenih uobičajnih anketa ponekad se primjenjuju i specifične

saobraćajne ankete kao što su ankete: vlasnika putničkih automobila, vlasnika teretnih automobila, gostiju hotela o kretanjima, vozača na parkiralištima, putnika na stanicama javnog gradskog prevoza putnika, vozača taksija, i dr.;

2. Brojanja na raskrsnicama, pregradnim linijama, spoljašnjim kordonima, vangradskim dionicama putne mreže;

3. Snimanje parametara saobraćajnog toka; 4. Posmatranja; 5. Usmena propitivanja (intervjui).

3.1.1 Obuhvat istraživanja .V--"1-'/" ir. ž Pri defmisanju obuhvata saobraćajnih istraživanja posmatraju se dva nivoa: 1. Razrada saobraćajnih istraživanja o karakteristikama kretanja ljudi koja

opterećuju prevozni sistema grada. Ta kretanja se nazivaju lokalnim kretanjima.

2. Razrada istraživanja kretanja na spoljnjoj prevoznoj mreži saobraćajnica. To obuhvata ciljna i tranzitna kretanja.

Iskustva u istraživanjima saobraćaja u gradovima Bosne i Hercegovine43

pokazuju da su karakteristike kretanja bez posebnih neravnomjernosti u jesen i proljeće. Pri izradi saobraćajnog plana, istraživanja u saobraćaju vrše se u mjesecima septembar, oktobar, april i maj. Osim neravnomjernosti po mjesecima, u toku godine neravnomjernost postoji i u toku sedmice, te se za mjerodavne dane uzimaju utorak, srijeda i četvrtak.

43Iskustva se naslanjaju na iskustva u gradovima bivše Jugoslavije, a samim tim i gradova u Bosni i Hercegovini.

74

Anketa na spoljnom kordonu vrši se najčešće dok ima svjetlosti, tj. od 05,00 do 21,00 sat. Kod ankete na spoljnom kordonu anketira se svako vozilo iz definisanih grupa vozila. Iskustvo je pokazalo da se dobijaju tačniji podaci kada se vrši anketa putnika koji izlaze iz gradskog područja, mada je anketu moguće vršiti u bilo kojem smjeru. Kod ankete u smjeru iz grada moguće je dobiti odgovor od putnika i o prethodnom dolasku u grad.

Anketa putnika na autobuskim i željezničkim stanicama vrši se za vrijeme rada stanice. Broj anketa odredi se tako da skup anketiranih bude reprezentativan. Uvidom u broj polazaka autobusa i vozova po satima i dnevni broj putnika koji napuštaju teritoriju autobusom i željeznicom, utvrđuje se broj anketara koji će raditi na autobuskoj i željezničkoj stanici. Istovremeno, broje se svi putnici koji napuštaju grad određenim autobusom ili vozom.

Brojanje saobraćaja na kordonima vrši se od 00,00 do 24,00 sata. Brojanje vozila na spoljašnjem kordonu vrši se po svim kategorijama vozila i po satima u toku dana.

Brojanje saobraćaja na vangradskim dionicama putne mreže vrši se od 05,00 do 21,00 sat, tj. za vrijeme svjetlosti. Na vangradskim dionicama putne mreže broje se sva vozila po kategorijama i satima u danu.

Brojanje saobraćaja na raskrsnicama obavlja se najčešće od 05,00 do 21,00 sat po kategorijama vozila i satima u danu.

Brojanja putnika u javnom gradskom prevozu vrše se u karakterističnoj sedmici i u karakterističnim danima sedmice. U zavisnosti od raspoloživih sredstava određuje se broj dana, broj linija i broj vozila ili stajališta na kojima će se vršiti brojanja.

3.1.1.1 Brojanje putnika u javnom gradskom prevozu Brojanjem se utvrđuju podaci o broju putnika na dionicama i stajalištima.

Personal za brojanje pohranjuje podatke u formular ili mini kompjuter. Brojanje se može izvršiti na stajalištima, u vozilima i na dionicama. Brojanje na stajalištima vrši se na određenim pozicijama stajališta ili na vratima saobraćajnog sredstva. Broje se ulasci i izlasci putnika. Brojanje u vozilima podrazumijeva da se brojač nalazi u vozilu, pored vrata i da broji ulaske i izlaske.

Brojanje na dionicama može se vršiti tamo gdje su brzine kretanja manje. U formular se mogu unositi brojčane vrijednosti (apsolutne), vrednovanje sa tačkama (npr. jedna tačka 10 putnika), i procentualno (popunjenost je 20%).

Brojanje putnika u javnom gradskom prevozu može se sprovoditi detaljno po mjestu i vremenu na liniji ili mreži linija. Takva brojanja nazivaju se sistemskim brojanjima. Na osnovu sistemskih brojanja dobijaju se podaci o kretanjima putnika,

75

kao što su: ulasci, izlasci, broj putnika, protok putnika, srednja dužina vožnje, izmjena putnika, popunjenosti vozila, usklađenosti prevozne potražnje i ponude kapaciteta. Sistemska brojanja se rjeđe sprovode, nakon tri ili više godina.

Pored sistemskog brojanja u javnom gradskom prevozu putnika vrše se kontrolna brojanja putnika. Nakon što se sistemskim brojanjem utvrde karakteristična stajališta i dionice linije, kontrolnim brojanjima, koja su znatno jeftinija, vrše se brojanja putnika na karakterističnim stanicama, na osnovu kojih se utvrđuje iskorištenje kapaciteta (popunjenost), što je predstavljeno u primjerima.

Primjer 3-1 Formular za brojanje putnika u vozilu po štajalištima sa procentom popunjenosti\ strana 97. Primjer 3-2 Formular za brojanje putnika u vozilu sa vremenom polaska sa j stajališta„ strana 97. j

Rezultati brojanja na konkretnoj liniji mogu se predstaviti dijagramom (SI. 15,), Na osnovu broja ulazaka u i izlazaka i računa se protok q do karakteristične

stanice k: k k

s u = 2 > / - Z7 '> /=1 l~2

SI. 15. Mjerodavni protok putnika po karakterističnim periodima u oba smjera

Na dijagramu (SI. 15.) se vidi šest karakterističnih perioda sa maksimalnim protokom za svaki period. Kod kontrolnih brojanja broje se samo putnici na karakterističnim dionicama u šest karakterističnih sati u danu.

76

3.1.1.1 Anketa putnika u javnom gradskom prevozu; putnika Anketiranje putnika u javnom gradskom prevozu može biti izvedeno na

stajalištima i u vozilima. Podaci koji se iz ove vrste istraživanja mogu dobiti su: dužina pješačenja do stanice, izvori i ciljevi putovanja, ulazne i izlazne stanice presjedanja, svrha putovanja, korištenje linija, vrsta karte, kategorija putnika itd. Pored ovih podataka mogu se prikupiti informacije i o:

- prevoznom sredstvu javnog gradskog prevoza, vrijeme pojave potrebe za putovanjem,

- stepen zauzetosti putničkog vozila, - svrha putovanja i

frekvencija korištenja.

Anketni list u javnom gradskom prevozu dat je na primjeru.

Primjer 3-3 Anketni list za javni gradski prevoz, strana 98.

Obradom podataka dobijenih anketom dobijaju se slijedeće informacije: - linije želja, - informacije o presjedanjima sa linije na liniju, - svrhe boravaka u izvornoj i ciljnoj zoni, - vrij eme pj ešačenj a do staj ališta, - način plaćanja prevoza, - struktura putnika, - učestalost putovanja po satima i linijama, - raspodjela dužine putovanja, - posjedovanje vlastitog vozila, - raspodjela kretanja sa linije u zone, - raspodjela kretanja iz zona na liniju, - linije želja po kategorijama putnika.

3.1.2 Istraživanje osnovnih faktom J javnog prevoza putnika

Iskustva razvijenih gradova ukazuju na zaključak daje razvoj grada moguć ako se da akcenat na poboljšanje kvaliteta javnog gradskog prevoza i života u gradu u cjelini. Kvalitet je mjerljiv faktor koji treba dugoročno planirati.

Upitnik za mrežu javnog gradskog prevoza i vozni park (dat u nastavku) razvijen je za napredno poređenje sistema javnog prevoza i njihovih kvaliteta, ali isto tako i za procjenu razvoja sistema javnog prevoza putnika u smislu njegove

77

operativnosti. Određene kolone odnose se na podatake nositelja prevoza i operatera u prevozu. Podaci bi se trebali zapisivati bar jedanput godišnje i njihov razvoj bi se trebao prikazivati na primjer u godišnjem izvještaju grada ili organizacije koja obezbijeđuje javni prevoz.

Podaci se prikupljaju za godinu dana, a može se odrediti i drugi vremenski period (mjesec, tri mjeseca, šest mjeseci).

Primjer 3-4 Primjer upitnika za prikupljanje osnovnih podataka o javnom gradskom prevozu putnika, strana 98. Primjer 3-5 Upitnik za određivanje značaja karakteristika usluge sa aspekta putnika, strana 100.

3.1.3 Postupak prikupljanja podataka o vremenu zadržavanja vozila na stajalištu feiJ^V/C^'MKv1':.

Vrijeme usluge putnika (vrijeme zadržavanja vozila na stajalištu od zaustavljanja do polaska) može zavisiti od velikog broja faktora. U literaturi vrijeme usluge jednog putnika kreće se od 1 do 10 s. Iz tog razloga, preporučuje se da se za svaki sistem vrši prikupljanje podataka o vremenu ulaska jednog putnika.

Potražnja na stajalištu determiniše mnoge faktore koji utiču na vrijeme zadržavanja vozila. Dakle, za određeni sistem prevoza s konstantnim radnim karakteristikama (sistem naplate, broj i širina vrata, broj stepenica - koraka pri ulasku putnika u vozilo i si.), glavni faktori koji utiču na vrijeme usluge su:

- broj putnika koji ulaze u vozilo, broj putnika koji izlaze iz vozila i

- broj putnika u vozilu.

Metodologije za određivanje vremena ulaska putnika i vremena zadržavanja vozila na stajalištu za autobuse i tramvaje/lakošinski sistem date su u nastavku.

1. Određivanje vremena ulaska putnika u vozilo (vrijeme usluge putnika)

Putnici koji ulaze na većini stajališta nisu u velikom broju, često jedan ili dva putnika po stajalištu. U tim slučajevima vrijeme zadržavanja vozila ne zavisi od broja putnika koji ulaze u vozilo. Prikupljanje podataka vrši se na frekventnijim stajalištima, obično u užem gradskom području ili na presjedačkim stajalištima. Snimanje podataka vrše jedna ili dvije osobe, zavisno o broju putnika.

Postupak prikupljanja podataka je: 1. Unijeti oznaku stajališta, liniju i broj svakog vozila; 2. Upisivanje vremena potpunog zaustavljanja vozila;

78

3. Snimanje vremena potpuno otvorenih vrata; 4. Upisivanje broja putnika koji su izašli i koji su ušli u vozilo; 5. Upisivanje vremena trajanja glavnog toka putnika u vozilu; 6. Kada kretanje putnika u vozilu stane prebrajati broj putnika koji stoje u

vozilu; 7. Upisivanje vremena kada se vrata potpuno zatvore; 8. Upisivanje vremena kada se vozilo počne kretati (Napomena: Izostaviti

vrijeme čekanja vozila na semaforu ako je stajalište ispred semafora); 9. U napomenu unijeti bilo kakve posebne okolnosti. Vrijeme usluge putnika pri jednom zaustavljanju vozila računa se kao razlika

vremena kada se glavni tok putnika u vozilu zaustavio i vremena otvaranja vrata. Vrijeme usluge po putniku računa se kao vrijeme usluge putnika podijeljeno s brojem putnika.

Primjer 3-6 Obrazac za prikupljanje podataka o vremenu usluge putnika na j stajalištu, strana 101. j

2. Određivanje vremena zadržavanja vozila na stajalištima

Određivanje vremena zadržavanja vozila na stajalištima može se vršiti snimanjem i pomoću ugrađene opreme za snimanje vremena kretanja vozila.

Postupak za određivanje vremena zadržavanja vozila (autobusa i tramvaja/LRT) obuhvata slijedeće korake:

1. Iz vozila upisati oznaku stajalište ili naziv, pri svakom zaustavljanju; 2. Upisati vrijeme potpunog zaustavljanja vozila; 3. Upisivanje vremena kada su vrata potpuno otvorena; 4. Upisati broj putnika koji su izašli i koji su ušli u vozilo; 5. Upisivanje vremena kada se zaustavlja glavni tok putnika u vozilu; 6. Upisati broj putnika koji stoje u vozilu nakon zaustavljanja; 7. Upisivanje vremena kada su vrata potpuno zatvorena; 8. Upisivanje vremena kada se vozilo počne kretati; 9. U napomeni navesti bilo kakve posebne okolnosti.

Primjer 3-7 Obrazac za prikupljanje podataka u vozilu o vremenu usluge putnika na i stajalištu, strana 101. j

79

3.1.4 Istraživanje tarifnog sistema u javnom gradskom prevozu S I l t K f p ^ Istraživanje tarifnog sistema u javnom gradskom prevozu putnika može se

sprovesti na više načina što zavisi od zadatog cilja. U nastavku je dat primjer anketnog obrasca gdje su pitanja grupisana u sedam grupa44 sa ponuđenim odgovorima za operatera. Primjer 3-8 Anketni obrazac za prikupljanje podataka o tarifnom sistemu operatera, strana 102.

Studije slučaja o tarifnim sistemima u javnom gradskom prevozu predstavljaju iskustva i efekte mjera koje su poduzeli određeni gradovi i operateri, s ciljem pobolj šanja j avnog gradskog prevoza. Primjer 3-9 Studija slučaja ".Zatvaranje ulica za automobile u Oxfordu i uvođenje novih autobuskih linijastrana 108. Primjer 3-10 Studija slučaja "CROYDON TRAML1NK", strana 110. Primjer 3-11 Studija slučaja "Zona zagušenja u centralnom dijelu Londona" strana 111.

3.2 Osnovni elementi metodološkog pristupa procesu planiranja javnog gradskog saobraćaja

Radna metoda saobraćajnog planiranja mijenjala se s vremenom. Do kraja osamdesetih godina prošlog vijeka u većem dijelu Zapadne Evrope uglavnom je egzistirala konvencionalna radna metoda45 sa osnovnim fazama: saobraćajna dijagnoza, saobraćajna prognoza i saobraćajna terapija.

Autori novijih studija i planova gradskog saobraćaja uglavnom proširuju konvencionalnu radnu metodu. Tako su opšteprihvaćene faze novog modela saobraćajnog planiranja:

- Faza prikuplj anj a informacij a, - Analiza postojećeg stanja, - Defmisanje ciljeva planiranja,

Izrada modela, - Predstavljanje mogućih radnih varijanti, - Izbor optimalne varijante, - Donošenje odluke o izboru varijante i - Izrada uputa za racionalnu realizaciju odabrane alternative.

^UITP Faresystems Questionnaire 45Radna metoda koju je razvio prof. Korte

80

Osnovne karakteristike savremene metodologije sastoje se u integralnom pristupu rješavanja problema kroz analizu i sintezu Što je zahtjev kontinuiranog planiranja.

Početna faza saobraćajnog planiranja do pojave računara počinjala je saobraćajnom dijagnozom.

Bazu saobraćajne dijagnoze činilo je posmatranje međusobne zavisnosti pojedinih elemenata koji su u konvencionalnoj metodi definisani kroz:

- istraživanj e područj a planiranj a, istraživanje cestovne mreže,

- utvrđivanje stanja izgrađenosti, - utvrđivanje saobraćajnih nezgoda.

Istraživanje područja planiranja temelji se na prikupljanju relevantnih informacija. Te informacije su brojne, zbog čega se postavlja problem izdvajanja onih informacija čiji je uticaj na saobraćaj od najvećeg značaja.

3.3 Okvirni sadržaj studije javnog gradskog prevoza putnika

Prilikom izrade studije javnog gradskog prevoza putnika treba obuhvatiti sve bitne segmente koji se mogu svrstati u slijedeće grupe:

1. Motivi, ciljevi i zadaci studije, 2. Predmet, postupak i vrijeme izrade, 3. Obrada podataka, 4. Termin plan i rokovi, 5. Priprema studije, 6. Kontrola izrade studije.

Sadržaj studije treba da obuhvati:

1. Uvod: Metodološka osnova, dokumentaciona osnova, analiza dosadašnjih istraživanja u saobraćaju;

2. Deflnisanje područja istraživanja: obuhvat i zoniranje područja, namjena površina;

3. Socio-ekonomski pokazatelji: stanovnici, zaposlenost, radna mjesta, stepen motorizacije, dohodok;

4. Analiza saobraćaja: anketa domaćinstava, anketiranje na vanjskom kordonu, brojanje saobraćaja na presjecima i raskrsnicama, mobilnost, analiza javnog gradskog prevoza, analiza drugih vidova prevoza (željeznica, vazdušni, riječni, vertikalni);

81

5. Analiza zavisnosti saobraćaja i urbanih parametara: međuzavisnosti između saobraćaja i namjene površine, uticaj urbanih parametara na obim saobraćaja;

6. Analiza uticaja na okolinu: nivo zagađenosti vazduha, nivo buke, međuzavisnost saobraćaja;

7. Analiza mreže saobraćajnica: geometrijske karakteristike saobraćajnice, karakteristike raskrsnica, kapaciteti;

8. Izbor modela: nastajanje putovanja, prostorna distribucija, raspodjela na vidove, pripisivanje saobraćaja, kalibracija modela;

9. Postojeći nivo usluga i brzina na saobraćajnicama; 10. Prognoza javnog gradskog prevoza: ciljevi, planirani socio-ekonomski

razvoj, dopušteni uticaj na okolinu, planirana namjena površina, planirana mreža saobraćajnica, planirane linije javnog saobraćaja, generisanje putovanja, klasifikovanje putovanja, saobraćajni sistem (razvoj mreže saobraćajnica, razvoj linija javnog gradskog prevoza).

3.4 Osnovni parametri urbanog područja , Generisanje prevoznih potreba, uspostavljanje i razvoj mreže linija javnog

gradskog prevoza putnika zasniva se na definisanju osnovnih parametara urbanog prostora.

Parametri koji se najčešće koriste u analizama, istraživanjima i predviđanjima odnose se na: stanovništvo, zaposlenost, mobilnost, nacionalni dohodak, stepen motorizacije, prostornu organizaciju i namjenu površina.

Navedeni parametri predstavljaju osnovu za planiranje saobraćajnog sistema grada, a samim tim i sistema javnog gradskog prevoza putnika. Istraživanjima je utvrđeno da postoji određeni stepen korelacije između datih parametara i da oni, na različite načine, utiču na broj putovanja javnim gradskim prevozom.

Istraživanjem u javnom gradskom saobraćaju, na određenom prostoru, utvrđuju se vrijednosti parametara urbanog područja i njihova međuzavisnost. U sklopu izrade opšte saobraćajne studije, za potrebe izrade Generalnog urbanističkog plana (GUP) grada, prikupljaju se navedeni parametri i predviđaju za ciljnu godinu, i za srednjoročni i dugoročni plan.

Podaci su potrebni za definisanje i opterećenje koridora za javni prevoz putnika, kao i za opredjeljenje za poboljšanje postojećeg ili izgradnju novog saobraćajnog sistema.

82.

3.4.1 Broj stanovnika Broj stanovnika predstavlja osnovni parametar za izračunavanje broja

generisanih putovanja određenog područja, kao i broja privlačenja ili atrakcija.

Da bi se odredila izvorno-ciljna matrica putovanja na određenom prostoru i vidovna raspodjela putovanja, pored broja stanovnika, potrebno je poznavati i druge karakteristike stanovništva:

Struktura stanovništva po starosti, spolu i aktivnostima, - Broj domaćinstava, njihov sastav i veličinu, - Broj stambenih jedinica i veličina, - Gustina naseljenosti i prostorna distribucija stanovništva po zonama.

Broj kretanja je zavisan od broja i karakteristika stanovništva. Evidentno je da postoji korelacija između broja stanovnika i broja putovanja individualnim prevoznim sredstvima i javnim gradskim prevozom.

| Primjer 3-12 Korelativna veza između broja putovanja i broja stanovnika, strana 112. i | Primjer 3-13 Kretanje broja stanovnika po opštinama u Kantonu Sarajevo, strana | 113.

3.4.2 Zaposlenost i broj radnih mjesta Zaposlenost je jedan od osnovnih parametara razvoja grada. Broj zaposlenih i

broj radnih mjesta, po pojedinim dijelovima grada, utiče na nastajanje, privlačenje i broj putovanja, posebno u vrijeme vršnih opterećenja (jutarnji i popodnevni sati). Signifikantna varijabla za individualnu učestalost putovanja je, pored pola i posjedovanja automobila, i zaposlenost stanovništva.

Distribucija radnih mjesta u prostoru u ciljnoj godini i u određenim vremenskim presjecima predstavlja bitan parametar za izbor i dimenzionisanje kapaciteta prevoznih sistema.

; Primjer 3-14 Tabelarno predstavljanje broja zaposlenih i broja domaćinstava, strana j 114.

3.4.3 Standard stanovništva Standard stanovništva je socio-ekonomski parametar koji utiče na broj

putovanja i izražava se nacionalnim dohotkom u KM/godišnje po jednom stanovniku. Poseban uticaj je kod kretanja koja nisu vezana za posao. Do određenog nivoa dohotka broj putovanja ne povećava se s povećanjem dohotka zbog toga što

83

stanovništvo troši sredstva na podmirenje elementarnih potreba. Preko toga nivoa povećanje dohotka znatnije utiče na povećanje broja putovanja jer stanovništvo povećava broj kretanja u svrhe kupovine, rekreacije itd.

Treba voditi računa o činjenici da se dohodak po stanovniku razlikuje po pojedinim područjima države pa i svakog grada.

Bruto domaći proizvod - BDP (GDP46) predstavlja ukupnu produkciju roba i usluga, ostvarenu u nacionalnoj ekonomiji (domicilnoj zemlji), bez obzira na vlasništvo. To podrazumijeva da BDP uključuje vrijednost produkcije stranih lica (kompanija) u zemlji, a isključuje aktivnosti firmi u vlasništvu domaćih rezidenata u inostranstvu. BDP predstavlja ukupno stvoren domaći dohodak i mjeru finalne proizvodnje.

Bruto nacionalni proizvod - BNP (GNP) predstavlja ukupnu proizvodnju roba i usluga jedne nacionalne ekonomije, u određenom periodu po tržišnim cijenama. On uključuje sve dohotke domaćih lica ostvarene ekonomskim aktivnostima u zemlji i inostranstvu. BNP mjeri ukupan dohodak zarađen od strane nacije.

Drugim riječima, bruto nacionalni proizvod uključuje dohotke (plaće, profite i zakupninu - rentu) od ostatka svijeta, a isključuje plaćanja faktora dohotka ostatku svijeta:

BNP=BDP + PLX -PL2

PLi - plaćanje faktora iz inostranstva PL2- plaćanja faktora u inostranstvu.

j Primjer 3-15 Razlika između BDP i BNP, strana 114.

3.4.4 Stepen motorizacije Stepen motorizacije izražava se brojem individualnih vozila na 1000

stanovnika. Stepen motorizacije zavisi od nacionalnog dohotka, a moguće je da s porastom dohotka stepen motorizacije raste istom brzinom, brže ili sporije. Kod većeg dohotka stepen motorizacije raste istom brzinom ili brže od rasta dohotka, a u zemljama sa manjim dohotkom stepen motorizacije najčešće raste sporije od porasta dohotka.

Stepen motorizacije utiče na mobilnost stanovništva, pa i na broj putnika koji se prevoze pojedinim vidovima prevoza. S porastom stepena mobilizacije smanjuje se broj putnika javnim gradskim prevozom.

Prognoza stepena motorizacije najčešće se vrši pri izradi opšte saobraćajne studije za izradu generalnog urbanističkog plana (GUP) određenog područja.

46 GDP - eng. Gross domestic product at market prices - bruto domaći proizvod po tržišnim cijenama

84

Postoji više izraza u literaturi koji povezuju stepen motorizacije i neki od uticajnih parametara, a korelativna veza sa opštom mobilnošću se, uz određeni rizik, može predstaviti logaritamskom funkcijom:

Sm= 8,3897-i-703,067-lnx, r = 0,97 Prognoza stepena motorizacije Sm za određenu godinu može se vršiti pomoću

više metoda, a najčešće korištene metode su: - Gompercova kriva

Sm =k-abx, gdje je: x - godina za koju se vrši prognoza, x=0 za prvu godinu k, a i b - konstante koje treba odrediti

- Logistička zavisnost o __ Srnz ~ Sm0 ]r _ Smz-X-H

— _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ^ ^ —

SmO + i^mz ~ $mQ ) ' & ^mz ~ mO gdje je: 5 m 0 - stepen motorizacije u baznoj godini Smz- stepen motorizacije u godini zasićenja, maksimalni stepen motorizacije x - stopa porasta stepena motorizacije u baznoj godini n ~ broj godina u odnosu na baznu godinu

| Primjer 3-16 Stepen motorizacije u funkciji visine dohotka, strana 115.

3.4,5-: Mobilnost stanovništva' Pojam mobilnosti, sa aspekta saobraćaja, predstavlja učestalost promjena

mjesta (kao posljedica promjene aktivnosti), po jednoj osobi u određenom periodu (dan).

Mobilnost se može definisati i kao broj putovanja po jednom stanovniku u određenom vremenskom periodu:

putovanja P m = —

N. osoba - dan

Saobraćajna mobilnost uslovljava savladavanje rastojanja koja se u određenom periodu prelaze. Mobilnost se može izraziti kao:

Mobilitetski stepen - broj putovanja po osobi i danu; - Mobilitetsko rastojanje - broj pređenih kilometara po osobi i vremenskoj

jedinici; Mobilitetsko vrijeme - broj sati u putovanju po osobi i vremenskoj jedinici.

85

Stepen mobilnosti može se odnositi na: - sve osobe jednog prostora, - samo mobilne osobe određenog prostora, - osobe prema njihovoj pripadnosti definisanoj grupi određenog prostora.

Prostor na kojem se mobilnost može posmatrati dijeli se na: ukupni prostor područja, gradska jezgra, periferna područja i zemljišne zone.

Mobilnost stanovništva zavisi i od niza drugih faktora, od kojih se izdvajaju: broj stanovnika, broj zaposlenih, saobraćajne mreže, dohodak po stanovniku, politika razvoja saobraćaja, starost, dan u sedmici, mjesec u godini itd.

Mobilitet nije konstanta, već jedna vremenski promjenljiva veličina. O ovome treba voditi računa kod prognoza, pri čemu se mobilnost ne postavlja kao ciljna veličina. Mobilnost je veličina izvedena iz aktivnosti. Ovdje se pored psiholoških i socioloških faktora (npr. uspostavljanje kontakta, podjela rada), mora također paziti na vremenski ograničavajuće faktore iz prostorne ponude. Također, treba uzeti u obzir promjenljivu strukturu svrhe putovanja.

i Primjer 3-18 Predstavljanje podataka o mobilnosti, strana 116.

3.4.6 Prostorna organizacij a i namjena površina ; Organizacija grada može se posmatrati sa aspekta kretanja u dva segmenta:

1. Prostorna distribucija zona stanovanja, rada, rekreacije i trgovine 2. Prostorna povezanost i karakteristike mreže saobraćajnica.

Podaci o distribuciji, namjeni površina i korištenju zemljišta odnose se na funkcionalnu podjelu po aktivnostima i na intenzitet korištenja površina. Urbanističke službe su osnovni izvor informacija o namjeni i intenzitetu površina.

Podaci o prostornoj organizaciji i namjeni površina obuhvataju: - Broj zaposlenih, odnosno broj radnih mjesta po zonama rada. Radna

mjesta treba grupisati u primarna, sekundarna i tercijarna zbog toga što imaju poseban uticaj na kretanja;

- Intenzitet korištenja zemljišta (broj stanova, indeks izgrađenosti itd.); - Površine radnog prostora po djelatnostima; - Površina školskih prostora; - Površine prostora specijalne namjene.

Za prikupljanje ovih podataka mogu se koristiti različiti izvori, počevši od redovnih statističkih istraživanja do nezavisnih snimanja. Kada se koriste statistički

86

izvori informacija, pogodno je konsultovati programe istraživanja koji daju periodiku i obuhvat istraživanja. Primjer 3-20 Raspodjela stanovnika, broja radnih mjesta i namjene površina, str. 119.

3.5 Mreža saobraćajnica i stanje saobraćaja u grkdiu Mreža saobraćajnica i njena kapacitativnost direktno utiču na obim

motorizovanog saobraćaja, kao i na srednje vrijeme putovanja u mreži. Podaci o mreži saobraćajnica čine osnovu za predlaganje i izbor novih saobraćajnih sistema, i pomažu da se odgovori na pitanje distribucije putovanja i opterećenje mreže.

Zbog toga se za mrežu saobraćajnica prikupljaju podaci koji se odnose na: dužinu saobraćajnica, kapacitete saobraćajnica, vrijeme putovanja, uticaj na okolinu, režim saobraćaja, parking prostore,

troškove za plaćanje parking usluga, broj stanovnika u pojedinim zonama, površine zona i dr.

SI. 16. Dio saobraćajne mreže Kantona Sarajevo, plan do 2023.g. — auto-put, — magistralni put, — regionalni put, — lokahsi pm ++ željeznica, — tramvaj

Na osnovu ovih podataka dobijaju se podaci o gustini mreže na 10000 stanovnika i na 100 km2, primjer mreže saobraćajnica dat je na (SI. 16.).

87

Pored ovoga daje se prikaz kvaliteta ulične mreže sa aspekta nivoa usluge. To podrazumijeva, pored tehničko-eksploatacionih karakteristika (usponi, krivine, širine i dr.), i podatke o stvarnim i mogućim tokovima na pojedinim presjecima mreže.

U sklopu izrade opšte saobraćajne studije u okviru razrade GU plana grada, predviđaju se svi navedeni elementi ulične mreže za ciljnu godinu i za pojedine petogodišnje vremenske presjeke, a po posebnom postupku. Ovi su podaci neophodni za definisanje i opterećenje koridora za javni prevoz i predlaganje novih saobraćajnih sistema.

3.5 1; iC|iaštfi|^ya S namjerom unifikacije i simplifikacije nomenklature sugeriše se klasifikacija na

saobraćajnice višeg i nižeg reda, mada u literaturi postoji više podjela.

Na (SI. 17.) prikazana je klasifikacija urbanog sistema u zavisnosti od pokretljivosti i pristupačnosti.

n e postoji prolazni saobraćaj

raste prolazni saobraćaj i brzina

kretanje

nepostojilokalni saobraćaj

n

potpuna kontrola pristupa

auto piste

parcijalna kontrola pristupa

arterije— veće

raste upotreba usluga

snabdijevanja

arterije -manje raste upotreba

usluga snabdijevanja

ulice kolektori

bez ograničen ja pristupa

ulice lokalne 1 pristupačnost

i 1 pristupačnost i

ulice lokalne lice kolektori

arterije manje

arterije veće

auto pute ti (auto piste)

SI. 17. Mobilnost i priključivost urbanog saobraćajnog sistema

Saobraćajnice višeg reda (primarne) čine osnovu gradske saobraćajne mreže i projektuju se uvijek za dvosmjerni saobraćaj. Tu spadaju: gradski autoputevi, brze gradske saobraćajnice i saobraćajnice.

Saobraćajnice nižeg reda (sekundarne) služe prikupljanju izvornog i razvođenju ciljnog saobraćaja, kao i za odvajanje saobraćaja u okviru mikroorganizma-gradskog organizma. . ,

88

Saobraćajnice nižeg reda mogu se podijeliti na: sabirne ulice, unutarzonske ulice, pješačke prelaze i dr.

Gradski autoputevi (autoceste) namijenjeni su za brzi motorni saobraćaj. Njima se ostvaruju međusobne veze udaljenih dijelova gradskog područja. Preko gradskih autocesta povezuje se grad sa autocestama u izvangradskom području.

Brze gradske saobraćajnice namijenjene su za brzi saobraćaj, a povezuju veće cjeline gradskog područja. Ukrštanje sa drugim saobraćajnicama je u više nivoa.

Glavne gradske saobraćajnice namijenjene su za intenzivne tokove i povezuju manje cjeline gradskog područja međusobno kao i centre lokalnog značaja.

Gradske saobraćajnice povezuju centre lokalnog značaja i sekundarnu cestovnu mrežu. One služe i za kretanje javnog gradskog saobraćaja (JGS).

Uopšteno, ceste i gradske ulice mogu se klasiflkovati prema funkcijama u tri velike grupe:

- glavne (arterije), - sekundarne i - lokalne.

Na (SI. 18.) predstavljen je u grafičkoj formi stepen pokretljivosti i priključak saobraćajnog-putnog sistema. Na jednom kraju, glavne ceste i ulice su, s kontrolisanim priključcima, određene za korištenje visoke pokretljivosti i malo ili nimalo pristupa zemljišnim posjedima dok na drugom kraju lokalne ceste i ulice su s nekontrolisanim priključcima koji pružaju lak pristup zemljišnim posjedima, ali ih rijetko koristi prolazni saobraćaj.

89

Funkcionalna klasifikacija glavno je polazište u procesu planiranja saobraćaja jer grupiše različite ceste i ulice u klase i sisteme, shodno usluzi koja se očekuje. Funkcionalna klasifikacija doprinosi rješenju mnogih problema, kao što su:

1. Determiniacija relativne važnosti različitih cesta i ulica, 2. Uspostavljanje osnova za označavanje nivoa usluga i projektnih specifikacija, 3. Procjena nedostataka komparacijom aktuelnih planova ili nivoa usluga sa

specifikacijama, 4. Određivanje proisteklih potreba, 5. Proračun troškova poboljšanja.

Sa funkcionalnom klasifikacijom moguće je: - Uspostaviti upotpunjene sisteme na jedan logičan način, grupišući sve ceste i

ulice koje trebaju biti pod istom nadležnošću zavisno od tipa usluga koji pružaju; - Označiti odgovornosti za svaku klasu puta na nivou upravljanja; - Grupisati ceste i ulice koje zahtijevaju isti stepen inženjerije ili

administrativne nadležnosti; - Povezati geometrijske specifičnosti projekta sa svakim tipom ceste ili ulice; - Uspostaviti osnove za dugoročne programe, implementaciju prioriteta i

finansijsko planiranje.

3.5.2 Saobraćajni tokovi i opterećenje u inreži gradskih saobraćajnica ,

Kao i drugi dinamički sistemi, statistički elementi u saobraćaju, kao Što su ceste, ulice, raskrsnice, terminali itd., podložni su tražnji i opterećenju obimom saobraćaja. Osnovne karakteristike takvog opterećenja su zauzimanje mjesta i trošenje vremena.

Posebne distribucije obima saobraćaja rezultat su želje ljudi da ostvare putovanje između određenog polazišta i odredišta, ispunjavajući tako čitav niz zadovoljstava i koristeći pogodnosti koje im pruža okolni ambijent. Vremenske distribucije obima saobraćaja proizvod su stilova i načina života koji čine da ljudi slijede određene oblike putovanja utemeljene u vremenu, ostvarujući svoje premještanje tokom određenih godišnjih doba, u određenim danima u sedmici, ili u specifičnim satima u toku dana.

Obim saobraćaja predstavlja broj vozila koja prođu kroz poprečni presjek, na N

dionici puta ili između dva mjesta u jedinici vremena q = — (voz/h), (voz/dan) itd.

90

Satni saobraćaj je ukupan broj vozila koja prođu u toku jednog sata kroz poprečni presjek puta. U ovom slučaju je T=1 sat.

Mjera toka ili tok (q) je ukupan broj vozila koja prođu tokom perioda manjeg od jednoga sata, T < 1 sat.

U osnovne pokazatelje gradsko-prigradskih saobraćajnica, bitne za javni gradski saobraćaju, spadaju:

- prosječne putne brzine duž odsjeka ili dionice, i - vremenski gubici po vozilu na signalizovanim raskrsnicama.

Prosječna putna brzina računa se preko vremena vožnje na segmentima saobraćajnice i zastoja na pristupu raskrsnici.

Postupak određivanja nivoa usluge, koji se određuje propisnom brzinom je slijedeći:

Prvi korak: identifikacija saobraćajnice (mjesto, dužina); Drugi korak, određivanje kategorije saobraćajnice i brzine slobodnog toka; Treći korak: definisanje dionice saobraćajnice (svaka dionica ima jedan ili

više segmenata, a jedan segment je rastojanje između dvije signalizovane raskrsnice);

Četvrti korak: izračunavanje vremena vožnje; Peti korak: izračunavanje vremenskih gubitaka na prilazu raskrsnici; Šesti korak: izračunavanje prosječne putne brzina:

a) po dionici i profilu i b) na cijeloj saobraćajnici;

Sedmi korak: izračunavanje nivoa usluge.

Vremenski gubici na pristupu raskrsnici mogu se izračunati prema izrazu47:

D = 1,3-d (s/voz) ^

gdje je:

D - vremenski gubici na pristupu raskrsnici uključujući i gubitke na odsjeku u (s/voz)

d - vremenski gubici uslijed zaustavljanja (s/voz), a računa se:

d = dx - DF + d2

47 Prema udžbeniku HCM, 2000.

91

d, =0,38-C'<\ 1-C

2 r ($/ voz)

d2 = 1'73 • X1 • -1) + [(X -1)2 + m • X / A:]0;5} (5 / voz)

gdje su: di - uniformni vremenski gubici (s/voz)

~ dodatni vremenski gubici uslijed slučajnog dolaska vozila na raskrsnicu (s/voz) DF - faktor uticaj a kvaliteta progresije i tipa kontrole , C- trajanje ciklusa (s) z - efektivno trajanje zelenog svjetla za grupu traka (s) X- odnos tok/kapacitet po grupama traka K ~ kapacitet po grupama traka (voz/h) m - parametar kalibracije koji prezentuje uticaj tipa dolaska na raskrsnicu i stepen disperzije "plotuna " PF- faktor progresije.

Kod utvrđivanja nivoa usluge potrebno je imati jasne kriterije sa aspekta brzine, tako za određene brzine slobodnog toka (u granicama od-do), za određene kategorije puteva razlikujemo šest nivoa usluga A,B,C,D,E i F. Nivo usluge signalizovanih raskrsnica (Tabela 6.) određenje vremenskim gubicima po vozilu na raskrsnici.

Tabela 6. Kriterij za određivanje nivoa usluge za semaforisane raskrsnice

Nivo usluge ^ie ; Vremenski gubici v."'. '-' D (s/voz)

A D<5 B 5 <D< 15 C 15 <D <25 D 25 <D <40 E 40 <D < 60 F D>60

Osnovni podaci o saobraćajnim tokovima utvrđuju se studijama o saobraćaju: - prosječan godišnji dnevni saobraćaj (PGDS), - satna distribucija godišnjeg protoka, - mjerodavni vršni satni protok, - neravnomjernost po smjerovima pri vršnom satnom protoku - mjerodavno vozilo po saobraćajnom toku i - učešće vikend-vozača u mjerodavnom vršnom satnom protoku.

92

Prosječan godišnji, dnevni saobraćaj računa se za svaku vrstu vozila po saobraćajnim dionicama:

PGDS = PGDSpa+PGDSbus+PGDSlt+PGDSst+PGDStt+PGDSav [voz/dan]

gdje je: PA - putnički automobili BUS - autobusi (vozila gradskog saobraćaja) LT - laka teretna vozila 7T- teška teretna vozila ST - srednja teška vozila AV - auto voz.

Podaci se dobijaju brojanjem, a za budući period prognozom. Podaci o satnoj distribuciji cjelogodišnjeg protoka za putni pravac mogu se dobiti brojanjem saobraćaja pomoću automatskog brojača, a iskazuje se kroz klase satnih podataka u 8760 sati godišnje (klase supn p2, P3, ... pn).

Prognoza porasta saobraćaja vrši se po obrascu:

PGDST = PGDSP-fl+if,

gdje je: PGDS" - prognozirani prosječan godišnji dnevni saobraćaj u «-toj godini PGDŠ* ~ prosječan godišnji dnevni saobraćaj u početnoj godini i - stopa rasta saobraćaja

Neravnomjernost po smjerovima utvrđuje se na bazi podataka iz automatskog brojanja saobraćaja, a ukoliko nema takvih podataka možemo se poslužiti (Tabela 7.).

Tabela 7. Karakteristike saobraćajnog toka Karakteristike saobraćajnog toka Procenat zasićenog susretnog toka

Gradski 30-50 Prigradski 10-20

Ova karakteristika značajna je za dvotračne puteve, za dvosmjerni saobraćaj i iskazuje se stepenom zasićenja manje opterećenog smjera, pri mjerodavnom vršnom satnom protoku. Mjerodavno vozilo u toku utvrđuje se osmatranjem tokova na putnoj mreži. Učešće vikend-vozača u mjerodavnom vršnom satnom protoku utvrđuje se anketiranjem učesnika.

93

94

PRIMJERI UZ POGLA VLJE

3

ISTRAŽIVANJE I PLANIRANJE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU PUTNIKA

Primjer 3-1 Formular za brojanje putnika u vozilu po stajalištima sa procentom popunjenosti 97

Primjer 3-3 Anketni list za javni gradski prevoz 98 Primjer 3-5 Upitnik za određivanje značaja karakteristika usluge sa

aspekta putnika 100 Primjer 3-6 Obrazac za prikupljanje podataka o vremenu usluge

putnika na stajalištu 101 Primjer 3-7 Obrazac za prikupljanje podataka o vremenu usluge

putnika na stajalištu 101 Primjer 3-8 Anketni obrazac za prikupljanje podataka o tarifnom

sistemu operatera 102 Primjer 3-10 Studija slučaja "CROYDON TRAMLINK" 110 Primjer 3-11 Studija slučaja "Zona zagušenja u centralnom dijelu

Londona" 111 Primjer 3-12 Korelativna veza između broja putovanja i broja

stanovnika 112

95

Primjer 3-13 Kretanje broja stanovnika po opštinama u Kantonu Sarajevo 113

Primjer 3-14 Tabelarno predstavljanje broja zaposlenih i broja domaćinstava 114

Primjer 3-15 Razlika između BDP i BNP . 114 Primjer 3-16 Stepen motorizacije u funkciji visine dohotka 115 Primjer 3-17 Bruto domaći proizvod po stanovniku... 115 Primjer 3-18 Predstavljanje podataka o mobilnosti 116 Primjer 3-19 Korelativna zavisnost mobilnosti od dohotka 118 Primjer 3-20 Raspodjela stanovnika, broja radnih mjesta i namjene

površina 119

96

Poglavlje 3.1.1.1, strana 75 Primjer 3-1 Formular za brojanje putnika u vozilu po stajalištima sa

procentom popunjenosti vozila Podaci o istraživaču

Linija Smjer Pravac Dan u mjesecu Datum Vrijeme polaska po planu Ime brojača Vrata Broj lista

Stajalište v Izlaz Ulaz Popunjenost Stajalište Izlaz Ulaz Popunjenost 1 1

2 2

4 4

\ \ \ \ •

Primjer 3-2 Formular za brojanje putnika u vozilu sa vremenom polaska sa stajališta

Podaci o istraživaču

Linija Smjer Pravac

Dan u mjesecu Datum Broj obrta Ime brojača Broj vozila Broj Usta

R.br. stajališta Naziv stajališta Vrijeme polaska UŠlo • Izašlo

' " " " " " " " " " 1 p — — ••• V \ \ \ \ \ \ S \ \

UKUPNO

97

Poglavlje 3.1.1.1, strana 77

Primjer 3-3 Anketni list za javni gradski prevoz

Podaci o istraživaču Anketno mjesto

Linija Pravac Smjer Ime brojača Datum Broj lista

Vrije

me

Pol (

Muš

ko,

Žen

sko)

1

Kateg

orija

putn

ika (R

adni

k, U

čeni

k, St

uden

t, Pe

nzio

ner,

MU

P, V

ojsk

a, N

ezap

osle

n...)

Od

akle

dola

zite

Šta

ste ta

mo

radi

li (S

tano

vanj

e, K

upov

ina,

Re

dova

n ra

d, Šk

olov

anje

, Rek

reac

ija i z

abav

a,

Osta

lo)

Gdj

e za

vrša

vate

puto

vanj

e

Šta

čete

tamo

radi

ti (S

tano

vanj

e, K

upov

ina,

Re

dova

n ra

d, Šk

olov

anje

, Rek

reac

ija i z

abav

a,

Osta

lo)

Kako

ste d

ošli

na st

ajal

ište

(Pje

šice,

Aut

obus

om,

Vozil

om in

divid

ualn

im)

Kolik

o v

rem

ena

ste pu

tova

li do

staj

ališt

a (m

in)

S f >•5! i •

• » -

t S o :

> • •. O : •••• « i »

> £

a K

Kako

plać

ate

prev

oz (P

ojed

inač

na,

Mje

sečn

a,

Trom

jese

čna,

Šesto

mje

sečn

a, G

odišn

ja ka

rta)

Posje

duje

te li

voza

čku

dozv

olu

(Da/

Ne) ;

Kolik

o a

utom

obila

ima

vaše

dom

aćin

stvo

Da

li ste

imal

i mog

ućno

st d

a ko

ristit

e au

tom

obil

za o

vo pu

tova

nje

Poglavlje 3.1.2, strana 77

Primjer 3-4 Primjer upitnika za prikupljanje osnovnih podataka o javnom gradskom prevozu putnika

I Osnovni podaci o gradskom području na kome se vrši prevoz

Osnovni podaci o gradu Vrijednost Mjera Gradska oblast km2

Naseljenost stanovnika Prosječna gustina naseljenosti osoba/ km2

Prosječna stopa nezaposlenosti %

98

II Osnovni podaci o mreži linija javnog gradskog prevoza putnika Vid prevoza Tramvaj Trolejbus Autobus Ukupno v.-v Mjera Dužina mreže javnog prevoza

km

Broj linija linija Dužina linija km Broj stanica stanica Gustina stanica u gradu stanica/km2

Gustina stanica na mreži stanica/km mrež.

Broj prodajnih mjesta za prodaju karata javnog prevoza izvan vozila

prodajnih mjesta

III Prednosti - prioriteti vozila javnog gradskog prevoza u saobraćaju Prednosti javnog prevoza Broj raskrsnica sa semaforima na mreži javnog gradskog prevoza

raskrsnica

Broj raskrsnica sa pravom prvenstva za vozila javnog prevoza putnika

raskrsnica

Dužina traka rezervisanih za javni gradski prevoz km

IV Podaci o voznom parku sistema javnog gradskog prevoza putnika Informacije o voznom parku Parametar Tramvaj Trolejbus Autobus Ukupno Mjera Broj vozila ukupno vozila Broj niskopodnih vozila vozila Prosječna brzina vožnje

Grad km/h Prosječna brzina vožnje Centar km/h Broj TAXI vozila / 1000 stanovnika vozila Broj automobila / 1000 stanovnika vozila Broj parking mjesta na stanicama javnog prevoza /1000 stanovnika

parking mjesta

V Podaci o obimu prevoza Informacije o voznom parku Parametar Tramvaj Trolejbus Autobus Ukupno Mjera Broj prevezenih putnika godišnje

put/god

Pređeni kilometri km/god Prevozni rad p km/god

99

VI Struktura putovanja u ukupnom broju putovanja

mmmmmM mmmmmM posao škola kupovina ostalo ukupno Broj putovanja svim načinima

put/god

Tramvaj % Trolejbus % Autobus % Voz . %

Put. automobili % Bicikl % Drugo %

Primjer 3-5 Upitnik za određivanje značaja karakteristika usluge sa aspekta putnika

Rangirajte putničke osobine prema važnosti, dajući ocjenu 10 najvažnijim i 0 najmanje važnim.

Značaj osobina od 10 (važno) do 0 (najmanje važno) > j Značaj 10 doO

Izbjegavati promjenu vozila Prijateljski/ljubazni vozači Vozači koji su sigurni Redovi vožnje su lako razumljivi Lako razumljive cijene vožnje Pouzdane usluge Karte koje se lako kupuju Nepretrpana vozila Moderna vozila Vozači u uniformi Vozači sa određenim znanjima Lagan ulazak u vozilo Konkurentne cijene vožnje Frekventne usluge Stajališta koja odgovaraju putnicima Informacije o putovanju u samom vozilu Cista vozila

Po potrebi mogu se dodati drugi kriteriji koje smatramo važnim za putnike i rangirati ih.

100

Poglavlje 3.1.3, strana 78 Primjer 3-6 Obrazac za prikupljanje podataka o vremenu usluge putnika

na stajalištu Datum: Vrijeme: Linija: Stajalište: Smjer:

Primjer 3-7 Obrazac za prikupljanje podataka u vozilu o vremenu usluge putnika na stajalištu

Datum: Vrijeme: Vozilo: Tip vozila: Linija: Broj polaska: Smjer:

& K/l

M

\ \w A \ \ \ V .

. O •PH'-

Ušlo putnika

Z:

rrt-N

£

v-N \ N \ S ' vfi \ \ \ \ \«S '

Izašlo

m 11 £ .

S \ \<\ \ \ \ \ . S SfS \ X \ \

101

Poglavlje 3.1.4, strana 80 Primjer 3-8 Anketni obrazac za prikupljanje podataka o tarifnom sistemu

operatera Molim da odgovorite na pitanja ako ste operator ili za područje za koje ste

odgovorni (nadležni organ, tarifni konzorcijum i slično). 1. Generalna pitanja 1.1 Na koji način ste vezani za javni prevoz?

O operator javnog prevoza O tarifni konzorcij (ili slično) O nadležni organ O drugo:

1.2 Koliko putovanja obave putnici u vašoj mreži svake godine?

1.3 Koliki je ukupni godišnji prihod (uključujući sve: karte, subvencije, itd.) vaše kompanije ili onih kompanija koje djeluju na vašem području?

1.4 Ko je odgovoran za određivanje cijena voznih karti na vašem području? Ko može (ili treba da može) davati prijedloge? Ko ih treba odobri?

1.5 Koliki procenat ima prihod od prodaje karata u odnosu na ukupan prihod vaše kompanije (za nadležene organe - molimo popunite za rad na vašem području)? O 0%-20% O 20%-39% O 40%-59% O 60%-79% O 80%-100% O bez odgovora

1.6 Koliki je udio putovanja redovnih putnika? O 0%-20% O 20%-39% O 40%-59% O 60%-79% O 80%-100% O bez odgovora

1.7 Koliki je udio đaka (samo školski prevoz, ne računajući studente) u ukupnom broju putnika?

102

O 0%-20% O 20%-39% O 40%-59% O 60%-79% O 80%-100% O bez odgovora Koliki je udio ukupnih prihoda od prevoza tih đaka (uključujući subvencije za školski prevoz)? O 0%-20% O 20%-39% O 40%-59% O 60%-79% O 80%-100% O bez odgovora Koliki je udio kilometraže vozila u javnom prevozu u vašoj ukupnoj kilometraži? O 0%-20% O 20%-39% O 40%-59% O 60%-79% O 80%-100% O bez odgovora Koga možemo kontaktirati za dalja pitanja? Ime: Email: Tel:

1.11 Možemo li navesti naziv vaše organizacije ili želite ostati anonimni? O Možete objaviti sve podatke uz naziv naše organizacije. O Želimo ostati anonimni. Molimo da ne navodite naziv naše

organizacije.

2. Strategija tarifnog sistema 2. la Koju vrstu sistema cijena imate za pojedinačne karte?

(Možete priložiti brošuru ili nam reći na kojem websajtu možemo naći informaciju) O Cijena po kilometru O Cijena po stajalištu O Cijena po dionici O Cijena po liniji

103

1.9

1.10

O Cijena po zoni O Jedinstvena cijena O Cijena po vremenu O Cijena u zavisnosti od polazišta/odredišta O Mješovita: O Različito:

2.1b Koju vrstu sistema cijena imate zaperiodne - sezonske karte? (Možete priložiti brošuru ili nam reći na kojem websajtu možemo naći informaciju) O Cijena po kilometru O Cijena po stajalištu O Cijena po dionici O Cijena po liniji O Cijena po zoni O Jedinstvena cijena O Cijena po vremenu O Cijena u zavisnosti od polazišta/odredišta O Mješavina: O Različito:

2.2 Iz kojih razloga ste odabrali takav sistem cijena karata (a ne neki drugi)? O Troškovna efikasnost O Visok profit O Manje zagađenje O Povećanje broja putnika O Redukcija automobilskog saobraćaja O Historijski razlozi O Jednostavan sistem karata O Profitabilan sistem karata O Transparentan sistem karata O Optimizacija prihoda O Povećanje tržišnog udjela javnog prevoza O Politički razlozi O Drugi razlozi: .

3. Promjena sistema karata (ne samo nivoa cijena) Ovo poglavlje odnosi se na sistem karata. U dijelu 4. osvrnut ćemo se na povećanje cijena bez izmjene sistema karata.

3.1 a Da li ste bitno izmijenili vaš sistem voznih karata u posljednjih 5 godina? Ako jeste, koji ste sistem koristili ranije?

104

O Karte po .kilometru O Karte po stajalištu 0 Karte po dionici O Karte po liniji O Karte po zoni O Fiksne karte O Vremenske karte O Karte od polazišta do odredišta O Mješavina: O Drugo:

3.1b Koji su razlozi promjene sistema karata? Sta ste time namjeravali postići? O Troškovnu efikasnost O Visok profit O Manje zagađenja O Povećanje broja putnika O Reduciranje auto saobraćaja O Historijski razlozi O Jednostavan sistem karata O Profitabilan sistem karata O Transparentni sistem karata O Optimizaciju prihoda O Povećanje tržišnog udjela javnog prevoza O Političke razloge O Drugi razlozi:

3.1c Kakvi su bili rezultati (npr. broj putnika, zarada)? Da U raspolažete nekim brojčanim podacima? Ako da, možete li ih priložiti ovom upitniku? Zahvaljujemo.

3.2a Planirate li izmjenu vašeg sistema karata u slijedećih 5 godina? Ako da, koji ćete sistem koristiti? O Karte po kilometru O Karte po stajalištu O Karte po dionici O Karte po liniji O Karte po zoni O Fiksne karte O Vremenske karte

105

O Karte od polazišta do odredišta O Mješavina: O Drugo:

3.2b Koji su razlozi za ovu promjenu? Sta namjeravate postići ovom promjenom? O Troškovnu efikasnost O Visok profit O Manje zagađenja O Povećanje broja putnika O Reduciranje auto saobraćaja O Historijski razlozi O Jednostavan sistem karata O Profitabilan sistem karata O Transparentni sistem karata O Optimizaciju prihoda O Povećanje tržišnog udjela javnog prevoza O Političke razloge O Drugi razlozi:

4. Promjena nivoa cijena 4.1 Kakva je učestalost vaše izmjene cijena? Kada ste izvršili zadnju

izmjenu?

4.2 Ako biste imali izbora, da li bi htjeli imati Češća ali manja povećanja cijena, ili veća povećanja na manje redovnoj osnovi?

4.3 Da li imate brojčane podatke o uticaju vašeg povećanja cijena na povećanje ili smanjenje broja putnika? Ako da, možete li ih priložiti ovom upitniku ili navesti kontakt osobu i način na koji je možemo kontaktirati u vezi toga?

4.4 Da li radite sa elastičnošću cijena da postignete vaše cijene? Ako je tako, kave različite elastičnosti cijena koristite za različite ciljne grupe?

5. Subvencije Skoro nijedan operator javnog prevoza se ne može sam finansirati putem karata. Zato te kompanije ovise o finansijskoj podršci drugih.

106

5.1 Kako nadležni organi (lokalni, regionalni i nacionalni) izračunavaju subvencije? (možete obilježiti više od jednog odgovora ako se više faktora uzima u obzir) O fiksno, subvencije se dogovaraju ili određuju unaprijed O varijabilne, zavise od određenih usluga operatora javnog prevoza

O broj putnika O kvalitet O drugo:

O subvencije zavise od razlike između prihoda i troškova operatora O drugo:

5.2 Koja populacija dobija popust? Koliki je taj popust (%)? Da lije popust nametnuo nadležni organ? Da li ste finansijski kompenzirani za taj popust?

Popust % Nametnut Kompenzacija Da Ne Da Ne Da Ne

Djeca 0 0 0 0 0 0 Đaci 0 0 0 0 0 0 Studenti 0 0 0 0 0 0 Stariji građani 0 0 0 0 0 0 Socijalno ugroženi 0 0 0 0 0 0 Invaiidne osobe 0 0 0 0 0 0 Nezaposleni 0 0 0 0 0 0 Novinari 0 0 0 0 0 0 Policija 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

% ukupnog br. putnika

Da li imate dodatnih primjedbi u vezi tih popusta koje bi bile relevantne u interpretaciji ovih podataka (npr. kompenzacija ne pokriva popust)?

5.3 Da li postoji platežni sistem treće strane (npr. organizacija različitih od one koja je odgovorna za organiziranje javnog prevoza kao što su ministarstva zdravlja, univerziteti, lokalne vlasti, itd.) u vašoj zemlji kojim ne samo putnici već i vlasti treba da plaćaju za javni prevoz? Ako je tako, kako to funkcioniše?

6. Količinski popust 6.1 Kakav je odnos između cijene pojedinačne karte, sedmiČne, mjesečne i/ili

periodne karte (npr. sedmična karta ~ 8 pojedinačnih karata; mjesečna karta = 30pojedinačnih karata, itd.)? Da li se taj odnos zasniva na nekoj vrsti strategije? Koji cilj time želite postići?

107

6.2 Da li ste mijenjali odnose cijena za vaše karte u posljednji 5 godina? Ako jeste, koji tip karte je postao relativno jeftiniji, a koji relativno skuplji? Zašto ste to uradili?

6.3 Da li planirate da izmijenite odnos cijena medu tipovima vaših karata u slijedećih 5 godina? Ako je tako, koji tip karte će postati relativno jeftiniji, a koji relativno skuplji? Zašto ćete to uraditi?

7. Promjena tipova karata U skladu sa lokalnim okolnostima ima smisla prodavati određene tipove karata, dok se neki tipovi karata ne prodaju (npr. sedmična karta nije prihvatljiva kod svakog operatora javnog prevoza). Nekada je neophodno uvesti ili ukinuti neki tip karata zbog promjene okolnosti. (Primjer tipova karata: jednokratna, karta za više putovanja, blok karta, dnevna karta, sedmična karta, godišnja karta, pretplatna karta, itd.).

7.1 Da li ste uveli neki tip karte u zadnjih pet godina. Ako jeste, koji? Zašto?

7.2 Da li ste ukinuli neki tip karte u zadnjih pet godina? Ako jeste, koji? Zašto?

7.3 Da li planirate uvesti neki tip karte u slijedećih pet godina? Ako da, koji? Zašto?

7.4 Da li planirate ukinuti neki tip karata u slijedećih pet godina? Ako da, koji? Zašto?

8. Prihod od različitih tipova karte Da li raspolažete statističkim podacima ili brojevima u vezi prihoda od različitih tipova karata? Ako da, možete li ih priložiti ovom upitniku ili dati kontakt detalje osobe kojoj se u vezi toga možemo obratiti?

Primjer 3-9 Studija slučaja "Zatvaranje ulica za automobile u Oxfordu i uvođenje novih autobuskih linijaa

Nakon što su dvije glavne ulice u Oxfordu zatvorene za privatne automobile, te uvedene restrikcije u pogledu parkiranja, na glavnim rutama i centru Oxforda uvedene su

108

nove autobuske linije48 - 1974. (SI. 19.). Uporedo s tim uvedene su usluge Park and Ride. Davanje prednosti autobusima i razvoj Park and Ride usluga postali su od tada poznati kao "Oxford Transport Strategy".

: c1ty!3 . Bartonot/8 Northvvay

city3

iington Rlsinghurst

Wood Farm Hosp'ittfV

Blackblrd Leys SI. 19. Oxford - mreža linija49

(Tabela 8.) prikazuje zbirne podatke o saobraćaju koji ulazi u centralni kordon Oxforda tokom prosječnog radnog dana. Kao što se vidi, obim saobraćaja koji ulazi u centar grada Oxforda bio je prilično stabilan u periodu od 22 godine. U međuvremenu je broj vozila što koriste Park and Ride uslugu povećan s manje od 1000 na dan u 1975. na preko 4000 vozila/dan u 1996. Tabela 8. Saobraćaj koji ulazi u centralni kordon Oxforda (x!000 vozila tokom prosječnog radnog

dana) Godina 1973 1975 1979 1984 1989 1995

Motorizovani saobraćajni tok koji ulazi u centralni kordon 60,68 54,82 51,45 56,60 59,48 52,27

Promjena u % -9,7 -15,2 -6,7 -2,0 -5,6

Pregled sačinjen za svrhu izučavanja uticaja autobuskih linija, koje su u 1974.-1975. obuhvatale 3.600 putnika, pokazuje porast broja korisnika autobusa od 6,7%, pri čemu je 6% njih prešlo na ovaj vid prevoza napuštajući vozila ili bicikl. Rezultati generalno kazuju da je više ljudi dolazilo u centar Oxforda bez povećanja broja putovanja koja koriste putnički automobil.

48Informacije koje se daju publicirali su Cairns i suradnici, 1998. 49/www. oxfordbus.co.uk/content/doc/cms/

109

Primjer 3-10 Studija slučaja "CROYDON TRAMLINK"

Croydon Tramlink50 je sistem lake željeznice dug 28,2 km, inauguriran u maju 2000.g. (SI. 20.). Tramlinkje sekcija koja spaja Wimbledon s West Croydonom, koja je zamijenila postojeću željezničku prugu.

Route J:Grjrdon • JfecfcenAom /tmtv&i TroraNrtk Rom* 3: VVimhJettoo - NenMdinpon

I * I I 11 CMTBctinj roii Mr»lcu

Autobuska mreža u zoni Tramlinka rekonstruisana je na način da mu bude komplementarna, a nikako da bi mu činila konkurenciju. Time, međutim, nije došlo do značajnog sniženja u broju autobusa koji obavljaju uslugu u ovoj zoni. Korištenje 24-satne autobuske usluge u zoni u kojoj je uveden Tramlink opalo je u periodu 1995-2001. za 11% u dolascima i za 1% u odlascima. Budući daje ukupan broj korisnika mreže u istom periodu povećan za 20%, znači da je došlo do značajne redukcije u korištenju autobusa. Za centralnu zonu Croydona radi se o padu dolazaka sa 58960 na 54740 po jednom danu, a za New Addington o padu dolazaka sa 4830 na 1250 u toku jednog dana.

Snimanjem saobraćajnih tokova za zonu centralnog Croydona pokazuju redukciju saobraćaja od 14% u periodu 1999-2000. (sa 137.000 na 118.000 vozila/dan). Najveći dio ovog sniženja odnosi se na jednu od lokacija u kordonu na kojoj je ustanovljena redukcija od skoro 17.000 vozila/dan. Za razliku od toga u dijelu Kingston uočen je porast

50Primjer je baziran na informacijama koje su publicirali Coplev i saradnici 2002. 51www. lrta.org/

SI. 20. Croydon Tramlink' .51

110

saobraćaja od 2%. Pregled rezultata ispitivanja korisnika Tramlinka, obavljenih odmah nakon što je on uveden u saobraćaj, upućuje na njihov bihevioristički52 odziv. Ispitivanja su tražila odgovor na pitanje kako su korisnici obavljali ovo putovanje prije uvođenja Tramlinka. Većina korisnika je u prethodnom periodu koristila autobus. Ako se uzme da je 19% njih u prethodnom periodu koristilo privatna kola, to znači da se može očekivati oko 7.000 manje vozila/dan, što je znatno niži broj od onog što je spomenut ranije za centralnu zonu Croydona. Moguće je, međutim, da su mnogi korisnici putničkih automobila, izbjegavajući pješački saobraćaj koji ide ka tramvaju (laka željeznica), promijenili liniju.

Od ukupnog broja ispitanih korisnika njih 523 (21%) izjavili su da u prethodnom periodu nisu obavljali ova putovanja, pri čemu 101 korisnik kaže da to nije činio iz razloga što je putovanje prije uvođenja Tramlinka bilo otežano ili što nisu jednostavno mogli doći do željene destinacije. Potrebno je, prema tome, biti jako obazriv prilikom procjenjivanja razloga koji su doveli do generisanih putovanja korištenjem Tramlinka. Osamdeset šest korisnika izjavljuje da putovanja Tramlinkom obavlja iz razloga što su promijenili mjesto stanovanja, a 158 njih zato što su promijenili radno mjesto. Generalno se može reći da jedan dio populacije mijenja svoje ponašanje nezavisno od promjena prevoznog sistema.

Primjer 3-11 Studija slučaja "Zona zagušenja u centralnom dijelu Londona"

Počev od februara 2003. vozači motornih vozila plaćaju taksu u iznosu £5 da bi mogli voziti u centralnoj zoni Londona u periodu 07-19 h, od ponedjeljka do petka53. Zona na koju se odnosi ova taksa prikazana je na (SI. 21.). Vozači obavezno moraju kupiti dozvolu za određeni dan, čime njihova vozila automatski bivaju registrovana u odgovarajućoj bazi podataka.

Tri mjeseca nakon uvođenja ove mjere, obim saobraćaja koji ulazi u ovu zonu smanjen je za 16% u odnosu na ekvivalentni obim iz 2002. godine. Ovom smanjenju odgovara 150.000 vozila manje koja ulaze, izlaze ili prolaze kroz ovu zonu. Vrijeme putovanja u zoni zagušenja skraćeno je za 32%. Pri tome nije registrovano značajno povećanje saobraćajnog volumena na unutarnjem prstenu niti na radijalnim prilazima centralnoj zoni. Broj korisnika autobusa koji ulaze u zonu u vršnom satu od 8:00 do 9:00

52Biheviorizam (eng. Z>e/jmw»r-ponašanje), pristup u psihologiji koji se temelji na tvrdnji da je ponašanje zanimljivo i vrijedno znanstvenoga istraživanja. Bihevioralni pristup ili pristup usmjeren na ponašanje ima za cilj otkrivanje zakonitosti ponašanja ljudi u određenim situacijama. Biheviorizam je pravac u psihologiji koji pretpostavlja da se znanstvene metode mogu primjenjivati samo. na ona ponašanja koja se mogu opažati i mjeriti. U okviru tog pristupa psiholozi analiziraju kako ljudi uče neka ponašanja i kako se to ponašanje može mijenjati. 3 30vaj slučaj publiciranje u TfL 2003.

111

povećanje za 14% (6.000 putnika), a broj dodatnih korisnika metroa na stanicama koje opslužuju centralnu zonu iznosi oko 2.000.

SI. 21. Zona zagušenja u centralnoj zoni Londona

Na bazi procjena, što ih je načinio Transport for London prije lansiranja ove sheme, smatra se da je do redukovanja obima saobraćaja došlo zbog:

10-20% (15.000 - 30.000) vozila ne ulazi u zonu nego se koncentriše oko same zone,

- 50-70% (75.000 - 105.000) vozila prešlo je na javni prevoz, - 20-30% (30.000 - 45.000) vozila prešlo je na druge načine prevoza (taksi,

motocikl, bicikl, pješačenje).

Poglavlje 3.4.1, strana 83

Primjer 3-12 Korelativna veza između broja putovanja i broja stanovnika

Na osnovu snimljenih i procijenjenih podataka o broju kretanja i broju stanovnika za gradove Sarajevo, Zenica, Tuzla, Banjaluka, Zagreb, Beograd, Ljubljana određena j e korelativna veza između broj a putovanj a i broj a stanovnika.

112

Može se zaključiti .da se radi o visokom stepenu zavisnosti r - 0,972 između broja putovanja i broja stanovnika za posmatrano područje, a predstavljena je sa eksponencijalnom funkcijom P = 79564e°'000002S'Ns (SI. 22.).

1600000 -

« 1400000 -1200000 - •

cđ o 1000000 -3

* 800000 -

600000 -

^ 400000 -200000 -

0 -0 200000 400000 600000 800000 1000000

Ns [stanovnika] SI, 22. Korelativna veza između broja putovanja i broja stanovnika

Primjer 3-13 Kretanje broja stanovnika po opštinama u Kantonu Sarajevo

Kretanje broja stanovnika po opštinama u Kantonu Sarajevo od 1996. do 2005.g. (SI. 23.) ukazuje na formiranje trendova koji na period do 5 godina mogu dati zadovoljavajuće prognoze.

40000

20000

• Stari grad • Centar Novo Sarajevo

' Novi grad • llidža 1 Vogošča • Hadžići ' llijaš • Trnovo

godina

SI. 23. Kretanje broja stanovnika po opštinama u Kantonu Sarajevo od 1996. do 2005.g.

Iz podataka zaključujemo da se porast broja stanovnika, a samim tim i zahtjeva za prevozom, značajno razlikuje po opštinama. Opštine s većim brojem stanovnika imaju izraženiji porast (Tabela 9.).

113

Tabela 9. Podaci o stanovništvu za Kanton Sarajevo u 2000.g. Stanovnika u Površina u Gustina u

naseljenosti stan/km2

Općina Broj stanovnika

Površina' odnosu na Kanton

%

odnosu na Kanton

; . , v , v

Gustina u naseljenosti

stan/km2

Stari grad 49971 51,4 12,90 4,94 972,2 Centar 72314 33,0 18,67 3,17 2191,3 Novo Sarajevo 68700 9,9 17,74 0,95 6939,4 Novi grad 120271 47,2 31,05 4,54 2548,1 Ilidža 37500 143,4 9,68 13,78 261,5 Vogošća 11214 72,0 2,90 6,92 155,8 Hadžići 22814 273,0 5,89 , 26,24 83,6 Ilijaš 3914 72,0 1,01 6,92 54,4 Trnovo 600 338,4 0,15 ' 32,53 1,8

Ukupno 387298 1040,3 372,3

Poglavlje 3.4.2, strana 83

Primjer 3-14 Tabelarno predstavljanje broja zaposlenih i broja domaćinstava

Predstavljanje broja zaposlenih i broja domaćinstava može se vršiti kao na primjeru (Tabela 10.). Tabela 10. Broj zaposlenih i broj domaćinstava u Kantonu Sarajevo 2003. godine

Općina Broj stanovnika Broj domaćinstava Broj zaposlenih Stari grad 38.211 20.821 10.550 Centar 68.067 26.783 29.468 Novo Sarajevo 74.402 26.423 17.835 Novi grad 116.832 41.473 14.066 Ilidža 47.924 12.931 8.553 Vogošća 19.666 4.005 2.241 Hadžići 20.133 7.867 2.584 Ilijaš 15.325 1.305 947 Trnovo 836 273 154

Ukupno: 401.696 141.881 86.435

Poglavlje 3.4.3, strana 83

Primjer 3-15 Razlika između BDP i BNP Razlika između BDP i BNP može se opisati primjerom. Ukoliko građanin jedne

države posjeduje stambeni objekat u drugoj državi dohodak od zakupnine koji zaradi dio je BDP-a države na Čijem teritoriju je objekat, zato što je u njoj zarađen. Ali kako je dohodak od zakupnine faktor plaćanja inostranstvu, u krajnjem svođenju računa ipak nije dio BDP-a te druge države, već države odakle je građanin.

114

Poglavlje 3.4.4, strana 84 Primjer 3-16 Stepen motorizacije u funkciji visine dohotka

Uticaj visine dohotka na stepen motorizacije se, na bazi prikupljenih podataka za određeni grad, može predstaviti grafički i izvedenom funkcionalnom zavisnošću (SI. 24).

"^~600 •a a 500 t/3

O O 400

3 300 'N £ 200 e 100

0

400 800 1200 1600 D[KM/stan]

SI. 24. Zavisnost motorizacije od dohotka

Dohodak D utiče na stepen motorizacije m što se može predstaviti funkcijom:

m = 97,68-D1'135.

Primjer 3-17 Bruto domaći proizvod po stanovniku

Uporedni pokazatelji o bruto domaćem proizvodu po stanovniku za veće centre u Bosni i Hercegovini.

Prosječna neto plaća za Federaciju Bosne i Hercegovine54 (KM), (Tabela 11.).

Tabela 11. Prosječna neto plaća za FBH (KM) Godina 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 F BiH 431 467 524 534 558 603 662 751 792

Promjena neto plaće (NP) po godinama u Bosni i Hercegovini data je i grafički (SI. 25.).

Prosječna neto plaća u Bosni i Hercegovini u 2009.g. iznosila je 790 KM. Bruto domaći proizvod u Bosni i Hercegovini za karakteristične vremenske

presjeke dat je u tabeli55. Godina 1973 1990 1998 2005 2008 Bosna i Hercegovina 1700 3900 1750 3843 3842

54 Izvor: Agencija ža statistiku Bosne i Hercegovine, Statistički pregled F BiH 06/2010 55 Izvor: - Bilteni Agencije za statistiku Bosne i Hercegovine; - Bilteni Centralne banke Bosne i Hercegovine

n = 97,68-0^^*0$

115

Godina SI. 25. Neto plaća po godinama u FBiH

Poglavlje 3.4.5, strana 85

Primjer 3-18 Predstavljanje podataka o mobilnosti Tabela 12. Podaci o mobilnosti

Proceriat mobilnih (kretanje izvan

. kuće) [%}.. •

Putovanje po mobilnom

Putovanje po osobi

Ukupno 74,1 3,21 2, 56 Pol Muški 78,2 Pol

Ženski 73,2 Starost 10-17 godina 74,4 Starost

18-23 godina 74,0 Starost

24-60 77,3

Starost

61- 36,1 Dan Radni 78,0 Dan

Subota 71,9 Dan

Nedjelja 61,6

Dan

Praznik 60,1

Prostorne razlike u mobilnosti radnim danima mogu se predstaviti tabelarno (Tabela 13.).

116

Tabela 13. Mobilnost radnim danima Regua Rubno

područje Zemljišne

Mobilnost osoba preko 10 godina radnim danom: Putovanja mobilnih osoba sa svim saobraćajnim sredstvima [putovanja/(osoba xdan)]

3,51 3,47 3,62 3,52

OpŠta prosječna mobilnost građana radnim danima: Putovanja svih osoba u obuhvaćenim domaćinstvima sa svim saobraćajnim sredstvima [putovanja/(osoba xdan)]

2,71 2, 66 2, 84 2, 65

Prosječni "motorizovani" mobilitet građana radnim danom: Putovanja svih osoba u obuhvaćenim domaćinstvima sa motornim saobraćajnim sredstvima (indi vidualna+j avna) [vutovanja/(osoba x dan) ]

1,68 1,82 1,71 1,63

Tabela 14. Mobilnost u funkciji posjedovanja automobila

Regija Gradšlco' jezgro

Rubna | područje?

Zemljišne; } zone

Prosječna mobilnost ispitanih osoba [putovanja/(osoba xdan)j

- Vlasnici automobila - Osobe bez automobila

3,77 2,31

3,67 2,34

4,11 2,38

3,87 2,26

Prosječan broj putovanja svojim automobilom po vlasniku automobila [outovanja/(osoba *dan) /

3,21 3,22 3,21 3,26

Tabela 15. Mobilnost i trajanje putovanja J Mobilne osobe

Trajanje po putovanju [min] 33 25 Rastojanje po putovanju [km] 12 15 Brzina [km/h] 18 25 Trajanje putovanja po danu [min] 42 28 Rastojanje po danu [km] 24 35 Vrijeme kod kuće [h] 12 13 Vrijeme u saobraćaju [h] 2 1 Vrijeme na ciljevima putovanja [h] 10 10

117

Tabela 16. Svrha putovanja i aktivnosti Sve osobe [%] Mobilne osobe [%]

Posao 22 17 Poslovno/Službeno 2 3 Obrazovanje 11 9 Snabdijevanje 28 35 Slobodno vrijeme 34 35 Servis 3 1 Ukupno 100 100

Primjer 3-19 Korelativna zavisnost mobilnosti od dohotka Za određeni grad utvrđen je broj putovanja dnevno po osobi m za različite

vrijednosti dohotka po domaćinstvu D.

D [KM] 500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 m [putovanja/osoba*dan] 1 1,4 1,8 2,1 2,4 2,6 2,8 2,9

Potrebno je odrediti funkciju kojom se iskazuje korelativna zavisnost mobilnosti od dohotka.

m — 1996 529

500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900

D [ K M ]

SI. 26. Korelativna zavisnost mobilnosti od dohotka

Mobilnost motorizovanih kretanja je u korelaciji sa dohotkom što se može iskazati eksponencijalnom funkcijom m = 0,996-D0529 i stepenom korelacije r = 0,9905.

118

Poglavlje 3.4.6, strana 86 Primjer 3-20 Raspodjela stanovnika, broja radnih mjesta i namjene

•• - stanovanje u urbanom području "J stanovanje u ruralnom području

56Izvor: Studija o saobraćaju grada Sarajeva, SWECO - Švedska konsultativna grupa, 1970.g. "http://zpr.ks.gov .baysites/zpr.ks.gov.ba/files/pp/Prostomi^lan/prostomijplan_karte.htm

[

!

120

II POTRAŽNJA I PONUDA U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU PUTNIKA

4. POTRAŽNJA ZA USLUGAMA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA 123

-PRIMJERI 164

5. PONUDA USLUGA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA 175

- PRIMJERI 208

6. MODELI PONUDE I POTRAŽNJE I NOVE TEHNOLOGIJE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU PUTNIKA 217

-PRIMJERI 248

121

I

122

4

Na mreži saobraćajnica grada nalazi se mreža linija javnog gradskog prevoza putnika. Mreža saobraćajnica može ponuditi nivo usluge S (Service), funkcija obima saobraćaja V (Volume), kapaciteta saobraćajnica Q i upravljanja M (Management):

S=f{V,Q,MJ

Nivo usluge S može se izraziti jednom ili sa vise veličina: brzina, vrijeme putovanja, generalizovani troškovi putovanja (kombinacija komponenti troškova -vrijeme putovanja, troškovi energenata, udobnost itd.).

Kapacitet Q zavisi od sistema upravljanja i od nivoa investiranja I:

Q =f(lM}. Uvođenjem vozila većeg kapaciteta, vozila javnog gradskog prevoza putnika,

može se poboljšati nivo usluge - ponuda.

Funkcije jediničnih troškova potražnje i ponude od broja putovanja između dvije zone imaju oblik kao na (SI. 29.). Iz toga se vidi da postoji minimum ukupnih troškova sa aspekta potražnje i ponude, a time i mogućnost iznalaženja optimuma u broju putovanja, odnosno troškova putovanja.

SI. 29. Troškovi ponude i potražnje u saobraćaju i prevozu

123

Iz prethodnog opisa može se zaključiti da je potražnja D (Demand) funkcija nivoa usluge S i aktivnosti na određenom području A (Activity):

D =/{S,A} Moguće su različite kombinacije ponude i potražnje: - Fiksna potražnja, - Promj enlj iva potražnj a uz zanemaren] e uticaj a zagušenj a, - Promj enljiva potražnj a uz nezanemarenj e uticaj a zagušenj a, - Razlikovanje saobraćaja promjenom šeme od saobraćaja generisanog

uticaj em vanjskih faktora.

U slučaju kada je potražnja fiksna, a u mreži saobraćajnica ili linija javnog prevoza došlo je do određenih intervencija, tako da se kapacitet saobraćajnice povećao, ponuda se promijenila sa Ponuda 1 na Ponuda 2, troškovi putovanja po jednom korisniku usluge su se smanjili sa Tj=0,50 KM na T2=0,40 KM\ Uštede korisnika jednake su AT^CT^-lOOO^O,50-0,40)-1000=100 KM i predstavljene su štrafiranom površinom na (SI. 30. a).

Slučaj kada potražnja nije fiksna (SI. 30. b) i zavisi od troškova putovanja, a u mreži saobraćajnica ili linija javnog prevoza izvršena je intervencija tako da se kapacitet saobraćajnice povećao. U tom slučaju troškovi putovanja po jednom korisniku usluge su se smanjili sa T]=0,50 KM na T2=0,40 KM. Uštede korisnika mogu se posmatrati dvojako. Korisnici koji su ranije koristili usluge prevoza imaju uštede ATi=(Tr T2)-1000=(0,50-0,40)-1000=100KM, i predstavljeni su šrafiranom površinom u obliku pravouganika (SI. 30. b). Polovične uštede imaće novi korisnici, i to: AT2=(Tj-T2)-(1100-1000)/2=(0,50-0,40)'100/2=5KM.

Ukupne uštede suAT=AT}+AT2=100+5=105 KM.

H

T, Ponuda 1

Ponuda 2

1000 Broj putovanja

a)

Ponuda 1

1000 1100 Broj putovanja

b) a) Fiksna, b) Promjenljiva potražnja uz zanemarenje uticaja zagušenja

SI. 30. Promjenljivost potražnje u saobraćaju i prevozu

124

U slučaju kada potražnja nije fiksna i kada je ponuda promjenljiva u zavisnosti od broja putovanja (uticaj zagušenja na kapacitet) - (SI. 31. a), izvršena je intervencija tako da se kapacitet saobraćajnice povećao. U tom slučaju troškovi putovanja po jednom korisniku usluge su se smanjili sa TI=0,50 KM na T2=0,40 KM. Uštede korisnika su ATi=(Ti-T2)-1000=(0,50-0,40)-1000=100 KM, štrafirana površina u obliku pravouganika na (SI. 31. a) i LT2=(rRT^(ll00-1000)/2=(0,50-0,40)-100/2=5 KM.

Ukupne uštede su AT=ATj+AT2=100+5=105 KM.

a) Promjenljiva potražnja uz nezanemarenje uticaja zagušenja b) Razlikovanje saobraćaja promjenom Šeme od saobraćaja generisanog uticajem vanjskih faktora

SI. 31. Potražnja u zavisnosti od broja putovanja

Na (SI. 31. b) predstavljen je slučaj kada je uzet u obzir uticaj vanjskih faktora (broj stanovnika, povećanje dohotka itd.) na potražnju, a ne samo faktora saobraćajnog sistema (povećanje kapaciteta saobraćajnica itd.) kao u prethodnim slučajevima. U ovom slučaju uzet je u obzir i uticaj zagušenja.

U početnom slučaju imamo Potražnju 1 i Ponudu 1, koje nisu konstante u odnosu na broj putovanja i saobraćajno opterećenje. Ako dođe do poboljšanja u saobraćajnom sistemu troškovi se promijene sa Ti na T3, a ponuda se promijeni na Ponuda 2. Zbog poboljšane ponude (manji troškovi za isti broj putovanja) povećava se potražnja na Potražnja 2.

Iz opisanog se vidi da postoji idealni model koji ima mogućnosti da predstavi da je došlo do porasta saobraćaja:

- Direktna posljedica promjena u saobraćajnom sistemu (promjene kapaciteta itd.);

- Direktna posljedica promjena u sistemu aktivnosti vezanih za korištenje zemljišta (izgradnja naselja itd);

- Indirektna posljedica interakcije promjena u saobraćajnom sistemu i u sistemu aktivnosti korištenja zemljišta.

125

4.1 Elastičnost potražnje za uslugama u prevozu putnika "'/2

Elastičnost potražnje može biti posmatrana kao direktna i unakrsna elastičnost.

Direktna elastičnost saobraćajne potražnje E(x,y) jednaka je odnosu

procentualne promjene potražnje ( —) i promjene posmatrane vrijednosti ( — ) . X Y

dX Matematski je: E{xty) - ~~ = ^ ^ . Vrijednost Ymože biti cijena, vrijeme itd.

dY ciY' X

Y Unakrsna elastičnost saobraćajne potražnje E(xj,yi) jednaka je odnosu

dX procentualne promjene potražnje ( — L ) za stanje 1 i promjene posmatrane vrijednosti

dXx . „ . w N Xx dXx -Y2 (——) za stanje 2, te je: E(x,y) = -

Y2 ' dY2-Xx v J2

Ovaj model je moguće primijeniti za slučaj kada je poznata promjena potražnje u postojećem stanju i promjena veličina uticajnih na potražnju u novom periodu. Vrijednost Y može biti cijena, vrijeme itd.

Elastičnost potražnje je objašnjena u poglavlju 8.3.6 Optimizacija prihoda u prevozu \ putnika, strana 517 i primjerima: Primjer 8-6 Optimizacija prihoda od pojedinačnih i j mjesečnih karata, strana 560; Primjer 8-7 Određivanje maksimuma prihoda u \ funkciji promjena cijena dvije i više vrsta karata, strana 562. j

4.2 Biheviorističkl odzivi Na bazi studija slučaja iz ove oblasti moguće je identifikovati različite

bihevioristiČke odzive (ponašanje korisnika) koji se mogu pojaviti kao rezultat (Tabela 17).

Stepen i vremenski horizont odziva variraju u zavisnosti od specifične situacije. Kratkoročno gledano, ljudi nastoje nastaviti s obavljanjem postojećih aktivnosti, a to znači postojećih putovanja, a najvjerovatniji odzivi su:

- ne mijenjati ništa, - promijeniti rutu, - promjena vremena putovanja.

126

Promjena vida prevoza ili zajedničko korištenje automobila mogu također biti odzivi u kratkoročnim periodima, zavisno od toga jesu li alternativni oblici raspoloživi. Promjena destinacije također dolazi u obzir, ali samo za neke svrhe putovanja (nevjerovatna za putovanje na posao, ali moguća i za putovanje u svrhu kupovine). Promjena frekvencije putovanja i pravljenje novih putovanja može se pojaviti kao odziv u srednjoročnom vremenskom horizontu.

Tabela 17. Bihevioristički odzivi

Bihevioristički odziv Povećanje kapaciteta

saobraćajnice/Sniženje troškova putovanja

Smanjenje kapaciteta saobraćaj nice/Po većanj e

troškova putovanja

Kratkoročno

V Dugoročno

Promjena linije Duže ili kraće Kraće ili duže Kratkoročno

V Dugoročno

Promjena vremena putovanja

Ka vršnom satu Ka ne vršnim satima Kratkoročno

V Dugoročno

Promjena načina prevoza

Ka putničkom automobilu

Ka drugim načinima prevoza

Kratkoročno

V Dugoročno

Zajedničko korištenje putničkog vozila

NE (sam u automobilu) DA (zajedničko korištenje)

Kratkoročno

V Dugoročno

Promjena destinacije Dalja Bliža

Kratkoročno

V Dugoročno

Frekvencija postojećih putovanja

Povećana Smanjena

Kratkoročno

V Dugoročno

Generisanje putovanja Nova putovanja Prekidanje putovanja

Kratkoročno

V Dugoročno

Promjena sistema aktivnosti

Privlačnost blizinom mreže saobraćajnice

7

Kratkoročno

V Dugoročno

Vlasništvo privatnih vozila

Povećano Smanjeno

Kratkoročno

V Dugoročno Servis javnog prevoza Uklanjanje servisa ?

Dugoročno gledano, mogu nastupiti promjene u sistemu aktivnosti, što može izazvati pojavu posve drugačijih obrazaca putovanja. Promjene vlasništva nad automobilom, koje u biti nisu promjene ponašanja, mogu također uticati na ranije navedene biheviorističke odzive.

4.3 Predviđanje prevozne potražnje Ako pođemo od toga da su potrebe za putovanjem jedna od osnovnih funkcija

u urbanim sredinama, onda treba istaći da su putovanja višeznačajni pojam koji u sebi sadrži: broj putovanja, mjesto nastajanja i završavanja putovanja, vrstu prevoznih sredstava kojim se obavljaju, kao i puteve koji se koriste (SI. 32.).

Od mjesta nastajanja do ulaska u vozilo javnog gradskog prevoza na stajalištu Sti,n putnik pješači vrijeme tPijifl. Nakon izlaska iz vozila na liniji i putnik čeka vrijeme tčjtk na stajalištu Stj^. Do stajališta Stjj putnik koristi usluge vozila na liniji j. Od stajališta Stjj putnik pješači do konačnog cilja vrijeme tpjj.

127

Zbog toga se prognoza prevozne potražnje, koja predstavljaju najdelikatniji dio u procesu planiranja, vrši nizom zajedničkih faza koje jedna drugu uslovljavaju, pa se taj postupak naziva i višečlani.

I u pristupima kada se ova prognoza obavlja preko jedne faze, ona treba da sadrži sve elemente pojma putovanja, tj. ona mora da pruži odgovore na pitanja:

- Koliko će se putovanja ostvariti u svakoj pojedinoj zoni? Gdje će ta putovanja biti usmjerena?

- Na koji način će se ostvariti? - Kojim putem će se obaviti?

Prije nego što se priđe davanju odgovora na ova pitanja, koja se odnose na buduća putovanja, neophodno je obaviti detaljna istraživanja na osnovu kojih bi se obezbijedili odgovori na ova pitanja u proteklom periodu, odnosno u sadašnjem stanju, jer to predstavlja bazu koja omogućava realno kvantifikovanje prevoznih potreba u budućnosti.

Pošto je cilj ovog proučavanja da se utvrde buduće potrebe za javnim gradskim putničkim prevozom* ovdje se neće razmatrati ukupna kretanja, već samo mehanizovana putovanja i metode za njihovo prognoziranje, kao i metode za neophodno stvaranje putovanja javnim prevozom.

Prognoza prevoznih potreba predstavlja složen metodološki postupak, a najveću prepreku korektnom rezultatu predstavlja prognoza parametara i kontinualan prelaz između postojećeg stanja i planiranog.

SI. 32. Elementi putovanja javnim gradskim prevozom od izvora do cilja

128

U dosadašnjoj praksi58 najčešće je u prognozi prevoznih potreba (SI. 33.) korišten četveročlani modelski postupak koji je pokazao dobre rezultate u dugoročnim prognozama kao i tročlani postupak, ali ima određenih nedostataka u prognoziranju prevoznih potreba u srednjoročnom periodu, što dovodi do neminovnih praznina između postojećeg i dugoročnog stanja.

SI. 33. Postupak prognoze prevoznih potreba u javnom gradskom prevozu putnika

4.3.1 Ulazni podaci Ulazni podaci odnose se na podatke o gradu i podatke o saobraćajnoj mreži. Podaci o gradu obuhvataju podatke po zonama i cijelom gradu, a najčešće su:

broj stanovnika, broj radnih mjesta, dohodak, prostorni razmještaj i mreža saobraćajnica, stepen motorizacije, mobilnost i dr.

Saobraćajni podaci obuhvataju: raspodjelu broja putovanja po satima u danu, protok putnika po dionicama, ulasci i izlasci putnika po stajalištima, matrica putovanja po svrhama putovanja, matrica adresa - stan/škola/posao, brzine po dionicama javnog gradskog prevoza, vrijeme pješačenja do sredstava javnog gradskog prevoza, odnos javnog i individualnog sa aspekta presjedanja, koeficijent iskorištenja prevoznih kapaciteta u javnom gradskom prevozu i dr.

Buduće prevozne potrebe mogu se prognozirati ako se raspolaže sa svim parametrima razvoja grada i saobraćajnim podacima.

58 Za planiranje razvoja javnog gradskog prevoza u jugoslovenskim gradovima do 1991.g. korišten je

način prognoze prevoznih potreba koji je kombinovan iz dva postupka: tročlana modelska prognoza putovanja mehanizovanim sredstvima i model neposrednog stvaranja putovanja javnim prevozom. Pošto prvi postupak daje pouzdanije prognoze za dugoročni period, a drugi za srednjoročni, to su ova dva postupka na kraju sintetizovana putem mjerodavne matrice putovanja.

129

4.3.2 Četveročlani model prognoze prevoznih potreba Četveročlani model prognoze putovanja sastoji se od određenih koraka (SI. 34.),

i to: generisanje putovanja, prostorne distribicije putovanja, vidovne raspodjele putovanja - split mod, opterećenje mreže saobraćajnica, odnosno pripisivanje tokova rutama.

Izvorna zona i

Ciljna zona j

A

Generisanje putovanj a* & w

' O

Prostorna distribucija

Vidovna raspodjela

Pripisivanje tokova

O

o c

G>

Tu ij,automobil

Odabr

T'tjjavni prevoz

ane dionice oa i do j

O

O

T Dionice (linkovi), tokovi, vremena, troškovi,

SI. 34. Šematski prikaz četverostepenog modela planiranja

130

4.3.3 Tročlana modelska prognoza putovanja mehanizovanim ;.:sredstiiin^ ^ ^ o ^

Postupak tročlane modelske prognoze putovanja daje pouzdane prognoze za dugoročni period, a sastoji se od tri koraka i određenih radnji koje prethode ili slijede iza modelskih koraka.

- Kalibracija osnovnih parametara iz postojećeg stanja: I Generisanje putovanja po zonama u planskom periodu, II Prostorna distribucija putovanja između zona, III Raspodjela putovanja na vidove prevoza,

- Matrica putovanja javnim gradskim prevozom; - Matrica putovanja individualnim prevozom; - Utvrđivanje stepena pouzdanosti po zonama; - Utvrđivanje mjerodavnih matrica putovanja za planski period (određivanje

dnevnog, sedmičnog, mjesečnog i godišnjeg broja prevezenih putnika).

4.3.4 Model neposrednog stvaranja putovanja Postupak po modelu neposrednog stvaranja putovanja eliminiše negativnost

tročlane prognoze za srednjoročni period. Sastoji se od određenih koraka, a na kraju se oba postupka sintetizuju matricom putovanja:

- Korelacione zavisnosti parametara grada i javnog gradskog prevoza putnika za postojeće stanje;

- Analiza značaja i izbor pojedinih parametara; - Određivanje faktora porasta po utvrđenim korelacionim zavisnostima; - Matrica ekspanzije putovanja u javnom gradskom prevozu sa faktorima rasta; - Matrica putovanj a j avnim gradskim prevozom u planskom periodu; - Utvrđivanje stepena pouzdanosti po zonama; - Utvrđivanje mjerodavnih matrica putovanja za planski period (određivanje

dnevnog, sedmičnog, mjesečnog i godišnjeg broja prevezenih putnika).

4.3.5 Metode za predstavljanje i izračunavanje prevoznih zahtjeva Vv'^'1-

Izvorno-ciljna matrica putovanja (I-C ili O-D59) - (Tabela 18.) predstavlja zahtjeve za putovanjima koji su specifični, kako prostorno tako i vremenski, za određeni grad ili šire područje. Raspodjela putovanja prema načinu putovanja definiše konačne zahtjeve - potražnju za uslugama saobraćajno-prevoznih sistema.

5 90-D je skraćeno od eng. Origin-Destination (I-C Izvorno-Ciljna)

131

Tabela 18. Matrica međuzonskih putovanja (I-C matrica)

i 2 3 j i n thljkj

1 tu ti,2 ti,3 hj 11, n ti

s N

2 ht h.2 h,3 t2j t2,n ti s N

3 hi ti,2 t3,3 hj t3,n t3!

igS i hl ti,2 ti,3 kj k.n t!

n tn,l tn,2 tn,3 tnj tn.n tj tj ~ L'tij Uc t2C t3C tC tC

gdje je Uj - broj kretanja iz zone i u zonu j, tj- broj putovanja iz izvorne zone i za sve ciljne zone (J-l,2,3,...,n), tf-broj putovanja iz svih izvornih (i=l,2,3,...,n) zona u ciljnu zonu j

U literaturi postoje metode koje su prilagođene planiranju saobraćaja60, dijelom i za planiranje prevoza, a samim tim i za upravljanje prevozom.

Iz navedenog razloga predstavljen je metod koji je naslonjen na pozitivna iskustva postojećih metoda planiranja saobraćajno-prevoznih sistema i prilagođen za planiranje prevoznih kapaciteta i sistema upravljanja saobraćajem i prevozom.

Predloženi model sadrži: 1. Određivanje funkcije potražnje, 2. Procjena potražnje, 3. Primjena procijenjenih vrijednosti u praksi.

Korištene oznake u predloženom modelu imaju slijedeće značenje: Z— produkcija - broj putovanja iz zone i, Zj - atrakcija - broj putovanja u zonu j ,m- način putovanja koji se analizira, n - ostali načini putovanja, Yjjm - podaci koji se odnose na put između zona / i j određenog načina putovanja m (rastojanje, vrijeme, troškovi, broj zaustavljanja, itd.), Yij„ - podaci koji se odnose na put između zona i i j drugih načina putovanja n.

Zavisno od broja načina putovanja između dvije zone (SI. 35.) moguće je definisati funkcije budućih putovanja:

- monomodalna funkcija Tijm = f(Zl, Z}, YiJm)

- intermodalnafunkcija Tijm = f(Zi,Zy,Yijm,Yijn), n*m

60 Dickey J. W., Metropolitan Transportation Planning, Mc Graw Hill, 1975; Padjen J., Osnove prometnog planiranja, Zagreb, 1986.g.

132

SI. 35. Prognozirani broj putovanja iz zone i u zonu j

Tipovi funkcija potražnje Funkcije potražnje mogu se svrstati u dvije grupe:

Y = b0+XbfHxj) Aditivne funkcije Y = bQ + •

konstanta logaritamska linearna

^ x, inverzna

Multiplikativne funkcije

Y=K Y=bo-Tlx'bi

Y = b0-He<*

konstanta osnovna - bazna

eksponencijalna eksponencijalna inverzna Y = *>0. f [ e x

Konstante b, c i dtreba odrediti za svaki konkretan slučaj.

4.3.5.1 Generisanje prevozne potražnje Svaka usluga prevoza posjeduje tri karakteristike: prostorne karakteristike

(polazište i odredište putovanja i dužina korištenog puta), vremenske karakteristike (vrijeme početka i kraja putovanja i vrijeme trajanja putovanja) i objektivne karakteristike promjene mjesta (korištena saobraćajna infrastruktura, prevozno sredstvo i svrha putovanja).

Pri utvrđivanju broja putovanja iz određene zone za svaku osobu ili grupu osoba potrebno je snimiti: svrhu putovanja, vrijeme u danu, polazište, cilj, saobraćajno sredstvo i put. Tek tada moguće je odrediti saobraćajno opterećenje na dionici puta. U tom cilju dati su modeli generisanja putovanja.

Analitičke metode (modeli) za modeliranje nastajanja kretanja su: modeli koji utvrđuju broj kretanja u zavisnosti od razvoja područja - jednostavne metode faktora rasta, modeli koji koriste regresionu analizu za utvrđivanje zavisnosti broja kretanja od socio-ekonomskih faktora i namjene površina, modeli unakrsne klasifikacije ili kategorijske analize.

133

Postupak koji se najviše koristi zasnovan je na modelu linearne regresione analize. U postupku regresione analize, gdje se pretpostavlja linearni trend zavisnosti između broja kretanja(7) i više nezavisnih promjenljivih (X j) , može se pisati:

y = bo+b]-xj+b2-X2+b3-X3+...+brXi +...+bn-x„ Parametri b} utvrđuju se metodom najmanjih kvadrata.

Tehnika kategorijske analize sastoji se u tome da se promjene jedne promjenljive mjere preko promjena dvije ili više drugih promjenljivih. Broj ' V , nezavisno promjenljivih, rasporedi se u dvije ili više pripadajućih grupa čineći "«" dimenzionalnu matricu. Jedan od mogućih oblika je kubna matrica čije strane mogu biti npr. struktura domaćinstva, kategorija dohotka, broj automobila po domaćinstvu itd.

Na osnovu broja kretanja, koji generiše svaka kategorija domaćinstva, i poznajući broj takvih domaćinstava za dati planski period, moguće je odrediti i ukupan obim saobraćajnih potreba za različite svrhe i načine kretanja.

Primjena modela opisana je u primjerima.

Primjer 4-1 Modeli generisanja putovanja, strana 164.

4.3.5.2 Procjena prevozne potražnje Metode za procjenu prevozne potražnje i za raspodjelu na vidove prevoza61 kao i

metode opterećenja mreže zavise od konkretnog slučaja. U nastavku su predložene određene metode koje za određene uslove mogu dati zadovoljavajuće rezultate u planiranju i upravljanju saobraćajem i prevozom.

Za utvrđivanje i prognozu prostorne raspodjele putovanja koriste se različite metode, koje se mogu svrstati u tri grupe:

1. modeli faktora porasta (model jedinstvenog faktora porasta, model prosječnog faktora porasta, Fratar model, Detroit model);

2. sintetički modeli (gravitacioni model, modeli povoljnosti i dr.); 3. ostali modeli (model "elektrostatiČkog polja" metoda linearnog

programiranja, model međusobnih uticaja, metoda regresije).

U nastavku je dat kratak opis određenih modela.

61DickeyJ. W., MetropolitanTransportation Planning, McGrawHill, 1975 Banković R., Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza, Beograd, 1984.g. Padjen J., Osnove prometnog planiranja, Zagreb, 1986.g.

134

Jedinstveni faktor porasta Prognozirani broj kretanja na dan između zona i i j, po ovom modelu, izračunava

se pomoću formule: T:j = ti}F (kretanja/dan), gdje je: Ti} - budući broj kretanja iz i u j

tj - sadašnji broj kretanja iz i u j F - faktori porasta za čitavo područje za koje se radi prognoza

n u

F — = II II

- ukupan broj kretanja u ciljnoj godini

^ t j -ukupan broj kretanja u baznoj godini.

Modeli prosječnog faktora porasta

Prognozirani broj kretanja, po ovom modelu jednak je: (F+F.) T. TJ T —t .— i— F = — F = —

i j iJ 2 ' t. ' j tj

gdje je: Ty -budući broj kretanja iz i u j

ti} - postojeći broj kretanja iz i u j

Fi i Fj - faktori porasta zone i i zone j

Tl i Tj - ukupan postojeći, prognozirani broj kretanja iz i u j . Pošto se, u opštem slučaju, dobijene vrijednosti za ukupan broj ciljnih i izvornih

kretanja po zoni neće poklapati sa vrijednostima dobijenim modelom nastajanja kretanja potrebno je model kalibrisati, tj. korigovati faktor porasta.

n Znači, ako je: Ti ^ Tig i T} ^ TJg tada prelazimo na slijedeći korak: Ti i

/=i T.

Tj = Ttj korigujemo faktore otpora Fj(k +1) = —, tako da model, u slijedećoj i=l Tjk

F, (km) + F, (km) iteraciji, ima oblik: Tij(k +1) = Tr ^ . Postupak se ponavlja sve dok se ne postigne : Tt=Tig\ Tjg = Tj.

135

Fratar model Po Fratar modelu broj kretanja iz zone u zonu računa se po formuli:

t, •Fj rT1 rp 'J J

ij 'S ' " » Yt..-F. t J 'i J H

gdje je: T]. - prognoziran broj kretanja iz zone i u j

Tig - očekivani broj kretanja iz zone i u /

tij - postojeći broj kretanja iz zone i u j

FtJ - faktor porasta

n-broj zona. T. T

T ~(T • F F F = - F = 1 ij(k+\) ~ K1 ijk rjr) ir * jr ^^ > 1 ir ^{J.. . f. ) TiJk - broj kretanja između zona i i j za iteraciju k, Fjk - faktor porasta ciljnih

putovanja zone j , Fik - faktor porasta izvornih putovanja zone i, T. - ukupan prognozirani broj ciljnih kretanja u zoni j, T. -ukupan prognozirani broj izvornih kretanja u zoni n - broj zona, k -oznaka iteracije

Detroit model FrFj

Detroit model se daie u obliku: T,. = t: -o ' p

gdje je: T,. -prognozirani broj kretanja iz i u j

ti} -postojeći broj kretanja iz i u j

F-t i Fj - faktori porasta zona i i j

F ~ faktor porasta za posmatrano područje u cjelini. I u ovom modelu vrši se kalibracija zbog nepoklapanja broja kretanja po zoni

T. T. dobijenih modelom i prognozom kretanja: Fj{k+]) = Fj(k+]) = , gdje je: Tig i Tjg -

ir jk ukupan broj izvornih i ciljnih kretanja dobijen prognozom, Tir i Tjr- ukupan broj izvornih i ciljnih kretanja dobij en prognozom u £ - toj iteraciji.

Gravitacioni model Formula gravitacionog modela je: Ty ~ C • Pt • Aj • F-tj • Ktj

136

gdje je: T{j - broj kretanja između zone i i zone j C - konstanta izvorne zone i; -produkcija zone i Aj - atrakcija zone j ; F.tj - faktor otpora između i i j kjj - socio-ekonomski faktor korekcije

Uvrštavanjem izraza za konstantu C . model dobija oblik: F -u

P.AF.K i j ij ij

YjAJFijKij

Faktor otpora kretanju računa se kao Fjj = , b = ( 1 + 2) -usvaja se, d^ -dnj

distanca između zona (m). Kako se prilikom primjene modela, skoro uvijek javljaju razlike između

vrijednosti snimljenih anketama (saobraćajnim istraživanjima) i izračunatih vrijednosti mora se vršiti kalibracija modela, kako bi rezultati dobijenim modelom bili što bliži željenom stanju.

Kod gravitacionog modela kalibracija se vrši po dva kriterija: atrakcije zona po modelu i one snimljene na terenu moraju biti približno iste (s prihvatljivim odstupanjem), a raspodjela kretanja po trajanju kretanja, dobijena modelom, mora se slagati sa snimljenom raspodjelom.

Zadovoljavanje prvog kriterija postiže se "dotjerivanjem" atrakcija zona pomoću A

koeficijenta modifikacije: bj,b(p = bf~]) -— (c- l ) " V

Fyd) = ,J * , gdje je: b(p - koeficijent modifikacije u c-toj iteraciji, bj !) -

Uzimajući u obzir drugi kriterij, moramo korigovati vrijednost faktora otpora: f m s r j

koeficijent modifikacije u (c +1) -oj iteraciji, - broj kretanja koji ulazi u zonu

j u (c -1) -oj iteraciji, - d -ta modifikacija vrijednosti koeficijenata otpora,

F^ - { d - 1 ) -va modifikacija vrijednosti koeficijenta otpora, S^ - broj snimljenih

kretanja u vremenu, - broj kretanja izračunatih po modelu, u vremenskom

intervalu At u (d — V)— oj iteraciji. A bcFd • K

Konačno gravitacioni model može se pisati kao: T- ^ 1 3,1 tJ • /—i j i u >J

137

4.3.5.3 Modeli načinske podjele putovanja u gradskim sredinama - split

Modeli načinske podjele putovanja (modalna podjela, vidovna podjela ili izbora nositelja prevoza) uključuju podjelu putovanja putnika po načinima prevoza. U gradskom prevozu to najčešće podrazumijeva podjelu na individualni i javni prevoz (s mogućnošću daljnje podjele prema nositeljima prevoza), a u međugradskom na cestovni, željeznički i zračni.

Raspodjela prognoziranih putovanja između zona na vidove prevoza vrši se "SPLIT" modelom koji se uopŠteno može predstaviti izrazom:

T P ~t tM. rijk\ 1 ijk\ rp >

gdje je: indeksi: 0 - postojeće stanje, 1- prognozirano stanje, i - izvorna zona,y -ciljna zona, k - vid prevoza; Pyu - ućešće vida prevoza k , T^i - apsolutne ili relativne prognoze za vid prevoza k, Tip,] - broj putovanja za postojeće i prognozirano stanje.

Pri donošenju odluke o izboru prevoznog sredstva, korisnik prevozne usluge ima u vidu mnoge faktore, kao što su: svrha putovanja, troškovi putovanja - cijena prevoza, bezbjednost prevoza, udobnost vožnje, saobraćajna zagušenost, trajanje putovanja, tačnost, pouzdanost, ravnomjernost prevoza.

Kao najvažnija obilježja putovanja smatraju se svrha putovanja i dužina putovanja. Iskustvo mnogih zemalja, pa i naše zemlje, u pogledu svrhe putovanja pokazuje da su radna putovanja i putovanja radi odlaska u školu više upućena na javni prevoz.

Faktori koji utiču na opredjeljenje za korištenje javnog gradskog prevoza ili individualnog prevoznog sredstva mogu se svrstati u tri glavne grupe:

- obilježja putovanja, - obilježja stvaratelja putovanja, - obilježja saobraćajnog sistema.

Najvažnija obilježja stvaratelja putovanja su: dohodak, posjedovanje automobila, stambena gustoća i ostali društveno-ekonomski faktori.

U obilježja saobraćajnog sistema spadaju: - trajanje putovanja, - troškovi putovanja, - indeks pristupačnosti i - razne prevozne usluge.

Mjesto i uloga vidovne raspodjele u procesu planiranja prevoznog sistema određuje i postupak koji će se primijeniti.

138

Klasifikacija modela raspodjele vrši se na modele: - Direktne raspodjele koje se oblikuju u sklopu analize nastajanja putovanja, - Vidovne raspodjele koje prethode prostornoj raspodjeli, - Vidovne raspodjele poslije izvršene prostorne raspodjele.

Osnove tehnike modeliranja vidovne raspodjele, koje se najčešće primjenjuju su:

- Diverzione krive i - Diskriminantna analiza.

Diverzione krive Na osnovu diverzionih krivih određuju se proporcionalni odnosi u vidovnoj

raspodjeli za zadate faktore. Metode diverzionih krivi koriste više faktora, a najčešći su: - relativna vremena putovanja individualnim i javnim prevozom, - relativni troškovi putovanja, - odnos vremena putovanja javnim i individualnim prevozom, - svrha putovanja itd.

Ukupno trajanje putovanja uključuje cjelokupno vrijeme za putovanje od "vrata do vrata", pa se odnos vremena putovanja62 između javnog i individualnog prevoza izražava formulom:

TTD x{ + x2 + x3 + x4 + x5 i i K J / { = ,

X6 "4™ I A-g gdje je: TTRj/i - odnos vremena putovanja javnim i individualnim prevozom x] - vrijeme utrošeno u vozilu javnog prevoza x2 - vrijeme utrošeno zbog prelaza s jednog vozila javnog prevoza na drugo x, - vrijeme utrošeno na čekanje vozila javnog prelaza x4 - vrijeme utrošeno za pješačenje od izvorišta putovanja do vozila javnog

prevoza (na početku putovanja) x5 - vrijeme utrošeno za pješačenje od vozila javnog prevoza do odredišta (na

kraju putovanja) x6 - vrijeme utrošeno za vožnju automobilom x1 - vrijeme utrošeno za parkiranje automobila na odredištu x8 - vrijeme utrošeno za pješačenje od parkiranog vozila do odredišta.

Relativno vrijeme putovanja - eng. TTR (Travel-Time-Ratio)

139

Odnos troškova63 javnog prevoza i individualnog prevoznog sredstva može se predstaviti izrazom:

TCRJRI = ^ , ^pcjg | "I- Oj5 * X|2 3) * 4

gdje je: TO?j// - odnos troškova putovanja javnim i individualnim prevozom x9 - cijena javnog prevoza x10 - trošak goriva u jednom smjeru JC, , - trošak ulja u jednom smjeru xn - trošak parkiranja (iskazuje se samo polovina tog troška) JC13 - trošak cestarine za pojedinačnu upotrebu autoceste, tunela ili mosta x14 - prosječna zaposjednutost individualnog vozila.

Ostali operativni troškovi motornog vozila obično se zanemeruju.

Odnos nivoa usluge64 predstavlja odnos vremena utrošenog za putovanje javnim gradskim prevozom i individualnim vozilom, a izražava se na način:

T C P - X 2 + X 3 + X4 + X5

IbKj/j- Xy + Jg gdje je: TSRJ/J - odnos vremena putovanja javnim i individualnim prevozom x2 - vrijeme utrošeno zbog prelaza s jednog vozila javnog prevoza na drugo x3 - vrijeme utrošeno na čekanje vozila javnog prelaza

x4 - vrijeme utrošeno za pješačenje od izvorišta putovanja do vozila javnog prevoza (na početku putovanja)

x5 - vrijeme utrošeno za pješačenje od vozila javnog prevoza do odredišta (na kraju putovanja)

x1- vrijeme utrošeno za parkiranje automobila na odredištu

- vrijeme utrošeno za pješačenje od parkiranog vozila do odredišta.

Indeks pristupačnosti izražava lakoću da se određenom vrstom prevoznog sredstva dođe do mjesta neke aktivnosti unutar posmatranog područja. U pojedinim

63 Relativni troškovi putovanja, eng. TCR (Travel-Cost-Ratio). 64 Relativni nivo usluge - relativno vrijeme putovanja, eng.TSR (Travel-Service-Ratio)

140

saobraćajnim studijama razrađeni su različiti indeksi pristupačnosti65, a često korišten izraz je:

> i gdje je: Oi - indeks pristupačnosti zone do svih ostalih zona (individualnim

prevoznim sredstvom ili javnim prevozom), A} - broj privlačenja u zonu " / ' (individualnim prevoznim sredstvom ili javnim prevozom), Fi} - faktor vremenskog otpora putovanja iz zone u zonu " / ' datim prevoznim sredstvom

u j, p

Tp - ukupno vrijeme putovanja, n - broj zona.

i Primjer 4-2 Primjer modela prognoze putovanja i raspodjele na vidove prevoza, : strana 166,

4.4 Potražnja za uslugama tradicionalnih vidova prevoza

Usluge javnog prevoza trebaju biti sposobne da značajno poboljšaju ispunjenje očekivanja korisnika u uslovima datog obima usluga i obezbjeđenja podrške korisnicima.

Javni prevoz je osnovni oblik mobilnosti i pristupa mnogim područjima u okviru grada i šire. Društvena zajednica i njihovi prostorni oblici razvijeni su tako da zahtijevaju putovanja ljudi na značajne udaljenosti. Lokacije stanovanja, radnih mjesta, trgovina, prostora za rekreaciju, društvenih i kulturnih centara i usluga logistike, diktiraju potrebu za putovanjem za većinu aktivnosti. Uz to, postoji visok nivo aktivnosti između zajednice i područja rada, te slobodnih i kulturnih aktivnosti.

Mnogi sektori društva zavisni su od dostupnosti javnog prevoza i načina pristupa različitim destinacijama. Ukoliko usluga prevoza nije adekvatna, korisnici će morati ili nastaviti putovati pod lošijim uslovima ili unaprijediti ukupna putovanja. U praksi će se mnogi odlučiti za korištenje vlastitih automobila, pa čak i za one vožnje koje su povoljnije javnim prevozom. Ovo znači da će industrija izgubiti i trenutne i buduće poslove.

6 5U saobraćajnim studijama za regije Puget Sound i Southeastem Wisconsin u USA indeks pristupačnosti predstavljen je korištenim izrazom.

141

Potražnja za uslugama tradicionalnih vidova prevoza obuhvata potražnju za uslugama cestovnih sistema (autobusi: minibusa, midibusa, solo autobusa, zglobni autobus do "doble-deck" autobusa, trolejbus), uslugama prevoza šinskim sistemima (tramvaj i konvencionalni tramvaj, LRT66; laka željeznica/lakošinski sistem, HR67; teška željeznica, RRT68; željeznički brzi prevoz, CR69; prigradska željeznica).

Pod pojmom teška željeznica (HR70) podrazumijeva se sistem prevoza putnika za metropolitsko područje za veće zahtjeve putnika. U tu grupu sistema mogu se svrstati metro71 i željeznice na stubovima72.

4.5 Potražnja za uslugama specijalnih (novih) vidova javnog prevoza . '_'./ ". •" ?

Potražnja za posebnim vrstama prevoznih usluga obuhvata kretanja unutar malih površina (zona), kretanja između dvije ili više tačaka, prevoz preko prirodnih prepreka (rijeke, brda, zaliva itd.).

Potražnja za uslugama javnog gradskog prevoza putnika nameće potrebu stalnog unapređenja ponude u čemu se izlaz nalazi u poboljšanoj organizaciji rada i novim tehnologijama prevoza. Evidentno je da potražnja za novim uslugama gradskog prevoza stalno raste i veliki broj sistema danas funkcioniše s potpunom automatizacijom na posebnim izvedbama trasa.

Iz studija javnog gradskog prevoza na evropskom i američkom području evidentno je da postoji izražena potražnja za sistemima:

- AGT73 - automatski vođeni sistemi gradskog prevoza putnika (ili VAL74), - Uspinjača,

66LRT - Light Rail Transit 67HR - Heavy Rail Transit 68RRT - Rail Rapid Transit 69CR - Commuter Rail 70U Velikoj Britaniji pojam teške željeznice odnosi se na regionalne željezničke i međugradske željezničke usluge, za razliku od drugih brzih prevoznih sistema ili lakošinskog sistema, kao i nacionalne željeznice u Londonu. U SAD teška željeznica se odnosi na brzi javni prevoz sa težim putničkim opterećenjem od lakošinskog sistema i razlikuje se od prigradske i međugradske željeznice. Odlikuje se velikom brzinom i denivelacijom u odnosu na druge saobraćajne tokove na raskrsnicama. 71Pojam metro obično se ne koristi za opisivanje metro sistema u Njemačkoj i Austriji gdje se koristi termin U-Bahn (skraćenica od Untergrundbahn, što znači podzemna željeznica) i S-Bahn (kratica za njemački "Stadtschnellbahn" brzi gradski voz). 7 Željeznica na stubovima (Elevated - skraćeno E1 ili L) je željeznica izgrađena na nosačima iznad ostalih prevoznih sistema, gradskih ulica. 73AGT - Automated Guideway Transit 74VAL - Vehicle Automatic Lokalization

142

- Kosi lift, - Jednošinski sistem (Monorail), - Vazdušni tramvaj (Aerial Tramway), - Javne dizalice - elevatori, - Trajektne usluge (Ferry) i dr.

4.6 Potražnja za uslugama paratranzita Značenje pojma "Paratranzit" u literaturi se različito shvata, tako da se i

definicije svrstavaju u neprecizne i preciznije. Jedna od preciznijih definicija75

zasnovana je na funkcionalnom obilježju i glasi: Paratranzit je prevoz putnika u gradovima, koji se obično obavlja cestovnim vozilima na ulicama u uslovima mješovitog saobraćaja; obavljaju ga privatni i javni prevoznici i dostupan je određenim grupama korisnika ili svim građanima, ali sa trasama i redom vožnje koji se prilagođavaju željama korisnika u različitom stepenu.

Potražnja za uslugama paratranzita uticala je na organizacione i tehnološke promjene ponude usluge (SI. 36.).

SI. 36. Zahtjevi korisnika usluga za prevozom bicikla

Danas, pri korištenju ove vrste usluga korisnik ima u vidu da može dobiti ponudu: iznajmljivanjem, privatnog ili državnog operatera, sa načinom rada po redu vožnje, ugovoreno, zaustavljanjem na ulici i pozivom na telefon.

75Vucić V.: "Urban Public Transportation", Sistems and Technology, Prentice Hali International, England, 1981

143

4.6.1 Potražnja za uslugama sistem prevoza koji odgovaraju na potražnju - DRTS

Sistem prevoza koji odgovara na potražnju DRTS76 nudi usluge koje odgovaraju direktno na zahtjeve, pružajući usluge od vrata do vrata s fleksibilnim usmjeravanjem prema broju putnika. Usluga je, može se reći, smještena između konvencionalne autobusne linija, koja je sa fiksnom linijom i rasporedom, i taksi usluge, koja može pružiti potpuno fleksibilan prevoz za pojedince. DRTS usluga sve više se oslanja na sisteme automatske lokalizacije (AVL) koji pružaju mogućnost lociranja vozila u realnom vremenu, što je neophodno za optimizaciju ruta, a u vršnom satu i dodjelu posebnih vozila na pojedine zahtjeve.

Središnji aspekt analize potražnje i ponude za uslugama DRTS je identifikovanje bitnih korisnika u okviru DRTS sistema i razumijevanje njihovih potreba. Ovo osigurava da se bolje razumiju komercijalne mogućnosti, da se usluge kreiraju tako da ispune aktuelne potrebe korisnika i da se kritički faktori ne previde.

U dosadašnjim istraživanjima77 usluga DRTS-a pokazalo se da su relevantne četiri korisničke grupe:

- krajnji korisnici, - prevoznici, - vlasti i

radna odredišta.

Da bi se zadovoljila potražnja, tj. ispunili zahtjevi korisnika usluga, korisnici moraju biti identifikovani i mora biti jasno defmisano razumijevanje njihovih zahtjeva. Zahtjevi korisnika iskazani kroz grupe usluga (navedene u poglavlju 5.4.1, strana 199.), formiraće osnovu za organizaciju prevoza i primjenu telematskih rješenja za masovni javni gradski prevoz osjetljiv na tražnju i druge klasične sisteme.

Prevozni zahtjevi korisnika grupisani su i opisani u nastavku (Tabela 19.).

Aspekt lica sa umanjenim sposobnostima posmatra se kroz: 1. Poboljšanje pristupačnosti opštih usluga javnog prevoza kroz smanjenje

vremena pješačenja,

76 DRTS - Demand Responsive Transit System (Sistem prevoza koji odgovara na potražnju) 77 Projekat TR 1046 „SAMPO" Autor: Brendan Finn, ETTS, SAMPO Consorrtium, Dublin,1996. Glavni cilj SAMPO projekta je procjena dopunskog potencijala i efikasnosti telematskih tehnologija za obezbjeđenje prevoznih usluga koje u kratkom vremenu odgovaraju na zahtjev (tražnju). Test gradovi u okviru projekta su, prije svega, predstavnici korištenja telematike u DRTS-u za obezbjeđenje prevoznih usluga u gradskim i seoskim područjima, a kao drugo za korištenje posebnih grupa korisnika kao što su starije osobe i invalidi. Test gradovi razmatrani u okviru SAMPO projekta su smješteni u 5 evropskih država. Gradovi su: Seinajoki i Tuisula (Finska), Hasselt (Belgija), Kilkenny (Irska), Florence i Kampi (Italija) i Gothenburg (Švedska).

144

2. Obezbjeđenje određenih vozila usluga prilagođenih specijalnim potrebama za pristup različitim lokacijama,

3. Usluge za specijalne lokacije, kao što su bolnice, obdaništa itd.

Tabela 19. Grupe korisnika DRTS-a i njihovi zahtjevi

Grupa korisnika Zahtjevi

Državne / regionalne vlasti

- Održavanje ekonomskog i kulturnog položaja seoskih i prigradskih zajednica

- Osiguranje povezane prevozne usluge u okviru države / regiona - Obezbjeđenje prilaza za građane u okviru raspoloživih budžetskih

sredstava - Olakšavanje kretanja specijalnim grupama korisnika

Lokalne zajednice

- Zadržavanje značaja zajednice - Osiguravanje dovoljne mobilnosti za ispunjenje komercijalnih i

zahtjeva građana - Olakšavanje kretanja specijalnih grupa korisnika

Građani

- Obavještavanje u pogledu raspoloživih prevoznih usluga - Pristup osnovnim i posebnim uslugama - Adekvatna frekvencija usluge - Sposobnost vršenja planiranih i spontanih vožnji - Prevozna usluga pogodna za korištenje starijim licima, invalidima i

licima sa smanjenom i narušenom mobilnošću

Prevoznici - Poboljšanje ekonomske sposobnosti za održanje usluge i nove usluge - Razvoj novih usluga i inovacija usluga - Povećanje tražnje za uslugama javnog prevoza

Trgovci - Pristup ka njihovim radnjama i uslugama - Mogućnost konkurencije većim trgovačkim kompleksima

Poslodavci / industrija

- Adekvatna mobilnost njihovih zaposlenih ka radnim mjestima

4.6.2 Potražnja za uslugama taksi (taxi) prevoza Sinska vozila i autobusi su, pored tehničkih ograničenja za pružanje usluga od

vrata do vrata, ograničeni i ekonomskim uslovima za kompletno opsluživanje određenog prostora. Zbog toga su u područjima i u periodima slabije saobraćajne potražnje razvijene forme ponude koje, u saradnji sa taksi službom, nude rješenja koja se orijentišu prema potražnji uz ekonomsku podnošljivost.

Najčešće taksi usluge su: - Linijski taksi - usluga sa linijskom vožnjom sa redovnim uslugama na

stalnoj liniji i stajalištima, što znači da se autobus uvodi kao veće prevozno sredstvo;

145

- Zbirni taksi na poziv (pozivno-zbirni taxi) pokriva u određenim periodima prevoz na određenoj liniji. Po potrebi taksi vrši prevoz po utvrđenim terminima sa definisanih i označenih stajališta. Putnik putem telefona zahtijeva željenu rutu vožnje, (start, cilj, vrijeme). Pozivi se skupljaju i sortiraju prema startu, cilju i vremenu. Taksi prevozi putnika sa utvrđenog stajališta direktno do željenog cilja;

- Taksi na poziv preduzeća javnog prevoza (vozač, dispečer) ili željeznice (službeno lice) za putnika poručuje taksi na određenu stanicu, odakle putnik ostatak puta do cilja može putovati sa taksi uslugom.

4.7 Potražnja za uslugama sistem wPark&Ride" -

Parkiraj i vozi se (P&R) podrazumijeva ostavljanje privatnog vozila (zamjena prevoznog sredstva) na parkingu i prevoz do cilja javnim prevozom. Korisnici parkiraju automobil u mjestu koje ima posebnu vezu s javnim prevozom i putuju sa cijenom javnog prevoza koja uključuje i cijenu parkiranja. P&R obično se uvodi u gradsko područje s nizom manjih urbanih centara, koji se nalazi u radijusu od najviše 50-60 km ili glavni urbani centar sa monocentričnom strukturom gdje su skoncentrisane tercijarne djelatnosti.

P&R može biti smješten na marginama centra grada do kojeg se dolazi automobilom, a do centra grada javnim prevozom.

Faktori koji utiču na opredjeljenje korisnika za izbor P&R su: - vrijeme putovanja, - trošak i - vjerovatnoća nalaska parkinga na odredištu.

Potražnja za uslugama P&R biće veća ukoliko se organizuje tako da su efekti očigledni za korisnika.

4.8 Predstavljanje prevoznih zahtjeva putnika putem protoka putnika

Jedan od načina predstavljanje prevozne potražnje, odnosno zahtjeva putnika, je putem protoka putnika. Protok putnika može se posmatrati za određenu liniju, smjer i određeno vrijeme. Protok putnika promjenljiv je duž linije i po vremenu. Zbog toga postoje određeni izmjeritelji koji bliže opisuju karakter protoka putnika.

146

4.8.1 Protok putnika na Uniji Protok putnika na liniji između dvije krajnje stanice A i B (SI. 37.) može se

definisati u teoretskom - kontinuiranom i diskretnom pristupu. Ako se ulasci putnika duž linije izraze sa kontinuiranom funkcijom u=u(x), a

izlasci kontinuiranom funkcijom i-i(x), onda se ove funkcije mogu predstaviti kao dvije krive linije (SI. 37.). Na prvom dijelu linije imamo uglavnom ulazak putnika i on traje do stacionaže b, a izlazak počinje od stacionaže a i traje do zadnje stanice na liniji.

Ako duž linije sumiramo sve ulaske i izlaske, dobijamo kumulativne krive ulazaka i izlazaka putnika, u zavisnosti od rastojanja od polazne stanice na liniji (stacionaže) x, koje se mogu izraziti na; slijedeći način:

X X

U (x) = JW(X)Ć&, 0 < x < b, I(x) = J/(x)DK, a<x<L

Protok putnika u tački "M" linije predstavlja razliku ordinata funkcije U(x) i I(x), odnosno razliku ukupnog broja putnika koji ulaze u prevozno sredstvo od početne tačke do tačke "M" i ukupnog broja putnika koji do te tačke izlaze iz vozila.

Iz toga proizilazi da protok putnika u određenoj tačci linije predstavlja broj putnika koji se u jedinici vremena prevezu kroz tu tačku.

147

Na osnovu ovoga i datog odnosa između kumulativnih funkcija ulazaka i izlazaka duž linije možemo izraziti funkciju protoka putnika:

X X

q{x) = | u (x)dx-1 i{x)dx 0 0

Najveći protok putnika javlja se u tački gdje se funkcije u(x) i i(x) sijeku jer je

u toj tačci izvod funkcije protoka jednak nuli, tj,— = 0 . Primjenjujući to na prethodni dx

izraz dobijamo daje: u(x) = i(x). Ukupan broj putnika koji duž linije uđe u prevozno sredstvo, jednak je ukupnom

broju putnika koji u istom periodu vremena izađe iz prevoznog sredstva, i ova veličina je definisana kao broj putnika koji se na liniji preveze u određenom vremenu - P„.

Na dijelu linije između dvije međustanice i "AH-7" javlja sc najveći protok qimx . Ovaj maksimalni protok putnika je mjerodavna veličina za određivanje prevoznih kapaciteta.

U diskretnom slučaju protok je: k k

= Yuuj~Yuij (pnt/h>-M J=2

Također, protok putnika može se dobiti kao razlika ukupnog broja putnika koji su izašli od stanice k+1, u kojoj se završava maksimalni protok, do kraja linije i ukupnog broja putnika koji su od iste stanice ušli u vozilo do kraja linije:

n «-l t f n m = Z Z ' ~ Z M

i+1 /t+1 Na (SI. 38.) dat je dijagram stvarnih vrijednosti ulazaka, izlazaka i protoka u

toku sata u jednom smjeru.

SI. 38. Dijagram broja putnika, protoka putnika na liniji, u toku sata u jednom smjeru

148

Predstavljanje protoka putnika na liniji uobičajeno je u obliku tabele ili u obliku grafika. I jedan i drugi oblik je pregledan ali nepogodan za izračunavanja veličina koje su u funkciji protoka. Također, otežano je programiranje aplikacija koje su neophodne za upravljanje radom prevoznih sistema.

Ovaj problem može se riješiti predstavljanjem protoka putnika neprekidnom funkcijom vremena u intervalu od 0 do 24 sata78.

Sa grafika (SI. 39.) se vidi da vrijednosti protoka putnika imaju oblik koji se ne može sa lakoćom zamijeniti neprekidnom funkcijom.

SI. 39. Protok putnika na relaciji Ilidža-Baščaršija za radni dan (stanje 1991.)

Predstavljanje protoka putnika kontinuiranom funkcijom79 zasnovano je na logističkoj krivoj, te je opisan postupak za predstavljanje jedne promjene protoka i više promjena u toku 24 sata (SI. 40.) i (SI. 41.).

78Više u knjizi: Mehanović, M.:"Zadaci i primjeri iz teorije i prakse u javnom gradskom prevozu putnika", Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2005.

Detaljno pogledati u radu: Mehanović, M.: Matematički modeli u planiranju i upravljanju masovnim prevozom putnika, Izvorni znanstveni članak - Original scientijic paper, UDK 656 ISSN 0351-1898 GODIŠTE 27 ZAGREB, 2007. Br. 1-6, XIV međunarodni prometni simpozij Prometni sustavi 2007., Opatija, 2007.g, Suvremeni promet Zagreb

149

Logističkom krivom y:

\ + e odnosno, y l + b-e ič7' g4je j e : C = a-k i

& = ec> može se predstaviti jedna promjena protoka putnika (promjena u jednom satu).

SI. 40. Predstavljanje jedne promjene protoka na liniji

Svaka značajnija promjena protoka u vremenu predstavlja se jednom logističkom krivom, gdje je a vrijednost protoka na osnovu koje se za poznate vremenske granice ti i i2 računaju parametri kicj:

k = • ( > 2 - 0

•In Ay t2-t, ^ Ay

Predstavljanje protoka putnika u toku 24 sata, analogno prethodnom slučaju, moguće je kao zbir više logističkih funkcija. Broj funkcija može se smanjiti u slučaju ravnomjernog protoka:

9 •M

= y a, til + e"'*'"

Na konkretnom primjeru (SI. 41.) predstavljena je konačna funkcionalna zavisnost protoka od vremena sa maksimalnom apsolutnom greškom Ay=0,002 put/h.

Konačna funkcija je:

180 200 1360 1580 -590 .+ _+. -250 Q = -f- f -f

1 4- g-IS&f>,134r+10K.9 j_ -200-0,122-/+134.27 3600,021-!+183.59 j + I5s00.0is/+2I4,09 j -59IM.M5-/+225.89 j + -2Sft0,099/+236J15S - 2 2 0 220 -180 550 . + : : 3 7 Q + -

-220 -2200.1118 (+381.34 | g-220-0,118-/+25S.33 j -2200,1181+282.93 j 800,114-1+302,52 j -SSO-0.04»(+356.877 j -3700.069v+371,82

370 -80 x -550 -380 -570 -150 • + -

i . —370 0,069-f-+423. [ i , -&00.282-/+395.I4 i . -5500,WS-/+4S9,05 , , -38fr0.067frrt501.07 i . -570-0.0165 Z+543,389 i . „-1500,1589-(+512,49 l+e l+e l+e l+e l+e l+e

-300- -420 l + e ,-30O-O,OS4l-/+567,5l9 j ^1200.06171+608,56

150

sati u danu SI. 41. Grafički prikaz rezultata simulacije predstavljanja protoka sa nizom logističkih krivih sa

apsolutnom greškom do 0,002 - SIMULINK

Predstavljanje prevoznih zahtjeva pomoću neprekidne funkcije pogodno je za dinamičko upravljanje potražnjom i ponudom (Primjer 4-3, strana 168.).

Predstavljanje prevoznih zahtjeva na stajalištu (terminusu, stanici)80 u dolascima putnika na stanicu može se dati kumulativno u vremenu. Poznate vrijednosti su koordinate tačaka: 0 (y0,t0), l^, ,^) , 2{y2J2\ Iz poznatih vrijednosti u tri tačke mogu se odrediti koeficijenti logističke krive uvodeći smjenu:

_ J 1_. _l y0 Ji' 2 y\ y2'

Koeficijenti su: ln d, -In d,

a = h

y0

i K =

1 tf

ya - d2

S0Detaljno pogledati u radu: Mehanović, M.: Matematički modeli u planiranju i upravljanju masovnim prevozom putnika, Izvorni znanstveni članak - Original scientific paper, UDK 656 ISSN 0351-1898 GODIŠTE 27 ZAGREB, 2007. Br. 1-6, XIV međunarodni prometni simpozij Prometni Sustavi 2007., Opatija, 2007.g, Suvremeni promet Zagreb

151

Neka u vremenu od 2 sata na jednu stanicu dođe Z2-Z0 putnika. Ta promjena može se grafički predstaviti:

Z„ - broj dolazaka na stanicu do vremena it)

- broj dolazaka na stanicu do vremena t]

Z2 - broj dolazaka na stanicu do vremena t2

t(, li 'i h h 1 SI. 42. Promjena broja putnika na stanici

Zavisnost Z(t) u granicama od tQ do t2 linearna je u slučaju da je ravnomjerna raspodjela vremenskog intervala dolaska putnika na stanicu.

Parametri u ovom slučaju su: d,= — —: d7 - — —; 1 z G z , ' 2 Z, z 2

Zo Z, * 0; Z 2 * 0. d2 = Z1 Z-l

Uvrštavanjem dobija se:

z = *

Z0 * 0; Z, * 0; Z2 * 0.

Z ,

1 + b • 1 + 10000 • Z 2 • e - 2 - ' " O o o o o z j } . ( ( - 0

- 7 r , z a Z 2 > 0

• (- (J ' 1

Konačan izraz za svaku vrijednost koraka h je: Z,

Z = \

10 h t, h [,= I„+ 2 h 1 SI. 43. Dolasci putnika na stanicu u vremenu i

—ln(lOOOO-|Z2|)-(( -/„} 1 + 1 0 0 0 0 . Z 2 - e *

Odlazak putnika sa stanice može biti realizovan iz dva razloga: - zbog dolaska vozila - ulazak u vozilo, - zbog nedolaska vozila - odlazak na drugi način ili povratak na polazište.

Dolazak vozila na stanicu može se opisati također logističkom krivom, analogno prethodnom, s tim da je umjesto zahtjeva (z) u pitanju ponuda kapaciteta -'mjesta (m). Označimo sa t0 vrijeme dolaska vozila, a t2 - odlazak vozila sa stanice. Sa 2- h — t2 - tQ označeno je vrijeme zadržavanja vozila na stanici.

152

Ponuda kapaciteta matematski je: m = - m.

1 + 10000 - m 2 - e h --•ln(lOOOO|wi2|)-(/ -/„)

Razlika vrijednosti dolaska putnika i dolaska vozila (mjesta) predstavlja broj putnika koji eventualno ostaje na stanici: Post = Z — m (SI. 44.).

vt\ Z(t)

/ V rz-m m /

'Sfr-' t-p tm[)"\ t

m(t)

SI. 44. Dolasci i odlasci putnika (dolazak vozila sa brojem mjesta) sa stanice

Broj ponuđenih mjesta (m) može biti veći od broja putnika na stanici (Z), tj. m>Z, tada se realizuje samo Z ponuda, te je (m-Z) broj nerealizovanih ponuda. Isto tako, može se predstaviti i broj putnika koji odu na drugi način ne čekajući prevozno sredstvo (npr. taxi, prekidi putovanja itd.).

Površina ispod krive (Z - m)- f (/) predstavlja vrijeme zadržavanja putnika

na •mi

stanici: t, - J(z - m) • d t . Ako je Z - m - 0 za t > tmi, to znači da su svi

putnici ušli u vozilo. Predstavljanje prevoznih zahtjeva putnika na stanici, ako se pretpostavi da

nijedan putnik ne ostaje na stanici niti ode drugim prevoznim sredstvom, može se vršiti preko broja ulazaka u vozilo i to kumulativno u vremenu. Kumulativne vrijednosti ulazaka u vremenu aproksimiraju se sa 24 logističke krive u toku 24 sata. Broj krivih može biti znatno manji ako nema velikih neravnomjernosti u dolascima na stanicu.

Prevozni zahtjevi putnika na određenoj stanici, s pretpostavkom da svi putnici ulaze u vozilo, mogu se opisati sa {m. > Z ;).

Broj putnika na stanici u trenutku (?) je: P{t)-Z (?) - m (/).

Ovakav način predstavljanja prevoznih zahtjeva veoma je pogodan za dinamičko upravljanje prevozom putnika.

Primjer 4-3 Predstavljanje prevoznih zahtjeva putnika na liniji neprekidnim funkcijama, strana 168. Primjer 4-4 Predstavljanje prevoznih zahtjeva putnika na stajalištu neprekidnim funkcijama, strana 169.

153

4.8.2 Definisanje prevoznih zahtjeva na liniji javnog gradskog prevoza u formi pogodnoj ža određivanje ponude

Prevozni zahtjevi na liniji predstavljaju broj putnika koji na stajalištu ulazi u vozilo i putuje do ciljnog stajališta. Prevozni zahtjevi mogu se definisati i kao broj putnika koji se preveze na svakom međustaničnom rastojanju na liniji, tj. kao promet na dionici. Na svakom međustaničnom rastojanju promet je jednak protoku zato što nema promjene broja putnika na dionici između dva stajališta.

Prevozni zahtjevi određuju se snimanjem na liniji. Prevozni zahtjevi izraženi protokom putnika na liniji u toku dana predstavljaju

maksimalne vrijednosti protoka na karakterističnoj dionici linije u jednom satu. Mogu se predstaviti brojčano i grafički (SI. 45.).

SI. 45. Protok putnika u različitim vremenskim periodima dana

Protok putnika na liniji na karakterističnim dionicama neravnomjeran je po satima. Zbog toga se pri određivanju ponude, izražene u broju vozila ili mjesta, definišu karakteristični periodi (t}, tu, tm> •••) za koje se određuje konstantan broj vozila i frekvencija (interval).

4.9 Karakteristike tokova putnika u gradskom

Protok putnika nije konstantna vrijednost u vremenu i prostoru. Osnovni parametri koji opisuju tokove putnika su:

- Prosječan protok putnika, - Neravnomjernost protoka, - Izmjena putnika,

154

- Srednja dužina putovanja putnika i - Srednja dužina vožnje putnika.

Prosječan protok putnika q predstavlja prosječnu vrijednost protoka na liniji

u jednom smjeru:

q • i (put/h), gdje je: (LAb - rastojanje od A do B na liniji, q, -LAb M

protok na /-toj dionici, /,• - dužina i-te dionice, n-1 - broj dionica, n - broj stanica)

Neravnomjernost protoka putnika np računa se kao odnos maksimalnog protoka putnika qma i prosječnog protoka qpr na posmatranom smjeru linije:

<iPr Maksimalni protok putnika je najveći protok na karakterističnoj dionici u

posmatranom periodu. Neravnomjernost protoka u vršnom satu predstavlja odnos maksimalne 15-

minutne vrijednosti protoka i prosječnog protoka po 15-minutnim intervalima u jednom satu qmax. U vršnom satu postoje neravnomjernosti takve da se izračunavanje broja vozila ne može vršiti prema satnom protoku već prema maksimalnom 15 -minutnom protoku putniku:

v . = 4 - * 15 max

Kod prigradskih linija, gdje je interval veći od 10 minuta neravnomjernost se računa:

= - — , gdje : f- frekvencija u karakterističnoj stanici u satu najvećeg max

opterećenja, q^ - maksimalni protok po vožnji (vozilu) u satu najvećeg opterećenja

Izmjena putnika na liniji ?]sm može se predstaviti koeficijentom izmjene koji govori koliko se puta putnici izmijene u određenom smjeru linije:

Vsm ~ , gdje je: qwax - maksimalni protok putnika, Pu - ukupan broj

prevezenih putnika

155

Srednja dužina vožnje putnika I s r v predstavlja srednje rastojanje koje putnik pređe sa vozilom:

1 n-l LSRV ~ •/,• (put/h),gdje je: PAB - broj prevezenih putnika u smjeru od A

Pab M do B na liniji, qj - protok na z'-toj dionici, U - dužina i-te dionice, n-l - broj dionica, n - broj stanica

Srednja dužina putovanja putnika / predstavlja srednje rastojanje koje putnik pređe između izvora i cilja putovanja, tj. sa vozilom i pješice:

1 " hrP ~ — ' h (Putfo) > gdje je: Pu - broj posmatranih putnika, pi - broj

Pu /=1 putnika koji putuju na z-tom rastojanju, 1, ~ dužina z-tog rastojanja, n - broj rastojanja

Izračunavanje karakteristika tokova putnika dato je u primjerima,

j Primjer 4-6, strana 170, Primjer 4-7, strana 171 i Primjer 4-8, strana 172.

Prostor sa kojeg korisnici usluga koriste usluge stajališta, a samim tim i linije, predstavlja gravitaciono područje stajališta.

Veličina gravitacionog prostora zavisi, prije svega, od gustine naseljenosti i kreće se u granicama:

stajalište u centru grada r = 300-400 m stajalište u rubnom području grada r = 400-500 m stajalište u prigradskom području r = 500-800 m.

Veličina uticaj ne zone sagledava se i kroz vrijeme pješačenja putnika, a nastoji se organizovati javni prevoz tako da ukupno vrijeme putovanja (pješačenje, vožnja i pješačenje) ne traje duže od 30 minuta.

Osnovni oblici gravitacionog područja stajališta su: - pravougaoni, - kružni i - elipsasti.

156

4.10.1 Uticajna zona stajališta pravougaonog tipa Uticaj na zona stajališta (A) na liniji u prigradskom prevozu približno

pravougaonog oblika81 može se predstaviti kao na (SI. 46.).

/ (P 3*1

U b

1 / -k \ <9

\ i i n i j a

h

. . / 1 Vi

Ngf

j «

H s * *

SI. 46. Uticajna zona stajališta pravougaonog tipa

Posmatrajmo slučaj gdje se uticajne zone stajališta preklapaju, a /? dužina linije koja opslužuje 1 [km2 ] površine na cijelom pravougaoniku. Dužina linije na kojoj se zone preklapaju je 2b.

Bitni elementi uticajnog područja su:

- Maksimalna dužina pješačenja (5) i međustanično rastojanje (ft) vezani su

preko preklapanja b = s

Pored toga za cijelu površinu pravougaone zone je : „ h h 1 2 + P-h B- = -7 T = pa je: s .

F» ^2,-f) 2-s-h- 4-P

Iz sistema jednačina s = b + — i 5 = ^ + ^ može se odrediti s i h. 2 4-j3

- Dužina linije koja opslužuje 1 km2 prostora bez preklapanja uticajnih zona stanica /?

Ako nema preklapanja uticajnih zona onda je:

h = 2-s i ^ = A = (km/km2) FM 2 • s

81Filipović M.S., Optimizacije u sistemu javnog gradskog putničkog prevoza, Beograd, 1995.

157

4.10.2 Uticajna zona stajališta u obliku kruga Gravitaciono područje kružnog tipa obično je u dijelu grada gdje se ulice sijeku

približno pod uglom od 90° . Uticajna zona terminusa je u obliku kruga poluprečnika r (SI. 47.).

a \ \

a 1 \

b

U I it i jn a zona icrm iiusa A

SJ. 47. Uticajna zona stajališta u obliku kruga

Faktor obilaženja iz tačke B do terminusa A je: u — sin a + cos a

Maksimalna dužina obilaženja (a + b)m a x = ? Dužina putovanja iz tačke B u tačku A je a + b - r -u — r<(sina + cosa).

d(a + b) Funkcija (a + b) = f (a) ima ekstremum za da - 0, odnosno

d\r-(sina + cos B)\ n . » —- •• • — £—LA = u;r- cos a-r-sina = 0; cos a-sin a — 0;

da cos a = sin a a - 45° .

Da li je u pitanju maksimum ili minimum funkcije f(a) odredićemo preko drugog izvoda, tj. ako je drugi izvod funkcije negativan u pitanju je maksimum i obrnuto.

d2\f(a) 1 d(cosa-sina) ——- = — -sina-cos a -~(sina + cos a)

da da Uzima se da je a > 0 , to je - (sina + cos a) <0, te se može zaključiti da je u

pitanju maksimum funkcije f (a) . Konačno je: (a + b)max = r • (sin a + cos a).

4.10.3 Uticajna zona stajališta u obliku elipse Uticajne zone pravouglog i kružnog oblika su zone koje odgovaraju uglavnom

pravouglom obliku mreže ulica. Međutim, ukoliko to nije slučaj onda se uticajne zone stanica predstavljaju sa pravougaonicima ili krugovima koji se znatno preklapaju, te se

158

površina preklapanja polovi na jedno i drugo stajalište, odnosno jedno područje previše zadire u drugo.

Model predstavljanja uticajne zone pomoću elipse povoljniji je od prethodna dva za linije koje nisu pravolinijski postavljene i kod kojih je međusobno rastojanje linija D znatno veće od međustaničnog rastojanja h na liniji. Očigledno je da se na ovaj način može, uz relativno malo preklapanja elipsi, pokriti i organski tip ulične mreže koji je najčešće zastupljen u gradovima. Pored toga, parametrima elipse moguće je postići i karakteristike kružne uticajne zone, tako da je elipsasta uticajna zona obuhvatila i prednosti kružnog oblika.

Uticajna zona stajališta A predstavljena u obliku elipse data je na (SI. 48.).

Osnovna jednačina elipse je: bx +a y ~a b ili: —+ —= 1. Linearni a b

b2

ekscentricitet je: e = yla2-b2 , poluparametar: p = —. Jednačina tangente u tački a

(x,,yi) je: b2xxx + a2yly = a2b2. Uslov dodira elipse i prave y = kx + n je a2k2+b2=n2.

Imajući u vidu date formule koje važe za elipsu moguće je odrediti maksimalnu dužinu pješačenja putnika / p m a x na gravitacionom području stajališta. Prema slici elipsastog gravitacionog područja dužina pješačenja do stajališta je:

159

/ =x + k.. ^ a 2 - x2 _ Funkcija ima maksimum kada je prvi izvod jednak 0, te je:

a b „ d\ X H yla2 -x2

DLP _ \ a = 0 dx dx

a2

x = 4a2 +b2 ' Izračunata vrijednost x predstavlja dužinu za koju je lp =x + y = lpwm

Konačno, maksimalna dužina pješačenja je:

/ _ _ a2 b > m a x — X + y — -J==== + ~

\ia +b a \ a 2

2 a

-Ja2 +b

l =yla2 +b2 . " ntflav * • i - ' •

Površina koju pokriva elipsasto gravitaciono područje je P = obu. Preklapanje površina gravitacionih područja je realnost zbog toga što se na

graničnim područjima putnici ponekad opredijeljuju za stajalište iz druge uticajne zone. Širina zone preklapanja može se odrediti u zavisnosti od međustaničnog rastojanja i parametara elipsa: xp = a}+a2-h .

Uslov za primjenu modela elipse za gravitaciono područje proističe iz odnosa međustaničnih rastojanja na susjednim linijama h},hu i njihovog rastojanja D.

h h Potreban uslov za primjenu je ~ + < D .

Širina zone preklapanja je funkcija više parametara, a najvažniji su: dužina međustaničnog rastojanja, smjer vožnje, sklonost pješačenju i cijena prevoza.

Kvalitet prevoza na liniji zavisi i od širine zone preklapanja, što se može izraziti koeficijentom kp, tj. preko odnosa širine preklapanja i međustaničnog rastojanja ili preko odnosa površine preklapanja i površine gravitacionog područja.

Matematski koeficijent kp je: x

- dužinski k ~ — (granične vrijednosti su od 0 do 1) h p

- površinski kP = — (P-površina gravitacione zone, Pp-površina preklapanja). P

Površina preklapanja (SI. 49.) može se odrediti pomoću zbira dva integrala čije granice su, za prvi integral x; =h-aj; X2=Xq - tačka presjeka elipsa, a za drugi

160

integral XJ=XQ - iačka presjeka elipsa; x2=ai, gdje je: XQ -pomakpresjeka elipsa po x-osi.

0 "l J y2-dx+ jyrdx

Tačka presjeka elipsa dobija se rješavanjem sistema jednačina, gdje je yi=y2: L 2 2 , 2 2 2 , 2 . [~~2 2

- b: x + ax yx =ax b: => yx = — --yjal -x

a, - b22(x-h)2 + a2y2 = a2b2 => yja2 ~(x-hf

h-a2 •b\-a\-b2)-{b2-b2x)+b2-b\

2 i 2 2 J 2

ax • o2 — a2 • bx h

Za slučaj kada je ai=a2 i bi=:b2 presjek elipsa je u X0 = — .

Površina preklapanja je: Xa J ^ ^

a. P - 2 -

p [ — • - (x - h)2 -dx + f— • ^a2 -x2 •dx J n J rt h-a, 2

SI. 49. Površina preklapanja uticajnih zona stajališta sa elipsastim oblikom

i ! Primjer 4-10 Model elipsastog gravitacionog područja stajališta, strana 173.

i 161

162

PRIMJERI UZ POGLAVL JE

4

POTRAŽNJA ZA USLUGAMA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA

Primjer 4-1 Modeli generisanja putovanja 164 Primjer 4-2 Primjer modela prognoze putovanja i raspodjele na

vidove prevoza 166 Primjer 4-3 Predstavljanje prevoznih zahtjeva putnika na liniji

neprekidnim funkcijama 168 Primjer 4-4 Predstavljanje prevoznih zahtjeva putnika na stajalištu

neprekidnim funkcijama 169 Primjer 4-5 Neravnomjernost protoka putnika na liniji 170 Primjer 4-6 Izmjena putnika na liniji 170 Primjer 4-7 Prosječan protok i neravnomjernost protoka putnika na

liniji 171 Primjer 4-8 Srednja dužina vožnje i putovanja putnika na liniji 172 Primjer 4-9 Vrijeme putovanja 172 Primjer 4-10 Model elipsastog gravitacionog područja stajališta 173

163

Poglavlje 4.3.5.1, strana 133

Primjer 4-1 Modeli generisanja putovanja

Regresiona analiza Za različite vrijednosti naseljenosti površine snimljeni su brojevi putovanja i

utvrđena je linearna zavisnost (SI. 50.). y(x) = 3,45 x + 1812,

gdje je : x(stanovnika/ha), y(broj kretanja)

X, y(xi) Greska(%) 170 2400 2398,5 0,063 190 2390 2467,5 3,243 250 2700 2674,5 0,944 320 3000 2916,0 2,800 430 3300 3295,5 0,136 510 3600 3571,5 0,792 550 3650 3709,5 1,630

4000 -

y I

3500 -

3000 -

2500 -

2000 -

1500 -

1000 -150 200 250 300 350 400 450 500 550

X

SI. 50. Grafički prikaz izračunavanja zavisnosti broja putovanja od gustine naseljenosti (prema urađenom programu)

Kategorijska analiza Za konkretne vrijednosti broja domaćinstava, prihoda, broja automobila po

domaćinstvu i broja članova po domaćinstvu (Tabela 20.) određen je matematski obrazac za određivanje broja putovanja iz jedne u drugu zonu.

164

Tabela 20. Parametri zona za određivanje broja putovanja

Zona Broj domaćinstava Prihod

: Broj vozila/domać ':• •' instvo

članova/dom V : aćiiištVo

100 nizak 0 3

Zona 1 200 nizak 0 4 Zona 1 300 srednji 1 4 50 visok 2 5 90 nizak 0 3

230 nizak 0 4 Zona 2 120 nizak 1 3

290 srednji 1 4 75 visok 2 5

Faktori koji utiču na broj kretanja za određeno područje ne mijenjaju se često. Za naše uslove približne vrijednosti faktora su date u (Tabela 21.).

Broj automobila po domaćinstvu :

Broj članova po domaćinstvu ;

Nivo prihoda f. Broj automobila po domaćinstvu :

Broj članova po domaćinstvu ; nizak srednji u, visok

na nc nivo 0 1-3 3,4 3,6 3,9 0 4 i više 4,9 5,1 5,2 1 1-3 5,2 7,3 7,9 1 4 i više 6,9 8,3 10,2

2 i više 1-3 5,8 8,0 10,8 2 i više 4 i više 7,2 11,6 12,8

Metodom najmanjih kvadrata za podatke u tabelama određene su funkcionalne zavisnosti:

nivo = f(na,nc) = a2-nl+a2-n] + ax-na + a0. Vrijednosti a funkcije su broja članova po domaćinstvu nc i date su u tabeli.

; : ; N i v o prihoda . . . ^ : f ' . ^ . • • srednji visoki V ;

a0 = 0,75- nc + 1,9 ao ~ 0,75- nc + 2,1 ao — 0,65 - nc + 2,6 a} = 0,705-nc + 1,15 aj = -2,33- nc + 10,69 a2 = 1,165-nc +1,11 a2 = -0,38- nc-0,08 <22 — 2,74- nc - 8,23 a2 =-0,83-nc + 2,78 a3 = 0,09-nc-0,1 a3 = -0,656- nc + 1,73 a3 = 0,17- nc-0,89

Kada se uvrste izrazi za vrijednosti a iz tabele u izraz nivo=f(na>nc) dolazimo do izraza po kojima se računa vrijednost nivo za različite nivoe prihoda:

- Nizak nivo prihoda nivo = (0,09 • nc - 0,l)- n] + (- 0,3 • nc - 0,08) • n2

a + (0,705 • nc +1,15)- na + (0,75 - nc +1,9)

165

- Srednji nivo prihoda nivo = (— 0,656 • nc + 1,73)- n\ + (2,74 • nc - 8,23)- n] + (-2,33 • nc +10,69)- na + (0,75 • nc + 2,l)

- Visoki nivo prihoda nivo = (0,17 • nc - 0,89) • n] + (- 0,83 • nc + 2,78) • + (l,l 65 • nc +1,1l) • wa + (0,65 • nc + 2,6)

Na osnovu izvedenog modela za računanje vrijednosti nivo moguće je izračunati produkcije:

Produkcije — broj domaćinstava • nivo

Produkcije zone 1 Produkcije = 100 • 4,2+200 • 4,9+300 • 8,3+50 -13,9 = 4582,8 Produkcije = 4583 putovanja na dan

Produkcije zone 2 Produkcije = 90-4,2+2304,9+120- 6,4+290- 8,3+75-13,9 = 5717,04 Produkcije = 5717 putovanja na dan

Poglavlje 4.3.5.2, strana 134 i 4.3.5.3, strana 138

Primjer 4-2 Primjer modela prognoze putovanja i raspodjele na vidove prevoza

Jedinstveni faktor rasta Za određeno područje sa četiri zone dati su podaci o međuzonskim kretanjima.

Za planski period predviđa se porast broja putovanja za 2,58 puta. Potrebno je odrediti metodom jedinstvenog faktora rasta broj budućih putovanja između zona.

Matrica kretanja između zona za period od 1 dan:

ti/i 1 2 3 4 ti 1 0 15 35 20 70 2 15 0 15 30 60 3 35 15 0 40 90 4 20 30 40 0 90 V 70 60 90 90 310

Broj ukupnih putovanja za jedan danje 310, a jedinstveni faktor rasta F=2,58.

Rješenje:

Matrica prognoziranih kretanja između zona za period 1 danje data tabelarno:

166

ti/i 1 2 3 4 Ti 1 0 39 90 52 181 2 39 0 39 77 155 3 90 39 0 103 232 4 52 77 103 0 232 T, 181 155 232 232 800

Broj ukupnih budućih putovanja za jedan danje 800.

Raspodjela putovanja metodom relativnog vremena putovanja (TTR) Metodom relativnog vremena putovanja odrediti raspodjelu putovanja između

zona na javni i individualni prevoz. ti/i 1 2 3 4 Ti i 0 39 90 52 181 2 39 0 39 77 155 3 90 39 0 103 232 4 52 77 103 0 232

Poznate su vrijednosti: 14 min, x2 = 3 min, x2 = 4 min, x4= 6 min, x5 - 4 min, x6 = 5 min, x7 = 4 min, xg= 2 min.

Rješenje: x „ , , I• X I I X, Na osnovu ulazmh vremena računa se TTRjn - — —-

"I- Xg TTRJ/J = 2,82 Sa grafika (SI. 51.) za vrijednost TTR procenat za javni gradski prevoz je 45%, a

za individualni 55%.

CL.

O 80 • CL.

O 80 •

0

60 -

0

60 -

0

50 -

40 -

0

50 -

40 -

0

50 -

40 -

0

50 -

40 -

0

30 -

0

30 -

0

10 -

0

10 -

0 0 0 J

c T 1 i J

c TR

1 0

SI. 51. Diverziona kriva TTR (javni gradski prevoz i individualni prevoz)

167

Broj putovanja javnim gradskim prevozom dobija se tako što se broj ukupnih putovanja množi sa 0,45 (učešće od 45%).

ti/i 1 2 3 4 ; Ti 1 0 17 40 23 81 2 17 0 17 34 69 3 40 17 0 46 104 4 23 34 46 0 104

Broj putnika koji koristi individualni prevoz ti/i 1 2 3 4 Ti 1 0 22 50 29 100 2 22 0 22 43 86 3 50 22 0 57 128 4 29 43 57 0 128

Poglavlje 4.8.1, strana 147.

Primjer 4-3 Predstavljanje prevoznih zahtjeva putnika na liniji neprekidnim funkcijama

Na osnovu rezultata istraživanja na liniji javnog gradskog prevoza putnika ustanovljene su funkcije koje aproksimiraju stvarne vrijednosti ulazaka, izlazak i protoka:

w(/) = -3,7-/2 +20-/+ 170 /(/) = 32,733-/ k k

U(k) = ju(I)dl I(k) = ji(l)dl

K K

q = \u{l)-\i{l) = 3,7 • r - + 20 • / — + 170 • / + 170 - 3 2 , 7 3 3 - / ' -

-6,165-A:2 +170-£ + 170 3

Grafički prikaz ulazaka, izlaka i protok dati su na (SI. 52.).

Tačna vrijednost udaljenosti pri kojoj je protok makisimalan može se odrediti iz uslova:

= 0 dq ~dl

k=5,27 (km).

168

Putnika | ,u j u 1 —>q(p/h) j

Dužina linije (km)

SI. 52. Grafički prikaz ulazaka, izlaka i protok - funkcije rastojanja na liniji

Primjer 4-4 Predstavljanje prevoznih zahtjeva putnika na stajalištu neprekidnim funkcijama

Za konkretan slučaj predstavljanja prevoznih zahtjeva na stajalištu, kada na stajalištu ostaje putnika, vršena je simulacija na računaru, a rezultati su dati na dijagramu (SI. 53.).

C - konstanta preciznosti} jati 0.00 ] hl [min]| H2[min)| >01 [min||

3)2-50 {$10.50 1 Š|)360.00

Z2Tj|]T3 Z - dolasci na stanicu m - broj mjesta P - btoi putnika na stanici

-10-

-20-,— 380 365 3G6 369

|t [min] | SI. 53. Simulacija dolaska i odlaska putnika sa stanice (LabWiev)

169

Poglavlje 4.9, strana 154

Primjer 4-5 Neravnomjernost protoka putnika na liniji Faktor v„ predstavlja odnos četverostruke vrijednosti maksimalnog 15-minutnog

protoka (4 • i maksimalnog protoka u toku sata qmax.

v„ = Vremenska distribucija faktora neravnomjernosti vn u toku dana za određenu

liniju data je na dijagramu.

Vn 2

1,8 1.6 1.4 1.2

1 0,8 0,6 0,4 0,2

0

6-7

sJ,57 """1,3

.07

1,48

7-8 12-13 13-14 14-15 15-16 sati u danu

Primjer 4-6 Izmjena putnika na liniji Na osnovu podataka (Primjer 4-3, strana 168.), prema polaznom obrascu

koeficijent izmjene putnika za poluobrt teoretski računa se prema izrazu: IU fu(/)dl

, s m 1 0 5 , 2 7 10

ju(l)dl- J i(l)dl + \u(l)dl 0 (_ 0 5 , 2 7

u(l)=-3,7-i2+20-1+170 (početna vrijednost je 170) 1(1) =32,733• l (početna vrijednost je 0)

10

U( 10) - \u{l)dl = - 3,7 - /3 - + 20 • /2 — +170 - / +170 3 2

f/(10) = 1 - 3,7 • IO3 - + 20 - IO2 — + 170 -10-1-170 I =

U(10)=1636,7putnika

170

IV t/(5,27 4-10) = \u(l)dl = 5,27

3,7 -/3 - + 20-/2 —+ 170-/ + 170 3 2

U(5,27) = 1636,7-1163,1=473,6putnika I u

/(io) = J/(/y/ = 32,733 •/ 2 1

1(10) = 1636,7putnika 5,27 .

7(5,27)= f/(/)<//= 32,733 -5,272- = j o

/fJ,27) - 454,545 putnika Sada je:

1636,7 1636,7 - (454,545 + 473,6)

= 2,31

- 2,3099

5,27

Koliki je uticaj greške pri aproksimaciji, može se vidjeti kada se uporede vrijednosti koeficijenta izmjene dobijene teoretski na prethodni način i empirijski iz tabele:

Pu 1636,7 708,6 = 2,3097

Primjer 4-7 Prosječan protok i neravnomjernost protoka putnika na liniji Za izračunavanje prosječnog protoka i neravnomjernosti protoka putnika

korišteni su podaci (Primjer 4-3, strana 168.),

Prosječan protok dobije se prema izrazu: 1 1 0 1 ' V 3 7 A

qpr= \q(l)dl = — U-^-.p-6,165-l2 +170-/ + 170 W/ = ^ab o qV 3 J

1 J A • r l . 4 LAb 3

• r l . 4

U 1 0 4 -4 10 " 3

1 0 4 -4

1

3

D'I 3

r 2 1 2

2 qpr = 506,167 p/h.

Neravnomjernost protoka putnika dobije se iz odnosa maksimalnog protoka i prosječne vrijednosti protoka:

- _ _ 708,6 506,167 = 1,39

171

Primjer 4-8 Srednja dužina vožnje i putovanja putnika na liniji Srednja dužina vožnje putnika je na osnovu podataka (Primjer 4-3, strana 168.):

10 1 7 _ „ 5061,67 1636,7 u 0

hrv - 09 km,

Srednja dužina vožnje, za konkretne vrijednosti srednjih dužina po satima u danu, može se predstaviti i grafički.

4000 'srv

3500 (m)

3000 1 2 9 8 0 | 1 """£500

2000 1500 1000

500 0

3 1

730 J750

30 ;o J130 3060 —21 30— uoo 940 \ / 342'

— 40 2U) 0 -2951 —

' u 50

f 0 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-1212-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-1810-19 19-2020-2121-22 22-2323-24

sati u danu

Primjer 4-9 Vrijeme putovanja Sistematskim snimanjem vremena putovanja putnika na reprezentativnom

uzorku od 10% putnika u radnima danima na liniji u oba smjera prikupljeni su i obrađeni podaci.

Karakteristike raspodjela računate su na osnovu obrazaca: - srednje vrijeme putovanja

TPi (min) fi 40 20 45 15 50 18 55 22 60 21 . 65 19 70 23 75 16 80 17

Sum 171

I / . (min) = 59,9 (min)

- standardno odstupanje srednjeg vremena putovanja

( m i n )

- koeficijent varijacije vremena putovanja na liniji

K V = J - = 0,056. TP

Kritični period na koji se odnose vrijednosti je od 07:00 do 08:00 sati, što se poklapa sa vršnim opterećenjem.

Raspodjela vremena putovanja na liniji data je na grafiku (SI. 54.).

172

25

20

15

10

5

0

I I m H

1 1 1 1 1 1 1 1 1 40 45 50 55 60 65 70 75 80

Tp (min)

SI. 54. Raspodjela vremena putovanja na liniji

Poglavlje 4.10.3, strana 158

Primjer 4-10 Model elipsastog gravitacionog područja stajališta

Gravitaciona područja dva susjedna stajališta linije gradskog prevoza putnika sa h, h„

međustaničnim rastojanjem hj=400 m elipsastog su oblika, što znači daje ~ + ~ < D (D=800 m - međulinijsko rastojanje; hn=700 m - međustanično rastojanje susjedne linije). Uz pretpostavku da se radi o ravnomjernoj gustini naseljenosti, parametri elipsa bez preklapanja sa drugim uticajnim zonama (elipse se dodiruju) su: bi=b2=D/2=800/2=400 m; ai=a2=hi/2=400/2=200 m. Ako je dužina preklapanja zona 10% od međustaničnih rastojanja parametri elipsa su ai=a2=a i iz izraza za dužinu preklapanja xp - ax + a2 - h slijedi:

a — xp+hf 0,1 • h l + h l = 0,55 • h, = 0,55 • 400 - 220 (m).

Površina gravitacione zone jednog stajališta P - abit = 220 • 400?r = 276320 (m2) = 0,276 km2.

Maksimalna dužina pješačenja: / =sta2 +b2 = V2202 +4002 =456,5 (m). Dužina preklapanja zona: xp = ax + a2 - h - 220 + 220 - 400 =40 (m).

h Tačka presjeka elipsa za slučaj ai=a2 i bi=b2 je X0 = — = 200 (m), što se može

izračunati pomoću izvedenog izraza ako se za neki od parametara elipsa uzme vrijednost sa zanemarljivom greškom, npr. aj=220,001.

h-a2 •b2 - J(a2 • bi -a\ -b2)-(b2 -b2)+b2 -b2 • h2

Tada je: X 0 V V

2 j , ' 1 / 1 2 ^ 2 Q Q ( m ) _

173

Površina preklapanja je:

p =2

a2b2

U h-a2

a2 f ^L^al-{x-h)2-dx+ f— •-Jaf -x2 -dx J rt J n

= 4519,32 (m2). t sin 21 - + 2 4

-1,14 t s i n 21 1,57

+ axb{ - +

-1,57 2 4 1,14

Koeficijenti preklapanja su:

- dužinski p h 400

površinski kP - — = 0,016. P P 276320

174

i;

Saobraćajna ponuda je odgovor na potražnju za saobraćajnim uslugama koji se sastoji od ponude kapaciteta i mogućnosti kretanja raznih saobraćajnih sredstava u putničkom saobraćaju. Tu ubrajamo i uređaje za povezivanje između određenih saobraćajnih sredstava, kao i sve pomoćne uređaje potrebne za održavanje vožnji. Saobraćajna ponuda se treba shvatati kao važan faktor za uticanje na iskorištenje saobraćajnih sredstava.

Dužina i gustina saobraćajne mreže faktori su koji karakterišu kvalitet saobraćajne ponude. U javnom prevozu putnika kvalitet saobraćajne ponude funkcija je dužine i gustine mreže linija.

Svaka saobraćajna ponuda služi pokrivanju i povezivanju određenih prostora. Gustina mreže je indikator pokrivenosti, a dužina mreže i kvalitet mrežnih elemenata su indikatori povezivanja u velikim prostorima (regionima) i komunalnim oblastima (više o tome u dijelu 7.5.4, strana 308.).

Mrežni elementi od kojih zavisi kvalitet saobraćajne i prevozne usluge su: - u cestovnoj mreži: dionice, čvorišta (raskrsnice) i spojna mjesta u formi

geometrijskih dimenzija, propusnost za određene grupe korisnika, moguće brzine, uska grla, regulisanje saobraćaja;

- u javnom prevozu putnika: linije, stanice za presjedanje, presjedačke tačke, npr. u formi frekvencije linija, ponuđenim mjesto-kilometrima, brzinama, isključenjima, pravilima vožnje, priključnim osiguranjima;

- u šinskom saobraćaju: dionice, stanice i mjesta za presjedanje, npr. u formi kapaciteta, frekvencija, brzina, osiguranje priključaka, brzina i vrijeme putovanja, tačnost;

- u vodenom saobraćaju: prevozne relacije, kapacitet, vrijeme pripreme, priključenje, prevoz i prevozna isključenja;

- u zračnom saobraćaju: saobraćajne relacije, aerodromi, kapaciteti, frekvencije, tačnost, sigurnost.

175

Pored navedenih parametara kvaliteta ponude potrebno je uzeti u obzir i troškove ponude. U kvalitet saobraćajne mreže spadaju i sve posljedice koje od mreže nastaju za okolinu, u širem smislu.

Navedene karakteristike predstavljaju kvalitet saobraćajne ponude za korisnika svake ponude.

Dok se saobraćajna ponuda, u svom fizičkom kvalitetu, može opisati kroz objektivne veličine, ovaj kvalitet predstavlja ipak samo jednu stranu. Kao što pokazuje nastavak odnosa iskorištavanje saobraćajnih sredstava;, s jedne strane, i ponuda saobraćajne opreme, s druge strane, daje jednu sliku saobraćaja ili saobraćajnog toka iz koga se opet mogu izvesti dalje posljedice.

Intervencije sa proširenjima poprečnog presjeka cesta često nisu dovoljne jer se primijetilo da je procenat "preopterećenih" cesta nakon intervencije za kratko vrijeme porastao. Porast potražnje jači je od poboljšanja saobraćajne cestovne ponude zbog čega dolazi do smanjenja kvaliteta.

5.1 Funkcija prevozne ponude usluga javnog prevoza putnika " ^ '

Funkcija ponude definisana je u klasičnoj mikroekonomskoj teoriji kao funkcija koja daje količinu dobroga određene ponude tako daje istu ponuđač spreman ponuditi na tržištu po određenoj cijeni.

Ova definicija je najčešće korištena u analizama potrošnje u mikroekonomskoj teoriji potražnje. To, međutim, nije slučaj u prevozu, gdje postoje tri važna odstupanja od konvencionalne upotrebe koji zahtijevaju izmjenu definicije ponude i uključivanje slijedećih odstupanja:

1. U prevozu ponuđač često nije dobro definisan, te se stoga njegovo ponašanje ne može smatrati eksplicitno. (Na primjer, u prigradskom cestovnom prevozu, ponuda prevoznog sistema daje se na tako velikom prostoru daje nemoguće identifikovati ponuđača koji može odrediti odgovarajući kapacitet za ponudu pri datoj cijeni).

2. U prevozu postoje nemonetarni aspekti ponude koji su jednako važni, ako ne i više, od cijene koju naplaćuje operater.

3. Atribute prevozne ponude više determiniše opredjeljenje korisnika nego ponašanje ponuđača.

Razvoj karakteristika ponude prevozne usluge zavisi od četiri glavna uticaja: 1. Tehnologije, 2. Operativne strategije, 3. Institucionalnih zahtjeva i ograničenja i

176

4. Ponašanja korisnika.

Uticaji na prevoznn ponudu mogu se predstaviti šematski (SI. 55.)

SI. §5. Uticaji na prevoznu ponudu

Osnovni akteri procesa proizvodnje saobraćajnih usluga su: 1. Ponuđač (lice ili subjekt koji je zadužen za prevozne usluge, a to može biti

odjel na najvišem nivou, ministarstvo, preduzeće kojem je dodijeljen zadatak itd.)

2. Operater (lice ili subjekt koji vrši i brine se o konkretnom prevozu, te operater određuje karakteristike realizovane usluge prevoza);

3. Korisnik (lice ili subjekt koji donosi odluku o putovanju); 4. Regulator (odnosi se na subjekt koji vrši kontrolu nad radom sistema ili nad

bilo kojim vezama između aktera uključenih u prevoznu ponudu).

Funkcija troškova Koštanje (troškovi) prevoza je kompleksan, višedimenzionalni atribut koji

predstavlja sredstva koja se troše da bi prevoz dobio svoju poziciju. U mnogim analizama, uključujući i analizu prevozne ponude, interesantan je odnos troškova sistema i njegovog izlaza. Kao primjer može se uzeti analiza rada autobusa na liniji gdje je interesantno utvrditi vezu pređenih kilometara i troškova.

Može se zaključiti da funkcija troškova predstavlja vezu između troškova sistema i izlaznih veličina sistema.

Postoji više tipova funkcije troškova (SI. 56.), a u zavisnosti od toga koje troškove uzimamo u obzir razlikujemo:

Funkcija ukupnih troškova predstavlja vezu ukupnih troškova C i izlaza sistema x, C = C(x) [KM]; Funkcija prosječnih troškova predstavlja vezu prosječnih troškova A VC i izlaza sistema x;

177

AVC = AVC(x) = C(x)/x [KM/km] ili [KM/put] ili [KM/pkm] - Funkcija marginalnih troškova predstavlja vezu marginalnih troškova MC

i izlaza sistema x:

dx

- Kratkoročne funkcije predstavljaju sistem sa konstantnim kapacitetom; - Dugoročne funkcije troškova predstavljaju sistem sa promjenljivim

kapacitetima

SI. 56. Funkcije troškova prevoznih usluga

Funkcija ponude

Funkcija ponude predstavlja vezu između atributa prevoznog sistema, testiranih kod korisnika, i izlaza sistema. To je obrnuta funkcija od funkcije potražnje.

Funkcija potražnje predstavlja kako obim saobraćaja zavisi od nivoa usluge, a funkcija ponude zavisnost nivoa usluge od obima saobraćaja na saobraćajnici. Iz ovog primjera može se zaključiti da se na osnovu funkcije ponude može procijeniti zavisnost troškova putovanja od saobraćaja.

Postoji više aspekata posmatranja funkcije ponude u saobraćaju i prevozu: - Funkcija ponude dionice saobraćajnice ili linije Si, - Funkcija ponude sistema Ss (linija, operatera itd.)

Ako između dvije tačke A i B postoje dvije serijske dionice sa ponudom koja zavisi od obima saobraćaja K, za primjer uzmimo da je funkcija ponude S ukupni prosječni troškovi korisnika, tada je funkcija ponude (SI. 57.) sistema jednaka:

St=S1(V)+S2(V)

178

Serijska veza dionica

SI. 57. Funkcija ponude za serijske dionice između dvije tačke

Za paralelnu vezu dionica između dvije tačke funkcija ponude predstavljena je na (SI. 58.). Za istu vrijednost funkcije ponude obim prevoza sistema jednak je zbiru obima prevoza dionica.

Paralelna veza dionica 1

2

SI. 58. Funkcija ponude za paralelne dionice između dvije tačke

1 Primjer 5-1 Osnovni parametri ponude sistema javnog gradskog prevoza u određenim | gradovima, strana 208.

179

5.2 Ponuda usluga tradicionalnih vidova prevoza Planirane usluge javnog prevoza obezbijeđene autobusima, minibusima i taksi

vozilima, mogu biti razmatrane kao: - Međugradske linije koje obezbijeđuju vezu između gradova, gradova i

regiona, i to željeznicom i autobuskim prevozom; Seoske i mjesne linije obezbijeđuju osnovne lokalne usluge na selu i malim gradovima, i to autobusima, minibusima ili taksi vozilima;

- Gradske i prigradske linije obezbijeđuju prevozne usluge u gradovima ili njihovim predgrađima, i to autobusima i minibusima.

Specijalne prevozne usluge vrše se u istom operacionom okruženju, a obično se obezbijeđuju taksi vozilima i specijalno opremljenim vozilima prilagođenim putnicima sa invalidskim kolicima.

Seoske, mjesne, gradske i prigradske linije također predstavljaju sabirne i distributivne linije za daljinski željeznički i autobuski prevoz.

Putovanja javnim gradskim prevozom mogu biti konkurencija (po vremenu i troškovima) automobilu, pod određenim uslovima da se javnom gradskom saobraćaju daju prioriteti na raskrsnicama, kretanje u izdvojenim trakama i drugi prioriteti.

Razvoj sistema upravljanja prevozom putnika povećava fokus na kretanje putnika, a ne samo na kretanje vozila u saobraćajnom sistemu. To može povećati broj korisnika javnog gradskog prevoza, smanjiti zagušenja saobraćaja na ulicama, te smanjiti energetske potrebe i negativni uticaj ukupnog saobraćaja na okolinu.

Zastupljenost tradicionalnih vidova prevoza u javnom gradskom prevozu putnika na osnovu statistika UITP-a i HCM (Evropa, U.S. i Kanada), izraženo procentualno, predstavljeno je tabelarno (Tabela 22.).

Tabela 22. Učešće klasičnih sistema prevoza putnika u ukupnom obimu prevoza

Vid prevoza Zastupljenost u broju prevezenih putnika (%)

Autobus 60,0 Teški tramvaj 28,0 Prigradska željeznica 5,0 Lakošinski sitem 3,0 Trolejbus 2,0 DRTS 1,0 Ferry 0,6 Druge željeznice 0,4

180

5.2.1 Usluga prevoza autobusom Usluga prevoza autobusom obezbijeđena je sa autobusima razvrstanim u grupe

od minibusa, midibusa, solo autobusa, zglobnog autobusa do "doble-deck" autobusa i trolejbusa (SI. 59.), (SI. 60.) i (SI. 61.).

7M

- ' 4 H.-v. •idi.

i Posebno odvojeni putevi za autobuse Ekskluzivno rezervisane trake zu autobuse

SI. 59. Posebno odvojeni i ekskluzivni putevi za autobuse

M ! , '-S . ) v s, ], .1 V !• • "

• ai ifl»-j i r'tmsm

Jun

Dijeljenje rezervisanih linija Linije sa mješovitim saobraćajem SI. 60. Dijeljenje rezervisanih linija i linije sa mješovitim saobraćajem

SI. 61. DRTS (Demand Responsive Transit Service) 1 vozilo za ruralni (izvangradski) prevoz

Autobusi se mogu posmatrati po grupama: - A grupa - autobusi preko 35 mjesta, - Niskopodni autobusi, - B grupa - od 25 do 35 mjesta, - Trolejbusi, - C grupa - autobusi do 25 mjesta, - Školski autobusi, - Zglobni autobusi, - Automobili do 8 mjesta.

Standardna dužina solo autobusa preko 35 mjesta je 12 m, a zglobnog autobusa 18 m.

181

Prevozni putevi (SI. 59.), (SI. 60.) i (SI. 61.) mogu biti: - Posebno odvojeni putevi sa brzinama do 70 ili 80 km/h i stajalištima

uređenim i prilagođenim za korisnike usluga, - Ekskluzivno rezervisane linije, - Dijeljenje rezervisanih linija, - Linije sa mješovitim saobraćajem, - DRTS82 najčešće sa vozilima manje od 25 i sjedišta i s mogućnošću

»

odstupanja od linije, - Ruralne (izvangradske) i međugradske linije.

fs^f l f l^

Kada se posmatra kretanje autobusa na gradskim autocestama, gradskim ulicama i kretanje autobusa na ulicama samo za autobuse, jasno se vidi da zaustavljanja na stajalištima umanjuju kapacitet autobuske linije.

Najveći obim autobuskog saobraćaja pruža određena iskustva o koridoru javnog gradskog prevoza u Sjevernoj Americi, 735 autobusa po satu kroz Lincoln tunel i pristupna rampa autobuskog terminala luke Midtown u metropolitskom području New York83, postignuto je uz pomoć ekskluzivnog prava prvenstva gdje se autobusi ne zaustavljaju. Kada se uvede zaustavljanje, obim saobraćaja autobusom rijetko prelazi 120 autobusa po satu. Međutim, broj od 180-200 autobusa po satu moguć je gdje autobusi mogu koristiti dvije ili više traka, kako bi se omogućio prolaz autobusima, posebno tamo gdje su kratka zadržavanja.

Do 45 autobusa u jednom smjeru, jednom trakom, u 15 minuta (protok od 180 autobusa po satu), uočen je u Chicagu, u bivšoj State Street Mali.

Određen broj ulica užeg centra grada ima obim autobuskog saobraćaja 80 do 100 autobusa po satu, gdje postoji dva ili tri zaustavljanja radi ukrcavanja putnika i gdje ukrcavanje nije skoncentrisano u jednom zaustavljanju. Tome odgovara frekvencija od oko 5.000 do 7.500 putnika po satu, zavisno od opterećenja broja putnika.

,5.2.1.2 V.Terminal i* . ; ® ^ S S S i a o : : Iskustva 13 glavnih autobuskih terminala u US i Kanadi o tokovima autobusa u

vršnom satu po stajalištu (peronu) govore da se njihov broj kreće od 2,5 do 19 autobusa. Visoku produktivnost stajališta u Torontu odražava poseban dizajn terminala

(više pozicija na svakom peronu), široka vrata na autobusima, slobodan pristup između

82DRTS - Demand Responsive Transit Service 83Kittelson i saradnici u saradnji sa Texas Transportation Institute: Transit Capacity and Quality of Service Manuel, TCRP (Project A-15), 1999.g.

182

autobusa i metroa, što omogućava korištenje svih vrata i odvojeni prostori za ulazak i izlazak putnika. Relativno niska produktivnost terminala u New Yorku odražava znatan broj međugradskih autobusa koji koriste terminale (koji zauzimaju perone duže vrijeme) i koriste jedna ulazna vrata na mnogim prigradskim autobusima. Ovo iskustvo ukazuje na prosječno 8-10 autobusa po peronu na sat za prigradski prevoz, dok je za međugradski 1 -2 autobusa po satu.

Iskustva ukazuju da se u posljednje vrijeme posvećuje mnogo pažnje na povećanje obima saobraćaja davanjem prioriteta autobusima. Takvi tretmani imaju za cilj smanjenje vremena vožnje, povećanje kapaciteta i/ili obezbjeđenje kvaliteta saobraćajne usluge.

Sve veći broj gradova otvara ekskluzivne i druge autobuske trake i donosi prioritetne mjere za poboljšanje "toka osoba" iznad gradske ulice i autoceste. Mjere autobusnih prioriteta bitan su dio programa upravljanja prevoznim sistemom i doprinose povećanju efikasnosti prevoznog sistema u skladu sa socijalnim, ekonomskim i ciljevima zaštite okoliša.

Budući da autobusi mogu stati u prioritetnoj traci, pokupiti i ispustiti putnike, smanjuje se sposobnost tih traka.

Mnoge prioritetne mjere za autobuse proizvele su važne koristi za putnike, osobito one koje se odnose na slobodne puteve. Neke su postigle uštede vremena od 5 do 30 minuta, pri uporedbi s onima koji proizlaze iz šinskog prevoza.

Uspješni tretmani prioriteta obično su obilježeni sa jednim ili više slijedećih elemenata:

Intenzivno razvijen centar grada s ograničenim kapacitetom ulica i visoki cjelodnevni troškovi parkiranja,

- Dugoročno oslanj anj e na sredstva javnog prevoza, - Kapacitet autocesta ograničava pristup do centra grada, - Glavne barijere (vodene) ograničavaju autobuske koridore, - Brzi i non-stop autobuski prevoz za znatno udaljene dijelove,

Autobuski prioriteti na pristupu do ili preko vodene barijere, - Posebna distribucija autobusa (često off-street terminali) i

Aktivno upravljanje saobraćajem, održavanje, rad i provođenje programa.

5.2.2 Usluga prev^ sistemima j Usluga prevoza šinskim sistemima ima veliku ulogu u metropolitskim

područjima. Broj putovanja na posao preko 50% ostvari se šinskim prevozom, a u

183

nekim područjima i preko 70%. U manjim gradovima šinski sistemi imaju manje učešće u prevozu, ali igraju druge značajne funkcije: definisanje koridora, smanjenje zagušenja u vršnim satima, iskorištenje zemljišta i razvoj.

Najviše korišteni vidovi šinskih sistema su: - Tramvaj i tradicionalni tramvaj84, - Laka željeznica/lakošinski sistem - LRT (Light Rail Transit), - Prigradska željeznica - CR (Commuter Rail), - Teška željeznica - HR (Heavy Rail Transit), koja se naziva željeznički brzi

prevoz (Rail Rapid Transit).

Primjer osnovnih pokazatelja zastupljenosti šinskih prevoznih sistema u javnom gradskom prevozu Sjeverne Amerike (Tabela 23.). Tabela 23. Uporedna statistika šinskih sistema u Sjevernoj Americi, 1995.

Vid prevoza Broj linija

Prosječna dužina linije

(km) Ukupna

dužina (km)

Prosječno međustanicno

rastojanje (km)

Prosječna brzina na

liniji (km/h)

CR 77 73,7 5672,1 5,71 52,7

LRT85 51 13,9 708,5 0,83 22,1

HR 76 25,3 1868,6 1,47 36,2

AGT86 3 6,3 19,0 0,70 24,3

Na osnovu podataka (Tabela 23.) moguće je grafički predstaviti rang šinskih sistema sa aspekta prosječne brzine na liniji i međustaničnog rastojanja (SI. 62.) kao izmjeritelja kvaliteta usluge prevoza.

SI. 62. Rang šinskih sistema sa aspekta brzine kretanja na liniji i međustaničnog rastojanja

Tipski vozni park šinskih sistema može se predstaviti sa osnovnim parametrima (Tabela 24.).

84 Tramvaj je poznat pod engleskim terminima tram i streetcar 85Sa LRT - lakošinskim sistemom je obuhvaćen i tramvaj 85AGT (Automated Guideway Transit) - Aytomatski vodeni sistem javnog gradskog prevoza putnika

184

Tip Teška

željeznica/Rapid tranzit

LRT Tramvaj Tradicionalni tramvaj

Širina vozila 3,2 (m) 2,7 (m) 2,6 (m) 2,62 (m) Dužina sastava -vozila 22,9 (m) 27,7 (m)

(zglobni) 20,13 (m) 15,16 (m) Kapacitet - mjesta 150 max 220 max 157 max 88max Najveća brzina 125 (km/h) 106 (km/h) 70 (km/h) 48 (km/h) Tipični sastav 8-10 vozila 1-4 vozila 1 vozilo 1 vozilo

Vrste prioriteta šinskih sistema

Prioriteti u šinskim sistemima imaju veliki uticaj na kapacitet linije i sistema. Postoje tri glavne vrste prioriteta:

1. Ekskluzivni prioritet, 2. Izdvojeni - posebni prioritet, 3. Dijeljeni prioritet.

Ekskluzivni prioritet Pravo prvenstva ekskluzivno je rezervisano za vozila javnog gradskog prevoza. Nema interakcije sa drugim tipovima vozila. Ukrštanje sa drugim vidovima razdvojena su posebnim nivoima, kako bi se izbjegli potencijali za konflikt. Ekskluzivni prioritet obezbijeđuje maksimalni kapacitet i najbržu i najpouzdaniju uslugu, mada pri najvećim kapitalnim ulaganjima u odnosu na druge vidove prevoza.

Sistemi kojima se daje ekskluzivni prioritet su: metro, automatizovani sistemi, kao i sistemi teške željeznice, mnoge prigradske željeznice, kao i lakošinski sistemi.

Izdvojeni-posebniprioriteti Posebni prioriteti obezbijeđuju mnoge efekte koji se dobijaju primjenom ekskluzivnog prava. U ovom slučaju dozvoljavaju se ukrštanja na raskrsnicama u nivou, u tačno određenim mjestima. Najčešće je primjenljivo na prigradskim željeznicama i LRT sistemima. Primjena izdvojenih prioriteta kod teške željeznice je u najvećoj mjeri eliminisana.

Dijeljeni prioriteti Ovi prioriteti dozvoljavaju miješanje ostalog saobraćaja sa vozilima šinskih prevoznih sistema, što je slučaj sa mnogim tramvajima, a također i autobusima. Dok je ovaj tip prioriteta najmanje kapitalno intenzivan, on ne može obezbijediti koristi u kapacitetu, brzini prevoza i pouzdanosti, što je obezbijeđeno drugim prioritetima.

185

5.2v2;l LRT- lakošinski sistem i : -Izraz Light Rail Transit potiče iz U.S. od 1972.g. kada se nastojao opisati novi

tramvaj nastao transformacijom klasičnog tramvaja u U.S. i Evropi87. Dakle, LRT je nastao razvojem tramvaja s ciljem da se omoguće veće brzine i veći kapacitet.

Teško je uspostaviti razliku između LRT i tramvaja ili tramvajskog sistema. Postoji značajan dio preklapanja između tehnologija, a u mnogim slučajevima ista vozila mogu se koristiti za oba sistema.

U Evropi, izraz Laka željeznica se sve više koristi za opisivanje bilo kojeg brzog prevoznog sistema sa prilično nižom frekvencijom ili kraćim "vozovima" u odnosu na sisteme većih masa i brzina88.

Uobičajeno je klasillkovanje tramvaja kao podtipa LRT, a ne kao zasebne vrste prevoza. Postoje dvije opšte verzije (SI. 63.):

- Tradicionalni tip, gdje se vozila kreću duž ulice i dijele prostor s cestovnim saobraćajem. Zaustavljanja su vrlo česta pa se ulaže više napora u izradi posebnih stajališta.

- Više modernih varijacija, gdje vozila imaju vlastite trase za kretanje i često su odvojena od ostalog saobraćaja. Zaustavljanja su uopšteno rjeđa, a ulaz u vozila je često sa platforme. Šine su vrlo vidljive, a u nekim slučajevima uložen je značajan napor za davanje prioriteta u odnosu na ostali saobraćaj i to kroz korištenje posebne signalizacije na raskrsnicama u istom nivou ili izdvajanje posebnog nivoa. Najviši stepen odvajanja neophodan je zbog ukrštanja LRT-a s drugim šinskim sistemima, kao što su metro, ili kao u slučaju Vupertalove Schwebebahn viseće željeznice ili Londonske "Docklands" lake željeznice. "Docklands" se ne smatra LRT zbog toga što se ne želi razlikovati od londonske podzemne željeznice. S druge strane, neki sistemi se nazivaju LRT mada pripadaju višim šinskim sistemima (npr. Putra LRT i Star LRT u Kuala Lumpuru). U Sjevernoj Americi, takvi sistemi ne smatraju se lakom željeznicom.

87 Korištenjem generičkog pojma Light Rayl izbjegavaju se neke ozbiljne neusklađenosti britanskog i američkog engleskog jezika: Riječ tram, uopšte, podrazumijeva se u Velikoj Britaniji i mnogim bivšim britanskim kolonijama kao sinonim za tramvaj, ali u Sjevernoj Americi to se može odnositi na "aerial tramway" što je uobičajeni izraz za britanski "žičani tramvaj" što je žičara, a u SAD-u obično se odnosi na "ground-level car pulled along by subterranean cables" (sa podzemnim kablovima). Riječ trolley često se koristi kao sinonim za streetcar (tramvaj) u Sjedinjenim Državama, ali obično se uzima da znači cart (korpa), posebno korpa u Velikoj Britaniji. Mnogi planeri Sjeverne Amerike koriste pojam streetcar za tradicionalna vozila koja rade isključivo u mješovitom saobraćaju na gradskim ulicama, a pojam light a rayl za više modernih vozila koja rade uglavnom uz ekskluzivna prava prvenstva prolaza, budući da oni mogu raditi da putnici ulaze i izlaze sa obje strane usmjereno na različite skupine putnika. Riječ Light u Light Rayl Transit znači "svjetlo" ali se prihvata značenje "lako" u ovom slučaju. Tako da se LRT smatra kao "lakošinski prevoz" mada su vozila često mnogo teža od teških šinskih vozila. Ulaganja u infra strukturu obično su lakša - manja nego u teške šinske sisteme. 88

Primjeri sistema većih masa su: London LFnderground ili Misa Rapid Transit u Singapuru.

186

Tramvaj Tatra I 6A2,1985-1999 Variotram, Helsinki SI. 63. Tramvaj klasični i novija izvedba

LRT se odlikuje raznovrsnošću rada, jer može da radi odvojeno od ostalog saobraćaja ispod nivoa, u nivou, na izdignutim površinama, ili zajedno sa motornim saobraćajem u nivou (SI. 64.) i (SI. 65.).

SI. 65. LRT tunel (Portland, OR)

187

Usluga se može realizovati s jednodijelnim i višedijelnim vozilom. Napajanje električnom energijom je sa vodom iznad vozila tako da su eliminisani problemi sa vodom u zemlji. Ova fleksibilnost omogućava da troškovi izgradnje budu mali i objašnjava zbog čega je ovaj sistem popularan još od 1978.g. Noviji LRT sistemi usvojili su mnogo veći nivo odvajanja od drugih saobraćajnih sistema. Najnoviji trend je uvođenje dizel lake željeznice evropskih proizvođača.

Način ulaska i izlaska putnika može biti na nivou ulice sa stepenicama na vozilima ili na nivou poda vozila uz pomoć visokih; platformi. Ulaz lica sa invaliditetom ostvaruje se pomoću posebno izgrađenih sredstava. Uvođenjem niskopodnih vozila u javni gradski saobraćaj, što je posebno izraženo u evropskim gradovima (a sve veću popularnost ova vozila postižu u SAD-u i ostatku svijeta), olakšava se ulaz putnika u vozila. Nivo poda vozila je spušten, tako da putnik sa nivoa ulice pri ulasku u vozilo, ima samo jednu stepenicu. Ako putnik ulazi sa trotoara, tada je nivo poda vozila i trotoara isti, tako da i invalidna lica mogu bez posebnih sredstava ući i izaći iz vozila.

Prigradska željeznica je generalno vid prevoza na duga rastojanja i dio je šinskog sistema koji isključivo može biti korišten za prevoz putnika (SI. 66.) i (SI. 67.). Pruga može biti u vlasništvu sistema javnog gradskog prevoza putnika ili pristup može biti dozvoljen od željeznice za prevoz tereta ili od strane trećeg vlasnika.

Usluga je najviše orijentisana prema putovanjima na posao u vršnom satu u prigradskom području, posebno za manje sisteme. Cjelodnevna usluga uvodi se na dugim prigradskim linijama kod velikih prigradskih sistema, tako da je u tom slučaju prikladniji naziv regionalna željeznica.

Planiranje prigradskog prevoza posebno u vrijeme vršnog opterećenja, kompleksno je zbog ukrštanja sa drugim saobraćajem, problema signalizacije i zasutavljanja lokalnih vozova na stajalištima. Zoniranjem područja uvode se brze linije sa uslugom ekspresnih vozova gdje se vozovi zaustavljaju samo na glavnim stanicama.

Pogon prigradske željeznice je dizel i električna energija. Električna vuča je kapitalno intenzivna, omogućava veće ubrzanje, dok smanjuju buku i onečišćenje zraka. Uglavnom se koristi na prometnim pravcima, posebice kada je u pitanju veliki broj zaustavljanja na manjim rastojanjima ili kod dugih tunela. Oba izvora energije mogu se koristiti za lokomotive ili više jedinica rada. Sva vozila u sastavu - vozu mogu biti sa pogonom, a neki mogu biti bez pogona "prikolica-priključno vozilo (trailer)" koja moraju djelovati u kombinaciji sa vučnim vozilom. Korištenje dizel pogona na linijama gdje postoji i elektro napajanje zahtijeva velika ulaganja u vozila sa oba pogona, a osim

188

toga evidentan je i negativan uticaj dizel pogona na okolinu. Zbog toga se kompanije opredijeljuju za ulaganja u elektrifikaciju i vozni park sa elektro pogonom.

SI. 66. Prigradska željeznica u Londonu - stanica Wimbledon, stajalište New Jersey

SI. 67. Linije prigradske željeznice u Chicagu

189

Dužina voza u prigradskoj željeznici zavisi od potražnje, a može sadržavati 2 do 12 vozila. Dužina voza konstantna je cijeli dan, s tim da se u toku dana nepotrebna vozila mogu zatvoriti kako se ne bi koristila i kako bi se izbjegao rizik od oštećenja.

Komfor putnika i dizajn vozila. Prigradska željeznica je jedinstven vid prevoza koji zahtijeva visoke prioritete, udobnost putnika i duga putovanja. U tom slučaju konkurencija mu je automobil. Usluga na svim linijama podrazumijeva da putnici mogu sjesti, osim u unutrašnjem dijelu grada gdje usluge često imaju kraj, završetak putovanja. 1

Vozila prigradske željeznice dizajnirana su s maksimalnim brojem sjedišta, osim u slučaju kada su u pitanju osobe u invalidskim kolicima i bicikli koje treba smjestiti. Postoje brojni pristupi koji su poduzeti kako bi se postigao maksimalni broj sjedišta na određenoj dužini vozila.

Najjednostavnije je koristiti princip "2+3" mjesta za sjedenje, gdje se u svakom redu nalazi 5 mjesta, za razliku od uobičajenih 4. Na taj način dolazi se, za vozila širokog kolosijeka, do broja od 120 sjedišta. To-nije osobito popularno za putnike, mada to koriste mnogi prevoznici.

Drugi pristup povećanju kapaciteta vozila je dodavanje drugog nivoa sjedišta, što je podložno ograničenju visine vozila zbog tunela i podvožnjaka na pruzi (SI. 68.). Primjer je vozilo tipa galerija s dodatim sjedištima na višem nivou i s otvorom prema nižem nivou. Prolaz ka nižem nivou služi da omogući naplatu i nadzor od nižeg nivoa, ali ne ograničava gornji nivo u korištenju sjedišta na svakoj strani vozila. Vozila tipa galerija imaju obično 150-160 sjedišta za putnike.

Ulaz u vozilo može biti sa platforme ili sa nivoa zemlje, a može se omogućiti i kombinovano (i sa platforme i sa zemlje) kako bi se smanjilo vrijeme ulaska/izlaska putnika.

SI. 68. Vozilo Metra sistema u Čikagu, dva nivoa sjedišta sa otvorom između spratova

190

5.2.2.4 Teška željeznica - HR (Heavy Rail) Javni prevoz sistemom teške željeznice (SI. 69.) veoma je zastupljen u godišnjim

putovanjima urbanih područja širom svijeta. Ovi sistemi su u primjeni više od 110 godina Širom svijeta.

Sistem teške željeznice u javnom prevozu karakterističan je po: - potpuno odvojenoj trasi, - visokim nivoom platforme, - visokom brzinom, - električnim pogonom, - sastav/voz sastavljen od više vozila/vagona.

Brzine HR sistema su do 70 (km/h). Međutim, zbog rastojanja potrebnog za ubrzavanje i zaustavljanje HR sistem na stanicama rastojanje između vozova je od 4 do 5 km. Kapacitet sistema je 36.000 putnika po smjeru na sat.

Brzo rješavanje zahtjeva putnika za prevozom omogućeno je kroz upotrebe dugih sastava/vozova sastavljenih i do 11 vozila/vagon i uvođenjem čestih usluga. Ulaz i izlaz putnika na željezničkim stanicama brz je zbog podešenog nivoa ulaza i više duplih vrata. Napajanje linija vrši se putnicima koji dolaze trećim željezničkim sistemima ili žicanim sistemima. Napajanje linije, visoka frekvencija i brzina zahtijevaju odvajanje od pješačkog i saobraćaja drugih vozila na raskrsnicama.

HR sistemi javnog prevoza mogu se podijeliti na osnovu američkih i kanadskih iskustava u dvije grupe:

- Sistemi sa karakteristikama gradnje sistema do 1945.g. Osnovne karakteristike ovih sistema su visoki tokovi putnika i kratka međustanična rastojanja (Toronto, Montreal);

- Noviji sistemi, nakon 1945.g. Noviji sistemi SAD-a imaju tendenciju povećanja udobnosti putnika i operativne brzine, što se odražava na smanjenje

Baltimore, MD Miami SI. 69. Sistem teška željeznica

191

frekvencije vozova i povećanje razmaka stanica, posebno u prigradskim naseljima. Noviji sistemi, također, imaju tendenciju poboljšanja prigradskih "park-and-ride" sistema.

Visoki troškovi izgradnje zbog najvećeg stepena odvajanja od ostalog saobraćaja, sputavaju širenje sistema HR u posljednjih nekoliko decenija.

•5.2.2.5Ponuda usluga sistema tramvaj-voz • • .•• | ' i s f U razvojnoj fazi grada željeznica postaje jedna od fundamentalnih sastavnih

elemenata kreiranja grada. Kao osnovni dio sredstava javnog prevoza, gradska željeznica (LRT), odgovara gradovima čija je veličina iznad miliona stanovnika.

Fleksibilnost LRT sistema povećana je početkom devedesetih u Karlsruheu, gdje je gradska željeznica bila fizički spojena sa infrastrukturom željeznice. To se može smatrati početkom sistema "tramvaj-voz". Kao rezultat ulazaka gradske željeznice u konvecionalni sistem željeznice stvoren je lakošinski sistem i urbani fenomen gradskih aglomeracija u njihovim regionima.

Danas se u svijetu dešava razvojni bum u pogledu uspostavljanja novih gradskih željeznica, generalno otvorenim prema sistemu "tramvaj-voz" (SI. 70.) i (SI. 71.).

Sve je više gradova i konglomerata u cijeloj Evropi zainteresovano za sistem "tramvaj-voz", jer je njegova osnovna pogodnost za prevoz putnika koji žive u regionima to da putuju do centara gradova bez presjedanja.

SI. 70. Tramvaj-voz u Karlsruhe (Pješačka zona i željeznička stanica Baden-Baden; Primjer tramvajske linije koja je rekultivisana—potr ovijena)

SI. 71. Profil linije trmvaj-voz

192

5.3 Ponuda usluga specijalnih (novih) vidova javnog prevoza '.''

Pod specijalnim vidovima javnog prevoza podrazumijevaju se automatski vođeni sistemi i drugi sistemi novije i posebne izrade.

5.3.1 Automatski vođeni sistem Automatski vođen sistem prevoza putnika (SI. 72.), AGT (VAL)89, najnoviji je

način šinskog prevoza i do sada je imao relativno malu ulogu u gradovima širom svijeta. Kako i sam naziv govori, rad tih sistema je potpuno automatizovan, bez vozača, a sa osobljem čija je uloga nadziranje rada. Veoma važan uslov za ovaj sistem je njegova potpuna odvojenost od ostalog saobraćaja. Vozila su uglavnom mala, najčešće rade na poziv (pokreću/startaju ih putnici) i preuzimaju ulogu horizontalnih elevatora (dizala).

Shanghai Airport Maglev Sydney Aerodrom u Meksiku

SI. 72. Automatski vođeni sistemi

Ovi sistemi rade u četiri vrste okruženja: 1. Aerodromi, 2. Institucije (sveučilišta, trgovački centri, vladine zgrade), 3. Zabave i zabavni parkovi (npr. Disneyland), 4. Sistem javnog gradskog prevoza.

Većinom tim sistemima upravljaju zračne luke ili privatni subjekti, a u posebnim slučajevima zabavni parkovi.

Automatski vođeni sistemi u javnom gradskom prevozu putnika, u posljednje vrijeme, su u porastu. Sistemi su uglavnom sa šinskom tehnologijom i čeličnim točkovima, međutim to nije pravilo i danas je u funkciji određeni broj visoko kapacitivnih sistema sa gumenim točkovima.

89 AGT (Automated Guideway Transit) - Automatski vođeni sistem javnog gradskog prevoza putnika (VAL -Automated Light Vehicle)

193

Sistem VAL - Automated Light Vehicle u Torinu (SI. 73.) posjeduje vozila automatski vođena duž trase sistemom ATC90 posebno dizajniranim za ovaj tip vozila.

SI. 73. VAL -metro sa gumenim točkovima, automatski vođen sistem, Torino

Sistem VAL ima slijedeće karakteristike: - Obezbijeđuje potpuno automatizovanu i integrisanu uslugu javnog prevoza,

bez stalno zaposlenih u vozilima/vozovima i na stajalištima, - Visoki nivo upravljanja pri zaustavljanju, - Video-nadzor i video-senzoring usluga javnog prevoza (u vozilima, duž linije

i opreme za stanice), - Zaštita vozova od rizika sudara, kritične brzine itd., osigurana funkcijom

ATP91.

VAL voz je dužine 52 metra i sastavljen je od dva 26 metara duga vozila/vagona koji su sastavljeni od dva dijela (duga po 13 metara) povezana trajno. Širina vozila je 2,08 (m), visina unutrašnjeg prostora je oko 2 (m), a masa 14000 (kg).

Na svakoj strani vozila su po troja vrata, a maksimalni kapacitet je 31 sjedište i 49 mjesta za stajanje. Kada se preklope sjedišta dobij a se 19 mjesta za sjedenje i 61 mjesto za stajanje. Kapacitet voza dužine 52 metra je 440 putnika (opterećenje 4 osobe/m2).

Voz može postići maksimalnu brzinu od 80 (km/h) i vrijeme stajanja na stanicama može varirati između 15 i 17 sekundi. Prosječno vrijeme putovanja od jedne do druge stanice je 60 sekundi, a od Fermi do Porta Nuova na dužini 9.600 (m) iznosi 15 minuta vožnje.

90 ATC - Automatic Train Control System 91 ATP (Automatic Train Protection) - automatska zaštita voza

194

5.3.2 Drugi šinski sistemi;; Uspinjača (SI. 74.) se svrstava u "šinske sisteme" koji povezuje naselja na

strminama sa gradom u mnogima gradovima Evrope, Amerike i ostatka svijeta. To je sistem koji je relativno malo iskorišten, a obezbijeđuje brži i ekonomičniji prevoz, te ga smatraju alternativom tramvaju u gradskom području.

Prva linija uspinjače otvorena je u Sari Francisku 1873. g. Većina uspinjača je do kraja IX. vijeka vremenom pretvorena u liniju električnog tramvaja zbog nižih operativnih troškova i veće pouzdanosti, osim u područjima koja su previše strma za tramvaj.

Uspinjača u San Francisku fimkcioniše i danas kao nacionalni istorijski spomenik i prevozi oko 9,6 milina putnika godišnje. Brzina kabina je oko 15 km/h, a oko 55-75% korištene energije gubi se na trenje.

Kosi lift (SI. 75.), često nazvan uspinjača sa nagibom trase većim od 70%, koristi se na terenima gdje se ne mogu kretati automobili, autobusi, tramvaji i druga sredstva za prevoz putnika.

Broj kosih liftova u svijetu je veliki i koriste se za prenos ljudi "gore-dole" na brežuljcima u urbanim i ruralnim sredinama. Švajcarska sama ima preko 50 kosih liftova, uključujući i urbane kose liftove-uspinjače (Cirih). Mnogi drugi gradovi u svijetu imaju uspinjače, npr. Budimpešta, Haifi, Heidelberg, Hong Kong, Pariz i Prag. Većina tih sistema su mlađi od 30 godina ili su u potpunosti obnovljeni u posljednjih nekoliko godina. Osim toga, kosi liftovi i dalje se grade za pristup industrijskim postrojenjima, osobito branama i hidroelektranama, a povremeno, i skijalištima. Novi kosi liftovi, prvenstveno u Evropi, obezbijeđuju pristup metro stanicama.

U posljednje vrijeme vozila se rade sa novim dizajnom, a upravljanje je najčešće iz vozila.

Uspinjača - starija izvedba Taksim-Kabatas Istanbul, Turska SI. 74. Uspinjača

195

Kapacitet je funkcija: - Dužine linije, - Broja međustanica (ako postoje), - Broj vozila (jedan ili dva) i - Brzine.

Kapacitet po broju putnika je obično skroman, nekoliko stotina putnika na sat. Međutim, u Istanbulu kosi lift ima veliku brzinu i kapacitet sa novim dizajnom kabina za pristup metro stanici. Kapacitet je u vršnom satu oko 10000 putnika na sat po smjeru.

Tipični dizajn uključuje dvije kabine vezane jedna za drugu koje su međusobno balansirane na dva kolosijeka. Postoje izvedbe i sa samo jednim kolosijekom gdje se ukrštanje izvodi na dijelovima sa dva kolosijeka.

Sjedišta su rapoređena u redove u horizontalnom položaju, a pod uglom u odnosu na pod.

SI. 75. Kosi lift

Vozila jednošinskog sistema spadaju u AGT - automatski vođene sisteme. Često se koriste u sistemu javnog gradskog prevoza putnika, imaju vozača i na taj način izdvajaju se u posebnu kategoriju. Razlikuju se dvije vrste sistema: jahaći (SI. 76. a) i viseći tip (SI. 76. b).

196

a) jahaći tip b) viseći tip SI. 76. Jednošinski sistemi

Vazdušni tramvaj (Aerial Tramvay) (Si. 77.) predstavlja vozilo koje visi na jednom kablu i vučeno je od strane drugog kabla koji je vezan za sistem vješanja vozila.

Zračni tramvaji obično su veza sa skijalistima, a također se koriste za prevoz putnika preko prepreka kao što su rijeke ili uski kanjoni, zračni prevoz preko zooloških vrtova i zabavnih parkova. Kapacitet vozila određuje se za svaki slučaj posebno.

SI. 77. Vazdušni tramvaj

Javne dizalice - elevatori i eskalatori (liftovi i stepenice)

Javne dizalice (SI. 78.) povremeno se koriste za kretanje pješaka "gore-dole" na strminama gdje obim pješačenje nije dovoljan za opravdano uvođenje drugih sistema. Ove dizalice omogućavaju pješacima da izbjegnu duge stepenice pri odlasku na vrh ili silasku sa brda.

SI. 78. Dizalice-elevatori i eskalatori

197

Trajektne usluge (Ferry)

Trajektne usluge (SI. 79.) igraju ulogu u sistemu javnog gradskog prevoza putnika brojnih gradova u svijetu pri osiguranju prelaza vozila, bicikla i pješaka preko vodenih puteva, gdje je neophodna prometna povezanost a ne postoji opravdanost za gradnju mosta.

Njujork Istanbul Roterdam SI. 79. Trajektne usluge u javnom gradskom prevozu putnika

£.4 Ponuda usluga paratranzita Razvoj usluge paratranzita uslovljen je prevoznom potražnjom, o Čemu je već

ranije bilo govora (poglavlje 4.6, strana 143.). Usluga paratranzita je veoma raznolika, a predstavu o njoj možemo imati

ukoliko se sagledaju obilježja i njihov značaj (Tabela 25.).

Obilježje Značaj obilježja Obilježje Značajno Manje zanačjno Način korištenja-dostupnost + Vrsta usluge + Vlasništvo nad vozilima + Način rada + Tehnologija +

Načini korištenja/dostupnost usluge paratranzita može biti: - korištenj e privatnog prevoza iznajmlj ivanj em automobila, - polujavni prevoz, prevoz radnika za svoje potrebe (preduzeća, Škole itd.), - javni prevoz koji je dostupan pod određenim uslovima svim korisnicima u

svako doba dana. Vrsta usluge paratranzita razlikuje se po vidovima, a može biti: - prevoz "od vrata do vrata", - usluga djelimično podešena putanji korisnika i - usluga sa fiksnom putanjom.

198

Vlasništvo nad vozilima može biti privatno i državno, a vlasnici i prevoznici mogu biti i operateri čija djelatnost nije prevoz putnika.

Način rada može biti sa: - fiksnim redom vožnje, - prethodno utvrđenim vremenom rada, - zaustavljanjem vozila na ulici i - telefonskim pozivom. Tehnologija u paratranzitu karakteristična je po tome Što se:

vozila razlikuju po veličini i obliku karoserije, - obično cestovni prevoz, - izuzeci su drugi vidovi, kao na primjer: šinski (iznajmljeni tramvaji,

prigradski vozovi itd.), vodeni (taksi brodovi) i drugi načini.

5.4,1 Ponuda DRT usluga prevoza Pod DRT uslugama podrazumijeva se širok spektar usluga prevoza (Tabela 26.)

i (Tabela 27.). Tabela 26. Karakteristike DRT usluga - Komercijalna usluga

Vrsta usluge Konfiguracija usluge

Tipičan broj

putnika Primarno tržište

Tipična, regulatorna nadležnost

Stepen regulatornib ograničenja

Zajednička vožnja taksijem

Na traženje dozivanjem

Više-prema-više 3-4 Centar grada, aerod., želj.stan.

Grad Visoko

Dial and ride: - Specijalni - OpSti

Na poziv telefonom i dozivanjem

Više-prema-više 6-10 Starije osobe,invalidi

Grad/država Nisko

Dial and ride: Aerodromi Prevoz na kratkim rel.

Na poziv telefonom i dozivanjem

Nekoliko-prema-jedno

6-10 Putnici za aerodrom

Država, aerodrom

Nisko do umjereno

Mali autobusi92 -kružni

Redovni put, stalna zaustavljanja

Fiksna linija, jedan-prema-jedan

6-15 Zaposleni Grad Umjereno do visoko

Mali autobusi -napajanje JGP93

Redovni put, zaustavljanja na doziv

Više-prema-jedan

6-15 Zaposleni Grad Umjereno do visoko

Mali autobusi -šire područje

Poluredovni put, zaustavljanja na doziv

Više-prema-više 6-15 Korisnici koji nisu dobro usluženi od javnog prevoza

Grad Umjereno do visoko

Mali autobusi -Prigrad. kombi

Planirano po redu

Nekoliko-prema-jedno

10-15 Prigradski putnici

Država Nisko

92 Jitneys - mali autobusi 93 JGP - Javni gradski prevoz

199

Tabela 27. Karakteristike DRT usluga - Sponzorisana usluga .Vrsta usluge Konfiguracija ..

usluge Tipičan broj

putnika i Primarno

tržište . Tipična

regulatorna nadležnost

Stepen . regulatornih ograničenja

Na kratkoj relaciji -Shuttle94

Planirane, redovne linije

Fiksni put/krug (često jedan-prema-jedan)

15-30 Prigradski putnici, studenti

Lokalna/ Državna

Nizak

Kombiji i autobusi -Vanpools95

Planirano prema redu vožnje

Više-prema-jedan

6-15 Prigradski putnici

Državna Nizak

Autobusko područje -Buspool56

Planirano prema redu vožnje

Nekoliko-prema-jedan

30-60 Prigradski, putnici

Državna Nizak

Usluge DRT sistema razlikuju se po: - vrsti i kapacitetu vozila, - radnom scenariju (prostornom obilježju usluge koja je obavljena) i - načinu kako je usluga pružena. Ovakva ponuda popuniće prostor između individualnog prevoza i planiranog

konvencionalnog javnog prevoza, posebno u periodima i u područjima s niskom potražnjom za prevoznim uslugama.

Vrsta vozila Na raspolaganju je širok izbor vozila za DRT usluge. U ova vozila obično ne

spadaju zglobni i standardni autobusi koji se koriste za fiksne usluge. Tipično, vozila DRT usluga su manja vozila za rad na saobraćajnicama s velikom gustinom saobraćaja i sa manjim brojem putnika koji mogu biti opsluženi u prihvatljivom vremenu prevoza.

Vrste vozila za DRT usluge su: privatni automobili,

- taksi vozila, - mali kombi i autobusi, - komercijalni kombi i autobusi, - paratranzit kombi i autobusi. Minibus ili minicoach (SI. 80.) vozilo je DRT sistema dizajnirano da prevozi

više ljudi nego višenamjenska vozila, ali manje ljudi nego standardni autobus. Minibus

94 Shuttle - Usluga koja nudi vozila koja putuju u jednom i drugom smjeru preko određene putanje, posebno kratke putanje ili povezuje dva prevozna sistema ili centra, ili koji djeluje kao "feeder" napojna linija za duži put. Usluga je veće frekvencije bez reda vožnje. 95 Vanpools-kombiji i/ili autobusi sa manje od 25 osoba koji rade kao volonteri na prigradskim vožnjama, koji pruža prevoz grupi pojedinaca koji putuju direktno između njihovih kuća i njihovog mjesta rada u istom području. Vozila bi trebala imati više od osam mjesta za sjedenje, uključujući i vozača. To je masovni prevoz kojim upravlja javna ustanova ili u kojem javni subjekt posjeduje, kupi, ili unajmi vozila. 96 Buspool - grupa ljudi koji dijele troškove,prevoza autobusom između određenog izvora i cilja.

200

ima između 8 i 30 mjesta. Veći minibus može biti nazvan midibus. Minibusi su obično sa motorom na prednjem dijelu vozila i nisu niskopodni.

Radni scenariji Radni scenariji DRT usluga, prema prostornom obilježju obavljenih usluga su: - više-prema-više, - više-prema-nekoliko, - nekoliko-prema-više,

nekoliko-prema- nekoliko i više-prema-jednom.

Više-prema-više događa se kada davatelj usluge (mjesta) nema ograničenje po vrsti putovanja. Drugim riječima, izvor i cilj su slučajni i mogu se pojaviti bilo gdje.

Više-prema-nekoliko događa se kada davatelj usluge ima samo nekoliko popularnih destinacija (bolnice, trgovačka područja i si.) i slučajnim izvorom.

Nekoliko-prema-više događa se u suprotnom slučaju od više-prema-nekoliko. Nekoliko-prema-nekoliko je usluga sa ograničenim brojem izvora i odredišta. Konačno, više-prema-jednom javlja se kada postoji samo jedno odredište, kao

što je veći centar i slučajni izvor. Scenarij DRT usluga može se grafički predstaviti (SI. 81.), a oznake imaju

SI. 80. Minibus i midibus

značenje: # - izvor O -cilj

- potencijalno putovanje

201

Više-prema-više Više-prema-nekoliko

Nekoliko-prema-nekoliko Više-prema-jednom Neko l iko -prema-više

SI. 81. Grafik scenarija DRT usluga

Način pružanja usluge (odstupanje od fiksne linije) Najčešće se javljaju dvije vrste skretanja sa fiksne putanje. Zahtjev koji se odnosi na odstupanje u tački na putanji je da se vozilo nađe na

određenom mjestu u određeno vrijeme - vremenska tačka na putanji (SI. 82.). Zahtjev koji se odnosi na odstupanje od putanje je da se skretanjem sa fiksne

putanje ne propuste putnici koji Čekaju na fiksnoj putanji (SI. 83.). Manja odstupanja vrše se da bi se odvezli putnici što bliže cilju ili pokupili putnici što bliže izvoru putovanja. Pri takvom radu treba voditi računa da vozila ne odstupaju od vremena polazaka na fiksnoj putanji.

Vozila mogu slijediti putanju kada nema zahtjeva izvan putanje, ali ako ima takvih zahtjeva vozilo se ne mora vratiti na putanju u tački u kojoj je napustilo putanju.

O iskustvima sa DRT sistemom pogledati u primjeru.

| Primjer 5-2 Studija implementiranih DRT sistema, strana 209.

Tačka prikupljan ja/vraćania

SI. 82. Zahtjevi koji se odnose na odstupanje u tački putanje

SI. 83. Zahtjevi koji se odnose na odstupanje od fiksne putanje

202

5.4.2 Ponuda taksi usluge Taksi prevoz putnika vid je individualnog prevoza putnika sa standardnim ili

specijalno projektovanim putničkim automobilima.

Osnovne karakteristike taksi usluge su: - Prevoz "od vrata do vrata", - Usluge su korisnicima na raspolaganju 24 sata dnevno, - Komfor visokog nivoa, - Kraće vrijeme putovanja u odnosu na ostale vidove javnog prevoza.

Taksi nudi uslugu na više načina: - Na taksi stajalištima koja predstavljaju specijalno oformljena mjesta koja su

prilagođena za ulazak putnika i koja se obično nalaze pored velikih terminala, hotela i drugih izvora produkcije putovanja,

- Kruženjem ulicama i na odgovarajući način ukazivanjem korisniku da je slobodan, Kao linijski taksi koji ima unaprijed definisanu putanju kretanja i najčešće putnike prima na posebnim stajalištima,

- Putem poziva telefonom preko odgovarajuće dispečerske službe, - U okviru posebno ugovorenih aranžmana sa stalnim korisnicima.

Kao sastavni dio cjelovitog sistema javnog gradskog prevoza izvršava značajnu javnu funkciju i kao takav treba da ima status i tretman djelatnosti od posebnog društvenog interesa. Tehnologija taksi prevoza omogućava i zahtijeva veliki stepen samostalnosti.

Tehnološka i ekonomska saomostalnost voznih jedinica u taksi prevozu doprinosi individualizaciji pojedinih vozača što često može da ugrozi izvršavanje društvene (javne) funkcije djelatnosti kao cjeline. Kontradiktornost opšte (društvene) i pojedinačne (lične) komponente taksi djelatnosti zahtijeva poseban, sofisticiran i umješan pristup u njegovom planiranju i upravljanju.

Pošto taksi službe imaju karakter komunalnih usluga, većina stavki kojima se reguliše njihov rad potpada pod uticaj gradske uprave. Način organizacije taksi službi kao i upravljački mehanizam, razlikuje se od grada do grada. U praksi se pojavljuju situacije totalnog stihijskog razvoja taksi prevoza kao jedna krajnost, do kompletno regulisanih odnosa u pogledu broja, izdavanja licenci, uslova rada, standarda bezbjednosti i si.

No, bez obzira na različitost pristupa u gradovima, iskustva iz prakse i teorije ukazuju na iste "parametre" problema taksi prevoza: kvalitet usluga, rad u uslovima slobodne i lojalne konkurencije, kriteriji izdavanja dozvola za rad i si.

203

Taksi vozila mogu biti veoma različita (SI. 84.).

SI. 84. Vozila taksi prevoza

U većini zapadnoevropskih zemalja organizacija taksi djelatnosti regulisana je prema EU - modelu. Prema ovom modelu, broj taksi vozila kreće se u omjeru 1-2 vozila na 1000 stanovnika, zavisno od veličine i privredne razvijenosti grada. Svaka gradska zajednica ima pravo da uredi taksi prevoz kako odgovara tom gradu. Broj taksi vozača nije ograničen. Taksi prevoz organizovan je tako Što je odvojen vlasnik taksi dozvole i taksi vozač, mada se i dalje javljaju individualni taksisti. U svakom gradu striktno se planira koncesija. Licenca za obavljanje nalazi se u vlasništvu koja može biti trajna ili ograničena na broj godina i pod kontrolom je grada. Ona može biti prenosiva i nasljedna, može se prodati ali i izgubiti. Koncesija i licenca su dosta skupe. Svaki vozač koji radi na taksi vozilu mora da ima taksi Školu.

Primjer 5-3 Organizacijajaksi prevoza u pojedinim gradovima, sirana 211. ____

5.5 Ponuda usluga sistema "Parkiraj i vozi" U dijelu 4.7, strana 146 dato je objašnjenje pojma parkiraj i vozi (Park&Ride)

čije su osnovne karakteristike: - P&R mora biti integrisan sa javnim prevoznim sredstvima i imati prihvatljivu

komercijalnu brzinu u odnosu na individualne automobile; - Cijene P&R moraju biti takve da, zajedno sa javnim prevozom, barem ne

prelaze cijene prevoza sa automobilom (uključujući troškove parkiranja na odredištu);

204

- Mogućnost uzimanja jedne karte za parkiranje i javni prevoz čini P&R još jednostavnijim;

- Vjerovatnoća upotrebe P&R postaje veća kada je otežano pronalaženje parkinga na odredištu. Dakle, politika koja ograničava parkiranje u zonama posebno pogoduje izboru P&R.

Veličina tipičnog P&R prostora - parkirališta (SI. 85.) najmanje je 400 do maksimalno 2000 parkirnih mjesta. Nastoji se odabrati lokacija koja je lako dostupna korisnicima, kao i da vrijeme pješačenja do javnog prevoza bude Što manje. Maksimalna veličina eliminiše mogućnost stvaranja redova, a smanjenjem veličine povećava se gubitak vremena. Saobraćaj oko parkinga ne treba biti veliki.

SI. 85. Autobus u sistemu P&R

P&R objekti moraju biti smješteni u blizini velikih saobraćajnica i trebaju biti odmah vidljivi i lako dostupni (na važnim terminalima koridora javnog prevoza), po mogućnosti blizu fiksnih sistema (tramvaj, podzemna željeznica). Autobusi često mogu biti dobra alternativa.

S obzirom na veze između P&R objekata i velikih cestovnih mreža, s jedne strane, i javnog prevoza, s druge strane, posmatraju se slijedeći standardi:

- Jedan ulaz i jedan izlaz iz P&R za svaki objekat sa 300-500 parkirnih mjesta, ovisno o intenzitetu saobraćaja na glavnim saobraćajnicama.

- Maksimalna udaljenost pješačenja od parkirališta do stajališta javnog prevoza je 50-400 (m). Niža vrijednost odnosi se na javni prevoz s nižim nivoom usluge kao što su autobusi, a veća vrijednost za klasični metro ili željeznicu.

Efikasnost P&R sistema povećana je ako su objekti povezani s automatizovanim informacionim sistemom (npr. svjetlosni znak za ulaz), i ako je pristup raspoređen na velikom pristupnom kolovozu, koji kontinuirano pruža dostupnost pojedinim objektima, čime se usmjeravaju vozači prema parkiralištu koje je još slobodno.

205

Drugi elementi od kojih zavisi efikasnost P&R su:

- Tačnost s kojom se planira pješačenje od automobila do javnog prevoza. Ove staze moraju biti apsolutno sigurne (ne postoji tačka konflikta sa saobraćajem vozila), ugodan ambijent (umetnuti među drveće i cvijeće parking mjesto) i, gdje je to moguće, automatizovanost (pokretni stepenci i pokretne stepenice);

- Obezbjeđenje ostalih usluga (automatsko održavanje i popravke, osvježenje, toaleti, kiosci, telefon itd.);

- Odgovarajuće osvjetljenje cijelog objekta i drugih objekata; - Postojanje specijalnih područja za pratioce i parkiranje njihovih vozila

(tzv. Kiss&Ride sistem).

Implementacija P&R sistema mora biti praćena efikasnom kampanjom kojom se naglašavaju prednosti P&R mreže za korisnike automobila, kao i saobraćajnica kojom se treba kretati do objekta i usluge javnog prevoza gdje je integrisan sistem P&R.

Kada je u pitanju cijena prevoza potrebno je naglasiti slijedeće aspekte: - Treba nastojati uvesti fiksnu cijenu, bez obzira na trajanje parkiranja, u smislu

da se favorizuje P&R i za službena putovanja, što stvara veće probleme nego kratka parkiranja u vrijeme vršnog sata i zadržavanja u centralnim područjima;

- Raspored automata za prodaju karata i naplatu mora biti pažljivo utvrđen, u svakom slučaju, poželjno je da se koristi sistem plaćanja pri izlasku;

- Kupovina magnetne karte i beskontaktne karte, u različitim iznosima, sa kojih se skidaju iznosi, treba koristiti ukoliko je to moguće.

| Primjer 5-4 Iskustva o radu sistema Park&Ride u Evropi, strana 212. | Primjer 5-5 Mogućnost uvođenja Park&Ride sistema u Sarajevu, strana 212. | Primjer 5-6 Ponuda usluga javnog gradskog prevoza putnika na području Kantona | Sarajevo, strana 213.

206

PRIMJERI UZ POGLAVLJE

5

PONUDA USLUGA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA

Primjer 5-1 Osnovni parametri ponude sistema javnog gradskog prevoza u određenim gradovima 208

Primjer 5-2 Studija implementiranih DRT sistema 209 Primjer 5-3 Organizacija taksi prevoza u pojedinim gradovima 211 Primjer 5-4 Iskustva o radu sistema Park&Ride u Evropi 212 Primjer 5-5 Mogućnost uvođenja Park&Ride sistema u Sarajevu 212 Primjer 5-6 Ponuda usluga javnog gradskog prevoza putnika na

području Kantona Sarajevo 213

207

Poglavlje 5.1, strana 176 Primjer 5-1 Osnovni parametri ponude sistema javnog gradskog prevoza u

određenim gradovima Podaci o gradu, voznom parku i mreži linija za određene gradove u 2009.g.

(Tabela 28.) kompletirani su na osnovu izvještaja sa interneta. Mogu poslužiti za poređenje obima i kvaliteta usluge prevoza po gradovima. Tabela 28. Sistemi javnog gradskog prevoza u određenim gradovima, 2009.g.

Naziv Grada

Broj stanovnika

(2009)

Vidovi prevoza u gradu

Broj prevezenih

putnika 2009.g.

Dužina mreže linija (km)

Broj linija

Broj vozila

Tramvaj 552,9 28 600 Beč 2616000 Autobus 775800000 360 80 500

Metro 69,8 5 120 Tramvaj 56575000 14 1 55 Prigradska Željeznica 4745000 74 2 10

Autobus 435000000 468 2841

Istanbul 10700000 Metro 47450000 8,5 1 8 Istanbul 10700000 Trajekt (ferry boat) 61000000 15 28

Zičara 365000 0,333 1 2 Laka željeznica 146000000 19.3 1 37 Uspinjača (Tunel) 15000 1,173 2 2 Nostalgični tramvaj 641000 3,2 2 -

Tramvaj 19700000 57 4 50

Mančester 2500000 Autobus 224400000 2980 690 4100 Mančester 2500000 Prigradska željeznica 22200000 319 12 80

Tramvaj 23,68 6 24 Bilbao 353340 Autobus 27704600 43 153

Metro 85000000 40,61 2 24 Tramvaj 334000000 4206 35 673 Trolejbus 77000000 640 15 168

Budimpešta 1700000 Autobus 549000000 8416 224 1432 Budimpešta 1700000 Metro 282000000 2722 3 Prigradska željeznica 56000000 5324 5 294

Tramvaj 600000000 171 7 1,190 Cikago 2853000 Autobus 600000000 3658 154 1,971

Metro 120000000 495 11 956 Tramvaj 15,7 2 24

Bon 317380 Autobus 78900000 667,55 29 201 Metro 125,36 9 99 Autobus 200000000 12.241 795 1956

Hamburg 1780506 Tramvaj- Lako šinski sistem 460000000 881 3 1640 Hamburg Metro 101 3 200 Vodeni prevoz - 6 20

208

Naziv Grada

Broj stanovnika

(2009)

Vidovi prevoza u gradu

Broj prevezenih

putnika 2009.g.

Dužina mreže linija (km)

Broj linija

Broj vozila

Tramvaj 406 27 450 Varšava 1702139 Autobus 400000000 3012 191 1728

Metro 18,1 1 33 Tramvaj 127,6 12 222

Beograd 1700000 Trolejbus 485000000 58,10 8 97 Beograd 1700000 Autobus 485000000 1642,5 124 900 Vodeni prevoz 10 2 8 Tramvaj 110 12 132

Helsinki 1389052 Autobus 225000000 736 99 444 Helsinki 1389052 Metro 225000000 21.1 2 54

Vodeni prevoz 7 1 2 Tramvaj 204000000 116,346 15 191

Zagreb 1000000 Autobus 94000000 1.378 134 284 Vertikalni prevoz 675000 0,065 1 -

Tramvaj 49000000 500 33 708 Autobus - grad 65000000 718,2 133 1,066

Prag 1300000 Metro 35500000 60 3 292 Prag 1300000 Prigradski autobus 15800000 1.451,5 130 270 Prigradska željeznica 57200000 639,7 26 -

Tramvaj 51000000 44,68 7 54 Trolejbus 22000000 41,9 5 44

Sarajevo 440000 Autobus 43000000 522 45 104 Minibus 9500000 346 44 53 Vertikalni prevoz 200000 0,0716 4 4

Poglavlje 5.4.1, strana 199

Primjer 5-2 Studija implementiranih DRT sistema Danas u svijetu postoji mnogo gradova koji u sistemu javnog gradskog prevoza

posjeduju i DRT sistem. Osnovna obilježja sistema DRT koji su obuhvaćeni SAMPO projektom predstavljena su tabelarno (Tabela 29.).

Tabela 29. Osnovne karakteristike PRTS u pet evropskih država

DRŽAVA KARAKTER MODALITET KLJUČNO CILJNO TRŽIŠTE

BELGIJA HASSELT, LIMBURG (SINT -

TRUIDEN, TONGEREN)

SEOSKI I PRIGRADSKI

SINGLE MODE OPŠTA POPULACIJA

FINSKA ' TUUSULA, SEINAJOKI

SEOSKI I PRIGRADSKI

INTEGRISAN/MUL TIMODALAN

OPŠTA POPULACIJA SA SPECIJALNIM

209

DRŽAVA •V ? GRAD KARAKTER MODALITET KLJUČNO CILJNO

TRŽIŠTE POGLEDOM NA

INVALIDE I STARIJE IRSKA KILKENNY

REGION SEOSKI I

PRIGRADSKI SINGLE MODE OPŠTA POPULACIJA

SA SPECIJALNIM POGLEDOM NA

INVALIDE I STARIJE ITALIJA FIRENCA GRADSKI SINGLE MODE

JEDAN VID PREVOZA

STARIJI I INVALIDI

ŠVEDSKA GOTHENBURG GRADSKI INTEGRISAN / MULTIMODALAN

STARIJI I INVALIDI

Analiza funkcionisanja sistema DRT u Belgiji (rezultati studije SAMPO)

Rezultati istraživanja ukazuju na slijedeću strukturu korisnika usluga DRTS, razloga/svrhe putovanja i uslova za DRTS:

Glavne kategorije korisnika - Domaćice 23% - Studenti 21% - Stariji ljudi 17% - Radnici 14% - Činovnici 12%

Glavni razlozi putovanja - Posao 13% - Komercijala 23% - Administracija7zdravstvena zaštita 13%

Iznenađujuće je to što je svrha putovanja na posao česta pojava. Ovo je objašnjeno velikim brojem ljudi s neregularnim radnim vremenom u postojećem DRTS servisu.

Uslovi za DRTS - Bez vozila na raspolaganju - Upotreba ceste 2 ili 3 puta sedmično - Preferiraju DRTS uslugu za bivše regularne linije

javnog gradskog prevoza - Želja da se dostigne više,odredišta bez transfera

77% 59%

56% 68%

210

- Zahtjev za improvizacije mogućnosti nastrešnica na većini transfernih tačaka Zahtjev za rezervaciju van radnog vremena Pješačko rastojanje najbližeg stajališta manje od 5 min Automatsko spajanje sa operaterom tokom rezervacije Devijacijsko vrijeme od direktnog puta po mogućnosti što kraće

- Mogućnosti pravljenja duplih rezervacija - Mogućnost rezervacije na 30 min prije - Ne žele plaćati više za improvizovani servis 52% - Zahtjev za prioritet osoba sa rezervacijom 70%

Zahtjevi potencijalnih korisnika usluga DRTS-a su:

- Direktno putovanje do cilja sa DRTS-om, bez presjedanja Zelja da telefonski pozivi budu besplatni

- Odmah spajanje sa operaterom tokom rezervacije - Zahtjev za omogućenje nastrešnica na glavnim presjedačkim tačkama - Mogućnost rezervacije 30 minuta prije - Rastojanje pješačenja do najbližeg stajališta manje od 5 min.

Poglavlje 5.4.2, strana 203

Primjer 5-3 Organizacija taksi prevoza u pojedinim gradovima London ima oko 20.000 legalnih i više od toga nelegalnih taksista. Kontrola

djelatnosti prepuštena je udruženju taksista. Prisutan je sukob između gradskih vlasti i taksi udruženja zbog prisustva nelegalnih taksista. Potrebno je više reda u taksi prevozu, tehničkih uslova za vozilo, ukidanje individualnih licenci kao i onemogućavanje da rade oni vozači koji imaju kriminalni dosije i nemaju potrebno zdravstveno stanje. Obavezna je taksi škola.

New York ima 1,7 taksi vozila na 1000 stanovnika. Organizacija taksi prevoza funkcioniše preko taksi medaljona kojih ima cca 12.187. Taksi medaljon može biti individualan ili kao Mini Flet (kompanije). Taksi medaljon u 1988. godini dostigao je vrijednosti od 227.000 eura koje daje pravo kretanja taksi vozila 24 sata noću i danju. Za obavljanje taksi prevoza potrebno je, pored vozačke dozvole, da vozač ima položenu taksi školu. Kompletna kontrola djelatnosti prepuštena je Komisiji New-York taksi formiranoj 1971. godine. Svaki taksista ima dosije u koji se upisuju negativni poeni. Potpuno su odvojeni taksi vozači i vlasnici taksija i taksi kompanije. Pravo na dnevno iznajmljivanje utvrđuje tržište od 65 eura nedjeljom do 185 eura petkom, koje prodaju brokeri taksi kompanija. Također, postoje i taksi stajališta koja se posebno plaćaju, a

211

koja utvrđuje ured za prevoz. Imaju i fakultativna taksi stajališta koja se ne plaćaju. U Washingtonu ima 1,3 taksija na 1000 stanovnika.

U Torontu taksi dozvola košta 105.000 eura i ima 1,6 taksista na 1000 stanovnika. Taksi firma je u vlasništvu grada i košta 20.000 eura (izdaje je komisija grada).

Zemlje u tranziciji drže se striktnih taksi regulacija, baziranih na modelima EU.

Poglavlje 5.5, strana 204 Primjer 5-4 Iskustva o radu sistema Park&Ride u Evropi Iskustva korištenja P&R sistema su prilično različita. Neka iskustva u

Nizozemskoj, a vezano sa željeznicom, govore o povećanju korisnika od oko 10%. Prema iskustvu u Londonu, u vezi s dva kraja linije za dvije podzemne linije, registrovan je porast putovanja vlasnika automobila od 12% u prvom slučaju, a 17% u drugom. Iskustva u Nizozemskoj (Amsterdam) i Kanadi (Toronto), govore o povećanju korisnika javnog prevoza (prigradskom željeznicom) od 30-35%. U Oxfordu, Velikoj Britaniji, autobus na temelju P&R sistema smanjio je broj kretanja automobila u srednjem dijelu linije.

Primjer 5-5 Mogućnost uvođenja Park&Ride sistema u Sarajevu Preduslov za uvođenje sistema P&R je postojanje koridora sa sistemom javnog

prevoza visokog kapaciteta i kvaliteta usluge. Na pravcu Ilidža-Baščaršija postoji opravdanost uvođenja LRT sistema. Povećanjem brzine prevoza sa LRT - lakošinskim sistemom stvorili bi se uslovi veće konkurentnosti javnog gradskog prevoza u odnosu na privatne automobile.

Opravdanost uvođenja P&R sistema postojala bi na tri lokaliteta (SI. 86.). Na prvom mjestu bilo bi opravdano uvesti P&R sistem u blizini tramvajskog terminala na Ilidži. Uz povoljnu cijenu javnog gradskog prevoza i parkinga putnici bi automobile mogli parkirati uz tramvajsku stanicu na Ilidži i dalji prevoz nastaviti LRT. Ovaj lokalitet mogao bi zadovoljiti putnike sa područja opština Ilidža, Hadžići i djelimično Novog grada i Trnova. Lokaliteti Otoka i Marijin Dvor su također mjesta na kojima bi bilo opravdano uvesti P&R. Na lokalitetu Marijin Dvor 2010.g izgrađeno je 1100 parking mjesta, tako da je moguće izvršiti spajanje tog lokaliteta pothodnicima sa stajalištima tramvajskog saobraćaja, tj. budućeg LRT sistema. Uvezivanjem sistema naplate usluga parkiranja i prevoza uspostavila bi se funkcija sistema P&R. Izgradnjom novih objekata na lokalitetu Otoke moguće je izgraditi oko 1000 parking mjesta u blizini stajališta tramvajskog sistetfia. Na lokalitetu Ilidža moguće je parking izgraditi

212

na terminalu ispod površine zemlje na odgovarajućem broju etaža. Uvođenje P&R u prigradskim opštinama Vogošća i Hadžići ne bi dalo posebne rezultate u narednih 10-15 godina.

Uvođenjem P&R sistema problem zagađenja vazduha u Sarajevu, od strane putničkih automobila, bio bi sveden na minimalni nivo. Osim toga, smanjio bi se broj saobraćajnih nezgoda i vrijeme putovanja i vožnje bi se smanjili.

O Općina IUJAŠ

Općina VOGOŠĆA

Općina CENTAR

jOpšmć NO&Gf Od'aluviji Z»K

NadvoJ "%

Sara ^okratak:a B potok'

JRAS •-»IGIJVIIA

lOto ka

M. Dvor

ttjal , Općim NOVC,

SARAJE

Općina GRAD

Općina ICJDŽA

Općina TRNOVO® Luka vica

1,2,3,4,5,6,7 - oznaka tramvajske l ini je .

O Centroidi zona - općina užeg centri @ Centroidi zona - općina

SI. 86. Plan mogućih lokacija P&R sistema u Sarajevu

Primjer 5-6 Ponuda usluga javnog gradskog prevoza putnika na području Kantona Sarajevo

Osnovni podaci o ponudi usluga prevoza u Kantonu Sarajevo za 2009.g. predstavljeni su u tabelama (Tabela 30.) i (Tabela 31.).

213

Vid prevoza i ^ područje polazaka-

poluobrta

Srednja . dužina

? vožnje (km) ;

Pređeni put (km)

AUTOBUS 368992 4,32 6951430,7 Gradska 321880 3,37 4788120,8

Prigradska 47112 9,66 2163309,9 MINIBUS 202956 2,71 2580637,5

Gradska 177476 2,21 1813769,7 Prigradska 25480 6,19 766867,8

TRAMVAJ 125528 2,72 3125252,4 Gradska 125528 2,li 3125252,4

TROLEJBUS 103636 2,14 2480156,8 Gradska 103636 2,14 2480156,8

UKUPNO 2202892 3,18 15137477,3

2009.g.

Tabela 31. Podaci ponude obima prevoza putnika i prevoznog rada po vidovima i ukupno u

Vid prevoza i područje

Obim prevoza (putnika) „ P r e v o z n i rad (pkm) V• -v Vid prevoza i

područje Ponuđeno- . Prevozna :

sposobnost Ostvareno Ponuđeno Ostvareno

AUTOBUS 1486393568 43370968 2,92 1069411849 187182552 17,50 Gradska 1163291208 36854940 3,17 719194448 124255105 17,28

Prigradska 323102360 6516028 2,02 350217401 62927447 17,97 MINIBUS 202725825 9381603 4,63 129031873 254009X9 19,69

Gradska 175549400 8198308 4,67 90688483 18079546 19,94 Prigradska 27176425 1183295 4,35 38343390 7321373 19,09

TRAMVAJ 1451641940 47957182 3,30 779380802 130277211 16,72 Gradska 1451641940 47957182 3,30 779380802 130277211 16,72

TROLEJBUS 605088510 21252016 3,51 322420384 45397284 14,08 Gradska 605088510 21252016 3,51 322420384 45397284 14,08

UKUPNO 3745849843 121961769 3,26 2300244907 388257965 16,88

Kako prevozna sposobnost predstavlja broj putnika koji je mogao biti prevezen, može se zaključiti da se ona može postići ako se ima puna izmjena putnika na svakom stajalištu linije.

Ponuđeni prevozni rad predstavlja broj mjesto-kilometara koji je ponuđen. Matematski je: [Ponuđeni prevozni rad] = [Ponuđeni prevozni rad dnevno] -[Broj dana u godini]

[Prevozna sposobnost] = [Broj putnika koji je mogao biti prevezen dnevno] -[Broj dana u godini]

[Broj putnika koji je mogao biti prevezen dnevno] = {[Broj stajališta]-!}-[Ukupno

214

mjesta] -[Broj polazaka dnevno]

[Ponuđeni prevozni rad] ~ [Ponuđeni prevozni rad dnevno] -[Broj dana u godini]

Realizacija (%) ili iskorištenje je računato kao odnos ostvarene i ponuđene vrijednosti pomnoženo sa 100%. Ovi odnosi predstavljaju koeficijente statičkog i dinamičkog iskorištenja kapaciteta.

Na osnovu stepena realizacije može se zaključiti da je nizak nivo iskorištenja ponuđenih kapaciteta. To može biti rezultat neprilagođenog broja vozila zahtjevima putnika u toku dana ili u toku dana po sedmici.

215

216

6 MODELI PONUDE I POTRAŽNJE I

Različitim metodama i postupcima nastoji se uspostaviti određena ravnoteža između zahtjeva za prevozom i mogućnostima sistema ponude da planira i predvidi protok vozila i putnika u prevoznim sredstvima.

Modeliranje prevoznih sistema konceptualno je podijeljeno u dva podsistema: 1. Ponuda i 2. Potražnja.

Sistem ponude opisuje raspoloživost prevoznih sistema i infrastrukture, dok sistem potražnje obuhvata modele koji određuju potražnju za prevozom, baziranu na socio-ekonomskim karakteristikama gradskog područja i sa uslugom od izvora putovanja do odredišta.

Ponuda i potražnja može se, u određenim vremenskim periodima, posmatrati kao statička i dinamička. Za statičke slučajeve koriste se modeli za sinhronizovane mreže, a za dinamičke, modeli dinamičkog modeliranja za nesinhronizovane mreže.

6.1 Statički modeli - sinhronizovane mreže U literaturi postoji više statičkih modela pomoću kojih se vrši analiza potražnje i

ponude saobraćajnih usluga. Za analizu potražnje i ponude u javnom gradskom prevozu u nastavku je izdvojeno i opisano nekoliko osnovnih modela.

6.1.1 Analiza potražnje za uslugama javnog gradskog prevoza putnika '".T.

Važniji ciljevi saobraćajnog planiranja su: ocjena najprilagođenijeg javnog prevoza, efekti cijena prevoza i ponude usluga, te procjena koristi alternativnih projekata novih prevoznih pravaca. Kako bi ostvarili ove ciljeve, nameće se potreba za

217

razvojem modela potražnje javnog gradskog prevoza koji će uzeti u obzir sposobnost predviđanja korisničkog izbora.

Prevozna potražnja (p lc) zavisi od atributa funkcije ponude sistema prevoza (7), i socioekonomskih promjena vezanih uz djelovanje sistema označenih sa (SE). Stoga, tok putovanja iz zone i (izvor) u zonu c (cilj) može se izraziti na slijedeći način:

Dic = D(SE, T,fi),

gdje je /? koeficijent koji se računa jednom od podesnih tehnika.

Atributi funkcije ponude (7) su: - Ukupno vrijeme putovanja, - Pouzdanost sistema, - Ukupni troškovi putovanja, - Neusklađenosti redova vožnji, - Frekvencija i interval, - Nelagode i neugodnosti. Modeli prevozne potražnje mogu se grupisati zavisno od osnovnih hipoteza: - Bihevioristički modeli daju jasne pretpostavke korisničkih ponašanja, - Opisni modeli opisuju odnose između prevozne potražnje i varijabli SE i T,

bez davanja jasnih pretpostavki ponašanja. Druge klasifikacije prave se na bazi agregatnih nivoa: - U agregatnim modelima varijable izražavaju prosječne vrijednosti koje se

odnose na grupu korisnika koji pripadaju određenim kategorijama (npr. prosječan broj automobila u vlasništvu porodice iz te kategorije);

- U disagregatnim modelima varijable pripadaju individualnim korisnicima (npr. broj automobila u vlasništvu svake porodice).

Svako putovanje rezultat je različitih korisničkih izbora, koji se mogu odnositi na dugoročne odluke (mjesta rada i stanovanja) i kratkoročne odluke (način prevoza i put).

6.1.1.1 Modeli slučajne koristi Korisniku prilikom izbora nameće se nekoliko alternativa koje se mogu odrediti

matematičkim modelima teorije slučajne koristi97. Ova teorija je veoma pogodna za modeliranje izbora između konačnog broja određenih alternativa.

Ovi modeli bazirani su na slijedećim osnovnim pretpostavkama: - korisnik pridružuje funkciju koristi svakoj alternativi iz njegovog skupa

izbora, ova funkcija zavisi od mjerljivih karakteristika atributa; - korisnik je donositelj racionalnih odluka, stoga on maksimizira korist svoga

izbora;

97Teorije slučajne koristi - eng. Random Ujility Theory

218

- korist Ifj vezana za korisnika i u alternativi j nije potpuno poznata analizatoru, tako da može biti predstavljena slučajnom varijablom, sumom sistematskih koristi V} i slučajnog ostatka s'j.

Izbor alternative j može se izvršiti pomoću izraza:

U)= Vj+e),

gdje: Vj (V - vektor varijabli potražnje ili ponude koji utiče na izbor) ima značenje koristi vezanih za alternativu j, donositelju odluka i, sa skupom alternativa izbora što se može pisati u slijedećem obliku:

Vr Z A - X V k

gdje je: fik koeficijent koji treba kalibrisati; X'*,- vektor promjenljive koja utiče na potražnju i ponudu; e'j stohastička komponenta i predstavlja devijaciju koristi korisnika i od sistematskih koristi.

Nije moguće sigurno znati koju alternativu će donositelj odluke izabrati, ali vjerovatnoća da alternativa j bude izabrana iz skupa I' može se izračunati formulom:

Y a / n - p t f k j v&j.kif Navedeni izraz za vjerovatnoću zavisi od distribucije slučajnog ostatka.

Najčešće korišteni modeli koji se razlikuju po distribuciji ostatka su:

- Probit model i - Logit model.

A) Probit model zasniva se na višedimenzionalnoj normalnoj raspodjeli (MVN)

FUL U 2

<Vn

gdje je: w-broj alternativa, cr.- varijansa-kovarijansa matrice

Prema modelu Clarka (1961) je: max[UI, U2,..., U„]~N(Vmax, gdje je: U-, višedimenzionalna normalna varijabla sa sredinama Vi i

kovarijansama <7y. Za dvodimenzionalnu slučajnu promjenljivu je: E(Ui)=Vi E(U2)=V2

MVN

(VA

V

(SR1

<y i <Ju

* J

219

var (Ut)=a2 var (U2)=<j2

var(U]+ U2)= Gi2+<J2-2pi2<J]<J2 cov(Ui, U2)= oia2pi2

gdje je p\2 koeficijent korelacije. Označeno je sa:

pi2~ E[max(U 1,1)2)]= Vl0(aI2)+V20(-a12)+ Vvar(Ul + U2) <f>(cc12), (VI - V2)

gdje je a- , - — , a & i 6 standardna normalna distribucija i funkcija Vvar(Ul + U2)

gustine.

Također, Clark je pokazao da je: con^E[max(UhU2)]2=(V1+o-I

2)0(a}2)+(V2+a22)0(-a12)+(V1+V2)-

Vvar(Ul + U2) ^ a 1 2 ) Konačno korelacija između treće varijable normalne distribucije i maksimuma

od Ui i U2 dobija se na slijedeći način:

<7, A3®(«i2) + ViPiM-tt^) p3 = p[Us,max(Ui, U2)]-~

y j c O n - p n2

Vrijednosti ju, a) i p računaju se za svaku alternativu, tako da se vjerovatnoće izbora mogu računati kao za promjenljivu 3:

p3= p[U3>max(Ui,U2)]= O f \

+(Jl-2P'lCri<Jn

gdje je: V3=E(U3); a2m =

Za svaki broj alternativa veći od tri problem se iješava reduciranjem na trodimenzionalnu promjenljivu, kao na primjer za n alternativa:

max(Ui, U2>..., U„)= max{max...max[max(U/, U2), Us],..., Unj

Za jednostavni slučaj sa dvije alternative (binarni slučaj):

pi=p[Ui>UH; pi=p[U2-U}<0] /

pi=& f \

A/°"]2 +a2 ~2Pn0'\(Ji

Primjer 6-1 Izbor putovanja probit modelom, strana 248.

220

Specijalni slučaj binarnog probit modela dobija se kada su U\ i U2 nezavisne s identičnom distribucijom normalne raspodjele:

V2) N k

V2 a;

Sada je: /7i=<Dj ; p2 = i-p]

Grafička ilustracija problema govori da se u ovom slučaju može rješavati vjerovatnoća po krivoj stohastičkog probit modela i metodom sve ili ništa (deterministički).

Pi

100% Deterministički sve ili ništa

Pi

100%

Stohastička Probit

VrV,

B) Logit model U prevozu je često korišten Multinominal Logit Model, koji pretpostavlja daje

e'j distribuisan u skladu sa Gumbel (double exponential - dvostruka eksponencijalna) slučajnom varijablom.

Fe(x)-e & ' <9>0-oo<x< 00

U ovom slučaju vjerovatnoća se računa prema slijedećem izrazu:

I*) Pi = \f fcfcj, kif

gdje je #parametar Gumbelove distribucije.

i Primjer 6-2 Izbor alternativa putovanja, strana 250.

6.1.1.2 Četverostepeni model •' •"••"''•'i '."'• Ovo je klasični model za procjenu i predviđanje prevozne potražnje koji

obuhvata različite korake u procesu donošenja odluka. Svi nivoi odnose se na vremenski period t, svrhu putovanja s i kategoriju korisnika i.

221

Svaki korak može biti razmatran kao podmodel, tako da se mogu dati slijedeći modeli: - generirajući model - prikazuje odluke o putovanju ili ne za korisnike koji

odlaze iz početne tačke o - model distribucije - prikazuje izbor odredišta putovanja - model načinske98 podjele - prikazuje izbor načina prevoza - model izbor puta99- prikazuje izbor puta na mreži.

Kao modeli generisanja putovanja koriste se modeli kategorijske analize, kao i modeli ponašanja kao što je Multinominal Logit (u ovom slučaju alternative su: nij edno, j edno, dva putovanj a).

Sto se tiče modela distribucije, Multinominal Logit se obično koristi, i vjerovatnoća izbora destinacije zavisi od njihove privlačnosti i potrebnih troškova, koji su predstavljeni svojstvima (atributima).

U modelu izbora načina prevoza/prevoznog sredstva, koristi se posebna vrsta Logit zvana Hijerarhijski Logit, koja uzima u obzir sličnost između načina prevoza. Svojstva (atributi) su vremenski izrazi nivoa usluge koji se odnose na svaki način prevoza i socio-ekonomska obilježja. Kada je u pitanju način prevoza, jedan atribut izražava vrijeme putovanja a drugi cijenu koštanja. Odgovarajući koeficijenti f$t i /?c

imaju važnu ulogu, zbog njihove proporcije, zvane vrijednost putovanja100, koja pokazuje koliko su korisnici spremni da plate za jedinstveno sniženje vremena putovanja. Razumijevanje VOT- a dopušta prevoznim preduzećima da mijenjaju cijenu karte kao rezultat poboljšanja učinkovitosti, i na način da korisnici i dalje osjećaju istu korist kao i prije. Zbog toga se korisnici koji su izabrali ovaj način neće mijenjati. Osim toga, menadžment prevoznih preduzeća može ocijeniti i odgovarajuća poboljšanja za odgovarajući način, držeći cijenu karte nepromijenjenu, što može povećati procenat korisnika i vjerovatnoću izbora tog načina prevoza.

Treći korak (Modal split) dovodi do različitih matrica, a svaka od njih izražava tok korisnika kategorije i, u periodu t, radi svrhe s, od svakog izvora do svakog odredišta i za svaki način prevoza.

Četvrti korak vezan je za model izbora puta što je dalje vezano za model pripisivanja tokova saobraćajnih sredstava dionicama u mreži.

Prva tri koraka nisu specifični samo za mrežu javnog gradskog prevoza, uključuju i individualni i zajednički prevozni sistem, zbog toga i nisu detaljno obrađeni (obrađuju se u modelima prevoznog planiranja).

Modeli izbora puta (Path choice) razmatraće se u nastavku, s posebnim osvrtom na javni prevoz.

98 Modal split 99 Path choice 100VOT - Value Of Time, vrijednost putovanja

222

Modeli izbora puta u javnom prevozu Klasični modeli izbora puta101 obično pretpostavljaju da je saobraćajni tok

ravnomjeran dužinom puta na mreži, što bi moglo biti prihvatljivo za cestovne mreže i individualni saobraćaj. U ostalim slučajevima mogu se koristiti drugi modeli s obzirom na to da je korisnikov izbor prostorni put koji zavisi od posljedica događaja koji se pojavljuju tokom putovanja. Odluke korisnika o njegovom putu postoje samo kada on dolazi u čvorišta mreže i one su posljedice mnogih sofisticiranih ponašanja koje jednostavno određuju izvorno-ciljni put.

Izbor puta od strane korisnika zasnovan je na strategiji koja uzima u obzir događaje u čvorištima i izabranim raspoloživim putevima iz određenog čvorišta do

102 odredišta. Takva ponašanja mogu biti predstavljena značenjem hiper puteva u opštim graficima nazvanim hiper grafici103. Ovi alati bili su uspješno upotrijebljeni u modelima odlučivanja u javnom gradskom prevozu, gdje je dolazilo do preklapanja linija gdje je bilo nerealno pretpostaviti da će svi putnici uvijek slijediti isti put od njihovog početka do odredišta.

Ponašanja korisnika i hiper grafici. Mreže javnog gradskog prevoza mogu se smatrati kao skup različitih linija i stanica, gdje putnici ulaze u vozilo i izlaze iz vozila. Na pojedinim stanicama, koje su locirane u pješačkom čvoru, putnici mogu birati nekoliko linija i itinerera da stignu do odredišta. U ovom slučaju putnici su suočeni s odlukom bilo da uđu u dolazeće vozilo ili da sačekaju drugo s kraćim vremenom putovanja ili fleksibilnijim itinererom. U stvarnom životu, različiti putnici zbog promjenljivih ukusa i poznavanja mreže koriste različite strategije. Međutim, najčešće se koristi pojednostavljen pristup gdje je vezanost putnika za zajedničko odredište homogena, uz uvažavanje raznovrsnih kriterija.

Ponašanje putnika karakteriše, u svakom čvoru mreže, ponuđena grupa atraktivnih linija. Ako se kapacitet vozila uzme u obzir korisnici uvijek ulaze u prvo vozilo koje dolazi sa viškom kapaciteta nakon ulaska prethodne grupe. Ova jednostavna pretpostavka dozvoljava nam matematičko tretiranje modela odlučivanja104.

U nastavku su opisani koncepti: strategije putovanja, hiper puteva, vjerovatnoće izbora puta i očekivanih troškova hiper puteva.

Strategija putovanja za korisnike mreža javnog gradskog prevoza definisana je grupom unaprijed određenih izbora i pravila ponašanja tokom putovanja, radi prilagođavanja izbora slučajnim ili nepoznatim događajima. 1 0 1 Public Transport path choice model 1 0 2 Hyperpaths - Marcotte and Nguyen, 1998 1 0 3 Hypergraphs - Marcotte and Nguyeri, 1998 104Kompjuterizovane šifre, implementirane u koncept strategije hiperputeva, i deterministička ravnoteža modela putničkog toka na tome zasnovana korištena je u različitim kompjuterskim softverima, kao Što su EMME/2 ili TRIPS.

223

Posmatrajmo putovanja korisnika u mreži (SI. 87.), od izvora putovanja I do cilja C. Oni mogu stići do cilja korištenjem linije L3 na stanici S1. Ovo je najjednostavniji put, ali korisnici također mogu koristiti vozila na linijama L2 i L4, ako se ranije stiže na stanicu S8. To putovanje bi bilo I - L2 (S1-S7), čekanje na stanici S7 i L4 (S7-S8) - C. Postoje i druge kombinacije linija, a odluka o stvarnom putu zavisi od frekvencije dolazaka vozila, što ima slučajni karakter105, kao i prosječnog vremena putovanja svake izabrane alternative.

L4

o -

S6. O •

L2 I S9'.

L3|

\S10> LI

S7!

S2 S3

1 | 4 > ~ Q - D-

SI. 87. Putovanje u mreži linija javnog gradskog prevoza

U strategiji ponašanja posmatraju se dva tipa ponašanja korisnika: - izbor na liniji, izbor u toku putovanja prilagodljiv je način izbora u odnosu

na slučajne događaje na liniji, - prethodni izbor, koji se vrši prije dolaska na liniju i na osnovu poređenja

svih mogućih alternativa prije polaska.

Izbor na liniji događa se u "skretnom" čvoru vezanom za stanicu, gdje korisnici odlučuju da uđu u prvo vozilo s kojim se može doći do cilja (destinacije). U stanice, također, dolaze vozila koja pripadaju linijama koje ne mogu biti korištene jer ne vode ka cilju, te je zbog toga potrebno odrediti grupu atraktivnih linija za svaki skretni čvor.

Korisnička strategija opisana na prethodni način može biti predstavljena hiper putevima (SI. 88.).

Model izbora puta. Ako razmotrimo odabrani hiper put j, vjerovatnoća da linija L pripada grupi atraktivnih linija ALgprema čvoru C može biti izražena:

p\l/ C, ALa] - — , gdje <pLpredstavlja frekvenciju na liniji L.

S5

LčALr

1 0 5 Unaprijeđeni informacioni sistem za putnike smanjuje neodređenost o vremenu dolaska vozila na stanicu i može mijenjati ponašanje korisnika u izboru puta

224

Dolasci vozila sa svih linija koje pripadaju grupi atraktivnih linija ALq su s pretpostavljenom ravnomjernom raspodjelom, a dolasci korisnika su sa homogenom vjerovatnoćom u svakom trenutku.

Vjerovatnoća skretanja na vezu (link) i na hiper putu j je rjij izražena je za ulaske (ulazne-veze). Ova vjerovatnoća jednaka je jedinici za sve "neulazne" veze koje pripadaju hiper putu j i jednaka je nuli za sve veze koje ne pripadaju hiperputu j.

Vjerovatnoća skretanja indicira vjerovatnoću izbora puta <%, slijedećeg puta k od hiper puta j, koja je jednaka proizvodu vjerovatnoće skretanja za sve veze i koje pripadaj putu k\

% - N ^ /e/t

Vjerovatnoća veze - linka Xij povezane u hiper put j može biti izračunata kao suma slijedećih vjerovatnoća puteva k koji pripadaju hiperputu j koji uključuje vezu i:

Alternative su jedanput izabrane za određenu mrežu javnog gradskog prevoza. Svojstva (atributi) alternativa moraju biti povezana kako bi predvidjeli model izbora puta. Uopšte, troškovi osnovnog puta mogu biti posmatrani kao suma troškova veza koje formiraju put: vrijeme pješačenja, vrijeme Čekanja, vrijeme ulaska, vrijeme vožnje i vrijeme izlaska. Troškovi hiper puta definisani su kao troškovi svih osnovnih puteva koji formiraju hiper put. Mogu biti izračunati kao suma svih troškova veza koje pripadaju hiper putu. Korištenjem jednostavnih simbola očekivani troškovi hiper puta j mogu se izraziti:

Cj Twj + tj, dalje se uvrštavanjem izraza dobija:

225

gdje je:

- tWij - vrijeme čekanja na očekivanoj vezi i (skretna veza) izračunato je na bazi frekvencije atraktivnih linija hiper puta j

- ti - trošak linka vezan za pješačenje, ukrcavanje, vožnju, iskrcavanje.

Model izbora alternative hiper puteva može se izraziti korištenjem modela slučajne koristi. On podrazumijeva troškove vezane za alternative kao sumu sistemskih uslova (očekivani troškovi C,) i ostataka Ac distribuisanog kao slučajna varijabla. Različiti modeli (Logit, Probit) mogu se koristiti za izračunavanje vjerovatnoće izbora alternativa. Moguće je izračunati za svaki hiper put j vjerovatnoću izbora qj iz grupe hiper puteva Jjc od izvora do cilja sa prosječnim troškovima hiper puta xj.

I konačno, kada izračunamo vjerovatnoću izbora hiperputa, vjerovatnoća izbora puta može biti definisana kao:

6.1.2 Okvirni model dodjeljivanja u mreži javnog prevoza Okvirni model dodjeljivanja (pripisivanja) objedinjuje modele ponude i

potražnje kako bi izračunao tok korisnika za svaku vezu na mreži i performanse prevoznog sistema, kao što su vrijeme putovanja ili eksterni uticaji. U prevoznom planiranju modeli dodjeljivanja korišteni su da uporede različite projekte za prevozne usluge, predviđajući njihove uticaje i ocjenu prevozne potražnje, počevši od dobijenih podataka o saobraćajnom toku.

Troškovi veze i puta mogu zavisiti od toka zbog zagušenja, pa postoji ciklična zavisnost između potražnje, toka i troškova. U ovom dijelu, zbog jednostavnosti, dati su neki koncepti samo za modele odlučivanja koji ne zavise od zagušenja.

Prosječan tok ff na hiper putu j iz odredišta I do destinacije C računa se kao prizvod toka potražnje djc i odgovarajuće vjerovatnoće izbora hiper putapf

Jjh= d/c 'Pj

226

Tok na vezi ft dat je relacijom: ft~Yj V\j-ft>

gdje je svaki tok J}H na hiper putu j pomnožen s vjerovatnoćom veze koja prolazi vezom i birajući hiper put j.

Statičan pristup, objašnjen u navedenom modelu, zahtijeva da relevantne karakteristike prevoznog sistema konstantno imaju prosječne vrijednosti u preporučenom vremenskom periodu kako bi se postigla ravnoteža.

Međutim, za veoma zagušene mreže ovaj pristup i nije tako pogodan za predstavljanje aspekata kao što su: redovi čekanja, vremenske promjene ponude i stanje mreže tokom saobraćajne špice u gradu. U tom slučaju koristi se dinamičko saobraćajno odlučivanje (opširnije u dijelu 6.2. strana 230.).

6.1.3 Analiza ponude usluga javnog gradskog prevoza putnika Individualni prevoz, bilo da se ostvaruje sa vozilom ili pješačenjem, može se

opisati kao kontinuirano i istovremeno zato što je pristupačan bilo gdje i u bilo kojem trenutku. S druge strane, usluge javnog prevoza diskontinuirane su i neistovremene jer su pristupačne samo na prevoznim stanicama i u određenim trenucima.

Za gradsko područje mogu se identifikovati dvije vrste usluga: 1. Usluge s niskom frekvencijom i fiksnim redom vožnje, što je

karakteristično za prigradski prevoz, 2. Usluge s visokom frekvencijom, karakteristično za gradski prevoz. Radi razmatranja osobina usluge i rezultata pretpostavki koje se odnose na

ponašanje korisnika, modeli ponude mogu se predstaviti pomoću: Slobodnih grafika ili dijahronijskih106 grafika za prošlo, u kojim se simulira da korisnici biraju specifična kretanja, i

- Linijskih grafika ili sinhronijskih107 grafika za kasnije, koji simuliraju da korisnici biraju skup linija, atraktivnih linija, dijeleći iste stanice u skladu sa njihovim odredištima.

Grafici predstavljaju određen skup parova Čvorova i veza. U oba modela čvorišta predstavljaju mnoštvo događanja na stanicama. U sinhronijskim mrežama čvorišta nisu identifikator određenih vremenskih koordinata, ali svaki čvor se odnosi na mnoštvo događaja u različitim trenucima. U dijahronijskim mrežama čvorišta

106Dijahronijski - elementi (termini) su elementi koji ne čine sistem. Dijahronijske pojave ne pokazuju pravilnosti. Dijahronija se tiče samo jednog termina, on se mijenja nekim drugim, a u središtu pažnje uvijek ostaje samo jedan termin. 1 0 7 Sinhronijski - elementi koji međusobnim vezama čine sistem onako kako ih kolektivna svijest vidi, te pokazuju pravilnost.

227

predstavljaju mnoštvo događaja u određenim vremenima, tako da oni mogu imati određene vremenske koordinate (npr. dolazak prigradskog autobusa na stanicu).

6.1.3.1 Model ponude za sinhronizovane mreže. ; t

Tipovi čvorišta koji se odnose na sinhronizovane mreže mogu se definisati na slijedeći način:

- Centroidan čvor pretpostavljen je na početku i na kraju svakog putovanja koji se odnosi na istu zonu108.

- Pješački čvor predstavlja korisnikov dolazak/odlazak na/sa stanice - Skretni čvor predstavlja pristup korisnika različitim linijama, odnosi sa na

vrijeme kada korisnik odlučuje koju liniju koristiti, imajući u vidu dolazeće vozilo. Poznavanje ovog čvora omogućava nam da razlikujemo vrijeme čekanja od vremena ulaska109.

- Linijski čvor predstavlja dolaske vozila na stanicu i odlaske sa stanice. Da bi pojednostavili model oba događaja su predstavljena na istom čvoru.

Veze-linkovi predstavljaju faze između dva događaja koji su ograničeni čvorovima. U mreži linija javnog gradskog prevoza uvedene su slijedeće veze:

- Pješačka veza odnosi se na to da korisnik ide sa jednog pješačkog čvora na drugi, zbog toga ima i prostorno i vremensko značenja fizičke veze između dvije autobuske stanice.

- Čekajuća veza odnosi se na to da korisnik čeka na autobuskoj stanici bilo koju liniju pogodnu za njegovu destinaciju. Ona počinje od pješačkog čvora i završava u skretnom čvoru.

- Ukrcavajuća veza predstavlja formiran red korisnika na stajalištu/stanici koji čekaju da uđu u vozilo, ona nema nekog značajnog smisla ali je neophodna da poveže različite linije do skretnog čvorišta. Počinje od skretnog čvora i završava u linijskom čvoru.

- Vozna veza predstavlja kretanje vozila sa jedne stanice prema narednoj, ima prostorno i vremensko značenje, kao i pješačka veza. U modelu ona povezuje dva linijska čvora.

- Iskrcavaj uća veza predstavlja izlazak korisnika iz vozila. - Centroidna spojna veza povezuje centroidni čvor sa pješačkim čvorom.

1 0 8 Obično je istraživanje područja podijeljeno u različite zone na bazi homogenih obilježja i za sva putovanja sa početnim i krajnjim tačkama unutar jedne zone su pretpostavljena da imaju iste centroidne čvorove kao početne tačke ili kao odredišta. 1 0 9 Vrijeme čekanja podrazumijeva vrijeme za koje korisnik, nakon odabira grupe linija pogodnih za njegovu destinaciju, čeka na prvo vozilo koje će stići; vrijeme ulaska se odnosi na vrijeme koje korisnik provede u redu da bi ušao u vozilo.

228

Potpuna mreža linija također treba, osim grafova, i brojne karakteristike pridružene vezama, a to je obično vrijeme provedeno tokom faza. Da bi uzeli u obzir relacije između vremena putovanja na vezi i tokova putnika, uvodi se funkcija koštanja. Potpuno vrijeme putovanja obično je podijeljeno na: vrijeme pješačenja, vrijeme čekanja, vrijeme ulaska, vrijeme provedeno u vozilu i vrijeme izlaska. Svako od njih pridruženo je vezi na koju se odnosi. Postoji nekoliko modela i izraza za izračunavanje vremena putovanja na putnoj mreži.

Vrijeme čekanja zavisi od korisnikove destinaciji i može se izračunati po formuli:

gdje je:

0- koeficijent koji zavisi o redovnosti usluge i kreće se u intervalu 0,5-1. Vrijednost 0,5 predstavlja savršenu redovnost, dok vrijednost 1 predstavlja potpunu neredovnost.

<pi - frekvencija linije i, a sumom su obuhvaćene sve atraktivne linije.

Za računanje vremena vožnje preporučuje se slijedeći izraz:

gdje jq tm vrijeme vožnje vozila potrebno za kretanje vozila sa stanice do naredne stanice duž putne veze-dionice m, a računa se kao odnos međustaničnog rastojanja lm (km) i saobraćajne brzine vsm (km/h)

Dakle, vrijeme t,„ obuhvata vrijeme provedeno u vožnji i vremena zastoja izazvanih saobraćajnim razlozima (zadržavanje na semaforima, raskrsnicama itd.).

putnika koji čekaju na stanici da uđu u vozilo, a koji mogu omesti ili spriječiti putnike da izađu iz vozila na toj stanici. Ovaj tok izračunat je kao razlika između broja putnika fm koji stoje u vozilu na vezi m do posmatrane stanice i putnika f koji ulaze u vozilo na stanici. C; je kapacitet linije i koji se može izračunati kao:

Drugi sabirak efekte zagušenja zbog stajanja

Ci=Cb-(p

229

pri čemu je Q, kapacitet svakog vozila (autobusa) linije i, ep frekvencija.

(f + f Y2 Treći sabirak zn

b _ " | uzima u obzir efekte zagušenja tokom ulaska toka l c, putnika ft, i izlaska fa na stanici, a Q j e kapacitet vrata vozila (odnosi se na slučaj kada putnici ulaze i izlaze kroz ista vrata).

Parametre TJ, T2 i yi, y2 treba odrediti, a obično je }>/<y2 zbog ulaznog i izlaznog toka koji utiču na vrijeme putovanja više nego tok putnika koji stoje u vozilu.

Vrijeme ukrcavanja računa se po formuli:

tb~to, gdje je tQ- vrijeme potrebno za približavanje i ulazak u vozilo, u odsutnosti

ostalih putnika u vozilu i na stanici. Dodatno vrijeme uslijed zagušenja uračunato je u vremenu vožnje jer ono

uključuje i kašnjenja putnika na vozilo kao i ulazak putnika u vozilo.

6.2 Dinamički modeli - nesinhronizovane mreže Statički pristup za veoma zagušene mreže i nije tako pogodan za predstavljanje

aspekata kao što su redovi čekanja, vremenske promjene ponude i stanje mreže tokom saobraćajne špice u gradu. U tom slučaju koristi se dinamičko saobraćajno odlučivanje110, koje uzima u obzir zavisnost relevantnih karakteristika ponude od vremena, kao i odnos učestalosti, pouzdanosti i vremenske zavisnosti u modelima izbora puta, tokom perioda razmatranja111. Korisnik može sprovesti serijski izbor svakog dolazećeg vozila i alternative ući ili ne u vozilo koje dolazi i nalazi se na atraktivnoj liniji. Ovi izbori modelirani su kroz teoriju slučajne koristi i vjerovatnoća izbora ne ulaska zavisi od svojstava (atributa) ostalih vozila koja dolaze kasnije. Dinamičnost se ogleda u dolasku svakog vozila na stanicu112.

Studije slučaja predstavljene u primjerima (dio 3.1.4 - strana 108.) pokazuju da se uticaji promjene u prevoznom sistemu ne pojavljuju trenutačno, nego nakon nekoliko mjeseci ili nekoliko godina (SI. 89.). Razlog leži u tome što vrijeme koje je pojedincima potrebno za adaptiranje na novonastalu situaciju znatno varira, neki reaguju odmah nakon što se dogodi promjena, dok drugi to učine tek nakon što prođe izvjesno vrijeme. Krive linije koje predstavljaju broj putovanja koja koriste tri sistema prevoza (automobil, lakošinski sistem i autobus) daju idealizovanu predstavu dinamičkih promjena

1 1 0 Dinamic Traffic Assignment 11 ]S posebnim napomenama u modelu izbora puta predlaže se serijski izbor (Russo, 1999). 112 •

Dinamički sistem je bolje uspostavljen za individualne načine transporta dok je za masovni prevoz još objekat istraživanja.

230

potražnje za putovanjima koja se može pojaviti nakon promjene u sistemu prevoza (SI. 89.). U stvarnosti predstavljene krive linije neće biti glatke. Na slici se vidi daje prije uvođenja novog sistema - lakošinskog, ukupan broj putnika koji je koristio svaki od raspoloživih načina prevoza bio konstantan - stabilan, kao i to da je nakon nekoliko godina od uvođenja ponovno stabilan. Ove situacije mogu se smatrati ravnotežnim -statičkim, tako da se za njihovo rješavanje mogu primijeniti konvencionalni prevozni modeli.

SI. 89. Promjena broja putovanja nakon uvođenja novog sistema prevoza - Lakošinskog sistema

Promjena u ponašanju rezultat je brojnih faktora uključujući inerciju (odbijanje da se promijeni ustaljeno ponašanje). Kašnjenjenje odgovora na promjenu je zbog kašnjenja spoznaje o promjeni u prevoznom sistemu i zbog potrebe prilagođavanja promjeni u izboru putovanja, a zavisi i od uticaj a životnih situacija na izbor putovanja (npr. stanovnik koji je tek došao da živi u gradu lakše će prihvatiti novouvedeni način prevoza nego stanovnik koji tu živi duži period).

Dinamičko modeliranje može se koristiti za opisivanje bilo kojeg modela koji prepoznaje postojanje međuvremenske zavisnosti, tj. situacije kada izlaz u datom trenutku vremena zavisi od posljedica ranijih izlaza ili odluka113.

Zanimljiva je dugoročna vremenska zavisnost. Međutim, generalno govoreći, metode modeliranja potražnje ne prepoznaju vremenske međuovisnosti između jednog i drugog dana, sedmice, mjeseca ili godine. Možemo ih, prema tome, opisati kao "statičke" modele.

n3Postoje modeli dinamičkog dodjeljivanja saobraćaja koji prepoznaju činjenicu da odluke o izboru rute vozača koji ulaze u jednu zagušenu mrežu saobraćajnica, zavise od redova i kašnjenja koji su rezultat odluka što su ih donijeli vozači koji su u prethodnom vremenu ušli u tu istu mrežu.

231

Statički modeli razvijeni su izvođenjem međuzavisnosti na relaciji: opservirana struktura putovanja u posmatranoj geografskoj oblasti u određenom trenutku vremena -uobičajene vrijednosti varijabli koje prezentiraju prevozni sistem, sistem korištenja teritorije i stanovništvo u posmatranoj geografskoj oblasti. Podaci koji su prikupljeni za uzorak stanovništva, u određenom trenutku vremena, nazivaju se podaci o presjeku. Pretpostavlja se da u trenutku posmatranja postoji ravnoteža između potražnje za putovanjima i prevozne ponude.

Za buduće scenarije, varijable koje opisuju stanje podese se tako da odraze scenarij koji nas zanima, nakon čega se predviđa nova struktura potražnje, što ustvari predstavlja novo ravnotežno rješenje.

Da bi se razvili dinamički modeli potrebno je imati podatke koji se odnose na barem dvije vremenske tačke.

Dinamičko modeliranje podrazumijeva napuštanje koncepta ekvilibrija114

(ravnoteže) i uvođenja pristupa modeliranja procesa promjena.

6.2.1 Razlozi primjene modela dinamičkog planiranja u javnom gradskom prevozu •' •'•'"/

Da bi se procijenili uticaj i uvođenja nove prevozne šeme (beneficije korisnika i povrat kapitala), potrebno je imati tačne prognoze potražnje od godine do godine. Statički modeli pružaju mogućnost da se načini samo "blic" procjena budućih nivoa potražnje za putovanjima115.

Evidentna su i druga pitanja koja se odnose na glavne prevozne šeme, a koja također ukazuju na potrebu za uvođenjem dinamičkog modeliranja. Mnoge prevozne inicijative sadrže paket mjera u okviru kojih se pojedine mjere fazno uvode. Veoma je bitno znati najučinkovitiji raspored implementacije pojedinih faza. Male promjene u primjeni prevoznih usluga mogu zamaskirati sveukupne promjene (ili promet) pojedinih korisnika. Prilikom razmatranja uticaja uvođenja nove prevozne šeme veoma je bitno

114Oštri kritičari modela ekvilibrija ističu da, kako se ekvilibrij nikad ne događa, ovaj koncept treba napustiti i uvesti modele dizajnirane tako da se eksplicitno odraze na proces adaptiranja. Blaži kritičari modela ekvilibrija drže da je u pitanju koncept koristan za razmatranje stanja postignutog nakon što je protekao period prilagođavanja promjeni u okruženju, međutim, priznaju da dostizanje ekvilibrija treba biti eksplicitno razmatrano. 115Da bi odgovorio na ove nedostatke, Department for Transport (DfT) saopštio je jedan opšti savjet za glavne javne prevozne sheme: 80 % ukupnog broja putovanja dostiže se nakon prve godine, 1,90 % tokom drage godine, 2,95 % tokom treće i 100 % na kraju četvrte godine. U aprilu 2003. objavljena je revizija ovog dokumenta (DfT, 2003: Appendix B, para B 36). DfT izjavljuje da oni traže korištenje utvrđenih vrijednosti, a promotorima sheme sugerišu oslanjanje na iskustva sa sličnim shemama uvedenim drugdje.

232

razumijevanje vremenskog horizonta i karakteristika prometa (dohotka). Postojeći statički prevozni modeli nisu u stanju riješiti ova dva pitanja.

[ Primjer 6-3 Razlozi primjene modela dinamičkog planiranja, strana 250.

6.2.2 Metode dinamičkog planiranja Postoji veliki broj različitih metoda za razvoj dinamičkih modela, zavisno od vrste

podataka koje stoje na raspolaganju, vrste varijabli koje treba predvidjeti i dinamičkih efekata koji se nastoje obuhvatiti modelom. U pravom smislu značenja, dinamički modeli uključuju "timing događaja" (npr. timing u izboru načina prevoza). Za provođenje analiza koje trebaju odgovoriti na pitanje koliko varijable, pomoću kojih se opisuje stanje, utiču na trajanje prije nego se desi određeni događaj, mogu se koristiti modeli trajanja (ili hazarda). Da bi se izvršile procjene u okviru ovih modela, potrebno je imati kontinuirane podatke o varijablama odziva (rijetko su na raspolaganju). Mnogo češći je slučaj da se prikupe panel podaci - oni koji opisuju stanje varijabli od interesa u diskretnim vremenskim periodima. U tom slučaju za predviđanje zavisnih varijabli u određenom vremenskom periodu (7/) nužno je razmotriti slijedeće efekte:

- kašnjenje odziva - model zahtijeva uvođenje posebnih članova u nezavisnim varijablama u prethodnim vremenskim trenucima (npr. zakašnjele nezavisne varijable: X(. l,Xr2>—)

- inercija ili zavisnost stanja - model zahtijeva članove za vrijednosti zavisnih varijabli u prethodnim vremenskim trenucima (zakašnjele zavisne varijable: Y,-I, YR2—)

- serijska korelacija - model zahtijeva uvođenje Člana koji se odnosi na slučajnu grešku, koji je funkcija slučajne greške u prethodnom vremenskom trenutku (tj. st -f(st i))

- heterogenost (neopaženi faktori koji ostaju tokom vremena) - ovo nije vremenski zavisan efekat i model zahtijeva uvođenje specifičnog efekta koji se na ovo odnosi (fiksni ili slučajni efekat).

Model je bitno pažljivo specificirati kako bi se napravila razlika između identifikovanih efekata (npr. razlika između inercije i heterogenosti). Veoma bitno je kod modeliranja vremenski zavisnih efekata definisati početne uslove, tj. predistoriju procesa.

Za predodređivanje kretanja između biheviorističkih stanja u nizu vremenskih perioda, mogu se koristiti metodi Markova. Princip koji treba koristiti je da je biheviorističko stanje u datom trenutku vremena zavisno od biheviorističkih stanja u prethodnim vremenskim trenucima (zavisnost stanja). Modeliranje strukturalne jednaČine može se obaviti korištenjem panel podataka za testiranje kauzalnih relacija između varijabli. To podrazumijeva primjenu latentnih ili teorijskih varijabli koje su određene kao funkcije indikatorskih (mjerljivih) varijabli. Modeliranje diskretnih izbora, na bazi teorije slučajne koristi, daje moćnu metodologiju za modeliranje izbora putovanja.

233

6.2.3 Primjena dinamičkih modela Metode za modeliranje dinamike individualnih biheviorističkih odziva predmet

su mnogih istraživanja116. Zanimljivo je mišljenje117 daje ograničen razvoj dinamičkih modela, kako dinamičkih relacija za specifične aspekte biheviorističkih odziva, tako i punih sistema za modeliranje potražnje, posljedica povećane složenosti u procesu prikupljanja podataka, ali da prednosti u pogledu računanja i metodoloških karakteristika, koje omogućavaju ustanovljavanje mnogo sofisticiranijih modela izbora i lakšu konstrukciju modela mikrosimulacije, danas otvaraju priliku za uvođenje dinamičkih modela.

Kada se napravi uporedba118 između modeliranja izbora korištenjem statičkih i dinamičkih modela uz primjenu seta podataka moguće je zaključiti slijedeće:

- dinamički modeli uzimaju u obzir kašnjenje odziva, efekte izbora načinjenog u prethodnom periodu i promjene u izboru objašnjene promjenama nezavisnih varijabli;

- razlike u uticaj ima glavnih nezavisnih varijabli nisu značajne, ali se prognoze dobijene primjenom različitih modela bitno razlikuju;

- vrlo su važne pretpostavljene dinamičke relacije i one moraju biti bazirane na dobrom razumijevanju ponašanja.

MIDAS119 predstavlja jedan od primjera sistema za dinamičko modeliranje potražnje. U ovom modelu kombinuje se dinamička simulacija stanovništva s dinamičkim modelima potražnje za putovanjem. On simulira napredovanje domaćinstava kroz faze životnog ciklusa, i to koristi kao ulaz u modul u kojem se vrši predviđanje nivoa promjena u vlasništvu automobila, generisanju putovanja, podjeli putovanja, rastojanja vozilo-putovanje. Model je kalibriran korištenjem panel podataka iz petogodišnjeg pregleda ukupne mobilnosti u Nizozemskoj. Mnoge od relacija u MIDAS su dinamičke. Opservacija podataka čini se u tri vremenske tačke, a u simulaciji se upotrebljavaju zakašnjele zavisne varijable i serijski korelirane greške. Model ima vremenski korak od godinu dana.

Drugi primjer sistema za dinamička modeliranja potražnje je dinamički urbani model - DUM120. U pitanju je sistem dinamičkog modeliranja dizajniran tako da ispituje

1I6Metode za modeliranje dinamike individualnih biheviorističkih odziva razmatrali su Golob i saradnici (1997.) i Kitamura (2000.) mKitamura (2000.) 118

Brodley (1997.) pravi uporedbu između modeliranja izbora korištenjem statičkih i dinamičkih modela uz primjenu seta panel podataka. On govori o dinamičkim modelima koji uzimaju u obzir kašnjenje odziva, efekte izbora načinjenog u prethodnom periodu i promjene u izboru objašnjene promjenama nezavisnih varijabli. Ustanovio je da razlike u uticajima glavnih nezavisnih varijabli nisu značajne, ali da se prognoze dobijene primjenom različitih modela bitno razlikuju. 119Goulias i Kitamura, 1992. 1 2 0 Model DUM je razvio Steer DaviesGleav (SDG, 2002.)

234

kako poboljšanja u prevozu stimuliraju ekonomske aktivnosti i dovode do regeneracije u urbanim područjima. Model pretpostavlja konstantan tok migracije ljudi u i iz zona, gradnju, rušenje i popravak kuća, otvaranje i zatvaranje poslovnih aktivnosti.

Brzine kojima se odvijaju ovi procesi zavise od okolnosti koje vladaju u posmatranoj oblasti. Na primjer, redukcije u vremenima putovanja dovesće do lakšeg pristupa mjestima na kojima se radi i mjestima stanovanja, što će za posljedicu imati povećanje prevoznih aktivnosti, dovodeći tako do zagušenja i na kraju do porasta vremena putovanja. Unutar modela DUM121 ugrađen je jedan prevozni model koji modelira izbore putovanja primjenom određene LOGIT strukture i doznačava putovanja putnoj i javnoj prevoznoj mreži.

6.3 Koncept idealnog načina modeliranja Nakon što su analizirane različite metode i pristupi modeliranju bilo bi interesantno

vidjeti može li se predložiti struktura idealnog načina modeliranja. Prethodno je potrebno znati da model koji želimo primijeniti za datu situaciju uvijek zavisi od politike ili šeme koju želimo procijeniti kao i od vremena, resursa i podataka koji nam stoje na raspolaganju.

Na (SI. 90.) šematski je predočena kaskada ponašanja u kojoj su ilustrovani različiti izbori koji se odnose na putovanje122. Kako se vidi, postoje zavisnosti i interakcije između izbora koji se mogu pojaviti u širokoj promjeni vremenske skale.

U opŠtem slučaju, izbor koji odgovara jednoj ljestvici kaskade brzo se "obrušava" na efekte izbora i bihevioristički odziv u donjim ljestvicama kaskade, dok mnogo sporije utiče na ponašanje u gornjim ljestvicama kaskade. Za očekivati je da uticaji na biheviorističke odzive kontrole planiranja imaju direktnog odraza na korištenje teritorije (premda je ovaj uticaj postupan), tako daje jasno kako oni imaju uticaja na ponašanje u donjim ljestvicama (stil života, aktivnosti i putovanja).

, 2 iDUM je u početku bio primijenjen za multimodalnu studiju Hastingsa i trenutno se koristi u studiji Merseydea za procjenu uvođenja nove lake željeznice. Za studiju Hastingsa modeliranje period od dvadeset godina s koracima od jednog mjeseca. Kašnjenja predstavljaju centralni dio modela. Model eksplicitno prepoznaje kašnjenja koja se javljaju u procesima, kao što je, na primjer, kašnjenje u podjeli na načine prevoza zbog vremena potrebnog za učenje i adaptiranje ponašanja. 1 2 2 (Chatterjee, 2001.)

235

STANOVNIŠTVO Rađanje, umiranje, vjenčanje/razvod, migracija, zdravlje, invalidnost

KORIŠTENJE TERITORIJA

STIL ŽIVOTA

Lokacije za stanovanje, industrija, usluge, opskrba prostorima za parkiranje, i dr.

Rezidentalne lokacije, zaposlenost, vozačke dozvole, vlasništvo vozila, ciljevi i potrebe koje diktira stil života

RASPORED AKTIVNOSTI

DNEVNE AKTIVNOSTI-PLANOVI PUTOVANJA

Vrste aktivnosti, lokacije, vremena polaska, trajanja interakcija između osoba

Redoslijed aktivnosti, ture putovanja, način, ruta, servis, parkiralište

REALIZACIJA PUTOVANJA I REZULTATI

Ruta, servis, parkiralište i drugi oblici prevoza

SI. 90. Kaskada ponašanja putovanja

Na (SI. 91.) prikazana je struktura sistema modeliranja123 dizajnirana tako da omogući uzimanje u obzir različitih vremenskih horizonata u kojima se događaju modifikacije ponašanja. Ona je dizajnirana posebno za modeliranje efekata koje izazivaju informacije o putovanjima.

Chatteijee et al, 1999.

236

SI. 91. Predložena struktura modela

Generator domaćinstava i osoba Izlaz iz ovog modula su lokacija i struktura domaćinstava za oblast koja se

izučava (broj odraslih/djece, prihod, vlasništvo automobila itd.), kao i obaveze koje nameće stil života, potrebe i ciljevi pojedinaca unutar svakog domaćinstva (mjesto rada, vozačka dozvola, sezonska karta i si). Mogući ulazi u ovaj modul uključuju model za demografsku mikrosimulaciju, model za interakciju prevoz-korištenje teritorije i ulaze koji se odnose na ekonomsku/socijalnu politiku.

237

Na strukturi prikazana je veza između modula iskustvo i ovog modula. Adaptivno ponašanje u odgovoru na informacije može dovesti do postupnih promjena stila života (čak i do promjene lokacije stanovanja). Međutim, dugoročne promjene u ponašanju su najviše zavisne od dostupnosti, tj. interakcija na relaciji prevoz-korištenje teritorije (SI. 91.).

Sedmični plan aktivnosti Izlaz iz ovog modula je plan navedenih sedmičnih aktivnosti za svaku osobu,

računajući i interakcije između osoba. Ljudi nastoje svoj život aranžirati u okviru sedmičnih rutina, tako da je to najprikladnija jedinica za analizu rasporeda aktivnosti. Plan nije mnogo detaljan, ali sadrži informacije o vrsti aktivnosti, destinaciji, vremenu polaska i trajanju. Taiming putovanja (i aktivnosti i destinacija u nekim slučajevima) biće u ovom modulu neprecizan. Sedmični planovi aktivnosti mogu biti uticani iskustvima iz prethodnih putovanja, posebno kad je riječ o promjeni preferenci. Veza s modulom iskustvo omogućuje da se modeliraju ovi uticaji.

Dnevni plan aktivnosti - putovanja Izlaz iz ovog modula je plan dnevnih aktivnosti i putovanja za svaku osobu,

uključujući i interakcije između pojedinih osoba. Plan sadrži informacije o vrsti aktivnosti, destinaciji, vremenu polaska, trajanju putovanja, načinu prevoza, ruti i lokaciji za parkiranje. Taiming putovanja ovdje je puno precizniji nego u prethodnom modulu, ali još uvijek je aproksimativan u okviru, recimo, intervala od deset minuta. ModeJ AMOS124 sličan je planu namijenjenom za ovu komponentu. Dnevni plan aktivnost-putovanje može biti utican iskustvima iz prethodnog dana (kroz nezadovoljavajući rezultat i promjene zbog saznanja, percepcija i preferenci). Veza s modulom iskustvo omogućuje da se ovi uticaji modeliraju. Dnevni plan može, također, biti utican rezultatima putovanja obavljenim tokom tog istog dana (veza prikazana na SI. 91.).

Plan aktivnosti za /-to putovanje Izlaz iz ovog modula je plan načina prevoza, rute, lokacije za parkiranje i

vremena polaska za svaku osobu, uključujući i interakcije između pojedinih osoba, i on predstavlja ulaz za modul provođenja putovanja i rezultat. (U idealnom slučaju aktivnosti koje ne uključuju putovanje, ali mogu uticati na kasnije aktivnosti koje zaista uključuju putovanje, trebale bi također biti sadržane u strukturi modela. Ove aktivnosti ne trebaju proći u modul provođenja putovanja i rezultati). Na plan može uticati recepcijom ili percepcijom informacija koje je putnik dobio prije započinjanja putovanja, iskustvima iz prethodnog dana i rezultatima ranijih putovanja u istom danu.

,24AMOS - Kitamura i drugi, 1995.

238

Provođenje putovanja i rezultati Izlaz iz ovog modula su performanse putovanja u smislu troškovi, ruta, lokacija

za parkiranje, trajanje i vrijeme dolaska (u izuzetnim prilikama promjena destinacije ili načina prevoza), tako da modul iskustvo biva osvježen u smislu uslova putovanja i stečenog zadovoljstva. Izlaz iz ovog modela je ulaz u modul stanje prevoznog sistema. Nakon što se putovanje provede, ovaj modul prelazi na slijedeću aktivnost. Na provođenje putovanja može uticati recepcija i percepcija informacija tokom putovanja, uslovi putovanja i doživljeno zadovoljstvo tokom putovanja.

Stanje prevoznog sistema Izlaz iz ovog modula je vremenski zavisno stanje puta i mreža javnog prevoza.

To je tradicionalno korišteni izlaz iz modela koji pruža osnovne podatke za procjenu uvedenog scenarija (promjena prevozne sheme). Ovaj modul je u interakciji s modulom provođenje putovanja i rezultatima, kako bi se omogućilo modeliranje odziva tokom putovanja.

Informacije Ovaj modul simulira sisteme obrade informacija i zahtijeva ulaz iz modela stanje

prevoznog sistema. Informacije dolaze putnicima kroz module plan putovanja za i-tu aktivnost (prije putovanja) i provođenje putovanja i rezultati (tokom putovanja).

Iskustvo Ovaj modul predstavlja modifikacije zadovoljstva, saznanja, percepcije alternativa

i rezultantnih promjena u preferencijama, nakon svakog putovanja svake osobe. Modifikacije mogu biti obavljene i tokom putovanja. Modul iskustvo posebno je važan za procjenu sistema informacija, budući daje odziv na informacije najvjerovatnije karakterisan adaptivnim promjenama ponašanja. Percepcija kvalitete informacija utiče na njihovo korištenje od strane sudionika u prevozu, što također može biti osvježeno od modula iskustvo.

6.4 Preporuke za modeliranje potražnje i ponude Preporuka postupka modeliranja125, u ovom slučaju, podrazumijeva predlaganje

pristupa po kojem se prvo procijeni mogu li učesnici u saobraćaju na efekte uvođenja nove prevozne šeme uticati promjenom linije i promjenom vremena putovanja (SI. 92.). Ako je to moguće bez izlaganja značajnom rastu troškova putovanja, onda je malo vjerovatno da će se dogoditi značajne promjene drugih aspekata putovanja.

1 2 5 Chatterjee, K.: Travel Behaviour Responses and Transport Modeling, University of Southampton, Tempus Program, CD-JEP-15045-2000, Southampton-Torino-Sarajevo, 2004.

239

*) Nakon uvođenja nove prevozne mreže SI. 92. Pristup modeliranju za mrežu u kojoj je došlo do redukovanja kapaciteta

Ako je prisutno značajno povećanje troškova putovanja, onda su drugi odzivi mogući i treba ih odvojeno modelirati.

Prvi korak je modeliranje uzroka putovanja primjenom matrice fiksnih putovanja. Na ovaj način se ustanovljava javljaju li se, kao rezultat redukcije kapaciteta,

240

značajne promjene troškova putovanja. Ako to nije moguće ustanoviti bez angažovanja značajnih resursa, poduzeće se jednostavnija analiza, kao:

1. Procjena redukcije kapaciteta koja proizlazi iz promjene prevozne Šeme. 2. Na osnovu brojanja saobraćaja ili podataka izvor-cilj (ako su dostupni),

procijeniti stepen do kojega ponuda može nadmašiti novi kapacitet. 3. Procjena raspoloživosti novih linija i stepen do kojega one mogu kompenzovati

kapacitet. 4. Napraviti ručnu preraspodjelu i analizu lokalnih Čvorišta kako bi se procijenila

sposobnost lokalne mreže da apsorbuje saobraćaj prebačen sa saobraćajnice na kojoj je došlo do redukcije kapaciteta.

Ova analiza može se iskoristiti za dobijanje indikacije o "najgorem slučaju" uticaja šeme (npr. pretpostavka da se sva prekomjerna potražnja, koju ne može prihvatiti saobraćajnica na kojoj je implementirana šema, prebacuje na najvjerovatniju alternativnu saobraćajnicu). Ako jednostavna analiza pokaže da se javljaju neprihvatljivi uticaji, zaključićemo da je potrebno primijeniti model dodjeljivanja putovanja (traffic assignment).

Modeliranje dodjeljivanja saobraćaja treba provesti koristeći model koji ima slijedeće karakteristike:

- Model koji uzima u obzir zagušenje i eksplicitno razmatra kapacitete Čvorišta - Zona koju pokriva model dovoljno je velika da se u obzir mogu uzeti svi

značajni efekti, ali ne tako velika da efekti uvođenja šeme budu "anulirani" drugim efektima.

Izlaz iz modela dodjeljivanja saobraćaja za scenarij sa i bez sheme može se iskoristiti da bi se načinila procjena koja će odgovoriti na pitanje postoji li značajna promjena troškova putovanja od zone do zone. Ako su ove promjene male, može se zaključiti da alternativne rute imaju dovoljan kapacitet za apsorbovanje preusmjerenog saobraćaja. Ukoliko su promjene značajne, može se vjerovatnim smatrati pretpostavka da će učesnici u saobraćaju promijeniti vrijeme svojih putovanja, tako da ovo postaje novi odziv, koji je potrebno istražiti.

Vjerovatnije je da će promjena vremena putovanja kao odgovor na promjenu prevozne sheme u smislu redukcije kapaciteta, za posljedicu imati širenje vršnog perioda nego značajno pomicanje putovanja iz vršnih u nevršne periode. Ova vrsta pomicanja vremena naziva se mikro-time shifting.

Cilj modeliranja pomjeranje vremena je utvrditi da li, osim promjene linije, i ovaj odziv doprinosi da troškovi putovanja od zone do zone, nakon uvođenja nove prevozne sheme, ostaju praktično nepromijenjeni. Potrebno je, međutim, naglasiti da i u slučaju kad su ukupni troškovi potpuno nepromijenjeni, postoje dodatni troškovi koji opterećuju učesnike u saobraćaju. Radi se, naime, o tome da ih pomicanje vremena

241

putovanja može izložiti dodatnim troškovima (ljudi ne vole na destinaciju doći znatno ranije ili kasnije nego što su namjeravali bez obzira na to što su troškovi putovanja ostali nepromijenjeni).

Ukoliko rezultati modeliranja promjene vremena putovanja pokažu da ovaj odziv, kao i odziv koji se odnosi na promjenu rute ne mogu ublažiti uticaje promjene prevozne sheme na generalisane troškove, potrebno je razmotriti ostale odzive potražnje. Za partikularnu šemu to se može učiniti primjenom metoda elastičnog dodjeljivanja saobraćaja.

Model ponude obuhvata ponudu saobraćajnih i ponudu prevoznih usluga. Mreža saobraćajnica i linija odnosi se na saobraćajnu uslugu, a vidovi prevoza na prevoznu uslugu. Model ponude najzastupljenijih prevoznih i saobraćajnih sistema predstavljen je na (SI. 93.).

PONUDA SAOBRAĆAJNE I PREVOZNE USLUGE

CESTA

Nemotorizovano

Individualni saobraćaj

Motorizovano

Pješačenje

Lično vozilo

Kombi vozilo

— Dvotočkaš sa motorom

Saobraćaj vozila javnog prevoza

Autobus Gradski autobus

— Prieradski

Trolejbus

Taxi

Tramvaj — Klasični tramvaj

LRT sistem

Gradska željeznica

Klasični i nosebni

Nadzemna

Podzemna

SINE

Saobraćaj na kraćim rastojanjima

Metro

Lakošinski sistem

Gradska željeznica

Regionalni Express

Saobraćaj na dužim rastojanjima

Saobraćaj teretnih vozila

SI. 93. Model ponude saobraćajnih i prevoznih usluga (cesta i šina)

242

6.5 Modeliranje u javnom prevozu Planiranje, dizajn i rad na linijama javnog prevoza, kao i mreža linija u gradu

često može biti olakšana uz primjenu odgovarajućeg modela javnog prevoza. U zavisnosti od zahtjeva, ovi modeli mogu se koristiti na nivou planiranja dizajna javnog prevoza putnika s aspekta zadovoljavanja zahtjeva, ili na detaljnijem nivou istraživanja aspekata kao što su izrada rasporeda, izmjene i interakcije s drugim saobraćajem.

Mreže javnog gradskog prevoza mogu biti analizirane i istraživane sa različitim pristupima i različitim modelima. Za upravljanje javnim prevozom korisne su analize dizajna linija na mreži (npr. dio linije, učestalost u redu vožnje i kapacitet vozila) koje će zadovoljavati potražnju. U tom slučaju, kako bi se procijenila uspješnost usluge moguće je koristiti određene modele. Oni imaju sposobnost da prognoziraju ponašanja putnika na prevoznim rutama na području studije, za cijeli prevozni sistem, a zatim da se procijeni protok putnika na svakom linku linije (veze).

Za druge teme, kao što je interakcija s privatnim prometnim tokom, odnosno efekti telematičke tehnologije (prioriteti javnog prevoza, informacije javnog prevoza) potrebni su detaljniji alati, kao što su modeli ili mikro-dinamičke simulacije. Ti modeli su u mogućnosti procijeniti, npr. indikatore o uspješnosti javnog prevoza, jer autobusi su modelirani kao pojedinačno vozilo. U konvencionalnoj usluzi, svaki autobus slijedi fiksne rute i stiže duž linije u zakazano vrijeme (ili prema frekvenciji). Ovo se ne odnosi na manje konvencionalane usluge, kao što su DRTS.

Ako posmatramo izgradnju nove tramvajske linije, potrebno je postaviti novo ili obnovljeno upravljanje saobraćajem - kontrolu. U ovom slučaju mikro-simulacijski paket može se koristiti za optimizaciju i evaluaciju konkretnog rješenja, Što uključuje:

upravljanje na dionicama između raskrsnica, izgled i uređenje raskrsnica (broj, dužina i podjela na saobraćajne trake za skretanje),

- mogućnosti da autobusi javnog prevoza voze na tramvajskim linijama, različite mogućnosti upravljanja na dionicama,

- mogućnosti uvezivanja dvije upravljane raskrsnice u jedan sistem, mogućnosti davanja prioriteta vozilima javnog prevoza (tramvaj i autobus), mogućnosti za optimizaciju prioriteta javnog prevoza kroz cijeli sistem koji je sastavljen od velikog broja raskrsnica.

Obično se saobraćajne mreže analiziraju odvojeno od mreža javnog prevoza. Na taj način je potrebno da se saobraćajna potražnja podijeli pomoću split modela. Međutim, ako postoji interakcija među različitim načinima prevoza (npr. privatnog i javnog prevoza), iste se moraju istražiti kako bi se koristio split mod na mreži, a zatim i multi-modalne mreže koje se mogu koristiti, jer ona uzima u obzir izbor elemenata

243

mreže (npr. saobraćajnice i linije) kao posljedica globalnog zadatog procesa. Zapravo, I-C matrica opisuje vožnju od i do zone u gradskom području, a uključuje i putovanja u automobilima.

Veliki broj novijih istraživanja rezultirala su razvojem dinamičkih modela planiranja, razvoja prevoznog sistema i programa kako bi se poboljšala tačnost i procjena tokova na mreži. Neki programi zasnovani na dinamičkim modelima koriste se za simulaciju usluge javnog gradskog prevoza.

Kao primjer mogu se uzeti dva široko primijenjena "makro" modela-programa koji se koriste za javni prevoz, EMME/2 i TRIPS.

[ Primjer 6-4 Program EMME/2, strana 251. Primjer 6-5 Program TRIPS, strana 255.

Mikroskopski simulacioni modeli Ovo poglavlje opisuje mikroskopske simulacijske modele koji omogućavaju

modeliranje uvažavajući pojedine interese i važnosti u odnosu na različite aspekte javnog prevoza putnika. Osobina ovih modela je njihov detaljan prikaz svakog vida prevoza. Oni su stoga osobito pogodni za proučavanje interakcija između privatnog i javnog načina, uključujući učinke zagušenja i mjere za zaštitu javnog prevoza od zagušenja saobraćaja. Međutim, ti modeli ne uključuju širi spektar potražnje javnog prevoza, izbor i modelirane funkcije dostupne u modelima kao Što su EMME/2 i TRIPS koji su opisani ranije.

Primjeri mikroskopskih modela planiranja:

Primjer 6-6 FLEXSYTII, strana259. Primjer 6-7 HUTSIM model, strana 260. Primjer 6-8 PARAMICS model, strana 260. Primjer 6-9 TRAF-NETSIM model, strana 261. Primjer 6-10 VISSIM model, strana 261.

6.6 Pravci razvoja modeliranja u javnom prevozu

Poboljšanja u računarskoj moći i sposobnosti doveli su do toga da se vodeći softveri koriste za sve moćnije i sofisticiranije modele koji su sposobni da obuhvate i modeliraju niz pratećih elemenata za planiranje javnog prevoza, njegov dizajn i operacione funkcije. Izgledi za daljnji razvoj višemodalnog modeliranja sve više se temelje na mikroskopskim pristupima koji odražavaju aspekte kao što su: izbor putnika, navika, atributi veza između putovanja i drugih kompleksnih prevoznih

244

zahtjeva za putovanjima itd. To će i dalje unaprijediti lunkcije i ocjenu modela, koji će kontinuiranom upotrebom računarskih mogućnosti postići znatna poboljšanja i druge tehničke aspekte.

6.7 Softverski paketi za planiranje, simulapije i I M i i S l i ^ ^ Softverski paketi koji se danas koriste za planiranje, simulaciju i projektovanje

u saobraćaju i prevozu su brojni, a isti se mogu svrstati u osam grupa: 1. Primj eri paketa za kratko planiranj e, 2. Modeli prevozne potražnje, 3. Analitički/deterministički alati (HCM metodologije), 4. Alati za optimizaciju saobraćaja, 5. Makro-simulacioni modeli, 6. Meso-simulacioni modeli, 7. Mikro-simulacioni modeli i 8. Alati za integralnu analizu saobraćaja

Svaka grupa ima više softverskih paketa o kojima se može pročitati više u primjeru

| Primjer 6-11 Softverski paketi u planiranju, strana 261.

245

246

PRIMJERI UZ POGLA VLJE

6

MODELI PONUDE I POTRAŽNJE I NOVE TEHNOLOGIJE U JAVNOM GRADSKOM

PREVOZU PUTNIKA

Primjer 6-1 Izbor putovanja probit modelom 248 Primjer 6-2 Izbor alternativa putovanja 250 Primjer 6-3 Razlozi primjene modela dinamičkog planiranja 250 Primjer 6-4 Program EMME/2 251 Primjer 6-5 Program TRIPS 255 Primjer 6-6 FLEXSYT II model 259 Primjer 6-7 HUTSIM model 260 Primjer 6-8 PARAMICS model 260 Primjer 6-9 TRAF-NETSIM model 261 Primjer 6-11 Softverski paketi u planiranju 261

247

Poglavlje 6.1.1.1, strana 218

Primjer 6-1 Izbor putovanja probit modelom Za slučaj tri alternative izbora putovanja probit modelom odrediti vjerovatnoće

izbora, ako se radi o višedimenzionalnoj normalnoj distribuciji:

(ux

U 2 MVN - 1 0

( 4 2 0 1

2 4 0 0 0 4

Vektor V=[-12,-10,-15] predstavlja koristi tako da negativne vrijednosti znače troškove.

Atributi alternativa 1 i 2 su: pn=0,5; cr12 - p12o"1c72 =0,5-2-2-2. Može se izračunati i vrijednost p23^0. Vjerovatnoća alternative 1 računa se na slijedeći način: var (U2+ U3)=4+4=8

(-10 + 15) 7 7 7 a23=~ T=—-=1,77

P23= E[max(U2, U3)]=~1O0(1,77)-150(-l, 77) + VŠ 77) 1*23=-10-0,9616-15-0,0384+2,82-0,0833 ju23=-9,956 o>23= E[max(U2> U3)]2=(100+4)-0(1,77)+(225+4)-0(-l, 77)+(-25) -JE '4(1,77) (o23=102,9

pVumatflJM]- - 2 ' ° ' 5 * ° ' 9 6 1 6

h i , " ^ 2 -Jl02,9-(-9,956) p'i=0,495

= 23 ~ Ih? =102,9-(9,956)2=3,7786 Vjerovatnoćaje:

^ ( >t pi=O - 1 2 + 9,956

•^4 + 3,77 - 2 • 0,495 • 2 • 1,94 Jaf +al~2p[alcrri

/?/=<&(-1,0311)

Vjerovatnoća alternative 2 izračunata je analogno prethodnom: var(X/i + U3)=4+4=8

248

(-12 + 15) • a}3= r- =1,06 •JŠ

jui3= E[max(U1,U3)]=-12®(l,06)-15@(-l,06)+ VŠ -$1,06) Pi3=-12-0,855-15-0,1446+2,83-0,2275 ju13=-l 1,785 co}3=E[max(UhU3)J2=(144+4)-®(l,06)+(225+4)-®(-l,06)+(-27) -Ji'^1,06) (0! 3=142,28

P<2= p[max(U}, U3), _ 2 - 0,5 - 0,855 7®i3-M3a ^142,28-(-11,785):

p>2=0,464 ol = 0), 3~M\32 =142,28-(U,785/^3,39 Vjerovatnoća je:

> / = o

-10 + 11,785

m y 74 + 3,39-2-0,464-2-1,84

/>2= <p(0,895)

Vjerovatnoća alternative 3 računa se: var(Uj+ Uzh aJ

2+cr22-2p12cr1a2=4+4+2-0,5-2-2 =12

(-12 + 10) _ _ „ -—,— =-0,577 Vl2

fii2= E[max(Ui,U2)]=-12@(-0,577)-10đ>(0,577)+ 4\2 - <^-0,577) W2=-12-0,718-10-0,282+3,464-0,3377 /jj2=-l 0,266 co[2 =E[max(UU2)f=(144+4)• ®(~0,577)+(100+4)-®(0,577)+(-22)• Vl2 • $-0,577) coi2=109,85 p'3= p[U3,max(Ui, U2)]= 0; pi3=p23=0 p'2=0,464 al = a)n-pi2

2 =109,85-(10,266)2=4,46 Vjerovatnoća je:

^3

J

/*=<&(- 1,627)

- O ^ 15 +10,266 ^

tJ4 + 4,46 - 0

249

p 3 = 0 , 0 5

Provjera: P1 + P2+P3=0,15+0,81+0,05=1, OJ

Zbir vjerovatnoća treba da je 1, što je približno tačno s obzirom da je zaokruživanje bilo na 3 cifre.

Primjer 6-2 Izbor alternativa putovanja Primjer prikazuje kako se mogu odrediti vjerovatnoće izbora alternativa od

ukupno tri moguće. Uvrštavanjem vrijednosti vektora koji utiče na izbor (u ovom slučaju vremena putovanja) V - [ - 1 2 , - 1 0 , - 1 5 ] u izraz za vjerovatnoću dobijaju se vjerovatnoće izbora vozila na određenim linijama iste stanice:

<Ti2 e~w

Pl+P2+P3=l

Poglavlje 6.2.1, strana 232.

Primjer 6-3 Razlozi primjene modela dinamičkog planiranja Razlozi za primjenu dinamičkih modela mogu se ocijeniti razmatranjem primjera

uvođenja lakošinskog sistema. Porast broja putnika u četiri lakošinska sistema koji su uvedeni u Velikoj Britaniji od 1993. do 2004. predstavljen ja na (SI. 94.) i (SI. 95.).

Kao što se može vidjeti, rast broja putnika znatno se razlikuje od jednog do drugog sistema. Kad je u pitanju West Midlands Metro, ukupan broj od pet miliona putovanja godišnje dostignut je prve godine nakon otvaranja i nije bilo promjena ovog nivoa tokom narednih godina. Za Manchester Metrolink u prvoj godini postignut je nivo od osam miliona putovanja i taj je nivo porastao na dvanaest miliona putovanja godišnje nakon što su prošle naredne dvije godine. Poteškoće u pravljenju procjene rasta broja putovanja vide se dalje iz primjera proširenja Sunderlanda u Tyne and Wear Metrou. Proširenje koje je inaugurirano u martu 2002., prema procjenama, trebalo je nakon prve godine dovesti do nivoa od 8,5 miliona putovanja. Stvarni podaci, međutim, kažu da se radi o svega 3,2 miliona putovanja126.

126Passanger Transport Executive, LTT 2003.

250

9 Manchester Metrolink West Midlands Metro

Sheffield Supertram Croydon Tramlink

20

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0

> p •••

i . r r T - .—-1

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 godina

SI. 94. Rast broja putovanja u lakošinskim sistemima Velike Britanije

9! 92 93 '94 itS '56 'S7 S SS W "OS "02 '03 fW godina

127 SI. 95. Tyne i Wear metro ,z/, 1981-2004

Poglavlje 6.5, strana 243.

Primjer 6-4 Program EMME/2 Postupak pripisivanja - dodjeljivanja u EMME/2 temelji se na metodama

izbora puta i cilju procjene stanja ravnoteže (equilibrium) u saobraćajnim mrežama.

Izvor: Odjel za transport (2003) Transport Statistika Velike Britanije

251

Svi podaci koji proizlaze iz pripisivanja (protok, vrijeme putovanja i nivo usluge) spremljeni su u bazu podataka koja sadrži mrežne i podatke o potražnji.

Ponuda sistema modelirana je preko uređenja mreže linija. Performanse ponude opisane su preko kašnjenja ili kroz funkciju cijena izvedenih sa editorom funkcija.

Strana potražnje modelirana je pomoću matrice operacija, izvedenih preko editora matričnih modula i funkcija potražnje sa editorom funkcija.

Ponuda (Supply)

Sva relevantna prevozna sredstva mogu biti modelirana na integralan način128. Mogu se izdvojiti slijedeći osnovni načini:

1. Auto mode (automobil)', auto-linkovi koji se koriste kao mreža koja je dostupna individualnim - privatnim vozilima. Samo jedan auto-modul može biti definisan. Njegova brzina precizirana je sa "volume-delay fimkction' za svaki pojedinačni automobil.

2. Transit mods (javni prevoz): prevozne linije mogu biti defmisane sa linkovima koji omogućava javni prevoz; njihova brzina data je u funkciji vremena prevoza koja mogu da zavise o brzinama vozila za svaki segment prevozne linije. Omogućeno je nekoliko vidova prevoza, npr.: autobus, voz, tramvaj.

Kako su svi vidovi prevoza integrisani u jednu mrežu, model omogućava interakciju između vozila koja se kreću na istoj infrastrukturi.

Kao primjer može se uzeti uticaj brzine autobusa na individualni saobraćaj i doprinosa autobusa stvaranju gužve na cestama.

Vozila javnog gradskog prevoza odgovaraju vozilima ili kombinaciji vozila koja se mogu koristiti na linijama javnog gradskog prevoza. Primjeri prevoznih vozila su: standardni ili zglobni autobusi, auto-vozovi koji se sastoje od nekoliko automobila itd. Linije javnog gradskog prevoza odgovaraju redovnim prevoznim uslugama (fiksne frekvencije i vremena putovanja) na fiksnom itinereru. Itinerer je definisan kao niz čvorova-stajališta autobusa na liniji. Vrijeme putovanja na liniji javnog gradskog prevoza može biti specificirano preko prosječne brzine ili sa funkcijom vremena prevoza. Ova funkcija se sastoji od vremena putovanja na svakom segmentu linije i može biti u korelaciji s vremenom putovanja automobilom na istim linkovima.

Može biti definisano do 30 modova

252

Potražnja (Đemand)

Umjesto postupaka fiksnog modeliranja potražnje, EMME/2 obezbijeđuje skup alata za matricu manipulacija. Matrični kalkulator vrednuje algebarske i logičke izraze koji kombinuju skalare, izvornih-polazišnih i ciljnih-odredišnih vektora i punih matrica. Poseban alat obavlja generisanje "matrice-produkcija", što uključuje prelazne zone. On može da se koristiti za provedbu vezanih modela putovanja, kao što su "parkiraj i vozi se" (park-and-ride), i za mnoge druge programe. Ovaj alat može se koristiti za provedbu gotovo bilo kojih modela predviđanja potražnje za putovanjima, od klasičnog četverostepenog modela do multi-modalnog predviđanja s direktnom funkcijom potražnje, kao i agregatnih modela potražnje zasnovanih na lancima putovanja. Ne postoje difoltni modovi u EMME/2, tako da korisnik može provesti formulaciju bilo kojeg model koristeći matrični kalkulator.

Osim navedenog, planiranje varijabli potražnje model omogućava korištenjem funkcije potražnje (umjesto matrice fiksne potražnje) te specificira potražnju za svaki I-C (O-D) par. Zavisno od korištenja funkcija potražnje, varijabla potražnje za prevoz automobilom može biti primijenjena u različitim situacijama, npr. kako kombinovati zadnja dva koraka od tradicionalnih četverostepenih modela u simultani bimodalni model ravnoteže stanja u mreži.

Planiranje javnog gradskog prevoza putnika (Transit Assignment)

Planiranje više-puteva (multi-path) nudi rješenje multi-path metodom, na temelju izračunavanja optimalnih strategija. Optimalne strategije za putnike su one koje minimiziraju njegova ukupna vremena putovanja do odredišta (uključujući čekanje, vožnju, pješačenje itd.). Koncept strategije putovanja je generalizacija koncepta puta i ona se bazira na slijedećim posmatranjima: putnik može pri izboru puta krenuti od kompleksnije ka jednostavnijoj varijanti uključenja u mrežu javnog gradskog prevoza. Na primjer, putnik može izabrati niz linija, a tek kada prvo vozilo stigne i zaustavi se, putnik odabire koju će liniju koristiti do odredišta. U tom slučaju, u svakom čvoru gdje čeka, putnik može birati niz atraktivnih linija, skup prvih vozila od tih linija, najčešće određuju njegov izlazak i krajnje odredište. Ovaj proces ponavlja se sve dok putnik ne dođe do svog odredišta.

Standardno planiranje javnog gradskog prevoza obezbijeđeno je sa EMME/2 koji se temelji na fiksnim troškovima, a to je trošak putovanja (ili vrijeme putovanja) koji je nezavisan od broja putnika u vozilu ili na stajalištu. Efekti zagušenja (congestion) mogu također biti modelirani i biti će opisani u nastavku.

Planiranje reda vožnje u javnom gradskom prevozu putnika EMME/2 nudi red vožnje temeljen na prevoznom planiranju, također nazvanom determinističko planiranje javnog gradskog prevoza, a koje se temelji na slijedećoj pretpostavci: svaki

253

putnik ima kompletne informacije o redu vožnje i želi napustiti izvor-polazište (ili doći na cilj-odredište) u datom trenutku. On će izabrati put koji će minimizirati ukupne troškove putovanja. Optimalni put je put koji minimizira ukupne troškove putovanja, tj. koji je uzeo u obzir težinu zbira nekoliko komponenti vremena (kao što je čekanje, vožnja i pješačenje) i ostalih komponenti troškova (kao Što su troškovi zbog ulaska u vozilo itd). Ovaj tip planiranja najprikladniji je za regionalne ili nacionalne aplikacije, gdje je učestalost usluga niska i gdje putnik ima kompletna znanja o redu vožnje, tako da se ne može desiti slučajan odabir vozila kojim će se vršiti prevoz.

Zagušenje mreže linija javnog gradskog prevoza. U zagušenoj mreži, popunjenost određenih segmenata prevoza može uticati na komfor putnika u vozilima. U vrlo zagušenoj prevoznoj mreži također zagušenje može spriječiti ulazak putnika u vozilo kada je popunjeno. To generiše smanjenjem frekvencije na stajalištima gdje su vozila pretrpana. Ova situacija može biti modelirana pomoću CONGTRAS makroa, koji planira ravnotežu stanja performansi, slično kao i kod ravnoteže stanja u mreži cesta visokog kapaciteta. Heuristički algoritmi, temeljeni na smanjenju frekvencije, korišteni su za planiranje javnog gradskog prevoza pri zagušenju. Druga pojava vezana za zagušenje, a koja utiče na redukovanje frekvencije je kretanje vozila u "koloni" -jedno iza drugog (bunching). To se događa kod dugih prevoznih linija, posebno kod autobuskih gradskih linija. Dva (ili više) vozila u istom redu kreću se jedno iza drugog. Prvo vozilo je sporo i popunjeno, budući da preuzima putnike koji čekaju na prevoz. Drugo je brže i skoro prazno, iz razloga što su potencijalni putnici već u vozilima ispred. To rezultira smanjenje frekvencije usluga duž cijele linije.

Više-razredno planiranje (Multi-class). Ovo planiranje može se provoditi uz pomoć strategije temeljene na odgovarajućoj I-C (O-D) matrici i zadatim parametrima. Više-razredno planiranje je planiranje sa ravnotežom stanja u mreži u kojem nekoliko razreda korisnika predviđa ili koristi različite mreže. Svi razredi prihvataju da koriste dati link predviđen u isto vrijeme (koji se temelje na kombinaciji obima linka). Međutim, u ovom planiranju sa generalizovanim troškovima, dodatni fiksni troškovi mogu biti različiti u svakoj klasi.

Analiza mreže linija javnog gradskog prevoza. Ovo je alat koji može biti iskorišten za velike klase pitanja planiranja. Za olakšanje analize, mogu se koristiti dodatne opcije planiranja prevoza, i to one koje: omogućavaju računanje različitih strategija koje zavise od atributa, koje su u potpunosti u skladu sa strategijama i koje se generišu u standardnom prevoznom zadatku. U toku planiranja, generirane strategije se analiziraju u potrebne svrhe. Ovaj objekat može se koristiti za različite programe, uključujući računanje matrice rastojanja: prosječno, minimalno ili maksimalno rastojanje za optimalnu strategiju, za svaki I-C (O-D) par. U izračunavanju različitih

254

matrica cijena moguće je računati: cijene zasnovane na udaljenostima, cijene za određenu liniju ili vid prevoza, cijene zasnovane na zonama i granicama zona itd.

Analiza odabira veze ili odabranih linija može se provesti, kao i druge analize ovog tipa. Rezultati takve analize su matrica potražnje koja sadrži samo putovanja koja koriste odabrana sredstva i odgovarajući obim. Razne analize ulaza i izlaza mogu biti obavljene: matrica stajalište-stajalište, prelaz linija-linija itd. Mnoge druge analize zahtijevaju računanje koristeći neke druge mrežne elemente, kao Što su pojedini segmenti, veze ili čvorovi. Različite strukture cijena mogu se modelirati. Moguće je u model izbor ruta uključiti uticaj cijena, kombinacijom cijene plaćanja karte u vozilu, komponentama zasnovanim na rastojanjima, dodatne cijene koje se odnose na granice zona. Također, moguće je dobiti matricu cijena koja odgovara željenoj strukturi cijene karte, da li ili ne cijena utiče na izbor putnog pravca, a to može se učiniti pomoću dodatne opcije planiranja javnog gradskog prevoza.

Rezultati planiranja mogu se prikazati pomoću mnogo različitih izvještaja modula EMME/2 koji također nudi alate sa širokim rasponom za dalju analizu dobijenih rezultata i vrednovanje, kao i njihov grafički prikaz. Mrežni kalkulator se može koristiti kako bi izračunali atribute bilo čvora, veza i/ili skretanje na temelju bilo kojih od mrežnih atributa, uključujući rezultate planiranja.

Primjer 6-5 Program TRIPS

TRIPS (MVA Systematica, 1996) je integrisani prevozni modularni paket koji se temelji na klasičnim strukturama modela koristeći agregatne podatke zona. To je fleksibilna struktura koja omogućava nezavisno korištenje elemenata kao što je planiranje puteva visokog kapaciteta, dok također omogućava sveobuhvatan pristup. To je generisanje putovanja, prostorna raspodjela putovanja i Split mod koji se temelje na konvencionalnim metodama (više-linearna regresija, gravitacioni model, faktori rasta, logit model). Također, omogućava korištenje modela matrične procjene, korištenjem različitih izvora podataka, uključujući završna putovanja, vezu između tačaka i očitanja automobilskih tablica.

Modul javnog prevoza u TRIPS-u je multi-modalni stohastički model koji predviđa rute i putanje između zona, matricu vremena vožnje, prevozne i pješačke linkove, promjene i uticaj cijena različitih sistema i gužvi na linijama i vezama. To omogućava korisniku da ima veću kontrolu nad parametrima te odabir i razvijanje nivoa detalja modela. On ima sposobnost adresiranja složenih problema kao što su:

1. Realističan prikaz izbora puta od strane putnika, 2. Uticaj različitih cijena sistema, 3. Uticaj zagušenja na izbor puta.

255

Modul javnog prevoza u TRIPS-u sastoji se od pet programa koji se koriste u nizu. To su:

1. MVNET: gradi mrežu (mrežne datoteke) koristeći podatke u datoteci linkova; 2. MVPUBL: radi usluge linija (datoteka linija javnog prevoza) koristeći

podatke u skladu sa sistemom datoteka podataka i mrežne datoteke iz MVNET; 3. MVPUBM: vrši modeliranje u smislu opterećenja mreže putovanjima

pomoću mrežne datoteke iz MVNET, datoteke linija iz MVPUBL i matrice potražnje iz MVTRIP (ovaj modul je primjenjljiv i na putevima visokog kapaciteta i u javnom prevozu i gradi matricu koja se koristi u modeliranju I-C (OP) matrice potražnje);

4. MVPUBR: priprema izvještaje koristeći ulazne (datoteka linija i datoteke u mreži) iz MVMODL;

5. MVGRAF: modul se može koristiti za prikaz rezultata i mreže, grafički i MVMODL modul je alat opšte namjene za obradu podataka i modeliranje potražnje i može se koristiti za izračunavanje uticaja promjena putovanja na liniji.

Izgradnja mreže (Network Building)

Zone, čvorovi i veze predstavljaju model javnog prevoza. Zone se pridružuju u mrežu preko veza centroida zona i mogu biti samo pješačke veze. Čvorovi su tačke u kojima se veze povezuju i predstavljaju odluku ili promjenu u mreži. To može biti na nivou pojedinačnih autobuskih stajališta ili stajališta za grupu autobusa. Čvorovi su definisani koordinatama pomoću kojih se pravi grafički pregled u MVGRAF modulu.

Mreža veza (1 ili 2 puta) spaja sve čvorove i na njoj se nude usluge javnog prevoza ili obezbijeđuje rad linija. Veze su detaljnije defmisane tipovima veza (prevozni tip, pješački tip ili oboje), kapacitetom (kapacitet veze) i nadležnosti kodova (alociranje veze u definisanim administrativnim i prostornim grupama korisnika).

Sistem predstavljanja (System representation)

Nakon definisanja osnovne mreže, moguće je predstaviti sistem javnog prevoza posebno kroz:

- Modele u sistemu (do 20 vrsta - autobusa, tramvaja, vozova itd.), - Operatere-preduzeća (do 999 operatera, korišteno u generišućim

izvještajima), - Sistem cijena (opciono), - Model popunjenosti (opciono), - Usluge sistema. Usluge zahtijevaju osnovne operativne informacije, koje

specificiraju koji je vid prevoza i koji operater, jedan ili dva puta, koju rutu odabiru i njihovu vezu sa osnovnom kodiranom brzinom u mreži. Usluga može funkcionisati ili pri kodiranim brzinama na vezama ili pri faktorisanim brzinama veza gdje je dozvoljeno

256

da različite usluge funkcionišu preko sličnih veza pri različitim brzinama na vezama u vremenu.

Podaci koji se definišu za svaku uslugu, sa aspekta korisnika, su: 1. Kapacitet linije: kapacitet autobusa, 2. Prevozni atributi: različita struktura cijena, 3. Ponašanja prema čekanju: zadato, prosječno vrijeme čekanja putnika na

uslugu na stajalištu je pola intervala kretanja vozila. To može biti redefmisano pomoću korisnikove krivulje gdje vrijeme čekanja zavisi od intervala. Moguće je definisati do 99 funkcija čekanja.

Izgradnja puta (Path Building)

U pravilu putnici mogu izabrati rute (dijelove puta) za svoja putovanja. TRIPS potvrđuje činjenicu da putovanje neće biti koncentrisano na najkraći i najbrži put, i da će se širiti kroz niz mogućih ruta. TRIPS koristi više-rutni (multi-routing) algoritam za identifikaciju svih izvodljivih izbora ruta koristeći koncept generalizovanih troškova. Detalji o pješačenju, čekanju, vremenu u vozilu i cijenama su izračunati u ulazu mreže. Dodatni troškovi (penalities) ulaska u vozilo i izmjene su osnovne varijable vida prevoza koje su dodate u korisničkim diskrecijama-obilježjima.

TRIPS također izgrađuje najbolji put između bilo kojeg izvorno-ciljnog para. To je najatraktivnija alternativa izabrana iz skupa mogućih puteva. Svi ostali putevi su "protiv" najboljeg puta. Nakon Što su putevi izgrađeni, MVPUBM modul ih koristi kako bi se učitala putovanja na linijama (uslugama) i veze pješačenja koristeći serije modela učitavanja. Glavne komponente su ukratko navedene:

- Model izbora pješačenja (Walk Choice Model) - Logit model koristi se za odluku o pješačenju i izbora čvora.

- Model usluge (Service Model) - Alokacija putnika između alternativnih linija u čvoru. Ova alokacija je bazirana na relativnoj frekvenciji alternativne linije.

- Model poboljšane usluge (Enhanced Service Model) - Ovaj model koristi logit model pri alociranju putnika između alternativnih linija u čvoru u zavisnosti od generalizovanih troškova.

- Model izbora vida prevoza (Sub-mode Choice Model) - Vrši odabir vida prevoza, a prije izbora rute u čvoru. U ovom modelu izbor između inicijalnog vida prevoza i naknadnih vidova se tretiraju odvojeno.

- Model alternativa izlazaka (Alternative alighting model) - Izbor tačke izlaska iz vozila ukoliko alternative postoje.

257

Cijene prevoza (Fares) Važan aspekt u predstavljanju mreže linija javnog prevoza je struktura sistema

cijena. Cijene igraju uticajnu ulogu u procesu izgradnje puta i bitan faktor za procjenu prihoda. Model TRIPS u javnom gradskom prevozu putnika eksplicitno uključuje karte i omogućava uticaj promjene nivoa cijena, pa čak i procjenu cijene u različitim sistemima vožnje.

Iznos cijene kod alternativnih modela koji se primjenjuju širom svijeta određuju slijedeći parametri:

1. Relacijske cijene (Distance-fares) - cijene su izražene kao funkcija dužine putovanja;

2. Zonske cijene (Zonal-fares) - cijene su bazirane na broju zona ili razlike između najniže i najviše cijene karte u zonama kroz koje se putuje;

3. Cijene po dionicama-fazama (Stage-fare) - cijena zavisi od broja pređenih dionica-faza, gdje su faze određene čvorovima (nods) duž linije;

4. Cijene po mjestu ulaska (Step down) - cijena vožnje zavisi od tačke ulaska u vozilo prije nego od dužine vožnje. To je čest slučaj u Jugoistočnoj Aziji.

Zavisnost između karakteristika puta i cijene može biti definisana bilo kao linearna funkcija ili kao kriva. Modeliranje cijene je opciono - neobavezno.

Model gužvi - opterećenja (Crowd Model)

U TRIPS modulu koristi se inovativni pristup modelu gužvi-preopterećenja129, koji je uključen u iterativni postupak. Ovaj model prvo identifikuje gdje se zagušenje pojavilo u sistemu, tj. gdje tok putnika prelazi kapacitet bilo kojeg vozila ili pješačke veze - linka, a zatim, u skladu s tim, prilagođava za svakoga vrijeme putovanja. Nova vremena vožnje na vezi - linku postaju temelj za izgradnju puta u narednim iteracijama.

U ovom pristupu korišteni su profili toka sa kapacitetima linija i pješačkih veza-linkova, bazirani na nivou korištenja, gdje su faktori iskorištenja računati da bi se unijela promjena vremena putovanja za svaku vezu. Dok je opterećenje - popunjenost vozila normalno, TRIPS model javnog gradskog prevoza posmatra zagušenje na pješačkim vezama (npr. u stanicama ili presjedačkim mjestima).

Upotreba modela opterećenja - gužvi zahtijeva specifikaciju slijedećih dodatnih podataka:

1. Kapacitet - za svaku liniju javnog prevoza i pješačku vezu - link; 2. Profile dolaska - koristi se za alociranje toka tokom modeliranja u kraćem

periodu, jednakoj dužini, intervalima. Odvojeni su profili za vozila i putnike. Profil

129Model je izveden za studiju londonskog transporta - London Transport Studies (LTS) model.

258

dolaska putnika reflektuje še na distribuciju putovanja putnika u periodu modeliranja, a profil dolaska vozila definiše različite stope (stepene, grupe) po kojima vozila mogu dolaziti u posmatranom periodu;

3. Faktori zagušenja - dvije vrste krivi mogu biti definisane da odražavaju prilagodavanje ulaznim vremenima na vezama. To su: aditivna funkcija130 po kojoj su vrijednosti temeljene na nivou iskorištenosti i koja je dodata u ulaznom vremenu, te multiplikativna krivulja čija vrijednost zavisi od nivoa iskorištenja, a koja se koristi u faktoru ulaznog vremena. Za linije javnog gradskog prevoza, faktori zagušenja računaju se u pet koraka. Dolasci vozila i putnički tokovi za svaki interval, unutar modeliranog perioda, determinišu se kako slijedi. Prvo, dolasci vozila računaju se za svaki interval. Drugo, protok putnika po satu računa se za svaki interval. Računaju se iskorištenja za svaku kombinaciju liniju/link, za svaki interval. Faktori zagušenja izvode se iz krive zagušenja i prosječnog faktora za cijeli period modeliranja, i nakon toga se računaju.

Izlazi - izvještaji u TRIPS-u iskazani su u MVPUBR modulu. Oni mogu biti grupisani na više načina:

1. Izvještaji o linijama (Line reports) Ovi izvještaji sadrže atribute postojećih linija, uključujući broj vidova prevoza,

kompanije, ulaze putnika, faktore zagušenja i profile tokova dolaska vozila/putnika. Neke izračunate statistike se također mogu dobiti u izvještajima, kao što su dužina rute, vrijeme putovanja i prosječna brzina.

2. Izvještaji o vezama (Link reports) Podaci kao što su tip veze, kontrolni kod, udaljenost, brzina i vrijeme ili brzina i

kapacitet pješačkih veza izdvojeno je iz datoteke mreže i detalji vožnje na linku i liniji daju se u izvještaju iz fajla linija. Ulasci putnika, pješačenje i faktori opterećenja u prevozu ili bilo koji atribut veze defmisan od strane korisnika daju se u izvještajima.

3. Izvještaji o putevima (Path reports) Ovi izvještaji prikazuju najbolji put odabran između izvorne i ciljne zone. 4. Izvještaji o linijama i kordonima (Screen-Hne/cordoni reports) 5. Izvještaji o analizama (Analysis reports) U ovim izvještajima se dobijaju podaci o dolasku i odlasku vozila po čvorovima,

stanicama i dionicama.

Primjer 6-6 FLEXSYT II model FLEXSYT II komercijalno je dostupan, mikroskopski simulacijski model koji

je razvijen u Nizozemskoj. Najnovije poboljšanje je mogućnost da koristi specijalni

1 3 0 Više o tome u poglavlju 4.3.5, strana 131

259

programski jezik nadzora saobraćaja s kojim je moguće simulirati bilo koju vrstu kontrole. Moguće je modeliranje različitih vidova prevoza uključujući autobuse, pješačenje, bicikle i automobile. FLEXSYT li je dizajniran za proučavanje svih načina upravljanja prevozom i strategija kontrole. Našao je primjenu u istraživanjima prioriteta javnog gradskog saobraćaja u uporedbi sa fiksnim vremenom, aktivacijom od strane vozila, u zavisnosti od saobraćaja i koordiniranog upravljanja, brojanja saobraćaja, i druge programe131. Model je pogodan za mreže malih razmjera.

Primjer 6-7 HUTSIM model HUTSIM (Helsinki University of Technology Simulation) je mikroskopski

simulacijski model koji je posebno razvijen za simulacije semafora132, a zatim je našao primjenu u gradskom saobraćaju, gdje se koristi kao kontrolni simulacioni model. Fleksibilno i svestrano objektno modeliranje načinilo je ovaj model lako prilagodljivim za razne studijske simulacije. HUTSIM-ova pravila temelje se na dinamici vozila koja se dosljedno i stabilno ponašaju u vožnji u bilo kakvim prometnim situacijama sa manjim setom pravila za kontrolu brzine vožnje, mijenjanje trake itd. Parametri sistema pravila mogu biti dobijeni iz više područja istraživanja. HUTSIM također nudi multi-modalne mogućnosti kao Što su simulacije pješačkog saobraćaj i javnog prevoza. Opšti cilj projekta je razvijanje univerzalnog planiranja i alata za istraživanje kao i detaljan pregled saobraćajnog procesa i njegove interakcije133.

Primjer 6-8 PARAMICS model PARAMICS (Parallel Microscopic Simulation) model paralelne

mikroskopske simulacije komercijalno je dostupan programski paket visokih performansi i programskih alata za male saobraćajne simulacije. On omogućava izvođenje simulacija, vizualizaciju, interaktivnost između mreža, kreaciju i montažu, interaktivnu adaptivnu kontrolu signala, on-line simulacije podataka, praćenje statistika i mnoge druge značajne elemente134. Pogodan je za upotrebu na čitavoj mreži, od pojedinačne do nacionalne mreže. PARAMICS uključuje mikroskopske modele tokova automobila, dinamičko inteligentno navođenje (rutiranje) i može modelirati neke inteligentne prevozne sisteme135. Vezanje s drugim uobičajenim formatima podataka u stvarnom vremenu i osigurava izvore ulaznih saobraćajnih podataka.

131Taale i Scheerder, 2000. 132HUTSIM je razvijen od strane Helsinki University of Technology, Laboratorije za transportni inženjering, 1989. godine. mKosonen, 1999. 134Algers i sar., 1997. 135Druitt, 1998.

260

Primjer 6-9 TRAF-NETSIM model

TRAF-NETSIM je član tzv. "NETSIM" familije simulacijskih modela, koji također uključuju CORSIM136. TRAF-NETSIM je mikroskopski simulacijski model koji nudi detaljnu ocjenu predloženih operativnih poboljšanja u signalisanoj mreži137. Ovaj model može kontrolisati signale na raskrsnicama i izrazite interakcije između individualnih vozila i autobusa. On se bazira na simulaciji zasnovanoj na intervalima gdje je svako vozilo zaseban objekat koji se pomjera svake sekunde. Vozila se kreću prema logici kretanja vozila te time odgovaraju na sistem uređaja, odnosno odgovaraju uređajima za kontrolu saobraćaja i odgovaraju na druge zahtjeve kao Što je zaustavljanje autobusa za ulazak putnika na stajalištima.

Primjer 6-10 VISSIM model

VISSIM je računarski program opšte namjene, baziran na simulacijama saobraćajnog sistema138. VISSIM-ovi modeli veza, zaobilaženja, prioriteti na raskrsnicama, signalisane dionice i mreže imaju visok nivo detalja. VISSIM modeli većinom razmatraju oblike kao što su putnička vozila, uključujući kamione, autobuse, vozila velike popunjenosti te vozila lake i teške željeznice. Model obuhvata i psiho-fizički model slijeđenja vozila za longitudinalna kretanja vozila i pravila zasnovana na algoritmima za promjenu trake. VISSIM-ov program kontrole signala koristi detektore za različita mjerenja (tj. brzine, gustine saobraćajnog toka, vremena putovanja) koji odlučuju o načinu djelovanja i korištenja signala. Simulacija je mikroskopska i stohastična, s fiksnim vremenskim intervalima (slojevno jedan do drugog intervala). Sposoban je za modeliranje složene kontrolne saobraćajne situacije, uključujući prioritete za autobuse i pješačku kontrolu.

Poglavlje 6.7, strana 245.

Primjer 6-11 Softverski paketi u planiranju

Svaka grupa ima više softverskih paketa o kojima se može pročitati više na web stranicama datim u end-notama na kraju udžbenika, strana 615.

1 3 6 CORSIM je razvijen od strane Savezne uprave za autoputeve (FHWA) 137Detaljan opis TRAF-NETSIM u Algers, 1997. Razvijen u USA, a korištenje i u drugim zemljama. 1 3 8 VISIM je razvijen u Njemačkoj (Fellendorf, 1996)

261

1. Primjeri paketa za kratko planiranje HDM (Highway Design and Management)1

- IDAS (ITS Deployment Analysis System)2

- IMPACTS3

- MicroBENCOST4

- SCRITS (Screening for ITS)5

- Sketch Methods6

- SMITE (Spreadsheet Model for Induced Travel Estimalion)7

- SPASM (Sketch-Planning Analysis Spreadsheet Model)8

- STEAM (Surface Transportation Efficiency Analysis Model)9

- TEAPAC (Traffic Engineering Applications Package)10

- TrafikPlan11

TransDec (Transportation Decision)12

Trip Generation13

Turbo Architecture14

2. Modeli prevozne potražnje: - b-Node Model15

- CUBE/MINUTP16

- CUBE/TP+/Viper17

- CUBE/TRANPLAN (Transportation Planning)18

- CUBE/TRIPS (Transport Improvement Planning System)19

- EMME/2™20

- IDAS21

- MicroTRIMS22

- QRS II (Quick Response System II)23

- SATURN (Simulation and Assignment of Traffic to Urban Road Network)24

- TModel25

- TransCAD®26

- TRANSIMS (Transportation Analysis Simulation System)27

- VISUM2-3. Analitički/deterministički alati

(HCM metodologije): 5-Leg Signalized Intersection Capacity29

SIDRA (Signalized and Unsignalized Intersection Design and Research Aid)30

ARCADY (Assessment of Roundabout Capacity and Delay)31

- ARTPLAN (Arterial Planning)32

- CATS (Computer-Aided Transportation Software)33

CCG (Canadian Capacity Guide)/Calc234

- CINCH35

- CIRCAP (Circle Capacity)36

- DELAYE (Delay Enhanced)37

- dQUEUE-TOLLSIM (Dynamic Toli Plaža Queuing Analysis Program)38

- FAZWEAVE39

- FREEPLAN (Freeway Planning)40

- FREWAY (Freeway Delay Calculation Program)41

FRIOP (Freeway Interchange Optimization Model)42

General-Purpose Queuing Model43

Generalized Annual Average Daily Service Volume Tables44

Generalized Peak-Hour Directional Service Volume Tables45

- GradeDec 200046

- HCM/Cinema®47

HCS (Highway Capacity Software) 200048

262

HiCAP™ (Highway Capacity Analysis Package)49

HIGHPLAN (Highway Planning)50

Highway Safety Analysis51

ICU (Intersection Capacity Utilization)52

IQPAC (Integrated Queue Analysis Package)53

Left-Turn Signal/Phase Warrant Program54

NCAP (Intersection Capacity Analysis Package)55

PICADY (Priority Intersection Capacity and Delay)56

PROGO (Progression Graphics and Optimization)57

Quality/Level of Service Handbook58

RoadRunner59

SIG/Cinema®60

SIPA (Signalized Intersection Planning Analysis)61

SPANWIRE62

SPARKS (Smart Parking Analysis)63

Synchro64

TEAPAC/NOSTOP65

TEAPAC/SIGNAL200066

TEAPACAV ARRANTS67

TGAP (Traffic Gap Analysis Program)68

TIMACS (Timing Implementation Method for Actuated Coordinated Systems)69

Traffic Engineer's Toolbox70

Traffic Noise Model71

TRAFFDC™ 72

TSDWIN™ (Time-Space Diagram for Windows)73

- TS/PP-Draft (Time-Space/Platoon-Progression Diagram Generator)74

WEST (Workspace for Evaluation of Signal Timings)75

- WHICH (Wizard of Helpful Intersection Control Hints)76

- WinWarrants77

4. Alati za optimizaciju saobraćaja - PASSER™ (Progression Analysis

and Signal System Evaluation Routine) II-0278

- PASSER III-9879

- PASSER IV-9680

- PROGO81

- SOAP8482

Synchro83

- TEAPAC/NOSTOP84

- TEAPAC/SIGNAL200085

- TEAPACAV ARRANTS86

- TRANSVT-7F87

- TSDWIN88

- TS/PP-Draft89

5. Makro-simulacioni modeli - BTS (Bottleneck Traffic Simulator)90

- FREQ1291

- KRONOS92

- METACOR/METANET93

- NETCELL94

- PASSER II-0295

- PASSER HI-9896

- PASSER IV-9697

- SATURN98

- TRAF-CORFLO (Corridor Flow)99

- TRANS YT-7F100

6. Meso-simulacioni modeli - CONTRAM (Continuous Traffic

Assignment Model)101

263

- DYNAMIT-P, DYNAMIT-X, DYNASMART-P, DYNASMART-X 1 0 2

- MesoTS103

VISTA (Visual Interactive System for Transport Algorithms)104

7. Mikro-simulacioni modeli AIMSUN2 (Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban Networks)105

- ANATOLL106

- AUTOBAHN107

- CASIMIR108

- CORSIM/TSIS (Traffic Software Integrated System)109

- DRACULA (Dynamic Route Assignment Combining User Learning and Microsimulation)110

- FLEXSYT-IIni

- HIPERTRANS (High-Performance Transport)112

- HUTSIM (Helsinki University of Technology Simulator)113

- INTEGRATION114

- MELROSE (Mitsubishi Electric Road Traffic Simulation Environment)115

- MicroSim116

- MIC STRAN (Microscopic Simulator Model for Traffic Networks)117

- MITSIM (Microscopic Traffic Simulator)118

- MIXIC119

- NEMIS120

PADSIM (Probabilistic Adaptive Simulation Model)121

- PARAMICS122

- PHAROS (Public Highway and Road Simulator)123

- PLANSIM-T124

- ROAD S IM (Rural Road Simulator)125

SHIVA (Simulated Highways for Intelligent Vehicle Algorithms)126

- SIGSIM127

- SIMDAC128

- SIMNET12? - SimTraffic130

- SISTM (Simulation of Strategies for Traffic on Motorways)131

- SITRA B+ 1 3 2

- SITRAS133

- SmartPATH134

- TEXAS (Texas Model for Intersection Traffic)135

- TRANSIMS136

- TRARR137

- TWOPAS138

- VISSIM139

- WATSim® (Wide Area Traffic Simulation)140

8. Alati za integralnu analizu saobraćaja AAPEX (Arterial Analysis Package Executive)141

- ITRAF142

- PROGO143

- UNITES (Unified Integrator of Transportation Engineering Software)144

264

III SISTEM JAVNOG GRADSKOG

PREVOZA PUTNIKA

DIZAJN SISTEMA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA 267 7.1 Sistem javnog gradskog prevoza putnika 268 7.2 Okviri dizajna sistema javnog gradskog prevoza putnika 268 7.3 Parametri urbanog područja i dizajn sistema gradskog prevoza

putnika 293 7.4 Aspekti dizajna mreže saobraćajnica 294 7.5 Mreža linija javnog gradskog prevoza 296 7.6 Vidovi prevoza i prevozna sredstva 361 7.7 Red vožnje i njegova realizacija 381 7.8 Sistem upravljanja prevozom putnika 404 7.9 Tarifni sistem, sistem karata i sistem naplate 409 7.10 Informacioni sistem u javnom gradskom prevozu putnika 414 7.11 Rezultati rada i osnovni eksploatacioni pokazatelji 416 7.12 Kvalitet usluge prevoza 418 7.13 Organizacija, broj zaposlenih i kadrovska struktura 422 7.14 Ekonomski pokazatelji poslovanja 423 7.15 Ekološki pokazatelji 430 7.16 Aktivnosti i mjere za poboljšanje ponude dizajniranjem sistema

usluga javnog gradskog prevoza 431 7.17 Izbor prevoznog sistem u planiranju ponude usluge prevoza ..442

- PRIMJERI 451

265

' 266

Funkcionisanje, odnosno pružanje usluga, javnog gradskog prevoza putnika ili način rada razlikuje se u zavisnosti od slijedećih karakteristika:

1. Tip linije i putovanja

- Prevoz na kratkim relacijama, kao u centralnim dijelovima grada, aerodromima ili sajamskim prostorima.

- Gradski prevoz, gdje mogu biti zastupljeni svi tipovi trasa (A, B ili C). - Regionalni prevoz, sastoji se od dugih linija s velikim brzinama i malim

brojem stanica koje služe za dugačka putovanja na području regiona. Primjeri su regionalna željeznica i neke ekspresne autobuske linije.

2. Režim kretanja i način rada

- Lokalni prevoz, organizovan je tako da se sve prevozne jedinice zaustavljaju na svakom stajalištu (ili prema zahtjevu putnika).

- Ubrzani prevoz, gdje prevozne jedinice sukcesivno "preskoče" nekoliko stajališta prema unaprijed utvrđenom redu vožnje.

- Ekspresni prevoz, prevozne jedinice opslužuju samo važnije stanice na dugim rastojanjima. Jako opterećene linije često imaju kombinaciju paralelnog ekspresnog i lokalnog prevoza.

3. Vrijeme rada

- Redovni ili cjelodnevni prevoz, koji pruža usluge tokom cijelog dana. - Prevoz zaposlenih ili prevoz u vršnom satu, linije koje rade isključivo u

periodima vršnog opterećenja. - Posebni ili vanredni prevoz, obavlja se u toku posebnih situacija (sportski

događaji, izložbe ili javne priredbe), kao i u vanrednim uslovima (snježno nevrijeme, mećave, poplave itd.).

267

7.1 Sistem j avnog gradskog prevoza putnika Javni gradski prevoz putnika može se definisati kao prevoz putnika na užoj,

kontinualno izgrađenoj teritoriji gradske aglomeracije, kao i prevoz između uže teritorije i prigradskih naselja na onim dionicama ili linijama gdje većinu putnika predstavljaju dnevni migranti.

Sistem javnog gradskog prevoza putnika obuhvata cjeline i podsisteme: 1. Osnovni parametri urbanog područja (broj stanovnika, površina područja,

broj radnih mjesta i razmještaj, standard stanovništva, stepen motorizacije, mobilnost); 2. Mreža saobraćajnica i opšte stanje saobraćaja u gradu (vrste saobraćajnica i

propusna moć, protok vozila na karakterističnim mjestima, režim saobraćaja, parkiranje i cijena parkiranja);

3. Mreža linija javnog gradskog prevoza (broj linija po vidovima, klasifikacija linija, pokazatelji kvaliteta mreže linija, statički elementi linije, dinamički elementi linije, objekti i oprema na mreži linija);

4. Vidovi prevoza i prevozna sredstva (vidovi prevoza, broj i tipovi vozila po vidovima, starosna struktura vozila, koeficijent tehničke ispravnosti i koeficijent iskorištenja voznog parka);

5. Red vožnje i njegova realizacija (način utvrđivanja prevoznih zahtjeva, metode za izradu redova vožnje, kontrola kretanja vozila na liniji, pokazatelji realizacije reda vožnje);

6. Sistem upravljanja prevozom putnika; 7. Tarifni sistem, sistem karata i sistem naplate; 8. Informacioni sistem; 9. Objekti, oprema i tehnologija održavanja vozila; 10. Rezultati rada i osnovni eksploatacioni pokazatelji (broj prevezenih putnika,

ostvareni prevozni rad, ponuđeni prevozni rad, sati rada vozila, pokazatelji kvaliteta usluga);

11. Organizacija, broj zaposlenih i kadrovska struktura; 12. Ekonomski pokazatelji rada (ukupan prihod i raspodjela, troškovi i struktura

troškova, dobit i raspodjela dobiti, globalni pokazatelji poslovanja) i 13. Ekološki pokazatelji.

i ; : ; c putnika i -kt'-S k ? ? ' • Gradovi u toku svog razvoja, a samim tim i razvoja javnog gradskog saobraćaja i

prevoza, nailaze na probleme koji se ogledaju u poboljšanju postojećih prevoznih sistema ili u opredjeljenju za novi sistem.

268

Uspješno rješavanje postavljenog pitanja zahtijeva analizu problema koja obuhvata, prije svega, saobraćajne puteve (trase), vozila i vožnju raspoloživih sistema prevoza.

7.2.1 Analiza problema pri dizaj niranj u sistema u javnom gradskom prevozu

Analiza problema u javnom gradskom prevozu, sa aspekta primjene pojedinih vidova prevoza, treba da, pored uobičajenog obuhvata, uključi i budući razvoj.

Obuhvat analize: - Ciljeve koji se trebaju postići sprovedenom analizom, - Definisanje zadataka koje treba riješiti da bi se postigli zadati ciljevi, - Predviđanja (potencijalnih) putnika, rad sistema i uticaj javnosti, iz Čega

proizilaze zahtjevi koji se postavljaju pred sistem, - Lokalne i regionalne uslove koji su relevantni kod izbora sistema.

Kod definisanja ciljeva i zadataka polazi se od analize uvođenja koridora i područja koja se trebaju otvoriti sistemom prigradskog saobraćaja. Zatim se projektuju linije, odnosno mreža linija.

U pogledu prevoznih zahtjeva koje sistem treba da zadovolji, važno je mišljenje korisnika usluge prevoza, što zavisi od kvaliteta prevoza. U tom pogledu na uspješnost sistema javnog gradskog prevoza putnika utiče se kroz:

Rastojanje između stajališta (stanica) prilagođeno potrebama korisnika i dobra pristupačnost stajalištima, Prihvatljivu vremensku raspoloživost (kratki intervali kretanja vozila)

- Veću brzinu (kratko vrijeme vožnje od polaznog do krajnjeg stajališta -stanice),

- Pouzdanost sistema (neometana vožnja), - Atraktivnost sistema (prihvatljiv komfor vozila, stajališta kao i jednostavno

opsluživanje i jednoznačne informacije za putnike, - Integrisanost ponude usluge javnog gradskog prevoza. Optimalan i

uvjerljiv odnos cijena - usluga (umjerenost cijena), - Integralni tarifni sistem za korištenje prevoznih sredstava u ukupnom

sistemu javnog gradskog prevoza sa važećim kartama.

Od sistema javnog prevoza očekuje se da doprinese djelotvornom ostvarivanju određenih političkih ciljeva. Pošto se javni gradski prevoz putnika finansira pretežno iz javnih sredstava (budžeta), razumljivo je da javnost i odgovorni političari očekuju da se

269

za opšte dobro ostvari najveća korist i da se objektivno može prepoznati. U ove zahtjeve spadaju:

- Imidž javnog gradskog prevoza u javnosti, - Standard korištenja (opsluživanja), - Djelotvornost sistema, što znači koji dio stanovništva koristi sistem javnog

gradskog prevoza, - Dugoročno djelovanje na razvoj grada ili određenog prostora, - Uticaj na okolinu, - Rentabilnost i \ - Ostvarivanje socijalno-političkih ciljeva (osiguravanje osnovne mobilnosti,

ugodnost za invalide, briga za mobilnost). Menadžment operatera, s odgovarajućim sistemima prevoza, odgovoran je za

rukovođenje povjerenim sistemom i u tom smislu od njega se očekuje: - Tehnička pouzdanost, - Jeftino održavanje, - Kratka vremena vožnje, - Niske cijene održavanja i eksploatacije vozila, - Velika sposobnost prilagođavanja i efikasnost sistema, - Atraktivnost sistema, - Veliki stepen pokrivanja troškova, - Moderna i atraktivna radna mjesta, a time i kvalifikovani saradnici u

preduzeću.

Okvirni uslovi kojima se analiza problema treba baviti prije izbora sistema obuhvataju:

- Topografske i tehničke uslove okoline, - Okvirne gradske uslove, - Društvene uslove, - Političke uslove i - Ekonomske uslove.

U topografske i tehničke uslove okoline spadaju karakteristike trase postojećih saobraćajnih puteva, koji se trebaju iskoristiti, kao i položaj topografskih prepreka. U tom smislu postavljalo se pitanje tehnološkog standarda, kako za shvatanje tako i za troškove.

Okvirni gradski uslovi proizilaze iz postojeće gradske strukture kao i očekivanih uticaja na razvoj grada koje javni prevoz treba da ispuni.

Društvene uslovi - Nasuprot situaciji u zemljama u razvoju, gdje javni prevoz obezbijeđuje osnovnu mobilnost, u industrijskim zemljama od javnog gradskog prevoza

270

zahtijeva se da sredstvo javnog prevoza u slobodnoj utakmici sa individualnim motorizovanim saobraćajem dobije dodatne korisnike. Pri tome, posebnu pažnju treba pokloniti prihvatljivosti budućeg sistema isto kao i povećanju ukupne mobilnosti.

Politički uslovi - Saobraćajni i planskopolitički ciljevi mogu jako uticati na proces odlučivanja za određeni sistem javnog prevoza i bitno odrediti šanse za njegov uspjeh. Restriktrivne mjere kod infrastrukture individualnog motorizovanog saobraćaja povoljno utiču na potražnju za javnim prevozom. Suprotan primjer je da paralelno gradnja cesta umanjuje šanse sistema javnog prevoza.

Ekonomski uslovi - Mogućnost finansiranja predstavlja često najvažniji uslov za određeni sistem. Pri tome je odlučujuće u kojem periodu i ko stavlja sredstva na raspolaganje. Veća spremnost za finansiranje očekuje se tamo gdje se mogu predočiti veći uspjesi. Nedostatak određenog sistema prevoza je ako se za njega u toku dugog perioda trebaju imati visoke investicije bez brzog povratka i ako njegov učinak dolazi tek nakon potpune realizacije.

7.2.2 Uslovi relevantni za dizaj niranje sistema prevoza Poznati su elementi za poboljšanje i povećanje atraktivnosti javnog prevoza

putnika, naročito šinskim prevoznim sredstvima. Kvalitet ponude igra značajnu ulogu, a obezbijeđuje se vozilima s dovoljno mjesta za sjedenje, kraćim vremenskim intervalom i razumnim tarifnim sistemom, udobnosti i visokom brzinom, npr. sa vlastitim kolosijecima i trakama za autobuse, povoljnim uslovima presjedanja i "Park and Ride" uslugom. Pri tome je potrebna stepenovana ponuda s odgovarajućim brzinama vožnje: prelaz sa autobusa na tramvaj, dalje na gradsku, podzemnu i brzu željeznicu, regionalni saobraćaj i dalje na evropsku i međugradsku mrežu.

Ograničenje individualnog motorizovanog saobraćaj u mnogim gradovima neophodno je radi rasterećenja okoline. Zamjena se traži u šinskom prevozu, ali postavlja se pitanje da lije on uvijek podnošljiv za grad.

Razvoj šinskog saobraćajnog sistema u proteklom vijeku vodio je ka uvođenju u gradske strukture koje i danas u mnogim mjestima koče gradski razvoj.

Željezničke linije imaju posljedice razdvajanja i odavno su razdvajale naselja ili umanjivale mogućnosti njihovog razvoja. To je i danas slučaj. Kod prolaznih željezničkih stanica, koje su uglavnom urasle u grad, ova pojava je veoma vidljiva.

U mnogim velikim gradovima problematične su i željezničke stanice čeonog tipa, s velikim prostorom, koje ni saobraćajno ni graditeljski ne mogu zadovoljiti, bez obzira na često grandiozne arhitekture željezničkih stanica.

271

Postavljanje novih linija brze željeznice sa željezničkim stanicama vodi značajnim problemima139. Da bi se ove stanice integrisale u razumnu gradsku saobraćajnu mrežu, najčešće su potrebne mreže podzemnih i brzih željeznica140. Postavljanje linija ispod površine zemlje umanjuje orijentaciju u prostoru, kao i doživljaj grada. Vizuelni utisci korisnika željeznice o okolini na površini zemlje gube se i funkcije sa javnih uličnih prostora prenose se u podzemne labirinte. Ponekad projekti tunela uslovljavaju značajne zahvate u gradskim građevinskim strukturama141.

Posljedice razdvajanja (rasijecanja) dionicama ogledaju se u redukcijama razgledanja okoline na slučajne poglede u prostranstva, ili gledanje zaštitnih zidova od buke. Orijentacija i posmatranje slike grada su također ograničeni, put u grad, doživljaj "ulaska u grad" postaje moguće samo iz vozila sa ceste.

Tramvaji i gradska željeznica, sa atraktivnim vremenskim intervalima i velikim brojem vagona, u području unutrašnjosti grada, donose znatne probleme. Javljaju se posljedice funkcionalnog razdvajanja kad voz iz oba pravca otežava prelazak ulice.

Vozila postaju atraktivnija, ali također sve veća i duža, voze i sa duplom vučom, što vodi izgradnji stajališta sa dužinom 60 - 80 m.

7.2.2.1 Javni gradski saobraćaj i potreban prostor Javni gradski saobraćaj, pod uslovom da dobro funkcioniše, značajna je

pretpostavka za prihvatljiv javni gradski prevoz, kako sa socijalnog tako i sa okolinskog aspekta. Pri istom prevoznom učinku javni gradski saobraćaj ima veću saobraćajnu sigurnost u prevozu putnika, a zagađenja okoline višestruko su manja nego u individualnom motorizovanom saobraćaju.

Zahtjeve za korištenjem javnog prevoza putnika posebno treba uzeti u obzir na glavnim saobraćajnicama, a to je posebno važno za mreže linija autobusa i šinskih sistema. Zahtjevi za korištenjem javnog prevoza ipak mogu izgledati vrlo različito.

Javni gradski prevoz na glavnim saobraćajnicama u velikim gradovima s gustim saobraćajem, pri jakoj konkurenciji sa preostalim motornim vozilima, nalazi se najčešće na "knap" površini. Zbog toga se javlja gubitak vremena vožnje, zbog čega mu pada atraktivnost.

139Primjer Frankfurta sa zaobilaženjem cijelog grada sa juga i istoka. 140Kao primjer su Munchen, Stuttgart, Frankfurt, a istorijski gledano prije svih Berlin. 141Kao alternativa može poslužiti primjer Francuske. Tamo se nove željezničke stanice na dionicama postavljaju "na zelenoj livadi", djelimično dalje od središta naselja. Djelimično ovakav razvoj je također na novoizgrađenim dionicama njemačkih'željeznica.

272

Pri kvantillciranju potreba za prostorom za javni prevoz putnika treba uzeti u

da se, zbog atraktivnosti i nastojanja da se postignu mala vremena vožnje, često traže nesmetani načini vožnje i predvide odgovarajući sigurnosni prostori, da linijski autobusi mogu imati dimenzije do graničnih vrijednosti i oba vanjska ogledala mogu dostizati širinu do 3,10 m,

- da je za minimalne potrebe za površinama u krivinama od velikog značaja da li autobusi mogu potpuno ili djelimično koristiti traku iz suprotnog smjera,

- da su potrebne veće širine za vozila sa prepustima i izbočinama na karoserijama kod vožnje u krivini, da trebaju dodatne površine na stajalištima za putnike koji čekaju i za opremu na stajalištima.

Iz širine autobusa i dodatnog prostora izvode se dimenzije saobraćajnog prostora za susretanje i mimoilaženje od 6,50 m, pri ograničenom manevarskom prostoru (SI. 96.) i (SI. 97.).

Kod šinskih vozila potreba za prostorom u nivou može se predstaviti kao na (SI. 98.), a u tunelu na (SI. 99.) i (SI. 99).

obzir

~ r -f

U

\0,25 0,25 0,25 0,25

. (}.!>

SI. 96. Mimoilaženje dva autobusa pri neograničenom manevarskom prostoru

i— . i

r i i 2,5 ',0,25

0,2 5!

6,0

SI. 97. Mimoilaženje dva autobusa pri ograničenom manevarskom prostoru

273

SI. 98. Potrebe za prostorom šinskih vozila na površinskoj trasi

Osa tunela

Beton 5 do 25 cm Unutrašnji sloj 40 cm

~ —— Osa vozila

Slobodni profil

Širina vozila 2,65m/2,90m

Slobodni prostor

Betonska osnova

—- Šljunak

Betonski preljev

Drenaža 61,15 m2

SI. 99;. Elementi trasa šinskih vozila ispod nivoa zemlje u tunelu

274

SI. 100. Primjer trase linije šinskog sistema u tunelu

7.2.2.2 Saobraćajni put (trasa) Postoje razne vrste saobraćajnica namijenjenih za šinska ili cestovna saobraćajna

sredstva sa ili bez automatskog vođenja. Vrsta i obim razdvajanja saobraćajnog puta (trase) od preostalog saobraćaja

variraju i odlučujući su za kvalitet ponude. Dalje razlike varijanti mogu postojati vezano za izabrane geometrijske norme puta. Izbor radijusa i nagiba može ponekad imati jak uticaj na investicione troškove sistema. Moguće razlike u karakteristikama su: forma gradnje kolosijeka, oblikovanje puta, vrsta napajanja strujom, kao i vrsta gradnje i oprema stajališta.

7.2.2.3 Vozila u javnom gradskom prevozu Oblikovanje vozila ima vrlo velik značaj. Dok su oblici i dimenzije autobusa

unaprijed određeni zakonskim propisima i aktuelnom ponudom proizvođača vozila nove šinske sisteme moguće je relativno slobodno razvijati i prilagođavati datim lokalnim uslovima: dimenzije vozila, raspored vrata, visina poda, raspored sjedišta, dizajn. Mogućnosti oblikovanja i razvoja vozila su višestruke i zahtijevaju obimna znanja o standardima i mogućnostima oblikovanja. Pri tome, ne radi se samo o vanjskim dimenzijama i vanjskom dizajnu kao i unutrašnjem uređenju vozila, već o uređajima za informisanje u i na vozilu, vrsti usluge putnika, tolerantnoj emisiji buke i potrošnji energije.

275

7 . 2 . 2 . 4 ' ^

Vožnja (upravljanje) vozila može biti konvencionalna, tj. vozila sa voznim osobljem i poluautomatska i automatska vozila bez vozača, vožnja sa pojedinačnim vozilima ili kompozicijama kao i vozila sa sigurnosnim odstojanjem. Prema tome se mogu birati različite forme usluge putnika na stanicama i prilagođavanje prevoznih kapaciteta, prema oscilirajućoj potražnji. Prilagođenost pojedinih sistema za prevoz invalida također može biti različita.

Za vožnju su bitni i pomoćni i sporedni uređaji sistema za njegu i održavanje vozila i infrastrukture. \

7 . 2 . 2 . 5 - g ^ ;;•:;•;

Oblikovanje trase (saobraćajnog puta) Kvalitet gradske željeznice značajno je određen načinom i obimom odvajanja

trase od individualnog motorizovanog saobraćaja. To podrazumijeva poseban kolosijek, dionice tunela ili nadvožnjake. Davanje prednosti gradskoj željeznici na raskrsnicama sa individualnim saobraćajem, znatno podiže standard sistema. Cilj svih spomenutih mjera je da se smanje gubici vremena i poveća redovnost vožnji. Ako radijusi i nagibi dionica nisu određeni sa trasom postojećih ulica, trebaju se birati po mogućnosti "raskošnije" da bi se ostvarila visoka brzina vožnje.

Velika prednost gradske željeznice je mogućnost da se dionice sa različitim standardom gradnje proizvoljno poredaju. Pri tome treba nastojati da duge dionice budu sa istim stepenom izgrađenosti.

Dionice gradske željeznice mogu se postepeno graditi, što omogućava postepeno puštanje u pogon ukupnog sistema.

Oblikovanje kolosijeka ima poseban značaj. Mogućnosti idu od otvorenih dionica sa šljunkom, koji nisu u gradu uvijek ugodni, ali su kod gradnje i održavanja ekonomski vrlo isplativi, preko zatvorenih formi čije se površine mogu prekriti specijalnom oblogom, do dionica sa humusom - travom.

Napajanje strujom kod gradske željeznice vrši se preko voda (žice) koji je vidljiv i narušava izgled prostora. Primjer (SI. 104.) pokazuje da se brižljivim oblikovanjem voda i nosača mogu naći prikladna rješenja.

Stajališta gradske željeznice smještaju se na "stanična ostrva". Ona povećavaju sigurnost putnika koji čekaju, povećavaju atraktivnost stajališta (koncentracija informacija za putnike, automat za karte, mogućnost sjedenja, zaštita od nevremena) i olakšavaju ulaz i izlaz. Smanjenje vremena ulaska i izlaska, odnosno stajanja vozila na stajalištu, može se postići postavljanjem platforme (perona) u istoj visini sa podom vozila. Putnici pri tome ulaze, odnosno napuštaju vozilo, pri istom

276

nivou, brzo i sigurno, pošto je izbjegnuto savladavanje visinske razlike kod ulaza i izlaza. Prije svega, starije i invalidne osobe mogu imati dovoljno vremena za ulaz/izlaz.

Sa rampama se olakšava prilaz visokim peronima, prije svega, putnicima sa dječijim kolicima i invalidima (SI. 101.) i (SI. 102.).

SI. 101. Stajalište za više vidova prevoza, Budimpešta

SI. 102. Stajališta S-bahn, Berlin

Srednje rastojanje između stajališta iznosi u pravilu između 250 m (prije svega u tunelima) i 1000 m. Što je veće odstojanje stajališta, to je manji kvalitet povezivanja s gradskom željeznicom. S porastom međustaničnog rastojanja istovremeno raste i brzina vožnje, koja kod većih odstojanja stajališta iznosi i do 40 [km/h].

Vozila gradske željeznice Izborom prostranih vozila i dužih kompozicija, gradska željeznica može ostvariti

posebnu efekasnost na dionicama. Što je konsekventnije odvajanje dionica gradske željeznice od preostalog cestovnog saobraćaja, to kompozicije mogu biti duže. U

277

praksi isprobane dužine kompozicija iznose, kod preovlađujućih kolosijeka u uličnom prostoru 40 do 50 m, a kod većeg udjela izdvojenih dionica 70 do 80 m. Ako su raskrsnice s individualnim motorizovanim saobraćajem opremljene semaforima, onda su dužine kompozicija gradske željeznice moguće i preko 100 m.

Drugi faktor vezan za vozila, koji utiče na efikasnost, je širina vozila. Kod poprečnog rasporeda sjedišta (SI. 103.) zavisno od širine vozila, mogući su slijedeći brojevi sjedišta:

- širina vozila 2,35 m - 3 sjedišta poprečno - širina vozila preko 2,40 m - 4 sjedišta poprečno.

Veće širine vozila pretpostavljaju također veće širine kolosijeka, koji se u uličnom prostoru mnogih rastućih gradova često ne mogu staviti u funkciju. Preporučljive širine vozila su 2,3 do 2,4 ili 2,65 m. Kod uzdužnog postavljanja sjedišta, ponuda mjesta za stajanje može se povećati i obezbijediti bolja popuna vozila.

Vozila se najčešće prave za vožnju u jednom smjeru sa vratima samo na jednoj strani, ili za vožnju u jednom smjeru sa vratima na obje strane vozila. Vozila za vožnju u jednom smjeru zahtijevaju okretnice. Raspored stajališta mora biti sa jedinstvenim jednostranim položajem. Ova vozila su jednostavnija i jeftinija. Ona u pravilu imaju više sjedišta nego vozila za vožnju u oba smjera. Rasporedom vrata na obje strane, kod ovih vozila, gubi se prostor za sjedišta.

Vozila (SI. 104.) i (SI. 105.) posjeduju na oba kraja mjesto za vozača čime se također gube mjesta za putnike. Okretanje ovih vozila vrši se jednostavno preko skretnica, pri čemu vozač mora da promijeni mjesto. Stajališta se mogu proizvoljno rasporediti sa desne ili lijeve strane, što može biti od prednosti, posebno za tunelske dionice. Proizvoljan raspored perona moguć je i kod vozila za vožnju u jednom smjeru, ako se u tom području mijenja smjer vožnje.

S ciljem da se postignu situacije bez opasnosti od povreda kod izmjena putnika, trenutno se, slično kao kod autobusa, odvijaju aktivnosti na razvoju niskopodnih vozila.

Do sada poznata rješenja idu od mjera na konvencionalnim dvozglobnim vozilima, kod kojih se sa spuštenim srednjim dijelom postiže ulaz u nivou sa peronom, do novokonstruisanih željeznica, kod kojih spušteni pod ide cijelom dužinom voznog postroja.

Zglobna vozila pod nazivom "ULF" (Ultra Low Floor - izuzetno nizak pod) su vozila napravljena s 100% niskim podom, pri čemu pod ima najnižu visinu od 18 cm, koji se u svrhu lakšeg ulaženja u tramvaj može sniziti i na 10 cm od gornje ivice šine. Vozilo ULF (SI. 105.) s dodatnim uslugama predstavlja tip A1 zglobnog tramvaja. Iz perspektive putnika, dodatne usluge odnose se na klimu i revidiran interijer (adaptacija

278

na novi standard - crvena plastična sjedišta). Vozila ovog tipa prvi put su u upotrebi na bečkim ulicama 2007.g. Kapacitet ovih vozila je 66 mjesta za sjedenje.

SI. 103. Poprečni raspored sjedišta

SI. 104. Vozilo lakošinskog sistema- moderni tramvaj u jugozapadnom predgrađu Pariza

SI. 105. Bečki tramvaj ULF tipa A1

279

Vožnja Šinska saobraćajna sredstva mogu s manjom fleksibilnošću kompenzovati

negativne eksterne uticaje u odnosu na autobuske sisteme koji određene prepreke u vožnji mogu zaobići. Postavljanjem među okretnica odnosno veza između kolosijeka kod vožnje sa vozilima u oba smjera, može se, u slučaju smetnji (prepreka) na trasi, nastaviti vožnja, što povećava učestalost vožnji gradske željeznice.

U vožnji na dionicama, prije svega, u uličnom prostoru se u pravilu vozi uz vizuelnu kontrolu. Tunelske dionice i izabrane dionice na; zemlji, na kojima se vozi s većom brzinom ili na kojima je ograničena preglednost, iz sigurnosnih razloga opremaju se sigurnosnim i kontrolnim uređajima. S ovom vrstom sistema može se nadgledati i održavati dozvoljena brzina na nizbrdicama i ispred oštrih krivina.

Kod saobraćaja s modernim sistemom upravljanja i uključivanjem prvenstva prolaza na raskrsnicama s individualnim saobraćajem, može se znatno povećati tačnost i pouzdanost, a također i kod malog udjela izdvojenog (zasebnog) kolosijeka.

. . , •:.: y .

U brze gradske željeznice ubrajaju se električne željeznice u velikim gradovima čija vozila saobraćaju nezavisno od drugih saobraćajnih sredstava na čvrstim dionicama i prema redu vožnje. Njihove mreže linija prate glavne saobraćajne tokove. Kod prilagođavanja kapaciteta potražnji važnu ulogu igra, pored učestalosti vožnji, i formiranje kompozicije, čime se mogu postići višestruki prevozni kapaciteti jedne vozne jedinice.

Usmjeravanje gradske željeznice na težišne tačke priliva putnika rezultira velikim odstojanjima stajališta, a posebnim mjerama se ubrzava izmjena putnika (vezano za vozilo-dvodjelna široka vrata; vezano za stajalište-peroni u nivou sa podom vozila).

Prigradska željeznica

Zadatak prigradske željeznice je da u monocentričnim naseljenim oblastima poveže vanjska područja sa gradskim jezgrima. Osim toga, one ostvaruju vezu regiona sa važnim saobraćajnim tačkama (npr. aerodromima) i centrima aktivnosti (npr. sportskim terenima, izložbenim prostorima). Pošto su u gradskim jezgrima, radi boljeg povezivanja (otvaranja), uobičajna odstojanja stanica 500 do 1000 m, brza željeznica tu može preuzeti i lokalnu funkciju otvaranja (prevoza), što treba uzeti u obzir kod razvoja integrisane ponude javnog prevoza.

S odgovarajućim sistemom vozova, na centralnim dionicama, može se računati sa učestalošću od 90 sekundi. Ovo daje pretpostavke za prevoz 70000 putnika na sat u

280

jednom smjeru. Pošto u praksi nije odlučujuća sposobnost dionica već stajališta, realne vrijednosti se nalaze između 30000 i 70000 putnika na sat u jednom smjeru.

Širinom kolosijeka od 1435 mm brze željeznice odgovaraju preostalim željeznicama. To je, pored identičnog sistema napajanja strujom na željeznici, jedna značajna pretpostavka da se brza željeznica može integrisati u postojeću mrežu željeznica.

Kao primjer, u Njemačkoj brze željeznice izgrađene nakon II svjetskog rata (Minchen, Frankfurt, Stutgart) napajaju se uobičajenom jednofaznom strujom 15 KV i 162/3 Hz frekvencijom. Stari sistemi u Berlinu i Hamburgu napajaju se jednosmjernom strujom (800 V odnosno 1200 V). Napajanje strujom u navedenim primjerima ne ide preko žice, već kao kod klasične podzemne željeznice preko šine, postavljene bočno. Pomenute karakteristike prevoza sa odstojanjima stanica koje na vanjskim dionicama, u zavisnosti od gustine naselja, iznose 1,5 do 3 km i iziskuju brzinu brze željeznice u prosjeku 50 do 60 km/h.

Metro - podzemna željeznica

Podzemne željeznice su brze gradske željeznice koje se grade i održavaju kao brzi gradski sistem koji ispunjava pretežno funkciju povezivanja unutar grada. Da bi se osigurale brzine uobičajene za brzu željeznicu, minimalno stanična odstojanja su 500 m, a u prosjeku 750 do 1000 m.

Ako se učestalosti vozova računa na 90 sekundi, Što se sa sigurnosnom tehnikom podzemne željeznice može postići, teoretska granica prevoznog kapaciteta je 40000 putnika na sat u jednom smjeru. Praktične vrijednosti kapaciteta su ispod teoretskih. Na pojedinim linijama izvan čvorišta ovaj kapacitet je 10000 putnika na sat u jednom smjeru. Glavna karakteristika koja je podzemnoj željeznici dala ime je njena trasa (SI. 106.), koja se vodi uglavnom nezavisno od ostalog saobraćaja i pretežno ide kroz tunele.

SI. 106. Podzemna željeznica - metro u Rimu

281

Uobičajena brzina podzemne željeznice je od 70 do 80 km/h i zahtijeva "raskošne" elemente trase. Smjernice kod projektovanja zahtijevaju minimalne radijuse od 180 m i maksimalne uzdužne nagibe 40%.

Dimenzije vozila posmatraju se u zavisnosti od kapacitivnih karakteristika, pri čemu se širina vozila prilagođava raspoloživom presjeku tunela. Dok se tradicionalne širine sistema podzemne željeznice kreću između 2,30 i 2,65 m, novoinstalisani sistemi 70-tih godina imaju širinu vozila 2,90 m. Ona dozvoljava raspored sjedišta po širini 2+2, ugodna sjedišta kao i dovoljna širina prolaza. Na taj način dobro su prilagođeni visokom prilivu putnika. Veliki priliv putnika potaknuo je mjere za ubrzanu izmjenu putnika na stanicama. Tu, osim ulaza u visini sa peronom, spada i raspored vrata sa velikim širinama, gdje su prema svakim vratima lijevo i desno postavljene grupe sjedišta.

Istraživanja vezana za pogon podzemne željeznice intenzivirana su još 70 i 80-tih godina zajedno sa industrijom da bi se razvili sistemi upravljanja i da bi se uvela automatizacija vožnje. Tako su nastale razvojno perspektivne kraće kompozicije koje voze s kraćim razmacima bez povećanja troškova. One omogućavaju uvođenje personala zavisno od putnika (servisiranje, informisanje, osiguravanje).

U SAD-u je planirano da 17% od cijele automobilske flote ima elektro pogon do 2010. godine. Povećano korištenje električne energije u svim vidovima prevoza promjeniće infrastrukturne zahtjeve u gradskim i prigradskim prostorima i uticaće na planiranje.

7.2.2.7 Sistem tramvaj-voz ?• Termin "tramvaj-voz"142 može se definisati kao prigradski željeznički

saobraćajni sistem sa zavisnom (elektrofikovanom) prugom koja je namijenjena isključivo putničkom saobraćaju. To je kompromisno rješenje sa svojim dizajniranim detaljima između klasične željeznice i tramvajskog sistema. Vozila ovog sistema su u stanju koristiti i željezničku prugu i tramvajsku mrežu.

Ovaj ili drugi sličan sistem, svojom specifikacijom, predodređen je da uspješno zamijeni autobuski prevoz koji se koristio u gusto naseljenom predgrađu i lokalnim mjestima i gdje autobus više nije dovoljan.

Istovremeno, ovaj sistem se sam nudi u oblasti gdje nema zadovoljavajuće željezničke veze i gdje drugi oblici prevoza (npr. autobus) nisu u stanju da se u budućnosti susretnu sa zahtjevima putnika U pogledu kapaciteta i kvaliteta. Nasuprot klasičnoj željeznici ovaj sistem omogućava bolju modifikaciju modela stanovništva.

1 4 2 Sistem tramvaj-voz, u tehničkoj literaturi, se također nalazi kao tramvaj - tramvaj, hibridni dvojac, ili mtegrisani tramvaj.

282

Ove prednosti mogu se pretpostaviti u mjestima gdje željeznica zaobilazi sela, a dolazak na stanicu pješice je mnogo duži nego dolazak do autobuskog prevoza.

Glavne karakteristike vozila su: Dvosmjerno vozilo, Široka (dvodijelna) ulazna vrata na obje strane vozila,

- Maksimalno uravnotežena izvedba ulaznih vrata na dužini jedinice, - Kapacitet vozila minimalno 80 sjedišta (višedijelno vozilo sa podom na

jednom nivou), - Rekuperacija, vraćanje energije u mrežu, - Napon snabdijevanja 3 kV/15 kV / 25 kV ~ željeznica, 600 V / 750 V - grad, - Moguće kretanje u odnosu na stranu veze,

Brzina minimalno 100 km/h, - Širina kolosijeka 1435 mm, - Vanjska Širina vozila sa cjelokupnom opremom 2,65 m (2,50m), - Dužina višedijelnog vozila maksimalno 40 m, - Visina ulaznih mjesta 330-380 mm iznad površine pruge, - Prolazak kroz krivinu minimalnog radijusa 20 m, - Mogućnost savladavanja uspona do 70 %, - Minimalni sila pritiskanja 600 kN (bolje 800 kN), - Svjetla za kretanje i stajanje, - Na spoljnoj strani postavljena ogledala sa "pogledom" na zadnju stranu u

obje pozicije, - Minimalno jedna vrata opremljena za balansiranje horizontalnih razlika

između poda vozila i platforme za ulazak/izlazak putnika, - Informacioni paneli na prednjoj strani, sa strana i u vozilu,

Prenos signala na željeznici za automatsku kontrolu voza, Automatski uređaj za spajanje vozila u jedinice (do 4 vozila u jednu jedinicu).

Osnovne prednosti sistema tramvaj-voz: - Nema presjedanja željeznica/tramvaj (kao presjedanje lokal/grad),

Značajno skraćenje perioda putovanja, Povećanje pokrivenosti saobraćaja u regionu,

- Veliki kapacitet vozila, - Uobičajena udobnost i povećanje udobnosti putovanja, - Razvoj područja duž pruga, povećanje vrijednosti parcela zemljišta.

Osnovni nedostaci sistema tramvaj-voz: Visoka cijena vozila u poređenju sa klasičnim tramvajima,

283

- Manja jačina spojeva vozila nego se to zahtijeva na željeznici, - Komplikovana koordinacija tramvajskog i željezničkog saobraćaja, posebno

na jednostrukim linijama željezničke pruge, - Neophodno rješenje nekoliko tehničkih aspekata u koordinaciji tramvajskog

i želj ezničkog saobraćaj a, - Nepostojanje tehničkih i zakonskih regulativa rada vozila na obje mreže,

tramvajskoj i željezničkoj.

Imajući u vidu navedeno, može se reći da je sistem tramvaj-voz jedna od aktuelnih metoda za povećanje nivoa javnog prevoza korištenjem postojeće infrastrukture.

7.2.2.8 Posebni sistemi j avnog gradskog prevoza putnika U prethodnim poglavljima opisana su saobraćajna sredstva koja se danas koriste

u javnom prevozu ostvarujući najveći dio prevoznog rada i time daju publicitet javnom prevozu.

Osim toga postoje druga, manje raširena, tehnička i pogonska rješenja koja se, prema konkretno postavljenim zadacima s određenim prednostima, mogu uvoditi u saobraćaj.

7.2.2.8.1 Željeznice posebne izrade Konfiguracija određenog dijela grada može biti takva da se ne može primijeniti

konvencionalna tehnika šinskih vozila ili da ne postoji na raspolaganju trasa za autobuski saobraćaj. To su tipični slučajevi primjene željeznice posebne izrade, a posebno kad je moguće ostvarenje izolovanog prevoza, bez povezivanja s preostalom mrežom javnog prevoza. Veći broj željeznica ovoga tipa, zapravo su iz perioda prije masovne motoriziracije. Mada su i do danas neke od njih održane u funkciji i djelimično modernizovane, postavlja se pitanje da li je sa ekonomskog stajališta isplativo novo instaliranje takvih rješenja.

U posebnu vrstu željeznica spadaju željeznice sa zupčanicima, stojeće željeznice sa užadima i viseće željeznice sa užadima. Kod željeznica sa zupčanicima zadatak savladavanja velikih nagiba rješava se tako što se pogonska i sila trenja prenose kroz kontinuirani zahvat zupčanika sa zupčastom letvom, koja je najčešće postavljena u sredini.

Stojeće željeznice su željeznice kod kojih se kompozicija na određenoj dionici vuče pomoću užeta. Može biti izgrađena sa jednim ili dva kolosijeka. Vozilo koje se kreće uz uspon pogonjeno je i vučnom silom vozila koje se kreće niz pad.

284

Kod visećih željeznica vozilo (kola) koja vise na užetu vuku se pomoću drugog užeta. Varijante ove željeznice idu od dvije kabine do većeg broja kabina, zavisno od potreba.

Dalje tehničke varijante proizlaze iz broja užadi, vrste spoja vozilo/uže, prema vrsti vozila i prema stepenu automatizacije.

7.2.2.8.2 Nekonvencionalni koncepti šinskih sistema prevoza putnika U pogledu tehnologije, organizacije i načina prevoza razvijaju se posebni sistemi

prevoza putnika. Usavršavanje se odvija u pogledu razvoja: vozila, trase pogonskih sistema, automatizacije upravljanja, sistema naplate prevoza, sistema informisanja putnika, i dr. Najznačajnija rješenja u ovom pogledu data su u narednom kratkom opisu.

Viseća željeznica143 (SI. 107.), (SI. 108.) i (SI. 109.) je nekonvencionalno šinsko prevozno sredstvo koje se javlja početkom XX vijeka. Vozila u ovom sistemu vise na Šini koja je postavljena na stubnim nosačima.

SI. 107. Jednošinska željeznica "Schwebahn" u Vupertalu, Njemačka

SI. 108. Trasa jednošinske željeznice u Vupertalu

143Viseća željeznica u Wupertalu je nekonvencionalno šinsko prevozno sredstvo razvijeno još u ranom periodu javnog prevoza putnika i do danas ispunilo svoju funkciju. Ona je koncipirana na razmeđu XIX i XX vijeka kao specijalno rješenje za topografske prilike "Wuper-Talesa", a izgrađena je 1901.g.

285

Kod viseće željeznice (H-Bahn u Njemačkoj) kabine vise na voznim postrojima koji se kreću u nosaču.

SAFEGE144 je sistem viseće željeznice, veoma tih, s velikim ubrzanjem i usporenjem. Kao i Metro i SAFEGE je blizak ALWEG-eu. Vozila vise na ovjesu tipa klatna - pendulum sa pneumaticima, pružajući stabilnost i udobnost čak i na visokim brzinama. Izgradnja testne staze započela je u 1959. i trajala je do aprila 1960. Istraživačka faza je trajala do 1967., a puštanje u 1970-71.

Osnovni podaci o vozilu proizvedenom od strane kompanije Dallas u US su: točkovi prečnika 735 mm kreću se po dvije standardne širie rastojanja 1 m. Kao i u drugim slučajevima pogon je VVVF (Variable Voltage, Variable Frequency) trofazni AC vučni motori sa naponom mreže od 750 V DC. Kočenje je regenerativno. Pri nužnom zaustavljanju uključuje se mehaničko kočenje.

Princip stojeće jednošinske željeznice razvijen je 50-tih godina prošlog vijeka sa tzv. ALWEG145 željeznicom do eksploatacijske upotrebljivosti i realizovan u različitim slučajevima primjene (SI. 112.), (SI. 113.), (SI. 114.), (SI. 115.), (SI. 116.) i (SI. 117.).

U Maleziji je, projektom od 1997.g., uveden monorail sistema proizvedenih u Maleziji14 6 (SI. 112.), a u Kualalumpuru puštan u pogon 2003.g.

Vozilo je čelične šasije (SI. 110.) inox konstrukcije i od aluminija i kompozitnih struktura. Masa svakog vozila u vozu je 15000 kg. Dužina dva vozila u vozu je 23,4 m,

144SAFEGE (Societe Anonyme Fran9aise d'Etude de Gestion et d'Entreprises), a na engleskom znači "Fench Limited Company" za proučavanje upravljanja i poslovanja. 1 4 5 ALWEG - Axel Lennart WEnner-Gren testiran je 1952.g. u Njemačkoj 1 4 6 Monorail Malaysia Technology (MMT) plant

SI. 109. Ovjes vozila SAFEGE

286

a voza sa četiri vozila je 44,8 m. Voz je širok 3,08 metara i 4,33 m visok. Kapacitet je od 106 do 125 putnika/vozilu, zavisno od konfiguracije sjedišta (20 ili 24). U standardu ALWEG tradicije obezbijeđeno je kretanje između vozila. Na svakoj strani dijela vozila postoje dvoja vrata širine 1,5 m (4 ukupno po vozilu). Visina grede je 70 cm, što je znatno manje od trenutne Hitachi u Japanu.

SI. 110. Vozilo ALWEG u Kualalumpuru

SI. 111. Dimenzije vozila monorail sistema (stojeće željeznice)

287

SI. 112. MMT - Monorail u Kualalumpur u Maleziji, 2003g.

288

SI. 115. Šina monoraila SI. 116. Wolmido monorail, Južna Koreja

SI. 117. Sistem monorail u Miami

PRT (Personal Rapid Transit) je monorail sistem koji se zagovara i razvija (SI. 118.). Radi se o vožnji sa "osobnim monorail vozilom" tačno do cilja, zaobilazeći sve stanice na putu. Za razliku od taksija u nivou ulice vozilo ovog sistema prolazi kroz raskrsnicu bez zaustavljanja. Na tom projektu radi nekoliko kompanija.

SI. 118. PRT sistem javnog prevoza za budućnost

289

Kod "M - Bahn-a" sa stojećim kabinama vozilo nose trajni magneti, koji su smješteni na voznim postrojima. Pogone se linearnim nekonvencionalnim motorima.

Sedamdesetih godina prošlog vijeka razvijeno je više nekonvencionalnih šinskih ili vođenih sistema. S povećanjem mogućnosti primjene poluautomatskog rada ovim sistemima povećale su se šanse za primjenu.

Dizajniranje sistema taksi (Taxi) prevoza u osnovi polazi od prosječnih troškova tipova vozila, uslova poslovanja i parametara rada (korištenja kapaciteta, vremena čekanja i si.), a rezultati će biti bolji ukoliko se obezbijedb pouzdani ulazni podaci, za šta je neophodno sprovesti odgovarajuća istraživanja.

Za analizu ostvarenih rezultata rada taksi prevoza koristi se sistem izmjeritelja i pokazatelja eksploatacije vozila koji definišu potrebne elemente rada vozila taksi prevoza.

Osnovni elementi za praćenje rada taksi vozila su: - Broj vožnji po taksi vozilu dnevno, godišnji broj vožnji po vozilu i ukupno, - Prosječan broj putnika po jednoj vožnji, po jednom vozilu dnevno i godišnje, - Broj registrovanih taksi vozila, - Obim ostvarenog prevoza godišnje [put] i - Ostvareni prevozni rad godišnje [put-km].

Određivanje potrebnog broja vozila Određivanje potrebnog broja vozila za zadovoljenje potražnje u određenom

području predstavlja veoma značajan zadatak nadležnog organa (tijela koje planira i upravlja prevoznim sistemom). Ovo pitanje nerijetko se izmješta sa terena struke u okvire političkih djelovanja, što za posljedicu može imati predimenzionisane kapacitete ili nedovoljne kapacitete naspram potražnje za uslugama taksi prevoza.

Pored određivanja potrebnog broja vozila treba naglasiti da su mogući problemi i u zakonskoj regulativi koja se često donosi bez konsultovanja struke. Zbog toga se u mnogim gradovima izdaju dozvole iako je broj vozila daleko iznad broja koji je dovoljan za prihvatljiv nivo usluge.

Nestabilnost sistema taksi prevoza odražava se na kompletan sistem javnog gradskog prevoza, te se stvara mogućnost za eskalaciju nelegalnog prevoza.

Stoga je neophodno da se u ovoj oblasti unaprijed definišu objektivne norme i kriteriji.

. Određivanje potrebnog broja vozila može se vršiti: 1. Analitičkom metodom, 2. Normativnom metodom i 3. Operativnom metodom.

290

Analitičkom metodom broj taksi vozila uzima u obzir parametre rada (iskorištenosti kapaciteta, raspodjelu fonda vremena i dr.), budući broj stanovnika i buduću mobilnost. Koristi se za procjenu potrebnog broja taksi vozila u budućnosti, u zavisnosti od predviđanja faktora tražnje.

Normativni model omogućava procjenu potrebnog broja taksi vozila u gradu. Polazeći od norme, jedan taksi na 800 do 1000 stanovnika, mogu se javiti značajne razlike u pojedinim gradovima ali se uvijek mora polaziti od stvarnih potreba za ovu vrstu prevoza.

Operativni model zasniva se na potražnji i karakteristikama ponude. Ovaj način određivanja potrebnih kapaciteta u taksi prevozu uzima u obzir i lojalnu konkurenciju.

Izmjeritelji rada taksi prevoza Izmjeritelji rada voznog parka taksi prevoza identični su izmjeriteljima rada

voznog parka drugih sistema javnog gradskog prevoza, s tim da su određeni izmjeritelji različitog značaja.

Osnovni izmjeritelji rada taksi prevoza su: 1. Koeficijent iskorištenosti pređenog puta koji predstavlja odnos pređenog

puta sa putnicima (plativi put) naspram ukupno pređenog puta: K0

j3p = —- , gdje je: K - pređeni put sa putnicima, K - ukupan pređeni put u

km.

Ekonomska uspješnost dokazana je kada se koeficijent plative kilometraže

kreće u rasponu od 0,5-1,0, a vrijednost 1 je za K = K. 2. Dnevni broj vožnji jednog vozila:

^ t f r , gdje je: A t

tw - prosječno vrijeme po jednoj vožnji sa putnicima, računa se kao odnos ukupnog vremena sa putnikom i broj vožnji sa putnikom

Hr - vrijeme rada u toku dana

Vrijeme jedne vožnje taksi vozila sastoji se iz vremena utrošenog za prelazak puta sa putnikom K, vremena za prelazak puta bez putnika K, plaćene dangube tp

neplaćene dangube tnp

s

291

fiPvs

VS - saobraćajne brzine

plaćeno čekanje i dangubu, to će za svaki sat rada obrasci plative kilometraže (broja kilometara sa putnicima za sat) i plativog Čekanja (sati plativog čekanja za sat) imati:

3. Proizvodnost vozila zavisi od srednje dužine plative vožnje, koeficijenta plative kilometraže J3P, saobraćajne brzine VS i vremena plative i neplative dangube svake vožnje.

Zahtjevi za taksi prevozom su nepredvidljivi te je, shodno tome, i relativno kakvi mogu biti ekonomski efekti. To znači da se tarifni sistem mora bazirati na minimalnoj plativoj kilometraži K. koja uključuje proizvodnost ukupne kilometraže K.

7.2.3 Karakteristični elementi za dizajniranje sistema u javnom gradskom prevozu putnika

Sistemi u javnom gradskom prevozu putnika imaju brojne karakteristike koje su bitne za korisnika, prevoznika i vlasti. U pregledu (Tabela 32.) i (Tabela 33.), izdvojene su osnovne karakteristike koje se odnose na trasu, vozilo, okolinu i eksploataciju za šinske i cestovne sisteme.

Oznake trase A, B, C predstavljaju kategoriju izdvojenosti trase, a imaju slijedeće značenje:

A - kontrolisane trase bez ukrštanja u nivou ili bilo kakvog korištenja od strane drugih vozila ili lica,

B - podužno fizički izdvojene od strane ostalog saobraćaja ali sa ukrštanjem u nivou,

C - ulice sa mješovitim saobraćajem.

292

Tabela 32. Karakteristike šinskih sistema Karakteristike

sistema DIMENZIJE TRAMVAJ LRT SISTEM

PODZEMNI TRAMVAJ

BRZI TRAMVAJ

PREMETRO METRO REGIONAL.

ŽELJEZNICA Kategorija trase A/B/C 0/0/C A/B/0 A/O/C A/B/C A/0/0 A/0/0 Put - pruga pruga pruga pruga pruga pruga Vođenje vozila

-čelični točak

čelični točkovi

čelični točkovi

čelični točkovi

čelični točkovi čelični točkovi

Pogon vozila -

elektro motor

elektro motor

elektro motor

elektro motor

elektro motor elektro motor

Dimenzije vozila (dužina/širina) m 31.0/2.5 kompoz.

80/2.7 31.0/2.5 duž.zglob 20-32/25 300/2.8 30.0/3.0

Najveća brzina km/h 60 60 60 60-120 80 120 Eksploataciona brzina km/h 8-18 20 22 18-40 32 50 Kapacitet vozila mjesta 110-240 80-360 290 250-800 350-400 8000 Kapacitet linije na sat

mjesta na sat 9000 25000 12000 9000-20000 48000 75000

Vozila u vozu br. vozila 2 2 2 2-4 5 5 Zauzimanje površine po km linije m 160 180 200 200 200 4000 Investicije za jedan km sistema KM 750000 800000 18 mil. 30 mil. 30 mil.

50 mil. 5 mil. 8 mil.

Investicije za vozilo 1000 KM 3500 1500-3500 390-1800 600-2000 600-2000 1000

Tabela 33. Karakteristike cestovnih sistema Karakteristike sistema DIMENZIJE AUTOBUS MINIBUS TROLEJBUS TAKSI PUTN. AUTOM. Kategorija trase A/B/C A/B/C 0/0/C 0/0/C A/O/C A/O/C Put - ulica drum cesta cesta ulica Vođenje vozila -

gumeni točkovi

gumeni točkovi

gumeni točkovi

gumeni točkovi gumeni točkovi

Pogon vozila - motor SUS motor SUS motor SUS motor SUS motor SUS Dimenzije vozila (dužina/širina) m 18.0/2.5 7/2.5 11/2.85 6/2.5 4.0/2.0 Najveća brzina km/h 80 40-70 80 100 110-250 Eksploataciona brzina km/h 15-20 20-30 15-20 20-40 ' 20-40 Kapacitet vozila mjesta 80-160 25-30 80-160 5-15 5 Kapacitet linije na sat mjesta na sat 6600-10000 2000-5000 6000-11000 1200-2500 500-1600 Vozila u vozu br.vozila 1 1 1 l l Zauzimanje površine po km linije m2 3000 2800 6900 2600 2500 Investicije za jedan km sistema KM 150000 140000 200000 400000 400000

Investicije za vozilo 1000 KM 170-570 50-250 200-600 5-50 5-30

7.3 Parametri urb i SSSSiM^^ 'ioS: Parametri (broj stanovnika, površina područja, broj radnih mjesta i razmještaj,

standard stanovništva, stepen motorizacije, mobilnost) bitno utiču na formiranje mreže linija javnog gradskog prevoza i na tokove putnika, a samim tim i na obim prevoza.

293

Istraživanjima vezanim za parametre urbanog područja (detaljnije u dijelu 3.4, strana 82) obezbijeđuju se podaci na osnovu kojih se vrše poboljšanja u mreži saobraćajnica i donose planovi u preduzećima koja vrše prevoz, kao i na višim nivoima saobraćajnog sektora.

Mreža saobraćajnica u gradu oblikuje se vremenom i u funkciji razvoja grada. Poboljšanja u mreži moguće je uspješno sprovesti nakon istraživanja (detaljnije u dijelu 3.5, strana 87).

Mreža saobraćajnica (ulična mreža) i njene karakteristike utiču na dužinu kretanja od izvora do cilja putovanja. U zavisnosti od raspoloživosti podataka, parametri kojima se opisuje mreža saobraćajnica u gradu i na osnovu kojih se može cijeniti kakav je dizajn mreže su:

dužina mreže, - vrijeme vožnje, - gustina mreže na 100 km2 ili - tehničko-eksploatacione

10000 stanovnika, karakteristike (uspon, - kapacitet dionica i raskrsnica, zakrivljenost, širine) itd. - vrij eme putovanj a,

7.4.1 Obilježja saobraćajnica i zahtjevi pri koncipiranju mreža Postoji više vrsta saobraćajnica koje daju određena obilježja saobraćajnim

mrežama. U zavisnosti od vrste saobraćajnice mreže mogu biti sa: šinskim, cestovnim,

- vazdušnim i - vodenim saobraćajem. U zavisnosti od građevinske strukture i veličine područja (grada) ukupna

mreža saobraćajnica može se podijeliti na dijelove za: - pj ešački saobraćaj,

biciklistički saobraćaj, - javni putnički prevoz i - individualni motorizovani saobraćaj. Saobraćajnice unutar mreže mogu imati različite funkcije: - funkciju povezivanja,

funkciju otvaranja i - funkciju zadržavanja.

294

Različiti zadaci saobraćajnica u praksi često vode konfliktima i pri tome se postavljaju posebni zahtjevi pri koncipiranju mreža.

Funkcija povezivanja ogleda se u povezivanju površina namijenjenih za ljudske aktivnosti (rad, stanovanje, rekreacija). Time funkcija povezivanja cestovne mreže dobij a veći značaj.

Mrežu saobraćajnica treba oblikovati tako da je svaka parcela povezana sa javnom saobraćajnom površinom, što joj daje funkciju otvaranja.

Ceste, putevi i trgovi preuzeli su funkciju zadržavanja (boravka), naročito u područjima stanovanja, a također i u gradskim i mjesnim centrima pri snabdijevanju. One nude stanovnicima i pješacima, gledano sa stanovišta dovoljno dimenzionisanih posebnih slobodnih površina, mogućnost za susretanje i komunikaciju, a uz to služe i za igru djece (SI. 119.).

Sa aspekta izgradnje saobraćajnica i oblikovanja mreže treba voditi računa o slijedećim aspektima:

- omogućavanje privrednih uslova kroz javni prevoz putnika; - minimiziranje motorizovanog saobraćajnog priliva s povoljnim rasporedom

stambenih oblasti, fabrika, te terena za provođenje slobodnog vremena i odmaranje, postavljanjem mreže pješačkih i biciklističkih staza;

- procjena kapaciteta postojeće mreže sa stajališta zahtjeva dodatnog saobraćajnog priliva;

- uvažavanje aspekta ekonomičnosti kod neophodnog opremanja.

Lokacije Kretanje - nivo mreže

SI. 119. Odnos mreža pojedinih načina kretanja

Opterećenje saobraćajne mreže može se predstaviti u obliku datom u primjeru.

Primjer 7-1 Predstavljanje opterećenja saobraćajne mreže, strana 451.

295

Mreža linija javnog gradskog prevoza može se opisati pomoću slijedećih elemenata: broj linija po vidovima, klasifikacija linija, pokazatelji kvaliteta mreže linija, statički elementi linije, dinamički elementi linije, objekti i oprema na mreži linija.

Navedeni parametri imaju brojčane vrijednosti koje, prije svega, zavise od toga kako j e oblikovana mreža linija gradskog prevoza.

Oblikovanje mreže za javni prevoz putnika podrazumijeva definisanje mreže dionica kojom će saobraćati planirana saobraćajna sredstva. Mreža linija mora zadovoljavati određene kriterije i ispunjavati zahtjeve koji proizilaze iz prostorne raspodjele putovanja i intenziteta saobraćaja.

Oblikovanje mreže u javnom prevozu uključuje, osim određivanja dionica linija, određivanje stanica i definisanje veza između linija. To je prostorna komponenta formiranja ponude u javnom prevozu koja ima svoje granice u raspoloživoj, odnosno projektovanoj mreži linija.

Oblikovanje mreže linija javnog gradskog prevoza treba da ima za cilj: - da ponudi što je moguće veću uslugu (potencijalnim) korisnicima i - da omogući ekonomično poslovanje.

Mreža linija sa stanicama polazna je osnova za dalje korake planiranja ponude u javnom prevozu, tj. dimenzionisanje ponude i izradu reda vožnje.

U okviru dimenzionisanja ponuda treba odrediti dvije promjenljive: 1. kapacitet vozila - broj mjesta korištenih vozila i 2. učestalost vožnji - frekvenciju.

Učestalost ne zavisi samo od očekivanog intenziteta saobraćaja, već također mora uzeti u obzir i pitanje atraktivnosti.

Izrada reda vožnje podrazumijeva konkretizaciju ponude, pri čemu se utvrđuje: - potrebno vrijeme vožnje između stanica, - vrijeme dolaska i polaska sa stanice, te . - odnosi vremena vožnji na pojedinim linijama.

Na taj način se fiksiraju, za korisnika, relevantne karakteristike ponude javnog prevoza. Rod operatera - saobraćajnih preduzeća dalje se nado vezuje potreba planiranja vozila i personala.

296

Između pojedinih elemenata planiranja ponude postoje zavisnosti, tako da se formiranje mreže linija ne može raditi odvojeno od dimenzionisanja ponude i izrade reda vožnje.

7.5.1.1 Faktori koji utiču na formiranje mreže linija Faktori koji utiču na formiranje mreže linija mogu se svrstati u različite oblasti: 1. Faktori potražnje - korisnika, 2. Faktori prevoznika, 3. Faktori javnosti.

Faktori potražnje - korisnika uticajni na formiranje mreže linija Prevozni zadaci orijentisani prema korisniku rezultiraju neposredno iz poznatog

i očekivanog intenziteta i strukture potražnje. Odlučujuća polazna osnova za formiranje mreže linija orijentisane prema

potražnji jeste saznanje o vrsti i jačini saobraćaja od "izvora do cilja" posmatranog područja. Na osnovu podataka o potražnji postavlja se zadatak kod formiranja linija, da se što veći dio putovanja - kretanja obuhvati kroz uslugu bez presjedanja. Podaci o potražnji koji se odnose na pojedinačne relacije oslikavaju strukturu naselja, gustoću naselja i prostorni raspored pojedinih aktivnosti u planskom prostoru. Ako se teži visokom standardu kvaliteta prevoza, u područjima rasprostranjenih naselja s prosječnom gustinom, treba formirati kvalitetnu razgranatu strukturu mreže linija. Izduženi naseljeni prostori traže, nasuprot tome, formiranje saobraćajnih "osovina" - "koridora". Kod formi mreža koje su saobraćajno, radno i ekonomski vrlo nepovoljne i koje se javljaju kod široko rasprostranjenih naselja potrebno je praviti dosta zaobilaznih, odnosno poprečnih puteva.

Faktori prevoznika uticajni na formiranje mreže linija Faktori koji se nalaze u interesnom području preduzeća javnog prevoza imaju, u

pravilu, tehnička, pogonska i ekonomska stajališta. Značajni tehnički faktori za oblikovanje mreže linija su specifične karakteristike saobraćajnih sistema.

Tako su klasične željeznice (brze i podzemne), s velikim odstojanjima stanica i visokim prevoznim učinkom, podesne za "osovinske" forme mreže. Nasuprot tome, autobus je naročito pogodan za pokrivanje širih prostora. U svojoj konvencionalnoj verziji autobus nije vezan ni za fiksnu trasu niti za sistem napajanja. On može, ako su ispunjeni određeni minimalni vozno-dinamički zahtjevi, koristiti i uličnu mrežu predviđenu za individualni saobraćaj.

Spektar karakteristika između brze željeznice i autobusa pokrivaju gradske željeznice i tramvaji, pri čemu se kod moderne gradske željeznice teži (bar kod monocentričnih rubnih naselja) formiranju "osovinske" mreže, slično kao kod brze

297

željeznice. Raniji tramvaji sa malim vozilima i malim rastojanjima stanica imaju gušće mreže, koje su postavljene na širem prostoru, tako da se po prevoznim karakteristikama često približavaju autobuskom saobraćaju.

Deficiti koji se javljaju kod široko rasprostranjenog prevoza, uz zahtjev za nezavisnim, odnosno pretežno nezavisnim saobraćajnim trasama za brzu i gradsku željeznicu, vode ka formiranju "više-stepenih" saobraćajnih sistema. Pri tome, brza željeznica kao primarni sistem s kraćim vremenima vožnje, preuzima prevoz između sabirnih mjesta.

Sekundarni tramvajski i/ili autobuski saobraćaj imaju funkciju sabiranja (dovoza) ili razvoženja. Ova "podjela rada" na više saobraćajnih sredstava ima uticajno oblikovanje mreže, pošto uvođenje više saobraćajnih sistema sa specifičnom funkcijom vodi premještanju osnovnih formi mreže i pri tome svako saobraćajno sredstvo zadržava za sebe jednu homogenu formu mreže.

U tehničke i eksploatacione faktore spadaju također svi aspekti koji se odnose na voznu trasu. Kod brze željeznice, dakle, pitanje je da li se može realizovati obezbjeđenje nezavisne trase (podzemlje, nadvožnjaci ili vlastiti kolosijek) sa podnošljivim građevinsko-tehničkim troškovima.

Kod sistema, koji koriste saobraćajnice individualnog motorizovanog saobraćaja, značajnu ulogu igra da li postojeća ili projektovana cestovna mreža ispunjava specifične zahtjeve javnog prevoza koji rezultiraju iz ograničenja vezanih za vozilo i način vožnje, kao i zahtjeve sigurnosti vožnje. Nadalje, kod tramvaja i autobusa dolazi i do toga da njihova tačnost i pouzdanost u velikoj mjeri zavisi od kvaliteta preostalih saobraćajnih tokova.

Na oblikovanje mreže linija u javnom cestovnom prostoru utiče: 1. Opterećenje dionica individualnim motorizovanim saobraćajem, 2. Propusnost i osjetljivost na poremećaje određene dionice, 3. Regulacija saobraćaja (signalizacija, prvenstvo prolaza, ograničenja

saobraćaja i brzine).

Da bi se vozno osoblje i vozila racionalno angažovali, kod formiranja mreže linija od početka, mora se uzeti u obzir pitanje kako se mogu uspostaviti kruženja vozila. U kriterije koji su u ovom smislu od značaja spadaju:

• Uklanjanje nerentabilnih vremena stajanja, • Ravnomjerno opterećenje (naročito važno kod poprečnih linija) • Mogućnosti prilagođavanja, da se uvođenje vozila najbolje prilagođava

prostornom rasporedu opterećenja, • Položaj depoa da bi se vrijeme i dužina puta za uvođenje i vraćanje držala u

podnošljivim granicama.,

298

Faktori od opŠteg interesa - interes javnosti

U faktore od opšteg interesa spadaju uticaji koji su podređeni javnosti: - saobraćajni i pravno politički zadaci, koji se odnose na određene

saobraćajno-političke ciljeve ili prava prevoza putnika; - ekonomski aspekti, prije svega onda kad su potrebni puni efekti kod

saobraćajne infrastrukture.

Kod defmisanja trase linije za sistem javnog prevoza putnika uzimaju se u obzir interesi javnosti. Nedostatak prostora za postavljanje trase može prouzrokovati otpore koji vode postavljanju linije koja sa stanovišta korisnika i preduzeća nije optimalna. Ovo se odnosi, prije svega, na gusto naseljene stambene oblasti, građevinski osjetljiva područja i zaštićene prirodne resurse gdje, pored građevinskih zahvata, također ulogu igraju i aspekti uticaja na okolinu.

Saobraćajno-politiČki zahtjevi artikulišu se i u zadavanju posebnog nivoa kvaliteta u ponudi javnog prevoza koja se neposredno odražava na formiranje mreže linija. Ti zahtjevi mogu dati poseban prioritet integraciji i tako biti povod da se od početka planski slijedi modularni sistem saobraćaja. Odustajanje od paralelne ponude, najčešće iz ekonomskih razloga, može se također usloviti koncesionim pravima, čime se želi zaštititi već postojeće preduzeće.

7.5.1 2 Formiranje linija i mreže linija javnog gradskog prevoza putnika Osnovni kriteriji koje treba uzeti u obzir pri definisanju svake linije i pri

formiranju mreže linija su: - Putovanje od izvora do cilja bez presjedanja,

Minimalno vrijeme putovanja i kod kombinovanog korištenja više prevoznih sredstava,

- Izjednačavanje kvaliteta saobraćajne usluge na posmatranom području.

Primjenom navedenih kriterija vremenom su proistekle određene geometrijske forme linija.

Osnovne forme linija su: 1. Poluprečne-radijalne linije, 2. Poprečne-dijametralne linije, 3. Tangencijalne linije i 4. Kružne linije.

299

PolupreČne - radijalne linije Poluprečne-radijalne linije uspostavljaju se kad najveći dio kretanja

posmatranog područja ima jedno centralno područje (SI. 120.). Zavisno od izduženja ovog prostora može biti potrebno

• da se kroz njega ide radijalnim linijama, da bi se izbjegla presjedanja na relativno malim preostalim rastojanjima. Vožnj a na ovim linij ama zahtij eva u centralnim područjima mogućnosti . okretanja i sklanjanja prevoznih sredstava. Ovaj zahtjev se često ne može

n .... i .. ispuniti u uskim unutargradskim oblastima. To može SI. 120. Radijalna linija r

voditi, i pored vidljivih prednosti radijalnih linija, uvođenju drugih rješenja, npr. poprečnih linija.

Tipični slučajevi za primjenu radijalnih linija su u regionalnom saobraćaju, monocentrični prostori, gdje se linije vode do centralne tačke, npr. centralne stanice autobusa. Sa centralne tačke slijedi optimalna raspodjela putnika na druga prevozna sredstva prema unutrašnjosti grada.

Poprečne-dijametralne linije

Formiranje poprečnih-dijametralnih linija ima prednost kada, pored tipičnih radijalnih veza od i ka centru, postoji dio potražnje koja se nalazi u području izvan centra grada (SI. 121.). Karakterističan slučaj za primjenu poprečnih linija je kad unutar centra nema izrazitih zbirnih tačaka koje bi se mogle povezati sa jednom centralnom stanicom.

U pogledu vožnje poprečne linije imaju prednosti i nedostatke. Pretpostavka za sveukupnu ekonomsku održivost dijametralne linije je

. d a oba kraka linije imaju približan priliv putnika i podnošljiv odnos između ponude i potražnje. Potrebe

. - • . - . . - . . • . . - z a vozilima i personalom smanjuju se zbog manjeg *.*•/-V -V" V •-•/ v vr^cj? ••"'.•"

učešća vremena zadržavanja na terminusima u ukupnom vremenu obrta. S druge strane, duže linije u odnosu na

^fffifič/?^ radijalne mogu voditi do povećanog broja pojava smetnji, SI. 121. Dijametralna linija ®to n a m e ć e potrebu za većim vremenskim rezervama na

kraju linije. Prema opisanim karakteristikama dijametralne linije uvode se u većim

gradovima kod kojih se saobraćajne struje usmjeravaju prema jednoj težišnoj tački potražnje, i gdje pojedinačne radijalne linije pokazuju sličan intenzitet saobraćaja.

300

Tangencijalne linije

Tangencijalne linije nastaju zbog rasprostranjenosti odredišta putovanja i, na ....vv^vv..,,. osnovu toga, rezultantnih tokova putnika koji se ne

moraju voditi preko težišnih tačaka posmatranog prostora, npr. centra grada (SI. 122.). Tangencijalne linije često se javljaju kao nadopuna postojećoj

< w m m w t m radijalnoj mreži linija, oko stambene i/ili težišne tačke radnih mjesta na periferiji gusto naseljenog prostora. Ekonomski su podnošljive ako postoji primjerena

SI. 122. Tangencijalna linija saobraćajna potreba i ako se očekuje odgovarajući priliv putnika.

Kružne linije

Kružne linije predstavljaju proširene forme tangencijalnih linija pri čemu povezivanje svih potencijala koji se opslužuju vodi kružnoj formi linija (SI. 123.). Polazeći od zahtjeva da se postigne homogena ponuda, kod linija koje se svode u koncentrične prstenove i gradske centre, postoji problem pouzdanog odvijanja prevoza. Ovo je najčešće slučaj kad ne postoji prolazni nezavisni put. Zbog toga su najčešće u primjeni "neoriginalne" kružne linije (SI. 123.) koje su na jednom mjestu presječene i imaju dva završetka gdje se može vršiti izravnavanje intervala kretanja. Kod projektovanja takvih kružnih linija važno je da položaj krajnje tačke predstavlja jedan značajan prekid u tangencijalnim tokovima putnika.

. • •.. •.'. •/• •.•• •/.'.. . -."• •*- •.•• •.•• •.••'.•• •.••-. . ••.• ••.• •.*-.• ••.• ••*• ••*• >•.•••.•

. • :'• t j - A : . « • . * . - • :'• .•;• ; . • „ • . ' . • ; ' • .\>:'• ('• ••;•

*.". *. ' .•.*.• '•• •.'• •.•.•."• •'•• •

••:• .-l • '.'i .•." .'.• •".* ••] •,' • .. j •: *• -• -.'• v\

:'• :'• _ .*•.."•..•.. v: , .

• ' . " • * . • - . " • • . ' • • . • • ••.'••*."• - * . . . \ . . . . . . . : >, . •» ; ". • •. • • •• • • . • . . •. • •

SI. 123. Kružna forma linija

V.-jt''.-•'.-• ••.••v.

• •".• ••." ••.• •.• •'.• ••.- ••.' • • • • . . • . . • . I . p • . . . , . • .•:• .•;• .•;• .•;-.-;•.• ••

• . . . i «

Kružne linije su u praksi našle širu primjenu, prije svega u novoizgrađenim dijelovima grada (stambene i zanatske oblasti) gdje je ponuda javnog prevoza usmjerena na kružnu saobraćajnicu za povezivanje. Kružne linije su najčešće dio višemodnog saobraćajnog sistema u kojem imaju zadatak sabiranja i daljeg prevoza u odnosu na određeni prevozni sistem (npr. brzu gradsku željeznicu).

301

Periferne linije Periferne linije su linije koje povezuju područja na periferiji grada i pokrivaju

pravce sa slabijim intenzitetom prevoznih zahtjeva (SI. 124.) i (SI. 125.). U zavisnosti od pravca protezanja moguće je razlikovati radijalne i tangencijalne periferne linije.

. •.-••V .V-V.'v. .v • . . V • . . ' . . V . . „

.. ••.•••'.•.•*.-.••.'••'.•.••.••••.*• V •".* •".* •".• -V *. •.*. •.'• •/. - •.*• '.'. 'X

. • . • \ > i V AV.V.V.. .* I ' . - • .'> /

-.•• *.". •.•siVA.' •.•• •'*. -v.".'. *.'

• . •.. \ . . •.... -. _ *.V •„ •*; • • .• .*.• .•,• .*.• .*.• •*.• ••.• • ;• .*„• .*;• .•;• iVAj--'.' • •• .* •

• • • . • . * . - • ' . • • . - - . * • * . ' • * . -

• • i .• •. \ •

SI. 124. Periferna tangencijalna linija SI. 125. Periferna radijalna linija

Forme mreže Na osnovu geometrijskih karakteristika pojedinih linija (dionica) formiraju se

osnovne forme mreža koje se mogu, kao i pojedinačne linije, razlikovati prema geometrijskoj strukturi.

Sa više radijalnih linija, odnosno poprečnih linija, stvara se radijalna mreža koja je također usmjerena prema centralnom području (SI. 126.).

Ova forma mreže karakteristična je za monocentrične prostore.

Mreža kružnih linija se sastoji od koncentrično raspoređenih prstenova, (SI. 126.).

Radijalna mreža linija Mreža kružnih linija

SI. 126. Radijalna i kružna mreža linija

Policentrični prostori kod kojih više centara treba međusobno povezati u više pravaca dovode do "rešetkaste" mreže, kao karakteristične forme mreže (SI. 127.). Pri tome su, zavisno od topografskih i saobraćajnih uslova, moguće pravougaone i trougaone forme mreže.

302

pravougaona trougaona

SI. 127. Rešetkasta mreža linija

Za praktičnu primjenu važi da se opisane geometrijske strukture u ovoj formi teško mogu ostvariti. Mreže javnog prevoza su, u pravilu, mješovite forme jednostavnih osnovnih struktura. Tako je kod mnogih realizovanih radijalnih mreža teoretska tačka križanja radijalne, odnosno poprečne linije tako izvedena da nastaje rešetkasta struktura - prostorno rješenje. Forma koja takve centralne raskrsnice radijalnih mreža povezuje je paralelno vođenje radijalnih, odnosno poprečnih linija koje prolaze preko više stanica u području gradske jezgre i koja ima prednost kod razuđene strukture naselja u tom području. Prostornim rješenjem centralnog područja, u pravilu, postiže se smanjenje presjedanja.

Primjer mreže koja u centralnom području predstavlja spajanje radijalnih i poprečnih linija predstavljen je na (SI. 128.).

SI. 128. Mreža linija sa spojenim radijalnim i dijametralnim linijama u centru grada

Tipično za mrežu multimodnog saobraćajnog sistema jeste preklapanje više strukturisanih osnovnih formi pri čemu su važne tačke radijalne primarne mreže orijentisane na lokalnu radijalnu mrežu.

Kao primjer može se uzeti dio mreže koja je u višestepenom sistemu kao radijalna mreža orijentisana na tačku povezivanja (brza željeznica i gradska željeznica). Dok kod tangencijalnih, kružnih i radijalnih prilaznih linija raspoloživi putevi i

303

potražnja ne dozvoljavaju velike varijacije kod uklapanja u mrežu linija, kod radijalnih mreža koje otvaraju centralna područja postoji značajna varijacija, koja na dionicama mreže zahtijeva jednu razumnu konfiguraciju radijalnih i/ili poprečnih linija.

U stvarnim uslovima formiranja mreže linija koriste se kombinacije tri prilično teoretske varijante mreža (SI. 131.):

1. Mreža dionica, 2. Osovinska mreža linija i 3. Mreža linija prema potražnji.

Postupak se može pojasniti na sintetičkom primjeru (SI. 129.), (SI. 130.) i (SI. 131.).

O E SI. 129. Mreža dionica

O A

E-E-B

91 O H

I H Oe

SI. 130. Osovinska mreža linija

G O

SI. 131. Mreža linija prema potražnji

304

Polazeći od mreže dionica sa stanicama A do I za opsluživanje važnog centralnog područja koji se otvara preko stanica D i F nastaje prva varijanta mreže linija sa minimumom preklapanja linija na tzv. "osovinskoj mreži linija". Konsekvence koje takva jednostavna mreža linija ima očigledno su u tome da se veze:

- između E i A, B, C, H, I, i - između G i A, B, C, H, I,

mogu ostvariti samo sa presjedanjem. To znači, da li će ovakva struktura mreže linija dovoljno uzeti u obzir zahtjeve potražnje, zavisi od toga koju jačinu saobraćaja imaju pojedine saobraćajnice.

Varijanta mreže linija koja je orijentisana ka maksimiziranju direktnih veza predstavlja tzv. "mrežu linija potražnje" (SI. 131.). U praktičnom slučaju takva rješenja su uopšteno nerealistična, pošto vode ekonomski nepodnošljivim troškovima, odnosno ako je u centralnim područjima trošak vožnje u prikladnom odnosu prema potražnji, to ne znači daje učestalost vožnje u vanjskim područjima dovoljna.

Obje ekstremne mreže, "osovinska mreža" i "mreža potražnje", pokazuju da se u planskoj praksi mora naći optimum, koji predstavlja kompromis ekonomskih zahtjeva preduzeća i cilja da se za potencijalnog putnika bude što atraktivniji.

Ako se pođe od datog primjera realistično rješenje moglo bi biti "mreža linija prema potrebama", kod koje se direktne veze ograničavaju na relaciji sa najjačom potražnjom. U odnosu na osovinsku mrežu linija, ova mreža ima prednost u tome da vise putnika na odredište dolazi direktno. Prednost u radu ogleda se u tome da kod smetnji na jednoj dionici ne dolazi do ispadanja na mreži u centralnom području. Tako bi u osovinskoj mreži, kod smetnji na dionici C - D, ostala van pogona i dionica I - F (SI. 130.).

Veći stepen preklapanja linija kod "mreže linija prema potrebama" i, prije svega, kod "mreže linija prema potražnji", vodi do potrebnog usklađivanja - "uzubljenja", redova vožnje pojedinačnih linija. Iz tog proizlaze zavisnosti sa kojima se otežava red vožnje i sužava raspon mogućih redova vožnje.

Podešavanje mreže linija prema promjenama potražnje U prethodnom dijelu pokazano je koje su varijacije linija moguće unutar zadane

mreže. Ovdje su, pored pomenutih ekonomskih kriterija odlučujući, prije svega, aspekti jačine i strukture potražnje. Zbog toga se postavlja pitanje da li promjene intenziteta saobraćaja u zavisnosti od perioda dana i dana u sedmici i promjene strukture potražnje, krute mreže linija, koje su danas glavna karakteristika većine ponude javnog prevoza, ispunjavaju svoj zadatak: Sa stajališta vlasti trebalo bi težiti mrežama linija koje se mijenjaju prema ovim promjenama i planiraju prema osnovnim kategorijama vremena (vršno, vanvršno vrijeme saobraćaja) kao i relevantnim grupama dana u sedmici (ponedjeljak do petka, subota, nedjelja).

305

Problemi da se jedan tako teoretski razmatran pristup primijeni, počinju sa raspoloživošću kvantifikovanih, kontinuirano obrađivanih podataka saobraćajnih veza u mreži javnog prevoza. Sto se više diferencira vremenski orijentisana mreža, to su veći zahtjevi na matricu veza u kratkim vremenskim intervalima. Potrebna detaljna i kontinuirano provedena istraživanja, koja se zbog karakteristika ne mogu automatski obuhvatiti, ne mogu se obaviti sa podnošljivim troškovima. Izuzetak čine prostori i vremena s veoma slabom saobraćajnom potražnjom, gdje se uopšteno nudi vožnja orijentisana prema potrebama bez čvrstih linija.

Dalja poteškoća je u tome da je uvezivanje saobraćajne potražnje u javnom prevozu načelo ekonomičnog poslovanja. Koncepti mreže linija orijentisani u velikoj mjeri na promjeni potražnje, vrijeme perioda slabe potražnje, nemaju potreban priliv putnika.

Konačno uspostavljanje linija u zavisnosti od perioda dana i dana u sedmici također je problem informisanja, koji se kod takvih ponuda mora osigurati, tj. da bi putnik bio tačno informisan. U ovom smislu prevelika varijacija potražnje upućuje na to da se redovan putnik uvijek mora, zavisno od vremena, nanovo orijentisati i teško se može uklopiti u ponudu javnog prevoza. Zbog toga je potrebno intenzivno uvođenje informacionih sredstava koja će dostići obim zbog kojih ih je opravdano uvesti.

Navedeni problemi kazuju da se kod vremenskog prilagođavanja mreže linija varijacijama potražnje, mora pristupati veoma oprezno. U praksi su se dokazala rješenja koja polaze od jedne osnovne mreže linija koja se orijentiše prema intenzitetu i strukturi potražnje za vanvršno vrijeme saobraćanja.

U vrijeme špica uvode se dodatne linije koje pojačavaju osnovnu mrežu linija, a u određenom slučaju na nekim relacijama otvaraju direktne linije - veze, koje su u ovim špicama ekonomski podnošljive. Zbog pomenutih informacionih problema na osnovnoj mreži linija vozi se i za vrijeme vanvršnog perioda - "kasnijeg vremena vožnje", pri čemu se, prije svega, zadržava osnovna struktura. Osim toga, moguće su redukcije mreže i manje izmjene na uvođenju linija (npr. druge relacije).

7.5.2 Karakteristike trase linije javnog gradskog prevoza

Pod pojmom trasa linije javnog gradskog prevoza putnika podrazumijeva se površina po kojoj se kreću vozila pri obavljanju prevoza.

Osnovna karakteristika svake trase je njena izdvojenost od ostalog saobraćaja. Na osnovu stepena izdvojenosti trase se svrstavaju u tri kategorije:

1. Kategorija A - potpuno kontrolisana trasa bez ukrštanja u nivou ili bilo kakvog dozvoljenog korištenja od strane drugih vozila ili lica. Ona se također naziva

306

"izdvojena", "privatna" ili "posebna" trasa i može biti podzemna, nadzemna ili površinska. U izvjesnim slučajevima trasa može imati mali broj raskrsnica u nivou sa svjetlosnom signalizacijom i rampom za zaštitu pruge i još uvijek pripadati kategoriji A, jer ovakvi prelazi imaju neznatan uticaj na karakteristike linija (čest slučaj kod regionalnih željeznica).

2. Kategorija B - uključuje tipove trasa koje su podužno fizički izdvojene (ivičnjacima, ogradama, denivelacijom i si.) od ostalog saobraćaja, ali sa ukrštanjima u nivou za vozila i pješake, uključujući i postojeće ulične raskrsnice. Ova kategorija trase najzastupljenija je kod sistema lakošinskog prevoza.

3. Kategorija C - ulice s mješovitim saobraćajem, javni gradski saobraćaj može da ima prioritet kroz posebne autobuske trake izdvojene linijama ili posebnim signalima, ili vozila javnog gradskog prevoza mogu ići sa ostalim vozilima.

7.5.3 Broj i klasifikacija linija po vidovima prevoza Linije javnog gradskog prevoza nalaze se na saobraćajnicama u ukupnoj mreži

saobraćajnica. U zavisnosti od vrste saobraćajnice linije javnog gradskog prevoza putnika

mogu se podijeliti na linije: - šinskih sistema (tramvaj, LRT, metro i dr.), - cestovnih sistema (autbus, trolejbus i dr.), - vodenih sistema i - posebnih sistema (žičare, konvejeri i dr.)

Osnovni podaci za mrežu linija javnog gradskog prevoza mogu se predstaviti po vidovima na način kao u tabeli.

Vid prevoza Naziv linije Dužina (km)

Prosječna dužina po

vidovima (km)

Broj linija po vidovima

Vi Nij hj U m

,,,,,,,,,,,,,,,, gdje je: 1,2,3,..., m - vidovi prevoza, j=l,2,3,...,gj - grupe po vidovima, m -

broj vidova, g-,~ broj grupa po vidovima

307

7.5.4 Kvalitet mreže linija Ocjena kvaliteta mreže linija određenog grada vrši se putem odabranih

izmjeritelja koji su mjerodavni za konkretnu analizu. Sa aspekta korisnika usluga javnog gradskog prevoza putnika značajno je da se obezbijedi prevoz od izvora do cilja bez presjedanja i najkraćim putem.

Izmjeritelji putem kojih se može ocijeniti ispunjenje navedenih očekivanja korisnika su:

1. Gustina mreže linija javnog gradskog prevoza a (km/km2), 2. Linijski koeficijenti), 3. Koeficijent direktnosti Kd, 4. Koeficijent prilagođenosti Kp, 5. Koeficijent iskrivljenosti trase linije yr i 6. Intenzitet usluge mreže /„.

Za određivanje izmjeritelja kvaliteta mreže linija potrebno je poznavati: ukupnu dužinu linija ZL (km), površinu gradske teritorije P (km2), dužinu ulične mreže po kojoj prolaze linije javnog gradskog prevoza ZLn (km), broj putnika koji do cilja stižu direktnom vožnjom Pd, broj putnika koji do svog cilja stižu sa presjedanjem Pp, srednju dužinu putovanja lsrp (km), srednju dužinu vožnje lsrv (km), broj dnevno ponuđenih (mjesto-km) Ud», te ukupno pravolinijsko rastojanje između terminusa Lprav(km).

Gustina mreže: cr = ^^ " (km/km2)

Gustina mreže može dati opštu ocjenu kvaliteta, a može se dogoditi da je opsluženost mala iako je visoka gustina mreže. Kvalitet opsluženosti grada povećava se ukoliko je veća gustina mreže, tj. ukoliko je broj km linije po m2 gradske površine veći.

Približno je za centralne dijelove grada gustina mreže 3 - 6 (km/km2), a izvan tih dijelova oko 1,5 -3 (km/km2).

Y l Linijski koeficijent: Kt - ——

Linijski koeficijent je također vezan za gustima mreže, a osnovno mu je da ukazuje koliko će biti putovanja sa presjedanjem. Sto je linijski koeficijent veći, to je manji broj putovanja sa presjedanjem.

p Koeficijent direktnosti linija: Kd = d

P d + P p

Koeficijent direktnosti ukazuje na povoljnost mreže direktnim putovanjima. Poželjno je da ima veću vrijednost.

308

Koeficijent prilagođenosti:

Koeficijent prilagođenosti predstavlja odnos srednje dužine putovanja i srednje dužine vožnje u vozilu javnog gradskog prevoza. Poželjno je da vrijednost bude 1, a tada korisnici usluga ne bi pješačili već bi koristili javni prevoz od izvora do cilja.

Koeficijent iskrivljenosti trase linije: yr = 10 • d, gdje je d = —

Odnos pravolinijskih rastojanja između terminusa i ukupne dužine linija pokazuje kolika je zakrivljenost mreže linija.

Intenzitet usluge predstavlja odnos dnevno ponuđenog prevoznog rada i ukupne dužine linija u mreži. Sa aspekta korisnika usluga poželjno je da intenzitet bude što veći.

Liniju kao sistem karakterišu dvije grupe elemenata: - statički elementi (elementi strukture) i - dinamički elementi (elementi funkcionisanja)147.

Elementi strukture (statički elementi) predstavljaju one elemente linije koji se ne mijenjaju u određenom - dužem vremenskom periodu.

Elementi funkcionisanja linije (dinamički elementi) predstavljaju one elemente Čijom se promjenom u skladu sa spoljnim kriterijima (prevoznim zahtjevom i definisanim kvalitetom) postiže optimalno funkcionisanje linije.

7.5.5.1 Statički elementi linije 'SiSSS^^fM^šŠj. fi U statičke elemente linije javnog gradskog prevoza ubrajamo:

Srednju dužinu linije L(km), - Međustanično rastojanje, i-to u smjeru s lSii (m) ili (km), - Broj stajališta (stanica) na liniji n (stajališta).

147Banković R., Utvrđivanje osnovnih karakteristika putničkih tokova i mogućnost njihove primjene za racionalizaciju prevoza u JGPP-u u Sarajevu, Beograd, 1983.g.

Intenzitet usluge mreže:

309

Srednja dužina linije računa se po izrazu: 2 2 «,_!

r , r r ^ 1 2 T L = —-— = — i — , odnosno: L> 2 2 2 gdje je: Ls - dužina linije u smjeru, lsj ~ međustanično rastojanje u smjeru linije

između stanica i i i+1, s - smjer linije, (ns~l) - broj međustaniČnih rastojanja u smjeru s.

Medustanicna rastojanja (dionice) i broj stajališta na liniji Sa lsj (m) ili (km) označeno je rastojanje između stajališta i i i+1,

2

Broj stajališta (stanica) na liniji je: n = ^ a ln s ~ n i + w2 > a broj dionica jednak

s 2

je broju stanica bez početnih: nđ = -1) = nx + n2 = n ~~ 2. s

Dužina linije u smjeru s je: Ls = , s =1,2 i

nd.s = ns-l - broj dionica po smjeru jednak je broju stanica bez početne u jednom smjeru linije

ns - broj stanica u jednom smjeru linije n - ukupan broj stanica na liniji ls,i - međustanično rastojanje u smjeru s linije između stanica i i i+1

s= 1,2 smjer linije.

Optimalno međustanično rastojanje Na osnovu ulaznih parametara linije gradskog prevoza putnika:

Vh (km/h) - brzina pješačenja - Lm (km) - prosječno rastojanje između dvije paralelne linije

i (min) - interval kretanja vozila - vs (km/h) -.saobraćajna brzina vozila - ts (min) - prosječno vrijeme čekanja na međustanici

lsrv (km) - srednja dužina vožnje putnika

može se odrediti:

Optimalno međustanično rastojanje

Vrijeme putovanja putnika računa se prema formuli: T = th+tč+tv+ L (min)

310

1/4

St, LJ4 Sh

Lo

U

U

Prema slici vrijeme pješačenja može se pisati:

U 2-60 L„, l

4 4 + - t* t = 601 sr v |

Sada je ukupno vrijeme putovanja:

T = 2 - 6 0

h \

L 4 4 2

6 0 •/ . + •SrV J

Optimalno međustanično rastojanje je ono rastojanje za koje je vrijeme

putovanja minimalno, tj. — = 0. dlt

Minimalno vrijeme putovanja putnika T,nm računa se za optimalno međustanično rastojanje U = lioph prema izrazu:

T • min

2-60 /

Vu „, I i°p>

4 4 v ^ ^

i 6 0 •/ . + - + 2 v. + A

^srv ^ \hopi j

t.

Vrijeme pješačenja do stanice-.

Vrijeme čekanja na stanici:

Vrijeme vožnje'.

_ 2 6 0 ( L m , O »i. —

U 4. min

t- = — min c 2 6 0 / .

mm

• 1

Vrijeme čekanja na međustanicama: tč = — 1 • ts (min) i

Zavisnost vremena putovanja od dužine međustaničnog rastojanja predstavljena je grafičk (SI. 132).

311

li (km )

SI. 132. Zavisnost vremena putovanja od međustaničnog rastojanja na liniji

| Primjer 7-2 Statički elementi linija u Kantonu Sarajevo, strana 453. i Primjer 7-3 Predstavljanje podataka o linijama, strana 455.

7.5.5.1.1 Stajališta u javnim gradskom prevozu putnika Stajališta predstavljaju spoj između korisnika sredstava javnog prevoza i

operatera/prevoznog preduzeća. Zbog toga je od posebnog značaja pristupačnost stajalištima i njihovo oblikovanje. Stajališta mogu znatno uticati na imidž ponude javnog prevoza. U posljednje vrijeme je zahtjev za boljom integracijom stajališta u gradsku sredinu znatno dobio na značaju.

Položaj i broj stajališta utvrđuje se u sklopu planiranja mreže linija. Položaj je određen rasporedom naselja i građevinskom situacijom u pojedinim kvartovima. Stajališta su sastavni dio, kako saobraćajnica, tako i samog prevoznog sistema.

Pri određivanju položaja i rasporeda stajališta potrebno je voditi računa o pristupačnosti stajališta. Brzina putovanja putnika zavisi, s jedne strane, od prilaznih puteva do stajališta, a sa druge strane, od rastojanja stajališta.

Kod saobraćajnih sistema s visokim prevoznim kapacitetima, kao što je podzemna željeznica, prikladno rastojanje stajališta je 750-1000 m. Podnošljiva pješačka odstojanja do stajališta gradske željeznice su u unutrašnjosti grada do 400 m, a u vanjskim područjima do 800 m.

Kod autobusa, kao tipično površinskog prevoznog sistema, rastojanje stajališta treba birati između 300 i 500 m. U svakom slučaju, treba osigurati da se područje koje gravitira stajalištima nalazi uzduž linije.

312

A) Stajališta za autobuse Autobuska stajališta u uličnom prostoru Kod rasporeda autobuskih stajališta

u uličnom prostoru (saobraćajnicama) i kod autobuskog sistema također treba imati u vidu vozne, putničke, mjesne kao i oblikovne aspekte. Često se, upravo kod autobusa, moraju odmjeravati različiti zahtjevi i naći kompromis kod utvrđivanja mjesta za stajališta.

Autobuska stajališta na saobraćaj nicama mogu se naći u slijedeća tri položaja: - Bližnja, kada se autobus zaustavlja neposredno prije raskrsnice (SI. 133.) - Đaljna, kada se autobus zaustavlja odmah nakon raskrsnice (SI. 134.) - Između, kada se autobus zaustavlja između raskrsnica (SI. 135.).

J L -v L > 1—Hlfi J — *

11 r i SI. 133. Bližnja stajališta

f l ».

1 r i SI. 134. Daljina stajališta

n i n i

— 1 I f — M f" SI. 135. Stajališta na dionici između raskrsnica

Na stajalištu mjesto za zaustavljanje vozila/niša može biti postavljena na liniji i izvan linije (On/Offline), (SI. 136.) i (SI. 137.).

Stajališta se postavljaju sa strane na rub kolovoza. Na raskrsnicama i spajanjima bez semafora, stajališta se, u pravilu, smještaju u pravcu vožnje iza raskrsnice. Za pješake se postiže veća sigurnost kod prelaska ulice, pošto vidokrug nije ugrožen autobusima koji stoje. Smještanje stanice iza raskršća i sa semaforima može

313

imati prednost pošto autobusi za izlazak mogu koristiti zatvoreni semafor za glavni saobraćajni tok.

SI. 136. Stajalište na liniji (On line)

SI. 137. Stajalište izvan linije (Off line)

U cilju poboljšanja uslova za presjedanje kod intenzivnog presjedanja ili u slučaju koordiniranog upravljanja na semaforima može biti povoljno postaviti stajalište prije raskrsnice. Tad se posebno mora paziti na bezbjednost putnika.

Postavljanje stajališta ispred raskrsnice zahtijeva posebnu regulaciju za izlazak autobusa. Zaustavna linija za individualni saobraćaj, kao i poseban signal, omogućava lakše izlaženje iz stajališta. Tako se osigurava bezopasno uključivanje u saobraćaj i zaštita od vozila koja skreću udesno.

Kod zelenog vala prednost može imati postavljanje stajališta naizmjenično ispred i iza raskrsnice. Na pješačkim prelazima stajališta se zbog preglednosti stavljaju iza njih.

Ako se postavljanje stajališta nudi izvan područja raskrsnica i pješačkih prelaza, kod ulica sa dvosmjernim saobraćajem, stajališta za različite smjerove treba postaviti smaknuto (ne jedno naspram drugog).

Minimalno odstojanje između ovih stajališta trebalo bi iznositi 30 m. Autobuske stanice obilježavaju se znakovima-tablama. Parkiranje je zabranjeno na udaljenosti 15 (m) ispred i iza stanice (poželjno). Posebno je važno da stajalište bude vidljivo sa oznakom "BUS" na kolovozu. Može se istaći oznaka zone zabrane zaustavljanja ili potpunog kretanja.

Autobusko stajalište u trotoaru ili na isturenom trotoaru Autobusko stajalište (SI. 138.) može se postaviti na rubu kolovoza ili kao autobuska niša - zaliv. U novije vrijeme u porastu su stajališta na istaknutom trotoaru.

314

Isturena stajališta imaju prednost. S trotoarom isturenim prema sredini ceste, autobus do stajališta može voziti pravolinijski, što naročito povećava sigurnost putnika koji stoje. Autobus se sa svim vratima podesi prema trotoaru. Sa izdizanjem nivoa površine za čekanje na 18 cm, obezbijeđuje se sigurnija i brža izmjena putnika. Ponovno uključivanje u sabraćaj izbjegnuto je, vožnja se direktno nastavlja sa stajališta. Dužina stajališta može biti jednaka dužini vozila.

SI. 138. Forme rješenja autobuskih stajališta

Posebna forma stajališta olakšava očuvanje staničnog područja parkiranih automobila. Ovo se pojačava ako je stajalište toliko istureno prema kolovozu da se

315

ispred i iza stajališta direktno mogu postaviti parking mjesta. Sa velikom dubinom površine postavljaju se uređaji za putnike, posebno zaštita od vremenskih nepogoda.

Pretpostavka za oblikovanje autobuskog stajališta kao isturenog trotoara je kratko vrijeme zadržavanja autobusa. Za krajnje stanice - terminuse ili stanice na kojima se planski, prema utvrđenim terminima, moraju čekati putnici, ovo rješenje nije pogodno. Ovakva stanica ne bi trebala biti u blizini raskrsnice sa semaforima, pošto postoji opasnost od stvaranja zastoja i mogu nastati smetnje u odvijanju saobraćaja na raskrsnici. Na ovim stajalištima se pogodnim mjerama treba spriječiti obilaženje sa lijeve strane.

Izvedbe isturenih autobuskih stajališta pokazuju da je ova forma prevazišla sve dosadašnje, u smislu saobraćajne sigurnosti odvijanja vožnje i bezbjednog prilaza. Strahovanja da će se, uspostavom ovih stajališta i kratkim zastojem kod zaustavljanja autobusa, izazvati veliki prekidi u individualnom saobraćaju nisu se potvrdila.

Uopšteno, vrijeme čekanja na ovoj vrsti stajališta manje je nego na stajalištima sa autobuskom nišom, pošto se uslovi ulaska i izlaska poboljšavaju i olakšavaju ulaz i izlaz autobusa.

Stajalište na rubu trotoara ima slične karakteristike kao istureno stajalište. Ova stajališta su često zapriječena pogrešno parkiranim automobilima, što znatno utiče na sigurnost vožnje autobusa. Također, uključivanje u saobraćaj može djelimično biti ometano.

U području raskrsnice stajališta na rubu trotoara trebaju biti udaljena 30 m od raskrsnice, da bi se osigurao prostor za vozila koja skreću i dobra vidljivost.

Staiališne niše za autobuse (SI. 211.) potrebne su onda kad se očekuju duža vremena zadržavanja autobusa. Ona se postavljaju uglavnom na zadnjim stanicama i tamo gdje je velik priliv putnika.

Stajališna niša također omogućava poziciju stanice direktno ispred ili iza raskrsnice sa semaforima. Nasuprot ostalim stajalištima stanični zaliv zahtijeva veću površinu. Ova S-forma krivine je kod ulaženja i izlaženja autobusa nepovoljna za putnike. Ponovno uključivanje u saobraćaj predstavlja potencijalni rizik od udesa i često je povezano sa vremenom Čekanja. Zbog toga istureno i stajalište na rubu kolovoza imaju prednost u odnosu na stanični zaliv.

B) Stajališta-peroni za autobuse na terminalima Postoje četiri tipa postavljanja perona - stajališta: 1. Linijski (linerani), 2. Zupčasti-testerasti, 3. Poduglomi 4. U pravcu vožnje.

316

Linearni peroni (SI. 139.) nisu efikasni kao druge vrste perona i obično se primjenjuju kada autobusi koriste peron za kratko vrijeme (npr. na zaustavljanje autobusa na ulici).

SI. 139 Linearni peroni

Testerasti peroni (SI. 140.) omogućavaju nezavisna kretanja autobusa na i izvan perona i najčešće se koriste na glavnim autobuskim stanicama.

SI. 140. Testerasti peroni

Peroni pod uglom (SI. 141.) zahtijevaju da autobusi izlaze hodom unazad. Oni se obično koriste kada autobusi ostaju duže na peronu (npr. terminali međugradskih autobusa).

SI. 141. Peroni pod uglom Peroni postavljeni u pravcu vožnje (SI. 142.) omogućavaju zaustavljanje

autobusa na mjestu odakle nastavljaju vožnju. Smjer kretanja autobusa nakon primanja putnika se ne mijenja.

SI. 142. Peroni postavljeni u pravcu vožnje

C) Dimenzionisanje autobuskih stajališta Kod dimenzioniranja stajališta moraju se, prije svega, uzeti u obzir vozne

saobraćajne i vozno-geometrijske prilike. Pored izabrane forme stajališta za potrebe površine mjerodavni su prognozirani priliv putnika, kao i broj i vrsta istovremeno

317

zaustavljenih autobusa. Pravilnim oblikovanjem stajališta postiže se neometan ulaz i izlaz pri zaustavljanju autobusa paralelno sa trotoarom.

Putnici koji čekaju ne smiju se ugrožavati prolazom vozila, koja nailaze pored trotoara. Kod zglobnih vozila vozač mora imati dobar pregled svih vrata.

Suprotno isturenom stajalištu, za stajanje na rubu kolovoza potrebna je znatno veća dužina. U propisima se daju različite preporuke. Tako se za solo autobus preporučuje dužina stajališta 40 m ili 50 m, odnosno 56 rri za zglobni autobus. Negdje se preporučuje dodatak na dužinu autobusa od 20 m. Kod niše za zglobne autobuse daje se dužina stajališta do 67 m. Za širinu mjesta za stajanje autobusa preporučuje se 3,0 m.

Isturena stajališta dozvoljavaju isturanje trotoara u dužini od 18 m. Ako se iznad površina čekanja kreću prepusti vozila, onda se njihova visina mora ograničiti na 16 cm. Kod vođenih autobusa moguća su stajališta s visinom trotoara i do 30 cm.

Osnovni parametri stajališta za autobuse predstavljeni su na (SI. 143.), a za različite tipove autobusa i najčešće brzine na liniji, parametri imaju odgovarajuće dimenzije (Tabela 34.).

L' L b '

Rt —-1 •

i T PQ T

5? a l i b . 73 >

SI. 143. Parametri autobuskog stajališta

Tabela 34 Parametri autobuskih stajališta Parametri Za jedan autobus Za dva autobusa Za zglobni autobus ugibališta Brzina kretanja (km/h)

(niše) 30 40 50 30 40 50 30 40 50 a 16,0 17,0 25,0 16,0 17,0 25,0 16,0 17,0 25,0 b 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 a' 3,8 . 5,3 4,8 3,8 5,3 4,8 3,8 5,3 4,8 b' 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 1 13,0 13,0 13,0 26,0 26,0 26,0 18,0 18,0 18,0 L 44,0 45,0 53,0 57,0 58,0 66,0 49,0 50,0 58,0 L' 51,8 54,3 61,8 64,8 67,0 74,8 56,8 59,3 66,8 R. 40,0 60,0 80,0 40,0 60,0 80,0 40,0 60,0 80,0 R2 30,0 40,0 60,0 30,0 40,0 60,0 30,0 40,0 60,0 RA 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 20,0 R4 40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 40,0 B = 3 (m) - Širina stajališta (niše)

| Primjer 7-4 Dimenzije autobuskog stajališta za zglobni autobus, strana 456.

318

D) Stajališta šinskih sistema

Kod stajališta šinskih sistema u uličnom prostoru treba osigurati dobru integraciju u gradsku sredinu. Položaj stajališta se stoga usklađuje s postojećom saobraćajnom mrežom. Kratki i, prije svega, sigurni prilazni putevi povećavaju saobraćajnu funkciju stajališta. Stajališta moraju biti dobro uočljiva sa distance.

Stajališta šinskih sistema, u pravilu, nalaze se u području raskrsnice. Kod stajališta ispred raskrsnice, crveno svjetlo na semaforu može se istovremeno koristiti za izmjenu putnika. Ako je upravljanje semaforima pokretano saobraćajem vozila ili je uspostavljen zeleni val, položaj stajališta iza raskrsnice može također biti povoljan. Siguran prilaz do stajališta treba osigurati prelazima sa signalizacijom.

Kod stajališta u uličnom prostoru trebaju postojati "ostrva", a nalaze se iza raskrsnice.

Stajališta bez ostrva u modernim saobraćajnim sistemima treba izbjegavati zbog otežanog ulaza u vozila. Ako je nezaobilazno, radi bolje zaštite putnika, treba upostavljati dinamična stajališta. Preko svjetlosnog signala koji se aktivira iz vozila, zaustavlja se saobraćaj iza kompozicije i putnici mogu neometano i sigurno ulaziti i izlaziti iz vozila.

Stanična ostrva dimenzionišu se prema prilivu putnika. Uzduž ivice perona treba postojati Širina minimalno 2,5 m. Stanično ostrvo izdiže se na visinu podesno za ulaz u vozilo. Radi zaštite putnika područje stajališta treba ograditi. Oznaka stajališta, zaštita od vremenskih nepogoda, mogućnosti za sjedenje, dovoljno osvjetljenje, saobraćajne i tarifne informacije, kao i automati za karte spadaju također u standard opreme stajališta gradskih šinskih sistema.

Kod oblikovanja stajališta treba težiti usklađenim dimenzijama. Važan zadatak kod planiranja perona jeste integracija u gradsku sredinu. Kao i kod stajališta u podzemnoj željenici izdignuti peroni na površini omogućavaju sigurnu i brzu izmjenu putnika, od koje najviše zavisi dužina čekanja vozila u stanici. Pri tome su moguće uštede i do 10 sekundi po stanici. Postavljanjem "uzlazišta" omogućava se prilaz i invalidima do stajališta.

Kod dizajniranja perona treba težiti lakoj konstrukciji nadgradnje u prikladnoj boji ili staklu. Moguć je dizajn u formi hale za čekanje, sa uređajima za osvjetljavanje, ali također i sa sjedištima, zaštitnim zidovima i uređajima za opsluživanje. Pri svakom ulaganju u uređenje stajališta treba paziti da se dobije jedinstvena slika saobraćajnog sistema i da su podjednako iskoristiva.

Kod šinskih sistema sa niskopodnim vozilima, čija je visina iznad šina 290 mm, ne moraju se graditi izdignuti peroni. Za brzu izmjenu putnika moguće su visine perona do 200 mm.

319

E) Stajališta u podzemnoj željeznici Dužina perona kod stajališta u podzemnoj željeznici računa se na osnovu

najveće dužine sastava/kompozicije. Pristup peronu treba predvidjeti sa dvije stepenice. Pri tome širina čvrstih stepenica ne bi trebala biti manja od 2 m. Kod visinske

razlike između perona i vanjske površine veće od 4 m treba predvidjeti pokretne stepenice. Za invalidna lica pristup stajalištima se, u pravilu, osigurava preko liftova. Kod postavljanja navozišta/traka, njihov nagib ne treba biti veći od 6%.

Stajališta podzemne željeznice prave se sa središnjim ili bočnim peronima. Bočni peroni omogućavaju pravolinijsko trasiranje kolosijeka i ugodiniji ulaz i izlaz vozova bez većeg bočnog ubrzanja. Bočni peroni zahtijevaju duplu opremu stajališta sa stepenicama i posebnom opremom (uređajima) za putnike.

Središnji peroni pogodni su naročito kod stajališta s visokim prilivom putnika. Oni putnicima nude bolju mogućnost orijentacije nego peroni sa strane. U posebnim slučajevima može biti svrsishodno postavljanje tri perona na dva kolosijeka, da bi se ubrzala izmjena putnika.

Visina do plafona u području perona bira se tako da se osigura preglednost i da je moguć smještaj uređaja za informisanje i vožnju. Visina do plafona iznad perona ne bi trebala biti manja od 2,5 m. Za poboljšanje komfora i povećanje atraktivnosti stajališta, pored oznake stajališta, putnicima na raspolaganju trebaju stajati table sa informacijama o mreži linija, tarifama i redu vožnje, automati za vozne karte, kao i mjesta pogodna za sjedenje. Raspored ovih uređaja treba biti takav da ne smetaju normalnom protoku putnika.

Visina perona za stajališta podzemne željeznice bira se tako da između perona i poda vozila nema visinske razlike ili možda samo mala stepenica. Ali visina perona ne smije ni u kojem slučaju biti veća od visine poda. Kod stajališta u krivinama treba paziti da se ne pojavi nedozvoljeno odstojanje između vozila i ivice perona, u najnepovoljnijem slučaju u sredini vrata ne smije preći 0,25 m.

F) Tačke spajanja (presjedanja) vidova javnog prevoza putnika U mnogim naseljenim prostorima danas se odgovor na potražnju uspostavlja

"stepenastim" prevozom. Sa uvođenjem različitih sistema prevoza moraju se planirati posebne spojne tačke. Putnik mora kod presjedanja na takvim mjestima imati u vidu čekanje i pješačenje. Vrsta spajanja različitih prevoznih sistema je zbog toga u saglasnosti sa kvalitetom saobraćajne ponude.

Spojne tačke moraju imati kratka pješačenja kod presjedanja. Ovi putevi duži od 200 m, putnicima izgledaju predugi. Zbog toga se preporučuju putevi pješačenja kod presjedanja ne duži od 50 m.

320

Kod presjedanja na stajališta brze željeznice ove dužine se najčešće ne mogu održati. Pomoću prilaza i, prije svega, pokretnih stepenica putevi presjedanja mogu se atraktivnije oblikovati.

Da bi se smanjila vremena presjedanja potrebna je dobra orijentacija i pristupačnost pojedinim dijelovima prostora. Informacije za putnike moraju biti sistematično oblikovane i lako uočljive i čitljive od strane putnika. Aktuelne informacije preko zvučnika mogu upotpuniti optičke informacije. Dovoljno osvjetljenje i odgovarajuća forma i boja uređaja poboljšavaju situaciju putnika koji čekaju. U svakom slučaju potrebna je primjerena zaštita od nepogoda.

Odlučujuće za prihvatljivost veza sa presjedanjem je održavanje reda vožnje. Korištenjem modernih sistema upravljanja mogu se planirati i osigurati kratka vremena presjedanja. Putniku se time može pokazati koliko mu još vremena stoji na raspolaganju za stizanje na slijedeći prevoz. Vozaču slijedećeg vozila može se signalizovati kašnjenje dovoznog vozila i tako mu sugerisati dalje čekanje.

G) Prostor za čekanje na stajalištima Postupak za računanje veličine prostora za čekanje na stajalištima zasniva se na

održavanju poželjnog nivoa usluge koji je određen prosječnim prostorom po jednom putniku i stepenom mobilnosti148.

Istraživanja su pokazala da pješaci drže rastojanje 0,4 metra između sebe i ivičnjaka. To sugeriše da se efektivna širina tipskog autobuskog stajališta treba računati kao ukupna širina minus 0,4 metara.

Nivo usluge prostora na stajalištima opisan je i predstavljen u tabeli i slikom (Tabela 35.) i (SI. 144.).

Tabela 35. Nivo usluge prostora na stajalištima

Nivo usluge

Prosječna površina po

putniku (m2/put)

Prosječno / rastojanje

između putnika (m)

A >1,2 >1,2 Slobodno stajanje i slobodan protok kroz prostor za čekanje bez ometanja drugih u redu.

B 0,9-1,2 1,1-1,2 Stajanjem i djelimično ograničenim kretanjem izbjegava se uznemiravanje drugih u redu gdje je to moguće.

C 0,7-0,9 0,9-1,1 Moguće je otežano stajanje, ograničeno kretanje i smetnja drugim na površini za čekanje. Gustoća je u nivou ličnog komfora.

1 4 8 Highway Capacity Manual 2000

321

Nivo; uslugie

Prosječna površina po

putniku ;; (m2/put):

Prosječno rastojanje

između putnika

D 0,3-0,7 0,6-0,9

Stajanje bez dodirivanja je nemoguće. Kretanje je ograničeno redom i kretanje prema naprijed moguće je samo u grupama. Dugo čekanje pri oVoj gustini je nekomforno.

E 0,2 - 0,3 <0,6

Stajanje u fizičkom kontaktu s drugim je neizbježno, kretanje, u redu nije moguće, čekanje u redu pri ovoj gustini može biti bez ozbiljne neugodnosti samo za kratko vrijeme.

F <0,2 Bliski kontakt

Gotovo sve osobe u redu stoje u direktnom fizičkom kontaktu s drugima, ovo je vrlo neugodna gustina, nijedan pokret u redu nije moguć, postoji potencijalna opasnost od panike.

* * * £ & $ <S>

0 ^

A B C

ppl D E F SI. 144. Vizuelni prikaz nivoa usluge prostora na stajalištima

Nivo usluge prostora za čekanje vezan je za vrijeme čekanja i broj putnika koji čekaju. Zbog toga putnici prihvataju duže čekanje ukoliko se poveća prostor, a na dužim linijama (međugradskim) potrebni su i odgovarajući objekti.

7.5.5.2 Dinamički elementi linije V" " ! Dinamički elementi linije javnog gradskog prevoza putnika su: broj vozila,

vrijeme obrta, brzina obrta, interval, frekvencija, potreban broj vozača i prevozni kapacitet.

322

7.5.5.2.1 Broj vozila na liniji Broj vozila na radu za heterogenu strukturu voznog parka računa se prema

izrazu

Vr = ZVn = Vrj + Vr2+... + Vrk ,

gdje je: Vr\ - broj vozila određenih konstrukcija-eksploatacionih karakteristika i-te grupe, i=l,2,...,k, k- broj grupa.

Najviše korištena formula za izračunavanje broja vozila na radu zahtijeva poznavanje maksimalnog protoka putnika g^ (put/h) na određenoj dionici karakterističnih vremenskih perioda u toku dana, vremena obrta T0 (min), koeficijenta iskorištenja mjesta u vozilu i broja mjesta u vozilu m:

Cik

Vr = ' ° [voz]. 60 • m • k.

Data formula ne daje optimalan broj vozila jer ne uzima u obzir istovremeno i interese putnika i interese prevoznika.

Optimalni broj vozila na radu, kod šinskih sistema, računa se uz uslov da ukupni troškovi Tu (troškovi prevoznika i troškovi putnika) imaju minimalnu vrijednost.

Troškovi putnika proističu iz gubitka vremena putnika pri čekanju na stajalištima, a računaju se po formuli:

Tn = P-k- — -t(l P y d

KM h

gdje je: k<0,5 - koeficijent čekanja (ako putnici ravnomjerno pristižu na stanicu

onda je k=0,5) P - broj putnika T0 (min) - vrijeme obrta td (KM/min - troškovi putnika Vr - broj vozila na radu.

Troškovi eksploatacije vozila na liniji mogu se računati po Courson-ovoj formuli

Te =A-L<tl+B-L-t2+C-t2+D-Vrt4+Kg-(a + b + c + d) gdje je:

A,B,C - troškovi ulaganja po 1 km linije za prugu, mrežu i podstanice D - investicije zajedno vozilo ti, t2, h, t4, - odgovarajuće stope amortizacije

323

Vi - inventarski broj vozila Kg - godišnja kilometraža (vozilo-kilometri) a,b,c,d - pogonski troškovi po 1 vozilo-kilometru za održavanje pruge,

održavanje vozila, lične dohotke i pogonsko gorivo.

Prosječna dnevna kilometraža Kd po vozilu pomnožena sa brojem vozila i brojem dana u godini daje godišnju kilometražu: Kg = 365 • Kd - Vr (km).

Inventarski broj vozila je: V. = a-Vr (a- koeficijent iskorištenja voznog parka). Sada je:

T\ = A-L-tl+B-L-t2+C-t3 + Vr + 365• Kd •(a+b+c+d)

7" odnosno preračunato na jedan sat: Te = —

h

KM

gdje je: h = 365 • 20 = 7300 \h\ - godišnji broj sati rada linije.

Ukupni troškovi su: KM'

T -T + T u p e h

A • L •ti + B • L • t2 + C • t3 + Vr d l + 365- Kd - (a + b + c + d)

K

Diferenciranjem Tu po Vr i izjednačenjem sa nulom dobijamo jednačinu iz koje se može izračunati optimalan broj vozila na radu:

D-t,

P-k-tj-T-

dVr

V, =±

+ 365 -kd - (a + b + c + d)

= 0

1 P-k-td-T0-h

D-tA [voz]

+ 365-kd - (a + b + c + d)

Vrijeme obrta predstavlja vrijeme između dva uzastopna polaska istog vozila, s jednog - istog terminusa (ili stajališta) linije:

T0=Ti+T2 (min), gdjeje: Tt - vrijeme poluobrta po smjeru /=7,2

324

Vrijeme obrtaje funkcija protoka putnika i saobraćajnih uslova. U literaturi se mogu naći izrazi koji vrijeme obrta uglavnom smatraju konstantnom vrijednošću. Na taj način se pravi određena greška kod izračunavanja broja vozila na radu i intervala kretanja vozila.

Model za izračunavanje vremena obrta u toku dana predstavlja proizvod vremena obrta na određenoj liniji bez putnika i saobraćajnih uticaja. To i faktora korekcije fT - f(t) koji je funkcija vremena.

Ta =f(t)

Ta ~ T® • fT T0 - vrijeme obrta bez putnika i bez uticaja saobraćaja

fT = f(t) - faktor korekcije.

j"1 y0 • - K . . + -a-.

1 + e -a2i'k2i't+c{ 2 4

24 T =T° -T-

O * o / • i=i l + e Zavisnost vremena obrta predstavljena je nizom logističkih krivih i rezultati

grafičke simulacije dati su na (SI. 145.). T ° 100

1 5 2 0 Sati u danu

obrta:

SI. 145. Vrijeme obrta u funkciji vremena u toku dana

7.5.5.2.3 Brzina obrta A J.'- A Brzina obrta v0 {km ih) predstavlja srednju brzinu kretanja vozila na liniji u toku

A J

V = V

OI+V02 =

T\ T2 = V^+I^T; •2 2 2-7j-T2 TQ

gdje je: v0;>02 - brzine poluobrta po smjerovima

325

7.5.5.2.4 Interval Interval kretanja i (min) vozila je vrijeme između prolaska dva uzastopna vozila

kroz karakteristični presjek - tačku linije: T

i = — (min) V

r

T0 (min) - vrijeme obrta Vr - broj vozila na radu. 7.5.5.2.5 Potreban broj vozača za rad na liniji , V-:.'. ^ ' > Potreban broj vozača računa149 se na osnovu ukupno pređenog puta VK (vozilo-

km), koeficijenta iskorištenja radnog vremena radnika u saobraćaju t]t , radnog vremena vozača u toku dana Hr (h) i eksploatacione brzine ve (km/h)\

VK 7, • H r • v ,

Uticaj promjene saobraćajne brzine na broj vozača može se izraziti kao

S2 = Sx - —, što znači da će se broj vozača smanjiti ukoliko se saobraćajna brzina

poveća.

Koeficijent iskorištenja radnog vremena vozača jednak je:

gdje je: T -tT

- stepen iskorištenja reda vožnje: tfrl = — stepen iskorištenja rasporeda vozača: j]r2 —

T o

H-H. H,

365 - „ . A . 100

stepen iskorištenja neradnih dana: r/r3 = - 365 365 - O,

stepen iskorištenja koji obuhvata ostale gubitke: rj r4 = 365

T0 (min) - prosječno vrijeme obrta tr - vrijeme zadržavanja na terminusima H„ (min) - neproduktivno radno vrijeme radnika nnp - približan broj nedjelja i praznika

1 4 9 Prema R. Bankoviću

326

- pq - procenat smanjenja obima prevoza nedjeljom i praznikom u odnosu na radni dan Og (dana) - ostali gubici (godišnji odmor, bolovanje, odsustva, ostalo).

7.5.5.2.6 Kapacitet prevozne jedinice Kako u praksi na liniji rade najčešće vozila istog kapaciteta, kapacitet prevozne

jedinice m (mjesta/voz) može se pisati:

7.5.5.2.7 Kapacitet voznog sastava . ,<,•:.• . .;."'"/.>. / • Kapacitet voznog sastava (voza) mts (mjesta/ts) je:

• rn

gdje su: nts -broj prevoznih jedinica u prevoznom sastavu, m - kapacitet prevozne jedinice.

7.5.5.2.8 Prevozni kapaciteti na liniji Frekvencija (intenzitet protoka vozila) - / (voz/h) Frekvencija je broj vozila koji u jedinici vremena prođe kroz karakteristični

presjek - tačku linije:

Maksimalna vrijednost frekvencije predstavlja kapacitet izražen u broju vozila u jedinici vremena. Za sisteme kod kojih je minimalni interval jednak 1 (min) kapacitet linije izražen brojem vozila je:

Prevozna sposobnost linije (protok mjesta) - Q (mjesta/h) Prevozna sposobnost predstavlja broj mjesta (vozila) koja u jedinici vremena

prođu kroz karakterističan presjek - tačku linije.

O =f - m (mjesta/h) za homogenu strukturu voznog parka na liniji, a

O =f}-mi + f2-rri2 +...+fr rrii +...+/„• mn (mjesta/h) za heterogenu strukturu

Kapacitet linije (prevozna moć linije) izražen u broju mjesta (putnika) u jedinici vremena - C(mjesta/h)

f = ^ = 60 • - (voz/h).

327

Kapacitet linije je maksimalni broj mjesta (vozila) koja u jedinici vremena mogu proći kroz karakterističan presjek - tačku linije. Računa se kao proizvod maksimalne fekvencije vozila na liniji fmax i maksimalnog broja mjesta u vozilima određenog vida -mm a x na liniji:

C =fmax • mmax (mjesta/h)

Iz datih izraza za sposobnost i kapacitet se vidi da je maksimalna vrijednost prevozne sposobnosti jednaka kapacitetu, odnosno da je Q < C.

7.5.5.3 Analiza kapaciteta u javnom gradskom prevozu putnika: Kapacitet u javnom gradskom prevozu moguće je sagledati kroz: A) Prevoznu sposobnost, B) Kapacitet linije prevoza putnika, C) Promjenljivost ulazaka putnika, D) Ekonomske karakteristike i E) Politiku upravljačkih organizacija (agencija/direkcija).

A) Prevozna sposobnost Prevozna sposobnost150 za bilo koju prevoznu rutu može se definisati kao

"Maksimalni broj putnika koji se može prevesti sa određene lokacije u određenom vremenskom periodu pod određenim radnim uslovima bez nerazumnog odugovlačenja, opasnosti ili ograničenja, a s razumnom sigurnošću." Tačnije, prevozna sposobnost zavisi od mješovitosti vozila u saobraćajnom toku, uključujući broj vozila koja utiču na kretanje vozila javnog gradskog saobraćaja. To je funkcija veličine vozila, tipa, popunjenosti i kretanja. Broj vozila javnog gradskog prevoza duž trase odražava nivo planirane usluge.

B) Kapacitet linije prevoza putnika Kapacitet linije je proizvod maksimalnog broja vozila po satu (obično nakon

najprometnijeg stajališta) i maksimalnog broja mjesta u svakom vozilu. Četiri osnovna faktora određuju maksimalni kapacitet izražen u broju putnika:

1. Maksimalni broj vozila po jedinici javnog gradskog prevoza (autobus, auto, voz), 2. Kapacitet pojedinačnih vozila javnog prevoza putnika, 3. Najmanji mogući interval ili vremenski razmak između pojedinačnih vozila ili vozova, 4. Broj dostupnih pozicija za ulazak putnika u vozilo - izmjena putnika.

1 5 0 Prevozni kapacitet - eng. person capacity ili passenger-carrying capability

328

Faktori koji utiču na kapacitete u javnom gradskom prevozu putnika imaju različit intenzitet uticaja. Neki od njih utiču na broj putnika po jedinici, dok drugi utiču na broj jedinica koje mogu pristupiti posmatranoj lokaciji u određenom vremenskom periodu.

1. Karakteristike vozila: - Dopušteni broj vozila po prevoznoj jedinici (tj. jedna jedinica u autobusu,

više vozila u vozu - sastavu), - Dimenzije vozila, - Raspored sjedišta i kapacitet, - Broj, lokacija, širina vrata, - Broj i visina stepeništa, - Maksimalna brzina, - Ubrzanja i usporenja, - Vrsta kontrole pokretanja vrata.

2. Karakteristike prioriteta: - Dizajn dionice puta (npr. broj linija ili saobraćajnih traka), - Stepen odvajanja od ostalog saobraćaja, - Oblikovanje raskrsnica (denivelacija ili stepen odvojenosti, tip kontrole

prometa), - Vodoravno i okomito poravnanje - uređenje.

3. Karakteristike stajališta: - Rastojanje (učestalost) i trajanje vožnje, - Dizajn (on-line ili off-line), - Visina platforme (visoki ili niski nivo ulaza), - Broj i dužina ulaznih pozicija, - Metod naplate prevoza (pretplata, plaćanje pri ulasku u vozilo, plaćanje pri

napuštanju vozila), - Vrsta cijene (jedan novčić -npr. 1KM, novčić i deseti ili manji dio novčića

- npr. 1,20 KM, tačna cijena), - Zajednički ili zasebni prostor za ulazak i izlazak putnika, - Pristupačnost putnika stajalištu.

4. Operativne karakteristike: - Odnos međugradskog i prigradskog prevoza na terminalima, - Prekid putovanja i praktična povezivanja, - Kašnjenje i mogućnost ubrzavanja vozila.

5. Karakteristike saobraćaja putnika: - Koncentracija i distribucija putnika na glavnim stajalištima, - Vršno opterećenje (npr. faktor vršnog sata),

329

6. Karakteristike saobraćaja na saobraćajnicama: - Obim i priroda ostalog saobraćaja (pri prioritetu prolaza), - Poprečni saobraćaj na raskrsnicama (ako je značajan).

7. Metod upravljanja: - Automatski ili od strane vozača/vozovođe, - Kontrolisano rastojanje između vozila.

Kapacitet linije javnog gradskog prevoza varira duž linije. Ograničenja se mogu pojaviti:

a) između stajališta (tj. kapacitet dionice), b) na stajalištima (tj. kapacitet stajališta), c) na glavnim raskrsnicama s poprečnim saobraćajem i d) na terminalima (kapacitet stanice/terminala).

Kapacitet linije javnog gradskog prevoza putnika generalno zavisi od kritičnih stajališta gdje su glavni ulasci ili izlasci putnika ili gdje vozila prekidaju vožnju ili se okreću. To je slično procjeni kapaciteta arterijskih saobraćajnica bazirano na raskrsnicama duž pravca. Međutim, ponekad udaljeni terminali šinskog sistema ograničavaju kapacitet zbog otežanog ulaska putnika, konfiguracije pruge ili praktičnog funkcionisanja što limitira trajanje obrta. U mnogim slučajevima dizajnirani kapacitet linije neće se postići u stvarnom funkcionisanju. To je često posljedica ograničenja resursa, što znači da nije dovoljno imati na raspolaganju samo vozila javnog gradskog prevoza za pružanje maksimalnog mogućeg kapaciteta. U mnogim slučajevima jednostavno nije dovoljno putničkih zahtjeva da se opravda rad dizajniranog kapaciteta. Rezultat toga je da frekvencija usluge bude ispod teoretske vrijednosti.

Za kapacitet javnog gradskog prevoza, između ostalog, važno je slijedeće: 1. Maksimalni procenat realizacije protoka putnika je obično ograničen

faktorima: ograničeni nivo komfora putnika, prisustvo drugog saobraćaja, prava prvenstva prolaza i uslovi bezbjednosti. Operateri mnogo više truda ulažu u iznalaženje načina realizacije određenog procenta prevoza putnika raznim vidovima prevoza negoli određivanju fizičkog kapaciteta u teoretskom smislu.

2. Rad pri kapacitetu ima tendenciju da deformiše sistem javnog gradskog prevoza i da ne predstavi opisane radne uslove. Većina sistema u gradovima funkcioniše pri kapacitetu u veoma kratkom vremenskom periodu.

3. Kapacitet je ukratko vezan za performanse sistema i kvalitet usluge (brzina, komfor, raspoloživost usluge). Određen broj putnika se često može "varati". Koncept "proizvodni kapacitet", proizvod protoka i brzine, važan je indikator efikasnosti sistema.

330

4. Kapacitet dobijen analitičkom metodom treba uvijek provjeriti sa aspekta razumljivog radnog iskustva.

C) Promjenljivost ulazaka putnika Vremenska i prostorna distribucija putnika često sprječava punu realizaciju

kapaciteta i u vrijeme vršnog sata pri "najvećim gužvama". U vremenskom smislu, za vrijeme vršnog perioda mogući su "vrhovi" u manjim

vremenskim periodima, tako da kapacitet izvan najvećeg vrha nije dostignut. Kratkoročne promjene protoka putnika moraju se uzeti u obzir da bi se izbjegle neprijatnosti za putnike ukoliko bi ostali na stajalištima ili prenapunjenost vozila. Ovakve promjene utiču na smanjenje prosječnog satnog kapaciteta. Rješavanje ovog pitanja vrši se uvođenjem faktora vršnog opterećenja kojim se povećava prosječna vrijednost na vrijednost najvećeg toka putnika u manjem vremenskom periodu (npr. 15-minutni period) unutar posmatranog perioda (npr. 1 sat).

Prostorna promjenljivost može se posmatrati na više načina, od ulaska i izlaska na određenoj lokaciji, na makro, do distribucije putnika po vozilima, na mikro nivou. Linija s relativno ravnomjernom distribucijom između stajališta imaće znatno veći kapacitet nego linija sa izraženom koncetracijom putnika na pojedinim stajalištima.

Ulasci putnika su često neujednačeni između vozila u jednom vozu ili između vozila koja rade na jednoj liniji.

D) Ekonomske karakteristike Ekonomski faktori često ograničavaju prevoznu sposobnost na nivou ispod

onoga što je tehnički izvodljivo i zahtijevano od strane putnika. To se javlja u obliku nedostataka vozila za ponudu uslugu na određenoj liniji, što rezultira time da putnici ostaju na stajalištima ili su vozila prepuna.

E) Politika upravljačkih organizacija (agencija/direkcija) Politika upravljačke organizacije (agencije/direkcije) može uticati na nivo

kapaciteta diktirajući politiku upravljanja i standarde ulaska i izlaska putnika u vozilo. Pravila su često postavljena kako bi se osiguralo da planirana usluga funkcioniše ispod kapaciteta kako bi se osigurao veći stepen udobnosti za putnike. To se može manifestovati u obliku češće usluge ili upotrebe većih vozila. Takva politika može biti rezultat sigurnosnih odluka, kao što je zabrana zaustavljanja za vozila koja rade na putevima, ili želje da bi se osiguralo da javni prevoz bude i dalje atraktivan za nove putnike. Opravdanje primjene pravila posebno je važno kada javni prevoz ne može pružiti veliku uštedu vremena putovanja na prigradskim linijama i tako se mora natjecati direktno sa automobilima u pogledu udobnosti.

331

7.5.5.4 Aspekti kapaciteta autobuskog vida prevoza putnika na liniji Kapacitet javnog gradskog prevoza razlikuje se od kapaciteta saobraćajnica po

tome što: - obuhvata kretanje ljudi, - zavisi od kapaciteta vozila javnog gradskog prevoza, - zavisi od frekvencije kretanja vozila, - izražava interakciju između koncentracije putnika i tokova vozila. Sve to zavisi od operativne politike upravljačke organizacije (agencije, direkcije)

koja obično određuje frekvenciju usluge i dopuštena opterećenja od strane putnika. Pitanja kapaciteta javnog gradskog prevoza uglavnom su koncentrisana na veće gradove.

Kapaciteti u prevozu putnika mogu biti posmatrani kao: - kapaciteti broja vozila (izražen u broju vozila) i - kapaciteti broj a putnika (izražen u broju putnika).

Kapacitet broja vozila (maksimalna frekvencija vozila) definisan je kao maksimalni broj vozila javnog gradskog prevoza koji u jedinici vremena prođe kroz određenu lokaciju.

Kapacitet broja putnika definisan je kao proizvod kapaciteta vozila (maksimalnog broja mjesta u vozilu) i maksimalne frekvencije vozila posmatrano na određenoj lokaciji.

Lokacije za koje se računaju kapaciteti u javnom gradskom prevozu putnika najčešće su:

1. Prostor za čekanje i ulazak putnika (mjesto zaustavljanja autobusa -peron),

2. Stajališta, 3. Linije.

Postoji mnogo, faktora koji utiču na kapacitet u javnom gradskom saobraćaju. Faktori koji utiču na kapacitet broja vozila po lokacijama151 mogu se predstaviti šematski (SI. 146.).

Vrijeme uključenja - je vrijeme potrebno za ponovno uključenje autobusa u saobraćaj, odnosno vrijeme koje obuhvata zatvaranje vrata i pripremanje za napuštanje stajališta. Ovo vrijeme se znatno razlikuje kod stajališta na saobraćajnoj traci i izvan trake (on i off line).

lslTransit Capacity and Quality of Service Manuel, Project A-15, Texas Transportation Institute, 1999.

332

Kapacitet prostora za

Čekanje prema broju

vozila

Kapacitet stajališta

prema broju vozila

Vrijeme staiania

Promjenljivost vremena staiania

Vrijeme ukliučenia

Broj prostora za čekani e

Kapacitet linije prema broju vozila

Uticaji rada vozila

Potražnja putnika, ulasci

Prostor stajališta

Način plaćanja usluge

Tip vozila, veličina

Kretanje pri ulasku u vozilo

Stajališta na/izvan linije

Obim saobraćaja

Saobraćajni propisi

Redovi čekanja/zaustavljanja

Obim saobraćaja autobusa

Semafori

Uređenje prostora za Čekanje

Tip linije prevoza putnika

Operacije preskoč -stani

Vođenje-vožnja

Lokacija stajališta

SI. 146. Faktori koji utiču na kapacitet broja vozila na liniji javnog gradskog prevoza putnika

Odnos između elemenata kapaciteta vozila i elemenata kapaciteta putnika dat je sa jednakostima:

Kapacitet linije izražen u broju putnika

Pi = Fv - Ud'Pjv

Kapacitet dionice izražen u broju putnika kod tačke sa maksimalnim ulascima putnika

Pd = Fv-Ud-fđ

333

Kapacitet stajališta izražen u broju putnika

PS = FV-I15 -P!v,

gdje je: Fv - faktor vršnog sata Ud~ dopušteni ulasci putnika Pjy' • kapacitet linije u broju vozila

fd - frekvencija na dionici 7/5 - vršna 15-minutna izmjena obim putnika po vozilu

Postoje i drugi faktori koji moraju biti uzeti u obzir kada se računaju kapaciteti izraženi u broju putnika (SI. 147.), (SI. 212.).

SI. 147. Faktori koji utiču na kapacitet stajališta javnog gradskog prevoza putnika

7.5.5.4,1 Određivanje osnovnih veličina za računanje kapaciteta Vrijeme zadržavanja na stajalištu (peronu) računa se kao zbir vremena usluge

putnika na najprometnijim vratima, vremena otvaranja i zatvaranja vrata:

t,=P-t+Ph-t.+tnr a a a o b oc

Vrijeme potrebno za ovaranje i zatvaranje vrata je od 2 do 5 (s). Broj putnika koji ulaze i izlaze iz autobusa kroz najprometnija vrata u vršnom periodu (vršni period obično 15 min) je Pb i Pa>

gdjeje: ^- vrijeme zadržavanja vozila (s)

334

PA - broj putnika koji je izašao kroz najprometnija vrata za vrijeme vršnog 15-minutnog perioda (p) ta - vrijeme izlaska putnika (s/p) Pb - broj putnika koji je ušao u autobus kroz najprometnija vrata za vrijeme vršnog 15-minutnog perioda (p) tt, - vrijeme ulaska putnika (s/p) toc - vrijeme otvaranja i zatvaranja vrata (a).

Vrijeme ulaska putnika pri tipičnim radnim uslovima, solo autobusa i plaćanjem u vozilu je:

- 2,0 sekundi po putniku sa pretplatnom kartom, 2.6 sekundi po putniku sa pojedinačnom kartom/žeton/bon, 3,0 sekundi po putniku koji plaća tačnu cijenu vožnje

Na navedena vremena dodaje se 0,5 sekundi ako se na vozilu nalaze stepenice. Vrijeme izlaska putnika iz vozila je:

1.7 do 2,0 sekunde za svakog putnika

Vrijeme ulaska i izlaska putnika u posebnim uslovima uvećava se na taj način da se vrijeme pomnoži sa koeficijentom:

1,2 za otežan dvosmjerni protok kroz jednokrilna vrata autobusa 0,6 za dvokrilna vrata 0,85 za niskopodni autobus.

Na vrijeme zadržavanja vozila na stajalištu utiče: Invalidska kolica (kod korištenja lifta vrijeme zauzeće vrata je 60-200 s/putnik, a kod rampe 30-60 s/putniku uključujući i vrijeme sigurnog zauzeća položaja u vozilu),

- Bicikli (kod autobusa sa stalcima za bicikle vrijeme ostavljanja bicikla na stalak je oko 20-30 s),

- Vrijeme uključivanja autobusa u saobraćaj, a obuhvata vrijeme startanja autobusa (2-5 s) i vrijeme uključenja u saobraćaj nakon izlaska iz perona (5-10 s).

Koeficijent varijacije vremena stajanja obično se kreće od 40% do 80%, a preporučuju se 60% u nedostatku podataka.

Stepen zaustavljanja-poremećaja Vjerovatnoća da će se vozilo zaustaviti prije ulaska u nišu zbog zauzetosti niše,

stepen zaustavljanja, izvodi se iz osnovne statistike. Stepen zaustavljanja ima vrijednosti kao u tabeli (Tabela 36.).

335

Tabela 36. Faktor zaustavljanja u odnosu na procenat zaustavljanja Stepen zaustavljanja Faktor Za

1,0% 2,330 2,5% 1,960 5,0% 1,645 7,5% 1,440 10,0% 1,280 15,0% 1,040 20,0% 0,840 25,0% 0,675 30,0% 0,525, 50,0% 0,000.

Primjer 7-5 Određivanje vremena zadržavanja autobusa na stajalištu strana 457.

Osnovne karakteristike pješačkih tokova

Karakteristike pješačkih tokova dolaze do izražaja pri analizi, projektovanju i određivanju nivoa usluge pješačkih tokova.

Veza između gustine g (p/m2), brzine v(km/h) i toka q(p/h) predstavljena je formulom:

q= 1000-v-g

Umjesto gustine ponekad se koristi njena recipročna vrijednost, tj. površina po jednom pješaku M^l/g (m2/p).

Zavisnost brzine pješačenja od gustine pješaka, prema HCM 2000, predstavljena je na (SI. 148.).

90

1 8 0

60 50 40 30 20 10 0

1 i 1 1 S s i l L 1 <

' ifll 1 T I

> i I i i i i

i / ! ! i I i

I I \ I

i I l

I I i

I i I j I I

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5

M(m2/put) SI. 148. Brzina pješaka u funkciji gustine pješaka

336

Nivo usluge pješaka

Prostor po pješaku

M(m~/put);.

Očekivani tok i brzina Nivo usluge

pješaka

Prostor po pješaku

M(m~/put);. Prosječna . brzina (m/min)

Jedinična vrijednost toka

(put/min/m) Odnos

protok/kapacitet

A > 12,1 > 79,2 < 6,1 < 0,08 B > 3,7 > 76,2 < 21,3 < 0,28 C > 2,2 > 73,2 < 30,5 < 0,40 D > 1,4 > 68,6 < 45,7 < 0,60 E > 0,6 > 45,7 < 76,2 < 1,00 F < 0,6 < 45,7 Promjenljivo

Grafička ilustracija nivoa usluge pješačenja data je na (SI. 149.).

SI. 149. Nivoi usluge pješačenja

Signalni prioriteti Mjere signalnih prioriteta uključuju prethodnu modifikaciju signalnog sistema

podešenog manuelno uz nabolje efekte u pogledu na ostali saobraćaj, a signal se podešava poslije otkrivanja dolaska autobusa.

Koncept signalnog prioriteta autobusa

SI. 150. Signalni prioriteti A) - Zeleni signal za prilaz autobusa; B) - Signal kontrolora za detekciju autobusa; raniji prekid

zelenog svjetla za poprečnu ulicu

337

SI. 151. Prolaz autobusa za vrijeme zelenog signala

Koncept autobuskog preskakanja reda

3X S S S joofj : TE rrn soo«i -^r-nr-rr-ar . joojg . •• 33T33C33C33C ^^-Jggtj || Sco

j'i'fBI

•J^Sp

lol

• :

•

^FJSšč^ —"-1

v.'aV'ff;-;.: ~ BUSSTCPI | IJig) nsn ran

A B SI. 152. Koncept preskakanja reda

A) - Ulazak putnika za vrijeme crvenog signala; B) - Autobus dobija zeleni signal prije drugih vozila

Koncept stajališta u produženom ivičnjaku152

nnzss Uns* am HBa^BBB^ t ,.i i — *»'i'- a i —

=XB: ••5JLL ' S U •su C '• • • ' , — f i »'nr • ^-rrr , | iraj i^ uši — 1

• • ' • Ni« •

A B SI. 154. Stajališta u produženom ivičnjaku

A) - Autobus ulazi u prostor za zaustavljanje uz produženi ivičnjak, a nakon izlaska autobus mora čekati na razmak u saobraćaju za uključenje; B) - Ivičnjak isturen u traku za parkiranje, autobus se zaustavlja u

traci za kretanje, na raspolaganju je više prostora za parkiranje

152eng. Curb Extension Concept

338

\ :

Koncept ostrva za ulazak putnika

flff -i) EBS snu«; 8E33

I? H

8BH HBB •tjs&i islEBB tstsĆJ tSsfi tiSi 'iSJffl HOH

B 1 =

I? H

"I1")"— • •' IEE== • •ima. - . . . .. B 1 =

I? H

"irT=. 11 1 ~ » i -

I? H

• — I..II ==X1_ .<•/. -+•:• I?

H 1

m n n " A

t f f KR—I ."..

SI. 155. Ostrva za ulazak putnika A) - Ispred saobraćajne gužve zbog parkiranja i manevrisanja u traci uz ivičnjak; B) - Poslije

saobraćajne gužve u bržoj traci, putnici ulaze i izlaze na ostrvu

SI. 156. Primjer ulaska i izlaska na ostrvu, San Francisco

Koncept rampe za premoštavanje redova Bff flMIfKliA'M #

m: n nnrnc mri nr tt ~nr ~T-ir~-rir "Tri

„ ' ~""|5oH ~ "

o

XC 3X I X ~rir ~nr -nr -nr mjerne ~nr

<> -=L— l«oq| = r m <>

• ' -••--'-- BUS .--..••T:I--i.:-''••••.•- v . " .

A B SI. 157. Rampe za premoštavanje redova

A) - Red vozila na prilaznoj rampi; B) - Bajpas traka za autobuse koji obilaze red

SI. 158. Primjer bajpas trake za obilazak reda, Los Angeles

339

Koncept rješenja autobuskog saobraćaja na saobraćajnicama s visokom gustinom ostalih vozila Linije na saobraćajnicama sa visokom gustinom ostalog saobraćaja mogu biti

organizovane kao ekskluzivne i kao linije sa mješovitim saobraćajem.

Ekskluzivne autobuske linije na arterijskim ulicama

Ekskluzivne autobuske linije značajno se razlikuju u najmanje tri tipa. Tip 1 - ekskluzivne autobuske linije koje ne koristi susjedne saobraćajne trake

(trake na saobraćajnicama gdje postoji suprotni saobraćaj i strogo kanalisane trake) -(SI. 159.).

Tip 2 - ekskluzivne autobuske linije koje djelimično ne koriste susjedne saobraćajne trake (zavisno od korištenja te trake od drugog saobraćaja) - (SI. 160.).

Tip 3 - ekskluzivne autobuske linije (dual bus line) koje bez ograničenja koriste susjedne saobraćajne trake (sa prilagođavanjem ostalog saobraćaja kretanju autobusa, desna skretanja su zabranjena, autobusi neometano obilaze zaustavljene autobuse na stajalištima) - (SI. 161.).

SI. 159. Ekskluzivna autobuska linija - Tip 1

SI. 160. Ekskluzivna autobuska linija - Tip 2

SI. 161. Ekskluzivna autobuska linija - Tip 3

340

Autobuske linije na saobraćaj nicama sa mješovitim saobraćajem Slično kao i kod ekskluzivnih autobuskih linija na arterijskim saobraćajnicama,

na saobraćajnicama sa mješovitim saobraćajem razlikuju se dva tipa linija (SI. 162.). Tip 1 - linije sa mješovitim saobraćajem imaju jednu saobraćajnu traku na dijelu

rada autobusa namijenjenu za rad autobusa i drugih vozila; Tip 2 - linije sa mješovitim saobraćajem imaju dvije ili više saobraćajnih traka

na dijelu rada autobusa. Ostala vozila mogu koristiti svaku od traka a autobusi obično rade u traci na kojoj se nalazi mjesto za stajanje.

Tip 1 - Portland Tip 2 - Vancouver SI. 162. Tipovi autobuskih linija sa mješovitim saobraćajem

7.5.5.4 2 Određivanje osnovnih kapaciteta u prevozu putnika na liniji Osnovni kapaciteti u prevozu putnika u gradu računaju se u broju vozila i broju

putnika.

Kapaciteti izraženi u broju vozila Maksimalni broj vozila po prostoru za ulazak putnika153 u jednom satu je:

3600•~ T

• c„ • tA

gdje je: Bbb - maksimalni broj vozila na sat po prostoru za ulazak putnika T — - odnos vremena zelenog svjetla i vremena trajanja ciklusa rada semafora (1 L'c

za stajališta bez signalnih uređaja na dionici) tc - vremenski razmak između uzastopnih vozila(s) td-prosječno (sredina) vrijeme zadržavanja (s) Za - jednodimenzionalna normalna slučajna promjenljiva da se red neće

formirati iza stajališta cv - koeficijent varijacije vremena zadržavanja na stajalištu.

IS3Transit Capacity and Quality of Service Manual, TSRP, Project A-15, Washington, 1999.

341

Kapacitet stajališta u broju vozila po satu154 je:

3600•— T. Bbb = Neh. Bbb = A^ —

c gdje je: maksimalni broj vozila po stajalištu u satu

Net - broj efektivnih prostora za ulaske putnika (postoje stajališta gdje se može zaustaviti više vozila, a za svako vozilo postoji prostor za ulaske).

Kapaciteti izraženi u broju putnika Kapacitet stajališta izražen u broju putnika za stajalište vezan je za broj

putnika koji ulaze i izlaze na stajalištu što utiče na kapacitet stajališta:

Ps = Bs * P15,

gdje je: Ps - kapacitet stajališta u broju putnika na sat (p/h) Bs - kapacitet stajališta u broju vozila (voz/h) P15- vršna 15-minutna izmjena putnika po vozilu (p/voz).

Kapacitet dionice ili linije155, kod najopterećenije tačke izražen u broju putnika, zavisi od dopuštenog broja ulazaka određeno politikom prevoznika i od broja vozila koja rade u toku analiziranog perioda (obično 1 sat):

Pmlp ~ Pfnax 'frnlp ' ,

gdje je: Pmip - kapacitet dionice ili linije kod najopterećenije tačke izražen u broju putnika (p/h) Pmax - maksimalno dopušteni broj ulazaka po satu i vozilu (p/voz)

fmip - frekvencija vozila kod najopterećenije tačke izražen u broju putnika (p/h) Fv - faktor vršnog sata.

7.5.5.4.3 Određivanje kapaciteta ekskluzivnih autobuskih linija Postupak izračunavanja kapaciteta obuhvata tri tipa linija. Raspoloživost

susjedne trake za zaobilaženje autobusa u traci za autobuse, reda za desno skretanje ili drugih opstrukcija u traci za autobuse je značajno različito u slijedećim tipovima autobuskih linija, Tip 1, Tip 2 i Tip 3 (SI. 159.), (SI. 160.) i (SI. 161.), strana 340.

I54Transit Capacity and Quality of Service Manual, TSRP, Project A-15, Washington, 1999. 1 5 5 Transit Capacity and Quality of Service Manual, TSRP, Project A-15, Washington, 1999.

342

KAPACITET EKSKLUZIVNIH AUTOBUSKIH LINIJA IZRAZEN U BROJU VOZILA Kapacitet ekskluzivnih autobuskih linija izražen u broju vozila zavisi od

nekoliko faktora: - tipa autobuske linije, - da lije ili ne korišten scenarij "preskoči-stani",

da li je ili ne organizovan rad na linijama uz navođenje, stepen učešća obima saobraćaja u kapacitetu susjedne linije, lokacija autobuskog stajališta i obim desnih skretanja sa autobuskih linija.

Efekti desnih skretanja Efekti desnih skretanja na kapacitet autobuskih linija, izraženi u broju vozila

mogu biti procijenjeni na osnovu množenja kapaciteta autobuske linije bez desnih skretanja i faktora prilagođavanja. Vrijednosti faktora prilagođavanja156 (Tabela 38.) mogu se računati prema izrazu:

f v ) X =!" / / • -

\Cr J gdje je: fr - faktor desnih skretanja

fi - faktor lokacije stajališta vr - obim desnih skretanja na određenoj raskrsnici cr - kapacitet desnih skretanja na određenoj raskrsnici.

Tabela

Lokacija stajališta Tip autobuske linije . Lokacija stajališta Tip 1 Tip 3 Bližnja 1,0 0,9 0,0

Među raskrsrnicama 0,9 0,7 0,0 Daljnja 0,8 0,5 0,0

Napomena: fi= 0,0 za linije sa kontra tokom, linijom razdvajanja traka, bez obzira na lokaciju autobuskog stajališta ili tipa linije, kao i zabranjena desna skretanja ili ne uticanje na rad autobusa.

Faktor uticaja načina rada "preskoči-stani" Ukupan broj autobusa po satu koji mogu biti prihvaćeni od niza odvojenih

stajališta predstavlja zbir kapaciteta autobuskih linija koje koriste svako stajalište pomnoženo sa faktorom otpora^, reflektovanjem na nevođene dolaske i efekte visokog obima saobraćaja u susjednoj saobraćajnoj traci.

Faktor ometanja autobusa157 u ostvarenju dodatnog kapaciteta obezbijeđenog radom "preskoči-stani":

156Transit Capacity and Quality of Service Manual, TSRP, Project A-15, Washington, 1999. 157Transit Capacity and Quality of Service Manual, TSRP, Project A-15, Washington, 1999.

343

fk _\ + K-a-(Ns-l)

N. gdje je: K - faktor prilagođavanja za potpuno iskorištenje autobuskih stajališta u slučaju rada preskoči-stani: K= 0,50 za slučajne dolaske K= 0,75 za tipične dolaske K- 1,00 za vođene dolaske a - faktor otpora Ns - broj promjena preskoči-stani u posmatranom vremenu.

\ 3

<2 = 1 - 0 , 8 - 1 -

gdje je: v - obim saobraćaja u susjednoj traci (voz/h) c - kapacitet susjedne trake (voz/h). Faktor prilagođavanja fk u zavisnosti od raspoloživosti susjedne trake za linije

tipa 2 sa dvo-blokovskim preskakanjem stajališta (jedno stajalište preskočeno na drugom se autobus zaustavio) predstavljen je u (Tabela 39.).

Tip linije

Uslovi rada -Zaustavljanje u blok-stajalištima

Susjedna linija • v/c

a Ns-1 K A

Tip 1 Na svakom bloku Odol Odol 0 0 1,00 Na svakom bloku Odol Odol 0 0 1,00

Naizmjenično na 2 bloka, slučajno 0 1 1 0,50 0,75 Naizmjenično na 2 bloka, slučajno 1 0,2* 1 0,50 0,55 Tip 2 Naizmjenično na 2 bloka, tipsko 0 1 1 0,75 0,88 Naizmjenično na 2 bloka, tipsko 1 0,2* 1 0,75 0,58

Naizmjenično na 2 bloka, vođeno 0 1 1 1,00 1,00 Naizmjenično na 2 bloka, vođeno 1 0,2* 1 1,00 0,60 Naizmjenično na 2 bloka, slučajno 0 1 1 0,50 0,75 Naizmjenično na 2 bloka, tipsko 0 1 1 0,75 0,88

Tip 3 Naizmjenično na 2 bloka, vođeno 0 1 1 1,00 1,00 Tip 3 Naizmjenično na 3 bloka, slučajno 0 1 2 0,50 0,67 Naizmjenično na 3 bloka, tipsko 0 1 2 0,75 0,83 Naizmjenično na 3 bloka, vođeno 0 1 2 1,00 1,00

* - približna vrijednost

15BTransit Capacity and Quality of Service Manual, TSRP, Project A-15, Washington, 1999.

344

Tabela 40. Faktor prilagođavanja/^ u zavisnosti od raspoloživosti susjedne trake za linije tipa 2 Susjedna traka

v/c Dolazak vozi a Susjedna traka

v/c Slučajno Tipsko Vođeno 0,0 0,75 0,88 1,00 0,5 0,72 0,84 0,95 0,6 0,71 0,81 0,92 0,7 0,68 0,77 0,87 0,8 0,65 0,71 0,80 0,9 0,60 0,65 0,71 1,0 0,55 0,58 0,60

Kapacitet izražen u broju vozila Faktor korekcije kapaciteta za rad preskoči-stani i uticaj desnih skretanja imaju

uticaj na kapacitet kao u izrazima: - bez preskoči-stani rada B - Bx = Bbh • Neh • fr

- rad sa preskoči-stani B = fk • (Bi + B2 + ... + Blt) gdje je: B - kapacitet linije izražen u broju vozila (voz/h) Bbb - kapacitet prostora za ulazak putnika izražen u broju vozila na kritičnom stajalištu (voz/h) Neb ~ broj efektivnih prostora za ulazak putnika na kritičnom autobuskom stajalištu /•-faktor uticaja na kapacitet zbog desnih skretanja na kritičnom stajalištu fk - faktor uticaja na kapacitet rada preskoči-stani Bi... B„ - kapacitet svakog skupa linija, sa njihovim kritičnim stajalištima, pri korištenju sličnih alternativnih preskoči-stani šema (voz/h). Za navedene uslove definisan je izraz za određivanje kapaciteta B autobuske

linije u funkciji obima desnih skretanja vremena zadržavanja td i pješačkog toka Pj.

. B = a-qd +b

a~ax-Pd+bx ax—a^-td +b3 b~a2-td+ b2 bx=a4-td + bA

B = [{^ •td+b3)-Pd +(a4 -td +bA)\qd +a2 -td +b2

Za zadate ulazne vrijednosti moguće je odrediti kapacitet linije u zavisnosti od <?</, td i Pd-

Konstante u izrazu određuju se metodom najmanjih kvadrata za zadate ulazne podatke. Određivanje kapaciteta pomoću datog izraza vrši se za dva slučaja:

Ekskluzivne linije sa radom autobusa i - Ekskluzivne linije sa preskoči-stani radom autobusa.

345

Za prvi slučaj kada autobusi rade bez scenarija preskoči-stani poznati su slijedeći ulazni podaci: TZ/TC=0,5, stajališta su bližnja, 2 linearna prostora za stajanje, vrijeme uključenja 15 (s)159, vjerovatnoća stvaranja reda 25 %, koeficijent varijacije vremena čekanja 60 %, dopustiva je signalna faza za desna skretanja, traka za desna skretanja je dijeljena, minimalni obim saobraćaja autobusa u vezi sa obimom desnih skretanja (Prt~ 1,0).

Na (SI. 163.) predstavljen je efekat vremena zadržavanja, desnog skretanja sa autobuske linije i konflikti sa pješačkim tokovima na kapacitet linije izražen u broju vozila. Pretpostavimo da 20 autobusa na sat redovno vozi i svi koriste isto stajalište, konflikti sa pješačkim tokovima P<J počinju od 100 do 800 pješaka na sat, vrijeme zadržavanja je od 30 do 60 s, a desna skretanja su 0 do 400 vozila na sat160.

qd (voz/h) 30 si VSv

qd (voz/h) •r1'' '::;,/':.:. '' Kii'Pd.fciMt qd (voz/h) 100 400 800 100 400 800

0 79 79 79 48 48 48 400 28 18 0 20 15 0

Konstante su: a2= -1,0333333; ^-0,00000093; ^0,00187275 b2= 110; b3= -0,0001287; b4= -0,1717230

Uvrštavanjem izračunatih konstanti konačan izraz je:

B = [(a2 -td + b3t)-Pd + (a4-td +bA)\qd+a2 •td+b2

B-[(0,00000093-^ -0,0001287)-/^ + (0,00187275-^ -0,171723)]-^ --1,033333-^+110

Za svaku vrijednost td zavisnosti mogu se predstaviti grafički (SI. 163.), (SI. 164.) i (SI. 165.).

Za drugi slučaj, kada autobusi rade po scenariju preskoči-stani, poznati su slijedeći ulazni podaci: TZ/TC = 0,5, stajališta su bližnja, 2 linearna prostora za stajanje, v/c - 0,5, vrijeme uključenja161 15 (s), vjerovatnoća stvaranja reda 25 %, koeficijent varijacije vremena čekanja 60%, dopustiva je signalna faza za desna skretanja, traka za desna skretanja je dijeljena, minimalni obim saobraćaja autobusa u vezi sa obimom desnih skretanja (PRT~ 1,0).

159 Vrijeme uključenja je vrijeme potrebno za ponovno uključenje autobusa u saobraćaj, odnosno vrijeme

koje obuhvata zatvaranje vrata i pripremanje za napuštanje stajališta. Ovo vrijeme se znatno razlikuje kod stajlišta na traci i izvan trake (on i ofFline). 160Transit Capacity and Quality of Service Manual, TSRP, Project A-15, Washington, 1999.

Kao prethodno.

346

SI. 163. Kapacitet ekskluzivnih autobuskih linija izražen u broju vozila sa "ne-preskoči-stani" radom i za td= 30 s

Pd(pi/h) 100

—•—200

- « - 6 0 0 — 8 0 0

50 100 150 200 250 300 350 400 qd (voz/h)

SI. 164. Kapacitet ekskluzivnih autobuskih linija izražen u broju vozila sa"ne-preskoči-stani" radom i za td= 60 s

SI. 165. Kapacitet ekskluzivnih autobuskih linija izražen u broju vozila sa "preskoči-stani" radom i za tđ=30 s

347

Za td = 30 s i td = 60 s, pri obimu desnih skretanja qd i pješačkom toku Pd pri kojem počinju konflikti, broj autobusa na sat dat je u tabeli:

fd ~ 30 š td- 60 s 'qd(v6z/h));

100 400 800 100 400 800 0 130 130 130 80 ; 80 80

400 52 37 0 37 1 25 0

Konstante imaj u vrij edno sti: a 2 = -1,6666667; a3=0,00000182; a,=0,00262613 62=180; b3 = -0,0002429; b4= -0,2480743

Uvrštavanjem konstanti dobij a se: £ = [(0,00000182-^ -0,0002429)• Pd + (0,00262613-td -0,2480743)]-^ -

-1,6666667-^+180 Za vrijednost td=30 s kapacitet linije predstavljen je grafički (SI. 165.).

Uticaj autobusa na kapacitet putničkih vozila u susjednim trakama

Kretanje standardnih i zglobnih autobusa utiče na saobraćaj ostalih vozila u susjednim trakama. Opseg ovog smanjenja određenje:

- tipom linije, - brojem vozila na liniji, - da li se autobuska traka zamjenjuje sa parking trakom.

Uticaj rada autobusa na putovanja u susjednoj traci162 može biti predstavljen kao proizvod kapaciteta susjednih linija i faktora uticaja fp. Faktor se primjenjuje na zasićeni tok slično drugim korekcijama zasićenog toka, uključujući faktor blokade autobusa.

/ = 1 _ | 4 . - ^ | J p { 3600J gdje je: fp - faktor aktivnosti prolaza-uključenja autobusa Np - broj autobusa koji manevrišu izlazeći sa rubne trake u susjednu Stvarni broj autobusa Np, koji bi mogli prolaziti pored autobusa u traci uz

ivičnjak, potrebno je odrediti korekcijom zbog uticaja toka u susjednoj traci. Broj autobusa u susjednoj traci raste sa približavanjem aktivnosti kapacitetu.

162Transit Capacity and Quality of Service Manual, TSRP, Project A-15, Washington, 1999.

348

Približno je:

P N, h UJ gdje je: Ns - broj preskočenih (zaobiđenih) stajališta Vb - obim saobraćaja autobusa u saobraćajnoj traci za autobuse Cb - kapacitet saobraćajne trake za kretanje autobusa.

KAPACITET EKSKLUZIVNIH AUTOBUSKIH LINIJA IZRAŽEN U BROJU PUTNIKA Kapacitet izražen u broju putnika u tački maksimalnog ulaska putnika na liniji

može biti određen množenjem kapaciteta izraženog u broju vozila s dopuštenim brojem putnika koji ulaze u autobus i faktorom vršnog sata.

BRZNINA NA EKSKLUZIVNIM AUTOBUSKIM LINIJAMA Najbolji način za određivanje brzine putovanja na liniji je diretno mjerenje.

Kada to nije moguće (kada se planira usluga) brzina može biti procijenjena na osnovu: 1. vožnje po dionicama i prosječnog broja stajališta sa simuliranim kašnjenjem,

za dvije ili tri vožnje u toku vršnog i vanvršnog perioda, 2. raspoređivanja autobusa zasnovanog na sličnim dionicama i

prilagođavanjem vremena vožnje neophodno zasnovanog na radnim uslovima,

3. analitičkog metoda opisanog u nastavku kod procjene brzine.

Brzina autobusa je modifikovana faktorom izračunatim za rad "preskoči-stani" i uticaj "autobus-autobus". Ovi faktori su opisan kao:

K = * fs ' fb gdje je: V t- brzina putovanja (km/h) Vo - osnovna brzina autobusa (km/h)

f - faktor prilagođavanja pri radu po scenariju "preskoči-stani" fb - faktor prilagođavanja zbog uticaja "autobus-autobus".

Osnovna brzina autobusa računa se prema izrazu: 60

lr 0 1 M gdje je: tro~ vrijeme vožnje autobusa (min/km), tr] - vrijeme dangube

(zadržavanja) (min/km)

349

Na osnovu podataka iz HCM 2000 metodom najmanjih kvadrata određena je zavisnost vremena vožnje tro (min/km) od vremena zadržavanja autobusa na stajalištima td (s) i broja stajališta po kilometru linije ns, (SI. 166.)

Vrijeme zadržavanja U (s) • 10 • 20 a 30 x 40 x 50 • 60

1,478 ru + 0,457 T 1,309 ns \- 0,468

1,143 ns +0,465 ' tr0 = 0,976 ns + 0,468

810 n$ + 0,465 • . 0,643 ns + 0,47

7 8 9 Stajališta po km, ns

SI. 166. Zavisnost vremena vožnje od broja stajališta i vremena zadržavanja na stajalištima

tro = a-ns + b; a = 0,016-t* + 0,475; b = 0,475

tro = (0,016 td + 0,475) ns + 0,475 (min/km) Vrijeme dangube - gubitka vremena po kilometru tr} (min/km) dato je u (Tabela

41.).

Tabela 41. Vrijeme gubitka vremena po kilometru

Uslovi Autobuska linija

Autobuska linija bez

desnih skretanja

Autobuska linija sa desnim

skretanjem

Autobuska linija

blokirana saobraćajem

Mješoviti saobraćajni

tok

Centralni dio grada

Tipični 0,7 1,2 1,5-1,8 1,8 Centralni dio grada

Signali podešeni za autobuse 0,4 0,8 Centralni

dio grada Signali frekventniji od stajališta 0,9-1,2 1,5-1,8 1,8-2,1 2,1-2,4

Ulice izvan centralnog dijela

Tipični 0,4 0,6 Ulice izvan centralnog dijela U rasponu 0,3-0,6 0,4-0,9

Faktor prilagođavanja pri radu preskoči-stani fs, računa se kao funkcija saobraćaja u susjednoj traci i autobusa u traci do ivičnjaka:

^ dx •f-T- V J UJ \ C b )

gdje je: fs - faktor prilagođavanja pri radu po scenariju preskoči-stani d} ~ rastojanje stajališta najednom bloku (dionici između raskrsnica) (m)

350

d'2 - rastojanja među stajalištima na više blokova (m) v - obim saobraćaja u susjednoj traci (voz/h) c - kapacitet susjedne trake (voz/h) Vf, - obim autobusa u traci za autobuse (autobusi/h) Cb - kapacitet jedne autobuske linije (autobus/h).

Faktor uticaja ^ autobus-autobus u zavisnosti od odnosa v/c dat je u (Tabela 42.).

Tabela 42. Faktor uticaja autobusa na

Odnos v/c :

Faktor uticaja > autobus-autobus

<0,5 1,00 0,5 0,97 0,6 0,94 0,7 0,89 0,8 0,81 0,9 0,69 1,0 0,52 1,1 0,35

Uz zanemarljivu grešku podaci se mogu predstaviti funkcionalnom zavisnošću:

fh =~0,8353| - + 0 , 4 1 6 9 ^ - | - 0 , < M 5 8 | - 1 + 1,0001 \CJ

7.5.5.4.4 Određivanje kapaciteta autobuskog stajališta u uslovima mješovitog saobraćaja

Kapacitet linija u uslovima mješovitog saobraćaja može se odrediti za dva tipa linija, Tip 1 i Tip 2, (SI. 162.), strana 341.

Kapacitet izražen u broju vozila Obim mješovitog saobraćajnog toka trake za autobuse uz ivičnjak utiče na

kapacitet izražen u broju autobusa na dva načina: 1. Uticaj uzrokovan drugim saobraćajem u traci, pogotovo na raskrsnicama, što

može blokirati autobuse na stajalištu ili mogu zadržati autobuse blokirane iza reda vozila.

2. Za "daljnja" stajališta dodatno zadržavanje pri povratku u tok pri napuštanju stajališta. Konačno, razlog kašnjenja je vrijeme zadržavanja autobusa na stajalištu, izuzimajući vrijeme ulaska putnika.

Model za određivanje faktora prilagođavanja (uticaja) kapaciteta je:

gdje je: fm - faktor uticaja (prilagođavanja) mješovitog saobraćaja; fi - faktor lokacije stajališta (Tabela 38.), strana 343. v - obim saobraćaja u traci uz ivicu kolovoza

351

kod specifične raskrsnice; c - kapacitet saobraćajne trake uz ivicu kolovoza kod specifične raskrsnice.

Kapacitet trake u kojoj rade autobusi izražen u broju autobusa može se računati prema formuli:

gdje je: B - kapacitet autobusa u traci sa mješovitim saobraćajem (bus/h) Bbb - kapacitet prostora za ulazak putnika na kritičnom stajalištu (bus/h) Neb - broj prostora za ulazak putnika na kritičnom stajalištu /,„ - faktor prilagođavanja kapaciteta na kritičnom stajalištu u traci sa mješovitim

saobraćajem. Kapacitet izražen u broju putnika Kapacitet autobusa koji rade u mješovitom saobraćaju izražen u broju putnika na

tačkama na liniji sa maksimalnim ulascima, može se računati kao proizvod kapaciteta vozila (2?) i maksimalnog broja ulazaka u toku vršnog sata.

Određivanje brzine Najbolji način da se utvrdi brzina vožnje autobusa je da se direktno mjeri. Ako

to nije moguće (npr. prilikom planiranja buduće usluge), brzina može biti procijenjena na osnovu:

1. vožnje na pravcu s prosječnim brojem autobuskih stajališta sa simuliranim zadržavanjima praveći dvije ili tri vožnje u vršnom i vanvršnom periodu,

2. rada autobusa na sličnim pravcima i izračunavanja potrebnog vremena vožnje zasnovanog na radnim iskustvima,

3. koristeći analitičku metodu za procjenu brzine opisanu u nastavku. Brzina autobusa koji rade u mješovitom saobraćaju zavisi od međustaničnog

rastojanja, vremena zadržavanja, kašnjenja zbog saobraćajnih signala, te smetnji od ostalog saobraćaja u traci. Metod koji se koristi za procjenu brzine autobusa u mješovitom saobraćaju sličan je metodu koji se koristi za ekskluzivne trake za autobuse na arterijskim ulicama:

K=r 0 -fs-ft gdje je: VT - brzina vožnje (km/h); Vq - osnovna brzina autobusa u mješovitom

saobraćaju (km/h); fs - faktor prilagođavanja zbog preskoči-stani rada;/^ - faktor uticaja autobus-autobus.

352

Osnovna brzina autobusa u mješovitom toku Vq može se odrediti u funkciji ns, tci i tk, pomoću izraza izvedenog na osnovu podataka163 (Tabela 43.):

V0 = AX -E™

a{ = (3 ,306- ln td - 1 9 , 5 1 3 ) - ^ + 46 ,522 • ć ^ ' 0 0 9 ' "

a0 = ( - 0 , 0 0 0 1 • td + 0,0408)• tk - 0 , 0 0 1 - 0 , 1 8 9 3

gdje je: ns (stajališta/km) - broj stajališta po kilometru linije td (s) - vrijeme zadržavanja autobusa na stajalištima tk (min/km) - kašnjenje autobusa

Primjena izraza za brzinu Vq daje dobre rezultate posebno u rasponima nezavisnih promjenljivih:

ns od 1,2 do 6,2 (stajališta/km) frf od 10 do 60 (s) tk od 0,4 do 1,9 (min/km)

tako da se (Tabela 43.) može zamijeniti datim izrazom za Vq. Tabela 43. Procjena brzine autobusa V0 (km/h)

Stajališta/km Centri sa poslovnim

: sadržajima Kašnjenje 1,9 min/km

Centar grada Prigradsko područje Stajališta/km

Centri sa poslovnim : sadržajima Kašnjenje 1,9 min/km

Kašnjenje 0,6 min/km

; Kašnjenje 0,4 min/km

10 (s) zadržavanje autobusa na stajalištima 1,2 17,9 29,3 31,2 2,5 15,4 23,2 24,3 3,7 13,5 19,0 19,8 5,0 11,6 15,4 16,1 6,2 9,7 12,2 12,6

20 (s) zadržavanje autobusa na stajalištima 1,2 16,9 26,6 28,2 2,5 14,2 20,0 20,9 3,7 11,7 15,8 16,3 5,0 9,7 12,7 13,0 6,2 8,2 10,1 10,3

30 (s) zadržavanje autobusa na stajalištima 1,2 15,9 24,3 25,6 2,5 12,7 17,5 18,2 3,7 10,5 13,5 14,0

163Podaci preuzeti iz HCM 2000

353

Centri sa poslovnim Centar grada ; Prigradsko Stajališta/km sadržajima

V;. Kašnjenje 1,9 min/km

Kašnjenje jv 0,6 min/km

, : područje Kašnjenje 0,4 min/km

5,0 8,9 10,8 11,1 6,2 7,2 8,5 8,7

40 (s) zadržavanje autobusa na stajalištima 1>2 15,1 22,5 23,5 2,5 11,7 15,6 16,3 3,7 9,5 11,9 12,2 5,0 7,9 9,5 9,7 6,2 6,4 7,6 7,6

50 (s) zadržavanje autobusa na stajalištima 1,2 14,3 20,8 21,7 2,5 10,8 14,2 j 14,6 3,7 8,7 10,6 10,8 5,0 7,1 8,4 8,5 6,2 5,8 6,6 6,8

60 (s) zadržavanje autobusa na stajalištima 1,2 13,7 19,5 20,3 2,5 10,1 12,9 13,2 3,7 8,0 9,5 9,7 5,0 6,4 7,6 7,6 6,2 5,3 6,0 6,0

Izvor: Transit Capacity an Quality of Service Manual, TCRP, Texas Transportation Institute, Jauar 1999.

7.5.5.4.5 Određivanje kapaciteta DRT u uslovima mješovitog saobraćaja Kapacitet usluga DRT razlikuje se od kapaciteta drugih vrsta autobuskih usluga

po broju mjesta u vozilu i po frekvenciji. Kod ovog sistema stalno se postavlja pitanje koliko vozila treba za zadovoljenje svih zahtjeva. Vrsta DRT usluge određuje i kapacitet.

Treba istaći da ne postoje posebne studije koje su rezultirale modelom za određivanje kapaciteta DRT usluga, tako da će ovo pitanje ostati predmet daljnjih istraživanja.

7.5;5.5 Aspekti kapaciteta šinskih vidova prevoza putnika Određivanje i analiza kapaciteta Šinskih sistema javnog gradskog i prigradskog

prevoza putnika zasniva se na jedinstvenim elementima: opreme, kontrole i operativne prakse.

354

Kapaciteti šinskih sistema podrazumijevaju kapacitete: - željeznica na izdvojenim trasama, - lakošinskih sistema i tramvaja, - prigradske željeznice, - automatizovanih sistema u javnom gradskom prevozu putnika.

Kapacitet sistema (teoretski) CD zavisi od dva faktora, kapaciteta vozila Cv i kapaciteta linije G:

CD~ Cy CL (put/h),

gdje je: CD - teoretski kapacitet (put/h); CL - kapacitet linije (vozova/h); CV -kapacitet voza (put/voz).

U razvijenom obliku može se pisati:

Cd = J™L.Pc.Nc

gdje je: CD - teoretski kapacitet (put/h); ts - minimum rastojanje između vozova (sastava) (s); td - vrijeme zadržavanja na stanici (s); Pc ~ ukupno putnika po vozilu; Arc - broj vozila u vozu (sastavu).

Ostvarljivi (stvarni) kapacitet:

CA=CD-PHF

gdje je: CA -ostvarljivi kapacitet (put/h); CD - teoretski kapacitet (put/h); PHF -faktor vršnog sata.

Kapacitet vozila može se izračunati prema datoj formuli164, a u skladu sa (SI. 167.):

~(Le-0J5-La)-We-0JS.Du-W,-D„ v = +

^

s sp y

gdje je:

Vc ~ kapacitet vozila - vršnih 15 minuta

LC - dužina unutrašnjeg prostora za putnike u vozilu (m)

Prema HCM 2000

355

La - dužina zgloba za vozilo sa zglobom (m)

Ws-širina stepeništa vrata (određeno za LRT) (m or ft);

Wc - širina enterijera vozila (m)

Ssp ~ prostor za stajanje putnika (m): 0,2 m2 maksimalno; 0,3 m2 razumno; 0,4

m2 komforno

N - broj mjesta u redu (posmatrano poprečno): 2 za longitudinalna sjedišta

(dužno); 3 za 2+1 transverzalna sjedišta (poprečno); 4 za 2+2 transverzalna

sjedišta; 5 za 2+3 transverzalna sjedišta 1

Sa - površina jednog sjedišta (m2): 0,5 m2 za transverzalna sjedišta; 0,4 m2 za

longitudinalna sjedišta

D„ - broj vrata

Dw - širina vrata (m) Sb - rastojanje naslonjača od vrata (m): 0,2 m ili manje Syv - rastojanje između redova sjedišta (npr. od naslona do naslona) (m): Swp=

0,69 m za transverzalna sjedišta; SW(j = 0,43 m za longitudinalna sjedišta.

/

Swd

, a 0 N=2{ N=3(

z:

rWs

« U

H

SI. 167. Osnovne dimenzije tramvaja za određivanje kapaciteta vozila

Kapacitet linije javnog gradskog prevoza putnika, kako cestovnih tako i šinskih sistema, u funkciji je:

- kapaciteta dionica linije, - kapaciteta stanica (Ks), - kapaciteta svjetlosne signalizacije i prostornih odsjeka (Kss), - kapaciteta trase u odnosu na parametre profila i ograničenja brzine (Kp), - kapaciteta energetsko-vučnih postrojenja (Ke).

Kapacitet stajališta U sistemu šinskog prevoza podjela stajališta i stanica može se vršiti sa stanovišta

fizičkih karakteristika u odnosu na njihov položaj: 1. Stajališta i stanice u nivqu,

356

2. Stanice sa kontrolom ulaska i 3. Stanice za napajanje putnicima iz individualnog saobraćaja.

Kapacitet stajališta može se računati prema izrazu: C" = , +T"L ( V O Z / A ) C„-C„.Vc (put/h)

lkz + lov + lip + lzv + lpa

gdje je: Csv - kapacitet stajališta/stanice izražen u (vozila/h)

Csm - kapacitet stajališta/stanice izražen u (put/h)

Vc - kapacitet vozila tH - vrijeme od ulaska vozila u stanični prostor, sa kočenjem vozila do zaustavljanja (s) tov - vrijeme od zaustavljanja vozila do otvaranja vrata (s) t!p - vrijeme potrebno za izmjenu putnika (s) tzv - vrijeme za zatvaranje vrata (s) tp a - vrijeme za pokretanje i ubrzanje, do izlaska vozila iz staničnog prostora (s).

Kapacitet stajališta može se poboljšati ukoliko se olakša ulaz lica sa umanjenom sposobnošću. Rješenja u primjeni su data na (SI. 168.).

! P

C \ C \

§m m 1 1 §m m

SI. 168. Platforme na stajalištima za lica sa umanjenom sposobnošću (jedna ili više vrata)

Kapacitet raskrsnice sa svjetlosnom signalizacijom

Kapacitet raskrsnice sa svjetlosnom signalizacijom računa se prema izrazu ^ 3600 ... C = (voz/ h)

K + h+tc+tpo gdje je: tv - vrijeme kretanja vozila kroz polje svjetlosnog signala i raskrsnice (s) tk - vrijeme kočenja (s) tc - vrijeme čekanja (s) tpo- vrijeme pokretanja i ubrzanja do izlaska iz signalnog polja (s).

357

Za sve ove veličine određuje se srednje vrijeme po voznoj jedinici u satima vršnog i vanvršnog opterećenja za svaki semafor.

Kapacitet dionica linije po prostornim odsjecima

Za određene maksimalne brzine, određuju se potrebna rastojanja između uzastopnih vozila (Lvv) i sa brzinom prevoza (Vp), koja je u određenoj relaciji sa maksimalnom brzinom (kv «0,65 - 0,76), izračunava se kapacitet dionice po prostornim odsjecima:

Crfv = 3600— J J^ = mO-kv'Vma,i (voz/h) K

Cdm = Cdv-Vc (put/h)

Kroz koordinaciju kapaciteta i utvrđivanja kapaciteta linije utvrđuju se najkritičnija mjesta, lociraju uska grla i kvantifikuju efekti, koji se postižu njihovim otklanjanjem. Na taj način stvara se nova mogućnost za povećanje prevozne moći linije i za njenu veću prevoznu efikasnost.

Kapacitet energetsko-vučnih postrojenja

Kapacitet stabilnih postrojenja vuče određuje se enegetsko-vučnim proračunom, kojim se dimenzionišu svi elementi postrojenja za određena nominalna i maksimalna opterećenja, dopuštena po termičkom kriterijumu i po kriteriju padova napona i prema njima utvrđuju parametri strujne i naponske zaštite.

Izbacivanje zaštite predstavlja kratkotrajni otkaz sistema, koji je nepoželjan u eksploataciji, a njegovo višestruko ponavljanje može biti opasno i za postrojenje.

Kapaciteti elektro-vučnih postrojenja moraju biti u preciznoj koordinaciji sa energetskim i eksploatacionim zahtjevima, pošto se radi o sistemima s velikom instalacionom snagom (tramvaj, metro, regionalna željeznica).

Kapacitet energetsko-vučnih postrojenja svodi se na slijeđenje vozila u određenom razmaku LE

W, ali isti obuhvata i kriterije za sastave voznih jedinica u odnosu na njihovu ukupnu snagu PE.

= 3600^ = 1000^^ (voz/h) j.OL L

' w w

CEm=CEv-Vc (put/h) Lew - f[PE)

Visoki stepen tačnosti svih ovih relavantnih veličina ostvaruje se modelskim projektovanjem i dimenzionisanjem.

358

Primjer 7-7 Prevozna sposobnost linije javnog gradskog prevoza, strana 460. Primjer 7-8 Grafički prikaz rada tramvajskih linija, strana 461. i Primjer 7-9 Grafički prikaz rada smjena za određeni red vožnje strana 461. I Primjer 7-10 Vrijeme rada tramvajskih linija i službi u Sarajevu strana 462. \ Primjer 7-11 Vrijeme rada službi po smjenama na tramvajskim linijama u Sarajevu | strana 462. I

7.5.5.6, ;Objekti i oprema na mreži linija A l y Uticaj sadržaja stajališta na putnike

Pod putničkim sadržajima na stajalištima (stanicama) podrazumijevaju se elementi koji poboljšavaju udobnost, funkcionalnost i sigurnost u javnom gradskom prevozu putnika.

Sadržaji obuhvataju: objekat za zaštitu pri čekanju, klupe, uređaje za vanjsku prodaju, korpe za smeće, telefonske govornice, informacije za putnike, kioske, stalke za bicikla, rasvjetu i hortikulturno uređenje.

Koji sadržaji trebaju biti postavljeni na stajalište proističe iz odgovora na pitanja koje su ljudske potrebe i iješavanje stanja okoliša. Prednosti i nedostaci sadržaja su dati u nastavku (Tabela 44.). Tabela 44. Prednosti i nedostaci sadržaja na stajalištu

Sadržaj na stajalištu (stanici)

Prednosti Nedostaci

Objekat za zaštitu pri čekanju (SI. 169.)

- Osigurava udobnost za čekanje putnika

- Osigurava zaštitu od klimatskih uticaja (sunca, vjetra, kiša, snijega)

- Pomažu identifikaciji stajališta

- Zahtij eva održavanj e, prikupljanje i odvoz smeća

- Koristi se za ispisivanje grafita

Klupe za sjedenje (SI. 169.)

- Osiguravaju udobnost pri čekanju putnika

- Poboljšavaju identifikaciju stajališta - Niska cijena u odnosu na

instaliranje objekta za zaštitu

- Zahtij eva održavanj e - Koristi se za ispisivanje grafita

Uređaji za vanjsku prodaju (SI. 169.)

- Obezbijeđuje nabavku karata za prevoz

- Obezbijeđuju informativne sadržaje putnicima za vrijeme čekanja

- Povećavaju akumuliranje smeća

- Mogu imati loš vizuelni izgled - Smanjuju kretanje u prostoru - Podložni vandalizmu

359

Sadržaj na stajalištu (stanici)

••;.'•. - Nedostaci

Rasvjeta (SI. 171.)

- Povećava vidlj ivost - Povećava osjećaj udobnosti i

sigurnosti - Obeshrabruje siromašne da koriste

objekat stajališta "poslije radnog vremena stajališta"

- Zahtijevaju održavanje - Cijena može biti visoka

Korpe za smeće (SI. 172.)

- Obezbijeđuju mjesto za odlaganje smeća

- Održavaju stajalište čistim

- Može biti skupo za održavanje - Može se koristiti od strane

kupaca u blizini (tj. restoran brze hrane)

- Mogu imati loš miris Telefonske govornice (SI. 173.)

- Pogodno za autobuse - Osiguravaju pristup informacijama

javnog gradskog prevoza

- Može potaknuti dangubljenje na autobusnom stajalištu

- Može potaknuti ilegalne aktivnosti na autobusnom stajalištu

Informacije o linijama i redu vožnje (SI. 170.)

- Korisno za prve vožnje - Intenzivira identifikaciju stajališta - Može komunicirati sa opštim

informacionim sistemom

- Neophodno održavanje da bi bile na raspolaganju aktuelne informacije

- Pogodno za grafite

SI. 169. Objekat za zaštitu pri čekanju, klupe za sjedenje i uređaji za vanjsku prodaju

SI. 170. Informacije o linijama i redu vožnje

360

SI. 171. Rasvjeta i displeji sa informacijama

SI. 172. Odlaganje bicikala i korpe za smeće

SI. 173. Telefonske govornice i uređenje stajališta

7.6 Vidovi prevoza i prevozna sredstva Pod pojmom vid prevoza najčešće se podrazumijevaju tehnički elementi

sistema prevoza, karakteristike trase i način funkcionisanja.

7.6.1 Vidovi prevoza Osnovni parametri koji opredijeljuju izbor vida prevoza u gradu imaju aspekte

ekonomije, bezbjednosti, pouzdanosti, kvaliteta, ekologije i energetike. Prema načinu rada i korištenja osnovne kategorije gradskog prevoza su: 1. individualni, 2. iznajmljivanje (paratranzit) i 3. javni ili masovni prevoz.

Pod individualnim prevozom podrazumijeva se prevoz vozilima u privatnom vlasništvu, koja vlasnici koriste za svoje lične potrebe, najčešće na javnim saobraćajnicama.

361

Najzastupljeniji vidovi individualnog prevoza su: - privatni automobil - motocikl, bicikl i - pješačenje.

Pojam iznajmljivanje u gradskom prevozu putnika ili paratranzit podrazumijeva prevozne usluge pružene od strane jedne kompanije ili pojedinca, a može ih koristiti svako ko plati propisani iznos - cijenu. Takve usluge su, u različitoj mjeri, prilagođene željama individualnih korisnika. Većina vidova paratranzita nema ustaljene trase i redove vožnje.

Tipični vidovi iznajmljivanja prevoza (paratranzita) su: - taksi, - grupni prevoz po telefonskom pozivu i - grupni linijski taksi.

Vidovi paratranzita sa pravcima kretanja vozila i redovima vožnje koji se mijenjaju prema željama individualnih korisnika zovu se javni gradski prevoz po

165 pozivu .

Javni gradski prevoz putnika ili javni masovni prevoz sastoji se od prevoznih sistema sa ustaljenim trasama i redovima vožnje, čije korištenje je pod određenim uslovima dostupno svakome.

Najznačajniji vidovi javnog gradskog prevoza su: - autobus, - trolejbus, - tramvaj, - metro, - prigradska željeznica, - vertikalni prevoz, - specijalni vidovi prevoza i drugi vidovi.

Javni gradski prevoz uključuje redovan javni gradski prevoz i one vidove para-tranzita koji su dostupni svakome i javno se koriste.

Prema broju putnika koji se prevoze vidovi javnog gradskog prevoza putnika mogu se podijeliti u dvije grupe:

individualni prevoz gdje svako vozilo opslužuje pojedinačnog korisnika (osobu ili organizovanu grupu) i

- grupni prevoz podrazumijeva prevoz korisnika, koji nisu pozivani, u istom vozilu.

165Vučić, V.: Javni gradski prevoz, Naučna knjiga, Beograd, 1987.

362

Karakteristike vidova javnog gradskog prevoza putnika nekada više zavise od tehničkih elemenata, a nekada od kategorija trase.

Vidovi javnog gradskog prevoza mogu se podijeliti i prema tipu trase i brzini kretanja prevoznih sredstava na:

- Ulični javni gradski prevoz (kategorija trase C), - Ubrzani javni gradski prevoz (kategorija trase B, izuzetno A i C), - Brzi javni gradski prevoz (isključivo kategorija trase A).

7.6.2 Tehnički elementi vidova javnog gradskog prevoza V^'/j putnika /- .''"'•• '•• Tehničke karakteristike vozila i puta (pruge) opisuju osnovne elemente vidova

javnog gradskog prevoza putnika. Karakteristike vozila i puta mogu se svrstati u četiri grupe.

1. Karakteristike oslanjanja vozila od podlogu Najpoznatiji tipovi oslanjanja su: gumeni točkovi na betonu, asfaltu ili drugoj

površini; čelični točkovi na čeličnoj šini; ostali tipovi oslanjanja: tijelo vozila na vodi (brodovi i gliseri), vazdušni jastuk (hoverkraft) i magnetno polje.

Sistemi koji se oslanjaju ispod vozila su oslanjajući, a oni sa oslanjanjem iznad tijela vozila su viseći. 2. Karakteristike vođenja vozila Vozila koja se kreću po kolovozu su upravljana od strane vozača i njihova

bočna stabilnost se dobij a athezijom između točkova i kolovoza. Šinska vozila vođena su vijencem i konusnom formom površine točka (bandaža). Specifična karakteristika šinske tehnike je u tome da točak i šina zajedno obezbijeđuju oslanjanje i vođenje. Ostali vođeni sistemi na gumenim točkovima, u bilo kojem obliku, moraju imati dodatne točkove i površine za vođenje.

. 3. Karakteristike pogona Karakteristike pogona odnose se na tip pogonske jedinice i način prenosa snage. Tipovi pogonske jedinice su: dizel motori sa unutrašnjim sagorijevanjem,

električni motori, benzinski motori, gasne turbine, parni motori, linearni indukcioni motori i dr. Načini prenosa snage su: frikcija (athezija), magnetski, uže i propeler.

4. Karakteristike kontrole vožnje Kontrola predstavlja sve načine regulisanja vožnje jednog ili svih vozila u

sistemu. Najznačajnija je kontrola odstojanja između vozila, koja može da bude manuelno-vizuelna, manuelno-signalna, potpuno automatska, ili njihove kombinacije.

Navedene karakteristike vidova prevoza dovoljno pouzdano opisuju svaki od vidova prevoza putnika u gradskim uslovima.

363

7.6.2.1 Autobus i trolejbus ^ U saobraćajnim sredstvima javnog prevoza autobus važi kao posebno

univerzalno sredstvo za primjenu. Ovakva ocjena rezultira, prije svega, zbog njegove karakteristike, da kao drumsko vozilo nije orijentisano na specijalnu trasu. Ovo omogućava, ako su na raspolaganju pogodne saobraćajnice, vrlo fleksibilno formiranje linije i pozicionira ga, slično kao privatni automobil, na ekonomski povoljnu poziciju, pošto su troškovi infrastrukture manji. Njegovoj dominantnoj ulozi u javnom prevozu putnika, pored otvorenog učinka, doprinijelo je i to da konvencionalni dizel motor predstavlja ekonomično tehničko rješenje. Činjenica da autobus otežava preostali saobraćaj motornih vozila, dovodi ga, kod stalno rastućeg individualnog motorizovanog saobraćaja, na granicu koja se negativno odražava na kvalitet, i time još više povećava njegov nedostatak u odnosu na šinska vozila. Iz ovog razloga mogu se razumjeti nastojanja, koja se podupiru državnim sredstvima za razvoj, da se preduprijedi ovaj nedostatak. Pri tome se planiraju sve komponente koje određuju autobuski saobraćaj, tj. vozilo, kolovoz, stajalište, uslovi za putnike i tehnika upravljanja.

Učinak autobusa kao saobraćajnog sredstva zavisi od veličine vozila, koje se ne može višestruko povećati kao što je slučaj sa Šinskim sredstvom formiranjem kompozicije i učestalosti vožnji.

Ako se učestalost spusti na jednu minutu i dobro iskoriste mjesta za stajanje, proizilazi teoretski prevozni kapacitet od 6000 - 8000 putnika na sat u jednom smjeru. Ova maksimalna vrijednost se u praksi smanjuje, iz razloga održavanja pogona, tako da se kod realnog intervala od 5 minuta, može računati sa 1200 do 1500 putnika na sat u jednom smjeru.

Vozila - autobusi U okviru saobraćajnih propisa javljaju se, zavisno od područja primjene, velike

varijacije tipova vozila, koja su određena kako gabaritnim veličinama tako i odnosom mjesta za sjedenje i stajanje. Početkom 70-tih godina prošlog vijeka palete vozila se standardizuju i tako putniku, odgovarajući njegovim potrebama, ponudi atraktivno vozilo, a tim uzmu u obzir i ekonomski zahtjevi operatera (prevoznika). Druga generacija modularno rađenih "Bus-familija" (SI. 174.), u posljednje vrijeme je unaprijeđena.

Radi se o tome da se druga generacija autobusa, koja ima visinu poda 71 cm, razvije sa visinom poda od 32 cm. Smanjenjem visine poda na vozilima, odgovarajućim mjerama na stajalištima (podizanje visine trotoara), razlika nivoa bi se trebala redukovati na takvu vrijednost da olakša ulazak invalidnih lica, te putnicima ponudi komforniji ulazak.

364

Paralelno s tim ulažu se napori da se vožnja optimizira. U tom smislu dizel motor se poboljšava da se učini podnošljivim za okolinu po pitanju buke i emisije gasova. Do sada nije učinjen značajniji prodor da se pronađe alternativa dizel motoru166, koja je za okolinu prihvatljivija.

O Li . .U O Li

" — —

O Li

Standardni midibus

Standardni solo autobus

i I I I I I I I u I'— RR i r T-, \ B

~TiJfflkrfcHf. ,—.—^iJBiiii-^jfctfi

Standardni "double deck" SI. 174. Standardne Bus-familije

Poznato je da u naseljenim prostorima autobuski saobraćaj, u većoj mjeri, treba imati vlastitu saobraćajnicu (saobraćajnu traku) kako bi se osigurala njegova redovnost i tačnost, a u pojedinim dijelovima svrsihodno je i ubacivanje trasom vođenog autobuskog saobraćaja, da bi se poboljšala ponuda. Ako se autobus na uskom prostoru vodi vlastitom trasom to može imati i ekonomsku isplativost, a posebno ako se tom trasom postavi i pruga, odnosno koriste zajednički tuneli.

1 5 6 Istraživanja na metanol motoru i baterijski pogon, odnosno dizel-baterijski pogon, nisu dalje otišli od pilot probe. Uspješniji je bio razvoj duo-pogona kombinacija elektro i dizel pogona autobusa.

365

Trolejbuski sistemi, nemaju fleksibilnost konvencionalnog autobuskog prevoza, jer su ograničeni napojnom mrežom i zahtijevaju znatno veće investicione troškove. Izvedbe trolejbusa su slične autobusima (SI. 175.).

ffl 1 r-, l i II 1 H

Standardni solo trolejbus

] U l|l!

i—i i r — t - T : ir

l-f MZHHLJL «••>..•»....«....... .......»»JSBIMC. •>••.-

P l|l!

Standardni dvodijelni - zglobni trolejbus SI. 175. Standardne familije trolejbusa

U posljednjoj deceniji trolejbuski vid prevoza doživio je značajan rast. Prilog tome su novi projekti predstavljeni na (SI. 176.) i (SI. 177.). Usluga se znatno poboljšava uvođenjem vozila visokog kapaciteta i niskog poda.

SI. 176. Novi vid trolejbusa dužine 18,75 m, Sveučilište u Riyadu, Saudia Arabija 2010.g.

SL 177. Trodijelni trolejbus, StGallen, 2010.g.

366

Vožnja autobusa Tendencije razvoja kod autobuskih prevoznih sistema koje se odnose na

vožnju, vode ka tome da poboljšaju kvalitet prevoza u smislu veće pouzdanosti i tačnosti. Važan doprinos ovome daju računarski sistemi za upravljanje. S druge strane, na rubovima naseljenih područja, radi se o tome da se realizuje cilj, atraktivna prostorna i vremenska pokrivenost vožnjama, uprkos ukupno većoj potražnji. Ulažu se napori da se autobus oslobodi čvrste vezanosti za jednu određenu liniju i da se fleksibilnije raspoređuje prema potrebama.

7.6.2.2 Tramvaji i gradska željeznica Tramvaj i gradska željeznica - lakošinski sistem167 su šinska saobraćajna

sredstva koja se, prema kriterijima uvođenja i kvaliteta prevoza, ubrajaju u brze gradske željeznice.

Konvencionalni tramvaj saobraća pretežno unutar javnog uličnog prostora i samo u izuzetnim slučajevima ima poseban kolosijek. Razvoj individualnog motorizovanog saobraćaja je uopšte doveo do toga da je zajednička trasa dovela do pogorŠavanja kvaliteta i sigurnosti vožnje.

Razvoj tramvaja orijentisan je prema gradskoj željeznici - lakošinskim sistemima koji kvalitativno dostižu brzu željeznicu ako imaju trasu nezavisnu od individualnog motorizovanog saobraćaja. Prethodnik je bio tramvaj razvijen 50-frih i 60-tih godina u Japanu, koji je djelimično prolazio kroz tunele da bi izbjegao posebno kritična mjesta križanja sa saobraćajem motornih vozila. Danas pojam "gradska željeznica" obuhvata sve sisteme tramvaja, kod kojih su posebne tehničke mjere dovele do smanjenja vremena vožnje, pouzdanosti i tačnosti reda vožnje. Pojam "gradska željeznica" je u međuvremenu postala sinonim za moderni tramvaj i zbog toga se u ovoj publikaciji upotrebljava sa širim značajem.

Gradska željeznica (lakošinski sistem) okarakterisana je kao gradska i prigradska, električnim putem pokretana, šinska sredstva radi obezbjeđenja javnog prevoza, koja se razvijaju iz modernih tramvajskih pruga u prevozni sistem odvojen od ostalih prevoznih sredstava tunelima ili nadvožnjacima.

Važna razlika gradske željeznice u odnosu na brzu gradsku željeznicu sastoji se u tome da kod gradske željeznice nije neophodan zaseban i slobodan kolosijek.

167 Na sastanku komisije 5. i 6. oktobra 1976. god. u Hanoveru usvojena je definicija lako-šinskog

sistema. Kao najpodesniji naziv za ovaj vid prevoza na 2vanične jezike UITP-a usvojeni su"Stadtbahn" na njemačkom, "metro-leger" na francuskom i "Light rail" na engleskom jeziku. Kod nas su prihvaćeni nazivi "lakošinski sistem" i "sistem tramvaj". 168Gradska željeznica - 48. Kongresu UITP-a u Budimpešti, 1989.g.

367

Moguća su raskršća (križanja) sa individualnim motorizovanim saobraćajem, ali se treba predvidjeti signalna regulacija koja daje prednost gradskoj željeznici.

Ova karakteristika omogućava postepeni razvoj od modernog tramvaja do saobraćajnog sredstva koje će se kretati kroz tunel ili nadvožnjak pri čemu svaki stepen razvoja omogućava dalji razvoj u slijedeći veći stepen.

U svijetu realizovane gradske željeznice pokazuju da se ovi sistemi mogu razvijati kako od postojećeg tramvaja tako i kao potpuno novi i sistemi.

Sistemi gradske željeznice mogu se uvesti već kod priliva putnika od 2000 na sat u jednom smjeru. Bez posebnih mjera i uz formiranje kompozicija i bez većeg iskorištenja mjesta za stajanje od 4 osobe na metru kvadratnom169, može se realizovati maksimalni kapacitet prevoza na vezanim dionicama od 25000 putnika na sat u jednom smjeru. Ako se učestalost vožnji redukuje na 90 sekundi, što je moguće realizovati konvencionalnom sigurnosnom tehnikom, moguće je uz duplo iskorištenje mjesta za stajanje i kompozicijama dužine 80 m ostvariti kapacitet od 30000 putnika na sat u jednom smjeru, a sa kompozicijama od 120 m, 40000 putnika na sat u jednom smjeru.

Sistematično postavljanje elemenata sistema gradske željeznice predstavljeno je u (Tabela 45.). Oni se mogu kombinovati, pri čemu se za pojedine dionice mogu birati različite kombinacije. Kod vozila kao elementa sistema moguće su dalje kombinacije.

Kombinacija elemenata iz tabele ima značenje da ako se po bilo kojoj koloni bira element prema donjem dijelu tabele, dobija se sistem većeg kapaciteta i većih troškova ulaganja.

Kao primjer data je kombinacija elemenata sistema javnog gradskog prevoza na osnovu podataka (Tabela 45.).

Saobraćajni put: Dionica U uličnom prostoru bez odvajanja

Stajalište U uličnom prostoru sa ostrvima ili sa ulazom sa trotoara

Vozilo: _ Cetveroosovinsko jednodijelno vozilo ili biplan

Vožnja - način rada: Signalni sistem Prodaja karata

Apsolutni prioritet na semaforisanim raskrsnicama Automati za karte u vozilu ili na stanici, kontrola karata štih probom

1 6 9 Nivo usluge koji odgovara njemačkim gradovima

368

Tabela 45. Kombinovani elementi sistema gradske željeznice Saobraćajni put

Vozilo Vožnja - način rada

Dionica Stajalište Vozilo Signalni sistem Prodaja karata

U uličnom prostoru bez odvajanja

U uličnom prostoru sa ostrvima ili sa ulazom sa trotoara

Nemotorizovana prikolica ili komandno vozilo

Vožnja sa vizuelnom kontrolom ili sa signalnom regulacijom saobraćaja

Karte prodaje kondukter u vozilu

U uličnom prostoru odvojeni markiranjem

Srednja visina perona

Dvoosovinsko, jednodijelno vozilo ili biplan

Uz pomoć uređaja za regulaciju saobraćaja

Vozač prodaje karte u vozilu

U uličnom prostoru građevinski odvojeno

Visoki peroni za ravan ulaz

Cetveroosovinsko jednodjelno vozilo ili biplan

Apsolutni prioritet na semaforisanim raskrsnicama

Automati za karte u vozilu ili na stanici, kontrola karata štih probom

Građen u uličnom prostoru

Nadzemni peron sa strane

Šesto ili osmoosovinsko vozilo, zglobno vozilo

Blok signalni sistem za nezavisne dionice

Zatvoreni sistem sa štednjom na ulazima i izlazima

Vlastiti kolosijek u sredini ili sa strane ulice

Stajališta sa visokim položajem

Deseto ili više osovinsko, zglobno vozilo

Automatsko upravljanje kompozicijom

Vlastiti kolosijek sa strane ulice

Različite visine perona

Više vozila zakačenih

Vožnja bez vozača

Željeznički kolosijek Nadvožnjaci

Tuneli

7.6.3 Pokazatelji stanja i iskorištenja vozila Osnovni pokazatelji stanja i iskorištenja voznog parka u prevozu putnika mogu

se grupisati u pokazatelje starosne strukture voznog parka, tehničke ispravnosti vozila i iskorištenja voznog parka.

369

7.6.3.1 Starosna struktura voznog parka Starosna struktura voznog parka predstavlja važan podatak za procjenu

pouzdanosti i potreba za održavanjem170 sistema prevoza. Zbog toga je potrebno voditi evidenciju o starosnoj strukturi, odnosno o starosti svakog vozila, po vidovima prevoza i po grupama unutar svakog od vidova.

U opštem obliku način predstavljanja starosne strukture može se dati kao u tabeli

Grupa vozila

Prosjek starosti • po grupama :

, Prosjek starosti po vidovima

-,..w .,..„.,•. i -M M M $

i

gdje je: 1=1,2,3,..., m - vidovi prevoza, j=l,2,3,...,gi - grupe po vidovima, m -broj vidova, g~ broj grupa po vidovima

Značaj starosne strukture voznog parka za prevoznika treba da ima posebnu težinu zbog Činjenice da potražnja za uslugama zavisi, pored pouzdanosti i sigurnosti, i od izgleda vozila i udobnosti vozila.

Predstavljanje starosne strukture voznog parka je dato u Primjer 7-12, strana 462.

7.6.3.2 Koeficijent tehničke ispravnosti Koeficijent tehničke ispravnosti aT predstavlja koji dio od ukupno raspoloživog

vremena u danima su vozila tehnički ispravna, odnosno sposobna za prevoz. Za jedinicu voznog parka koeficijent tehničke ispravnosti dobij a se iz odnosa

broja sposobnih dana Ds i broja inventarskih dana Df.

aT = , a za više vozila kao odnos vozilo-dana sposobnih za rad VDS i vozilo-dana u

inventaru VDj\

Vrijednost koeficijenta kreće se od 0, kada je u pitanju potpuna neispravnost vozila, do 1, za potpunu ispravnost vozila.

Način predstavljanja je kao i u slučaju starosne strukture Primjer 7-12, strana 462.

1 7 0O održavanju vozila više u dijelu 8.2.4, strana 315

370

7.6.3.3 Koeficijenti iskorištenja voznog parka Koeficijent iskorištenja voznog parka a pokazuje koji dio od ukupno

raspoloživog vremena (kalendarskog) u danima su vozila provela na radu. Računa se iz odnosa broja vozilo-dana na radu Dr (VDr) i inventarskog broja vozilo-dana Z), (VDi) u bilo kojem periodu vremena.

Za jedinicu voznog parka ovaj koeficijent se računa kao Dr . , VD,

a - - i - , a za vozni park: aT = —L

D, 1 VD1

Koeficijent iskorištenja sposobnog voznog parka a' dobij a se iz odnosa broja vozilo-dana na radu i broja vozilo-dana sposobnih za rad u bilo kojem periodu vremena.

Za jedinicu voznog parka računa se kao: Dr . , VDr

a' = , a za vozni park: aT = —-A VDS

Veza između koeficijenata iskorištenja voznog parka je koeficijent tehničke ispravnosti a ~aT-a'

7.6.4 Pokazatelji performansi sitema prevoza putnika Danas ne postoje obavezujući standardi za definisanje kompletnog (cjelovitog)

sistema javnog gradskog prevoza putnika171. Međutim, automatski vođeni sistemi mogu poslužiti za definisanje podsistema u sistemu gradskog prevoza.

Osnovni elementi sistema su: 1. Vozni park (uključujući servisna vozila), 2. Signalizacija i kontrola, 3. Napajanje energijom (kod šinskih sistema preko treće šine ili nadzemne

kontaktne mreže, kod trolejbusa kontaktnim vodovima, kod autobusa dizel gorivom i plinom),

4. Sistem komunikacija, 5. Objekti za pristup vozilima na liniji, 6. Logistička podrška i 7. Šinska infrastruktura (kod autobusa cesta sa opremom).

Ključne performanse sistema javnog gradskog prevoza ocjenjuju se na različite načine sa stanovišta krajnjeg korisnika, operatera i javnosti.

171Više o parametrima performansi sistema prevoza putnika u knjzi: Mehanović, M.: Javni gradski prevoz - primjeri i zadaci, Fakultet za saobraćaj i komunikacije , Sarajevo, 2005.g., str. 294-316.

371

Aspekt korisnika Kriteriji koji trebaju biti razmotreni sa stanovišta korisnika (putnika) su

slijedeći: > Bezbjednost i obezbjeđenje prevoznog sistema, > Pridržavanje reda vožnje i intervala (tačnost i ravnomjernost172), > Atraktivno dizajnirana vozila, > Brzina prevoznog sistema: trajanje putovanja "od stajališta do stajališta", > Sposobnost prevoznog sistema da pruži:

- pristup/izlaz sa stanice (posmatraju se samo aspekti komfora; vrijeme je uklj učeno u traj anj e putovanj a),

- pomoć (neophodne aktivnosti u vezi sa informacijama, usmjeravanjem putnika, kupovinom karata itd.),

- pristup unutar stanica (stepenici, eskalatori, liftovi), - zaštita od vremenskih nepogoda na stanicama, te - ukrcavanje i iskrcavanje.

> Komfor prevoznog sistema: - kvalitet vožnje, - buka u vožnji, - klimatizacija/grijanje, - raspoloživost mjesta za sjedenje, - hrana i čistoća.

> Nivo usluga prevoznog sistema: - frekvencija, intervali, - prevoz sa/bez presjedanja.

> Povezanost sa drugim sistemima > Tarifna struktura.

Aspekt prevoznika - operatera Kriteriji koji se trebaju razmotriti: > Performanse raspoloživosti prevoznog sistema (sposobnost da izvrši svoju

funkciju), > Drugi kriteriji sistema (npr. kapacitet sistema u broju putnika na sat po

smjeru), > Kompatibilnost sa drugim vidovima prevoza, > Fleksibilnost prevoznog sistema

- operativna fleksibilnost (lakoća kojom sistem može savladati povećanje potražnje)!

172Tačnost i ravnomjernost opisani su u dijelu 7.7.5 Pokazatelji realizacije reda vožnje, strana 226

372

- strukturalna fleksibilnost (lakoća kojom sistem može savladati promjene u mreži/linijama),

> Ekonomičnost prevoznog sistema.

Aspekt javnosti > Aspekti zaštite okoliša: buka, zagađenje zraka, vibracije, vizuelni uticaj itd. > Strukturalni efekti: zauzimanje zemljišta/prostora integracija u strukturu

grada i pejzaž > Imidž i reputacija sistema: opsta slika i privlačnost (čistoća, izgled).

Sva ova stanovišta treba da budu uzeta u obzir kako bi sistem mogao potpuno zadovoljiti sve svoje korisnike i biti uspješno integrisan u urbani okoliš.

7.6.4.1 Metodologija kvantiflkovanja dizajna sistema prew / Ključni parametri (indikatori) se sve više koriste kako bi kvantitativno

okarakterizirali PROS (pouzdanost, raspoloživost, održivost, sigurnost) aspekte sistema koje dizajniramo ili ocjenjujemo.

Ključni parametri performansi koje nalazimo u ugovorima i pozivima na tender pokazuju veliku raznovrsnost. Indikatori PROS-a odnose se bilo na jedan podsistem, bilo na čitav sistem.

Ustanovljeno173 je da, osim kod "signalizacije i kontrole", koja uvodi koncept greške sa negativnim efektom (pogrešnom stranom), što je vezano za bezbjednost, kod svih ostalih podsistema nalazimo iste parametre (indikatore).

Međutim, interesantan je nivo samog sistema, jer on predstavlja mnogo više od samog zbira njegovih činilaca, gdje se spominje "misija", tj. koliko adekvatno ponuda zadovoljava potražnju.

7.6.4.2 Pouzdanost sistema prevoza putnika Pouzdanost174 je sposobnost sistema (elementa) da izvrši traženu funkciju pod

datim uslovima i za dati period vremena.

Osnovni izmjeritelji pouzdanosti su:

1. Intenzitet kvara/greške X ili — tj. vremenski period r u kojem se

dogodi jedan otkaz (h, dan), dat kao broj neuspjeha po jedinici vremena ili rastojanju ili po broju zahtjeva.

173-'UNIFE LCC grupa za šinske sisteme pri UITP, oktobar 2001 .g. ' Prema IEC 50 (1919-02-06) 174

373

Vrijeme je mnogo relevantnije za električne, a rastojanje za mehaničke komponente. Pored toga koristi se i:

- srednje vrijeme između grešaka/kvarova (TSN), ili prosječna kilometraža između grešaka/kvarova (LS) za sisteme koji se mogu popravljati;

- prosječno vrijeme do greške/kvara (TD), ili prosječna kilometraža do greške/kvara (LD), za sisteme koji se ne mogu popravljati.

Intenzitet se računa:

X~~LS* X ~ T D l \ Postoje različite jedinice X vrijednosti, a spomenućemo slijedeće: jedan

neuspjeh/greška u vremenu; f/109 [h~3] ili f/106 [h"j] (f- označava broj neuspjeha), često se koristi za elektro opremu, a f/106 [km"1] se često koristi za mehaničku opremu.

-h {t)-dt

2. Funkcija pouzdanosti (vjerovatnoća opstanka) R(t) = e , data u

procentima. Ako je intenzitet neuspjeha/kvara konstantan, onda je: R(i) = e ~ u

3. Funkcija (vjerovatnoća) otkaza F(t) - J f(t) • dt ili F{t) =1 - R(t) dF(t)

4. Gustina raspodjele otkaza (neuspjeha) f(t) = dt

Primjer 7-13 Pouzdanost sistema napajanja električnom energijom, strana 463.

7.6.4.3 Raspoloživost sistema prevoza putnika Raspoloživost175 je sposobnost izvršavanja tražene funkcije u datim uslovima

i u datom djeliću vremena ili tokom datog vremenskog intervala, pod pretpostavkom da su obezbijedeni traženi eksterni izvori.

Raspoloživost (A) se mjeri kao "vrijeme ispravnog stanja" u odnosu na "ukupno vrijeme rada":

A_Tis _ Tis- Tis ~ Tu Tis + Ts Ts

gdje je: Tis - vrijeme ispravnog stanja, Ts - vrijeme stajanja, Tu - ukupno vrijeme

Tis vrijeme stajanja „ £t Izraz — = smatra se neraspolozivoscu . Ts ukupno vrijeme

Ne postoji dimenzija za raspoloživost, ona se može izraziti kao (%).

1 7 5 Prema IEC 50 1919-11-01

374

Razlikujemo tri vrste raspoloživosti:

1) Ako je vrijeme stajanja samo vrijeme tokom kojeg se vrsi korektivno održavanje, onda se radi o "svojstvenoj raspoloživosti" -At

TSN Ai~

TSN + TSO gdje je: TSN - prosječno vrijeme između neuspjeha/kvarova, TSO - prosječno

vrijeme za opravku. 2) Ako je vrijeme stajanja vrijeme za izvođenje korektivnog i preventivnog

održavanja, tada je u pitanju "dostignuta raspoloživost" - Aa, također poznata i kao tehnička raspoloživost.

3) Ako je vrijeme stajanja vrijeme za izvođenje korektivnog i preventivnog održavanja i svih vrsta logističkih i administrativnih kašnjenja, tada se radi o "operacionoj raspoloživosti" Ao, također poznata i kao logistička raspoloživost.

Kada sistem prevoza ima više podsistema rezultirajuća raspoloživost sistema je:

A — A -A •A CS vozni park napajanje sistem upravljangi

| Primjer 7-14 Raspoloživost sistema prevoza putnika, strana 463.

7.6.4.4 Održivost sistemaprevoza putnika Održivost176 je sposobnost sistema da pod datim uslovima upotrebe bude

zadržan u stanju ili vraćen u stanje u kojem može izvršiti traženu funkciju kada se održavanje sprovodi pod datim uslovima i korištenjem određenih procedura i resursa.

Održivost je vjerovatnoća da će data radnja na održavanju određenog sistema pod datim uslovima upotrebe moći biti sprovedena u datom vremenskom intervalu kada

* 177

se održavanje izvodi pod datim uslovima i korištenjem datih procedura i resursa . Najhitniji parametar performanse održivosti je prosječno vrijeme vraćanja u

prvobitno stanje (TTR), bilo da je to vrijeme potrebno da se element (dio) u kvaru zamijeni novim iz skladišta, ili vrijeme da se izvrši određena korektivna intervencija na održavanju.

Vrlo često je vrijeme prevoza do i od radionice i vrijeme Čekanja na opravku mnogo duže od realnog vremena opravke.

Napomena: sposobnost lakog odlaganja, bilo na otpad bilo na reciklažu poželjna je osobina koja utiče na održavanje, ali obično ne spada pod održivost.

1 7 6 Prema IEC 50(191); IEC 50 (191-02-07) 177IEC 50(191-13-01)

375

7.6.4.5 Održavanje sistema prevoza putnika Održavanje je kombinacija svih tehničkih i administrativnih radnji,

uključujući i nadzorne radnje koje se sprovode u cilju zadržavanja sistema u stanju u kojem može izvršavati traženu radnju ili vraćanja u takvo stanje178.

Za održavanje je odgovoran operater ili održavalac.

Održavanje se dijeli na: - preventivno održavanje (PO), u regularnim intervalima ili nakon određenog

broja pređenih kilometara i - korektivno održavanje (KO) koje se izvodi nakon kvara u podsistemu

sistema prevoza (CS).

7.6.4.6 Bezbjednost-sigurnost sistema prevoza putnika Opšta definicija bezbjednosti je: "Bezbjednost je oslobođenost od neprihvatljivih

rizika"179. Rizik je kombinacija težine posljedice kvara i vjerovatnoće događanja kvara. Elementi koji se mogu predstaviti matrično (Tabela 46.) pokazuju da lije rizik:

neprihvatljiv, nepoželjan, podnošljiv ili zanemariv. Tabela 46. Kategorije rizika i bezbjednost sistema prevoza

Frekventnost dešavanja opasnih događaja

- Nivoi rizika • •

Cesto Nepoželjan Nepodnošljiv Nepodnošljiv Nepodnošljiv Moguće Podnošljiv Nepoželjan Nepodnošljiv Nepodnošljiv Povremeno Podnošljiv Nepoželjan Nepoželjan Nepodnošljiv Neznatno Zanemariv Podnošljiv Nepoželjan Nepoželjno Nevjerovatno Zanemariv Zanemariv Podnošljiv Podnošljiv Nemoguće Zanemariv Zanemariv Zanemariv Zanemariv

Nevažan Marginalan Kritičan Katastrofalan f Nivoi ozbiljnosti posljedica J

Rizik može biti -vezan za: - putnike u sistemu, - operativnom personalu i nadzoru, - ljude van granica sistema (pješaci, vozači automobila), - personal koji radi na održavanju, - okoliš, - sam sistem ili podsistem.

178IEC 50(191-07-01) 179EN 50 126

376

Sigurnosni ciljevi u sistemu prevoza putnika više se fokusiraju na prevenciju nezgoda nego na ublažavanje posljedica nezgoda.

Krajnje rješenje za sistem, sa aspekta bezbjednosti, treba da bude takvo da preostali rizik bude barem u granicama podnošljivosti. Ako ne postoji zadovoljavajuće rješenje za specijalni sigurnosni aspekt, sistemu nije dozvoljeno puštanje u rad. To znači da su sigurnosna rješenja za sisteme vezana za sigurnost generalno prihvaćena od strane tijela koje o tome odlučuje.

Nova tehnička rješenja moraju sadržavati stepen bezbjednosti barem kao postojeći uz primjenu vrhunske konvencionalne tehnologije.

Sigurnosna karakteristika sistema prevoza putnika ima različite aspekte, a najvažniji su: 1. osiguranje protiv isklizavanja i 5. osiguranje protiv sudara (sa drugim

prevrtanja, vozilima ili elementima izvan sistema), 2. sigurno kočenje i kontrola vučne sile, 6. osiguranje od požara (na stanicama, u 3. sigurnosna kontrola vrata, tunelima, u vozilima, u radionicama ili 4. osiguranje protiv strukturalnih kvarova, električnim podstanicama),

7. osiguranje od električnog šoka.

Postizanje bezbjednosti sistema omogućeno je pomoću širokog izbora standarda i regulativa u mnogim zemljama kao i djelovanjem vlasti, koje će prihvatiti samo sigurne sisteme. Procedura prihvatanja, testova i obaveznih dokaza o bezbjednosti može varirati, ali u industrijskim zemljama postoji sličan nivo bezbjednosti, posebno u šinskom saobraćaju, što šinske sisteme čini najsigurnijim transportnim sistemima.

Za kontrolne-upravljačke sisteme vezane za bezbjednost i sisteme signalizacije postoje sigurnosni nivoi integracije180. Ti sigurnosni nivoi integracije daju smjernice, koje su trenutno u fazi provjere, za dizajn kontrolnih sistema u skladu sa aktuelnim potencijalom rizika.

Sistemi za signalizaciju, kod automatski vođenih sistema prevoza, imaju veoma visoke zahtjeve koji se tiču sigurnosnih karakteristika. Njihov glavni zadatak je da vode vozilo (sastav) po sigurnoj pruzi bez "partnera" za sudar ispred njih, sa strane ili iza njih. Zato greška sistema za signalizaciju ne mora voditi ka gubitku bezbjednosti, već ka gubitku raspoloživosti. Za takve sisteme signalizacije postoje specijalni ključni parametri performansi, a to je procenat "greške sa negativnom stranom". Greška sa negativnom stranom može prebaciti crveno svjetlo na zeleno, ili aktivirati neki uređaj u pogrešno vrijeme. "Greška sa pozitivnom stranom" je promjena zelenog svjetla u crveno.

1 8 0 Definisano u EN 50 128, EN 50 129 i IEC 1508

377

i U ovom kontekstu obezbjeđenje je definisano kao: "Zaštita tehničkih i

operativnih uređaja, kao i vozila ili stanica i putnika i operatera od neželjenog uticaja neovlaštenih osoba".

Tako na obezbjeđenje utiče ljudski faktor, dok na bezbjednost, u ovom kontekstu, većinom utiče tehnička greška koja može imati više stepeni ozbiljnosti.

Sredstva za uspostavljanje obezbjeđenja uključuju: - ograničen i ovlašten pristup mjestima kritičnim za obezbjeđenje sistema, kao

što su postrojenja, napoj ne stanice, šine i kontaktna mreža, - nadzor nad stanicama i vozovima, tehničkim sredstvima ili nadzornim

osobljem.

Istraživanja pokazuju da ljudi ne vole putovati noću na nekim udaljenim linijama ili stajati na stanicama bez personala, ako postoji mogućnost napada huligana. Ljudi imaju subjektivan osjećaj o vlastitoj bezbjednosti koji u stvari može biti i pogrešan, ali ipak vodi smanjenju broja putovanja na liniji. Saobraćajni operater mora se opredijeliti između troškova za personal koji će obezbijeđivati linije i stajališta i umanjenja prihoda nastalih zbog gubljenja putnika.

Još jedan izvor nelagode su vandali koji crtaju grafite zbog čega vozila ostaju prljava. Uklanjanje grafita je obično prilično skupo i može uticati na raspoloživost vozila.

Većina pruga na glavnim saobraćajnim linijama imaju otvoren pristup ljudima koji žele sabotirati prugu ili sistem prevoza. Ovdje je također bitan sigurnosni aspekt, jer većina tehničkih sigurnosnih sistema nije otporna na sabotažu.

Kao zaključak, vlasnik sistema mora imati na umu da uvijek održava određeni nivo nadzora i kontrole pristupa kako bi zaštitio tehničku opremu, putnike i radnike od vandala, huligana i sabotaža.

Ne postoje parametri performansi za obezbjeđenje. Moguća mjera bi mogla biti novac potrošen za sigurnosne mjere upoređen s brojem i ozbiljnošću incidenata.

7.6.4.8Logistička podrška • • Logistička podrška se sastoji od "svih resursa koji su aranžirani i organizovani

na način da rade i održavaju sistem na određenom nivou raspoloživosti prema zahtij evanom trosku životnog ciklusa"181.

U elemente logističke podrške spadaju: - radnici i administrativno osoblje,

1 8 1 Prema EN 50 126 '

378

- depoi i radionice, oprema i alati iz depoa i radionica,

- planovi i procedure održavanja, - rezervni dijelovi.

Troškovi po mjesto-km ili troškovi po putnik-km reflektuju relativan iznos troškova logističke podrške.

Troškovi mogu biti podijeljeni na troškove za preventivno i korektivno održavanje i također mogu biti podijeljeni na podsisteme sistema prevoza.

Ključni indikatori za logističku podršku mogu biti procijenjeni i upoređeni od jednog do drugog sličnog sistema prevoza, ako je osnova za indikatore ista za oba sistema. Novi indikatori mogu biti odnos između troškova logističke podrške i raspoloživosti. Ovdje su troškovi vezani za performansu operacione raspoloživosti. Ako su troškovi i raspoloživost mjereni jednakim indikatorima, onda novi indikatori reflektuju "efikasnost logističke podrške":

K L P - G S l

Aosr EUR

%

gdje je: ELP - efikasnost logističke podrške, GSl [EUR] - godišnja sredstva za logističku podršku, Aosr [%] - prosječna operaciona raspoloživost sistema.

7.6.4.9 Odnos ispuštenih i planiranih vožnji Ispuštene vožnje mogu se iskazati preko odnosa: c ™ npt-NCT FOM =— —-

NPT gdje je : FOM - parametar ispuštenih vožnji, NPT - broj planiranih vožnji, NCT - broj otkazanih vožnji. Postoje dva načina na koja se može izvršiti procjena FOM-a (ključni parametar

performansi). Otkazane vožnje: vožnja ili putovanje se smatra otkazanim, ili neizvršenim,

ako vozilo nije krenulo kako je planirano, ili ako je povučeno iz rada. Propušteni polasci: vožnje koje nisu ostvarene po redu vožnje. Oba načina možemo susresti u pozivima na tender za izbor prevoznika. Ova formula se primjenjuje na mnoge mreže. Najznačajnija je kada se

izračunava za specifične periode vezane za određene sate u danu. Neizvršene vožnje u toku vršnih perioda, koje se žele kompenzovati dodatnim

vožnjama u toku ostalih perioda, prilično loše djeluju na kvalitet usluge.

379

7.6.4.10 Tačnost sistema £ : * i^KloP Tačnost se može računati prema izrazu182:

PA - TSNS ^ TSNs + TSO

gdje je: T -10 min pod pretpostavkom daje to prosječno vrijeme trajanja vožnje za putnika TSNs - srednje vrijeme između otkaza usluge koji izaziva kašnjenje veće od 4 minute TSOs - vrijednost prosječnog kašnjenja svih vozila u radu, kada to kašnjenje prelazi

4 minute. Kašnjenje je definisano kao razlika između stvarnog i teoretskog trajanja

putovanja do cilja i nazad.

Kvalitet usluge sistema prevoza putnika može se računati prema izrazu183 koji reflektuje otkazane vožnje i greške/kvarove koji ometaju uslugu:

( Tr NCT - a h b

Q S = e {.Ta NPT

gdje su: a i b pozitivni koeficijenti (RATP koristi a - 8 i b = 1,5) Ta - aktivno vrijeme rada tokom sedmice Tr - vrijeme opravke, predstavlja procijenjenu sumu svih vremena potrebnih za opravku od raznih poremećaja na liniji koji su se desili tokom perioda trajanja T.

Tr se procjenjuje na slijedeći način: Tr=Td+2-T0+4-Ts

gdje je: Td- akumulirano vrijeme koje odgovara zastojima pri kvarovima T0 - akumulirano vrijeme potrebno za iskrcavanje putnika pri kvarovima Ts - akumulirano vrijeme za sklanjanje vozila (za vozila koja se ne mogu pokrenuti) NCT - broj otkazanih putovanja zbog nedostatka raspoloživih vozila NPT - broj planiranih putovanja.

1820vu jednačinu koriste VAL operateri (Vehicule Automatique Leger - Laka automatska vozila) u Parizu, Orliju, Tuluzu, Lilu, Taj pehu 183RATP (Pariš Mass Transit Authority) koristi na svim svojim metro linijama izmjeritelj raspoloživosti cjelovitih šinskih sitema, nazvan "kvalitet usluge" (£)£) koju računa prema datom obrascu

380

Karakteristike indikatora su: 1) Ovaj ključni parametar performansi uključuje skoro sve načine na koji se

može uticati na uslugu; 2) Multiplikativna karakteristika eksponencijalne funkcije olakšava izražavanje

raspoloživosti sistema kao proizvoda raspoloživosti podsistema; 3) Ovaj ključni parametar performansi se vrlo dobro primjenjuje na analize

osjetljivosti tehničkih i logističkih parametara.

S druge strane, ovaj indikator je prilično teško izmjerljiv u radu, na njega jako utiče izbor koeficijenata a i b.

Kašnjenje se predstavlja ukupnim vremenom kašnjenja sistema. Ukupno vrijeme kašnjenja je zbir svih kašnjenja koja su imala vozila tokom određenog perioda vremena, tj. jednog dana.

7.6.4.13 Rad sistema u ograničenim uslovima Postoje određene mjere za održanje raspoloživosti koje uzimaju u obzir vrijeme

provedeno u reduciranim - "degradiranim" modovima. Neke od njih su ograničena brzina, vožnja sa vozačem kod sistema bez vozača, itd.

7.7 Red vožnje i njegova realizacija Red vožnje je vremenska i prostorna šema koja služi za usklađivanje prevoznih

zahtjeva i ponude izražene u prevoznoj sposobnosti linije. Pri defmisanju reda vožnje vodilo se računa o razlici pojma prevozna sposobnost i prevozni kapacitet (moć), (detaljnije u dijelu 7.5.5.2.8, strana 3 27.)184.

Funkcija reda vožnje je plan rada vozila na liniji koji, pored toga što mora biti rezultat ravnoteže potražnje i ponude, treba da bude usklađen i sa redovima vožnji na drugim linijama koje imaju zajednički dio trase sa posmatranom linijom. Sa šireg aspekta logično je uskladiti i redove vožnji vise prevoznika koji žele vršiti prevoz na liniji. Kriterije za usklađivanje redova vožnji definišu nadležne vlasti u obliku odluka, uredbi, pravilnika i zakona. (Više o tome u dijelu 7.7.3, strana 398.).

184Defmicije koje se mogu naći u literaturi ne razlikuju kapacitet od prevozne sposobnosti, tako da se korištenje pojma kapacitet linije u defmisanju reda vožnje ne može smatrati ispravnim.

381

7.7.1 Prevozni zahtjeva putnika kao ulazni podaci za izradu reda vožnje •.•••p- ;

Prevozni zahtjevi na liniji izraženi protokom ili prometom (dato u dijelu 4.8.2, strana 154.) predstavljaju osnovne ulazne podatke za određivanja dinamičkih elemenata linije. U zavisnosti od karakteristika zahtjeva izraženih u obimu, neravnomjernosti, vremenskoj i prostornoj distribuciji, primjenom prikladnih modela određuju se elementi reda vožnje.

7.7.2 Modeli za izradu reda vožnje .';. '; - ;' 'i Konkretan problem usklađivanja potražnje i ponude sa kojim se operater -

pružalac usluga mora suočiti može biti "proveden" kroz odgovarajuće procedure i eventualna pojednostavljenja, u matematski model. On se sastoji od funkcija čija vrijednost mora biti minimizirana ili maksimizirana zavisno od operativnih ograničenja.

Prema obilježju promjenljivosti ponude u vremenu, a uzrokovano promjenom potražnje, modeli za izradu reda vožnje mogu biti:

1. Statički modeli su često korišteni na linijama u javnom gradskom prevozu; 2. Dinamički modeli su modeli vezani za promjenljivo vrijeme polaska uz

prisustvo informacionog sistema, te model sekvencionalnog redoslijeda prema dinamičkom rasporedu na mreži.

Model može, između ostalog, minimizirati dužinu putovanja za vozila, ili maksimizirati kvalitet usluge, pod uslovima opsluživanja svih zahtjeva, izbjegavajući da putnike zadrži predugo u vozilu, i ne prelazeći prevoznu sposobnost. Mora se uzeti u obzir činjenica da rješenje mora imati cjelobrojne vrijednosti, Što dodatno komplikuje model. Primjena standardnih matematskih tehnika otežana je zbog takvih ograničenja.

Operaciono istraživanje je disciplina koja proučava ovu vrstu problema, čija se procedura rješavanja može sažeti u slijedeće faze:

1. Realni problem treba da bude analiziran sveobuhvatno kako bi se razumjela njegova unutrašnja struktura;

2. U drugoj fazi piše se matematski model koji se sastoji od ciljne funkcije i grupe ograničenja, a rezultat treba da bude kompromis između potrebe za interpretacijom stvarnog problema i potrebe za modelom koji se može riješiti (ne previše velik niti komplikovan);

3. Pošto tehnike rješenja mogu biti različite, zavisno od karakteristika problema, predloženi model mora biti uporediv i treba ga povezati sa standardnom klasom problema koji su već ranije ispitani i istraženi, kako bi se došlo do ispravne metodologije iješavanja.

382

Optimalno rješenje u modelima reda vožnje je veoma teško naći zbog toga što se radi o velikom broju zahtjeva, kako od putnika tako i od prevoznika, te ograničenja saobraćajne mreže u jednom satu, a posebno u cijelom danu. Zbog toga svi komercijalni softverski paketi implemetiraju algoritme koji koriste heuristička pravila koja omogućavaju pronalaženje, više ili manje, optimalnog rješenja u razumnom vremenskom roku. Pošto brzina kompjutera sve više i više raste, ova pravila postaju sve sofisticiranija, kako bi se redukovala razlika u kvaliteti između heurističkih i optimalnih rješenja.

Uloga inženjera iz oblasti prevoza odlučujuća je u prve dvije faze, pošto se mora izbjeći rizik izrade modela koji ne odgovara stvarnom problemu. U suprotnom, rezultati procesa optimizacije mogu voditi u pogrešnom smjeru ili čak mogu biti beskorisni za rad prevoznog sistema.

Zbog toga planiranje i upravljanje prevozom putnika u klasičnim i novim sistemima treba zasnovati na dobro poznatim i provjerenim modelima.

7.7.2.1 Osnovni model reda vožnje '--- j;-'; Pri izradi reda vožnje treba voditi računa da budu zadovoljeni prevozni zahtjevi

putnika uz prihvatljivo vrijeme čekanja na stanici i optimalne troškove eksploatacije. Red vožnje se radi za zbirni prevoz za različite vidove prevoza iz čega proističu i određene specifičnosti i ograničenja.

Osnove za izradu reda vožnje u gradskim saobraćajnim preduzećima su: obim i struktura prevoznih usluga,

- mjerodavni prevozni zahtjevi putnika, - prevozni kapaciteti i njihove karakteristike, - interval kretanja vozila na liniji (i),

koeficijent iskorištenja mjesta u vozilu (K&), - optimalni troškovi eksploatacije. Na osnovu ovih elemenata može se raditi red vožnje i tehnički plan rada,

kojim se određuje organizacija rada u svim organizacionim jedinicama preduzeća. Opšti matematski model reda vožnje185 na određenoj liniji gdje je prvi

polazaka vozila u vrijeme tjA iz terminusa A, a posljednji polazaka iz terminusa A u t„ : k nk

t/4+ X = tn + T: r=1 /=1

gdje je: irj - interval j u periodu r u 24 sata T z - TJ2 - isključenje vozila u terminusu B, T AB ~T BA = TJ2

T z -T 0 - isključenje vozila u terminusu A, T AB = T B A ~ TJ2

1 8 5 Banković, R: Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza, Beograd, 1984.g.

383

Tz = TAB - isključenje vozila u terminusu B, TAB ±TBA Tz = TAB+TBA - isključivanje vozila u terminusu A, TAB ŽTBA

Za izračunati broj vozila na radu po svim karakterističnim periodima rada linije (SI. 45.) računa se interval i za dati broj vozila na radu Vr i' vrijeme obrta T0\

T i = — (min).

V ' r

Iz izraza za interval dobijamo intervale po pojedinim periodima vremena koji nisu cijeli brojevi, a pošto se u redu vožnje (SI. 178.) najčešće upotrebljavaju vremena polazaka vozila u minutama, rješenje je da se vrijednost intervala izrazi preko dvije vrijednosti koje su cijeli brojevi.

Ako označimo sa i!=(i), tj. cijeli broj intervala i, a sa i1I=(i)+f onda je stvarna vrijednost intervala u granicama između i i i 11, tj. imamo da je iž< i < f. Ako je potrebno u toku jednog karakterističnog perioda rada linije da imamo fQ polazaka sa intervalom z, tada se može pisati:

f.'i^fi'i'+A'i" gdje je: fi - frekvencija vozila sa intervalom i1 ;J} - frekvencija vozila sa intervalom i11.

Frekvencija fo je: fo =fj +/2 Iz prethodnih jednačina dobija se : fj=fo-(f~i) f2=fo'(i-iI). Slijedi da u toku jednog karakterističnog perioda rada linije interval i1 treba da se

pojavi fo (i11 - i) puta, a interval i11 sa/o (i - i1) puta.

Zbog promjene zahtjeva za prevozom u toku dana potrebno je, u cilju usklađivanja potražnje i ponude, vršiti promjenu broja vozila (uključenje-isključenje).

384

Promjena broja vozila u periodu j data je sa: AV ^V J.J - Vj. Za različite vrijednosti je: AV<0 - uključenje vozila i AV>0 - isključenje vozila.

Pri uključenju vozila potrebno je zadovoljiti uslove: tU2 = t„i + n-T0

t„3 = tul + n-T0 , odnosno: tll3 = tu2 + n- T0

tuk = tui +n-T0~ tu2 + n-T0 = ...= tuk-i + gdje su: vremena uključenja vozila u rad tUh broja obrta n i vrijeme obrta T0.

Pri isključenju obično se isključuju vozila koja su uključena u vrijeme jutarnjeg opterećenja. Nakon izvršene promjene broja vozila na radu potrebno je izvršiti izravnavanje intervala preostalih vozila.

Identifikacija vozila na liniji podrazumijeva određivanje mjesta vozila u određenom trenutku ili vremena ti kada je vozilo poslije n obrta na polaznom terminusu stoje funkcija vremena uključenja vozila u rad tUh broja obrta n i vremena obrta Ta:

ti = tU; + n -T0.

Opisani matematski model reda vožnje je relativno razumljiv ali, s obzirom da novi sistemi upravljanja saobraćajem i prevozom zahtijevaju kontinurirano praćenje kretanja i rada vozila u vremenu i prostoru, primjena ovog modela postaje komplikovana jer se kretanje opisuje nizom pravaca koji imaju različite vremenske periode primjene u toku dana. Njegova primjena je jednostavna samo za početni i završni terminus, kao i za određene fiksne tačke na liniji. Sistemi upravljanja po principu "on-line" zahtijevaju izračunavanje pozicije vozila u bilo kojem trenutku vremena rada.

7.7.2.2 Osnove za poboljšanje modela reda vožnje Imajući u vidu nedostatke prethodno opisanog modela reda vožnje definisani su

obrasci koji u stvarnosti opisuju kretanje vozila na dionici puta186. Kretanje vozila između dvije stanice bez zaustavljanja može se opisati

slijedećim formulama:

1. s=\vdt 2. v = ( -^-dt j ] m

gdje je: s- pređeni put, v - brzina vozila bez uticaja rotacionih masa na vozilu, Fu - rezultanta svih sila koje djeluju na vozilo svedena na tačku dodira točka i podloge m - masa vozila sa putnicima \kg\

186Mehanović, M.: Izučavanje sistema upravljanja tramvajskim saobraćajem i mogućnosti izrade reda vožnje primjenom matematskih metoda, Magistarski rad, Sarajevo, 1998.g.

385

3. Režimi kretanja su: * Fu = F ~ W (režim vuče) * Fu= K-W (režim kočenja) * Fu - - W (režim pod zaletom) gdje je: i7-zbir vučnih sila,

w - suma svih sila otpora, K - suma kočionih sila

Lc- dužina ciklusa; tc~ vrijeme trajanja ciklusa; a - ubrzanje vozila; ti - vrijeme dolaska vozila u krajnu

stanicu; to - vrijeme polaska vozila iz

početne stanice

Zavisnost puta od vremena između dvije stanice

Ovako idealizovan ciklus primijenjen na poluobrtu između dva terminusa (n-stanica) dat je na slici (SL 179.).

tn-l t„ t(s)

Sl. 179. Idealizovan ciklus na poluobrtu

Pri izradi reda vožnje između dva terminusa A i B po postojećem modelu, ne uzimaju se u obzir trenutne vrijednosti brzine, već se na cijelom rastojanju između terminusa uzima konstantna brzina v = const. Tada je zavisnost s — f{t) prava linija (SI. 180.).

386

SI. 180. Red vožnje predstavljen pravcem

Kada se analizira grafik s - f{t) za jedno međustanično rastojanje može se zaključiti da se manja greška pravi ako se stvarna zavisnost zamijeni sa sinusoidom s - Asmojt.

Ovo se može provjeriti na primjeni simulacije kretanja tramvaja na jednom međustaničnom rastojanju Al Most - Otoka u Sarajevu. Rezultati simulacije gdje su zastupljeni (optimalno) svi režimi kretanja (SI. 181.).

SI. 181. Zavisnosti pređenog puta od vremena na međustaničnom rastojanju (s-stvarna, s'-sinusna, s^-prava linija)

7.7.2.3 Red vožnje (RVS) sa sinusnom promj ehom; i- ;; Red vožnje za jedno vozilo na liniji A-B dužine LAB i vremenom obrta Ta (min)

s prvim polaskom iz terminusa A je:

387

s - A • sini a? • t - ~ \ + A, l 2) L 2n

gdje je: t -1,2,3,...,Hr-sati rada, A = i a> = — . Nezavisna promjenljiva 2 T0

/-sati rada, predstavlja vrijeme rada od 0-24. Kada odredimo red vožnje vrijeme je potrebno pisati u formatu hh:mm, npr. 08:48, a to je t=8,8 sati.

Pređeni put s, kada se uvrste A i co, ima zavisnost: L. r

s - —^ • sin 2-7T-60 t 7 t \ L M

T„ ' 2 2

Grafički to se može predstaviti kao na (SI. 182.).

Si. 182. Red vožnje za jedno vozilo sa sinusnom funkcijom ds

Ekstremi funkcije određeni su sa — = 0, a predstavljaju vremena polazaka iz dt terminusa A i terminusa B,

dt T 2?r • 60 7r

1 V

= 0

/

cos 271-60

K T \ v

K t

2

( = 0, odnosno cos 2;r • 60 TZ

1 2

- cos a .

Dalje je a — are cos (o) a = 71

f cos

2;r • 60 7t 1 2

= cos — , odnosno ^ ^ •t- — = 2-k-n + — , odakle slijedi: 2 T 2 2

t = 2— • 7T (lk + l) 2^-60

t — -—— (2k +1), za fc = 0,1, 2,3,...,« 2 - 6 0 V y

388

Ako sa c označimo broj polaska vozila iz određenog terminusa (c = k +1 ), tada je vrijeme polaska vozila iz terminusa ^

T

t = 60 • (2 • c - 2) i terminusa 5

ć = -^-60 • (2 • c -1) gdje je c = 1, 2,3,..., Z0 broj polaska vozila iz terminusa. Ukupan broj polazaka iz terminusa ,4 zajedno vozilo je Za = ; dok je broj

polazaka iz terminusa B predstavljen izrazom Z0 = 60//

Red vožnje jednog vozila u opštem slučaju UopŠtavanje reda vožnje na ovom nivou ogleda se kroz definisanje modela koji

uzima u obzir slijedeće parametre: linija počinje sa radom u vremenu tQ, vozilo se uključuje u rad na liniji u taeci X koja je na rastojanju L0 od terminusa A, oznaka terminusa (r) iz kojega se vozila puštaju u rad i prema kojem se vozila kreću pri puštanju u rad sa odabrane tačke na liniji.

B

SI. 183. Red vožnje za jedno vozilo sa uključenjem u rad u određenoj tačci na liniji

Analogno modelu zajedno vozilo, u opštem slučaju, može se pisati: L

s -- sin 2 • 7r • 60 (t-b-ta)-r gdje je:

b = 2tt-60 are sin

2 L -L o /

L AD

+ 4-60

- vrijeme koje je potrebno da vozilo

dođe iz polazne tačke na liniji do terminusa A (SI. 183.).

Parametar r određuje iz kojeg terminusa vozila polaze u rad i prema kojem terminusu vozilo ide pri polasku iz tačke X. Vrijednost r=n/2~ 90 odgovara terminusu A, a r=0 terminus u B.

389

Vrijeme koje se unosi u red vožnje (tabelarno i grafički) računa se kao zbir vremena početka rada linije i vremena t, tj. T = ta+t.

ds Vremena polazaka iz terminusa računaju se iz jednakosti — = 0

dt - terminusa A

2-60 X }

2 60 K 7 - terminusa B

gdje je c = 1, 2,3,..., Z0 broj polaska vozila iz terminusa.

Red vožnje za Vr - vozila na radu Matematski je: s = f (n,t), n-1,2, 3, ...,Vr, t = 1, 2,3,..., Hr - sati u radu.

b =

s - • sin 2

gdje je:

71

2 • 7r • 60 {t — b — t + {ti — 1) °—)~r K ° v 60-V

+ L AB

2 '

2ti • 60 are sin 2-L -L AB

\ -'AB Y

vozila uključuju u rad na liniji od terminusa A .

+ — , La (m) - udaljenost stanice na kojoj se

ds Vremena polazaka vozila iz terminusa dobiju se rješavanjem funkcije —= 0 dt

vremenu t. — dt

L sm

v

-terminusa A

-terminusa B

^2-X'60 , , , i . ^ L m (t-b-ta + (n - l ) )—r + —

Ta V ° V ' 60 J 2 jt-t

2 - 6 0 V } ° 60 rp

2 - 6 0 V 7 ° 60

= 0

i Interval kretanja vozila i računa se prema izrazu i = (min), gdje je T0 (min)

vrijeme obrta i Vr broj vozila na radu. Konačno je nakon uvrštavanja:

d_ dt

J AB sm

2 • TZ • 60 , r , T (t-b-t0+(n-1) —) -r

T ° 60-V

^ L A - 0

390

- terminusa A

- terminusa B

t = 2 - 6 0

r

(2 • c - 2) + /0 +b + (n-!)• 60-Vr

r t = — (2 • c - l) + / + b + (n-l)~—s—.

2-60 v ' 0 60-K

Vrijeme polaska u bilo kojoj tački na liniji za vozila koja polaze iz terminusa A je: T / r A T7

Tn t = 2— * 2 - 6 0

T0 - 0

2 • c - 2 + - ^ -L

2 - 6 0

'/ts / \

2 •c -1+ JAB )

+ tn + b + (n -1) -—, a iz terminusa B ie: V ' 60-Vr

J

Z + t0+b + (n-1) • 60-K.

\ /10 / r

gdje je: Lx(m) - udaljenost stajališta za koje se računa red vožnje od terminusa A, n=l,2,3,..., Vr - broj vozila.

U prethodnim izrazima veličine imaju slijedeće dimenzije: s(m), L<AB(m), Lx(m), t(sati), b(sati), t0(sati), T0(min), i (min).

Primjer 7-15 Red vožnje po sinusnom modelu, strana 464.

Model reda vožnje ASIN-SIN Model ASIN-SIN (arkus sinus-sinus funkcija) sličan je prethodnom, s tim što je

osnovna funkcionalna zavisnost pređenog puta od vremena arkus-sinusna funkcija, tj.:

S - i Lm. . arcsin 3

(

sin 2 • 7r • 60 , , , ,, T0 .

•(t-b-t + (« - l ) — ) - r T 0 60-K

+ L

- 1 1 -1000 • e -141/-1„ +

1 1 -1000 • e -141/ - / -Z„. T„

Ovaj model reda vožnje ima linearnu zavisnost puta od vremena čime je smanjena greška na međustanicama posebno na dužim relacijama (SI. 184.).

aM&rtiivn iViin7itfiTinnlVfMYi\f '" •-• • •

SI. 184. Grafički prikaz reda vožnje ASIN-SIN za 3 vozila

391

Izračunavanje vremena polazaka vozila iz terminusa identično je u oba opisana modela:

T T -terminusa A: t = —-•(2-c-2) + t„ +b + (n-1) —

2-60 V ; 0 60-V, T T

- terminusa B: t = —— • (2 • c -1)•+t+b + {n-1) . 2-60 v ; ° 60-Vr

Prolazak vozila kroz bilo koju tačku na liniji računa se tako što se u izraz za red vožnje uvrsti S-Lx i izračuna vrijeme t.

7.7.2.4 Model UILOG - uključenja i isključenja vozila na liniji U literaturi, za teoretske i praktične primjene, kbristi se tabelarni i grafički

metod za uključenje, isključenje i identifikaciju rada vozila na liniji. Nedostaci takvog načina predstavljanja su u tome što se za svako vozilo u tabeli mora unijeti vrijeme početka i kraja radnog vremena, te vremena dolaska vozila na stajalište i terminuse. Kretanje vozila između dvije stanice ili dva terminusa predstavljeno je pravcem 5 = f(t) (s - put; t-vrijeme). Dakle, koliko je poluobrta toliko je i jednačina pravca s = a • t + b.

Manuelna izrada reda vožnje je iz opisanih razloga otežana, a programi za izradu reda vožnje na računalima zahtijevaju veliki broj uslova {IF) koji za primjenu "on -line" sistema upravljanja mogu biti ozbiljno opterećenje.

Model, koji se predlaže, ima u osnovi "logističku krivu" y - -—-—.

Model uključenja i isključenja vozila (/2K) može se predstaviti kao zbir dvije logističke funkcije, jedna (/j) predstavlja početak rada vozila i sam rad, a druga ( / 2 ) isključenje vozila: RY=fx+f2.

Uslov kod izračunavanja parametara je da funkcije /, i f2 mogu poprimiti vrijednosti 0 ili 1 u intervalima A/>1. Konstante a i b usvojene su tako da se dobije približno pravougla promjena sa 0 na 1.

Funkcija početka rada vozila je ft = * ), a t0 je vrijeme

početka rada vozila na liniji.

Funkcija koja opisuje isključenje vozila /2 = - -— iqq( / h) a n a ^ ° S n a Je

funkciji fx, s tim daje suprotan predznak i vrijeme t, je umjesto t0.

392

Ako sa Zo označimo broj obrta vozila na liniji i T0 vrijeme trajanja jednog obrta, onda je vrijeme završetka rada vozila na liniji: ti—to-\-Z0-T0 [min].

1

Uvrštavanjem izraz za t3 dobijamo: f2=-

Konačnoje: Rv - f{ + f2 -

1 1 1+1000 • 1 + 1000 . -z« -r.)

što se na grafiku može predstaviti kao jedna funkcija.

t3 -tQ - tr - vrijeme rada vozila za vrijeme jednog uključenja

Za n uključenja vozila u rad na liniji u toku dana i-to uključenje određeno je sa: = / « + / « = 1 1

-141/ - -141/ - - Z,1; - T„ l+ 1000-e K 1 +1000 • e

gdje je: t0 - Mi početak rada, Z0 - broj obrta Mog uključenja vozila, Ta -vrijeme obrta na liniji.

Na grafiku je predstavljeno više uključenje/isključenja vozila u rad (SI. 185.). R\

toi to2 C02 SI. 185. Uključenje i isključenje vozila na liniji

2 4 t

Primjer 7-16 Uključenje i isključenje vozila na liniji - model UILOG, strana 465.

7.7.2.5 Model uključenja i isključenja vozila pri RVS redu vožnje Konačni model reda vožnje na liniji predstavlja funkciju koja se dobija kao

proizvod prethodno izvedene dvije funkcije 5 = f(n,t) i Rv ~ /(?), t j . S = s-Rv\

2-71-60 S= J^L-sin 2 [ T

(t-b-ta+(n~ 1) °—)~r ° 60-V

-j_ 1 —1000 - e -14 \ l - t„ +

1 -1000 • e 1

-14(/-/„. -Z„. T•

393

gdje je: n=l,2,3,..., Vr - broj vozila na radu; /-to uključenje n-tog vozila u rad u toku dana; LAB(km ) - rastojanje između terminusa A i B; T0(min)-vn]Qmz obrta; -

vrijeme Mog početka rada n-tog vozila na liniji; -broj obrta «-tog vozila u toku /'-tog uključenja u rad; vrijeme početka rada linije; r-broj koji označava terminus; 6-vrijeme dolaska vozila iz polazne tačke u terminus (1), tj. A, računa se prema izrazu:

b = 2K-60 are sm

2-L-L, + • 4-60

Izravnavanje intervala kretanja vozila poslije promjene broja vozila na radu vrši T

se na taj način što se primjenom obrasca za interval kretanja i = ^ ° za određeni

period od određenog terminusa, prema izvedenom obrascu reda vožnje, računa prostorna koordinata u zavisnosti od vremena rada.

7.7.2.6 Model uključenja i isključenja vozila pri ASIN-SIN redu vožnje Množenjem funkcija s = f{n, i) \ Rv= f(i), dobij a se:

sm ( 2 • 7r • 60 {t-b-t0+{n-1) °—)-r

' 60-V/ +

- 1 +

1

L l - 1 0 0 0 . e - ' 4 1 ' - ' ^ ' 1 -1000 • e~x^~tai "Z u /

Konačan red vožnje za tri vozila sa uključenjem i isključenjem jednog vozila predstavljen je na dijagramu (SI. 186.).

SI. 186. Grafički prikaz reda vožnje ASLN-SIN za 3 vozila

7.7 2.7 ^ M^ uyažayanj> slučajnog

Ulazne veličine za izradu reda vožnje promjenljive su u vremenu u toku dana i u prostoru, tj. duž linije. Zbog toga je potrebno, za sve ili bar za ključne ulazne veličine,

394

odrediti odgovarajuće zakone raspodjele i potpune karakteristike promjenljive. Postupak određivanja reda vožnje može se opisati na odabranom modelu'87, i to kao:

1. Problem pri kojem se poznaju svojstva slučajne promjenljive vremena kretanja xt između susjednih stanica, a postavlja se pitanje kako odrediti red vožnje;

2. Problem pri kojem su poznati zahtjevi putnika na liniji, a postavlja se pitanje kako odrediti redoslijed prelaska određenog broja vozila "n" između dvije stanice u 24 sata.

Opšti oblik linije sa stajalištima predstavljen je na (SI. 187.).

S] Sj s3 Sj_i Si Si+i s„., s„ _ Xi . X 2 Xj-1 Xj x n - i Q Q Q o o o o o ti t2 t3 ti-i tj tj+1 tn-i tn

SI. 187. Linija sa stajalištima Si i odgovarajućim vremenima ti (xi = ti+1 - tj)

Ovom metodom se relativno brzo i lako dolazi do reda vožnje na liniji, ali se za primjenu moraju imati ispunjeni uslovi: relativno brz tok i da nema mnogo kašnjenja na liniji.

Optimizacija se svodi na iznalaženje minimalnog vremena vožnje uz ne prevazilaženje prihvatljive cijene prevoza. Ovaj uslov može se predstaviti na slijedeća dva načina:

a) ako je vjerovatnoća ishoda kašnjenja vozila velika onda imamo prihvatljivu cijenu z, a ako je vjerovatnoća ishoda mala tada imamo prihvatljiv rizik s •

b) vrijednost kašnjenja ne prelazi prihvatljiv vrijednost rizika E .

U narednom dijelu opisane su metode koje su zasnovane na uslovima opisanim pod (a).

1. Metod za određivanje reda vožnje kada su poznata svojstva slučajne promjenljive vremena vožnje

Pretpostavimo da, prema (SI. 187.), vozilo polazi iz stajališta/stanice SQ, prolazi sve stanice ^ i S j , ^ , . . . , Sn_x , završava u stanici Sn i da napušta stanicu S0 u trenutku t0. Tako je trenutak odlaska posmatranog vozila iz stanice za i=l,2,3,..., n-l, označen sa tr Analogno je za S„ - tn. Razlike tL - tt_x su pozitivni cijeli brojevi koji predstavljaju vrijeme vožnje na segmentu Si_l,Si. Neka je xt slučajna promjenljiva, u ovom slučaju može biti: vrijeme, pređeni put, cijena prevoza - troškovi, čiji je karakter slučajnosti određen slučajnim uticaj ima: vremena vožnje, broja putnika, broja dionica

l87Dati metod su razradili J. Černi i R. Vašiček, a zasniva se na "grafičkoj optimizaciji" - GOP

395

itd. Za svaki praktični slučaj zakon raspodjele slučajne promjenljive treba utvrditi. U šinskim sistemima najčešće je to -raspodjela.

Pretpostavimo daje data raspodjela asimetrična u lijevo sa indeksima a= l i / ?

pitanje koja je raspodjela za slučajni proces xvx2,xv...,xri. Pogrešno je smatrati tačnim rješenje kao srednju vrijednost između maksimalnog tjmax i minimalnog tjmjn vremena. Zbog toga je potrebno redovno pratiti vremena za svaku dionicu puta i odrediti zakone raspodjele. Na osnovu matematskih očekivanja formiramo slučajni vektor xl,x2,x3>...Jxn. Često ima slučajeva s malom vjerovatnoćom koji krše nezavisnost promjenljivih xl,x2,x3,...,xn..

Osnovni problem može biti formulisan na slijedeći način. Uzmimo pozitivne cjelobrojne t0, r te pozitivno s< 1 i slučajni vektor

x],x2,x3,...,xn sa nezavisnim komponentama, što najviše određuje slučajni vektor >'y?>' y>i i pozitivne cjelobrojne tvt2Jz,...,tri koje ispunjavaju uslove:

(3) vrijednost tn teži minimumu.

Slučajna promjenljiva yi opisana je za i<n i predstavlja vrijeme između odlaska iz stanice S0 i vremena kada je vozilo spremno da krene iz stanice .

Uslov (1) govori da vozilo koje dođe ranije u stanicu mora sačekati do vremena redovnog polaska, te je: yj = ti_i+xi. U suprotnom slučaju, vozilo može startati čim bude spremno i tada je: yi = + x .

Uslov (2) daje vjerovatnoću £ da zadržavanje vozila, koja su ranije stigla u stanicu, bude veća od usvojene vrijednosti T .

Uslov (3) jasno izražava težnju da vozila prijevremeno dolaze u stanice.

3. Gustina vjerovatnoća data je sa k{t-timin)a -{timax - tf. Pored toga postavlja se

(1) = Zđ JVl ^

— X], Zfl >

^ -vozilo dolazi ranije u stanicu /', te čeka da krene u vrijeme t{

yt-1 > tj~\ - vozilo dolazi kasnije u /'-tu stanicu i kreće odmah u yi_l

= 1,2,3,...,« (vjerovatnoća)

396

2. Metod za određivanje redoslijeda polazaka između dva stajališta kada su poznati zahtjevi putnika na liniji u 24 sata

U prethodnom dijelu formulisan je problem koji se može riješiti uz pomoć slijedeće leme.

Lema Neka su t0, x cjelobrojne i neka je s e (0,1) i (xl,x2,x3,...,xll.) slučajni vektor sa

nezavisnim komponentama. Neka je (tl,t2,t3,...,tll) numerički, a (yl,y2>yi>~<>yll) slučajni vektor određen jednačinama (1) i (4)

(4) P{(y, - t.J >z}<s< p{(y) - tt_0 > r}.

Tada, za proizvoljne vektore (tvt2,.,.,i„) i (yl,y2>---,y„) koji zadovoljavaju uslove (1) i (4), imamo tn < tn, to znači daje (t{,t2,t3,...,tn) optimalno rješenje.

Ovo se može dokazati na slijedeći način:

Dokažimo da za i= 1,2,3,...,n važi ti < t.{ i yi < yj.

za i=l

uslov (1) je: yx —

uslov (4) je: P{(y, -f,) > r} < s

kao i tx < f, i yl < yx.

Znači pored uslova (1) i (2) imamo i:

e>P{(yM-iM) >t}> P{(yM - i M ) > r}

e > p{(yi -h) > > p{(vi -h) > • Na isti način mogu se za svako i< n dokazati relacije (1), (2) i (3).

Uopšte je:

^M ' t e J e

U prethodnom dijelu Lema potvrđuje da ne moramo provjeravati za sve vektore

Suprotno, možemo primijeniti povratni postupak za svako i ;

397

i=l a) uzmimo posebno slučajnu promjenljivu ^ ili je račimajmo saglasno fi

distribuciji sa dodjeljivanjem minimuma i maksimuma promjenljivih, osim toga je yx =

b) računanje minimuma promjenljive t} uz uslov (2) za s,z i yx

i = 2 ' a) računanje kvazi skupa od yx i x2 za izračunato (ili dato) x2 i izračunato

txtyx shodno uslovu (1) b) računanje minimalne vrijednosti i2 prema jednačini (2) za s,z i y2

i = i a) izračunavanje yj od ti_x,y^x i xi

b) izračunavanje t2 od e,z \ v(. , i-n a) izračunavanje yn od tn_x,yn^ i xn

b) izračunavanje t2 od s, z i yn.

Primjer 7-17 Izrada reda vožnje na liniji Ilidža-Baščaršija sa određenim rizikom, strana 466.

7.7.3 Usklađivanje ponuda usluga više prevoznika putem reda vožnje

Usklađivanje ponuda usluga više prevoznika sa potražnjom za prevoznim uslugama i usaglašavanje međusobno, na posmatranom gravitacionom području, podrazumijeva definisanje učešća svakog prevoznika s njegovom prevoznom sposobnošću. Učešće je definisano elementima reda vožnje (dinamičkim i statičkim), što znači vremenski i prostorno, kao i brojem ponuđenih mjesta. Odnose između prevoznika treba usaglasiti. Usaglašavanje podrazumijeva definisanje svih relacija između prevoznika, a na bazi usvojenih normi usluga i redova vožnji.

Cilj usklađivanja je optimizacija odnosa potražnje i ponude uz uvažavanje kriterija putnika, prevoznika i vlasti.

Usklađivanje treba da vrši tijelo (direkcija, agencija, ministarstvo, komisija itd.) koje ovlasti nadležno ministarstvo ili koje je određeno odgovarajućim propisom.

Za usklađivanje ponuda između više prevoznika i sa potražnjom za prevoznim uslugama potrebno je sprovesti slijedeći postupak:

I Definisanje područja (linija, šire područje). Za liniju se određuje njeno gravitaciono područje, a za šire područje gravitaciono područje svih linija na tom

398

prostoru. Dakle, za određeno gravitaciono područje definišu se statički elementi linije ili linija.

II Utvrđivanje potražnje na definisanom području. Određuje se broj zahtjeva za prevozom i struktura putnika, te druge karakteristike putovanja relevantne za određivanje obima, cijene i nivoa kvaliteta usluge.

III Definisanje normi usluga, definisanje generalizovanog troška -generalizovanog vremena, normalizovanog nivoa usluge, analiza troškova i dobiti, a posebno treba izdvojiti obim, kvalitet i cijenu svake usluge. Frekvencija vozila, odnosno interval kretanja vozila, treba biti definisana i zadata prevozniku. Nakon utvrđivanja navedenih veličina nadležni organ treba iste usvojiti uz prethodno usaglašavanje sa korisnicima usluga.

Posebno pitanje koje treba riješiti vlada s korisnicima je definisanje stepena subvencioniranja pojedinih cijena usluga. To ne treba biti zadatak prevoznika. Prevoznik može, pri dostavljanju ponude u postupku izbora najpovoljnijeg prevoznika ponuditi popust na dio cijene karte bez subvencije. U tom slučaju subvencija se ne mijenja. Vlada može planirati sredstva u budžetu na osnovu ukupnih subvencija za sve subvencionisane kategorije putnika. Promjena cijena nakon izbora prevoznika, to jeste u toku trajanja ugovora između vlade i prevoznika, vrši se na osnovu modela koji se prethodno definise i usvoji. Poželjno je da se visina cijena veže za ključne cijene ulaznih elemenata u procesu proizvodnje usluga prevoza i to predstavi matematskim izrazom. Ukoliko dođe do smanjenja ulaznih cijena, cijena karte se smanjuje, a proporcionalno tome smanjuje se subvencija i cijena koju plaća putnik. Ako je došlo do porasta ulaznih cijena, cijenu koju plaća putnik prevoznik može povećati do proporcionalnog ograničenja, a vlada mora povećati subvenciju za proporcionalni iznos povećanja ulaznih cijena. U izuzetnim slučajevima kada prevoznik iskoristi mogućnost povećanja cijene koju plaća putnik vlada može djelovati interventno i to povećanje preuzeti sa dodatnim povećanjem subvencija, odnosno rebalansom budžeta.

Vlada putem nadležnog organa treba da odredi standarde ključnih sistema kao Što su: sistem karata, sistem za prodaju karata, sistem za poništavanje karata u vozilima, sistem za kontrolu naplate, sistem za informisanje putnika u i na vozilu, raspodjelu naplaćenih sredstava od prodaje karata i druge detalje značajne za prevoznike i korisnike usluga.

Za definisane norme usluga nadležni organ treba odrediti period važenja. Taj period treba odrediti na bazi projiciranih promjena zahtjeva za prevozom, a ne bi trebao biti manji od 5 godina zbog toga što prevoznik pri kraćim vremenskim periodima ne može uspješno planirati kapacitete.

IV Usklađivanje ponude i potražnje na definisanom području podrazumijeva određivanje optimalnog broja mjesta potrebnog za realizaciju zahtjeva za prevozom. To

399

znači određivanje frekvencije vozila i njihovog kapaciteta (maksimalnog broja mjesta, sj edenj e+staj anj e).

V Određivanje elemenata reda vožnje i izrada reda vožnje. Redovi vožnje rade se za jednu liniju ili za sve linije na defmisanom području na propisanim obrascima.

VI Usvajanje reda vožnje za liniju ili redova vožnji za područje od strane ovlaštenog organa.

VII Izbor prevoznika za usvojeni red vožnje na liniji ili za više redova vožnji na defmisanom području treba bazirati na sposobnosti prevoznika da zadovolji zahtjeve putnika i vlasti. U ovom slučaju, s obzirom da se radi o nabavci usluge, poželjno je primijeniti principe koji se koriste u javnim nabavkama (Zakon o javnim nabavkama). Osnovno je da se nabavke ne cijepaju u planskom periodu, daje postupak transparentan, te da, pored ostalih kriterija, cijena ima veliki značaj. Za cijenu, u ovom slučaju, predlaže se iznos koji bi prevoznik naplatio od putnika na defmisanom području. To znači da prevoznik nudi niže cijene koje plaća putnik, dok subvencija ostaje ista.

VIII Nakon izbora prevoznika (ponuđača) ugovorni organ (nadležni organ) potpisuje ugovor o nabavci usluge prevoza putnika na defmisanom području. Ugovor treba da obuhvate sve prethodno opisane faze. Pored toga, ugovorom se definiše i način kontrole poštovanja odredbi ugovora, a samim tim i raskidanje ugovora. Prevoznik ne može izgubiti redove vožnje sve dok ispunjava uslove ugovora. Takvi redovi vožnje pri svakom narednom usaglašavanju mogu imaju obilježje "stari red vožnje".

IX Usaglašavanje ponuda više prevoznika vrši se u slučajevima: - kada za novo definisano područje treba izabrati prevoznika i jedan prevoznik

ponudi povoljniju uslugu od drugih, ali nema dovoljno vozila koja zadovoljavaju kriterije,

- kada se na defmisanom području promijeni potražnja tako da treba povećati kapacitete i

- kada se sa prevoznikom raskine ugovor.

Druge linije koje prolaze kroz definisano područje mogu znatno uticati na funkcionisanje prevoza na defmisanom području, te je potrebno od strane nadležnih vlasti definisati zaštitne mjere u pogledu dužine trase i broja stajališta koja mogu koristiti prevoznici s drugih linija, odnosno definisanih područja.

7.7.4 Kontrola i upravljanje kretanjem vozila na liniji Oblast kontrole i upravljanja saobraćajem ne obuhvata samo kontrolu raskrsnica

sa semaforima (više u dijelu 7.8, strana 404.). Bitan segment također je i neprekidan monitoring i kontrola saobraćajnica koji je povezano sa sistemima za navigaciju. U

400

slučaju pojave opasnosti u saobraćaju ili ekoloških problema sistem preusmjerava kretanje saobraćaja na druge saobraćajnice. U ovu oblast spada i podsistem upravljanje nesretnim slučajevima koji informiše o lokacijama različitih saobraćajnih problema i automatski odgovor na njih. Za usklađivanje funkcionisanja saobraćajnog sistema, menadžment saobraćajnica uključuje i menadžment linija javnog prevoza.

Za uspješnu implementaciju menadžmenta kontrole saobraćaja, neophodna je puna integracije svih postavljenih podsistema na nivou grada u okviru saobraćajnog centra.

Sistem za kompletno upravljanje u javnom prevozu sastoji se od osam podsistema namijenjenih za:

1. Određivanje lokacije vozila, u smislu vremena i pozicije, obezbijeđeno je sa automatskim lociranjcm i monitoringom vozila

2. Sistem davanje prednosti javnom prevozu obezbijeđuje pravo prvenstva za vozila javnog prevoza u odnosu na individualna vozila na raskrsnicama i na ključnim dijelovima saobraćajnica.

3. Automatsko prikupljanje operativnih podataka sakuplja informacije koje se odnose na tehničke uslove i stepen zauzetosti vozila, stanje infrastrukture itd.

4. Prikupljanje saobraćajnih podataka dopunjava bazu podataka s verbalnim i informacijama datih od strane operatera i korisnika.

5. Obrada i primjena informacija u operativnom upravljanju 6. Procjene saobraćaja i određivanje prioriteta informacija u slučajevima

izuzetnih situacija 7. Obrada i primjena informacija u operativnom upravljanju ponuđenih

usluga procesuira informaciju o protoku putnika, pristup informacijama itd. 8. Obrada i ponuda saobraćajnih informacija putnicima kreirana je

podsistemom za obezbjeđenje informacija prije putovanja i podsistemom za obezbjeđenje informacija tokom putovanja.

Uvođenjem telematike u javni prevoz moguće je postići poboljšanje kvaliteta u javnom prevozu i rješavanje saobraćajne situacije, posebno u velikim gradovima, u odnosu na:

Smanjenje vremena putovanja, - Poboljšanje usluga javnog prevoza, - Optimizacije veza prema potrebama putnika,

Smanjenje negativnog uticaja na okolinu, a posebno sa aspekta emisija izduvnih gasova i buke,

- Uvođenje aktivne prednosti.

401

7.7.5 Pokazatelji realizacije reda vožnje Kontrola sprovođenja reda vožnje podrazumijeva evidentiranje i upoređivanje

• • •««18 8 vremena dolaska i polaska vozila sa terminusa i sa stajališta na liniji .

Sa aspekta teorije sistema javni gradski prevoz može se predstaviti kao na (SI. 188.).

SAOBRAĆAJNE SLUŽBE, GPS, GSM, GPRS, ETF, RV,

SI, RS (SISTEM UPRAVLJANJA)

SAOBRAĆAJNE SLUŽBE, GPS, GSM, GPRS, ETF, RV,

SI, RS (SISTEM UPRAVLJANJA)

> AY

±AX r VOZILA, PUTNICI,

INFRASTRUKTURA Y J •

(UPRAVLJANI SISTEM)

UTICAJ OKRUŽENJA

SI. 188. Upravljanje ponudom usluga u javnom gradskom prevozu putnika

Na (SI. 188.) oznake imaju značenje: X - matrica ulaznih veličina Y - matrica izlaznih veličina AY - odstupanje od zadatih veličina upravljanog sistema, a time i od planiranog reda vožnje (AY—>0) ±AX - uticaj sistema upravljanja na ulazne veličine s ciljem minimiziranja GPS - sistem satelitskog pozicioniranja vozila GSM - sistem mobilne telefonije GPRS- sistem za prenos podataka ETF - elektronski tarifni sistem RV - radio veza SI - sistem informisanja putnika RS - računarski sistem

Osnovu za kontrolu sprovođenja reda vožnje čine: - Tačnost podrazumijeva mjeru odstupanja vremena nailaska vozila kroz

kontrolnu tačku od vremena predviđenog redom vožnje, - Ravnomjernost podrazumijeva mjeru odstupanja intervala nailazaka vozila

od intervala predviđenim redom vožnje.

1 8 8 Mehanović, M.: Javni gradski prevoz putnika - zadaci i primjeri iz teorije i prakse, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2005., str.170.

402

Kvantifikovanje tačnosti vrši se indeksom koji predstavlja odnos vremena čekanja putnika u slučaju pridržavanja reda vožnje i ukupnog vremena čekanja putnika:

P K = P.+P:

•100 %,

gdje je: - P, - vrijeme čekanja putnika (min) u slučaju poštovanja reda vožnje - Pk - vrijeme dužeg čekanja putnika (min) u slučaju kašnjenja.

O tačnosti sistema javnog gradskog prevoza vidjeti u dijelu 7.6.4.10, strana 380.

Kvantifikovanje ravnomjernosti vrši se indeksom koji predstavlja odnos vremena čekanja putnika u slučaju ravnomjernog kretanja vozila i vremena čekanja putnika u slučaju neravnomjernog kretanja vozila:

K. =^--100 %, P.

gdje je: - Pr - vrijeme čekanja putnika (min) u slučaju ravnomjernog kretanja vozila - P„ - vrijeme čekanja putnika (min) u slučaju neravnomjernog kretanja vozila

U slučaju ravnomjernog priliva putnika i ravnomjernog kretanja vozila broj putnika u toku jednog intervala / je:

P = c-i (putnika), gdje je: c = tga (put/min) - konstanta proporcionalnosti (SI. 189.).

SI. 189. Broj putnika u toku intervala kretanja vozila

Označena površina predstavlja vrijeme čekanja putnika za vrijeme jednog intervala. Broj .putnika koji čeka na vozilo po intervalima je:

P:=c-i0, p2=c-i0i P3=c-i0> .

403

Za n nailazaka vozila vrijeme čekanja Pr pri P = P{ = P2 = ... = c-z0 putnika u toku jednog intervala je;

P =p.n>--L 2 0

gdje je: P-n broj putnika koji je čekao u toku n nailazaka vozila.

U prosjeku svaki putnik čeka polovinu intervala, odnosno:

P' = c • n • i • il. 2

U slučaju neravnomjernog kretanja vozila na liniji intervali su različiti i broj putnika pri svakom nailasku vozila je različit. Analogno prethodno opisanom ravnomjernom kretanju vrijeme čekanja putnika u slučaju neravnomjernog kretanja za n nailazaka vozila je:

l Z j-\ gdje je: - n - broj posmatranih nailazaka vozila

i0— interval kretanja vozila prema redu vožnje - ij-j-ti interval.

7.8 Sistem upravljanja prevozom putnika Poznavanje ulaznih i izlaznih veličina u kompletnom sistemu javnog prevoza

putnika, kao i prednosti i nedostataka pojedinih matematskih modela za rješavanje postavljenih pitanja u toku funkcionisanja sistema prevoza putnika, a uz uslov postojanja integrisanog informacionog sistema, nameće potrebu defmisanja cjelovitog sistema upravljanja javnim prevozom.

Cjelovit sistem upravljanja javnim prevozom putnika u funkciji je postavljenih zahtjeva, kako od strane prevoznika i vlasti, tako i od strane putnika.

7.8.1 Struktura sistema upravljanja Struktura sistema upravljanja treba da osigura realizaciju slijedećih ciljeva: - Povećanje atraktivnosti za putnike (kroz: povećanje tačnosti, poboljšanje

redovnosti, povećanje brzine prevoza, poboljšanje veze sa priključnim linijama, poboljšanje informacija za putnike, poboljšanje pomoći u nuždi),

- Poboljšanje radnih uslova za vozače (kroz: olakšanje rada, smanjenje broja konfliktnih situacija sa putnicima, bolje pridržavanje vremena pauze),

404

- Poboljšanje radnih uslova za upravljačko osoblje (kroz: olakšanje rada, poboljšanje prepoznavanja smetnji, smanjenje rutinskog rada),

- Povećanje produktivnosti (kroz: smanjenje prekovremenih sati, poboljšanje iskorištenja dodatnih vozila),

- Poboljšanje konkurentne sposobnosti u odnosu na druge načine prevoza (kroz: poboljšanje imidža, poboljšanje mogućnosti argumentovanja pojava).

Komponente cjelovitog sistema upravljanja su: - priključci za druge sisteme, - centralni uređaji,

oprema vozila, sistem za dinamičke informacije za putnike, sistem za prenos govora i podataka,

- čuvanje, obrada i interpretacija podataka, oprema u depou (bazi).

Funkcije i komponente opreme vozila su: - određivanje lokacije vozila, - uporedba planirano/ostvareno s obzirom na red vožnje, - uticaj na uređaje za svjetlosnu signalizaciju, - podešavanje uređaja za prodaju putničkih karata, - podešavanje postojećeg upravljanja skretnicama, - radio veza za govor i razmjenu podataka, - upravljanje opremom vozila koja se sastoji iz prikaza linije/cilja, unutrašnjeg

prikaza stanice (stajališta), uređaja za automatsku najavu stanice i štampača karata,

- dobij anj e statističkih podataka, - snimanje podataka o izbrojanim putnicima, - informisanje vozača i putnika.

Oprema na vozilu sastoji se od slijedećih komponenti: - računar u kabini vozila za izvršavanje navedenih funkcija, - radio uređaj za bežični prenos govora i podataka radi komunikacije sa

upravljačkim mjestom i sa uređajima za svjetlosnu signalizaciju, - unutrašnji pokazivač stanice, - uređaj za automatsku najavu stanice, - pokazivač linije/cilja i - poništivač.

Funkcije centrale su: - upravljački rad,

405

- upravljanje dijalogom sa vozačima - vozilima, - prikazivanje stanja u toku rada, - raspolaganje vozilima, - nadzor odstupanja od reda vožnje u centrali, - nadzor narednog vremena vozila u centrali, - centralni nadzor priključnih voznih pravaca i osiguranje priključaka (opcija), - centralno upravljanje uređajima za informisanje putnika na stanicama, - pomoćne i test funkcije.

U cilju izvršenja funkcija centrala se sastoji od slijedećih komponenti: - sistem za čuvanje i obradu podataka (server i radna stanica), - sistem za snabdijevanje vozila podacima i njihovo uklanjanje, - upravljačke radne stanice - računari, - upravljačka mjesta sa ekranima, tastaturama, miševima i komandama bežične

veze, - samostalni alarmni uređaji, - umrežavanja centralnih uređaja (LAN - Local Area Network), - priključci za daljinsko održavanje sistema i - izlazni uređaji.

Prenos podataka i govora putem radio veze Za bežičnu razmjenu podataka između centrale i vozila služi sistem radio veze.

Na povratnom nivou (modus rada u nuždi) odvija se govorna radio veza sa postupkom digitalnog selektivnog poziva.

Oprema trase linije Uređaji za svjetlosnu signalizaciju opcionalno se opremaju radio prijemnicima i

elementima za očitavanje telegrama. Uticaj na svjetlosnu signalizaciju ostvaruje se kroz davanje podataka, što se bazira na samostalnom lokalizovanju iz vozila koje je inicirano globalnim pozicioniranjem vozila.

Oprema na stanici (stajalištu) za dinamičko informisanje putnika Za stanice su predviđeni uređaji za dinamičko informisanje putnika u vidu

obostrano čitljivih pokaznih ploča.

7.8.2 Piarainetri rada sistema prevoza • ..•••• _ Osnovni parametri sistema:

- Broj vozila na radu, - Broj depoa - baza, - Broj raskrsnica,

406

- Broj raskrsnica opremljenih saobraćajno-svjetlosnom signalizacijom, - Podaci o svjetlosnoj signalizaciji po raskrsnicama.

Parametri mreže linija: - Broj linija, - Broj stanica, - Broj tačaka zaustavljanja, - Prosječan broj linijskih voznih puteva (ruta) po liniji, - Prosječan broj stanica po broj linijskom voznom putu,

Prosječno vrijeme između 2 vozila / stanice, - Prosječno vrijeme vožnje između 2 stanice.

Parametri reda vožnje: - Broj karakterističnih perioda u danu, - Prosječan broj prevoznih dionica po liniji, - Prosječan broj vremena prolazaka po prevoznoj dionici, - Broj obrta koje vozilo napravi po vrsti dana (radni, subota, praznik), - Prosječan broj zaustavljanja izazvanih saobraćajnim razlozima po

liniji/prevoznom pravcu, - Frekvencija vremena vožnje u obrtu (broj pojava određenih dužina

trajanja vremena vožnje), Frekvencija vremena zaustavljanja u obrtu (broj pojava određenih dužina trajanja zaustavljanja),

- Podaci o tarifnom sistemu (cijene, zone itd.), - Broj linija između zona određenog područja,

7.8.3 Osnovni elementi organizacije sistema upravljanja Osnovni elementi organizacione strukture sistema upravljanja su:

> Upravljačko mjesto (centrala) - Upravljačka (radna) mjesta, - Informaciona (radna) mjesta, - Radna mjesta za održavanje i rad sistema i aplikacija, - Radna mjesta za snabdijevanje podacima, - Radna mjesta statistika, - Računar za upravljanje (online),

Server za čuvanje i obradu podataka (offline), Uređaj za daljinsko održavanje, Snabdijevanje podacima vozila, po pogonskom krugu (garaži)

407

> Prenos informacija Opšti elementi, podrazumijevaju se radna mjesta i lokacije za odašiljanje i prijem informacija,

- Prenos govora: kanali prenosa govora i radna mjesta, - Prenos podataka: kanali prenosa podataka i radna mjesta.

> Radni protokol Za vrijeme rada sistema upravljački računar izrađuje protokol (evidenciju) svih sistemskih događaja i dijagnostičkih poruka. Na kraju radnog dana upravljački računar izrađuje dnevni protokol koji je potrebno arhivirati obično na 6 mjeseci, tako da ga je u tom periodu moguće pogledati ili odštampati.

7.8.4 Priključci sistema upravljanja Priključna mjesta sistema prema perifernim sistemima su: - priključak na sistem za upravljanje stajališnim (parking) mjestima, - priključak na sistem održavanja vozila, - priključak na elektronski sistem informacija o redu vožnje.

Sistem za upravljanje stajališnim mjestima uređuje stajališna (parking) mjesta vozila. U program za stajališna mjesta moraju se prenositi slijedeći podaci:

- broj vozila, - ulazak/izlazak, - kilometraža. Priključno mjesto predstavlja se kao serijski priključak ili kao direktna LAN

veza. Razmjena podataka vrši se u ASCII formatu i vremenski, po mogućnosti, direktno, kako bi se dobila aktuelna informacija. Moraju se obuhvatiti sva vozila koja ulaze/izlaze u krug garaže.

Program radionice stavlja na raspolaganje informacije o vozilima i tehničkom osoblju zaduženom za održavnje.

Slijedeći podaci su veoma bitni za program radionice: - pređeni kilometri, - poruke o greškama na vozilu, - status vozila. Kao priključak treba predvidjeti LAN vezu. Razmjena podataka vrši se u ASCII

formatu kao transfer datoteka (fajlova). Transfer podataka se vrši prilikom ulaska vozila u krug pogona.

408

Priključak na elektronski sistem informacija o redu vožnje - Upravljački računar daje elektronskom sistemu informisanja putnika podatke o redu vožnje na liniji, tj. o vremenu dolaska ili polaska vozila sa stanice.

7.9 Tarifni sistem, sistem karata i sistem naplate Tarifni sistem, sistem karata i sistem naplate su međusobno povezani i

uslovljeni jer se različita rješenja ovih sistema odražavaju na poslovanje preduzeća. Uzajamna veza ovih sistema može se predstaviti kao na (SI. 190.).

SI. 190. Veza tarifnog sistema, sistema karata i sistema naplate

7.9.1 Tarifni sistemi Pod tarifnim sistemom podrazumijeva se skup tarifnih načela, tarifna

struktura i nivo cijena. Na osnovu tarifnih načela ili principa utvrđuje se cijena pojedinačne vožnje.

Dakle, određuje se da li će cijena biti ista bez obzira na dužinu vožnje ili treba da se dovede u vezu sa dužinom vožnje i da li cijena treba da bude ista bez obzira na presjedanje s linije na liniju ili s jednog na drugi vid prevoza.

Tarifna struktura ima dva elementa: - raspon tarifa - koje se vrste i tipovi karata prodaju i kome su one

namijenjene, konstrukciju tarifa - kakve su konkretne forme tarifa i odnosa između nivoa cijena i raznih tipova karata.

409

Postoje tri, uslovno rečeno, osnovna principa tarifnog sistema: - jedinstvena tarifa, - zonska tarifa, - relacijska tarifa.

Osim njih postoje i mješoviti tipovi tarifnih principa koji nastaju kombinacijom nekih od osnovnih principa.

Klasifikacija na tri osnovna principa može se uzeti uslovno jer je tačno da su i mnogi drugi principi teoretski mogući.

Jedinstvena tarifa Cijena vožnje kod jedinstvene tarife je ista bez obzira na kojoj se relaciji putnik

prevozi. Prednosti jedinstvene tarife su: - sistem je jednostavan za putnike, - kratko vrijeme izdavanja karata,

smanjen je broj vrsta karata što pojednostavljuje naplatu i kontrolu, - olakšana je primjena inteligentnih tehnologija u sistemu naplate i kontrole, - jedinstvena tarifa je podesnija za saobraćajna područja ograničene veličine i

slučajeve kada manje varira raspodjela putovanja po dužini.

Princip jedinstvene tarife u praksi se često kombinuje s drugim tarifnim načelima iz više razloga. Na primjer, tom kombinacijom može se efikasno razriješiti pomenuti problem veličine saobraćajnog područja. U centralnom dijelu gradske aglomeracije primjenjuje se jedinstvena tarifa, a u prigradskim i ruralnim dijelovima relacijska.

Nedostaci jedinstevene tarife su: - Putnici koji putuju na relacijama dužim od srednje dužine putovanja plaćaju

nižu cijenu od stvarne cijene prevoza, što stimulativno utiče na ovu kategoriju putnika;

- Putnici koji putuju na relacijama kraćim od srednje dužine putovanja, plaćaju veću cijenu, što destimulativno utiče na ovu kategoriju putnika;

- Racionalna primjena jedinstvenog tarifnog sistema ograničena je samo na području gdje su dužine putovanja putnika u najvećem broju slučajeva približno jednake.

Na (SI. 191.) prikazane su dvije karakteristične teoretske krive raspodjele broja putovanja i ista veličina srednje dužine vožnje lsrv. Ukoliko su veća rasturanja oko lsrv, putnici koji putuju na kraćim relacijama su više oštećeni.

410

SI. 191. Teoretske krive raspodjele broja putnika u zavisnosti od dužine vožnje i srednje dužine vožnje (vrv

a) manje rasturanje vrijednosti; b) veće rasturanje vrijednosti

Kriva "a" odgovara jedinstvenom tarifnom sistemu, dok kriva "b" ne odgovara putnicima kratkoprugašima i više odgovara zonskom tarifnom sistemu. Osnovni princip koji treba ispuniti u jedinstvenom sistemu naplate je da cijena prevoza ne treba biti visoka da se ne bi umanjio broj putnika na kratkim relacijama koji preduzeću donose najveće efekte (najveća pozitivna razlika između prihoda i troškova), a povećava se broj putnika na dugim relacijama na kojima se ostvaruju negativni efekti.

Jedinstveni tarifni sistem je, uglavnom, pogodan za manje gradove pod uslovom daje srednja dužina vožnje putnika jednaka najčešćoj dužini putovanja.

Dovoljan uslov za primjenu jedinstvenog tarifnog sistema je da se u intervalu rasturanja vrijednosti slučajne promjenljive (x + »s) nađe ne manje od 85% slučajne promjenljive Xt. U protivnom treba područje zonirati i primijeniti zonski tarifni sistem.

Dovoljan uslov za primjenu jedinstvenog tarifnog sistema je i taj da je raspodjela srednje dužine vožnje putnika simetrična u odnosu na centar rasturanja. U tom slučaju srednja vrijednost i moda se poklapaju, X = M0. U ovom slučaju X predstavlja diskretnu slučajnu promjenljivu, a moda M0 predstavlja najvjerovatniju vrijednost, odnosno vrijednost slučajne promjenljive čija je frekvencija najzastupljenija.

Relacijska tarifa Relacijska tarifa obračunava se i utvrđuje prema broju "relacija" tokom vožnje,

pri čemu se pod relacijom podrazumijeva rastojanje između dva stajališta koja ne moraju biti uzastopna. Obično se kod primjene ovog tarifnog principa vrši sistematska podjela autobuske, tramvajske ili metro-linije na određeni broj relacija koje postaju obračunske jedinice, ali se cijena prevoza ne mora utvrđivati proporcionalno broju relacija tokom vožnje (SI. 192.).

411

c (KM)

8

6

4

2

0

1 1

l^ie dinst ( KM 'km)

\ •pre cijska

\c •elac KM ' k m )

- \ • >> •dinst1. sna

\ \

\ >.,_ 1 S "•l

N T = - mi i — r -

2 4 6 8 10 L (km)

SI. 192. Cijena prevoza za relacijsku i jedinstvenu tarifu u funkciji rastojanja

Zonska tarifa Kod zonskog tarifnog principa saobraćajno područje dijeli se na određeni broj

zona s jedinstvenom cijenom za svaku zonu. Ukupna cijena vožnje zavisi od toga u kojoj je zoni započeto, odnosno završeno putovanje, ali i od broja pređenih zona, tako da pri prekidu putovanja karta ostaje da važi. I kod ovog tarifnog načela uspostavlja se određeni odnos između plaćene cijene i dužine vožnje.

U većini slučajeva postoji jedna velika centralna zona koja pokriva uže gradsko područje i određeni broj perifernih zona ustanovljenih prema lokalnoj geografiji i strukturi putovanja.

Zone se mogu podijeliti na: 1. prostorne (teritorijalne), 2. linearne, 3. segmentnei 4. neutralne,

predstavljeno na (SI. 193.).

Prostorne ili teritorijalne zone se formiraju u obliku koncentričnih krugova.

Linearne mogu biti nezavisne i odnose se na jednu liniju koja se dijeli na zone prema srednjoj dužini putovanja putnika. Ove zone nalaze primjenu kod radijalnih i dijametralnih linija.

412

Segmentne zone uvode se kod tangencijalnih kružnih linija, tako što se ove linije dijele na segmente koji odgovaraju srednjoj dužini putovanja putnika lsr.

Neutralne zone formiraju se na prelazu između dvije prostorne zone gdje su jaki tokovi putnika i kojima se neutrališe nepovoljnost zonskog tarifnog sistema za putnike koji gravitiraju granici jedne zone, a putuju u drugu graničnu zonu.

7.9.2 Zonski tarifni sistem Granice zona čine zatvorene kružne linije i obično se poklapaju sa stanicama na

kojima se vrši veća izmjena putnika. Šematski prikaz zonskog tarifnog sistema može se predstaviti kao na (SI. 193.) i (SI. 194.).189

Neutralne zone uvode se za putnike koji neposredno ulaze na granici zone ili između dvije zone koje pripadaju i jednoj i drugoj zoni.

Utvrđivanje broja i granice zona može se vršiti u dvije varijante: - Granica zone može da bude vezana za srednju dužinu vožnje putnika koja

predstavlja značajan parametar kretanja putnika na liniji; Granica zone treba da bude vezana za srednju dužinu putovanja putnika koja predstavlja jednu od značajnih karakteristika putovanja u određenom gradu.

Za konstrukciju zonskog tarifnog sistema potrebno je utvrditi slijedeće elemente po varijantama:

Aritmetičku sredinu broja zona po liniji Standardno odstupanje broja zona po liniji

- Aritmetičku sredinu širina zona po liniji (km) Standardno odstupanje širina zona po liniji (km) Koeficijent varijacije (odnos između standardnog odstupanja širine zona i aritmetičke sredine širine zona po liniji).

Zonski sistem s većim brojem zona može se uspješno uspostaviti samo s elektronskim sistemom poništavanja karata koji pitanje broja zona rješava, tako da broj i granice zona ne predstavljaju ograničavajući faktor u zonskom tarifnom sistemu.

Pitanje povećanja cijena bazirano na zonskom tarifnom sistemu, ne izaziva velike otpore ili politički problem ako je povećanje cijena prevoza prihvatljivo, jer je u tim slučajevima cijena prevoza adekvatna srednjoj dužini putovanja u zoni.

1 8 9 Mehanović, M., Zadaci i primjeri iz teorije i prakse u javnom gradskom prevozu putnika, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2005., str. 236

413

•I zona

»II zona

• III zona

•IV zona

"V zona

Cj, C]i,Cjj!,Cjy,Cy — cijene usluga u zavisnosti od broja zona l II, III, IV, V-zone

Duži 1-2,2-3,3-4,4-5,5-6,6-7,7-8,8-9,9-10,10-1 -granice segmenata Linije - 1,2,3,4,5 -granice zona

SI. 193. Konstrukcija zonskog tarifnog sistema

SI. 194. Primjeri zonskih tarifnih sistema

RFFM DUtnika V iU&ii^: ^r^p^^B^^j^H^l

Iskustva gradova s dobrim javnim gradskim prevozom govore da je neophodna centralizacija i integracija svih funkcija sistema upravljanja procesom prevoza, a preduslov za to je izgrađenost infofrmacionog sistema.

414

7.10.1 Osnovna obilježja i preporuke kod projektovanja i izgradnje informacionog sistema

Osnovni ciljevi izrade projekta informacionog sistema su: - definisanje strukture (podsistema), tako da informacioni sistem optimalno

podrži prioritetne procese u poslovnom sistemu, - omogućavanje značajnije uloge korisnika u defmisanju zahtjeva i

objektivnih potreba za informacijama, definisanje dugoročnog plana realizacije pojedinih informacionih podsistema.

Projektom informacionog sistema žele se obezbijediti početni uslovi za izgradnju poslovnog informacionog sistema u preduzeću. Preduzeće definišemo kao složen kibernetski sistem koji se sastoji od organizacionih cjelina, različitih po funkcijama djelatnosti. Ove cjeline predstavljaju strukturu sistema.

Funkcije u pojedinim cjelinama imaju strukturu svojih objekata (entiteta) i veza sa atributima i vrijednostima atributa. Integracijom objekata u pojedinim podsistemima informacionog sistema dolazi se do modela podataka podsistema, a integracijom podsistema dolazi se do modela podataka informacionog sistema preduzeća. Poslovni informacioni sistem preduzeća treba graditi cjelovito i konzistentno podržavati, jer samo takav informacioni sistem pruža mogućnost za pravovremeno informisanje.

Potrebno je istaći da se daju samo one informacije na osnovu kojih se mogu donositi optimalne odluke.

Svaki podsistem funkcionisanja poslovanja preduzeća treba da se bazira na datom principu, s mogućnošću uticaja na relevantne faktore poslovanja i stvaranja uslova za efikasnije poslovanje i veću dobit. Informacione sisteme preduzeća treba graditi na konceptu tzv. "povratne sprege", kako bi se moglo uticati na releventne faktore poslovnog sistema u realnom vremenu.

7.10.2 Uspješnost informacionog sistema preduzeća u prevozu putnika

Uspješnost i povezanosti s informacionim sistemom mjeri se određenim izmjeriteljima.

1. Uspješnost svakoga informacionog sistema može se iskazati kroz: a) profitabilnost, b) primjenu na glavne probleme u organizaciji, c) kvalitetu odluka, odnosno nivo performansi što se izražava kroz:

- doprinos sistema određenoj poslovnoj funkciji,

415

- doprinos sistema uspjehu preduzeća, d) zadovoljstvo korisnika usluga prevoza:

- zadovoljstvo sistemom, - korisnost za donošenje odluka,

e) opseg korištenja: - korištenje sistema - samostalno, - korištenje sistema - saradnici.

2. Povezanost s informacionim sistemom: a) poznavanje sistema i b) sudjelovanje u izgradnji sistema.

3. Stavovi prema informacionom sistemu (tehnologij i): a) otvorenost prema informacionoj tehnologiji, b) saradnja pri izgradnji sistema, c) pozitivno mišljenje o mogućnostima i upotrebi sistema.

7.11 Rezultati rada i osnovni eksploatacioni pokazatelji Tehnološko-eskploatacione pokazatelje rada190 vozne jedinice možemo podijeliti

u slijedeće podgrupe: a) Pokazatelje vremenskog bilansiranja rada vozne jedinice; b) Pokazatelje iskorištenja pređenog puta; c) Pokazatelje iskorištenja kapaciteta vozne jedinice i prevozne sposobnosti

voznog parka; d) Pokazatelje uslova pri izvršenju prevoznog zadatka; e) Pokazatelje ostvarenog obima prevoza.

U (a) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti vezani za vremensko bilansiranje vozilo-dana voznog parka: koeficijent tehničke ispravnosti a T , koeficijent iskorištenja voznog parka a , koeficijent iskorištenja tehnički ispravnog voznog parka a:, vozilo-sati rada VHr, vozilo-sati vožnje VHw, vozilo sati dangube VHd, koeficijent

iskorištenja vremena u toku 24 sata p i koeficijent iskorištenja radnog vremena 6 . U (b) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji i koeficijenti bilansiranja pređenog

puta: ukupan pređeni put VK, pređeni put sa putnicima VKt, pređeni put bez putnika

1 9 0 Mehanović, M.:"Zadaci i primjeri iz teorije i prakse u javnom gradskom prevozu putnika", Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2005. Topenčarević, Lj.: Organizacija i tehnologija drumskog transporta, Beograd, 1987.g.

416

VKp i nulti pređeni put VKn, koeficijent iskorištenja pređenog puta /? i koeficijent nultnog pređenog puta co.

U (c) grupu spadaju koeficijenti iskorištenja kapaciteta vozne jedinice: koeficijent statičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) jedinice y i koeficijent dinamičkog iskorištenja kapaciteta (broja mjesta) vozila 8, koeficijent iskorištenja prevozne sposobnosti linije Ki, koeficijent iskorištenja mjesta u voznoj jedinici Kik.

U (d) grupu pokazatelja spadaju izmjeritelji vezani za brzinu ostvarenja prevoza: srednja saobraćajna brzina Vs, prevozna brzina Vp, brzina obrta Vo, eksploataciona brzina Ve, koeficijent izmjene putnika rjsmf srednje rastojanje prevoza jednog putnika KspX, vrijeme trajanja ulaska i izlaska putnika tUji, prosječna dužina vožnje - poluobrta na liniji KspX, ukupan broj vožnji Zk, učestalost vožnje/i interval vožnje i.

U (e) grupu pokazatelja spadaju: broj preveznih putnika P, mogući obim prevoza Pniax , ukupan broj prevezenih putnika po dionicama (linijama) Pu, tok putnika q, trasnportni rad U , mogući prevozni rad č/ l im .

Prevezeni putnici Ukupan broj prevezenih putnika na liniji računa se kao zbir svih ulaza/izlaza duž

11 n linije u posmatranom periodu vremena P, = = ^ i } (putnika).

j=1 M Kod metoda izračunavanja broja putnika koje uzimaju u obzir izmjenu putnika i

popunjenost vozila u dosadašnjoj literaturi postoje različiti pristupi. Ta različitost proističe iz nejedinstvenog shvatanja koeficijenta izmjene putnika i koeficijenta statičkog/dinamičkog iskorištenja korisne nosivosti vozila. Koeficijent dinamičkog iskorištenja korisne nostivosti/broja mjesta, u javnom gradskom prevozu, naziva se koeficijentom iskorištenja prevozne sposobnosti.

Predloženi model definiše parametre i jasno oslikava uticaj izmjeritelja što je pogodno za analize:

VZ, Pu - • m • kik • rjsm = — • m • kik • r\sm (putnika),

60 ^ ^ gdje je: VZ0 = — -2^T0{ - ukupan broj obrta, FZ^-broj poluobrta, (sat)- vrijeme

svih vozila provedeno u obrtima, ~ -broj obrta jednog vozila na sat (T0( min)), m-broj To

mjesta u vozilu, kik - -koeficijent iskorištenja prevozne sposobnosti na

417

karakterističnoj dionici, Q~ f -m (mj/sat) - protok mjesta (prevozna sposobnost), f-frekvencija vozila, r\sm -koeficijent izmjene putnika.

Prevozni rad Ukupno ostvareni prevozni rad može se izraziti kao suma ostvarenog rada po

svakoj vožnji sa putnicima, koji se dobije kao proizvod količine prevezenih putnika i rastojanja na kojem je prevoz izvršen:

tf = =rk-h -h +- + P,, • l - Ž ^ -htpkm), gdje je:

Px - broj putnika pri pojedinim vožnjama, /,. - rastojanje prevoza putnika.

Radi lakšeg računanja ostvareni prevozni rad može se izraziti i proizvodom ukupnog broja prevezenih putnika i srednje dužine vožnje jednog putnika:

U=P-lsn, (pkm). U prevoznom procesu možemo definisati dva pojma prevoznog rada: 1. U>mx - maksimalna veličina prevoznog rada, a to je veličina koja se dobija

kao proizvod maksimalnog kapaciteta prevoznog sredstva i rastojanja na kojem se izvrši prevoz U ^ ^ P ^ - L (pkm).

2. Usl - stvarni prevozni rad je rad koji se dobije na osnovu stvarnog broja prevezenih putnika pomnoženog sa rastojanjem na kojem su se prevozili putnici.

Koeficijent neravnomjernosti prevoznog rada dobija se iz odnosa maksimalnog prevoznog rada prema prosječno ostvarenom prevoznom radu u

posmatranom vremenskom periodu = . U p r

Prevozni rad može se definisati i brojem vozilo-kilometar ili mjesto-kilometar. Izražavanje prevoznog rada vrijednošću vozilo-kilometar je neprecizno, jer se ne vodi računa o kapacitetu vozila. Prevozni rad izražen u mjesto-kilometrima dobija se množenjem ostvarenog broja vozilo-kilometar sa kapacitetom vozila U = m-K.

Prevozni rad može se iskazati i kao prevozni rad linije i dionice.

7.12;: Kvalitet usluge prevoza • Kvaliteta usluge odražava vrste donesenih odluka potencijalnih putnika, svjesno

ili ne, kada se odlučuje da li koristiti javni prevoz ili neki drugi način putovanja, obično privatnim automobilom.

Pri donošenju odluke postavlja se pitanje da li je javni prevoz opcija za putovanje i poredi se udobnost i pogodnost javnog prevoza sa konkurencijom.

418

7.12.1 Dostupnost javnog gradskog prevoza Za razliku od načina rada automobila, što je gotovo univerzalni pristup

lokacijama, i koji, za one koji posjeduju automobil, pruža mogućnost korištenja za izlete u bilo koje vrijeme, usluga javnog prevoza ograničena je na određena područja i određene puteve. Nadalje, usluge javnog prevoza nisu dostupne od i do "vrata", tako da potencijalni putnik mora pronaći način da dođe do lokacije odakle koristi javni prevoz. Kao rezultat toga, dostupnost usluga javnog prevoza ključno je pitanje u donošenju odluke pri korištenju javnog prevoza.

Postoji niz uslova koji utiču na dostupnost javnog prevoza, a to su, prije svega, uslovi koji su potrebni da javni prevoz bude opcija za prevoz na "izlet":

1. Javni prevoz mora se osigurati u neposrednoj blizini jednog od izvora putovanja. Stajališta trebaju biti postavljena na udaljenosti koja je prihvatljiva za putnike kao dužina pješačenja. Udaljenost do stajališta može biti nešto veća ukoliko postoje na stajalištima objekti za ostavljanje bicikala ili ukoliko je moguće da putnik u vozilima javnog prevoza vozi sa sobom i bicikl, Stajališta trebaju biti blizu prakirališta sistema Park&Ride, tako da takav način putovanja može biti konkurencija automobilu.

2. Javni prevoz mora se osigurati u neposrednoj blizini jednog od odredišta putovanja. Isti faktori se primjenjuju kod određivanja lokacije stajališta kao i kod izvora putovanja.

3. Javni prevoz mora se osigurati korisnicima na ili u blizini, a prema zahtijevanom vremenu. U većini slučajeva, servis mora biti dostupan za oba dijela putovanja, pri odlasku i pri povratku. Ukoliko putnici percipiraju rizik od nedostajanja prevoza u povratku u toku dana, ili ako je javni prevoz dostupan za samo jedan smjer putovanja, javni prevoz vjerojatno neće biti opcija za neke putnike.

4. Putnici moraju biti u mogućnosti pronaći informacije o tome kada i gdje postoji usluga javnog prevoza i kako se koristi. Ukoliko putnici ne mogu saznati gdje otići da uđu u vozilo javnog prevoza, gdje je potrebno presjesti itd., javni prevoz opet neće biti opcija.

5. Mora biti obezbijeđen dovoljan kapacitet. Ako vozilo javnog prevoza zbog prepunjenosti mora proći na stajalištu gdje putnici čekaju, usluga javnog prevoza nije dostupna za putnike koji u to vrijeme čekaju.

Ako su svi navedeni uslovi ispunjeni, javni prevoz je opcija za "izlet". Da li će se putnik odlučiti za korištenje javnog prevoza zavisiće od kvaliteta usluge u odnosu na konkurentni način.

419

7.12.2 Kvalitet javnog gradskog prevoza putnika Za razliku od dostupnosti javnog gradskog prevoza, kod potencijalnih korisnika

javnog prevoza pri procjeni udobnosti i pogodnosti ne može se koristiti princip sve ili ništa.

Svaka osoba procjenjuje faktore kvaliteta različito, zavisno od vlastitih potreba i situacija. Odluka putnika o korištenju javnog prevoza, a ne konkurentnog vida (kada je javni prevoz jedna od opcija) zavisiće od toga koliko je dobar kvalitet usluga javnog prevoza u uporediti s konkurentnim vidovima. i

Važniji faktori koji utiču na kvalitet prevoza su slijedeći: - Broj putnika koji ulaze u vozilo, što utiče na zadržavanje vozila, - Vrste sadržaja za putnike koje nudi stajalište, - Pouzdanost usluge j avnog prevoza, - Vrijeme putovanja od vrata do vrata, u odnosu na druge načine kretanja, - Cijena prevoza javnim prevozom u odnosu na druge načine kretanja, - Putničke percepcije bezbjednosti i obezbjeđenja na stajalištima, u vozilu, te

pješačenja do i od stajališta, - Mj esta presj edanj a neophodna do završetka putovanj a, - Izgled i udobnost objekata javnog prevoza.

7.12.3 Okviri kvaliteta usluge Kvalitet usluge može se mjeriti preko: prostorne i vremenske dostupnosti

javnog prevoza i komfora i stvarne udobnosti. U zavisnosti od primjene, izmjeritelji usluge mogu biti korišteni individualno kod kvaliteta pristupačnosti stajalištima, segmentima linije, ili sistemu, ili mogu biti kombinovani u "izvještajnu kartu" što obezbijeđuje širu perspektivu191.

Za planere i analitičare je veoma bitno da imaju u vidu navedene izmjeritelje kvaliteta pri određivanju i planiranju nivoa usluge prevoza.

Kvalitet i nivo usluga prevoza su osnovni parametari za ocjenu rada i kvaliteta sistema javnog gradskog prevoza putnika.

Kvalitet usluge može se opisati kao "ispunjenje očekivanog nivoa usluge". Kvalitet bi morao biti mjerljiv. U tom smislu treba razdvojiti objektivni, realizovani tzv. "tvrdi" kvalitet usluge koji sadrži konkretne parametre kvaliteta koje je moguće mjeriti (npr. interval, brzina putovanja, vrijeme - dužina pješačenja itd.), od

191

New York Metropolitan Transportati6n Council, Hub-Bound Travel 1995, NewYork, NY (1997)

420

"doživljenog kvaliteta" koji predstavlja subjektivnu ocjenu korisnika (npr. ljubaznost osoblja, čistoću itd.).

U suštini nivo kvaliteta usluge definisan je vrijednostima parametara kvaliteta i izmjerenim odstupanjima od deflnisanih vrijednosti (u realizovanom obimu i kvalitetu) dobijenih mjerenjem, odnosno kontrolom kvaliteta.

Izmjeritelji kvaliteta (broj putnika po kola/km, broj mjesto-km/putnik i eksploataciona brzina) ne daju pravu sliku o nivou kvaliteta usluga, jer posmatraju globalno odnos prevoznih kapaciteta i prevoznih zahtjeva, ne uzimajući u obzir:

- prostornu raspodjelu prevoznih potreba i resursa sistema javnog gradskog prevoza putnika,

- vremensku raspodjelu prevoznih potreba i resursa sistema javnog gradskog prevoza putnika,

- pouzdanost sistema, - komfor itd.

Svi izmjeritelji koji definišu kvalitet javnog gradskog prevoza putnika mogu se svrstati u dvije osnovne grupe:

1. izmjeritelji koji definišu vrijeme (brzinu) putovanja, 2. izmjeritelji koji definišu komfor putnika.

Očito je da se u cilju objektivizacije ocjene kvaliteta mjerenje nivoa parametra kvaliteta treba, ako je to moguće, svesti na isti izmjeritelj.

Izmjeritelji vezani za vrijeme putovanja putnika mogu se svrstati u: 1. Izmjeritelje vezane za: prostornu definisanost linije, gustinu mreže,

mogućnost presjedanja, međustanična rastojanja i direktnost linije; 2. Faktore vezane za organizaciju prevoza i uslove eksploatacije na liniji:

brzina putovanja, frekvencija i interval, redovnost i ravnomjernost, radno vrijeme linije.

Izmjeritelji vezani za komfor putnika su: 1. Komfor putnika kao funkcija organizacije prevoza na liniji (odnosno

prevoznih zahtjeva i kapaciteta); 2. Izmjeritelji vezani za: eksploatacione osobine vozila, odnos broja mjesta za

sjedenje i stajanje, lak pristup u vozilo (ulazak i izlazak putnika), zagrijavanje, osvjetljenje, provjetravanje, buka u vozilu;

3. Uređenje staničnih mjesta, zaštita od vremenskih neprilika, informatika; 4. Ostalo: odnos osoblja prema putnicima, jednostavan sistem tarifa i naplate.

Ovi izmjeritelji uzimaju u obzir sve elemente u toku odvijanja putovanja javnog gradskog prevoza putnika i uporedivi su za razne linije ili čitave sisteme javnog gradskog prevoza putnika za razne gradove.

421

Posmatrajući čitav tok putovanja javnog gradskog prevoza putnika od izvorišta do cilja svi faktori koji utiču na kvalitet prevoza mogu se izraziti u slijedećim parametrima:

1. Vrijeme pješačenja do stanice, 2. Vrijeme čekanja na nailazak vozila, 3. Vrijeme putovanja do ciljne stanice 4. Vrijeme pješačenja do ciljne tačke, 5. Komfor putnika.

U ovako definisanim parametrima sadržani su implicitno svi naprijed navedeni parametri, koji su svedeni na istu dimenziju vrijeme, a za ukupnu ocjenu kvaliteta uzima se ukupno prosječno vrijeme putovanja od izvorne do ciljne tačke, odnosno brzina putovanja.

7.13 Organizacija, broj zaposlenih i kadrovska struktura

Postojeća organizacija preduzeća u prevozu putnika zahtijeva preispitivanje funkcionalnosti i efikasnosti, prije svega, zbog.

- smanjenog prihoda od prevoza putnika i drugih pratećih djelatnosti, - povećanja troškova, posebno određenih troškova u strukturi troškova, - nefunkcionalnosti koja se ogleda u velikom broju ispuštenih vožnji, - neusklađenosti prevozne ponude sa prevoznom potražnjom. Pri izradi nove organizacije preduzeća treba voditi računa o funkcionalnosti i

kvalitetu kroz: - povećanje konkurentnosti strategijske pozicije, - fleksibilniju ponudu, - veću efektivnost preduzeća.

Organizacija treba da optimizira formalnost, tj. da službeno: - utvrdi, opiše i poveže poslove,

spoji faktore rada u uže i Šire grupe, odredi status uposlenika u preduzeću,

- propiše pravila i norme ponašanja.

S druge strane, organizacija treba da optimizira neformalnost organizacije, tj. skup relevantnih trajnih odnosa među uposlenicima koji su se razvili tokom njihovog zajedničkog rada, a koji utiču na formalne ciljeve organizacije.

Struktura organizacije obuhvata slijedeće elemente: - organizaciju sredstava za proizvodnju,

.422

- organizaciju faktora uposlenih (ljudskog faktora), - organizaciju raščlanjivanja zadataka,

organizaciju unutrašnjih odnosa, - organizaciju vremenskog redoslijeda odvijanja poslova.

Metodologija izrade organizacije zasnovana je na elementima metoda: metod odozgo prema dole (top-down), metod odozdo prema gore, metod bipolarne strategije, strategija klina i strategija većeg broja nukleusa (detaljnije u dijelu 8, strana 481.).

Upravljanje ljudskim resursima i ocjena efikasnosti organizacije vrši se na osnovu niza izmjeritelja, a u zavisnosti od željenog nivoa detaljnosti.

Primjer 7-18 Osnovni izmjeritelji upravljanja ljudskim resursima, strana 472.

7.14 Ekonomski pokazatelji poslovanja Poslovanje svakog preduzeća, pa i preduzeća u prevozu putnika, analizira se u

određenim vremenskim presjecima i za određene perioda. Na osnovu zaključaka po izvještajima donose se strateške upravljačke odluke vezane za vršenje funkcije preduzeća. Ključna pitanja u tom pogledu vezana su za definisanje pokazatelja i analizu pokazatelja poslovanja.

7.14.1 Pokazatelji poslovanja preduzeća Pokazatelji poslovanja preduzeća mogu se svrstati u dvije grupe: pokazatelji

finansijskih izvještaja i pokazatelji novčanih tokova.

7.14.1.1 Pokazatelji zasnovani na finansijskim izvještajima Na temelju bilansa stanja i bilansa uspjeha, najčešće se utvrđuju slijedeće

grupe finansijskih pokazatelja: - Pokazatelji likvidnosti i solventnosti (liquidy, solvency ratios) mjere

sposobnost preduzeća da izmiri svoje dospjele kratkoročne obaveze, - Pokazatelji zaduženosti (leverage ratios) mjere koliko se preduzeće finansira

iz tuđih izvora sredstava, - Pokazatelji aktivnosti (activity ratios) mjere povrat uloženog kapitala, što je

značajno za upravljanje preduzećem.

423

Bilans stanja ukazuje na kvantitet sredstava, putem zbira aktive i pasive, i na kvalitet sredstava, i izvora sredstava putem strukture aktive i pasive. Bilans stanja daje trenutnu sliku veličine i strukture sredstava i njihovih izvora.

Aktiva prikazuje sredstva (imovinu) - materijalnu konstrukciju, a pasiva izvore sredstava (kapital) - fmansijsku konstituciju preduzeća.

Problem postizanja normalne materijalno-finansijske konstitucije preduzeća, što je preduslov za efikasno poslovanje preduzeća, je činjenica da ova konstitucija nije statička već dinamička kategorija, te je neophodno vršiti kontinuirano rebalansiranje.

Bilans uspjeha - račun gubitka i dobitka, predstavljat pregled prihoda i rashoda u određenom obračunskom periodu, čijim poređenjem ustanovljujemo rezultat preduzeća.

Elementi bilansa uspjeha su:

1. Ukupni prihodi 2. Ukupni rashodi - Prihodi od operativne - Rashodi od operativne

(osnovne) aktivnosti, (osnovne) aktivnosti, - Prihodi od ulaganja, - Rashodi od ulaganja, - Prihodi od finansiranja, - Rashodi od fmansiranja, - Ostali prihodi, - Ostali rashodi. - Vanredni prihodi.

7.14.1.2 Pokazatelj i zasnovani na novčanim tokovima Finansijski pokazatelji koji se temelje na izvještaju o novčanom toku mogu se

svrstati u slijedeće grupe: 1. Pokazatelji solventnosti i likvidnosti temelje se na izvještaju o novčanim

tokovima, govore o novčanom pokriću: kamata, tekućih, ukupnih obaveza i dividendi. Najčešći pokazatelji su:

- Novčano pokriće kamata (novčani tok - Novčano pokriće tekućih obaveza od poslovnih aktivnosti prije kamata i (novčani tok od poslovnih, poreza/kamate), aktivnosti/prosječne tekuće obaveze),

- Novčano pokriće obaveza (novčani tok - Novčano pokriće dividendi (novčani od poslovnih aktivnosti-isplaćene tok od poslovnih aktivnosti/novčani dividende/obaveze), izdaci za dividende).

2. Pokazatelj kvaliteta dobiti govore o odnosu: novčanih primitaka od poslovnih aktivnosti i prihoda od prodaje, te o odnosu novčanih primitaka i dobiti.

Pokazatelji kvaliteta dobiti su: - Kvalitet prodaje (novčani primici po osnovu prodaje/prihodi od prodaje)

pokazuje koliko se novčanih primitaka ostvari po svakoj jedinici prihoda,

424

- Kvalitet dobiti (novčani tok od poslovnih aktivnosti/dobit od poslovnih aktivnosti) pokazuje koliko je potrebno ostvariti novčanih primitaka od poslovnih aktivnosti za jednu jedinicu dobiti.

3. Pokazatelji kapitalnih izdataka dovode u vezu razne vrste novčanih tokova i u tom kontekstu razmatraju mogućnost nabavke kapitalne imovine, finansiranja i investiranja:

- Pokazatelj nabavke kapitalne imovine (novčani tok od poslovnih aktivnosti-isplaćene dividende/novčani izdaci za nabavku kapitalne imovine),

- Pokazatelj finansiranja (novčani tok od investicionih aktivnosti/novčani tok od poslovnih i finansijskih aktivnosti).

4. Pokazatelji povrata novčanih tokova (novčani tok rentabilnosti) utvrđuju novčani tok po dionici, povrat novca na ukupnu imovinu, obaveze i glavnicu: - Novčani tok po dionici (novčani tok od - Povrat novca na obaveze i dionički

poslovnih aktivnosti-isplaćene kapital (novčani tok od poslovnih, dividende preferencijalnih aktivnosti/dionički kapital i obaveze) dionica)/ponderisani prosječni broj - Povrat novca na dionički kapital običnih dionica, (novčani tok od poslovnih

- Povrat novca na uloženu imovinu aktivnosti/dionički kapital), (novčani tok od poslovnih aktivnosti prije kamata i poreza/ukupna imovina),

Izvještaj o gotovinskim tokovima (Cash flow) je tok gotovine, priliv gotovine ili jednostavno novčani tok. Gotovinski tokovi predstavljaju najvažniji pokazatelj sposobnosti preduzeća da ostvari dovoljne gotovinske tokove za otplatu svojih obaveza, za očuvanje poslovne sposobnosti, plaćanje dividendi i ulagačke aktivnosti, bez korištenja eksternih izvora finansiranja. Prilikom izrade izvještaja o novčanim tokovima mogu se koristiti slijedeće metode:

- Direktna metoda - sve stavke novčanih primitaka posebno se utvrđuju, od kojih se oduzimaju stavke novčanih izdataka - neto novčani tok,

- Indirektna metoda - ne pokazuje posebne stavke primitaka i izdataka, već neto dobit ili gubitak koji se koriguje za stavke promjena na računima koji utiču na novčane tokove i stanje novca.

Značenje pojmova U opisanim pokazateljima navedeni su pojmovi koji imaju šire značenje, te su

isti opisani u nastavku. Pokazatelji likvidnosti - obuhvataju: 1. Pokazatelje utemeljene na odnosu između tekuće aktive i tekuće pasive

425

- Tekuća likvidnost (tekuća aktiva/tekuća pasiva) ukazuje na raspoloživosti tekućih sredstava (TS) u odnosu na tekuće obaveze (TO). Poželjno je da odnos TS naspram TO bude 2:1, tzv. pravilo palca (rule of tumb). Visoka vrijednost ovog omjera ukazuje na neefikasnu upotrebu kapitala, dok suviše mala na nelikvidnost preduzeća.

- Radno raspoloživi kapital (tekuća aktiva - tekuća pasiva) ukazuje na pozitivno/negativno prekoračenje tekuće aktive nad tekućom pasivom

- Ubrzana likvidnost (tekuća aktiva - zalihe/tekuća pasiva) rigorozniji pokazatelj likvidnosti po kome se zalihe i proizvodnja u toku ne može lako pretvoriti u likvidna sredstva te ih izuzimaju iz tekućih sredstava. Razlika tekuće aktive i zaliha predstavlja: novac+utrživi VP+potraživanje od kupaca192. Poželjan odnos je 1:1.

2. Pokazatelje utemeljene na mogućnosti pretvaranja tekuće aktive u novac - Broj obrta zaliha (troškovi za prodate zalihe/prosječno stanje zaliha)

pokazuje koliko se puta prosječna vrijednost zaliha pretvori u potraživanja od kupaca u toku jedne poslovne godine.

- Prosječno vrijeme naplate potraživanja od kupaca (potraživanje od kupaca/ukupna naplaćena potraživanja tokom perioda od 365 dana) daje informaciju kada će potraživanja od kupaca stvarno biti naplaćena.

Pokazatelji solventnosti - izražavaju poslovno stanje preduzeća koje uslovljava manji ili veći obim sredstava određenog stepena likvidnosti u odnosu na određeni obim obaveza s odgovarajućim rokom dospijeća. Poslovno stanje može biti ne/solventno, a sredstva mogu imati veći ili manji stepen likvidnosti. U kratkom roku, likvidnost i solventnost ne moraju biti međusobno usklađene, jer nelikvidno preduzeće može biti solventno i obrnuto.

Opšti oblik izražavanja stepena solventnosti preduzeća je: S > O, gdje su: S - raspoloživa novčana sredstva na određeni dan, O -

ukupno dospjele obaveze do tog dana. Polazeći od prethodnog obrasca moguće je definisati: - optimalnu solventnost (raspoloživa novčana sredstva kojim preduzeće

uspijeva podmiriti svoje dospjele obaveze, uz ostatak rezerve solventnosti za slučaj neočekivanih obaveza),

- pretjeranu solventnost (raspoloživa novčana sredstva premašuju njegove obaveze),

- graničnu solventnost (raspoloživa novčana sredstva jednaka dospjelim obavezama plaćanja, u slučaju nenadane obaveze preduzeće postaje insolventno),

- privremenu insolventnost (ukoliko preduzeće nema dovoljno sredstava da podmiri dospjele obaveze dolazi u stanje insolventnosti privremeno ili trajno),

192 V.P. - vrijednosni papiri '

426

- trajnu insolventnost preduzeća. Analiza solventnosti je, dakle, usmjerena na dugoročnu finansijsku stabilnost

preduzeća, a predmet su fmansijska struktura i struktura ukupne aktive i pasive. Pokazatelji zaduženosti izražavaju u kojoj mjeri se preduzeće koristi tuđim

finansijskim sredstvima. Koeficijent fmansijske poluge utvrđuje se na osnovu podataka iz bilansa stanja ili bilansa uspjeha, a obuhvata slijedeće pokazatelje:

- koeficijent zaduženosti: ukupan dug (kratkoročne^dugoročne obaveze)/ukupna aktiva,

- odnos ukupnog duga prema nominalnom kapitalu: ukupan dug/nominalni dionički kapital, poželjan što manji odnos,

- koeficijent pokrivenosti kamata: profit prije oporezivanja i plaćanja kamate/kamate, iz bilansa uspjeha,

- koeficijent pokrivenosti fiksnih obaveza: (profit+plaćajne zakupnine) /(kamate+plaćanje zakupnine~prioritetne dividende prije oporezivanja-amortizacija prije oporezivanja).

Pokazatelji aktivnosti koliko efikasno preduzeće koristi svoja raspoloživa sredstva stavljajući u odnos pojedine pozicije aktive s prihodom koji se ostvaruje.

Najčešće se koriste: - prosječan vremenski period naplate (neto potraživanje od kupaca/(godišnji

obim prodaje na kredit/365), koristi podatak o ukupnoj prodaji; - koeficijent obrta zaliha (cijena koštanja prodatih proizvoda/prosječne zalihe),

pokazuje kvalitet zaliha i upravljanja istim; - koeficijent obrta fiksnih sredstava (prihod od prodaje/fiksna sredstva),

pokazuje efikasnost upotrebe fiksnih sredstava; - koeficijent obrta ukupne aktive (prihod od prodaje/ukupna aktiva), najširi

kvalitativni indikator uspješnosti poslovanja preduzeća. Pokazatelj rentabilnosti izražava uspješnost upravljanja preduzećem,

stavljajući u odnos profit s prihodom od prodaje, ukupnim sredstvima i nominalnim dioničkim kapitalom.

Rentabilnost se može izraziti slijedećim pokazateljima: - koeficijent marže bruto profita (bruto profit/prihod od prodaje) (brutoprofit =

prihod od prodaje - cijena koštanja prodatih proizvoda) pokazuje maržu koja preduzeću ostaje na raspolaganju za pokriće tekućih izdataka, ovaj odnos direktno odražava politiku cijena i troškova preduzeća,

- koeficijent marže prinosa {profit poslije oporezivanja/prihod od prodaje), pokazuje koliko jedinica profita ostaje od svake jedinice ostvarenih prihoda, nakon oduzimanja poreza i drugih vezanih indirektnih izdataka,

427

- koeficijent prinosa ukupnih sredstava {profit poslije oporezivanja/ukupna sredstva) pokazuje produktivnost ukupne aktive pa ga mnogi smatraju najboljim pokazateljem sposobnosti upravljanja preduzećem,

- koeficijent prinosa vlastitog kapitala {profit poslije oporezivanja/vlastiti kapital) pokazuje koji vlasnici preduzeća ostvaruju profit na svoj fmansijski ulog, predstavljajući na taj način pokazatelj finansijske uspješnosti upravljanja kapitalom.

Pokazatelji efikasnosti investicija dioničara i pokazuju dioničarima, i potencijalnim dioničarima, informacije o efektima ulaganja u obične dionice dioničkog društva. Najčešće korišteni pokazatelji su:

- zarada po dionici (dobit poslije oporezivanja-preferencijalne dividende)/broj običnih dionica,

- dividende po dionici (dobit poslije oporezivanja-preferencijalne dividende-zadržana dobit)/broj običnih dionica,

- prinos od dividendi {dividenda po dionici/tržišna cijena po dionici) pokazuje stopu povrata na dioničku glavnicu u odnosu na tržišnu cijenu dionice,

- odnos tržišne cijene i dobiti (profita) po dionici (P/E) (tržišna cijena/dobit po dionici), najčešće se koristi na tržištu dionica.

7 14.2 Analiza poslovanja preduzeća Ciljevi analize razlikuju se zavisno od pozicije korisnika analize: - Interni ciljevi - korisnik analize je samo preduzeće, - Eksterni - korisnici analize su treća lica koja se nalaze van preduzeća. Analiza novčanih tokova preduzeća treba da odgovore na pitanja: - Da li su likvidna sredstva povećana ili smanjena? - Koji se efekti likvidnosti ostvaruju od vlastite poslovne aktivnosti? - Da li su interno osigurana sredstva dovoljna da bi se eventualno fmansiralo

povećanje poslovne djelatnosti i investiranje u trajnu (fiksnu) imovinu preduzeća? - Može li preduzeće otplaćivati svoje dugoročne obaveze ili se one povećaju? Zadatak analize finansijskog izvještaja je da prepozna prednosti preduzeća,

kako bi se te prednosti mogle u potpunosti iskoristiti, ali i da prepozna slabosti preduzeća kako bi se mogle poduzeti adekvatne mjere s ciljem zaštite (ublažile negativne posljedice).

Analiza poslovanja preduzeća obuhvata: angažovana sredstva, poslovni rezultat i osnovne funkcije procesa reprodukcije.

Analizu preduzeća treba posmatrati s dva aspekta: finansijski aspekt (obuhvata analizu finansijskih izvještaja, bilansa stanja, bilansa uspjeha, izvještaj o novčanim tokovima) i aspekt osnovnih funkcija preduzeća.

428

Pri analizi pokazatelja poslovanja preduzeća mogu se koristiti slijedeće metode: - Metod raščlanjivanja, - Metod upoređivanja (vremensko i upoređivanje preduzeća s drugim

preduzećem ili interno, upoređivanje plana i realizacije), - Metod standardizacija - zasniva se na usvojenim standardima na kojima

mjerimo bonitet preduzeća i privredne grane, - Metoda korelacije ima zadatak da predmet analize dovede u uzajamnu vezu s

pojavama i kategorijama sa kojima je u interakciji i da kvantifikuje njihove odnose.

Za uspješnu analizu neophodne su određene pretpostavke realizacije: - Materijalne pretpostavke (upotrebljivost bilansnih podataka, eliminisanje

uticaja monetarnih poremećaja na bilans i periodične rezultate, konsolidovanje bilansa predstavlja računsko tehnički postupak sažimanja bilansnih pozicija s ciljem da obezbijedi pregled fmansijskog poslovanja složenog preduzeća)

- Formalne pretpostavke finansijske analize obezbijeđuju se pravilnim grupisanjem pozicija aktive, pasive, prihoda i rashoda.

7.14.3 Predviđanje na osnovu analize finansijskih pokazatelja poslovanja preduzeća

Predviđanje finansijskih izvještaja kao metoda finansijske analize, sastoji se u predviđanju izvještaja preduzeća, u stabilnim uslovima poslovanja, za period 1, 5 ili 10 godina. Za predviđanje se koriste razne metode, a u nastavku je opisan Altmanov model (Zeta Score - "Z").

U "Z" modelu projekcija radi se na temelju pretpostavki potencijalnog dužnika ili povjerioca. Najčešće se sastoji od planiranog cash flow-a, planiranog bilansa stanja i uspjeha, koji se mogu raditi s različitom detaljnošću pojedinih pozicija.

Izraz za Z ili "Zeta Score" obuhvata pet pokazatelja, koji se množe sa koeficijentom, a potom sabiraju:

Z - 0,012X1+0,014X2+0>033-X3+0,006X4+0,01X5,

pri čemu je: X] - tekuća aktiva/ukupna aktiva X? - zadržana dobit/ukupna aktiva X3 - operativna dobit/ukupna aktiva X4 - tržišna vrijednost trajnog kapitala/knjigovodstvena vrijednost ukupnih dugova X5 - prihod od prodaje/ukupna aktiva Ako je Z>3,0 preduzeće posluje veoma dobro i ima blistavu budućnost

429

Ako je Z<1,8 poslovanje je slabo i očekuje se neuspjeh u roku od 2 godine Ako je 1,8<Z<3,0 preduzeće hitno mora preispitati svoje poslovanje.

Primjer 7-19 Primjer pokazatelja poslovanja preduzeća X; Y., strana 472.

7.15 Ekološki pokazatelji U područjima s visokom koncentracijom zagađivača vazduha, posebno u

gradovima, emisija izduvnih gasova motornih vozila predstavlja direktnu opasnost po ljudsko zdravlje. Zdravstvene posljedice koje se vezuju za emisiju izduvnih gasova mobilnih izvora, uključuju pogoršane respiratorne simptome i uvećanu smrtnost od posljedica raka, koja se veže za izlaganje policikličnim ugljikohidratima i drugim kancerogenim materijama koje su posljedica nepotpunog sagorijevanja.

Emisija nastala od benzina i dizel goriva sadrži mutogene i kancerogene materije u formi čestica ili u gasovitoj formi i mnoge pojedinačne agresivne organske materije, za koje se zna ili se pretpostavlja da imaju kancerogeni ili neurotoksični efekat na ljude. Ekološka šteta po okolinu, izazvana emisijom izduvnih gasova vozila, vezana je u prvom redu za vidljive efekte kao što su negativni estetski efekti, zatim materijalne Štete, pa do dubljih regionalnih ekonomskih šteta. Kao posljednja karika u lancu ekoloških oštećenja od strane emisije motornih vozila je izazivanje globalnih ekoloških problema, kao stoje efekat staklene bašte.

Koncentracija vozila u velikim gradovima, pa i vozila javnog gradskog prevoza, odgovorna je za povećanje emisije izduvnih gasova. Kao posljedica povećane emisije u gradskim zonama, velika koncentracija izduvnih gasova, a samim tim i ekološki problemi Šire se na veće površine i postaju problemi na regionalnom nivou. Na taj način dolazi do degradacije jezera, tekućih voda, pa Čak i udaljenih šuma. Emisije izduvnih gasova motornih vozila, kao glavnih izvora Štetnih materija, dovode čak i do globalnih promjena koje bi ubrzano mogle izmijeniti klimu na planeti.

EMISIJA IZDUVNIH GASOVA U FUNKCIJI PROTOKA VOZILA U odgovarajućoj strukturi gradske mreže, na nivo zagađenja zraka utiču i

slijedeći faktori: vremenski uslovi, regulisanje saobraćaja, brzina, protok, gustina saobraćaja itd. Ispitivanja su pokazala da nivo zagađenja ne zavisi samo od frekvencije saobraćaja, iako je stepen korelacije znatno veliki, veći odpomenutih faktora.

Nivo zagađenja nije najveći tamo gdje je najveća frekventnost, već na onim lokalitetima gdje nepovolji uslovi odvijanja saobraćaja uslovljava duža zadržavanja (semafori, zagušenja saobraćaja u periodima vršnih opterećenja) i kumulisanje emisije

430

zagađivača. Koncentracija izduvnih gasova je funkcija ukupnog saobraćajnog protoka i ona se može prikazati određenim relacijama.

EMISIJA IZDUVNIH GASOVA PRI PREKIDU SAOBRAĆAJNOG TOKA Koncentracija izduvnih gasova je u funkciji broja vozila kao i u funkciji

potrošnje goriva. Potrošnja goriva motornih vozila zavisi od režima rada vozila, odnosno od uslova vožnje. "Idealnu" potrošnju goriva, sa stanovišta uslova vožnje (brzina u toku, broj zaustavljanja itd.), imali bismo u slučaju nesmetanog prolaska vozila kroz raskrsnicu, dakle bez zaustavljanja i čekanja na mogućnost prolaska vozila. Međutim, potrošnja goriva na raskrsnici je u funkciji vremena čekanja u redu i broja zaustavljanja ispred signala.

PREPORUKE ZA SMANJENJE UTICAJA VOZILA NA OKOLINU Mogući načini i programi smanjenja emisije po vozilu su: - Program inspekcije i održavanje, - Optimizacije uslova vožnje za - Tehnički sistemi kontrole emisija na efikasnost iskorištenja goriva,

različitim mjestima na vozilu, - Uticaj semafora na potrošnju goriva, - Kontrola emisije na motoru, - Sistemi kontrole emisije isparljivosti, - Kontrola emisije na izduvnim - Alternativna goriva,

cijevima, - Pregled alternativnih goriva, - Efikasnost iskorištenja goriva, - Kontrole emisije smanjenjem gustine

saobraćaja.

7.16 Aktivnosti i mjere za poboljšanje ponude dizajniranjem sistema usluga javnog gradskog prevoza

Za realizaciju mjere za povećanje atraktivnosti usluga javnog gradskog prevoza potrebno je planirati i izgraditi sisteme za njihovu realizaciju. Aktivnosti i mjere postižu znatno veće efekte uz primjenu novih tehnologija.

7.16.1 Prednosti koje se mogu dati javnom prevozu putnika Prednost (prioritet, prvenstvo) data javnom prevozu putnika u gradskoj mreži

saobraćajnica gusto naseljenih dijelova grada, važan je tehnološki element, koji je postao nezaobilazna posljedica ovih uticaja u vremenu brzog rasta prevoza privatnim automobilima.

Određena ograničenja i obezbjeđenje legislative rade se s ciljem da se javnom prevozu putnika da prednost u prevozu u odnosu na druge vidove prevoza. Zakonima i

431

drugim propisima koji se odnose na saobraćaj može se dati prednost javnom gradskom saobraćaju kao što su: zabranjeno zaustavljanje na stajalištima javnog prevoza, prioritet polaska sa stajališta, prioritet na raskrsnicama itd. (SI. 196.).

SI. 195. Potpuno odvojene trake za vozila javnog prevoza putnika

BUS Prioritet Ineteligentni prevozni (transportni) sistemi

SI. 196. Saobraćajni znakovi u javnom gradskom prevozu

Fizički prioriteti javnog gradskog saobraćaja podrazumijevaju rezervisanje saobraćajnih površina, a najčešće su to rezervisane trake za javni saobraćaj (SI. 195.), prilazi i druge površine rezervisane samo, prvenstveno ili isključivo za saobraćaj vozila javnog gradskog prevoza putnika.

Operacioni prioriteti podrazumijevaju preferiranje javnog gradskog saobraćaja u ukupnom saobraćajnom toku (SI. 196.). Na raskrsnicama se mogu dati prioriteti vozilima javnog prevoza putem semafora ili da se vozila javnog prevoza izuzmu od ostalih vozila (izuzeće od zabrane skretanja).

7;16;1.T Prediiosti - prioriteti na semaforisanim raskrsnicama (operacioni 'i Jl M?i prioriteti) ^ ? . : • ; ; ; ; - : ; : ; _ ^ ^ j • • . > • L;• v -:.• Podešavanjem rada semafora na ulicama sa raskrsnicama i prelazima na

kojima se saobraćaj kontroliše semaforima ima pozitivne efekte koji se ogledaju u povećanju brzine toka vozila javnog gradskog saobraćaj a.

Model kretanja vozila javnog prevoza putnika značajno se razlikuje od modela kretanja individualnog vozila. Zaustavljanje vozila javnog prevoza putnika na stajalištima usporava vozila i otežava koordinaciju planova rada semafora i vozila

432

javnog prevoza putnika. Zbog toga, zastoji na semaforima uzrokuju zadržavanja koja dostižu vrijednost 10-30% od ukupnih zastoja.

Prednosti na semaforisanim raskrsnicama mogu biti podijeljene u dvije osnovne kategorije:

A) Pasivne prednosti i B) Aktivne prednosti.

Prednosti se dalje dijele na: C) Uslovljene prednosti i D) Apsolutne prednosti.

A) Pasivne prednosti javnog gradskog saobraćaja

Tehnologija pasivnih prednosti bazirana je na unaprijed definisanim planovima signalizacije, izračunatih na osnovu statističkih mjerenja parametara kretanja javnog prevoza putnika i poboljšanja vjerovatnih kretanja u području raskrsnica.

To su metode koje ne odgovaraju na zahtjeve vozila javnog prevoza putnika i ne zahtijevaju posebna ulaganja:

- Promjene u dužini ciklusa - smanjivanjem dužine ciklusa mogu se smanjiti zastoji vozilima javnog prevoza, ali to potencijalno snižava protok saobraćaja, što za posljedicu može imati povećanje dužine redova vozila na raskrsnicama.

- Podjela na faze (faza za vozila javnog prevoza) - faza namijenjena za javni prevoz putnika uključuje se u/između drugih faza, tako da vozila javnog prevoza mogu da prolaze kroz raskrsnice, a da se ne zaustavljaju.

- Linijski planovi kretanja (redovi vožnje) - vremenski planovi kretanja vozila na liniji rade se tako da se plan kretanja računa na osnovu brzine kretanja i vrši koordinacija kretanja.

- Zastoji u saobraćaju - u slučaju saobraćajnih problema, kontrola zastoja vozila u saobraćaju primjenjuje se za vozila koja ulaze u zahvaćenu zonu. Takva kontrola saobraćaja ne odnosi se na vozila javnog prevoza, a vozila javnog prevoza kreću se posebnim, "bajpas" putevima.

B) Aktivne prednosti javnog gradskog saobraćaja

Vozila javnog prevoza, korištenjem specijalnih detektora, iniciraju promjene u planovima signalizacije, čime dobijaju pravo prolaska kroz raskrsnicu bez zastoja ili sa kratkim zastojima.

433

Ovaj cilj se postiže na više načina: - Produžavanje vremena zelenog signala (faze) - ako je dolazak vozila

nagoviješten za kratko vrijeme. Pozicija vozila javnog prevoza ispred raskrsnice kada se produžava zeleni signal određena je na osnovu određene brzine vozila. Ovo produženje obično je ograničeno do određene vrijednosti (npr. 5 $ekundi produženja važećeg zelenog svjetla). Ovaj metod koristi se, npr. kad vozila dolaze na kraj planirane faze zelenog i moraju čekati cijeli ciklus da se ponovi ova faza. i

- Planirano zeleno svjetlo - koristi se u prilikama kada se dolazak vozila predviđa tokom faze crvenog svjetla. To znači, kada se završe sve druge faze aktivira se faza zelenog za vozila javnog prevoza. Ovaj prioritet se koristi da se isprazne redovi ispred, tako da vozila javnog prevoza mogu proći kroz raskrsnicu za vrijeme zelenog svjetla.

- Specijalna (potpuno crvena) faza - omogućava ekskluzivno kretanje vozila javnog prevoza u raskrsnici dok su sve druge signalne grupe u "STOP" poziciji. Radi se o kratkoj fazi zelenog svjetla za vozila javnog prevoza koja se može produžiti u svakom trenutku u ciklusu. Ovo je, u svakom slučaju, pod uslovom da se sve mjere sigurnosti ispoštuju (kao što su međuvremena itd.)

- Zaobilaženje (bajpasing) signalnih grupa - da bi se omogućilo vozilima javnog prevoza da brže prođu, jedna ili više signalnih grupa zaobilazi se u datoj fazi ili u sekvenci faze. Ovo povećava brzinu prolaska do brzine koja odgovara fazi za preferirana vozila.

- Kompenzacija - ova strategija kontrole sprečava pojavu suprotnog efekta, drugim riječima, da prednost data vozilima javnog prevoza ne uzrokuje ozbiljne probleme drugim vozilima. Zbog toga se, za vrijeme prioriteta vozila javnog prevoza gubici, kojima su druga vozila bila izložena, kompenzuju produžavanjem trajanja zelenog svjetla ili na neki drugi način.

C) Apsolutne prednosti javnog gradskog saobraćaja

Pri apsolutnoj prednosti vozilo javnog prevoza, koje je detektovano na prilazu raskrsnici ili prelazu, dobija zeleni signal (prolaz), bez obzira na druge uslove saobraćaja. Promjene pri ovom statusu moraju poštovati sve mjere sigurnosti, kao što su vremena udaljavanja itd. Termin apsolutna prednost se također koristilo i u odnosu na vozila koja imaju dozvolu prava prvenstva (hitna pomoć, vatrogasci, specijalna vozila, policijska vozila itd.)

U svakom slučaju, prihvaćeno je da apsolutna prednost koja inicira promjene u uslovima saobraćaja, uzrokuje vremenske zastoje za druga vozila i zbog toga se preporučuje da se ne bi trebala koristi kao upravljačka strategija za vozila javnog prevoza. Naprotiv, ona se koristi za upravljanje u slučaju opasnosti i u slučaju

434

neophodne i stvarne potrebe. Drugi razlog koji ne ide u prilog apsolutne prednosti za vozila javnog prevoza može također biti činjenica da se vozila kreću ranije u odnosu na red vožnje i zbog toga moraju kompenzovati raniji dolazak na stajališa, tako što moraju čekati duže, i time uzrokuju poremećaje u saobraćaju na drugim linijama koje koriste ista stajališta za presjedanje.

D) Uslovljene prednosti javnog gradskog saobraćaja

Strategija uslovljene prednosti uzima u obzir nekoliko faktora, koji kad su jedanput analizirani, određuju kako i da li vozila javnog prevoza dobijaju pravo prvenstva u saobraćaju. Algoritam obuhvata slijedeće faktore:

- Putnu korespodenciju sa redom vožnje, Stepen popunjenosti vozila, Dužine redova vozila u smjeru kretanja vozila javnog prevoza i u drugim smjerovima, Proteklo vrijeme od davanja/primanja posljednje prednosti, Efekti koordinacija, Pozicija vremena u ciklusu kada je vozilo javnog prevoza detektovano na prilazu.

Pri izradi plana rada semafora defmiše se kombinacija uslova i algoritam upravljanja. U zadnje vrijeme preovladava mišljenje da prioritet treba biti postavljen u okvirima korespodencije kretanja vozila sa redom vožnje. Jasno je da će viša forma identifikacije vozila javnog prevoza biti neophodna s obezbjeđenjem veća forme kontrola zasnovanih na elektronskim aplikacijama.

Primjer 7-20 Sistem uslovljene prednosti vozila javnog prevoza, strana 474.

7.16.1.2 Prednosti koje se daju vozilima javnog prevoza putem rezervisanih površina - fizički prioriteti

Trajno označavanje odvojenih saobraćajnih traka za javni prevoz u preopterećenim saobraćajnicama (prostorno odvajanje) mjera je koja se primjenjuje posebno u autobuskom i trolejbuskom prevozu. U određenim slučajevima mjera se primjenjuje i u tramvajskom saobraćaju. To rezultira ukupnim smanjenjem troškova prevoza zbog smanjenja broja vozila, povećanja brzine, sigurnosti i pouzdanosti (SI. 197.).

Rezultati ovih mjera u mnogim evropskim gradovima su: vremena vožnje smanjena su za 30-50% i oko 60% novih putnika u javnom prevozu, a koji su ranije koristili individualni prevoz193.

1 9 3 Izvještaj UITP 2008

435

SI. 197. Trake namijenjene za kretanje vozila javnog prevoza (Bus rapid transit - BRT Quibec)

Označavanje odvojenih saobraćajnih traka ili cijelih saobraćajnica s promjenljivom saobraćajnom signalizacijom također je respektabilna varijanta davanja prioriteta. Saobraćaj u glavnim saobraćajnim pravcima može postati jednosmjeran ili se u vrijeme vršnog opterećenja (npr. 7:00-9:00) saobraćajnica dodijeljuje samo vozilima javnog prevoza putnika (SI. 198.).

Da bi se spriječio ulazak drugih vozila u rezervisane trake poželjno je koristiti "prag" za odvajanje (SI. 199.). Te pragove mogu prelaziti vozila hitne pomoći ili vatrogasna vozila.

SI. 198. Dodjeljivanja saobraćajne trake u SI. 199. Primjer saobraćajne trake određenim danima u vršnom satu za uzdužno odvojene od saobraćaja

autobuse, taksi, motocikle i bicikle, London

Sve je više primijenjenih rješenja kojima se oslobađa prostor za vozila javnog prevoza, a samim tim i sprečava nastanak saobraćajnih gužvi u centru grada. Jedno od rješenja je i obezbjeđenje površina za parkiranje individualnih vozila.

Sistem poznat kao Park & Ride (P+R) primijenjen je u predgrađima većih gradova na terminalima i stanicama javnog prevoza. Ovo iješenje potiče od potrebe za oslobađanjem od zagušenosti saobraćajne mreže i kontinuiranog prolaska vozila javnog prevoza i od čuvanja oskudnog prostora u centrima gradova koji su ranije lako zauzimani parkiranjem vozila.

436

7.16.1.3 Poboljšanje atraktivnosti primjenom novih tehnologija u upravljanju javnim gradskim saobraćajem i prevozom

Da bi javni prevoz putnika zadovoljio postavljene zahtjeve funkcionalnosti s visokim nivoom atraktivnosti i pouzdanosti treba biti opremljen inteligentnim sistemima za prenos i obradu podataka. U tom cilju danas je u mnogim upravljačkim sistemima javnog gradskog prevoza putnika primijenjena i telematika.

Funkcionisanje i korist od sistema telematike (TS) Sistemi telematike postali su integralni dio današnjih saobraćajnih sistema.

Osnovni cilj je integrisanje informacija i telekomunikacionih tehnologija sa saobraćajnim inženjeringom radi poboljšanja prevoznih performansi, poboljšanja sigurnosti i poboljšanja kvaliteta putovanja.

TS su zasnovani na prikupljanju, obradi i slanju informacija. Baza podataka obuhvata:

- saobraćajne podatke (intenzitet saobraćaja, raspoloživi parking, metodologije itd.),

- podatke o predstojećim socijalnim ili kulturnim događajima i tematski povezanim događajima, podatke iz postojećih baza podataka (npr. o javnom gradskom prevozu).

Navedeni podaci koriste se za optimiziranje javnog prevoza putnika i saobraćaja.

U svakom slučaju, telematski sistem se ne može izgraditi u kratkom vremenu. On se gradi postepeno tokom više godina, uzimajući u obzir razvoj saobraćajne situacije i zahtjeve postavljene prevoznim sistemima.

Pored nesumnjivih prednosti, (informisanost, sigurnost, udobnost itd.) optimizacija cestovnog prevoza također ima pozitivan uticaj na životnu okolinu. TS ima direktan uticaj na smanjenje zagađenja okoliša, nivoa buke i smanjenje potrošnje goriva. Konačan efekat je smanjenje ukupnih troškova putovanja. Smanjenje troškova popravki i održavanja infrastrukture cestovnog saobraćaja dovelo je do optimizacije putovanja vozilima, provjere težine vozila (prevencija od vožnje preopterećenim vozilima po putevima) ili elektronske naplate za korištenje vozila.

Područja primjene TS-a Nemoguće je, u jednoj rečenici, objasniti koncept saobraćajne telematike ili

aplikaciju tzv. "inteligentne" tehnologije. To je širok lanac mjera kojima su, u gradovima i izvan gradova širom svijeta, okupirani saobraćajni eksperti.

437

Elementarne oblasti primjene telematike su: - Kontrola saobraćaja, - Elektronska plaćanja, - Informacije o prevozu i putovanjima, - Sistemi u vozilima, - Parking sistemi, - Prevoz tereta i robe, - Javni prevoz, - Prikupljanje podataka i administracija, - Nadzorni i upozoravajući sistemi, - Administracija prevozne infrastrukture. - Sigurnosni i spasilački sistemi,

Kontrola saobraćaja opisana je u dijelu 7.7.4, strana 400.

Prikupljanje podataka i upravljanje podacima Ova oblast je od najveće važnosti za razvoj telematike zbog toga što ona

olakšava prikupljanje postojećih, obradu, arhiviranje i tumačenje podataka iz svih aplikacija telematike.

Opravdanost se ogleda kroz: 1. Kreiranje baza podataka za memorisanje svih oblika podataka i informacija 2. Ponuda informacija korisnicima o događanjima u prevozu 3. Pripremanje informacija o procjeni otkaza sistema i opreme 4. Zapisivanje pripremljenih i proslijeđenih informacija. Prevoz i informacije o saobraćaju na putevima Ova kategorija informacija značajno doprinosi optimizaciji gustine vozila na

mreži saobraćajnica. Osnova za ove usluge je centar za putne informacije koji prikuplja putne informacije iz svih podsistema i šalje ih preko informacionih displeja svim učesnicima ili pojedinim učesnicima preko radio veze, a alternativno informacije putnicima prije početka putovanja preko interneta. Informacije se na traženje mogu proslijediti i preko mobilnih telefona.

Osnovna namjena sistema je: 1. Da se daju informacije vozačima o postojećim problemima u mreži da bi se

isti zaobišli i time povećao protok vozila, 2. Da se integriše sistem informisanja na mreži što će poboljšati kontrolu

saobraćaja, 3. Masovno korištenje savjeta i preporuka datih putem novih tehnologija

(mobiteli, internet itd.).

Sistemi parkiranja Primjena telematike u oblasti sistema parkiranja može se posmatrati kao: 1. Centralno upravljanje parkinzima čime se uspostavlja kontrola korištenja

parking prostora,

2. Lokalno upravljanje parkinzima podrazumijeva lokalno upravljanje pojedinačnim parking prostorom,

3. Navigacija vozila na parkingu kombinovana sa davanjem informacija vozačima o mjestu i trenutnom stanju parking prostora (broj raspoloživih parking mjesta na prostoru za parkiranje).

Svrha sistema za parkiranje je da pojednostave orijentaciju vozača i navigaciju do mjesta za parkiranje. Funkcionisanje sistema također doprinosi oslobađanju saobraćaja od preopterećenosti na mreži saobraćajnica.

Posebni razlozi za postavljanje sistema su: 1. Smanjenje pretrpanosti gradskih ulica i nivoa emisije štetnih uticaja

smanjenjem nepotrebne vožnje u potrazi za slobodnim parking mjestom, 2. Usmjeravanjem na parkinge u sistemu P+R (Park&Ride) na periferiji grada,

broj vožnji u centru grada je manji jer se tada koristi javni prevoz putnika, 3. Navigacija vozila također povećava sigurnost u saobraćaju. Obezbjeđenjem

informisanja vozača na vrijeme izbjegnut je rizik povećanja saobraćajnih nezgoda zbog iznenadnih manevara.

Sistemi kontrole i upožoravanja Služe za kontrolu i pridržavanje saobraćajnih propisa na putu (vožnja kroz

crveno svjetlo na semaforu, prekoračenje dozvoljene brzine kretanja itd), informisanje ili upozorenje o opasnoj nizbrdici ili oštroj krivini i pružanje pomoći saobraćajnim operaterima pri kontrolisanju stanja u saobraćaju. U ove sisteme spadaju i sistemi video nadzora za otkrivanje nepoželjnih saobraćajnih situacija (SI. 200.) kao i potencijalno opasnih saobraćajnih situacija (SI. 201.), sistemi za otkrivanje i evidenciju nepoštivanja saobraćajnih propisa u pogledu prekoračenja ograničenih brzina, nedozvoljenog korištenja saobraćajne trake itd.

SI. 200. Detekcija saobraćajne nezgode pomoću SI. 201. Detekcija snijega na kolovozu putem kamere kamere, London

439

Sistemi otkrivanja i davanje signala radi upozorenja učesnika u saobraćaju na ulici koriste se prilikom upozoravanja vozača (npr. vozača teških kamiona kada se približavaju opasnim nizbrdicama sa nesrazmjernom brzinom itd.).

Efekti sistema kontrole i upozoravanja mogu biti: 1. Smanjenje procenta udesa (boja smrtnosti i povreda), 2. Smanjenje broja situacija koje dovode do povećanog rizika pojave

saobraćajnih nezgoda, 3. Sistem kontrolnih kamera služi za poboljšanje kontrole saobraćaja i uvid u

nove situacije u saobraćaju, 4. Poboljšanje discipline vozača u saobraćaju itd.

Sigurnosni i spasilački sistemi Oblast sigurnosnih i spasilačkih sistema služi da se sačuvaju ljudski životi i

materijalna dobra. Osnovni princip funkcionisanja je jedinstveni sigurnosni i spasilački sistem čija je dužnost da osigura integrisanost i saradnju između svih spasilačkih segmenata. Sistem za zaštitu od otuđivanja vozila doprinosi traženju otuđenih vozila. Obaveze pomoćnih usluga su da obezbijede kooperaciju između spasilačkih i sigurnosnih elemenata u slučaju izuzetnih događaja. Usluge popravki obezbijeđuju rukovođenje i održavanje saobraćajne opreme, a rukovodioci usluga u podzemnim sistemima odgovorni su za javnu mrežu podzemnih usluga.

Osnovni cilj je da se stvori jedistven sistem s dostupnim informacijama koje će olakšati koordinaciju aktivnosti i time minimizirati materijalne gubitke i gubitak zdravlja ljudi.

Osnova za implementaciju telematske aplikacije može biti: 1. Povećanje sigurnosti ljudi i zaštita materijalnih dobara, 2. Smanjenje finansijskih troškova za otklanjanje šteta, 3. Smanjenje troškova liječenja povrijeđenih itd.

Sistemi u vozilima Pod sistemima u vozilima podrazumijevaju se svi sistemi postavljeni u osobnim

vozilima za obezbjeđenje vozačima svih vrsta informacija o vožnji i vozilu. Pomoću njih se mogu zaštititi putnici da se ne povrijede i vozila od oštećenja i krađe. Proizvođači automobila u posljednje vrijeme uobičajeno ugrađuju ove sisteme.

Oni se sastoje od sistema za navigaciju namijenjenih za navigaciju vozila u kretanju, sistema monitoringa i protiv krađe, za zaustavljanje, traganje i identifikaciju vozila poslije moguće krađe. Informacioni sistemi obezbijeđuju komunikaciju sa saobraćajnim sredstvom. Sistemi sigurnosti obezbijeđuju pomoć s ciljem ostvarenja putovanja bez problema, nadziranje stanja vozača, upozoravaju na moguće sudare i pomaže pri manevrisanju. Sistemi za plaćanje putarine iz vozila.

440

Opravdanost za korištenje sistema u vozilu ogleda se u tome što oni: 1. Vozačima pojednostavljuju orijentaciju u nepredviđenim situacijama, 2. Smanjuje troškove koji se odnose na posljedice oštećenja, 3. Obezbjeđuje poboljšane uslove sigurnosti za vozače i putnike, 4. Pomaže navigaciji vozila kao dio kontrole gradskog saobraćaja, 5. Pomaže prenosu aktuelnih informacija od vozila do gradskog kontrolnog

sistema koje se odnose na poziciju i vremenske prilike.

Prevoz tereta i stvari Prevoz tereta i stvari uključuje prevoz prekomjerno natovarenih vozila,

prevoz opasnih roba i stvari i prevozne tokove roba s poboljšanim kvalitetom prevoza na istoj putanji i sa zajedničkom destinacijom ili ciljem.

Glavni razlozi za implementaciju sistema su: 1. Da se smanji faktor rizika i šansi za ekološko zagađivanje u slučaju prevoza

potencijalno opasnog tereta, 2. Da se smanje negativni aspekti preopterećenog gradskog saobraćaja

obezbjeđenjem alternativnih puteva, 3. Da se poboljša sigurnost drugih učesnika u saobraćaju, 4. Da se osigura informisanost vozača.

Upravljanje saobraćajnom infrastrukturom Upravljanje saobraćajnom infrastrukturom obuhvata uslove i događanja na putu i

odgovarajuću opremu koja direktno ili indirektno utiče na odvijanje saobraćaja. Sa aspekta vremena, informacije koje utiču na saobraćajne procese nisu uvijek

statičke informacije, tj. informacije koje ne utiču direktno na saobraćaj. One često zahtijevaju brz odgovor sistema upravljanja u realnom vremenu.

Razlog za davanje informacija o uslovima ili događanjima na saobraćajnicama i pripadajućoj opremi za održavanje saobraćajnica je da se informiše širok krug korisnika prije zaustavljanja saobraćaja. Najčešći razlozi su radovi na putu i saobraćajni razlozi. Korisnici se informišu i upozoravaju u stvarnom vremenu o vanrednom događaju na saobraćajnici koji ograničava normalno korištenje saobraćajnice, kao i obezbjeđenju uslova za vožnju tokom zimskog perioda.

Statička informacija je informacija koja se odnosi na mogućnosti i statička ograničenja u saobraćaju. U mogućnost spadaju: smanjenje slobodnih prolaza, uskih prolaza, maksimalno opterećenje mostova i druga ograničenja. Kategorija statičkih ograničenja u saobraćaju odnosi se na informacije o planiranim restrikcijama, ograničenja saobraćaja zbog približavanja radovima na putu i slično, njihovog početka ili završetka.

441

Dinamička informacija odnosi se na ograničenja u saobraćaju uzrokovana vanrednim događajima koji su izazvali prekid pružanja usluga. Upravljanja mrežama i javnim uslugama u podzemnoj željeznici obično su izvor ovih informacija. Informacije o prohodnosti ulica obuhvataju, s jedne strane, meteorološke izvještaje sa odabranih lokacija značajnih sa aspekta protoka saobraćaja a, s druge strane, to su informacije o stvarnimm uslovima koje se odnose na prohodnost određenih saobraćajnica i kretanje vozila za posipanje pijeska i; soli po putu. Dinamičke informacije su i informacije o stanju opreme za kontrolu saobraćaja, tj. informacije koje se odnose na kvarove i opravke opreme da bi blagovremeno obavijestili o funkcionalnosti sistema za kontrolu i upravljanje saobraćajem.

Za efikasno funkcionisanje telematskih sistema, naročito za funkcionisanje javnog gradskog prevoza putnika, moraju se uključiti, ne samo tehnički i tehnološki elementi određenih sistema saobraćaja, već mora biti zagarantovan prenos podataka i koordinacija tarifnih segmenata.

7.17 Izbor prevoznog sistem u planiranju ponude usluge prevoza

Koji će vid putničkog prevoza biti najzastupljeniji u prevozu putnika u gradu, zavisi, po pravilu, od zahtjeva:

- korisnika prevoza, - prevoznika i - društvene zajednice.

Kriteriji kojima se, pri izboru odgovarajućeg prevoznog sredstva u saobraćaju gradova rukovode korisnici prevoza, sami prevoznici i šira društvena zajednica uzajamno su povezani. Ove strukture postavljaju pred određeni vid prevoza tako raznovrsne zahtjeve da ih je često nemoguće usaglasiti. Korisnici prevoza žele da obave prevoz do svojih odredišta što brže. Prevoznici se, pri izboru prevoznih sredstava, uglavnom rukovode ekonomičnošću pojedinih vidova prevoza. Opredjeljenje društvene zajednice za određeni vid putničkog prevoza zavisi od toga u kojoj su mjeri ispunjeni njeni zahtjevi, pri čemu se najveći značaj pridaje poboljšanju života u toj zajednici, odnosno ispitivanju uticaja pojedinih vidova prevoza na očuvanje gradova i živome sredine uopšte.

Pri usvajanju kriterija za izbor odgovarajućeg vida prevoza i utvrđivanju prioritetnosti zahtjeva koji se pri tome postavljaju, mora se voditi računa o specifičnim uslovima pojedinih zemalja i gradova.

442

Izbor određenog vida prevoza mora biti u skladu sa osnovnim postavkama privrednog, urbanističkog i saobraćajnog razvoja grada, s njegovim klimatskim i topografskim karakteristikama.

Izbor odgovarajućeg vida prevoza povoljno će uticati na opšti napredak društvene zajednice, standard i način života svakog pojedinca.

Dalji aspekt u procesu odlučivanja o izboru sistema je pitanje koje institucije trebaju biti uključene u odlučivanje. Tendencija je da sve više političkih struktura, administracije, pogođenih i zainteresovanih, participiraju u sistemu odlučivanja. Sjedne strane, to ima prednost jer se koristi veći spektar izbora, a sa druge strane nedostatak je što više učesnika posjeduju sasvim različite pretpostavke, npr. vezano za apstraktne mogućnosti. Ovaj problem može se prevazići ranijim učešćem kao i jasnim strukturiranjem procesa odlučivanja.

| Primjer 7-21 Komparativna analiza sistema u gradskom prevozu putnika, strana 475.

7.17.1 Izbor prevoznog sredstva sa stanovišta korisnika prevoza Slobodan izbor odgovarajućeg vida prevoza podrazumijeva slijedeće:

posjedovanje putničkog automobila, izvjesno poznavanje sistema saobraćajnica, postojanje parkirališta u blizini polazišta i odredišta prevozne potrebe, s jedne strane, i postojanje sredstava javnog prevoza na relativno bliskom rastojanju od polazišta i odredišta putovanja, poznavanje mreže linija javnog prevoza, sistema naplate prevoza i intervala nailaska vozila, s druge strane.

Izbor odgovarajućeg vida prevoza uslovljavaju slijedeći društveno-ekonomski faktori: posjedovanje putničkog automobila, prihod korisnika prevoza, njegova starosna dob, stepen obrazovanja, zaposlenost i veličina njegovog domaćinstva. Od ovih faktora ujedno i zavisi da li korisnik ima mogućnost slobodnog izbora odgovarajućeg vida prevoza.

Da li će korisnik realizovati svoju prevoznu potrebu vlastitim automobilom ili sredstvima javnog masovnog prevoza zavisi od:

- ušteda u vremenu, - udobnosti i pogodnosti, - individualnosti i društvenog prestiža, - troškova, - bezbjednosti.

443

7.17i2 Izbor prevoznog sredstva sa stainovišta prevožnika Na izbor odgovarajućeg vida prevoza sa stanovišta prevoznika bitno utiču: - ekonomičnost, - pouzdanost i bezbjednost, - efikasnost, - mogućnost koordinacije s drugim - elastičnost i prilagodljivost, vidovima prevoza.

Ekonomičnost određenog vida prevoza je, među; pobrojanim faktorima, od najvećeg značaja za opredjeljenje prevoznika. Uopšte uzevši, ekonomičnosti jednog vida prevoza u funkciji njegove efikasnosti, prevoznici pridaju znatno veću važnost nego bilo kojem drugom faktoru. Ekonomičan vid putničkog prevoza mora, sa stanovišta prevoznika, udovoljiti slijedećim zahtjevima:

- manja investiciona ulaganja (za nabavku vozila, opreme linija i staničnih prostora),

- smanjenje broja zaposlenih (operativnog, saobraćajnog i administrativnog osoblja),

- smanjena potrošnja energije (pogonska goriva i dr).

Efikasnosti jednog vida prevoza postavlja se, sa stanovišta prevoznika, prvenstveno u slučajevima naglih porasta prevoznog zahtjeva u vršnim periodima, odnosno kada se pored redovnog jave i vanredni prevozni zahtjevi na jednom pravcu. Pri izboru efikasnog vida prevoza prevoznici porede ove vrijednosti sa očekivanim brojem putnika.

Elastičnost jednog vida prevoza, sa stanovišta prevoznika, podrazumijeva njegovu prilagodljivost dnevnim promjenama u prevoznom zahtjevu. Pored operativne prilagodljivosti vozila, postoji i strukturalna prilagodljivost pojedinih vidova prevoza, tj. prilagodljivost jednog vida prevoza proširenju mreže.

Pouzdanost vida prevoza može se sagledati u dva aspekta: - tehničko-operativna pouzdanost, tj. u kojoj mjeri je neki vid prevoza

podložan tehničko-operativnim kvarovima i - saobraćajna pouzdanost, odnosno međusobni uticaj vozila jednog vida

prevoza ili uticaj na vozila drugog vida prevoza. U ovom smislu, metro i laki šinski sistemi imaju izrazitu prednost nad tramvajima i autobusima koji se ne kreću nezavisnim voznim trasama.

Bezbjednost vida prevoza podrazumijeva: - aktivnu bezbjednost, odnosno bezbjednost vozila koja se može mjeriti brojem

udesa po vozilo-km, - pasivnu bezbjednost, odnosno bezbjednost putnika i ostalih učesnika u

saobraćaju u slučaju udesa, koja se može mjeriti brojem povrijeđenih lica po put-km,

444

- zastupljenost mjera bezbjednosti protiv vandalizma.

Mogućnost koordinacije s drugim vidovima prevoza naročitu važnost ima na tehničko-operativnom planu:

- izgradnji odgovarajućih objekata za presjedanje jednog na drugi vid prevoza (autobus na metro ili lakošinski sistem, individualni prevoz na metro ili lakošinski sistem-Park&Ride, taxi i slična rješenja),

- mogućnostima integracije javnog prevoza i ustrojavanja zajedničke uprave integrisanog prevoza.

7.17.3 Izbor prevoznog sredstva sa stanovišta šire društvene

Društvena zajednica postavlja pred javni prevoz grada, sa stanovišta vida prevoza, određene zahtjeve:

- manje štetnog uticaja na okolinu, - strukturne efekte, - podobnost, - ekonomičnost, - bezbjednost.

Smanjenje štetnog uticaja na životnu sredinu podrazumijeva smanjenje buke i atmosferskih zagađenja, kao i smanjenje potrošnje energije.

Pod strukturalnim efektom prevoza podrazumijeva se zahtjev društvene zajednice da odgovarajući vid prevoza bude sastavni dio urbanističkih planova razvoja grada i da se prostorne potrebe prevoza utvrđuju strogo racionalno.

Urbanističkim planovima razvoja grada potrebno je izvršiti funkcionalno izdvajanje javnog prevoza od ostalog saobraćaja i smanjiti mogućnost degradacije urbane sredine. Što se tiče prostornih potreba jednog vida prevoza, zahtjev društvene zajednice je da se, pri planiranju, sagleda koliki će prostor koristiti određeni vid prevoza u jednom gradu kao i veličinu prostora koju neće moći da koristi neki drugi vid prevoza, odnosno ostali učesnici u saobraćaju.

Pod podobnošću javnog vida prevoza podrazumijeva se: - usaglašenost sa utvrđenim ciljevima,

smanjenje štetnog uticaja na životnu sredinu, - mogućnosti primjene oprobanih tehnologija, - zastupljenost tehničke bezbjednosti.

445

Ekonomičnost je u trajnom interesu šire društvene zajednice, koja sanira deficite u poslovanju saobraćajnih preduzeća. Kao kriteriji za izbor određenog vida prevoza, široj zajednici će zbog toga biti značajan podatak o troškovima po putnik-km pojedinih vidova prevoza.

Bezbjednost je faktor kojem, pri izboru odgovarajućeg vida prevoza, društvena zajednica poklanja visok značaj. Vid prevoza kod kojeg su u manjoj mjeri zastupljene mjere bezbjednosti uticaće na rast troškova za naknadu šteta prilikom udesa koje snosi društvena zajednica. Mogući kriterij u ovom kontekstu bi stoga bila visina troškova za naknadu štete, odnosno učestalost i težina udesa.

74 7.4 Metođ izbor sistema prevoza putnik^ U literaturi postoji više metoda koje mogu poslužiti pri izboru vida prevoza.

Cesto se koristi jednostavni model izveden na bazi ekonomskog faktora. Izbor sistema vrši se poređenjem vrijednosti W (vozilo-km/h) - prevozne

ponude (radna proizvodnosti), P (mjesta/h) - prevozne sposobnosti, T (KM/h) -troškova sistema, a u zavisnosti od zadatog intervala kretanja vozila i (min).

Cilj je da troškovi budu što niži, a prevozna moć i kapacitet linije što veći.

W = — • ve • n (vozilo • km! h) i

60 P — — -m-n (mjesta/h)

i T = C-W + Cak •Vr+cA1 (KM/h)

gdje je:

T - Vr — vozila na radu, Vr ~--n (vozila)

i - ve - — (£#?/ h) (km/h) - eksploataciona brzina, K - pređeni put, Hr -

H sati na radu

- n - broj vozila u sastavu (vozila) - m - broj mjesta u vozilu - c - jedinični troškovi vozila po pređenom kilometru (KM/km) - cAV - troškovi amortizacije po vozilu za jedan sat (KM/vozilo -h) - cA! - troškovi amortizacije infrastrukture (KM/h) - kjk - koeficijent iskorištenja prevozne sposobnosti (mjesta u vozilu)

446

- T0 (min) - vrijeme obrta

Uvrštavanjem se dobije: T T T = = c ' — 've-n + cAK --T-n + Ca i i

T = ^'n\c.ve+cAVt)+cM {KM/h)

Troškovi (T) u zavisnosti od mjerodavnog protoka putnika qmax (put/h) pri intervalu kretanja vozila:

. 60 • kiL, •(n-m) / . \ i = — (mm)

T = 1 ° ; 9 M A X " ( C • + CAV, H ^ ( K M / H ) 60 •kik-m

Zavisnost troškova od protoka putnika T=f(qmax) za svaki sistem može se pisati:

T = A + B.gaa {KM/h)

gdje su:

A = Cm {KM/h) B= -(g-v.+c^) {KM!put) 60 • kik • m

Vrijednost konstanti A i B razlikuju se za svaki sistem prevoza i potrebno ih je odrediti za svaki slučaj.

Funkcionalne zavisnosti mogu se predstaviti grafički (SI. 202.), (SI. 203.) i (SI. 204.), te se na osnovu njih mogu orijentaciono odrediti oblasti primjene sistema.

20000 18000 16000 \ 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000

0

Autobus Tramvaj LRT

•Metro

9 10 i (min)

SI. 202. Zavisnost troškova vidova prevoza od intervala kretanja

447

30

25

20

15

10 5

0

.. \ \ \

• '

\ \

\ \ »» ,r \ »» ,r ' t r s

Autobus

Tramvaj

LRT

• Metro

1000 3000 5000 7000 9000 11000 13000 15000 17000 19000 \ q (put/h)

SI. 203. Zavisnost intervala od protoka putnika na liniji po vidovima prevoza

12000

.10000

8000

6000

4000

2000

0

Met 0

LRT

wK\t<: bus Traim aj

•Tramvaj

•Metro

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000

q (put/h)

SI. 204. Troškovi vidova prevoza u zavisnosti od protoka putnika - ekonomičnost primjene

Primjer 7-22 Izbor sistema prevoza putnika, strana 476.

448

7

DIZAJN SISTEMA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA

Primjer 7-1 Predstavljanje opterećenja saobraćajne mreže 451 Primjer 7-2 Statički elementi linija u Kantonu Sarajevo 453 Primjer 7-3 Predstavljanje podataka o linijama 455 Primjer 7-4 Dimenzije autobuskog stajališta za zglobni autobus 456 Primjer 7-5 Određivanje vremena zadržavanja autobusa na stajalištu 457 Primjer 7-6 Potreban broj mjesta za stajanje na autobuskom stajalištu ...459 Primjer 7-7 Prevozna sposobnost linije javnog gradskog prevoza 460 Primjer 7-8 Vrijeme rada tramvajskih linija i službi u Sarajevu 462 Primjer 7-9 Vrijeme rada službi po smjenama na tramvajskim linijama u

Sarajevu 462 Primjer 7-10 Grafički prikaz rada tramvajskih linija 461 Primjer 7-11 Grafički prikaz rada smjena za određeni red vožnje 461 Primjer 7-12 Predstavljanje starosne strukture voznog parka po vidovima

prevoza 462 Primjer 7-13 Pouzdanost sistema napajanja električnom energijom 463 Primjer 7-14 Raspoloživost sistema prevoza putnika .463 Primjer 7-15 Red vožnje po sinusnom modelu 464 Primjer 7-16 Uključenje i isključenje vozila na liniji - model UILOG....465

449

Primjer 7-17 Izrada reda vožnje na liniji Ilidža-Baščaršija sa određenim rizikom 466

Primjer 7-18 Osnovni izmjeritelji upravljanja ljudskim resursima 472 Primjer 7-19 Primjer pokazatelja poslovanja preduzeća X. Y 472 Primjer 7-20 Primjer sistema uslovljene prednosti vozila javnog prevoza

474 Primjer 7-21 Komparativna analiza sistema u gradskom prevozu putnika

i 475 Primjer 7-22 Izbor sistema prevoza putnika 476

450

Poglavlje 7.4.1, strana 294

Primjer 7-1 Predstavljanje opterećenja saobraćajne mreže

Na (SI. 205.) dat je dio saobraćajne mreže u gradskom području gdje brojevi predstavljaju protok vozila u karakterističnom satu u toku dana. Protok vozila zavisi od obima kretanja u mreži (SI. 206.). Brzina kretanja vozila javnog gradskog saobraćaja će zavisiti od uticaja ostalog saobraćaja, kako na dionicama tako i na raskrsnicama, ukoliko trase linija javnog prevoza nisu odvojene od ostalog saobraćaja (SI. 207.).

SI. 205. Obim saobraćaja na dijelu saobraćajne mreže u karakterističnom satu

451

SI. 207 Predstavljanje tokova vozila na mreži saobraćajnica (EMME/2)

208 Gustina saobraćaja na mreži saobraćajnica (TRANSIMS)

452

Poglavlje 7.5.5.1, strana 309

Primjer 7-2 Statički elementi linija u Kantonu Sarajevo

(J Biiijts 209. Položaj stajališta po koordinatama na tramvajskim linijama u oba smjera u Sarajevu

(geografska širina i dužina u

453

Unija: 3 BaičarJiJa - lllcižs

Smjer: A BaKarSija - llidia Vid prevoza: 01 Tramvaj

7" " T"

HfOešcarijt T

'c-lflij- f—

tfttiMT— n/šsT'

,7 ]

T

/krtprgolnvtsi 7 J : L

—• h-i

n,« SBysJi*»cWIm fl

SI. 210. Stajališta na tramvajskoj liniji 3 - Bašćaršija - Ilidža

Ostali podaci o linijama Naziv stajališta i koordinate položaja Linija: 3 Bašćaršija - Ilidža

Smjer: A Bašćaršija - Ilidža

R.b. Naziv staj ališta Geografska Geografska Nadmorska visina dužina širina

n n (m) 1 Bašćaršija T 18;431384 43,859994 552 2 Katedrala T 18,425296 43,859723 556 3 Banka T 18,419678 43,858886 547 4 ParkT 18,413513 43,858550 544 5 Marijin DvorT 18,408092 43,856069 540 6 MuzejT 18,400128 43.855626 530 7 Univerzitet T 18,398171 43,855567 530 8 Pofalići T 18,391821 43,853940 529 9 Socijalno T 18,384451 43.852458 525

10 Dolac Malta T 18378300 43,851414 522 11 Ćengić VilaT 18,371825 43,850003 519 12 Otoka T 18,366191 43,849085 514 13 Alipašino mostT 18,359776 43,848120 511 14 RTVT 18,353296 43,847139 511 15 Alipašino poijeT 18,346771 43,846149 506 16, NedžarićiT 18,339954 43,845112 505 17 AvazT 18,333675 43,843921 501 18 StupT 18,328590 43,842834 502 19 En erg oin vest T 18.316988 43.837277 498 20 Ilidža T 18.309222 43,830603 496

454

Mcđustanična rastojanja Linija: 3 Baščaršlja • ilidža

Smjer: A Baščaršija - Ilidža

Vid prevoza: 01 Tramvaj

Redni broj Dionica na liniji Podaci za dionicu Podati od početnog stajališta

dionice na ' ~ " " " "— liniji Početno stajalište Krajnje stajalište Dužina Brzina Vri vožnje Rastojanje Pros. brzina Vrij.voinje

t{km) Vd(kmfa) Tvd(min) JfftmJ V3(km/h) Tv(mln) 1. Baščaršja T Katedrala T 0,568 30,0 1.14 0,568 30,0 1.14 2. Katedrala T BarkaT 0.S11 30.0 1.02 1,080 30,0 2.16 3. Banka T ParkT 0.594 40.0 0.89 1,674 33.5 3,05 4. ParkT Marijin OvorT 0.559 40.0 0.84 2,232 35.2 3.89 5. Marijin Dvor T Muzej T 0.742 35,0 1,27 2,974 35.1 5,16 6. Muzej T Univerzitet T 0,181 30.0 0,36 3.156 34,8 5.52 7. Univerziteti Pofalići T 0,610 40.0 0.91 3,766 35,7 6,44 8. Pofalići T Socijalno T 0.696 35.0 1.19 4,462 35,6 7,63 9. Socjjalno T Dolac Malta T 0,578 40,0 0.87 5,040 36,1 8,50

10. Dolac Malta T Cengić Vila T 0,514 40,0 0,92 5,665 36.5 9,42 11. Centjić Vila T Otoka T 0,529 40,0 0.79 6,183 36.8 10,21 12. Otoka T Alipašino mostT 0,601 40,0 0.90 6,784 37,1 11.11 13. AlipaSno most T RTVT 0.607 40.0 0.91 7.391 37.3 12.02 14. RTVT Alipašino polje T 0,611 40,0 032 8,002 37.5 12.94 15. Afipašnojjolje T NedžarićiT 0.638 40,0 0,96 8,640 37,7 13,90 16. NedžarićiT A/azT 0,592 40,0 0,89 9,232 37.9 14.79 17. AvazT StupT 0,481 30,0 0,96 9,714 37,5 15.75 18. StupT Energoinvest T 1,213 50.0 1.46 10,926 38,9 17,20 19. Energoinvest T ilidža T 1.040 45,0 1.39 11,965 39,4 18,59

Primjer 7-3 Predstavljanje podataka o linijama Osnovni podaci o liniji javnog gradskog prevoza obuhvataju više grupa

podataka, što je predstavljeno na konkretnoj liniji javnog gradskog prevoza u Kantonu Sarajevo, 2010.g.194

V/rf prevoza Tip linije Sto/ finije

Broj stajališta

Dužina] Unija u

oba smjvra

(hm)

TRAMVAJ G + P G tadska

€ 6

177 177

89,35 | 89.35

AUTOBUS G +• P Gradska

44 31

899 S83

960,85 I 3-i6,7S

Prigradsk 13 316 614,10 i

MINIBUS G + P Gradska

42 23

612 374

652,00 j 202,50 I

Prigradsk 19 235 4-S9.40 i

iTROLEJBUS i

G + P Gradska

5 s

158 1S8

i

83,80 ] 83,80 i

I 1

- 97 1846 1786,00 |

! 9 4 Podaci o mreži linija, cijenama karata i funkcionisanju saobraćaja obuhvaćeni su softverom, Mehanović, M., 2007.g.

455

Oznaka linije 16 Naziv linije DOM ARMIJE - BARE

Broj stajalište 13 •

Prosječna dužna Unije u jednom smjeru (m) 3950,0 Dužina linije u oba smjera (m) 7900,0 Grad/ Prigrad G Prosječan broj polazaka dnevno 90 Koeficijent popunjenost! (prosječno dnevno) 0,288 vozao 6

Knmkrlnnl falrfnrf FV F1 . F2 F3 F4 F5 brzina uzdužni nagib. -takrb/Sanost vrsta zastora stan/a zastora saobr. uticaj

gorivo 1,2 1,15 1,06 1,08 1,05 1,08 mazivo 1,1 1,02 1 1,05 1,01 1

gumo 0,17 1.17 Itt 1,3 1,17 1,7 održavanje i opravke 0,7 1.25 '1 1,25 1,14 1

Prosječno vrijeme zaustavljanja na stajalištu (sek) 55 Srednja dužina vožnje (km) 1,80 Vrijeme obrta (min) 40,00

Vrijema vožnje u toku obrta (miri) 28,08 Vrijeme zadržavanja na stajalištima u toku obrta (min) 11,92

Brzina obrta (km/n) 11,9 Saobraćajna brzina (km/h) 16,9 Pojedinačne karate u ukupnom broju prevezenih putnika (%) 4,4 Prosječna cijena pojedinačne karte (KM) 1,5 Prosječna cijena jedne vožnje sa ostalim kartama (KM) 0,4

Brqj dana Broj Trajanje perioda Inteivalfmin) Broj Nulti kilometri oan u vođini polazaka (min) van vršni vozača dnevno (ton)

vršni vanvršni period period dnevo Nedjelja 53 48 0 15 15 3 12,00 Radni dan 260 100 90 15 15 6 48,00 Subota 52 86 0 15 15 5 60,00

Poglavlje 0, strana 312 Primjer 7-4 Dimenzije autobuskog stajališta za zglobni autobus Na autobuskoj liniji rade zglobni autobusi dužine 18 (m) s brzinom od 50

(km/h). Na osnovu podataka za datu brzinu i tip autobusa (Tabela 34 - strana 318), nacrtano je stajalište na saobraćajnici s dvije saobraćajne trake u jednom smjeru i dat je poprečni presjek stajališta kako bi se vidio slobodni prostor iznad stajališta.

456

stajaftS«

P

1 -J

3 ,9

ffS Slobodni prof

'} 1 n

1 stajališta

v ^ p z v s l [•'V'% 0,3

X X jX X X X x ; < X X X W 6 1

SI. 211. Dimenzije stajališta sa nišom u trotoaru

Poglavlje 7.5.5.4.1, strana 334.

Primjer 7-5 Određivanje vremena zadržavanja autobusa na stajalištu

Na ekspresnoj liniji planirano je, duž arterije od prigradskog područja do centralnog područja grada sa 10 stajališta, uvođenje jednog među-stajališta. Linija fimkcioniše u mješovitom saobraćaju.

Koliko je prosječno vrijeme zadržavanja sa 10 stajališta i kakve efekte to može dati u pogledu razvoja linije?

Činjenice: - Na liniji će raditi standardni autobusi sa 42 sjedišta, - Plaćanje prevoza je prilikom ulaska u vozilo, - Otvaranje i zatvaranje vrata traje 4 s, - Svi putnici ulaze na ulazna, a izlaze na izlazna vrata, - Agencija za javni gradski prevoz procjenjuje broj korisnika na liniji i

predviđa slijedeći broj putnika koji ulaze u vozilo i izlaze iz vozila na stajalištu.

Stajalište 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Broj putnika koji izlaze 0 0 3 2 14 6 16 19 15 11 Broj putnika koji ulaze 20 16 11 12 16 8 2 1 0 0

457

Komentari - Pretpostavimo da je 3,0 sekunde vrijeme ulaska jednog putnika u vozilo (3,5

sekundi sa stepeništem), - Pretpostavimo daje 2,0 sekunde vrijeme izlaska po jednom putniku.

Nacrt rješenja Svi ulazni parametri su poznati. Za određivanje vremena zadržavanja vozila na

stajalištu koristiće se opisani metod. Kako postoje dvoja vrata, jedna će se koristiti za ulazak putnika a druga za izlazak putnika. Vrijeme ulaska i izlazak putnika će se računati posebno za svako zaustavljanje kako bi se utvrdilo vrijeme zadržavanja vozila. Ukupan broj putnika u autobusu mora se pratiti kako bi se utvrdilo gdje prestaje putovanje svakog putnika.

Rješenje 1. Odrediti mjesto gdje se zaustavlja autobus koji dolazi na stajalište Biće više od 42 putnika u autobusu pri zaustavljanju na 3-7 stajališta. 2. Određivanje vremena ulaska putnika Vrijeme ulaska putnika se računa kao zbir vremena ulazaka svih putnika (po putniku 3 s ili 3,5 s ako postoje stepenci) 3. Određivanje vremena izlaska putnika iz vozila Računa se kao proizvod putnika koji izlaze i vremena od 2,0 s. 4. Određivanje vremena zadržavanja vozila na stajalištu Vrijeme zadržavanja jednako je zbiru vremena ulazaka, izlazaka i vremena otvaranja i zatvaranja vrata 4 s.

Rezultati Dijelovi vremena zadržavanja vozila na stajalištu zbog ulaska i izlaska dati su u

tabelarnom pregledu Stajalište 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Vrijeme zadržavanja zbog izlaza (s) 4 4 10 8 32 16 36 42 34 26 Vrijeme zadržavanja zbog ulaza 3 (s/put) 64 52 37 40 52 28 10 7 4 4

Vrijeme zadržavanja zbog ulaza u otežanim uslovima 3,5 (s/put) 46 60 32

Vrijednosti su izračunate kao proizvod broja putnika i vremena uključivo i vrijeme zatvaranje i otvaranja vrata:

td=P*-ta+Pb 'h+t0 C

Procijenjena vremena zadržavanja vozila na stajalištima data su u nastavku

458

Stajalište 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Vrijeme zadržavanja (s) 64 52 37 46 60 32 36 42 34 26

| Vodeće vrijeme za stajališta od 8-10 je vrijeme izlaza, a od 1-7 vrijeme ulaza. I Stajalište 8 je kritično autobusko stajališta na liniji i posmatranom području. Zbog I dugog vremena zadržavanja na stajalištima 1-4 u prigradskom dijelu koridora, potrebno I je uvesti off-line stajališta (niše) radi smanjenja uticaja na ostali saobraćaj, a ponovno i ! uključenje u saobraćaj olakšati uvođenjem prioriteta. I j Vrijeme zadržavanja na stajalištu 5 je 60 s i ukazuje na to da se radi o stajalištu I gdje je moguće i presjedanje, tako da treba planirati prostore za olakšano presjedanje na | druge linije. I Stajanje putnika u vozilu nije poželjno zbog kvaliteta usluge, te je potrebno j povećati frekvenciju (smanjiti interval) kretanja vozila.

| Primjer 7-6 Potreban broj mjesta za stajanje na autobuskom stajalištu

| U centru grada, na ekskluzivnoj autobuskoj liniji, trenutno radi 32 autobusa za ] vrijeme večernjeg vršnog sata. Agencija za javni prevoz putnika želi uvesti još jedan | polazak, tako da interval bude 10 min tokom vršnog sata.

| Postavljaju se slijedeća pitanja: | 1. Koji je postojeći kapacitet duž koridora izražen u vozilima?

2. Hoće li biti potrebe za dodatnim prostorom za ulazak putnika? Ako hoće, l koliko?

Činjenice - TJTC (odnos efektivnog zelenog vremena i ciklusa) na liniji je 0,45

| ~ sva autobuska stajališta su na liniji (on-line) i trenutno imaju jedno linearno mjesto za stajanje,

- prosječno vrijeme zadržavanja na kritičnom stajalištu je 30 s, . ~ stetpen zaustavlj anj a zbog čekanj anaredjel 0%, - desna skretanja su zabranjena duž ulice.

Komentari - Pretpostavimo daje Cy (koeficij ent varij acij e vremena zadržavanj a na

stajalištu) 0,60.

- Za on-line stajališta vremenski razmak između vozila je 10 s.

Rješenje l 1. Broj vozila zajedno mjesto za stajanje

459

3600 Bbb =

3600 • 0,45

C.. 10+ 0,45-30+ 1,28-0,60-30

= 35

=35 (voz/h)

2. Jedan prostor za ulazak putnika je dovoljan za: postojeću potražnju i 32 autobusa po satu. Dodavanje druge linije sa 10- minutnim intervalom rezultiraće sa još šest autobusa po satu, koji će premašiti kapacitet kritičnih stajališta izražen u vozilima. Dodavanje drugog linijskog mjesta za stajanje ima efekta od 1,85 mjesta za stajanje (Tabela 47.). Tada je:

Bs = Neb • Bbb = 1,85 • 35 = 65 (vozi h)

Dodavanje drugog linijskog mjesta za stajanje na kritičnom autobuskom stajalištu daće dovoljno kapaciteta za smještaj vozila nove linije. Novo kritično autobusko stajalište treba provjeriti kako bi bili sigurni da može primiti predložene dodatne autobuse.

Kao opšte pravilo, većina gradskih stajališta trebala bi imati dva ili tri mjesta za stajanje gdje god je to moguće.

Tabela 47. Efikasnost višestrukih linearnih prostora za ulazak putnika na stajalištima

Broj prostora •za'ulazkk. putnika ^

; :ulazak i

SI r 'OMiiier • ulažak;

>i£#6f:za ?: piitnikii • Broj prostora

•za'ulazkk. putnika ^ Efikasnost ; Efekat,

kumulativno Efikasnost : Efekat,; kumulativno

1 100 1,00 100 1,00 2 85 1,85 85 1,85 3 60 2,45 75 2,60 4 20 2,65 65 3,25 5 5 2,70 50 3,75

Pretpostavka je da pri on-line stajalištima nema preticanja autobusa

Poglavlje 7.5.5.5, strana 354

Primjer 7-7 Prevozna sposobnost linije javnog gradskog prevoza Prevozna sposobnost određenog vida prevoza može se prestaviti za svaku liniju

ili za sve linije, po određenoj grupi dana u godini (radni dan, subota, nedjelja i praznici). Na (SI. 212.) predstavljena je prevozna sposobnost svih linija tramvajskog vida prevoza u Sarajevu po satima u toku dana. -

460

Broj ponuđenih mjesta uvremenu (sve linije u tramvajskom saobraćaju)

radni dan — * s u b o t a !-•-'••'•"•nedjelja|

= 0 0 0 0 0 0 0 0 0 ' 0 O O O 0 0 0 0 0 0 0 Q < = > O < = » 0 0 0 0 0 0 > o o <=> o o o o o o o O — —I — —' — • _ _ . - i m <=> o

vrijeme u danu

SI. 212. Prevozna sposobnost linija tramvajskog vida prevoza u Sarajevu 2010.g.

Primjer 7-8 Grafički prikaz rada tramvajskih linija linija Početak rada Kraj rada Sati rada Minuta rada

5:» 2310 17.73 1024 2 SasMrsla-ČenK Ja «41 16:1 3.33 5<B 3 Baseariua-Lliđu 9:10 22« 1SS2 1129 4 žefclni&a - GJŽ3 «'_26 1823 1130 714 0:45 IW3 337 533 3 Steflderil-Eb&a đ:4S 19iO <303 7 as

80,13 «20 Grafikrada linija

IsillŠsBŠŠŠlS!!«!!

Primjer 7-9 Grafički prikaz rada smjena za određeni red vožnje Red vožnje: 11 Služba Početak rada Km] rada Sati rada Mrutu rada

1 530 1230 7,00 420

101 1450 21:50 7.00 420

Oa 11S0 1530 3.87 220

17,67 1060

Službe i Bi •»< Co» | ! i 1

1 i. 88 £ si 141 J; i »H j 2! 82 SS k li ii 9! S! ii i* S? il 88 si & U 11 8 s r ! i« SS

S« fin » m

461

Primjer 7-10 Vrijeme rada tramvajskih linija i službi u Sarajevu

R.br. Šifra. Unije Naziv linije početak

rada broj rada.

Vrijeme rada (min) sati

1. 1 9 aščaršija - Željeznička slanica 5:56 23:10 1034 17.23 2. 2 Bašćaršija - Čengićvila 641 16:1 560 9,33 3. 3 Bašćaršija - Ilidža 5:10 , 23:59 1129 18,82 4. 4 Željeznička stanica - Ilidža 6:26 18:20 714 11,90 5. 5 B aščaršija - tfedžarići 6:45 16:43 598 9,97 6. 6 Skenderija - Ilidža 6:45 19:50 785 13,08

4820 80,33

Primjer 7-11 Vrijeme rada službi po smjenama na tramvajskim linijama u Sarajevu

Linija.

1 . 1 Bašćaršija - Željeznička stanica

početak rađa kraj rada

5:56 23:10

Vrijeme rada (min) sati

1034 17,23 Red vožnje Služba Početak rađa Kraj rada Vrijeme rađa smj. Rad smjene (min} Rad smjene (sati)

11 1 5:3D 12;3D 7:00 420 7,00 11 101 14:50 21:50 7:00 420 7,00 11 04 11:50 15:30 3:40 220 3,67 12 102 11:30 18:30 7:00 420 7,00 12 3 5:20 12:20 7:00 420 7,00 13 103 11:40 18:40 7:00 420 7,00 13 16 17:35 23:59 6:24 384 6,40 13 5 5:25 12:25 7:00 420 7,00

Poglavlje 7.6.3.1, strana 370

Primjer 7-12 Predstavljanje starosne strukture voznog parka po vidovima prevoza ^

. Vid prevoza Grupavozila Prosječan broj godina starosti . Vid prevoza Grupavozila po grupi po vidu

Mnibus Manji 7 9 Mnibus Veći 11 9

Autobus Solo 8 10 Autobus Zglobni 12 10

Trolejbus Solo 11 11,5 Trolejbus Zglobni 12 11,5

Tramvaj Jednodijelni 14 15,5 Tramvaj Dvodijelni 17 15,5

LRT Dvodijelni 4

3 LRT Trodijelni 3 3 LRT Četverodijelni 2

3

Metro Ukupno 6 6 Prigradska željeznica Ukupno 7 7

462

Poglavlje 7.6.4.2, strana 373

Primjer 7-13 Pouzdanost sistema napajanja električnom energijom Elektrovučna podstanica ima intenzitet kvara od 1 kvar na 100.000 h rada.

Potrebno je izračunati vjerovatnoću bezotkaznog rada u toku dana, tj. 24 sata.

Rješenje nr i ^ • n 1 / otkaza , Zadato ie: = ( = h ), t = 24 h

100000 h Vjerovatnoća rada bez otkaza u toku 24 sata je:

—!—.24 R(t) = — e 1 0 0 0 0 0 =0,99976=99,976%. Vjerovatnoća otkaza u toku 24 h je: F(t) = 1 - R(t) =1-0,99976=0,024 % .

Poglavlje 7.6.4.3, strana 374

Primjer 7-14 Raspoloživost sistema prevoza putnika Ukupno vrijeme napajanja tramvajskog sistema 8760 h (jedna godina). U sklopu

toga je 5 sati korektivnog održavanja i 10 sati preventivnog održavanja. Čekanje na rezervne dijelove trajalo je 24 sata.

Potrebno je odrediti raspoloživosti sistema napajanja za rad tramvajskog sistema, kao i raspoloživost cjelovitog tramvajskog sistema, ako je operaciona raspoloživost pruge 99,9 %, operaciona raspoloživost voznog parka 95,0 % i broj dana zastoja rada sistema zbog saobraćajnih nezgoda drugih učesnika u saobraćaju i drugih obustava u toku godine 12 dana.

Rješenje

- Raspoloživost sistema napajanja

Svojstvena raspoloživost Ai = 1 - 99,94%

Dostignuta raspoloživost Aa= 1 - = 99,83 %

5 + 10+24 Operaciona raspoloživost Ao = 1 = 99,56 % .

8760 - Raspoloživost cjelovitog tramvajskog sistema

A =A •A •A •A CS vozni park napajanje pruga okruženje

463

A okruženja 12 • 24

. _ i _ tz—1 = 0,989 8760 lcs = 0,989 • 0,9956 • 0,999 • 0,9671= 0,9513

Acs = 0,95 • 0,9956 • 0,999 - 0,989 = 0,9345 Acs = 93,45 % .

Poglavlje 7.7.2.3, strana 387 Primjer 7-15 Red vožnje po sinusnom modelu Opisani matematski model reda vožnje provjeren je u konkretnim uslovima za

liniju Ilidža-Baščaršija javnog gradskog prevoza u Sarajevu u vršnom opterećenju i relativno velikom saobraćajnom uticaju.

Zadate su vrijednosti ulaznih veličina za izradu reda vožnje t0 =06:00 (hh:mm) = 6,00(sati)

(m) Lab ~10000 r0=ioo

Lo=2000 6=0,246 z=33

K=3 L^3000

(min) (m) (sati) (min)

(m)

= 00:14 (hh:mm) = 0,556 (sati)

Red vožnje je predstavljen tabelarno i grafički.

Red vožnje iz terminusa A c

br.polaska Vozilo 1 Vozilo 2 Vozilo 3 1 06:14 06:48 07:21 2 07:54 08:28 09:01 3 09:34 10:08 10:41 4 11:14 11:48 12:21 5 12:54 13:28 14:01 6 14:34 15:08 15:41 7 16:14 16:48 17:21 8 17:54 18:28 19:01 9 19:34 20:08 20:41

10 21:14 21:48 22:21 11 22:54 23:28 00:01 12 00:34 01:08 01:41 13 02:14 02:48 03:21 14 03:54 04:28 05:01 15 05:34 06:08 06:41

Red vožnje iz terminusa B c

br.polaska Vozilo 1 Vozilo 2 Vozilo 3 1 07:04 07:38 08:11 2 08:44 09:18 09:51 3 10:24 10:58 11:31 4 12:04 12:38 13:11 5 13:44 14:18 14:51 6 15:24 15:58 16:31 7 17:04 17:38 18:11 8 18:44 19:18 19:51 9 20:24 20:58 21:31

10 22:04 22:38 23:11 11 23:44 00:18 00:51 12 01:24 01:58 02:31 13 03:04 03:38 04:11 14 04:44 05:18 05:51

464

Red vožnje za stanicu na Lx od terminusa A (za vozila koja se kreću u smjeru AB)

c br.polaska Vozilo 1 Vozilo 2 Vozilo 3

1 06:29 07:03 07:36 2 08:09 08:43 09:16 3 09:49 10:23 10:56 4 11:29 12:03 12:36 5 13:09 13:43 14:16 6 14:49 15:23 15:56 7 16:29 17:03 17:36 8 18:09 18:43 19:16 9 19:49 20:23 20:56

10 21:29 22:03 22:36 11 23:09 23:43 00:16

Grafik reda vožnje za 3 vozila je dat na (SI. 213,).

Si. 213. Grafik reda vožnje za 3 vozila (SIN)

Poglavlje 7.7.2.4, strana 392 Primjer 7-16 Uključenje i isključenje vozila na liniji - model UILOG Model je primijenjen na liniji sa 5 vozila, a jedno vozilo ima dva uključenja u

toku dana (SL 214.). Uldju£enje. isključenje i identifikacija vozila na Uniji I 2 - BAŠCARŠIJA - ČENGIĆ VILA

C - Itottituitfcpitcaaofli v*gxvMjtdxva«t o<l 1, pr, (1000) Pa tjlt rak W*1§E OO ) VijjtM, obrt« Tmm)!

Vozilo llSjiTl? j ji | 2|gji4Č |

gpč—]3]gpfi—i SE* Ijjjflu.O j

I giias U3Eo 1

SI. 214. Uključenje, isključenje i rad vozila na liniji - model logističke funkcije

465

Poglavlje 7.7.2.7, strana 394

Primjer 7-17 Izrada reda vožnje na liniji Ilidža-Baščaršija sa određenim rizikom

Rješavanje problema (opisanog u dijelu 7.7.2.7, strana 394) može se dati u formi pogodnoj za izradu programa za računar195. Blok dijagram toka rješavanja problema predstavljen je na (SI. 215.).

I

/

Ulaz podataka: M(1,1),M(2,1),...,M(N,1),

M(N,2),...

i Izmjena vremenske skale

1 Postavljanje promjenljivih

P-distribucija l

Kvazi skup

1 K r a i

SI. 215. Blok dijagram određivanja veličina za red vožnje

Postupak se može sprovesti u pet koraka. U prvom dijelu realizuje se unos podataka. Tačnost podataka je do 1 (sek), što

je bitno radi usvojenog koraka za p distribuciju. Zadaju se parametri /? raspodjele (a,b). Pri svakom startanju rješavanja problema potrebno je dati rizik vjerovatnoće kašnjenja s više od vremena t.

193Više o modelu u radu Mehanović, M: Izučavanje sistema upravljanja tramvajskim saobraćajem i mogućnosti izrade reda vožnje primjenom matematskih metoda, Magistarski rad, Sarajevo, 1998.g.,

466

U drugom dijelu postavljaju se početne vrijednosti.

U trećem dijelu izračunava se matematsko očekivanje vremena polaska vozila sa stanice, kao i kumulativno vrijeme polaska vozila iz stanica. Vjerovatnoća kašnjenja vozila pri polasku više od / je manja od usvojene vrijednosti £.

U četvrtom dijelu vrši se ispisivanje reda vožnje. Tabela se sastoji od 8 kolona gdje je u prvoj i drugoj koloni printano min i max vrijeme prelaska dionice. U trećoj koloni je data vrijednost matematskog očekivanja, a u četvrtoj kumulativna vrijednost matematskih očekivanja vremena prelaska dionica. U koloni 5 dato je vrijeme prelaska dionice za odgovarajuće ^i r. U šestoj kolonije kumulativna vrijednost vremena kolone 5. Kolona 7 daje apsolutnu grešku, tj. razliku kolona 6 i 4 (Tabela 48.).

Feti dio programa računa j3 distribuciju gdje je x~M(L,2)-M(L,l); L, (L -ti segment) i M(£, 1), M(L,2) - minimalno i maksimalo vrijeme prelaska L-tog segmenta.

Veličina vjerovatnoće vrijednosti t računata je po obrascu:

{a + /3+\)\-(t-a)a-(b-t)p , „ „ Pt — — — — —, a za a=l, /?=3, a = 0, b = x, t = 19 je:

_5!-/9!-(x-79)3

P l 9 ~ 1!- 3!- x5 ' N

Pošto se može dogoditi da je S9 = ^pi9 ^ 1, možemo normalizovati svaku /9=1

slučajnu varijablu dijeleći je sa S9 .

Kao opšti zaključak može se uzeti da pri istoj vrijednosti rizika s od prekoračenja usvojene granice kašnjenja t, vrijeme obrta opada s porastom granice dozvoljenog kašnjenja t. U suprotnom slučaju kada je vrijeme kašnjenja t konstantno tada pri smanjenju rizika e vrijeme obrta raste.

Na osnovu podataka (Tabela 49.), nacrtan je dijagram (SI. 217.), u kojem su predstavljena vremena polazaka vozila iz stanice računato preko matematskih očekivanja (najvjerovatnija) i vremena polazaka sa rizikom od e =0,02 da vozila neće kasniti više od r =60 sekundi (rezultati simulacije - Tabela 49.).

Vidljivo je da brzina kretanja vozila nije konstantna na cijelom obrtu. Ona ima tendenciju opadanja kada se vozilo približava terminusu Baščaršija. Razlog za to je povećan broj putnika i saobraćajni uticaji. Red vožnje s vjerovatnoćom od 0,98 da vozilo neće kasniti više od 60 (sek) predviđa nešto veće brzine kretanja vozila, te je

467

zbog toga vrijeme obrta vozila (71 min i 15 sek) manje od najvjerovatnijeg vremena obrta (80 min i 15 sek).

Na (SI. 218.) dat je grafički prikaz reda vožnje u toku vršnog sata posmatrane linije. Broj vozila (Vr=16) i interval kretanja (i~5 min i 1 sek) određeni su vremenom obrta (To=80 min i 15 sek) i optimalnim brojem vozila na radu Vr=J6. Interval kretanja vozila prije i poslije vršnog opterećenja usvojen je i iznosi 10 min.

Do početka perioda sa izraženim protokom na liniji radila su vozila sa oznakama 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14 i 16. U vrijeme vršnog opterećenja uključuju se vozila sa oznakama 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13 i 15, SI. 218. Po prestanku vršnog opterećenja potrebno je jedan broj vozila isključiti iz rada. Optimizacija pri isključenju vozila najčešće ima za funkciju cilja minimalno vrijeme čekanja vozila na terminusu, tj.:

TTI = TN + TT2 +... + TTVR -> min

Uvažavajući funkciju cilja bilo je potrebno isključiti iz rada vozila sa oznakama 1,3,5,7, 9, 11, 13 i 15.

Simulacija se može vršiti prema matematskom modelu i dijagramu (SI. 216.), u SIMULINK-u i drugim simulacionim softverima.

Matematski model reda vožnje opisan je sistemom jednačina:

1. s-f (?); = f*(t) - pređeni put (m) ds ds *

v = —; v* = - brzina vozila (m/s) dt dt dv

a = dv1

- ubrzanje (m/s ) dt* dt

Blok dijagram programa za izradu reda vožnje predstavljen je na (SI. 216.).

1 TIM

2 CON

V 10

CON

11 MUL

4 s 6 V 8 a FNC DIF DIF

5 s* 7 V * 9 a*

FNC DIF DIF

SI. 216. Simulacija reda vožnje - blok dijagram

468

469

Tabela 48. Podaci o redu vožnje

za vrijednosti e= 0,02 i T- 60 sek Format ispisa vremena u tabeli je min:sek

''. STAJAK; LIŠTE

MIN •MAX '//MATE-" :: "MATSKO,

OČE- ; RVANJE

KIJIKALA-5 : TIVNO

•STVARNA: ' VRIJED- : RKUMULA-

;.TIVNp .

APŠO-.'.•:LUTNA 'GREŠKA

1 2 3 4 5 6 7 8 1. 0:00 0:00J 0:00 0:00 0:00 0:00 + 0:00 2. 2:30 2:50 2:36 2:36 2:30! 2:30 - - 0:06 3. 1:20 1:30 1:23 4:00 1:20 3:50 - 0:03 4. 1:30 2:25 1:48 5:48 1:80 5:20 -0:18 5. 1:3.0 1:55 1:38 7:2 6 1:30 6:50 -0:08 6. 1:39 1:55 1:44 9:11 1:39 8:29 - 0:05 7. 1:20 1:48 1:29 10:40 1:20 9:49 -0:09 8. 1:20 3:55 2:11 12:52 2:10 11:59 -0:01 9. 1:50 2:50 2:10 15 2 1:50 13:49 -0:20 10. 2:00 2:55 2:18 17 0 2:00 15:49 -0:18 11. 2:10 3:05 2:28 19 8 2:10 17:59 -0:18 12. 1:54 3:20 2:22 22 1 1:55 19:54 - 0:27 13. 1:05 2:40 1:36 23 8 1:13 21:07 -0:23 14. 2:00 3:15 2:25 26 3 2:00 23:07 - 0:25 15. 1:30 2:55 1:58 28 1 1:31 24:38 - 0:27 16. 1:09 2:55 1:44 29 5 1:24 26:02 -0:20 17. 1:00 2:15 1:25 31 0 1:00 27:02 -0:25 18. 0:55 2:00 1:16 32 7 0:55 27:57 -0:21 19. 0:55 2:15 1:21 33 9 0:55 28:52 -0:26 20. 1:20 2:30 1:43 35 2 1:20 30:12 -0:23 21. 1:00 6:20 2:46 38 9 3:46 33:58 -0:59 22. 1:15 2:36 1:41 40 0 1:15 35:13 -0:26 23. 1:45 3:50 2:26 42 7 2:14 37:27 -0:12 24. 1:50 4:00 2:33 45 0 2:22 39:49 -0:11 25. 2:15 3:40 2:43 47 4 2:16 42:05 -0:27 26. 2:10 3:50 2:43 50 7 2:21 44:26 -0:22 27. 1:15 2:20 1:36 52 4 1:16 45:41 -0:21 28. 1:30 3:55 2:18 54 2 2:13 47:54 -0:05 29. 1:05 3:00 1:43 56 5 1:27 49:21 -0:16 30. 1:24 2:45 1:51 58 6 1:24 50:45 -0:27 31. 1:30 2:48 2:09 60 5 1:60 52:35 -0:19 32. 2:40 4:15 3:11 63 7 2:48 55:23 - 0:23 33. 2:10 3:43 2:41 66 8 2:16 57:39 -0:25 34. 0:55 2:00 1:16 67 5 0:55 58:34 -0:21 35. 1:05 2:46 1:38 69 4 1:17 59:51 -0:21 36. 1:50 3:05 2:15 71 9 1:50 61:41 - 0:25 37. . 2:15 3:20 2:36 73 5 2:15 63:56 -0:21 38. 1:54 2:54 2:14 76 9 1:54 65:50 -0:20 39. 2:01 8:15 4:05 80 5 5:25 71:15 +1:19

470

Tabela 49. Red vožnje sa najvjerovatnijim vremenima polazaka sa stajališta, vremenima polazaka s rizikom od 0,02 da ne kasne više od 1 min

Udaljenost stanice od Najvjerovatnije vrijeme polaska iz stanice -

materiiatsko očekivanje • (min)

;; Vrijeme polaska

:'.'V stanica . polaznog terminusa-

Najvjerovatnije vrijeme polaska iz stanice -

materiiatsko očekivanje • (min)

ne kasni više ođ 1. minute ::.::'i%•-) (mih)^-^ ^ y

1 Ilidža 0 0 0 2 Energoinvest 1247 2,6 2,5 3 Stup 2314 4 3,8333 4 Nedžarići 3349 5,8 5,3333 5 Alipašino polje 3744 7,4333 6,8333 6 RTV 4416 9,1833 8,4833 7 Alipašinmost 4876 10,6667 9,81667

8 Otoka 5521 12,8667 11,9833 9 Čengić Vila 6178 15,033 13,81667 10 Dolac Malta 6568 17,3333 15,81667 11 Socijalno 7016 19,8 17,9833 12 Pofalići 7614 22,1833 19,9 13 Univerzitetski centar 8079 23,8 21,11667 14 Muzeji 8427 26,21667 23,11667 15 M.Dvor 8895 28,1833 24,6333 16 Skenderija 9388 29,91667 26,0333 17 Pošta 9895 31,333 27,0333 18 Drvenija 10158 32,61667 27,95 19 Latinska ]uprija 10611 33,9833 28,8667 20 Vijećnica 10985 35,7 30,2 21 Baščaršija 11315 38,4833 33,96667 22 Katedrala 11753 40,16667 35,216667 23 Banka 12198 42,61667 37,45 24 Higijenski zavod 12746 45,1667 39,81667 25 M. Dvor 13287 47,9 42,0833 26 Muzeji 13736 50,61667 44,4333 27 Univerzitetski centar 14085 52,2333 45,6833 28 Pofalići 14528 54,5333 47,9 29 Socijalno 15118 56,25 49,35 30 Dolac Malta 15567 58,1 50,75 31 Čengić Vila 16124 60,25 52,5833 32 Otoka 16619 63,45 55,38333 33 Alipašin most 17169 66,1333 57,95 34 RTV 17727 67,416667 58,5667 35 Alipašino polje 18242 69,06667 59,85 36 Nedžarići 18742 71,316667 61,68333 37 Stup 19852 73,91667 63,9333 38 Energoinvest 20872 76,15 65,8333 39 Ilidža 21915 80,25 71,25

471

Poglavlje 7.13, strana 422 Primjer 7-18 Osnovni izmjeritelji upravljanja ljudskim resursima Prema podacima (Tabela 50.), može se sprovesti analiza za određenu

organizaciju rada preduzeća i donijeti odluke za poboljšanje efikasnosti ljudskih resursa. Tabela 50. Pregled ukupnih izdvajanja za plaće uposlenih po godinama

.. Pokazatelj . .. Pokazatelj . 2010 Troškovi plaća - bruto (mil. KM) 2,0 2,1 2,15

Kvalifikaciona struktura (% učešća broja uposlenih)

NK 4,1 \ 3,5 3,6

Kvalifikaciona struktura (% učešća broja uposlenih)

PK 12,4 ,8,7 9,0

Kvalifikaciona struktura (% učešća broja uposlenih)

KV 14,0 14,8 13,5

Kvalifikaciona struktura (% učešća broja uposlenih)

SSS 18,2 19,1 18,0 Kvalifikaciona struktura (% učešća broja uposlenih) VKV 26,4 27,8 28,8 Kvalifikaciona struktura (% učešća broja uposlenih) vs 8,3 8,7 9,0

Kvalifikaciona struktura (% učešća broja uposlenih)

VSS 2,4 13,0 13,5

Kvalifikaciona struktura (% učešća broja uposlenih)

Mr. 2,5 2,6 2,7

Kvalifikaciona struktura (% učešća broja uposlenih)

Dr. 1,7 1,7 1,8 Promjena broja uposlenih (- smanjenje) 1 -5 -5 Broj uposlenih 110 105 100

Poglavlje 7.14.3, strana 429. Primjer 7-19 Primjer pokazatelja poslovanja preduzeća X.Y.

U strukturi prihoda učestvuju slijedeći elementi: - vozarina - prodata roba - usluge trećim licima - prihodi od finansiranja - usluge za sopstvene potrebe - ostali prihodi.

Približna struktura prihoda preduzeća: - pojedinačne karte 23% - ostala prodaja 7% - pretplatničke karte 60% - ostali prihodi sa finansiranjem - naručeni prevozi 3% 7%

Struktura rashoda u preduzeću u prevozu može se predstaviti za određeni period vremena u formi kao u (Tabela 51.), sa vrijednostima koje odgovaraju konkretnom preduzeću.

U strukturi rashoda, najznačajnije mjesto zauzimaju troškovi plata i naknada za zaposlene sa oko 40% od ukupnih rashoda. Pored toga, značajne stavke su amortizacija, troškovi energije i troškovi materijala sa po 15%. Navedene stavke zbirno učestvuju sa oko 85% od ukupnih rashoda preduzeća.

U (Tabela 52.) su predstavljeni evidentirani pokazatelji poslovanja preduzeća X.Y. uperiodu 01.01.2010 - 31.12.2010.g.

472

Tabela 51. Rashodi preduzeća RASHODI IZNOS (KM) Sitni inventar i materijal Energija Amortizacija Plate i naknade Troškovi zaposlenih Održavanje Zakupi Osiguranje Bankarske usluge Dnevnice i putovanja Doprinosi Porezi od prodaje Ostali troškovi poslovanja Nabavna vrijednost prodate robe Rashodi ulaganja Rashodi finansiranja Ostali rashodi

UKUPNO

Tabela 52. Pokazatelji poslovanja preduzeća R/b POKAZATELJ Iznos [xi00.0 KMJ. . •

1. Ukupna aktiva 96.125 2. Vrijednost ukupnih dugova (dugoročne i kratkoročne obaveze) 10.502 3. Tekuća aktiva 25.569 4. Zadržana dobit 5. Operativna dobit 6. Tržišna vrijednost trajnog kapitala 7. Prihod od prodaje karata 34.547 8. Prihod od subvencija 7.823 9. Prihod od dotacija (podrška tekućem poslovoanju) 400

10. Prihodi od pratećih djelatnosti 4.465 11. Novčani tok od poslovnih aktivnosti prije kamata 12. Kamate 113 13. Obaveze (po dugoročnim kreditima) 2.944 14. Novčani primci po osnovu prodaje 15. Novčani tok od investicionih aktivnosti 16. Novčani tok od poslovnih i finasijskih aktivnosti 17. Ukupna imovina (tač. 1.) 18. Tekuća pasiva (obaveze) 7.557 19. Zalihe 13.762 20. Potraživanja od kupaca 5.576 21. Ukupno neplaćena potraživanja 22. Raspoloživa novčana sredstva na 31.12. 4.038 23. Dospjele obaveze na dan 31.12. 24. Kratkoročne obaveze 7.557 25. Dugoročne obaveze 2.944 26. Fiksna sredstva 27. Tržišna cijena 28. Troškovi plaća 20.253 29. Troškovi energenata 7.823

473

Poglavlje 7.16.1.2, strana 435 Primjer 7-20 Sistem uslovljene prednosti vozila javnog prevoza Sistem koji omogućava davanja prednosti vozilima javnog gradskog prevoza na

semaforisanim raskrsnicama treba da omogući registraciju vozila na prilazu raskrsnici, da prenese podatke iz vozila u upravljačku jedinicu semafora, da da prioritet vozilu javnog prevoza i da obezbijedi uopštene informacije o kretanjima vozila i udaljenostima.

Komunikaciono okruženje koristi opremu za bežični prenos informacija koje mogu biti korištene za naprednije kontrole.

Vozila javnog prevoza trebaju biti opremljena sa signalnom opremom na vozilu (onboard check-in) i informacionim sistemom, povezanom s bazom podataka autobuskih linija sa preporukama integralnog informacionim sistemom na vozilu196, koji je kontrolisan od strane kompjutera u vozilu. Kompjuter u vozilu sadrži informacije koje se odnose na pređeni put i pridržavanje reda vožnje.

Vozila mogu biti opremljena i sa dodatnim uređajima koji pomažu bežičnom određivanju pozicija što olakšava komunikaciju sa semaforom koji se nalazi na odgovarajućem rastojanju od raskrsnice i sa nizom saobraćajnih kontrolnih uređaja.

Korištena su tri tipa registrovanja vozila:

1. Preliminarna registracija. Tokom prve faze vozilo prolazi postavljeni svjetlosni signal, koji je otprilike 300 m od raskrsnice. Prijemnik svjetlosnog signala, postavljen u vozilu prihvatiće njegov kod. Poslije prihvatanja šifre na kompjuteru u vozilu on će pročitati u bazi podataka pravac iz kojeg vozilo prilazi raskrsnici, pravac u kojem će nastaviti poslije prolaska raskrsnice i kategoriju vozila javnog prevoza (tramvaj, trolejbus, autobus). Pored toga, radi se i procjena da li vozilo putuje po redu vožnje i prema tome će biti poslana informacija o vozilu na liniji za prenos podataka komandnom trasmiteru, koji će prenijeti poruku na kontrolnu jedinicu semafora.

2. Izvještavanje o zatvaranju vrata. Kada je stajalište prije raskrsnice pojavljuju se druge mogućnosti. Odlučujući faktor za odašiljanje poruke kontroli rada semafora je trenutak zatvaranja vrata nakon ulaska putnika. Kompjuter u vozilu će na osnovu strukture podataka na liniji pronaći raskrsnicu, ako poslije stajališta postoji raskrsnica, pravac iz kojeg se vozilo približava raskrsnici i pravac u kojem će nastaviti poslije prolaska raskrsnice. Poslije prijema ove poruke, koja je prošla do baze podataka o liniji na vozilima, komandni trasmiter će prenijeti poruku o zatvaranju vrata i dodatnu informaciju, upravljačkoj jedinici semafora.

3. Registracija i prestanak registracije. U trećoj fazi dolazi do glavne registracije, što se događa na određenoj poziciji blizu raskrsnice. Ovo rastojanje

6Integrated Onboard Information System (iPlS) - integralni informacioni sistem

474

izračunato je na kompjuteru u vozilu prema podacima dobijenim od opreme za mjerenje pređenog puta i na osnovu strukturnih podataka linije u trenutku odašiljanja podataka komandnom transmiteru koji će to prenijeti do upravljačke jedinice semafora. Poslije prolaska kroz raskrsnicu vozilo se mora prestati registrovati. Prestanak registracije je posljednja faza koja ponovo mora biti inicirana s kompjutera u vozilu prema dobij enim podacima sa opreme za mjerenje pređenog rastojanja. Prema tim rezultatima formulisaće se poruka. Na osnovu informacija iz strukturnih podataka, on određuje trenutak za slanje poruke na liniju za prenos podataka koji će se prenijeti bez zastoja do kontrole rada semafora.

Opisan sistem jednako je primjenljiv na tramvajima i na autobusima što omogućava niže troškove nabavke opreme, niže administrativne troškove i niže troškove održavanja sistema.

Koristi primjene sistema se, između ostalog, mogu predstaviti i kroz uštedu u vremenu putovanja (SI. 219.).

Vrijeme (s) Si. 219. Koristi koje nastaju kao rezultat primjene prioriteta vozila javnog prevoza putnika

Poglavlje 7.17, strana 442.

Primjer 7-21 Komparativna analiza sistema u gradskom prevozu putnika

Komparativna analiza trolejbuskog, autobuskog, tramvajskog i drugih Šinskih sistema predstavljena je u nastavku (Tabela 53.).

475

Tabela 53. Ocjena sistema gradskog prevoza putnika

ISlSill tSSiSSftSSi

•

Trolejbus Autobus-• j- - V

-

Tramvaj • • . m

m

! ® § l | J s (trola+dižel) 5TREAM

Buka * * * * * * * * * *

Lokalna emisija

* * * * * * * * * *

Fleksibilnost # * * * * * * # # # *

Troškovi održavanja

* * * * ? * ?

Investicije u mrežu

* * * * * * *

Investicije u vozila

* * * * * * ? ?

Kapacitet * * * *

Vidljivost mreže

* * * * * * * * * *

Potrošnja energije

* * * * * * * ? * * * ?

Performanse kočenja

* * * * * * * * * * * *

Bezbjednost saobraćaja putnika

* * * * * * * * * * * * * *

Bezbjednost saobraćaja i drugih učesnika u saobraćaju

* * * * * * * * * * * * *

*** znači najviše

Poglavlje 7.17.4, strana 446. Primjer 7-22 Izbor sistema prevoza putnika Za usvojene vrijednosti određene linije i sistema moguće je izvršiti analizu

opravdanosti primjene sistema. Broj sati na radu vozila u godini je 3000, za infra strukturu 6000 (h), a ostale vrijednosti preračunate s i date u tabelama (Tabela 54.) i (Tabela 55.).

476

Tabela 54. Ulazni podaci o sistemima prevoza putnika

Sistem prevoza

Cijenea vozila ; ^ (KM)

Cijena infrastruk ture (KM/km)

Broj vozila u . sastavu

Vijek :•;•• trajanja .: vozila (god)

Vijek ,:. trajanja ' infrastruk ture (god)

Broj mjesta u vozilu

Eksploata ciona brzina .(km/h)

Prosječna dužina . linije .

Autobus 300000 0 1 10 0 85 15 10 Tramvaj 3000000 2000000 1,5 25 20 140 17 10 LRT 4000000 3500000 3 25 30 180 24 10 Metro 6000000 10000000 5 25 30 200 31 10

Tabela 55. Konstante određene za izračunavanje ponude i troškova sistema

Sistem prevoza ..

Vrijeme, obrta

"i ;5qdiriiČni -troškovi • vozila po 'i prcđenom.

. kilometru • c (KM/km) .

* hTrbškovi r: amortizacije po vozilu za . :

jedan sat :

(KM/voziloh)..

' Troškovi . amortizacije infrastrukture . ćAi(KM/h)

Si tp iS i l iS mm***--Sistem

prevoza .. Vrijeme,

obrta

"i ;5qdiriiČni -troškovi • vozila po 'i prcđenom.

. kilometru • c (KM/km) .

* hTrbškovi r: amortizacije po vozilu za . :

jedan sat :

(KM/voziloh)..

' Troškovi . amortizacije infrastrukture . ćAi(KM/h) mmm

(KM/h) .; : fm l i H i g

Autobus 40,2 4,2 10 0 0 0,63935

Tramvaj 35,4 5 36 160 160 0,56659

LRT 25,2 6,4 53 380 380 0,53563

Metro 19,2 7 70 750 750 0,51022

Za podatke u tabelama (Tabela 54.), (Tabela 55.) i (Tabela 56.), na grafitima (SI. 202.), (SI. 203.) i (SI. 204.) predstavljene su međusobne zavisnosti ključnih veličina u izboru sistema prevoza na konkretnoj liniji javnog gradskog prevoza putnika.

Minimalna vrijednost intervala kretanja vozila pojedinog vida prevoza određuje kapacitet linije.

Na osnovu podataka (Tabela 56.), izračunatih prema izrazu T=A+B-qmax, nacrtan je grafik na kojem su označene granične tačke ekonomičnosti primjene vida prevoza (SI. 204.).

Vid prevoza

q (put/h) Vid prevoza 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 20000

Autobus 0 1278 2557 3836 5114 6393 7672 8950 10229 11508 12786 Tramvaj 160 1293 2426 3559 4692 5825 6959 8092 9225 10358 11491 LRT 380 1451 2522 3593 4665 5736 6807 7879 8950 10021 11092 Metro 750 1770 2791 3811 4832 5852 6872 7893 8913 9934 10954

Preporučuje se primjena vida prevoza s najmanjim troškovima. Prelazne tačke su na datom grafiku određene za prosječne vrijednosti ulaznih podataka, te je upotreba grafika (SI. 218., strana 469.), orijentacione namjene.

477

478 j l

". 4

I V

ORGANIZACIJA, EKONOMIKA I VREDNOVANJE U PLANIRANJU USLUGE JAVNOG GRADSKOG

PREVOZA PUTNIKA

8. PLANIRANJE, ORGANIZACIJA I EKONOMIJA U PREDUZEĆIMA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA 481

- PRIMJERI 534

9. VREDNOVANJE I ODLUČIVANJE U PLANIRANJU SAOBRAĆAJA I PREVOZA ......565

-PRIMJERI 584

479

480

8 PLANIRANJE, ORGANIZACIJA I EKONOMIJA U PREDUZEĆIMA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA ;

Planiranje, organizacija i ekonomski aspekti ponude usluga javnog gradskog prevoza putnika su nezaobilazne oblasti u tunkcionisanju javnog gradskog prevoza.

Imajući u vidu da je sve veća potreba upravljanja prevozom u realnom vremenu, statičke metode planiranja postepeno ustupaju mjesto dinamičkim metodama, što je uslovljeno primjenom novih tehnologija. Ekonomičnost procesa prevoza je nezaobilazna, tako da planiranje i organizacija na svim nivoima podliježu ocjeni s tog aspekta.

U nastavku su predstavljeni osnovni principi i upute za planiranje i organizovanje ekonomične ponude usluge prevoza.

8.1 Planiranje u javnom gradskom prevozu putnika Zadatak planiranja u preduzećima javnog gradskog prevoza je predviđanje

ostvarenja obima i strukture saobraćajnih usluga, prihoda i rashoda za njihovo ostvarenje.

Cilj planiranja je da se postave zadaci i uslovi za što racionalnije korištenje svih faktora proizvodnje, da bi se mogli ostvariti Što povoljniji poslovni rezultati preduzeća.

Pored svih aspekata koje plan ima sa stanovišta preduzeća, plan ima i svoje društvene aspekte koji proizilaze iz uloge i značaja koje ima javni gradski saobraćaj u privredi i društvu.

Sa stanovišta perioda za koji se plan izrađuje razlikuje se: tekuće i

- perspektivno planiranje.

481

Tekući plan se izrađuje za period od jedne godine i naziva se osnovni godišnji plan. Perspektivni planovi sadrže planiranje obima i strukture gradskog saobraćaja i prevoznih kapaciteta za duži period. Ovi planovi se stoga još nazivaju i dugoročnim planovima. Perspektivni planovi mogu se sastavljati za 5, 10, 15 i 20 godina. Petogodišnji planovi se još nazivaju srednjoročnim planovima.

Sa stanovišta sadržaja osnovni plan197 može se raščlaniti na četiri dijela, odnosno funkcije:

1. Plan prevoza putnika, 2. Plan kvaliteta prevoza, 3. Plan prihoda i rashoda, 4. Plan investicija.

8.1.1 Plan prevoza putnika U osnovi, sastoji se od: 1. Plana obima proizvodnje usluga prevoza, 2. Plana kapaciteta, 3. Plana održavanja prevoznih kapaciteta, 4. Plana pogonske energije i materijala, 5. Plana kadrova.

8.1.2 Plan kvaliteta prevoza Kvalitet prevoza JGPP definiše se parametrima kvaliteta sistema JGPP i

parametrima kvaliteta prevoznih usluga, koji određuju kvalitet: mreže linija; planiranog reda vožnje; ostvarenog reda vožnje; komfor prevoza i dr.

8.1.3 Plan prihoda, rashoda i finansijskog rezultata U osnovi, plan prihoda je novčani izraz plana proizvodnje saobraćajnih usluga

(prevoza putnika) i izražava se u njegovoj strukturi po djelatnostima, gdje kod preduzeća gradskog saobraćaja treba da se vidi realizacija:

- prihoda od prevezenih putnika, - prihoda od pomoćne i sporedne djelatnosti.

197 Padjen, J.: "Osnove prometnog planiranja", Zagreb, 1986.

Jusufranić, I.: "Prevoz putnika u gradovima", Sarajevo, 1998. Banković, R.: "Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza", IRO Građevinska knjiga, Beograd, 1984.

.482

Plan prihoda od prevoza putnika dijeli se na: prihod od autobuskog saobraćaja; -prihod od trolejbuskog saobraćaja; prihod od tramvajskog saobraćaja; prihod od LŠS-lakošinskog sistema; prihod od metroa, itd.

8.1.4 Potreban obim sredstava Za obezbjeđenje potrebnog obima sredstava za pokriće tekućih troškova

poslovanja u prevozu putnika u gradskom i prigradskom saobraćaju polazi se od slijedećih elemenata:

- Obima prevozne usluge i nivoa kvaliteta prevozne usluge u godini u kojoj se obezbijeđuju sredstva,

- Potrebnog iznosa sredstava iz kojih će se pokriti troškovi poslovanja za obim i kvalitet prevoza predviđen godišnjim planom preduzeća,

- Postojećeg sistema tarifa i cijena prevoza, - Planskih akata grada i utvrđene politike cijene u gradu za godinu za koju se

obezbijeđuju sredstva.

Pri planiranju potrebnog obima sredstava neophodno je izvršiti razdvajanje sredstava na dio koji se odnosi na tekuću reprodukciju (sredstva neophodna za izvršenje reda vožnje) od dijela koji znači investiciona ulaganja za povećanje i zamjenu prevoznih i drugih kapaciteta JGPP. Sredstva za planiranje tekuće reprodukcije preduzeće treba da ostvari prodajom usluga prevoza korisnicima po cijenama koje moraju da pokriju te troškove.

Ukoliko cijena prevoza nije dovoljna da pokrije očekivane troškove reprodukcije, sredstva se mogu obezbijediti i iz drugih izvora:

- kompenzacije iz budžeta grada, oslobađanje ili smanjenje raznih obaveza preduzeća, subvencije za određene kategorije putnika (učenici, studenti, penzioneri, invalidi, nezaposleni i dr.), korištenje namjenskih sredstava u gradu za potrebe gradskog saobraćaja, dotacije za pokriće eventualno iskazanog gubitka i dr.

8.1.5 Finansijski plan preduzeća Finansijski plan preduzeća sadrži plan:

Finansijskih sredstava, - Plan društvenog standarda i - Plan istraživanja.

483

Kod preduzeća gradskog saobraćaja plan još sadrži: 1. Plan finansiranja i finansijskih sredstava

- Plan obrtnih sredstava - Kreditni plan - Devizni plan.

2. Operativni fmansijski plan - Plana realizacije - Plana nabavki - Plana investicionog održavanja - Plana novčanih plaćanja.

8.2 Organizacija preduzeća u javnom gradskom

Pojam preduzeća i pojam organizacije su veoma široki pojmovi i različito se defmišu u literaturi. Od početka su razvijani teoretski pristupi koji su se razlikovali u vremenskim razdobljima. Ipak, postoje određene definicije navedenih pojmova koje su šire prihvaćene, kako u teoriji, tako i u praksi.

8.2.1 Pojam preduzeća i organizacije preduzeća Preduzeće je ekonomski i pravni individum, koji ima naglašenu ekonomsku i

pravnu autonomiju, te kao takvo ima svoje ime, kao i fizičko lice. Iz samostalnosti preduzeća proizilazi i njegova relativna samostalnost u odnosu na druge jedinice koje su razvijene u kontekstu nacionalne ekonomije.

Preduzeće198 ima obaveze koje nastaju uglavnom u vezi s procesom razmjene s drugim ekonomskim jedinicama i podjelom prihoda generisanih poslovanjem koji se odnose na činjenicu da preduzeće zapošljava radnike koji imaju pravo na plaću, kao naknadu za svoj rad, i dio prihoda koji se odnose na pokrivanje socijalnih potreba, gdje preduzeće sudjeluje u "nacionalnoj ekonomiji.

Pod pojmom organizacija199 podrazumijeva se odgovarajuća ustanova ili organizacioni oblik, a pojedini teoretičari govore o organizaciji kao svojevrsnom

1980blak, H i Mulej, M.: „Organiziranje poslovanja poslovnih podjetij", Univerza v Maribor, Maribor, 1998. 199

Kao rezultat shvatanja pojma organizacije navode se: - AIlen, L. organizacija je „mehanizam strukture koji omogućuje živim elementima da skupa djeluju efikasno" - Likter, R. organizacija je „racionalna i svjesna formacija koja ima jasno određenu strukturu, cilj svoga djelovanja i način za ostvarenje tog cilja" -484

procesu organizovanja ili o organizaciji kao stanju, odnosno rezultatu tog procesa. Njima su bliski i teoretičari koji organizaciju shvataju kao uređen sistem.

Organizacija200 je sredstvo za postizanje cilja, a u stručnom pogledu znanstvena disciplina sa kategorijama201: univerzalni, institucionalni, strukturni i funkcijski.

U literaturi dominira institucionalno shvatanje pojma organizacije. Protagonisti ovakvog sistema su vodeći američki autori, za koje je organizacija prvenstveno socijalni sistem i odgovarajuća struktura odnosa među ljudima koje čine podlogu za vrijednosni i motivacijski sistem.

Organizacione teorije mogu se razvrstati prema: 1. gledištima organizacione teorije - srodnosti ideja,202

2. vremenskom razdoblju u kojem se pojavila pojedina teorija, pravac ili škola. Po srodnosti ideja organizacione teorije su: bihevioristička škola (međuljudski

odnosi, sociološki sistemi), empirijska škola, škola teorije odlučivanja, kvantitativna škola, škola upravljačkih procesa.

Bihevioristička škola, u okviru koje su se razvile dvije podskupine, naglasak stavlja na ponašanje ljudi u organizaciji, čovjekove potrebe i motivacione faktore.

Empirička škola, naziva se još i škola "na temelju iskustva", a razvila se na Harward Business School. U okviru ove škole prvi put se primjenjuje metoda case study, odnosno metoda proučavanja slučajeva, koja se od tada vrlo često koristi u istraživanju organizacije.

Škola teorije odlučivanja u središte postavlja proces odlučivanja i faktore s njim povezane.

Kvantitativna škola, organizacione probleme pokušava riješiti pomoću matematičkih relacija, metoda i modela, težeći pronalaženju optimalnih rješenja. Najveći nedostatak ove škole je uvjerenje da se složenost organizacione stvarnosti može izraziti i, što je još iluzornije, postaviti u čvrste ali apstraktne matematičke okvire. Ona, pri tome, zaboravlja na brojnost i složenost organizacionih fenomena i nepredvidljivost ponašanja ljudi koji čine organizaciju.

Škola upravljačkih procesa203 u središte proučavanja stavlja rukovoditelja -menadžera, upravljački proces i njegove temeljne odrednice.

- Lipovec, F.: „organizacija je neki proces, s određenim značenjem, između unutarnjih elemenata, s određenom namjenom i ciljem". - Pusić, E. konstatuje da „organizaciju možemo promatrati sa strukturnog, materijalnog i teološkog stanovišta". - S. Kapustić i M. Buble smatraju da je organizacija „instrument adaptacije poduzeća na endogene i ejpogene utjecaje".

Dale, E. je konstruisao jednu od najkraćih i najčešće korištenih definicija: „Organizacija je sredstvo za postizanje ciljeva". 201F. Hoffman 202Žugaj, Cingula, 1992.

485

Po vremenskom razdoblju moguće je razlikovati slijedeće teorije organizacije: klasičnu teoriju organizacije od 1900. do 1930., neoklasičnu teoriju organizacije od 1930. do 1950. i modernu teoriju organizacije od 1950. do danas. Nove tendencije u razvoju organizacione teorije obuhvataju koncepte prilagodljivih proizvodnih sistema, mrežne organizacije i "tvornice bez ljudi", kao i savremene teorije preduzeća od kojih posebno treba istaći transakcijsku teoriju i teoriju agencije.

Klasična teorija organizacije naziva se još i teorijom znanstvenog upravljanja (scientific management), a razlikuju se dvije varijante: fiziološka204

varijanta i administrativna205 varijanta.

Teorija administrativnog upravljanja drugi je važan pravac u okviru klasične teorije organizacije. Fayol posmatra industrijsko preduzeće kao skup šest klasa poslova:

1. Tehnička, 2. Komercijalna, 3. Finansijska, 4. Administrativna, 5. Računsko izvještavanje, 6. Sigurnost imovine i osoba.

U svojim daljnjim razmatranjima definiše i pet ključnih elemenata administrativne grupe poslova, odnosno funkcije ^upravljanja: predviđanje, organizaciju, zapovijedanje, koordinaciju i kontrolu, koji predstavljaju ujedno i pet temeljnih zadataka svakog upravitelja koji su veoma bliski onome što danas nazivamo "temeljnim menadžerskim funkcijama"206.

Uz navedenih pet elemenata Fayol je postavio i četrnaest načela ili principa upravljanja:

1. podjela rada, 7. nagrađivanje, 2. autoritet, 8. centralizacija, 3. disciplina, 9. hijerarhija autoriteta, 4. jedinstvo naređivanja 10. red (urednost),

(zapovijedanja), 11. pravednost, 5. jedinstvo upravljanja, 12. stalnost osoblja, 6. potčinjavanje osobnog 13. inicijativa,

interesa opštim interesima, 14. duh tijela (jedinstvo osoblja)

203Glavni predstavnik ove škole je H. Fayol, te L. Urvvicki i L. Gulick, kao sljedbenici ideje H. Fayola. 204F. Taylor, F. i L. Gilberth 205H. Fayol i L. Urwick 2 0 6 Planiranje, organizovanje, kadrovanje, vođenje i kontrola.

486

Fayol je definisao i optimalne raspone upravljanja: 1:4 na većim nivoima i 1:15 na izvršnom, najnižem nivou.

Neoklasična teorija organizacije se u praksi još naziva teorijom međuljudskih odnosa.

U osnovi, sastoji se od dva slijedeća dijela: teorije o međuljudskim odnosima i teorije o ponašanju u organizaciji, koja se još naziva školom socijalnog sistema.

Modernu teoriju organizacije čine slijedeće teorije207: 1. Strukturalna teorija: mehanički i organski sistemi, koncept formalne

organizacije, veza organizacija-ambijent, sistem 5S 2. Teorija sistema kontingencije i populacijske ekologije: organizacija i teorija

sistema, opšta teorija sistema, model informacionog procesa, koncept organizacione ekologije

3. Teorija višestrukih faktora: razumijevanje radnih odnosa 4. Teorija moći i politike - moć u odlučivanju 5. Organizaciona kultura i simbolički menadžment - definisanje organizacione

kulture.

Moderna teorija organizacije zasniva se na osnovnim postavkama teorije sistema208 (SI. 220.).

SI. 220. Blok dijagram moderne organizacije

Osnovni pojmovi koji se preuzimaju iz sistemskog pristupa su: proces, ulaz, izlaz, povratna veza, upravljanje, regulacija, okolina, cilj.

207Shafritz, Ott, 1992. 208Bogdanov, A. među prvima 1912.g. koristi sistemski pristup u univerzalnom konceptu organizacije. Nobert Winer u svom djelu "Kibernetika" 1948. daje značajan doprinos modernoj teoriji organizacije.

487

Koncepcija moderne teorije organizacije ima slijedeće karakteristike: - sistemski pristup, - dinamički karakter procesa interakcije u organizaciji, za razliku od klasičnog

prikazivanja organizacije kao statičke strukture, - struktura organizacije sa više nivoa, - višestruka motivisanost, - stohastički karakter, - deskriptivni pristup ističe potrebu razumijevanja organizacionih fenomena

organizacije i njenog funkcionisanja, - veliki broj promjenljivih (multidisciplinarnost), - adaptivnost u okruženju.

8.2.2 Organizacija preduzeća u prevozu putnika Izgradnja organizacije preduzeća, u klasičnom smislu, predstavlja korištenje

različitih modela organizacije. Osnovni tipovi organizacije (sistemi rukovođenja) i njihova obilježja, posebno njihove prednosti, nastoje se primijeniti samostalno ili u kombinaciji koja daje optimalnu organizaciju (Tabela 57.).

Tabela 57. Tipovi organizacije, primjena i karakteristike Tip organizacije Primjena Karakteristika Linijski (SI. 221.)

- Manja preduzeća s jednostavnom strukturom

- Vojni sistem

- Rukovodilac prenosi svoje kompetencije na podređene

- Potrebno široko znanje rukovodioca - Stalna organizacija - Vojna organizacija - Rjeđe se primjenjuje

Stabno-linijski (SI. 222.)

- Složena industrijska preduzeća

- Postoje specijalisti za određene oblasti -savjetnici rukovodiocima

Hijerarhijski po funkcijama (SI. 223.)

- Mala i jednostavna preduzeća

- Rukovodilac prenosi samo dio kompetencija

- Rukovodioci su odgovorni stručno a ne kompleksno

Funkcionalani (SI. 224.)

- Složena preduzeća - Rukovodilac prenosi dio svojih nadležnosti na podređene po liniji određene stručnosti u cijelom preduzeću

- Nadređenost po liniji stručnosti - Otežano uspostavljanje discipline i

koordinacije - Miješanje nadležnosti

Timski - Upravljanje i - Formiraju se timovi za planiranje, razvoj,

488

Tip organizacije Primjena Karakteristika rukovođenje proizvodnjom u savremenim okolnostima

pripremu, stalna sredstva, obrtna sredstva, uposlene i dr.

- Osnovni i kompleksni timovi po nivoima - Na najvišen nivou formira se tim za

koordinaciju Matrični (SI. 225.)

- U preduzećima sa funkcijama planiranja, istraživanja, razvoja

- Liči na kombinaciju projektne i linijske organizacije

- Rukovodioci projekta su podređeni linijskom rukovodiocu

- Racionalno korištenje ljudskih resursa - Stalnost stručnog osoblja

Projektna organizacija (upravljanje i rukovođenje programom, zadatkom, sistemom) (SI. 226.)

- U preduzećima sa funkcijama planiranja, istraživanja, razvoja

- Potrebna je koordinacija viokog nivoa - Može biti: individualna, kombinovana i

kompleksna - Raspušta se po završetku projekta

Kombinovani tip organizacije

- Složena preduzeća - Potrebno je jasno definisanje prava, dužnosti i odgovornosti

- Sadrži prednosti pa i nedostatke tipova od kojih je nastala

- Najčešće se kombinuju: linijski, funkcionalni i štabski.

Samoupravna organizacija

- Osnovne organizacije

- Radne organizacije - Složene organizacije

- Radničko samoupravljanje

SI. 221 Organizacija linijskog tipa

489

SI. 222. Štabno-Iinijski tip organizacije

SI. 223. Organizacija hijerarhijska po funkcijama

f — / —• RADNA RADNA RADNA RADNA

MJESTA MJESTA MJESTA MJESTA - >

SI. 224. Organizacija funkcionalnog tipa

490

DIREKTOR

i ^ ISTRAŽIVANJE I

RAZVOJ

( \ PLANIRANJE r •>

NABAVKA f s

PROIZVODNJA SAOB. USLUGA

r -v PRODAJA I

MARKETING 4 i k - i -

ISTRAŽIVANJE I RAZVOJ

A B

PLANIRANJE

A B

PROIZVODNJA

A B

NABAVKA

A B

PRODAJA I MARKETING

A B

PROJEKTI

SI. 225. Matrična organizacija

SI. 226. Projektna organizacija - jednostavna

Opisani modeli organizacije preduzeća u javnom gradskom prevozu putnika mogu se primijeniti u potpunosti ili u kombinaciji s ciljem dobijanja optimalne organizacije. Koji će model biti optimalan u mnogome zavisi, između ostalog, od sistema prevoza zastupljenih u preduzeću.

Sistemi koji mogu biti zastupljeni u gradskom prevozu razlikuju se po načinu i rastojanju na kojem se vrši prevoz (Tabela 58.).

Sistem Način Usluga prevoza putnika Cestovni Autobus Međugradski i lokalni

Trolejbus Lokalni (Regionalni) Automobil Međugradski i lokalni Bicikl Lokalni i rekreacioni

Sinski Željeznica Međugradski Metro Regionalni i gradski Lakošinski Regionalni i lokalni Tramvaj Lokalni

Kontinuirani Trake Stepenice i nivelirane trake tokovi Kablovi Prevoz u kabinama Vodeni Brodovi Regionalni i lokalni

491

Moderna teorija organizacije prevoza uvažava rezultate složene teorije sistema. Prevozni sistem je veoma složen sistem sastavljen od slijedećih podsistema:

1. prema području poslovanja: tehničkih, tehnoloških, organizacijonih, ekonomskih i pravnih;

2. prema vrsti puta: cestovni podsistem, željeznički podsistem, vodeni podsistem (morski, jezerski, riječni, kanalski), podsistem žičara.

U vertikalnom pogledu podsistemi se dalje mogu podijeliti na tri podsistema: podsistem prevoza putnika, podsistem prevoza tereta i podsistem infrastrukture.

8.2.3 Karakteristike aktuelrtih budućih organizacionih oblika javnog prevoza p^

Analiziranjem iskustava zemalja Evropske Unije mogu se, prema zajedničkim karakteristikama, dati određeni oblici organizovanja javnog gradskog prevoza putnika:

1. Organizacija prevoza unutar Unije karakteristična je po velikoj raznolikosti. U nekoliko zemalja definisani su posebni oblici organizacije i nadležnosti različitih karakteristika za autobuse i druge vidove prevoza s visokim troškovima infrastrukture, šinski sistemi i si. Tako su za organizaciju nadležni:

- Opštinske vlasti - u Francuskoj, Italiji, Nizozemskoj, Portugalu, Spaniji i dijelom u Velikoj Britaniji

- Regionalne vlasti - u Belgiji, Danskoj, Njemačkoj i Grčkoj - Vlade zemalja - Irska, Luksemburg, a djelimično u Njemačkoj i Francuskoj

(Pariz). Osim toga, gotovo u svim zemljama odgovornost za šinske sisteme imaju vlade

od nivoa grada do državnog nivoa.

2. Usluge prevoza (osim željeznicom) organizuju i obavljaju: - Vlade uspostavljaju kontrolu nad organizacijom prevoza javnim

preduzećima ili operaterima. To je slučaj u Belgiji, Danskoj, Njemačkoj, Irskoj, Italiji, Nizozemskoj, dijelom u Francuskoj i Velikoj Britaniji (London). Uređenje odnosa u vezi sa prevozom između vlasti i javnih preduzeća zasniva se na sporazumu i nema konkurencije. Vlada određuje opseg usluga i subvencionira cijene prevoznika. Nekretnine su u javnom vlasništvu prevoznika.

- Privatni prevoznici (prevoznik), tijelo koje odrede vlasti izdaju licence i potpisuju ugovor sa najpovoljnijim prevoznikom (putem javne objave). Primjer u nekim gradovima u Francuskoj, Italiji, Nizozemskoj, Portugalu, Španiji i Velikoj Britaniji. Vlasnik nekretnine su javne vlasti, koje definišu opseg usluga i tarifa.

492

- Privatni prevoznici ili određeni prevoznik na slobodnom pristupu tržištu prevoza. Vlasnici sredstava su prevoznici i oni određuju redove vožnje i cijene. Niži modeli209 u Engleskoj (izvan Londona), Valesu, Škotskoj i u Portugalu.

3. U budućnosti, mnoge zemlje imaju porast konkurencije na tržištu i privatizacije u autobuskom prevozu. To je slučaj kod nekih zemalja uključujući Irsku, Italiju, Nizozemsku, Dansku. U Portugalu se primjenjuje model deregulacije po uzoru na Veliku Britaniju i Njemačku i uspostavljenje odbor za deregulaciju. Daljnje odluke temelje se na rezultatima rada ovog odbora.

Rad odbora utemeljen je na stranim rješenjima koja obuhvataju analizu mogućnosti monopolizacije i privatizacije:

- Potpuna slobodna konkurencija prevoznika, ograničena samopravila poslovanja i prevoza. Sloboda za određivanje linija, redova vožnje, cijena i standarda prema zakonu tržišta (ponuda i potražnja). Ovaj slučaj se pojavljuju kao oblik ekskluzivnog ili se koristi paralelnom sa klasičnim prevozom.

- Zaključivanje ugovora - ugovora sa prevoznicima (javni poziv), a odnosi se na slučajeve subvencioniranja i neprofitabilnih linija.

- Licenciranje u kombinaciji s monopolom (na fiksni nivo usluge i tarife). Odabir specifičnih prevoznika je zbog konkurencije. Ako je infrastruktura skupa (npr. metro), ugovori su dugoročne prirode.

- Kombinacija sa licenciranjem prevoznika sa monopolom (zbog ograničenog nivoa cijena i tarifa vrši se odabir određenog prevoznika). Ako je infrastruktura skupa (metro i dr.), potpisuje se dugoročni ugovor.

- Upravljanje putem ugovora - daje se uloga privatnom preduzeću da upravlja imovinom i prevozom putem menadžerskih ugovora.

U budućoj organizaciji prevoza putnika mora se ostvariti puna integracija svih vidova prevoza na području čitave aglomeracije. To se postiže preko zajedničkih funkcija kao što su:

- planiranj e razvoj a sistema prevoza putnika, - praćenje realizacije investicija, - usklađivanje redova vožnje,

tarifni sistem i sistem naplate, - upravljanja saobraćajem i drugo. Formiraju se preduzeća s izdvojenim jedinicama prevoza (unutrašnje jedinice)

kao društvo sa ograničenom odgovornošću. Finansijska sredstva moraju biti podijeljena u skladu sa principima produktivnosti. Upravljanje finansijama obavljaće se preko odjeljenja centralnog upravljanja. Produktivna djelatnost biće rasterećena od

209Značenje "niži model" odgovara značenju "potonji model"

493

problema održavanja vozila koje će preuzeti druga preduzeća. Uspostavljanje organizacije imovine preduzeća zasnivaće se na primjeni korporacija akcionarskog tipa, društva sa ograničenom odgovornošću. Ovaj oblik organizacije preduzeća pokazao se kao optimalno rješenje.

Ipak, i pored svih nastojanja na realizaciji restrukturiranja nailazi se na probleme i kašnjenja u oblastima:

1. Pretvaranja komunalnog preduzeća u akcionarskb društvo; 2. Povezanosti uloge države i upravljanja gradskim saobraćajem; 3. Pripremi modela privrednog preduzeća gradskog saobraćaj a.

8,2;4 Osnovni elementi organizacije procesa proizvodni

Proces proizvodnje usluga prevoza putnika u gradskom prevozu obuhvata ključne faze aktivnosti:

- Pripremu prevoza, - Operativne poslove u prevozu i upravljanje, - Održavanje prevoznih sredstava, infrastrukture i pratećih sistema, - Kontrolu tehničke ispravnosti sistema, - Administrativne i druge prateće aktivnosti.

Organizacija pripreme procesa proizvodnje prevoznih usluga obuhvata organizaciju navedenih faza procesa.

Pod organizacijom pripreme podrazumijeva se priprema procesa prevoza u tehničkom smislu. Na osnovu saobraćajnih istraživanja i iskustava iz prethodnog perioda u fazi pripreme procesa prevoza definiše se red vožnje za svaku liniju. Redovi vožnji na svim linijama usaglašavaju se i čine red vožnje na mreži linija grada. Projekcijom tokova putnika moguće je izraditi redove vožnje po linijama za posmatrani period.

Priprema procesa prevoza može se posmatrati kroz organizaciju izrade reda vožnje na mreži linija određenog područja.

Organizacija procesa prevoza u javnom gradskom prevozu putnika (SI. 227.), obuhvata organizaciju operativnih poslova za izvršenje reda vožnje i pratećih poslova operatera, kao i upravljanje procesom prevoza.

Upravljanje procesom prevoza podrazumijeva postojanje organizacije aktivnosti grupisanih u pripremne radnje, prevoz i završne radnje. Te aktivnosti obavljaju se u terminusima, stanicama, stajalištima, na dionicama između stajališta, garažama -bazama i drugim mjestima i objektima namijenjenim za javni gradski prevoza putnika.

494

SI. 227. Proces proizvodnje prevoznih usluga u javnom gradskom prevozu putnika

Svaka organizaciona jedinica organizuje svoj proces rada, a rukovođenje ovim procesima rada decentralizovano je od rukovodioca jedinice do izvršioca.

Međutim, kako je njihov rad u tehnološkom procesu prevoza samo karika u lancu cjelokupnog tehnološkog procesa prevoza na cjelokupnoj gradskoj mreži linija, to se mora organizovati i operativno upravljanje procesom prevoza na cijeloj teritoriji grada.

U regulisanju saobraćaja funkciju povezivanja ima sistem automatskog upravljanja i kontrole saobraćaja Čije su funkcije u današnjim uslovima odvijanja saobraćaja neophodne.

Organizacija održavanja prevoznih sredstava predstavlja djelatnost industrijskog karaktera i obuhvata održavanje autobusa, trolejbusa, šinskih vozila, vertikalnog prevoza i druga sredstva prevoza koja se koriste u prevozu putnika u gradskom saobraćaju.

Održavanje vozila i postrojenja u javnom gradskom prevozu putnika organizuje se tako da rezultira zadovoljavajućim nivoom bezbjednosti i pouzdanosti saobraćaja i prevoza.

Osnovni elementi koje treba obuhvatiti održavanjem su: tehnička priprema, tekuće održavanje i investiciono održavanje.

495

Tehnička priprema obuhvata: tehničku pripremu prevoza u pogledu prevoznih kapaciteta, organizaciju održavanja voznog parka, pripremu vozila, obezbjeđenje tehničkog jedinstva i razvoja prevoznih kapaciteta kroz tehničke propise i tipizaciju i unifikaciju, planiranje opravki na vozilu i propisivanje tehnologije održavanja.

Tekuće održavanje obuhvata: kontrolu tehničke ispravnosti vozila prije izlaska vozila na rad, dijagnosticiranje uočenih nedostataka ha vozilu prilikom vizuelne kontrole ili na osnovu prijave vozača, dnevnu njegu vozila po propisanom režimu za tekuće održavanje vozila, lake tekuće opravke, intervencije na vozilima u toku izvršenja prevoznih zadataka.

Investiciono održavanje obuhvata: planiranje godišnjeg obima radova i troškova investicionog održavanja vozila, utvrđivanje zalihe rezervnih dijelova, zamjenu neispravnih agregata i sklopova na vozilu, normiranje rada i praćenje izvršenja normi na investicionim opravkama, analizu rada vozila u eksploataciji, opravku vozila oštećenih u saobraćajnim nezgodama i dr.

Održavanje pruge obuhvata: obezbjeđenje tehničkih uslova prevoza i tehničkog jedinstva pruge i pružnih postrojenja kroz propise o tehničkim uslovima za održavanje pruge, organizaciju održavanja pruge i sve druge poslove u vezi sa održavanjem pruge i kapaciteta za održavanje.

Održavanje elektrovučnih postrojenja i kontaktne mreže obuhvata: obezbjeđenje tehničkih uslova i jedinstva sistema napajanja, organizuje održavanje kontaktne mreže kao i svih ostalih poslova u vezi sa napajanjem vozila na električni pogon.

Ocjena stanja vozila. Osnovni razlozi za ocjenu stanja vozila su prije svega: ekonomski efekti - uštede, povećanje efektivnosti korištenja vozila, povećanje bezbjednosti saobraćaja uopšte. Ocjena stanja vozila može se sprovesti dijagnostikom bez rasklapanja. Dijagnostika je proces koji se sprovodi u tri faze: utvrđivanje odstupanja parametara od normalnih vrijednosti, analiza karaktera i uzroka odstupanja, određivanje veličine rada bez pojave otkaza (prevozni rad, kilometri itd.).

Matematski se može predstaviti zakonitost promjene dijagnostičkih parametara:

S = SQ+k-la

gdje je: S - dijagnostički parametar, So - nominalna vrijednost dijagnostičkog parametra, k - popravni koeficijent pređenog puta, / - pređeni put, a - stepen promjene parametra.

Dijagnoza se svodi na utvrđivanje veličine dijagnostičkog parametra (S) i poređenje sa normativom:

S <Sg- vozilo je spremno za rad

S > S - vozilo nije spremno za rad - otkaz.

496

Kod složenijih sistema kod kojih se koristi veći broj dijagnostičkih parametara postavljanje dijagnoze je znatno složenije. Svaki dijagnostički parametar može biti povezan s više strukturnih, a također i veličina svakog od njih može ukazati na tu ili na neku drugu neispravnost. To znači ako je broj dijagnostičkih parametara n, broj mogućih stanja je 2".

Postavljanje dijagnoze svodi se na to da se iz niza mogućih stanja dijagnosticiranog sistema izdvoji ono stvarno. Pri tome je moguće dijagnozom utvrditi mnogobrojne veze između strukturnih parametara X},X2,...,Xn (normativne veličine) i odgovarajućih dijagnostičkih parametara Sj,S2,...,S„ (veličine dijagnostičkih parametara). U tu svrhu koristi se dijagnostička matrica:

Xl X2

S} 0 1 Vrijednost 1 znači da je u pitanju otkaz. 1 0

Analitička zavisnost između strukturnih (npr. zazor sklopa) i dijagnostičkih parametara (vrijednost parametra) može se napisati u obliku:

Xn = f„(Sl>S2,...,Sn>)

Parametri vozila koji se danas najčešće koriste pri ocjeni stanja vozila dati su po grupama.

I Vozilo: - Potrošnja goriva,

Snaga na pogonskim točkovima, Vrijeme zaleta u datom intervalu brzine,

II Pogonski agregat (motor): Snaga motora,

- Pritisak na kraju takta sabijanja, - Karakteristika vibracija, - Relativna veličina isticanja sabi-

jenog vazduha iz cilindra, - Nivo goriva u komori sa

plovkom,

- Maksimalno usporenje pri kočenju, Sadržaj toksičnih materija (CO; NOx) u izduvnim gasovima.

Učestalost obrtanja koljenastog vratila,

- Nivo ulja u karteru, - Temperatura bloka i glave

motora, Sastav izduvnih gasova,

- Pritisak gasova u karteru, - Temperatura ulja,

497

- Relativna snaga pri naizmjeničnom isključenju

III Sistem za napajanje gorivom: - Pritisak pumpe za napajanje

gorivom, IV Sistem za hlađenje i podmazivanje: - Nivo rashladne tečnosti,

Temperatura rashladne tečnosti, - Pad temperature na ulazu i

izlazu iz hladnjaka,

V Elektro-oprema: - Nivo elektrolita u akumulatoru,

Gustina elektrolita u akumulatoru, Jačina svjetlosti fara, Kapacitet kondenzatora,

- Asinhronizacija stvaranja varnice,

VI Sistem za prenos snage: Slobodni hod pedale spojnice, Slobodni hod viljuške spojnice,

- Nivo radne tečnosti u rezervoaru za napajanje glavnog cilindra spojnice,

- Temperatura radne tečnosti u rezervoaru glavnog cilindra spojnice, Gubitak snage u prenosnom sistemu,

VII Sistem za kočenje: - Sila kočenja na točkovima, - Razlika sila kočenja na

točkovima po osovini,

498

cilindara iz rada.

Pa;d pritiska kod prečistača, Sastav gorivne smjese.

Brzina pada pritiska sabijenog vazduha u sistemu za hlađenje, Gustina rashladne tečnosti pri datoj temperaturi (+20°C°), Protok pumpe za vodu.

Jačina električne struje potrebna starteru pri režimu praznog hoda, Jačina električne struje potrebna starteru pri režimu intenzivnog maksimalnog kočenja, Električni napon na pojedinim kontrolnim tačkama i na klemama akumulatora.

Ugaoni (radijalni) zazor u prenosnom sistemu snage, Temperatura ulja u karteru mjenjačkog, razvodnog i diferencijalnog prenosnika, Nivo ulja u karteru mjenjačkog razvodnog i glavnog prenosnika, Količinski i kvalitativni sastav produkata habanja u ulju, Karakteristike vibracija.

Sila kočenja pri kočenju parkirnom kočnicom, Slobodni hod pedale kočnice,

- Radni hod pedale kočnice, - Istrošenost frikcionih obloga

kočnica, Maksimalno usporenje vozila pri kočenju,

- Nivo kočne tečnosti u rezervoaru,

VIII Sistem za upravljanje i točkovi: - Slobodni hod upravljačkog

točka (volana), - Nivo ulja u karteru upravljačkog

mehanizma, Zazor u prenosnom sistemu,

Prilikom opredjeljenja za organizaciju

Pritisak u prenosnom sistemu za kočenje, Zaostali pritisak u prenosnom sistemu za kočenje, Temperatura u frikcionom spoju.

Sila na upravljačkom točku (volanu),

• Dubina protektora, Pritisak vazduha u pneumaticima.

održavanja prevoznih sredstava, preduzeća gradskog prevoza polaze od efikasnosti organizacije održavanja i same ekonomičnosti održavanja. Ekonomičnost održavanja dolazi u obzir u izboru organizacije održavanja kada je efikasnost ista bez obzira na to da li se obavlja u preduzeću ili van njega.

Organizacija tehničke kontrole i kontrole bezbjednosti prevoza i saobraćaja Tehnička kontrola organizuje se kao posebna služba i ima za cilj da vrši kontrolu

procesa rada i kontrolu ispravnosti vozila i postrojenja sa stanovišta ekonomskih interesa preduzeća.

Kontrolu bezbjednosti prevoza i saobraćaja od strane preduzeća vrši posebna služba, koja se često naziva služba bezbjednosti saobraćaja, čiji je osnovni zadatak da vrši nadzor nad primjenom propisa o bezbjednosti prevoza i saobraćaja.

Rezultat kvaliteta rada službe za održavanje, tehničke kontrole i kontrole bezbjednosti saobraćaja predstavljen je na (SI. 228.).

499

Organizacija administrativnih i ostalih pratećih aktivnosti obuhvata: finansijske poslove, poslove plana i analize, komercijalne poslove, te kadrovske i pravne poslove. Kao posebna organizaciona jedinica na nivou preduzeća formira se centar informacionog sistema koji vrši praćenje svih aktivnosti u preduzeću i omogućava dobijanje blagovremenih i kvalitetnih podataka za uspješnije vođenje svih poslova i zadataka za koje je osnovano preduzeće. Tarifska politika u gradskom saobraćaju vodi se u okviru službe plana i analize dok primijenjeni sistemi tarifa daju sadržaj komercijalnog poslovanja preduzeća.

U preduzećima se organizuju službe razvoja ili sektori koji obuhvataju razvoj saobraćajne usluge i tehnologije prevoza, kao i sistema upravljanja, informisanja i sistema kvaliteta.

U ostale prateće aktivnosti ubrajamo i poslove administracije preduzeća i poslove obezbjeđenja imovine preduzeća. Osnovni sadržaj finansijskih funkcija u preduzeću odnosi se na poslove finansiranja, kredita, knjigovodstvene evidencije, obračuna i drugih poslova iz domena ove funkcije.

| Primjer 8-1 Primjer izrade organizacije preduzeća u javnom gradskom prevozu | | putnika, strana 534. \

8.3 Ekonomski aspekti ponude prevozne usluge Prilikom utvrđivanja vrijednosti prevoznih usluga treba imati na umu određene

specifičnosti koje su uslovljene samim procesom proizvodnje u prevoznim preduzećima.

Činjenica da se predmet prevoza u procesu prevoza ne troši i njegova vrijednost se ne prenosi na prevoznu uslugu. Ova vrijednost ne ulazi u vrijednost prevozne usluge, te uslijed toga veličina vrijednosti prevozne usluge ne zavisi od veličine vrijednosti samoga predmeta prevoza. Međutim, cjelokupna vrijednost prevozne usluge dodaje se vrijednosti proizvoda koji se prevoze i povećava njihova vrijednost za iznos vrijednosti prevozne usluge.

Iako nema troškova na predmetima rada u osnovnoj djelatnosti, ipak postoje troškovi na predmetima rada upotrijebljeni u pomoćnim procesima rada, koji su neophodni za obavljanje samoga procesa prevoza. U te troškove spadaju troškovi goriva, maziva i pomoćnog materijala.

. Faktori od kojih zavisi vrijednosti prevozne usluge u prevozu putnika su: - vid prevoza, - udaljenost prevoza, - broj putnika,

500

odnos bruto i neto-rada, iskorištenje prevozne sposobnosti, stepena neravnomjernosti protoka,

- uslovi eksploatacije, - nivo kvaliteta prevozne usluge, - gustina i razvijenosti saobraćajne mreže, - ostvareni obim prevoza.

Troškovi sistema javnog gradskog prevoza putnika su brojni, a njihova najčešća podjela je na trošku:

- investicija i - funkcionisanja.

Troškovi investiranja u sisteme dati su na stani 293, (Tabela 32.) i (Tabela 33.).

8.3.1 Troškovi investicija sistema Troškovi investicija u sistem obuhvataju troškove investiranja u vozila,

saobraćajnicu, opremu i objekte. U autobuskom sistemu troškovi investicija u vozila uglavnom se sastoje od

troškova nabavke (ili otpisivanja) vozila. Oprema i objekti na saobraćajnici obuhvataju samo postavljanje horizontalnih oznaka za javni prevoz, obilježavanje trotoara, stajališnih znakova, klupa, korpa za otpatke, zaklona i hortikulturnih elemenata. Mnogo veće investicije potrebne su za izgradnju posebnih saobraćajnica za kretanje autobusa. U svakom slučaju neizbježna su ulaganja u garaže i objekte za održavanje vozila.

Cijene autobusa zavise od više faktora: tipa vozila, vrste sjedišta, visine poda, klimatizacije, tipa transmisije, uticaja na okolinu, broja vozila koja se nabavljaju i dr.

Troškovi fiksnih objekata za autobuse variraju zavisno od karakteristika objekata. Na primjer, signali za davanje prioriteta autobusima javnog gradskog prevoza mogu obuhvatati poslove od manjeg prilagođavanja fiksnog vremena signala do potpuno nove kompjutersko-kontrolne instalacije koja "prepoznaje" autobuse.

Troškovi izgradnje posebne saobraćajnice za autobuse također je teško procijeniti zato što ima malo empirijskih podataka, dok su hipotetički vrlo nepouzdani. Najčešće kada se postavlja posebna saobraćajna traka na postojećem putu troškovi obuhvataju troškove zemljišta, denivelacije i dr. Ako bi trebalo otkupiti zemljište, izgraditi mostove itd., ovi troškovi bili bi znatno veći i vrlo slični troškovima za brze tramvaje duž istog koridora.

501

Prednost autobusa u pogledu troškova (ne zahtijevaju elektrifikaciju i kolosiječne signale) umanjena je potrebom da se za njih izgrade šire trake i veće stanične površine. Uopšteno, što su skuplje konstrukcije, to su manje prednosti posebnog puta za autobuse. Tako autobusi u tunelima mogu da rade samo pod vrlo specijalnim okolnostima na kratkim dionicama. Širok put, prostrane stanice i ventilacija uslovili su vrlo visoke troškove.

Troškovi funkcionisanja sistema obično se rastavljaju na slijedeće komponente: - prevoz ili direktni troškovi prevoza (u najvećoj mjeri vozačke plaće), - održavanje vozila i garaže, - opšti i administrativni troškovi, - ispitivanje tržišta i reklama, - takse i licence, - osiguranje.

Prva stavka, prevoz, najveća je komponenta koja iznosi oko 40 do 60% od ukupnih troškova, što je glavni razlog za široke varijacije cijena prevoza. Variranje je izazvano razlikama u vozačkim plaćama i prosječnim brzinama među sistemima.

8L3;3 Metodologija izračunavanja troškova prev

U javnom prevozu putnika prometna usluga je rezultat procesa rada kao njegov "koristan učinak", koji se ponaša kao i svaka druga roba i on se ustvari troši proizvodno, ako je riječ o putovanjima na posao i školu i obavljanje drugih privrednih i društvenih aktivnosti, čija vrijednost usluge tereti troškove proizvodnje. Ovakvi trasportni troškovi mogu se u istom smislu smatrati dodatnim prevoznim troškovima jer se i "korisni učinak troši proizvodno".

Kada je u pitanju javni gradski prevoz, definisanje pojma prevoznih troškova može se vršiti sa tri stanovišta i to: sa stanovišta korisnika prevoznih usluga, sa stanovišta društvene zajednice i sa stanovišta gradskog prevoznog preduzeća

Za korisnika prevozne usluge, prevozni troškovi predstavljaju novčani izdatak za sam prevoz. Za korisnika su troškovi prevoza ono što on plaća prometnom preduzeću. Međutim, iznos vozarine ili tarife koju plaća kupac prevoznom preduzeću, sa stanovišta prevoznika, predstavlja njenu prodajnu cijenu. Prema tome, vozarina, koja ulazi u sastav prevoznih troškova kupca prevoznih usluga, po iznosu je veća od samih

502

troškova prevoznog preduzeća. To je prodajna cijena prevozne usluge koja u sebi sadrži, pored troškova, tj. pored cijene koštanja prevozne usluge, i srazmjerni dio dobiti.

Sa stanovišta društvene zajednice svi ti troškovi imaju karakter prevoznih troškova, jer su oni prouzrokovani potrebom za prevozom putnika. Isto tako prevozne cijene u gradskom prometu predstavljaju značajan faktor formiranja troškova života. Stoga, društvene zajednice imaju poseban interes za vođenje tarifske politike u gradskom prometu koja predstavlja jedan od osnovnih elemenata politike cijena.

Prevozni troškovi predstavljaju osnovnu bazu za određivanje tarifskog nivoa i regulisanje materijalnog položaja preduzeća gradskog prometa kroz instrumente privrednog sistema. Samo na bazi utvrđivanja i analize visine prevoznih troškova u konkretnim privrednim uslovima i uslovima odvijanja gradskog prometa, može se određivati tarifski nivoi i kroz njega regulisati tarifski nivo za pojedine kategorije korisnika.

Posebna karakteristika strukture troškova sredstava za rad kod gradskih prevoznih preduzeća je razlika u strukturi osnovnih sredstava zbog toga što prevozni put ne ulazi u osnovna sredstva kod svih vrsta prevoza u javnom gradskom prevozu. Prevozni put u autobuskom prometu ne ulazi u strukturu osnovnih sredstava. U šinskim sistemima, pruge kao prevozni put sa svim svojim fiksnim postrojenjima sačinjavaju osnovna sredstva preduzeća. U trolejbuskim i šinskim sistemima u osnovna sredstva ulaze i kontaktna mreža i sistemi napajanja. Samim tim troškovi prevoznog puta i sistemi napajanja kao sredstva za rad uslovljavaju razlike u strukturi pojedinih vrsta prevoza i razlike u strukturi troškova prevoznih preduzeća.

Za razliku od šinskih sistema, autobuski prevoz je, umjesto troškova infrastrukture, opterećen posebnim taksama koje u osnovi imaju za cilj da nadoknade troškove prevoznog puta u njihovim kalkulacijama troškova, što nije adekvatno troškovima infrastrukture kod šinskih sistema.

8.3.3.1 Podjela troškova ... U teoriji i praksi postoji više prihvaćenih podjela troškova. Prema ulaganjima u proces proizvodnje, odnosno prirodnim vrstama i funkciji,

troškovi i zakonske obaveze se dijele na: troškove materijala, troškove usluga, troškove sredstava za rad, troškove rada i dodatne troškove.

Prema funkciji troškovi se mogu posmatrati prema: područjima odgovornosti (mjesta troškova), rasporedu po nositeljima troškova, podjelom na proizvodne i opšte (režijske) troškove.

Prema načinu nastanka troškovi mogu biti: proizvodni troškovi i troškovi prometa.

503

Prema obračunu troškove dijelimo na: pojedinačne (direktne ili posebne), zajedničke ili opšte (režijske, indirektne) troškove.

Prema načinu utvrđivanja troškove možemo podijeliti na: stvarne, planske, standardne.

Prema složenosti troškovi se dijele na: jednostavne (originalne) i složene (kompleksne).

Prema stepenu korištenja kapaciteta, odnosno stepenu zaposlenosti, troškovi se dijele na: fiksne (stalne) i varijabilne (promjenljive)

Sa stanovišta ukupnosti, troškovi se dijele na: ukupne (troškove u masi), prosječne (troškove po jedinici proizvoda ili usluga).

Sa stanovišta mjesta nastajanja odnosno nositelja, troškovi se dijele na: troškove po mjestima troškova, troškove po nositeljima troškova.

Postoje i druge kategorije troškova, kao na primjer: marginalni ili granični troškovi, otklonjivi i neotklonjivi troškovi, funkcionalni i stupnjeviti troškovi i dr.

Klasifikaciju troškova prema Kontnom planu, odnosno zakonskim propisima gdje se troškovi raščlanjuju u dvije grupe: troškove prenijetih vrijednosti (utrošeni materijal, proizvodne i neproizvodne usluge, amortizacija, investiciono održavanje i dr.) i novostvorene vrijednosti (bruto plaće, zakonske obaveze, ugovorne obaveze).

Podjele troškova u javnom gradskom prevozu putnika su: - podjela troškova po prirodnim vrstama, - podjela troškova na stalne i varijabilne komponente troškova, -- podjela troškova po mjestu nastajanja, - podjela troškova na stvarne i planirane, - podjela troškova na direktne i indirektne.

Prema prirodi troškovi se dijele na: troškove materijala, troškove energije, troškove amortizacije, troškove plaća i naknada, troškove usluga, troškove finansiranja, troškove dažbina, ostale troškove.

U stalne troškove spadaju: amortizacija objekata i zgrada, pruge i pružnih postrojenja, kontakne mreže i EVP, najveći dio plaće; ukalkulisano investiciono održavanje vozila; kamate na kredite; naknade za korištenje javnih puteva; naknade za gradsku čistoću; kasko osiguranje, porezi i dažbine itd.

U promjenljive troškove spadaju troškovi energije, guma, dijelovi materijala za tekuće održavanje, dio plaća vozačkog osoblja (dio za uvećane plaće) i ostali dio troškova izvršnog osoblja. Od posebnog značaja je to da promjenljivi troškovi svedeni na jedinicu prevozne proizvodnje (pređeni km-prevezeni putnik) dobijaju karakter stalnih troškova po jedinici prevozne proizvodnje.

504

Ostvareni troškovi raspoređuju se po mjestima troškova na osnovu dokumenata o njihovom nastanku. Neki se troškovi mogu direktno rasporediti na mjesta troškova, dok se drugi odnose na više mjesta troškova, te ih je moguće rasporediti na mjesta troškova korištenjem odgovarajućeg ključa za raspodjelu troškova. Grupisanje troškova prema mjestu nastanka i njihova podjela na troškove prometa i održavanja ima naročitog značaja za sagledavanje daljnih ekonomskih odnosa unutar preduzeća radi donošenja odluka o investicijama u pojedine vidove i sisteme prevoza.

Stvarni troškovi predstavljaju umnožak stvarnih utrošaka sa stvarnim cijenama, a uvrđuju se u knjigovodstvu preduzeća po isteku obračunskog perioda.

Planski troškovi su u cjelini zasnovani na procijenjenim troškovima ili standardnim troškovima. Standardni troškovi predstavljaju teorijsko opravdane utroške i cijene. Planski troškovi utvrđuju se na početku godine i odnose se na planirani obim prometa, koji se reflektuju u prihodima i troškovima.

Direktni troškovi su oni troškovi koji se direktno odnose na vozila koja obavljaju prevoz i koji se knjigovodstveno mogu rasporediti na stvarne nosioce.

Indirektnim troškovima nazivaju se oni troškovi koji se odnose na više vozila i koji se raspoređuju na svako vozilo primjenom odgovarajućih kriterija, koji se precizno utvrđuju odgovarajućim internim aktom.

8.3.3.2 Metodologija izračunavanja troškova u javnom gradskom prevozu putnika

Kalkulacija troškova predstavlja zbrajanje elemenata trošenja radi dobijanja cijene koštanja proizvoda i usluga.

Ciljevi izračunavanja troškova proističu iz potrebe za upravljanjem preduzećem. U skladu sa širenjem potreba upravljanja preduzećem, povećao se broj ciljeva koji je postavljen pred obračun troškova. U dosadašnjoj praksi preduzeća, pogotovo u velikim preduzećima, obično se postavljaju slijedeći osnovni ciljevi u kojima obračun troškova sadrži:

osiguravanje informacija za formulisanje politike cijena, osiguravanje informacija za potrebe planiranja i kontrole rentabilnosti, osiguravanje informacija za potrebe kontrole troškova.

Troškovi potrošnje U troškove potrošnje spadaju:

troškovi potrošnje goriva, - troškovi potrošnj e maziva, - troškovi potrošnje autoguma, - troškovi održavanja i opravke.

505

Za izračunavanje troškova neophodno je imati formirane datoteke podataka o: radnicima, vozilima i linijama.

Podaci o vozilima su, pored ostalih, podaci o normiranoj potrošnji goriva, maziva, guma itd., te korekcioni faktori potrošnje zbog razlike brzine vozila prinormiranju i pri eksploataciji.

Baza podataka o linijama treba da sadrži i korekcione faktore potrošnje zbog:

- podužnog nagiba, zakrivljenosti puta, ! - vrste kolovoznog zastora, - stanja habajućeg sloja i - saobraćajnog uticaja.

Troškovi potrošnje goriva Za određenu kilometražu K (km) potrošnja goriva data je izrazom:

K-C-P„ T =•

g ]^JLfv-frf2-fyA-f5 [KM]

gdje je: C,

/

KM - nabavna (finansijska) cijena goriva; K[km] - pređeni put;

lOOkm - potrošnja goriva pri osnovnoj brzini opterećenog ili neopterećenog

vozila; / , , f2, /3,/4, /5, fv - popravni faktori potrošnje

Svakako da brzina kretanja vozila ne odgovara uvijek osnovnoj brzini. Stoga se preko korekcionog faktora fv koriguje potrošnja na potrošnju koja odgovara prometnoj brzini vs.

Troškovi potrošnje maziva U troškove potrošnje maziva ubrajani su troškovi potrošnje: motornog ulja, ulja

za mjenjače, diferencijale i druge sklopove transmisije. Troškove potrošnje maziva računamo prema slijedećem izrazu:

P >K-C„ T =• 100

gdje je: Pm 100£m

7V-/,-/2-/3-/4-/5 [KM]

- potrošnja maziva pri osnovnoj brzini vozila; Cn KM

cijena maziva; fx, f2, /3, /4,/5, fv - popravni faktori potrošnje.

Troškovi potrošnje autoguma Potrošnju autoguma, matematski, računamo pomoću slijedećeg izraza:

506

rag = P " 8 ' " ° 8 • / ; - h - L - f t - f s [KM]

gdje je: P - stepen potrošnje autogume; n - broj autoguma na 100 km_

motornom i priključnom vozilu; -C [KM] - cijena jedne autogume.

Troškovi održavanja i opravki Ukupni troškovi održavanja i opravki sastavljeni su od: troškova rezervnih

dijelova, troškova rada. Računamo ih pomoću slijedećeg izraza: Tv=T^Tr [KM] gdje je: Top - troškovi održavanja i opravki; Trd - troškovi rezervnih dijelova;

Tr - troškovi rada. Troškove rezervnih dijelova računamo pomoću slijedećeg izraza:

r =/ o f K [KM] 100-100 L J

gdje je: V0 [KM] - vrijednost otpisanog vozila; fv - popravni faktor zbog brzine; K - prij edena kilometraža. Troškove rada računamo pomoću slijedećeg izraza:

gdje je: tLD \KM\ - vrijednost satnice mehaničara; tLD [Km] - vrijednost satnice režijskog osoblja.

Iz prethodnog proizilazi da se troškovi opravke i održavanja mogu izraziti:

T = . op

f v° I thD"' + f 27 1000 100

•fv-K [KM]

U ovom modelu odvojeno su posmatrani troškovi rezervnih dijelova i materijala od troškova rada. Troškovi rada su također razdvojeni na troškove plaća radnika u održavanju (mehaničara) i režije (režija obuhvata radnike koji su u sastavu pogona održavanje, a nisu direktno u održavanju).

Popravni faktori potrošnje j] Izrazi za računanje troškova podrazumijevaju idealne uslove, tj. ravan put, bez

horizontalnih krivina, bez uticaja saobraćaja, vrste i stanja kolovoznog zastora puta.

507

Pošto trase linije nisu idealne koriste se popravni faktori troškova u realnim uslovima prometa.

Popravni faktori troškova označavaju se oznakom /, a nihova značenja su slijedeća:

fv -popravni faktor zbog razlike brzine normiranja potrošnje i brzine eksploatacije frd - popravni faktor potrošnje rezervnih dijelova f - popravni faktor za rad f - popravni faktor potrošnje zbog podužnog nagiba puta f2 - popravni faktor potrošnje zbog zakrivljenosti puta f3 - popravni faktor potrošnje zbog kolovoznog zastora /4 - popravni faktor zbog razlike u stanju habajućeg sloja /5 -popravni faktor zbog postojanja saobraćajnog uticaja. Metodom najmanjih kvadrata određene su odgovarajuće funkcije popravnih

faktora pri konstantnoj prometnoj brzini na ravnim i pravim putevima sa savremenim kolovozom. Posmatrane su brzine kretanja autobusa do 72 [km/h].210

Popravni faktor potrošnje goriva fv matematski se može predstaviti kao funkcija brzine vozila f (v) sa greškom manjom od 5 %

/v - 0,00038 v2 -0,0432 -v+ 2.112

Primjenom metoda najmanjih kvadrata određene su konstante polinoma, sa maksimalnom relativnom greškom 3,7671 %, predstavljeno tabelarno i grafički.

v(km/h). * ,/v P(v) • Greška (%) . 16 1,54 1,51880 1,3761 24 1,32 1,29534 1,8681 32 1,08 1,12068 3,7671 40 0,96 0,99484 3,6291 48 0,90 0,91780 1,9784 56 0,90 0,88958 1,1574 64 0,93 0,91016 2,1322 72 1,00 0,97956 2,0432

2 1 0 Korišteni su podaci iz "Uputstva za izradu studija o izvodljivosti puteva", knjiga 7, Ljubljana 1974.g.

508

Empirijska i teoretska zavisnost data je na grafiku (SI. 229.).

fv-empirijsko fv(vi)-teoretsko

v(km/h) SI. 229. Zavisnost popravnog faktora potrošnje goriva od brzine vozila

Popravni faktor potrošnje maziva fv određen je analogno popravnom faktoru potrošnje goriva

/v - 0,00009IV - 0,0242-v + 2,307 Popravni faktor potrošnje autoguma f /v - 0,000119 • v2 + 0,00428 • v + 0,0709 Popravni faktor potrošnje rezervnih dijelova fd frđ = 0,0058-v+ 0,6196 Popravni faktor za rad f fr = 0,000067 • v2 + 0,00068 • v + 0,6027 Popravni faktor potrošnje zbog podužnog nagiba puta f(i) f = 0,266 •/ + 0,397

Faktor korekcije potrošnje zbog uzdužnog nagiba puta možemo, s zadovoljavajućom tačnošću, računati tako što ćemo svaku liniju podijeliti na dionice sa približno istim nagibom puta i[%j. Za te vrijednosti prema izvedenom izrazu odrediti pripadajuće vrijednosti faktora korekcije fu . Faktor korekcije za čitavu liniju možemo izračunati pomoću slijedećeg izraza:

Ž A - ' . f = ^ , gdje je: L - dužina linije (km); h( - i-ta dionica linije (km), n -

broj dionica na liniji sa popravnim faktorom.

Popravni faktor potrošnje zbog zakrivljenosti puta f2

U tabeli date su vrijednosti korekcionog faktora potrošnje u zavisnosti od brzine vozila i stepena zakrivljenosti puta.

509

Računa se po formuli: f2 = broju tabeli I00(m)puta

. Brzina (km/h) . • Putnička i teretna vozila . Brzina (km/h) . Stepen zakrivljenosti - stepeni/100(m) -i 10 20 30 40 50 60 70 80 90

16 - - - - - : - 10 40 24 - - - - - - • 10 40 80 32 - - - - 10 30 , 50 80 150 40 - 0 0 10 40 80 120 180 280 48 10 20 40 70 110 160 250 - -

56 30 50 70 120 200 280 ,440 680 -

64 40 70 120 210 310 440 680 - -

72 50 110 180 290 440 730 - - -

Popravni faktor potrošnje zbog razlike u habajućem sloju /3 ' • Površna.

obrada Kamena •kocka Makadam

gorivo 1,22 1,33 1,43 motorno ulje 1,07 1,11 1,14

gume 1,66 2,00 2,32 rezervni dijelovi 1,36 1,54 1,71

rad 1,32 1,48 1,64

Popravnifaktor potrošnje habajućeg sloja /4

M H ® Starije habajućeg sloja,

M H ® Dobro Srednje Loše gorivo 1,00 1,12 1,31

ulje 1,00 1,15 1,35 gume 1,00 1,17 1,37

održavanje i opravke 1,00 1,14 1,35

Popravnifaktor potrošnje goriva zbog međusobnog uticaja saobraćaja f5 Brzina u slobodnom, V teku

• = (km/h) Prosječna eksploataciona brzina (km/h)

Brzina u slobodnom, V teku

• = (km/h) 40 48 ' 56 ' 64 72 56 1,03 1,03 64 1,08 1,08 1,04

• 72 1,20 1,19 1,12 1,06 80 1,37 1,35 1,27 1,18 1,09

Popravni faktorpotrošnje guma zbog međusobnog uticaja saobraćaja f5

Brzina u slobodnom : toku

Z^r- (km/h)

Prosječna eksploataciona brzina, (km/h) ; Brzina u slobodnom : toku

Z^r- (km/h) .40 v48v:'; . 56 : •64.':; 72 :•: 56 1,00 1,16 64 1,77 1,45 1,22 72 2,13 1,74 1,46 1,15 80 2,59 2,09 1,73 1,35 1,14

Brzina u slobodnom toku je ona brzina kojom bi se posmatrano vozilo moglo kretati bez uticaja saobraćaja, a srednja eksploataciona brzina je brzina kojom se vozilo u prosjeku kreće sa uticaj em prometa na određenom dijelu puta. S obzirom da se u stvarnosti vozilo kreće s promjenljivom brzinom, sa oscilovanjem oko srednje eksploatacione brzine, zbog tih promjena brzine mijenja se potrošnja goriva, maziva i guma, pa je tu promjenu neophodno uzeti u obzir.

Vremensko-zavisni troškovi Vremensko-zavisni troškovi su: troškovi amortizacije, troškovi plaća uposlenih,

kamatni troškovi, troškovi registracije vozila i opšti troškovi uprave.

Troškovi amortizacije Amortizacija predstavlja vrijednosni izraz trošenja vozila u procesu proizvodnje

prevoznih usluga. Cilj svakog preduzeća je da po isteku radnog vijeka vozila ima akumulirana sredstva u visini koja omogućava kupovinu novog vozila. Revalorizaciju nabavne cijene vozila neophodno je vršiti u svakom periodu zbog promjene nabavne cijene vozila. Minimalne stope amortizacije propisane su zakonom.

Poznati su slijedeći sistemi obračuna amortizacije: vremenski, funkcionalni, kombinovani i ekonomski.

Troškove amortizacije možemo izraziti matematski preko slijedećeg izraza:

g-Kg

Prosječna godišnja kilometraža; K[km] - pređeni put.

Troškovi plaća uposlenih Troškove plaća uposlenih možemo izraziti matematski pomoću slijedećeg

izraza:

Tpi=n-f't rHr [KM], gdje je: n - broj vozačkog osoblja; t , L "

neto satnica vozačkog osoblja; / - odnos bruto i neto plaće, a kreće se u granicama od 1,4 do 2; Hr - radno vrijeme u satima.

Kamatni troškovi Sa gledišta eksploatacionih troškova motornih vozila, kamata je definisana kao

trošak kapitala uloženog u motorno vozilo. Kapital uložen u motorno vozilo predstavlja neamortizovanu vrijednost u bilo kojem uzetom vremenskom trenutku. Na osnovu podataka iz tabele izveden je izraz za računanje kamatnih troškova:

Tx= a ' l ; C ' K [KM], K l000-(b-Vs+c) L J

511

gdj

gume; Vs

je je: /[%] - kamatna stopa; C[AJW] - nabavna cijena vozila uključujući i

- prometna brzina; - pređena kilometraža; a, b, c- koeficijenti, a km ~h

za solo autobu su a b c

0,5 1,018 24 Opšti troškovi uprave Na osnovu rezultata istraživanja za komercijalna vozila utvrđeni su koeficijenti

za komercijalna vozila za izračunavanje troškova uprave i kamatnih troškova. Izvedeni izrazi funkcija su prosječne godišnje brzine i određene kilometraže. U ovom modelu to je prosječna prometna brzina za prethodni period. Pretpostavljeno je da se tri puta manje povećaju troškovi uprave u odnosu na povećanje pređene kilometraže.

Troškovi uprave mogu se iskazati matematski pomoću slijedećeg izraza:

[km] d-V -e 7' _ s V

» » ~

' f-Vs-g gdje je: Vs

km - prometna brzina za određeni period; e,f,g,h~ koeficijenti od

kojih zavise opšti troškovi uprave d e /

133,53 22,630 1018 | 24000

Troškovi osiguranja vozila Troškove osiguranja možemo razdvojiti na: troškove osiguranja od auto-

odgovornosti (prema trećem licu - obavezno osiguranje za sve vlasnike vozila, pravna i fizička lica), troškovi osiguranja vozila (KASKO).

Matematski se može izraziti pomoću slijedećeg izraza:

T0 - • K [km]

gdje je: Pos\KM] - godišnji iznos premije za osiguranje; K.\Km\ - pređena kilometraža; Ke

[km] - godišnja kilometraža. Premiju osiguranja, za slučaj oba osiguranja, računamo kao zbir premija jednog i

drugog osiguranja. Troškovi registracije vozila Troškove registracije vozila računamo na osnovu premije registracije i godišnje

kilometraže:

512

p Tr

gdje je: VY\KM\ - ukupni godišnji iznos premije za registraciju; K[Km] -pređenakilometraža; K [KM] - godišnjakilometraža

Ostale troškove Tost treba utvrditi za svaki slučaj posebno i dodati ih troškovima izračunatim na prethodno opisani način.

Ukupni troškovi

Ukupne troškove računamo kao sumu svih troškova uključujući i ostale troškove

T5

+ L + T«S + TOR + TA +TLD + TK+TCP + T0S+TR+T0SI [KM]

Ukupni troškovi mogu se izraziti u [KM/godina], [KM/putnik], [KM/km], [KM/pkm], [KM/obrt].

8.3.4 Cijena prevozne usluge Pod pojmom tarifa podrazumijevamo sistematski izrađen skup svih odredaba

na osnovu kojih se utvrđuje cijena prevozne usluge. Osnovna obilježja tarifa su: - jednakost primjene prema svim korisnicima, - stalnost tarifa, - jasnost i jednostavnost tarifa.

Cijene prevoznih usluga u saobraćaju mogu se utvrditi na dva načina: slobodnom pogodbom između prevoznika i korisnika prevozne usluge i

- putem tarifa.

Osnovni obrasci za računanje jedinične cijene koštanja prevoza su:

c = Hl u

KM pkm c -

_ S T l P

KM put

gdje su: - ukupni troškovi u toku realizacije procesa prevoza

U- ostvareni prevozni rad u [pkm] P - broj prevezenih putnika [put]

U praksi nekih preduzeća tarifni modul za određivanje cijene prevoza na

većem broju zona je —, tako daje cijena prevoza

513

c( «%.(!**,)

gdje je: C0 - cijena prevoza za vožnju u jednoj zoni (tarifni modul) Zi - broj tarifnih zona. Za više zona cijena pojedinačne karte kupljene van vozila u zavisnosti od broja

zona je:

Cff=l5-C. C-iu = • Za više zona cijena pojedinačne karate kupljene u vozilu u zavisnosti od broja

zona je: C!=C0- Ks

c , = 1.5

C w ^ 2 - C 0 - K s

gdje je: C i. iu- cijena prevoza u zavisnosti od broja zona Ks - koeficijent selektivne politike cijena i veći je od 1 (najčešće je 1,4 do 2,0). Cijena karte kupljene kod vozača u vozilu povećava se da bi se destimulisala

njihova kupovina, jer to utiče ne samo na duže zadržavanje vozila na stanicama nego i na bezbjednost odvijanja saobraćaja.

Cijena karte za više vožnji - mjesečne pretplatne karte utvrđuju se prema slijedećoj formuli:

gdje je: Pk - broj kalkulisanih putovanja u toku mjeseca Kz - koeficijent popusta koji daje prevoznik zi - broj zona Ci - cijena mjesečne pretplatne karte za /-tu zonu.

Koeficijent popusta Kz u odnosu na osnovnu cijenu prevoza različit je u zavisnosti od vrste karata, i to:

Kz - 0,80 za radničke pretplatne karte Kz - 0,50 za pretplatne karte za nezaposlene Kz - 0,50 za penzionerske pretplatne karte Kz- 0,35 za studentske i đačke pretplatne karte.

514

Kod sistema karata koji je u upotrebi u javnom gradskom prevozu putnika osnovu sistema čine pretplatne mjesečne karte tipa "na pokaz" za neograničen broj vožnji. Često se nameće problem pouzdanog utvrđivanja kalkulativnog broja vožnji po jednoj pretplatnoj karti. Za te svrhe koristi se metod utvrđivanja strukture karata i matematiski metod. Primjer 8-2 Uporedna analiza troškova kompletne izgradnje sistema javnog gradskog prevoza, strana 545. Primjer 8-3 Izračunavanje troškova prevoza i cijene prevoznih usluga u javnom gradskom prevozu putnika, strana 546.

8.3.5 Struktura prihoda u prevozu putnika Ukupni prihod se računa kao zbir prihoda od karata Pk, dotacija Pdot, subvencija

PSUB i ostalih prihoda POST:

p = p + p +p +p 1 u 1 k 1 dol 1 siib ros. Planirani troškovi u narednom periodu (TEXP - troškovi eksploatacije i TOST- ostali

troškovi) su:

T =T +T u exp 1 0.(7

Ukupni prihod se izjednačuje sa troškovima: P =T . u u

Postupak određivanja prihoda svodi se na utvrđivanje struktura i definisanje parametara:

- Prihod od karata na gradskom području, - Prihod od karata u prigradskom području (za karte na broj vožnji), - Prihod od periodnih karata, - Prihod od komercijalnih karata,

Prihod po osnovu subvencije, Prihod po osnovu dotacije, Ostali prihodi.

Uopšte uzevši, u zonskom tarifnom sistemu za više zona koje ima više vrsta karata i različite cijene prevoza za svaku zonu, prihod se može izraziti preko slijedećeg obrasca:

Pk=C0-i=l 7=1 ;=1 j=\

515

gdje je: Pk - prihod od karata [KM\ C0 - cijena karte po nominalnoj tarifi za vožnju u jednoj zoni r - ukupan broj kategorija korisnika koji plaćaju cijenu jedne karte bez popusta z - ukupan broj zona s - ukupan broj kategorija korisnika koji plaćaju cijenu vožnje sa popustom BKJJ - ukupan broj prodatih karata po kategorijama korisnika i korištenom broju

zona Ktj - koeficijent povećanja tarifnog modula za određeni broj korištenih zona SMJJ - mobilnost po kategorijama korisnika i broju korištenih zona KP. - nivo popusta po kategorijama korisnika koji plaćaju cijenu jedne vožnje sa

popustom.

Planiranje prihoda od prevoza može se postaviti u obliku:

Pk'=TN-(S + D)

gdje je: TN - normirani troškovi sistema (za planirani nivo funkcionisanja, odnosno obim

i kvalitet rada sistema)

S - sredstva za subvencioniranje razlike u cijeni između karata s popustom (za povlaštene kategorije putnika) i odgovarajućih karata za zaposlene

D - dotacije gradskih vlasti do punih, realizovanih troškova funkcionisanja.

Planirani prihod preduzeća zavisi od: - tipa tarifnog sistema,

broja putnika određene kategorije (zaposleni, studenti, đaci, penzioneri itd.) koji se voze na distanci prevoza,

- procenta popusta (socijalnog ili komercijalnog), koji je odobren za kategoriju putnika i klasu dužine prevoza: tarifnog koraka, koji predstavlja koeficijent povećanja cijene za svaku klasu dužine prevoza,

- visine osnovne cijene - tarifnog modula.

| Primjer 8-4 Promjena cijena karata, strana 553.

516

8.3.6 Optimizacija prihoda u prevozu putnika Optimizaciju prihoda u prevozu putnika moguće je sprovesti pomoću modela

koji uzima u obzir koristi putnika i prevoznika. U interesu prevoznika je maksimiziranje prihoda, što se može ostvariti povećanjem cijene prevoza ili povećanjem broja korisnika usluga. S povećanjem cijene prevoza očekivati je smanjenje broja korisnika, a odnos tih promjena zavisi od elastičnosti potražnje.

8.3.6.1 Model za izračunavanje tarifnog modula i prihoda Model za izračunavanje tarifnog modula izveden je iz modela za određivanje

prihoda na godišnjem nivou211. Model obuhvata i različite uslove naplate prevoza.

Bazni tarifni modul pri punoj naplati karata računa se iz ukupnih prihoda:

Pit = Pk + Ps + Pdot + Post

gdje su: PU - ukupan prihod od prevoza, PK - prihodi po osnovu naplate karata, PS - prihodi po osnovu subvencija, PJOT - prihodi od dotacija i Post" prihodi od ostalih djelatnosti preduzeća.

Prihodi po osnovu naplate karata Pk dobiju se kao zbir prihoda od karata u gradskom području PG, prihoda u prigradskom području (karte na broj vožnji) PPG, prihoda od periodnih karata PPER i prihoda od karata ekspresnih linija (karata komercijalnih linija) PKOM:

Pk = Pg+ Ppg + Pper +Pkom

Prihod od karata na gradskom području

g ' Kg ' hrvg ' nvg ' Pvg •Pkg)i [KM] i-1

Označimo sa aK =NKg-Kg-lsrvg-n^ • P v g , by =a,-Pkg, b5 =a{ -(l - pkg)

»k 'Pg=c0-^a\i-Pkgi

2 = 1 nk

Pg ~c0 • J^bn [KM] - prihod od naplate 2=1

Pgs ~ co ' [km] - prihod od subvencija 2=1

2 1 1 Detaljno u radu: Mehanović, M. i drugi.:UTVRĐIVANJE PRIHODA I OSNOVNOG TARIFNOG MODULA I ODREĐIVANJE CIJENA KARATA U JGPP U SARAJEVU, UDK 656.1 ISSN 0351-1898 GODIŠTE 20 ZAGREB, 2000. Br. 1-6, VII međunarodni prometni simpozij Prometni sustavi 2000., Opatija, 2000.g, Suvremeni promet Zagreb

517

gdje su: njc- broj vrsta karata na gradskom području, NKg - broj korisnika vrste karata, co [KM!]#„] - jedinična cijena-osnovna (KM/km), Kg - povećanje tarifnog modula, lsrvg [km]- srednja dužina vožnje, nvg - broj vožnji po jednoj karti, p'vg (%)-

popust na broj vožnji, pVg = \ Ek? . 1 0 0 /

, p '^ (%) - popust zbog kategorije putnika,

Pkg 100 , /

, KM- konvertibilna marka.

Prihod od karata na prigradskom području

Ppg ~ Z NKpgi -csri • nv]r. [KM] i=l

gdje je: csr • ppg [KM/^], nr broj linija, cn [KM/km]-

cijena prevoza na zadnjoj dionici linije, csr [KM!^art\ ] - prosječna cijena jedne karte na

liniji, cx [KM/^„j- jedinična cijena na prvom međustaničnom rastojanju, može se

usvojiti daje c, « cQ (jedinična cijena-osnovna), nvj. -broj vožnji po karti, NKpg - broj

korisnika karata za jednu ili više vožnji, hrvp s " srednja dužina vožnje u prigradu

(na određenoj liniji ili za određenu kartu, p'pg [%]- popust ili povećanje cijene karte,

Ppg ( v' ^

1 p P g

100

Uvrštavanjem oznaka dobij a se: n C^. +Cn.

P p g ~ Z N K p g i ' n v k j ' ~ l s n ' p g i ' P P S i

n

Ako se usvoji da je q = c 0 i c„ =cnsr, gdje je cnsr = [KMIhnY t i n

prosječna cijena na zadnjem međustaničnom rastojanju linija u prigradskom području, tada je prosječna cijena jedne karte na liniji:

- £ o ± 5 *sr ^ lsrv PS Ppg [KM]

518

p _ v NV yt c0 + cnsr i rPg °nvki ' 0 srv

Pg i jL

P p g

«/ NKpg. -nvk. •/ -ppg NKpg. -nvk. •/ - P p g

i=1 Označimo sa a^ -

NKpg-nvk; •/ srvpg

+ X

2=1 ^

, 62 = ć*2 • i uvrstimo u prethodni izraz

^pg = c 0 • + I b2i • c ili Ppg = c 0 • + cmr /=1 /=! 2=1 1=1

Prihod odperiodnih karata

Pper = co • Z {NKper • lsrVper • nd • nVper • Pdpe>_ • Pkpe>. [KM] 1=1

gdje je: np - broj vrsta periodnih karata, NKper - broj korisnika periodne karte, c0 [KM/ jgn ] - jedinična cijena-osnovna, lsrv [km] - srednja dužina vožnje na području za koje karta važi, nd - broj dana važnosti periodne karte, nv - broj vožnji po karti (prosječan broj putovanja po karti na dan), p'dper [%] - popust zbog broja dana važnosti,

Pd " per

Pk per

' Pd ' ^ "per

100 r Pk '

^ per

Pkper popust na kartu zbog kategorije putnika,

100 J

Označimo sa a3 - NKper • • nd • nVper • P d p e r , b, = a, • P k p e r , "per

n 64 = • (1 - p^), Pper =c0-fb3,- prihod od naplate, Ppef^ = c0 • £ b4. - prihod

2-1 /-I od subvencija.

Prihodi od karata ekspresnih linija (karata komercijalnih linija)

U cilju ostvarenja većih prihoda od prevoza putnika, mnoga preduzeća javnog gradskog prevoza prinuđena su da se tržišno ponašaju. Tako se pored redovnih linija uvode i ekspresne - komercijalne linije na kojima ne važe pretplatne karte i karte s popustom.

519

Pkom ~ co ' Z i^Kkom ' srvkom ' K^om ) / i=l

gdje je: ^ - broj ekspresnih - komercijalnih linija, NKfom - broj korisnika

komercijalnih karata, / [km]- srednja dužina vožnje na komercijalnoj liniji, cr>

[KM/fa] - jedinična cijena-osnovna, Kkom- koeficijent povećanja cijene osnovnog

modula.

Konačan izraz može se pisati kraće ako se označi sa:

aA = NKkom • hrvkom ' Kkom > tada je " / t o r -,

pkom = ^o ' ^ % [KM\.

Prihodi po strukturi

Na osnovu izvedenih obrazaca prihodi po strukturi mogu se izračunati

Prihodi po osnovu naplate karata P* od putnika: nk >y nj "p nko

Pk=co^ b\-, +C0 Z h, -^nsr Z b2, + co Z h + c 0 Z % i=1 ;=1 /-l /-I /=1

Pk=Co nk nl nP nko ^ Z bh + z b2. + Z bh + Z fl4i /=1 /=1 /=! /=1

+ Z b 2 i /=1

Prihodi po osnovu subvencije Ps:

p = p +p

^si/br <~ "p nk lb4. + Z^5- [KM]

Prihodi po osnovu dotacija P ^ :

PDOT-P,-PDOT [KM]

Pu - ukupan prihod, p'^ot [%j-procenat dotacija, p j o i -

Ostali prihodi Post:

Pos^Pu-Pos, [KM]

Pdot 100

520

Post [0//°]" procenat ostalih prihoda, post = -j—-.

Jedinična cijena - osnovna cijena:

P„=Pk+P±P(1«t + Posl [KM]

P ~ c 1 u c0 nk "I HP nko Z b\. + z b2. + x bh + E % /=l

+ cr

np nk Z h ; + z h

p i=1

A 1=1

+ cnsr z b2 + i = l

i=l i=1 + P-u ' Pdot + Pu ' Post

Označimo sa: nk nt np „ko np „k

C\ = Z b{. + z b2j + Z b3. + s a4. ; c 2 = Z b2. ; c 3 = I Z>4. + £ 65. i=l i=l /-I z=l /=l /=1 ;=1

tada je: - co * cl + cnsrc2 + co " c3 + Pu ' Pdot + Pu ' Post

Odakle slijedi izraz za određivanje osnovne jedinične cijene co pri punoj naplati prevoza:

Pu ' ~ Pdot - Post) ~ cnsr-c2 [KMIkm[. c l + c 3

Bazni tarifni modul je:

C0 = c0 -lsrv [KM] , gdje je: - prosječna dužina vožnje putnika u osnovnoj zoni.

U prethodnom slučaju nije uzet u obzir efekat stepena naplate prevoza koji je rezultat: nemogućost naplate pojedinačnih karata, višestrukog korištenja periodnih karata i drugih oblika izbjegavanja plaćanja prevoza.

U takvom slučaju izračunavanje jedinične cijene uključuje i procenat naplate p„:

c 0 =

ni Pu (1 - Pdot - Post) - cnsr " Pn Z b2

/=1 nk nl n p nko P nk />„(! h + S b2 + I b3 + I a4 . )+ E b4 . + Z b5 .

i-l i=1 /=1 /=1 ' i=1 ' z=1 '

521

Pdot ~ Post) ~ cmr 'c2 ' Pn C0 = : -

Q = PuQ-~Pdot ~ Post) ~ cnsr 'c2 ' Pn . [KM]

° crp„+c3

Primjer 8-5 Zavisnost jedinične cijene i tarifnog modula od stepena naplate, strana 558.

8.3/6.2 Model op Pri utvrđivanju elemenata tarifnog sistema u javnom prevozu putnika postavljaju

se pitanja: - sa aspekta prevoznika, kako formirati cijene usluga da bi maksimizirali

prihode i kako maksimizirati stepen naplate; - sa aspekta putnika, kako minimizirati troškove putovanja.

Dakle, prihodi od z-te vrste karata su, za konkretan tarifni sistem, funkcija jedinične cijene (osnovnog modula), prevozne potražnje i direktne elastičnosti prevozne potražnje, tj.:

P^f{C0,NKnE.)

gdje je: C0 - osnovni modul, Er elastičnost potražnje z'-te vrste karata, P-prihodi od /-te vrste karte, NKi - broj korisnika /-te vrste karata.

Poznato je da povećanje cijene karte može izazvati smanjenje potražnje za prevozom. Ta zavisnost može se predstaviti pomoću koeficijenta elastičnosti potražnje.

Ako se elastičnost predstavi kao odnos promjena broja putnika i cijene prevoza, koeficijent elastičnosti potražnje može se pisati:

dNKi E NKi dNKi-CKi

' " dCKi ~ dCKi • NKi CKi

gdje je: Er koeficijent elastičnosti potražnje za /-tu vrstu karata, dNKi

promjena broja putnika NKi, dCK- promjena cijene karte CKi.

522

SI. 230. Zavisnost broja korisnika od cijene prevoza

Funkcionalna zavisnost NKi = f{CKi) razlikuje se od grada do grada i zavisi od visine nacionalnog dohotka, odnosno standarda stanovnika, konkurencije i opštih mogućnosti kretanja stanovništva.

Vrijednosti koeficijenta elastičnosti najčešće su od 0,17 do 0,30, a kreću se od 0,1 do 0,7.

Funkcionalnu zavisnost broja putnika od cijene karte NKi = / (CKj) treba utvrditi za svaki konkretan slučaj. Prema grafiku (SI. 230.) sačinjenom na osnovu empirijskih podataka može se pretpostaviti i odrediti zavisnost.

Dobre rezultate pri aproksimaciji daje zavisnost eksponencijalnog oblika

y = a-eb\ tj.: Nk, =a, • eb'Cki.

Konstante a ib određuju se metodom najmanjih kvadrata. Za marginalan slučaj kada je cijena karte jednaka nuli {CKi = 0) broj putnika je

maksimalan i iznosi a t . Prihod od određene vrste karte može se računati:

PKi=CKrNKi, tj. PKi=CKrareb-Ck-.

Optimizacija u sistemu karata podrazumijeva da se odredi funkcija cilja, tj. odrede cijene karata i broj prevezenih putnika.

A) Određivanje optimalnog prihoda za tarifni sistem od dvije vrste karata

Matematski model može se opisati na sistemu s dvije vrste karata: - p - pojedinačna - v - vremenska (mjesečna).

523

KM km

Uz pretpostavku da je konstantan broj prevezenih putnika (koeficijent elastičnosti za cijeli sistem jednak 0):

1. Ukupan broj prevezenih putnika jednak je zbiru broja korisnika pojedinačnih i periodnih - vremenskih karata pomnoženih s brojem vožnji po jednoj periodnoj karti: NK = NK

P + Nkv -nv; nv - broj vožnji po karti

2. Zavisnost ukupnog broja korisnika prevoza od jedinične cijene C0

je: 1 Nk = a• ebQ), a i b - konstante

3. Zavisnosti broja korisnika po vrstama karata od cijene karte je: Nkp =ap • ebpCkp; Nkv = av • eKCK

Ukupan prihod za nepromijenjen ukupan broj putnika (Nk = const) je:

Pk - Pkp + Pkv = NJcp • Ckp + Nkv • Ckv

Pk = Ckp • ap • ebpCkp + Ckv - av • eKCK [KM]

Ukupan broj prevezenih putnika je:

Nk = Nkp + Nkv - nv

Ukupna promjena broja korisnika ANk je jednaka zbiru promjena ANkp i

A(Nkvtj. ANk-ANkp +A(Mv •nv).

Ako je Nk = const, tada je ANk — 0, te slijedi:

ANkp +a(mv - « k ) - 0

ANkp=~A(Nkv-nv).

Iz izraza za ukupan broj prevezenih putnika:

Nk = a„-eb>ch» + a-eb*Ck« p

slijedi zavisnost cijene periodne karte od cijene pojedinačne karte uz uslov daje iV „ = const.

524

Ckv = — • In b

Nv-ap-e a> \

nv'av V J

gdje je: Nv - broj prevezenih putnika u posmatranom periodu (u ovom primjeru je 1

godina)

nv - broj vožnji po jednoj periodnoj karti (npr. 80 vožnji za jedan mjesec).

Primjer 8-6 Optimizaciju prihoda od pojedinačnih i mjesečnih karata, strana 560 Primjer 8-7 Određivanje maksimuma prihoda u funkciji promjena cijena dvije i više vrsta karata, strana 562

B) Određivanje optimalnog prihoda za tarifni sistem od n vrsta karata

Na osnovu primjera sa dvije vrste karata može se zaključiti da je moguće naći visine cijena n vrsta karata za maksimalni iznos ukupnih prihoda od karata.

Za eksponencijalnu zavisnost broja putnika od cijene karata:

Nu = at -ebi'c', (ai i bt - konstante; C, - cijena karte) je C; = —-, / = 1,2,...,« bi

( n - broj vrsta karata)

i maksimalnu vrijednost prihoda u tački iW0(C1,C2,..,Cr..C,I), prihod je:

\ p(q,c2,...cr..cJ = _I + + + + + e^bx b2 >> J

£ i=i

( „ \

vkj

Broj korisnika karata pri maksimalnim prihodima:

;=1 j=l

Broj prevezenih putnika je:

i=l j'=1

gdje je:

525

nvj - broj vožnji i -te vrste karata; C; - cijena i -te vrste karte.

Ukupan prihod za n- vrsta karata je:

Pk-±Crare^ . ;=1

U prethodnom modelu nije uzeta u obzir činjenica da pri povećanju cijene periodne karte, npr. mjesečne, broj vožnji koje ostvari putnik sa mjesečnom kartom nije isti kao broj vožnji koje će putnik ostvariti u slučaju da zbog povećanja cijene mjesečne karte pređe na korištenje pojedinačne karte.

Ovaj problem moguće je riješiti na taj način što se metodom najmanjih kvadrata odredi zavisnost broja vožnji od cijene karte. Tada je ukupan broj prevezenih putnika

n (broj vožnji) jednak: Nv = • Nki. Zavisnost broja vožnji po jednoj karti od cijene

1=1

za svaku vrstu karte, može se tražiti u obliku polinoma m-tog stepena, nvi = (zy • Cf ) y=0

Uvrštavanjem broja vožnji po jednoj karti u izraz za ukupni broj vožnji po svim kartama dobija se:

Uvrštavanjem izraza za broj korisnika z-te vrste karata N^ dobija se konačan izraz za broj vožnji:

n ( ( m . ^ » . - • ' " H K v c / )

Optimalno rješenje sa aspekta prevoznika je da se maksimizira prihod uz minimizaciju broja prevezenih putnika. Imajući to u vidu funkcija cilja definiše se kao maksimalni prihod po putniku:

CM ——> max .

U.J U opštem slučaju treba tražiti optimalna rješenja cijena karata prema izrazu za

odnos:

526

(KM/put), n

z ^ ' A

Primjer 8-5 Zavisnost jedinične cijene i tarifnog modula od stepena naplate, strana

Primjer 8-6 Optimizacija prihoda od pojedinačnih i mjesečnih karata, strana 560. Primjer 8-7 Odredivanje maksimuma prihoda u funkciji promjena cijena dvije i više vrsta karata, strana 562.

8.3.7 Finansiranje projekata Izgradnje saobraćajnih infrastruktura uglavnom su finansirane iz javnih izvora

jer njihova namjena je kapitalna. U većem broju zemalja istraživane su mogućnosti učešća privatnog sektora u procesu finansiranja i korištenje kombinacije više izvora finansiranja ovih konstrukcija.

Najčešće korišteni načini finansiranja i njihove kombinacije opisani su u nastavku.

Finasiranje iz budžeta grada

Procentualni odnos finansiranja iz budžeta zavisiće od ekonomske situacije grada i mogućnosti ostvarenja projekta, a i od mogućih iznosa drugih izvora finansiranja.

Obligacije predstavljaju veoma popularan i raširen tip novčanih papira, sa kojima izdavač (u ovom slučaju grad) osigurava dugoročna finansijska sredstva. Izdavanjem obligacionih papira pojavljuje se mogućnost za grad da ostvari finansiranje, npr. rekonstrukcije i razvoja saobraćajne infrastrukture, što je jedan od preduslova za protok domaćih i stranih investicija. Jedna od prednosti, u smislu tako obezbijeđenih sredstava finansiranja, je fiksna kamatna stopa.

Bankovni krediti

Investicije u saobraćajnu infrastrukturu uglavnom imaju sporo vraćanje, zbog toga je obezbjeđenje kredita od banaka povezano s garancijama grada. Ovaj uslov predodređuje također tip banaka koje obezbijeđuju takve kredite.

558.

Obligacije

527

Postoje specijalne međunarodne finansijske kuće tipa Internacionalnih banaka za rekonstrukciju i razvoj: IBRD (World Bank Group), EIB (European Investment Bank), EBRD (European Bank for Reconstruction and Development) i slične. S korištenjem ovih finansijskih izvora zahtjevi za finansijskim sredstvima rastu za tzv. usluge duga (npr. vrijednost kamata kredita). Prednost kredita pomenutih bankarskih institucija je mogućnost dugoročne otplate obezbijeđenih kredita, s eventualnim odgađanjem početka plaćanja.

U strukturi Evropske Unije EIB je samostalna institucija. Krediti EIB-a su povezani s posebnim projektima i fokusirani na finansiranje dugoročnog ulaganja u imovinu. Banka finansira posebno buduće projekte kako javnog tako i privatnog sektora u saobraćaju, telekomunikacijama, industriji, energetici, turizmu i, u zadnje vrijeme, zdravstvenim uslugama i obrazovanju. Finansijski izvori EIB dostupni su, pod određenim uslovima za državu, administrativnu instituciju na određenom regionalnom nivou, gradove, opštine, privatne i javne korporacije sa stranim učešćem ili bez stranog učešća. Period otplate projekata u oblasti infrastrukture je 12 do 15 godina, izuzetno do 20 godina. Otplata se, uobičajeno, produžava u vrijednosti šestomjesečnog plaćanja glavnice i kamate sa obezbjeđenjem odgovarajućeg produženog vremena plaćanja, što rezultira iz perioda određene implementacije projekta. Kako EIB radi na principu neprofitabilnosti, njena kamata je skoro tolika da pokriva troškove banke za pribavljanje finansijskih izvora. U skladu sa statutom, EIB zahtijeva odgovarajuću sigurnost za svoje kredite, npr. garancije države, u kojoj je projekat implementiran. EIB je dodatni izvor sredstava i u okviru odgovarajućeg fmansijskog plana ona može pokriti do 50% troškova projekta. Zbog toga su finansijske aktivnosti banke uvijek uslovljene vezom sa sopstvenim izvorima nosioca projekta i drugih finansijskih izvora dugoročne prirode.

IBRD obezbjeđuje kredite sa uobičajenim kamatama na tržištu za projekte u Centralnoj i Istočnoj Evropi i u zemljama "Trećeg svijeta". Ona daje kredite za vlade i projekte garantovane od strane vlada. Kamatna stopa, koju IBRD naplaćuje odobrenim nositeljima kredita, odgovara uslovima pod kojima sama banka posuđuje novac. Krediti su na 15 do 20 godina, s mogućnošću produženja vremena otplate, u principu, od tri do pet godina.

EBRD je najveći pojedinačni investitor u Centralnoj i Istočnoj Evropi i osim sopstvenog finansiranja, ona obezbijeđuje i značajna strana ulaganja. Ona finansira projekte i u privatnom i u javnom sektoru, obezbijeđuje direktna sredstva za finansijske institucije, sredstva za infrastrukturu i druge ključne grane. Glavne forme finansiranja su krediti, osnovne investicije i garancije. Prednosti ovog finansiranja su povoljniji uslovi za sticanje kredita nego što su za komercijalni krediti. U svakom slučaju, u poređenju s komercijalnim finansiranjem nedostatak je zaista komplikovana

528

administracija, koju ova banka zahtijeva i s tim povezani drugi procesi dobijanja odobrenja. Druga stvar koju investitor mora uzeti u obzir kod računanja finansijskih sredstava je da su finansije dobijene od ove banke samo dodatni izvor sredstava i u okviru odgovarajućeg finansijskog plana banka može platiti maksimalno 50% od troškova projekta. Zbog toga su finansijske aktivnosti banke uvijek uslovljene sa obezbjeđenjem sopstvenih sredstava i drugih dugoročnih finansijskih izvora podnosioca projekta. Preostalih 50% troškova može biti fmansirano npr. sa kreditima iz komercijalnih banaka. Određene komercijalne banke bi se trebale složiti o ko-finansiranju s bilo kojom međunarodnom finansijskom institucijom.

Komercijalno finansiranje

Jedna od mogućnosti finansiranja projekata u saobraćaju je komercijalno finansiranje sa izvoznim kreditiranjem stranke iz određene države (npr. Češka).

Izvozni kredit za stranke je određeni kredit obezbijeđen od strane banke koja daje kredit strankama banke ili direktno strancima do iznosa 85% od vrijednosti posla po ugovoru zaključenog između domaćeg (Češkog) nabavljača i stranog partnera. Pomenute usluge kredita namijenjene isključivo za finansiranje kredita za izvoz dobara i usluga (u ovom slučaju građevinski radovi) koje je izvorno, uglavnom, iz Republike Češke i mogu biti korištene samo na osnovu implementacije nabavljača ili izvođenja odgovarajućih radova.

Da bi bili sposobni započeti pregovore sa bankom koji se odnose na obezbjeđenje kredita za projekat, prvo mora biti podnesena studija izvodljivosti izgradnje objekta. Drugi važan osnovni dokument je izjava Vlade (grada, države) daje građevinski objekat prioritetan projekat (za grad, odnosno državu). Da bi se kredit odobrio neophodna je garancija vlade.

Uslovi za odobrenje i plaćanje kredita uvijek su određeni i uključeni u određen kreditni ugovor. Kredit se obezbijeđuje za period od maksimalno 10 godina. Vrijednost kamatne stope je oko 7%. Neophodno je dodatno uračunati troškove obrade bankovne ponude-za obezbjeđenje kredita i osiguranje finansiranja objekta i do iznosa od 95% od vrijednosti kredita.

Prednost ovog finansiranja je donekle brže plaćanje dobavljaču plaćanjem iz kredita koji je odobren stranci.

Doprinos iz fondova za razvoj saobraćajne infrastrukture 212

To je najpogodniji izvor finansiranja koji, i u Evropskoj Uniji i u određenim slučajevima u državama u okviru njihove pomoći za razvoj, obezbijeđuju finansiranje u

2120dređeni fondovi za razvoj u European Committee

529

cjelini. Prednost dobijanja ove pomoći je učešće države u Evropskim strukturama, a u svakom slučaju to nije uslov.

JPP - Javno i privatno partnerstvo (PPP - Public Private Partnership)

Kada tražimo mogućnosti finansiranja velikih projekata saobraćajne infrastrukture, mogućnosti povezivanja privatnog sektora u proces finansiranja ne bi trebale biti ispuštene iz vida. Privatni sektor može učestvovati u svakom modelu finansiranja kao ravnopravan partner javnom sektoru sa postojećim zakonskim propisima.

Javno i privatno partnerstvo smatra se ključem budućeg finansiranja infrastrukturnih radova kao dopuna javnom finansiranju. Privatno finansiranje ima svoj razlog ako stranke mogu bar djelimično platiti troškove javnog investiranja plaćanjem korištenja.

Zbog toga se uopšteno podrazumijeva da je dokazana efikasnost projekta za implementaciju JPP. Finansijski izražajni efekti, dokumentovani analizama troškova i priliva dohotka, garancija su za privatne investitore koji će platili investiciju. Specifičan način finansiranja različit je u raznim državama, a njihov zajednički imenitelj je sastavljen od finansiranja "državni budžet + privatni investitor", gdje maksimalno izvodljiva podjela sa privatnim investiranjem zavisi od osnove njenih kalkulacija o mogućoj povrativosti investicija.

Najviše korišteni uopšteni sistemi (sa različitim modifikacijama):

1. operativni - projekti finansirani i izvođeni privatno, gdje se podrazumijeva da se događa finansijski dotok sredstava zato što se izvođenje plaća;

2. kredit (eventualno lizing) - investitor obezbijeđuje kredit od banke ili iz poslovanja tako da u slučaju poslovnog kredita može garantovati plaćanje u formi lizing ugovora;

3. koncesija - korisnik plaća cijenu korištenja infrastrukture koja je privatno građena i vođena.

Ove forme finansiranja ponekad se također identifikuju kao BOT sistemi (Building-Operating-Transfer) s dragim mogućim modifikacijama i bile su tako dugo primjenjivane sa ograničenim vrijednostima u oblasti finansiranja infrastrukture cestovnog saobraćaja. U drugim oblastima saobraćajne infrastrukture, u slučaju da postoje adekvatni zakonski uslovi, izgleda da najviše odgovara kombinacija javnog i privatnog finansiranja, kojom je obezbijeđeno postojanje odgovarajućih privatnih saobraćajnih operatera. Uslov je da vrijednost finansijskog partnerstva odgovara finansijski skupim efektima, ostvarenim korištenjem infrastrukture.

530

Strategija investiranja zasnovana na kombinaciji finansiranja smanjuje odgovornost države za finansiranje projekta i u isto vrijeme povećava mogućnost da se investirani kapital vrati (neophodan uslov za učešće privatnog kapitala). Evropska Zajednica je razvila alate za pomoć JPP - EIB kredite, nepovratne pomoći, garancije, kompenzacije kamata i slično. Moguće je primijeniti iskustva o njihovom korištenju i u drugim zemljama.

Pregovori koji se odnose na finansijske kredite trebaju biti vođeni na kompetentnom nivou, kako bi bilo moguće pričati o uslovima obezbjeđivanja kredita za implementaciju projekta. Da bi započeli pregovore koji se odnose na finansiranje projekta prvo je neophodno razjasniti pitanja koja se odnose na strukturu, djelokrug i kompetencije iz individualne administrativne oblasti.

531

532

8

PLANIRANJE, ORGANIZACIJA I EKONOMIJA U PREDUZEĆIMA JAVNOG

GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA

Primjer 8-1 Primjer izrade organizacije preduzeća u javnom gradskom prevozu putnika 534

Primjer 8-2 Uporedna analiza troškova kompletne izgradnje sistema javnog gradskog prevoza 545

Primjer 8-3 Izračunavanje troškova prevoza i cijene prevoznih usluga u javnom gradskom prevozu putnika 546

Primjer 8-4 Promjena cijena karata 553 Primjer 8-5 Zavisnost jedinične cijene i tarifnog modula od stepena

naplate 558 Primjer 8-6 Optimizacija prihoda od pojedinačnih i mjesečnih karata .... 560 Primjer 8-7 Određivanje maksimuma prihoda u funkciji promjena

cijena dvije i više vrsta karata 562

533

Poglavlje 8.2.3, strana 492

Primjer 8-1 Primjer izrade organizacije preduzeća u javnom gradskom prevozu putnika

Analizom poslovanja preduzeća zaključeno je da se preduzeće nalazi u takvom stanju da je neophodno izvršiti promjene u organizaciji. Za primjer uzeto je fiktivno preduzeće pod nazivom "PREDUZEĆE X. D.O.O." sa pet vidova prevoza: tramvaj, trolejbus, autobus, minibus i kosi lift.

U primjeru je dat kraći oblik preporuke i postupka izrade poboljšane organizacije preduzeća.

A) Preporuka za poboljšanje organizacije preduzeća Potrebno je izraditi poboljšanu organizaciju preduzeća "PREDUZEĆE X:

D.O.O.", u daljem tekstu Preduzeće.

Preporuka za poboljšanje organizacije sadrži:

1. Kratku analizu postojećeg stanja funkcionisanja Preduzeća Ciljeve i zadatke organizacije Preduzeća

- Analizu parametara funkcionisanja Preduzeća Zaključke o stanju Preduzeća

2. Preporuke za izradu organizacije Preduzeća Osnovne principe

- Preporuke za formiranje organizacionih cjelina Preduzeća - Osnovne kriterije za definisanje promjena aktivnosti i funkcija

organizacionih cjelina Preduzeća

Osnovne naznake Postojeća organizacija Preduzeća, zahtijeva preispitivanje funkcionalnosti i

efikasnosti, prije svega, zbog: smanjenog prihoda od prevoza putnika i drugih pratećih djelatnosti,

- povećanja troškova, posebno određenih troškova u strukturi troškova, - nefunkcionalnosti koja se ogleda u velikom broju ispuštenih vožnji i

neusklađenosti prevozne ponude sa prevoznom potražnjom.

Ciljevi i zadaci organizacije Preduzeća su: - Preduzeće ima zadatak da vrši prevoz putnika na području Grada, dakle

gradski i prigradski prevoz. Osnovni zadatak organizacije Preduzeća jeste da obezbijedi opsluživanje svakog dijela grada sa pet vidova i sistema prevoza. Pri tome, treba uvažiti

534

zahtjeve putnika da sa što manje presjedanja uz prihvatljivu cijenu, maksimalnu bezbjednost i zadovoljavajući nivo kvaliteta stignu do odredišta. Ponuđena usluga mora biti energetski i ekološki prihvatljiva za grad.

- Proces proizvodnje saobraćajnih usluga sa stanovišta korisnika i usluge prevoza, kao javne službe, mora se posmatrati kao cjelina, tj. integralni proces. To je osnova za definisanje odnosa između Preduzeća i Vlasti.

- Veličinu pojedinih organizacionih cjelina u preduzeću treba odrediti tako da preduzeće optimizira resurse i veličinu.

- Uvažavajući shvatanje i konstatacije daje djelatnost javnog gradskog prevoza neprofitabilna organizacija treba da obezbijedi Što manju neprofitabilnost, a samim tim i subvencije i dotacije od strane vlasti.

- Organizacija Preduzeća, čija se djelatnost može tretirati i kao privatna djelatnost (iskustva nekih gradova EU), treba da obezbijedi i veću motivaciju i stimulaciju uposlenih čime će se unaprijediti produktivnost i rentabilnost preduzeća.

- Nova Organizacija preduzeća treba da bude dobra osnova za formiranje odnosa sa javnošću, a samim tim da se kroz bolji javni gradski saobraćaj poboljša funkcionisanje grada.

B) Postupak izrade organizacije preduzeća Postupak izrade organizacije preduzeća predstavljen je pomoću softvera213 koji

sadrži i standardnu klasifikaciju zanimanja. Radna mjesta su uzeta kao primjer iz određenog preduzeća.

Pri izradi organizacije potrebno je unijeti osnovne podatke o preduzeću i autorima projekta, s kraćim opisom rada (SI. 231.).

Podrazumijeva se da organizacija ima do tri nivoa - sektori, službe i odjeljenja. Paralelno se mogu posmatrati nivoi postojeće i nove organizacije (SI. 232.). Svaki sektor, služba i odjeljenje označeni su odgovarajućom Šifrom. Svakoj službi pridružena je šifra sektora kojem pripada, a odjeljenju službe kojoj pripada. Na taj način stvara se mogućnost šematskog prikaza makro organizacije.

Sve aktivnosti u preduzeću grupisane su u funkcionalne cjeline. Funkcije su označene jednoznačno šifrom, kratkim nazivom i opisom (SI. 233.). Jedna funkcija može imati više aktivnosti koje se mogu grupisati u posebne grupe, s ciljem izvještaja po posebnim grupama. Softver daje mogućnost pristupa izradi organizacije na principu profitnih centara, tako da svaka aktivnost može imati interne i eksterne prihode i troškove.

2 1 3 Softver je izrađen za potrebe izrade organizacije preduzeća KJKP GRAS Sarajevo, autor Dr: Mustafa Mehanović. Softver omogućava veoma jednostavno modeliranje organizacije s mogućnošću stalnog poređenja sa postojećim stanjem.

535

o d a c i o p r e d u z ^ u I au to r ima j N ivo i organizaci je ] Ak t i vnos t ] I i unkc l j e | Radna m j e s t a j N o m e n k l a t u r a zanimanja |[ Izv ješta j i )

STOP PROGRAM ZA IZRADU OPTIMALNE ORGANIZACIJE PREDUZEĆA MM-2009

PREDUZEĆE X. D.O.O."

USlca bb

[Šatajevo

[Bosna i Hercegovina

Naziv preduzeća:

Ulica i bro):

SJedlSte:

Država:

Godina Izrade:

Datum početka Izrade:

Datum usvajanja: [ 1.9.2010

Odgovorna osoba, vođa pro jekta: [Sr. Mustafa Mehanov ić

Au to r i :

JZ010 1 .1 .2010

Dr. Mustafa Mehanov ić S. B., d lp l . lnž .maš. A.J . , d i p l ecc

Konsu l tami : ;Rukovod lod sektora I s lužbi preduzeća

Obrazloženje: 'Na osnovu od luke Nadzornog odbora Preduzeća 1 o d l u k e Uprave preduzeća Imenovan i t i m Je anal lzrso pos to jeću [organizaci ju i Izradio o p t i m a l n u organizaci ju.

SI. 231. Početni form za unos osnovnih podataka projekta izrade organizacije

Podaci o preduzeću I autor ima | Nivoi organizacije | Akt ivnost i I funkci je || Radna mjesta || Nomenklatura zanimanja | Izvještaj i j

UNOS RADNIH MJESTA I N I V O ORGANIZACIJE

Sektori (najviše organizacione ć jeHnel posptjeće organizacije SfRA • I HAZ1VSEKTORA ~'' " ' T j J"'fb"'.' "

i

•i • I KABNET DIREKTORA 000 001

2 NIVO PREDUZEĆA 002 4 ODJELJENJE INTERNE REV1ZUE 003 10 SEKTOR TRAMVAJA 004 20 SEKTOR AUTOBUSA 005 30 SEKTOR TROLEJBUSA 006 40 SEKTOR ENERGETIKE 007 50 CENTAR ZA RAZVOJ 1 SAOBRAĆAJNU OPERA* 008 60 CENTAR NFORMAOONO POSLOVNOG SISTEM 009 70 SEKTOR ZA MARKETING 1 PRODAJU 010 80 SEKTOR MNBUSA 011 »0 OPERATIVNO TI HNJČKA SLUŽBA 013 100 IZDVOJENE SLUŽBE 014 n o KOSI LFT 015 125 TEHNIČKA SLUŽBA 016

H >' | 'ft No Filtei | Scđnh

Sektori (n3lvl$_e_orflanlzflclo_ne_c]ellneJ noveoyianizacije_ I>> J ŠIFRA .I | _ . " ." MAZIV SEKTORA : J 000 ' UPRAVA DRUŠTVA " 001 KABINET DIREKTORA : 002 ODJELJENJE [IITEHNE REVIZIJE

j OOJ ODJEL KVALITETA r _ j D04 ODJEL ZA ODNOSE SA JAVNOŠĆU ; > D05 ODJEL ZA UPRAVLJANJE LJUDSKIM RESURSIMA ; ! 010 SEKTOR ZA RAZVOJ! NOVE TEHNOLOGIJE I S 020 SEKTOR ZA U PRAVDANJE PREVOZOM PUTNIKA L i 0 3 0 SEKTOR TRAMVAJA i i M0 SEKTOR TROLEJBUSA

50 SEKTOR AUTOBUSA «0 SEKTOR MINIBUSA TSO SEKTOR ENERGETIKE 190 ' SEKTOR EKONOMIKE,*FJI?AHStJA i MARKETINGA 00 SEKTOR PRAVNIH POSLOVA 10 ' SEKTOR NABAVKE

I RCCQI± [ ' 4 NO Fiilcr I J S M ^ r j_

I N I V O ORGANIZACIJE

..SI užbe/RoaoniloižeorRaoizacIon e clellael Rosfttlefeorsa n Izaciie iŠFRA.j RAZJV SLUŽBEmPOGONA - ! S«Hor .| . j. I :j?'?:ŠIFRA - ! NAZIVSLUZBE POGOMA . . . [£

i 135 ; SLUŽBA DRUŠTVENE EKRANE I UGOSTITELJSTVA 200 : 17 LAKKN1CA 10 j I 145 SLUŽBA UNUTRAŠNJE I PROTIV POŽARNE ZAŠTITE 200 12 : POGON ODRŽAVANJA TRAMVAJA 10 I ' 161 NIVO SEKTORA TRAMVAJSKOG SAOBRAĆAJA 030 t 11 : POGON TRAMVAJSKOG SAOBRAĆAJ A 10 i 162 i NIVO SEKTORA ZA ISTRAŽIVANJE, RAZVOJ I NOVE TEHNOLOG 010 161 i NIVO SEKTORA TRAMVAJSKOG SAOBRAĆAJA 10 : ; 163 i NJVO SEKTORA TROLEJBUSSKOG SAOBRAĆAJA 040 101 : STAMBENA ZADRUGA 100 % [ 164 ! NIVO SEKTORA AUTOBUSSKOG SAOBRAĆAJA 050 ' 115 ' SLUŽBA DRUŠTVENE ISHRANE 3 UGOSTITELJSTVA 100 i •• 165 ! UNO SEKTORA ZA UPRAVLJANJE PREVOZOM PUTNIKA 020 145 SLUŽBA PROTrVPOŽARNE ZAŽTJTT 100 ; •3 1 « i NIVO SEKTORA ENERGETKE 030 : 10S SLUŽBA ZA PR.fl.VRE. KADROVSKE! OPĆE POSLOVE 100 ; j 167 ' NMO SEKTORA EKONOMIKE 090 3 1D9 I SLUŽBA ZA PRAVNE KADROVSKE 1 OPĆE POSLOVE-HVAUJ]" 100 : 168 i NIVO SSKT0RA MWBUSXOG SAOBRAĆAJA 060 a 110 1 SLUŽBA PLAHA, ANALIZA 1 STATISTIKE | 100 ' l 11 i TOGOHTRAUVAJSKOG SAOBRAĆAJA OM ; 3 115 ; FKANSUSKO RAČUNOVODSTVENA SLUŽBA 100 12 ' POGON ODRŽAVANJA TRAMVAJA 030 ; 120 ! KOMERCUAlJiA SLUŽBA ioo : ' L _ 17 IIAKKH1CA 200

SI. 232. Nivoi organizacije preduzeća (postojeća i nova)

Nakon što se odabere odgovarajuća funkcija i u njoj određena aktivnost, unose se radna mjesta s potrebnom stručnom spremom, profilom zanimanja, kvalifikacijom,

536

brojem postojećih i budućih uposlenika. Pri tome treba nastojati da budući broj izvršilaca bude optimalan (SI. 234.). Kod unosa radnih mjesta obezbijeđen je direktan pristup standardnoj klasifikaciji zanimanja Bosne i Hercegovine. Šifra zanimanja pronalazi se tako da se odabere rod/vrsta, pod vrsta i grupa zanimanja.

odacl o preduzeću i autorima j| Nivoi organizacije ( Aktivnosti I funkcije j Radna mjesta j|~Nomenkiatura zanimanja]! Izvještaji |

Funkcije Sfra funkcije

Naziv funkcije |Upravljanje prevozom putnika u javnom gradskom [saobraćaju

Opis funkcije

Osvježi

; Podaci se računaju za cijelu funkciju (sve aktivnosti)

| Pr ihod-interna (KM) |

; Prihod - eksterno (KM) I

[Troškovi (KM) [ ' _ ' _

i Prihodi - Troškovi (KM) !

i Broj uposlenih - postojeći: ;

I Broj uposlenih - optimum: j

Aktivnosti

|f'š Šifra fun! - | Sira aktivnost -

Prva aktivnost je aktivnost na nivou funkcije obavezno, posebno kada nema drugih aktivnosti!

Naziv aktivnosti : , . OpiS: aktivnosti i GRUPA1 - prip

INTERNI PRIHODI OD AKTIVNOSTI

Interni prihod g . jAKtovnostzakoju . *[' 0.00

EKSTERNI PRIHOOI OD AKTIVNOSTI Eksterni prihod godišnje (I .

! * j 0,00

TROŠKOVI AKTIVNOSTI BEZ PLACA T.-csak aktivnosti gcCšnje (KM;

!*! 0,00 "

F002 A005 Upravljanje prevozom putnika u javnom gradskom saobraćaju 080 F002 A006 Priprema i rad javnog gradskog saobraćaja u zimskim usiovima 080 F002 ; A007 Kontrola bezbjednosti saobraćaja 080 F002 . A002 Aktivnosti upravljanja funkciom upravljanja javnim gradskim saobrać 080 F002 A003 Statistika operativnih pokazatelja 090 F002 A011 Vaniinijski prevoz putnika 020 F002 : A12G : Obrada podataka tahografa 040 F002 ;

: Obrada podataka tahografa

i Lista aktivne I ' Sfre aktt

A1J4 A112 At 30 A129 A128 A126 A125 A124 A123 A121 A119 A118 A117 A11S A114 A113 A112 A111 A110 A109 A108 A107 A106A A 1 0 6 A105 A104 A101 A102 A101 A100 A099

SI. 233, Unos podataka funkcija i aktivnosti po funkcijama

Podaci o preduzeću i autorima |j Nivoi organizacije j| Aktivnosti i funkcije | Radna mjesta | Nomenklatura zanimanja | Izvještaji |

Un os radnih mjesta:

; • Funkcija F033 v i . vi i Osvježi Šifra rotfa | i ' " v j Osvježi

Aktivnosti Šifra vrste i 22 V:! i Sfra aktivnosti - | Naziv aktivnosti - i Opis aklrvm 1GRUPA1 - prip a . • zanimanja: :— : ; A003 Razvoj saobraćajne us luge (potražnja, ponuda, bezbjednost, kval 090 | Šifra pod vrste ; 222 Vi . . . . .

• ; A0G4 izrada reda vožnje 090 • zanimanja: ; ; A075 Investicije 090 ! Šifra skupine i 2222 V: . . . . .

; ; A080 • Rawo j tehnologi je prevo2a, vozila i infrastrukture 090 ! : A081 R a a o j novih tehnologi ja upravljanja prevozom 090 [

: i A082 Razvoj informacionog s i s tema 090 , ; . ; A083 Razvoj tarifnog s is tema, s i s tema karata i s is tema naplate 090 i

i A084 • Marketing u saobraćaju i prevozu 090 : i

i

; i A034A ' Istraživanje tržišta 090 : \

|

i Radna mjesta u aktivnosti

; - ' ' Šifra radnog mp v Naziv radnog mjesla Školska sprere - ' Stepen st - j Broj trenirt. - | OpU molni broj i: - Profi i zanima - I Profil zank - I Profil zati - Šifra za AOOJ-M1 Rukovodilac službe VSS VII 1 1 Saobraćajni

I Profil zati

i AKK402 Sef odjeljenja 2a putne tokove VSS Vil 1 Saobraćajni j. : i AOOMM Glavni rferent za redove vožnje VSS VI 1 : Saobraćajni r : i AMJ-M4 Referent za rzradu redova vožnje SSS IV 3 : Saobraćajni i i i AOOMOS Referent za putne tokove sss iv ; 4 ; Saobraćajni

i ; j ACG3-006 Referent 2a izradu dokumentacije SSS — IV 1 Saobraćajni Tehnički

SI. 234. Unos radnih mjesta po aktivnostima

537

Forma za unos podataka o standardnoj klasifikaciji zanimanja (SKZ) i pregled podataka o zanimanjima dati su na (SI. 235.) i (Tabela 59.).

| Podaci o preduzeću 1 autorima || Nivoi organizacije | Aktivnosti i funkcije Radna mjesta | Nomenklatura zanimanja | izvještaji]

PODACI O SKZ

Osnovna obilježja standardne klasifikacije zanimanja (SKZ) |

PREGLED SKZ PODACI O SKZ

Osnovna obilježja standardne klasifikacije zanimanja (SKZ) | | ' Opis SKZ •-•'• j

Struktura SKZ j Pregled rodova, vrsta, podvrsta 1 skupina zanimanja " |

Opis krlterijuma za razvrstavanje zanimanja, . j Pregled SKZ kompletno |

Rod zanimanja . ] ' '

Vrsta zanimanja | \ Pod vrsta zanimanja |

Skupina zanimanja |

Zanimanja 1

SI. 235. Standardna klasifikacija zanimanja

Tabela 59. Pregled naziva vrste zanimanja i šifre pripadajućeg roda Šifra vrste Naziv vrste zanimanja Rod

01 VOJNA ZANIMANJA 0 11 FUNKCIONERII ČLANOVI ZAKONODAVNIH TIJELA, FUNKCIONERI DRŽAVNIH 1

TIJELA, UDRUŽENJA I ORGANIZACIJA 12 DIREKTORI VELIKIH PREDUZEĆA,USTANOVA I NJIHOVIH DIJELOVA I 13 DIREKTORI MALIH PREDUZEĆA I USTANOVA 1 21 STRUČNJACI I NAUČNICI FIZIKALNIH, HEMIJSKIH, MATEMATIČKIH I 2

TEHNIČKO-TEHNOLOŠKIH NAUKA 22 ZDRAVSTVENI STRUČNJACI I STRUČNJACI BIOLOŠKIH, BIOTEHNIČKIH, 2

BIOHEMIJSKIH I SRODNIH NAUKA 23 STRUČNJACI ZA OBRAZOVANJE 2 24 DRUGI STRUČNJACI I NAUČNICI U POSLOVIMA, DRUŠTVENO- 2

HUMANISTIČKIM I SRODNIM DJELATNOSTIMA 31 TEHNIČARI TEHNIČKIH STRUKA 3 32 TEHNIČARI I ASISTENTI U ZDRAVSTVU, VETERINARSTVU, BIOLOGIJI, 3

BIOTEHNICII SRODNA ZANIMANJA 33 SARADNICI VASPITAČA, INSTRUKTORI, NASTAVNICI PRAKTIČNE NASTAVE I 3

SRODNA ZANIMANJA 34 KOMERCIJALNI, POSLOVNO UPRAVNI I JAVNOUPRAVNI STRUČNI SARADNICI 3 41 UREDSKI SLUŽBENICI 4 42 SLUŽBENICI ZA POSLOVANJE SA STRANKAMA 4 51 USLUŽNA ZANIMANJA 5 52 MODELI, PRODAVAČI I DEMONSTRATORI 5 61 POLJOPRIVREDNI, LOVNO-UZGOJNI, ŠUMSKI I RIBARSKI RADNICI 6 71 RUDARSKA I GRAĐEVINSKA ZANIMANJA 7 72 OBRAĐIVAČI METALA, MAŠINSKI MONTERI, ELEKTROMONTERII 7

MEHANIČARI

538

Šifra vrste Naziv vrste zanimanja Rod

73 PRECIZNI MEHANIČARI, KERAMICARI, STAKLARI I ŠTAMPARI 7 74 NEINDUSTRIJSKI PRERAĐIVAČI HRANE, DRVETA, TEKSTILA, KOŽE I SRODNA 7

ZANIMANJA 81 RUKOVAOCI MAŠINAMA 8 82 RUKOVAOCI OPREMOM U PROCESNOJ INDUSTRIJI I SASTAVLJAČI 8

PROIZVODA 83 VOZAČI I RUKOVAOCI MOTORNIH VOZILA, POKRETNIH MAŠINA I 8

BRODSKA POSADA 91 JEDNOSTAVNA PRODAJNA I USLUŽNA ZANIMANJA 9 92 JEDNOSTAVNA POLJOPRIVREDNA, ŠUMARSKA I RIBARSKA ZANIMANJA 9 93 JEDNOSTAVNA RUDARSKA, GRAĐEVINSKA, PROIZVODNA, TRANSPORTNA I 9

SRODNA ZANIMANJA 99 ZANIMANJA ZA JEDNOSTAVNE POSLOVE DRUGDJE NERAZVRSTANA 9

Na osnovu unesenih podataka o postojećoj i novoj organizaciji moguće je pripremiti više izvještaja i pregleda. Izbornik za kljucne preglede i izvještaje dat je na formi (SI. 236.).

Podaci o preduzeću i autor ima j| N ivo i organizaci je| j Ak t ivnos t i i f u n k c i j e | Radna mjesta]) Nomenk la tura zanimanja izvještaj

OSNOVNI PODACI

Podaci o preduzeću i auot r ima

Pregled radnih mjesta - nov i je

Pregled radnih mjesta - staro

MAKRO ORGANIZACIJA - postojeća MAKRO ORGANIZACIJA - nova

Početna strana

I n ivo

It n ivo

Kl n ivo

Sistematizacija radnih mjesta

Broj uposlenih po organizacionim nivoima, funkci jama i akt ivnost ima

Organizacija Sektor i - funkci je-. ak t ivnost i

Početna strana

I n ivo

II n ivo

I l i n i vo

Sistematizaci ja radnih mjesta

Broj upos len ih po organizacionim n ivo ima, funkci jama i ak t ivnost ima

Organizacija Sektor i - funkci je-akt ivnost i

SI. 236. Izbornik za preglede i izvještaje o postojećoj i novoj organizaciji preduzeća

Izbor redoslijeda printanja izvještaja treba odabrati u skladu sa zahtijevanim sadržajem dokumenta.

539

Izvještaji, moguće forme izvještaja "PREDUZEĆE X. D.OO." Podad o preduzeću i autorima izrade organizacije

Naziv preduzeća: "PREDUZEĆE X. D.O.O."

Ulica i broj: Ulica bb

Sjedište: Sarajevo

Prljtđlog Država: Bosna i Hercegovina

Datum početka izrade: 1.1.2010 M A K R O O R G A N I Z A C I J A Datum usvajanja: 1.9.2010

Odgovorna osoba, vođa projekta:

Dr. Mustafa Mehanović ;

Autori: Dr. Mustafa Mehanović > S. B., dipl.lnLmaS. A. J., diplecc

Konsultanti: Rukovodioci sektora i službi preduzeća

Šarajmo, 2010

Obrazloženje: Na osnovu odluke Nadzornog odbora Preduzeća i odluke Uprave preduzeća imenovani tim je analizrao postojeću organizaciju i izradio optimalnu organizaciju.

SI. 237. Makro organizacija - početna strana i osnovni podaci o izradi

PODACI O RADNIM MJESTIMA (NOVO)

Radno mjesto Školska spr. stepen

Profifi zanimanja SKZ Broj bodova

Koef. slož.

i AOOO-OOl Generaln i d i rektor VSS Vl l

1210.01

2 AO0tH>02 Izvršni d i r ek to r VSS V l l

1210.02

3 A000-003 Sekretar preduzeća VSS VII

3439.01

4 AOOOl-OOl Šef kab ineta VŠS VI

Društveni, Tehnički, Ekonomski

3439.03

5 A0001-002 Sekretar preduzeća VŠS VI

Društveni, Tehnički, Ekonomski

1232.02

A0001-003 Vozač lakog mo to rnog vozila VKV V

8322.01

7 A0002-001 Vod i te l j Odjela i n te rne revizije VSS Vl l

2411.1D

8 A0002-002 In tern i rev izoru odje iu s ta ln ih sredstava i kap i ta ln ih izdataka

VSS V l l

2411.11

9 A0002-003 In te rn i rev izorza revizi ju nabavk i i uprav i jan ja zal ihama

VSS Vi!

2 4 1 1 1 1

10 A0002-004 In te rn i revizorza revizi ju ugovora, obaveza, p lata i kadrovske p rob lemat i ke

VSS Vl l

2411.11

1 1 A0002-005 In te rn i rev izoru od je lu za revizi ju p roda je , faktur isanja potraživanja i upravf i

VSS Vl l

2 4 1 1 1 0

12 A0003-001 Menadžer kval i teta VSS VII

Saobraćajni, Mašinski, Elektro

2419.20

SI. 238. Primjer osnovnih podataka o radnim mjestima

540

I NIVO ORGANIZACIJE PREDUZEĆA Oznaka Naziv organizacione cjeline | 000 J-JUPRAVA DRUŠTVA

I 001 J-|KABINET DIREKTORA

| 002 J-|ODJEUENJE INTERNE REVIZIJE

| 003 _|-|ODJEL KVALITETA

| 004 J-|ODJEL ZA ODNOSE SA JAVNOŠĆU

| 005 J-|ODJEL ZA UPRAVLJANJE LJUDSKIM RESURSIMA

| 010 J-|SEKTOR ZA RAZVOJ 1 NOVE TEHNOLOGIJE

| 020 J—JSEKTOR ZA U PRAVDANJE PREVOZOM PUTNIKA

| 030 J-|SEKTOR TRAMVAJA

i 040 J-JSEKTOR TROLEJBUSA

1 050 HSEKTOR AUTOBUSA | 060 J-JSEKTOR Ml NIBUSA

1 080 J-jSEKTOR ENERGETIKE

f 090 J-jSEKTOR EKONOMIKE, FINANSIJA1 MARKETINGA

| 100 J-|SEKTOR PRAVNIH POSLOVA

I 110 J-JSEKTOR NABAVKE

| 120 J-|SEKTOR INFRASTRUKTURE

] 200 J-jlZDVOJENE SLUŽBE

SI. 239.1 nivo organizacije preduzeća

III NIVO ORGANIZACIJE PREDUZEĆA

Oznaka Naziv organizacione cjeline 010 SEKTOR ZA RAZVOJ I NOVE TEHNOLOGIJE

162 NIVO SEKTORA ZA ISTRAŽIVANJE, RAZVOJ I NOVE TEHNOLOGIJE

110 SLUŽBA PLANA, ANALIZA I STATISTIKE 173 NIVO SLUŽBE PLANA, ANALIZE I STATISTIKE 111 ODJELJENJE PLANA PRIHODA I RASHODA 112 ODJELJENJE PLANA INVESTICIJA 113 ODJELJENJE PLANA NABAVKE ROBA I USLUGA 114 ODJELJENJE ANALIZA 115 ODJELJENJE STATISTIKE

125 SLUŽBA ZA RAZVOJ TEHNOLOGIJE PREVOZA 249 NIVO SLUŽBE ZA RAZVOJ TEHNOLOGIJE PREVOZA 250 ODJELJENJE RAZVOJA PRIMJENE NOVIH VOZILA 251 ODJELJENJE RAZVOJA INFRASTRUKTURE 252 ODJELJENJE ZA IZRADU I PROVOĐENJE INVESTICIONIH

PROJEKATA 61 SLUŽBA ZA INFORMATIKU, TEKST I GRAFIKU 66 SLUŽBA ZA RAZVOJ USLUGE PREVOZA

237 ODJELJENJE ZA RAZVOJ MREŽE LINIJA I REDOVA VOŽNJI

541

238 ODJELJENJE ZA TARIFNI SISTEM I CIJENE 56 ODJELJENJE REDOVA VOŽNJE

68 SLUŽBA ODRŽAVANJA RAČUNARA I SOFTWERA 020 SEKTOR ZA UPRAVLJANJE PREVOZOM PUTNIKA

165 NIVO SEKTORA ZA UPRAVLJANJE PREVOZOM PUTNIKA 51 SLUŽBA ZA REDOVE VOŽNJI 52 CENTAR ZA UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM 53 SLUŽBA ZA KONTROLU BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA

153 ODJELJENJE KONTROLE BEZBJEDNOSTI SAOBRAĆAJA 63 SLUŽBA ZA KOMUNIKACIJE

66 ODJELJENJE RADIO KOMUNIKACIJE 67 ODJELJENJE ELEKTRONIKE I AUTOMATIKE 64 SLUŽBA ZA ODRŽAVANJE ELEKTRONSKIH SISTEMA U

SAOBRAĆAJU 151 ODJELJENJE TAHOGRAFA

030 SEKTOR TRAMVAJA 161 NIVO SEKTORA TRAMVAJSKOG SAOBRAĆAJA 11 POGON TRAMVAJSKOG SAOBRAĆAJA

239 NIVO POGONA TRAMVAJSKOG SAOBRAĆAJA 240 VOZAČI TRAMVAJA

12 POGON ODRŽAVANJA TRAMVAJA 11 ODJELJENJE TEKUĆEG ODRŽAVANJA TRAMVAJA 12 ODJELJENJE INVESTICIONOG ODRŽAVANJA TRAMVAJA 13 ODJELJENJE REGENERACIJE DIJELOVA TRAMVAJA

44 POGON KOSI LIFT 040 SEKTOR TROLEJBUSA

163 NIVO SEKTORA TROLEJBUS SKOG SAOBRAĆAJA 31 POGON TROLEJBUSKOG SAOBRAĆAJA

243 NIVO TROLEJBUSKOG SAOBRAĆAJA 244 VOZAČI TROLEJBUSA

32 POGON ODRŽAVANJA TROLEJBUSA 245 NIVO ODRŽAVANJA TROLEJBUSKOG SAOBRAĆAJA 23 ODJELJENJE INVESTICIONOG ODRŽAVANJA TROLEJBUSA 24 ODJELJENJE TEKUĆEG ODRŽAVANJA TROLEJBUSA 25 ODJELJENJE REMONTA I REGENERACIJE TROLEJBUSA

050 SEKTOR AUTOBUSA 164 NIVO SEKTORA AUTOBUSKOG SAOBRAĆAJA 21 POGON AUTOBUSKOG SAOBRAĆAJA

183 NIVO POGONA AUTOBUSKOG SAOBRAĆAJA 241 VOZAČI AUTOBUSA

22 POGON ODRŽAVANJA MOTORNIH VOZILA 184 NIVO POGONA ODRŽAVANJA MOTORNIH VOZILA 221 ODJELJENJE ZA REGENERACIJU AGREGATA I DIJELOVA

AUTOBUSA 222 ODJELJENJE ZA TEKUĆE ODRŽAVANJE AUTOBUSA 223 ODJELJENJE ZA INVESTICIONO ODRŽAVANJE AUTOBUSA

75 POSLOVNICA ZA UGOVORENI IVANREDNI PREVOZ 224 NIVO POSLOVNICE ZA UGOVORENI I VANREDNI PREVOZ

080 SEKTOR ENERGETIKE 166 NIVO SEKTORA ENERGETIKE 41 POGON ELEKTROVUČNIH PODSTANICA

247 NIVO POGONA ELEKTROVUČNIH PODSTANICA 44 ODJELJENJE UKLOPNIČARA

542

45 ODJELJENJE ODRŽAVANJA POSTROJENJA I KABLOVA 42 POGON KONTAKTNE MREŽE

229 NIVO POGONA KONTAKTNE MREŽE 46 ODJELJENJE TEKUĆEG I INVESTICIONOG ODRŽAVANJA

090 SEKTOR EKONOMIKE, FINANSIJAI MARKETINGA 167 NIVO SEKTORA EKONOMIKE 115 FINANSIJSKO RAČUNOVODSTVENA SLUŽBA

116 ODJELJENJE FINANSIJA 118 ODJELJENJE KNJIGOVODSTVA 174 NIVO SLUŽBE FINANSIJSKO RAČUNOVODSTVENE

62 SLUŽBA ZA UNOS I OBRADU PODATAKA 181 NIVO SLUŽBE ZA UNOS I OBRADU PODATAKA

74 SLUŽBA ZA MARKETING I PRODAJU 180 NIVO SLUŽBE ZA MARKETING I PRODAJU 182 ODJELJENJE DISTRIBUCIJE KARATA 183 ODJELJENJE PRODAJE KARATA 184 ODJELJENJE ZA RAD SA TRAFIKAMA 185 ODJELJENJE ZA MARKETING

100 SEKTOR PRAVNIH POSLOVA 171 NIVO SEKTORA PRAVNIH POSLOVA 101 STAMBENA ZADRUGA 105 SLUŽBA ZA PRAVNE POSLOVE

110 SEKTOR NABAVKE 170 NIVO SEKTORA NABAVKI 120 KOMERCIJALNA SLUŽBA

121 ODJELJENJE SKLADIŠTA 122 ODJELJENJE NABAVKE I SPOLJNIH POSLOVA

120 SEKTOR INFRASTRUKTURE 169 NIVO SEKTORA INFRASTRUKTURE 43 POGON PRUGA I PRUŽNIH POSTROJENJA

230 NIVO POGONA PRUGE I PRUŽNIH POSTROJENJA 231 GRAĐEVINSKO ODJELJENJE 232 MAŠINSKO ODJELJENJE

90 SLUŽBA OPERATIVNO TEHNIČKIH POSLOVA 233 NIVO SLUŽBE TEHNIČKO OPERATIVNIH POSLOVA 234 ODJELJENJE ODRŽAVANJA OBJEKATA I POSTOJENJA 235 ODJELJENJE TEHNIČKIH USLUGA 236 ODJELJENJE AUTO ŠKOLA

200 IZDVOJENE SLUŽBE ' 135 SLUŽBA DRUŠTVENE ISHRANE I UGOSTITELJSTVA

177 NIVO SLUŽBE DRUŠTVENE ISHRANE 136 ODJELJENJE DRUŠTVENE ISHRANE 137 ODJELJENJE BIFEA 13 8 ODJELJENJE RESTORANA

145 SLUŽBA UNUTRAŠNJE I PROTIV POŽARNE ZAŠTITE 176 NIVO SLUŽBE PROTIV POŽARNE ZAŠTITE 106 ODJELJENJE NARODNE OBRANE 146 ODJELJENJE OBEZBJEĐENJA 147 ODJELJENJE PPZ 148 ODJELJENJE UNUTRAŠNJE ZAŠTITE

17 LAKIRNICA 54 SLUŽBA KONTROLE NAPLATE 65 SLUŽBA ŠTAMPARIJE

543

SISTEMATIZACIJA RADNIH MJESTA - DIO

030 S E K T O R T R A M V A J A

11 POGON TRAMVAJSKOG SAOBRAĆAJA

Poslovi vozača tramvaja

Radno mjesto Školska sprema

Stepen str.sp.

0 p t i " ! - b r - Profil zanim. izvsilaca SKZ

A 0 1 2 7 - 0 0 1 Vozčć t r a m v a j a SSS/IO/ rv/iii 1 5 5 Saobraćajn i , Elektro, M ćšinski

8323 .02 Vozač t r a m v a j a

izrada rasooreda rada vozača u tramvaiskom saobraćaju

Radno mjesto Školska sprema

Stepen str.sp.

Optsm. br. „ ,.. Profilzamm.

izvsisaca SKZ

AĐ18-001 Raspor e d n i r a d n i ; SSS IV 1 Saobraćajn i , Etektro, M a š i n s k i

4 1 3 3 . 0 1 Raspor eđivać u d r u m s k o m a o b r a č a j u

A 0 1 8 - 0 0 2 Poenter SSS IV 1 4132 .02 Evident icar radn ih l e t a

12 POGON ODRŽAVANJA TRAMVAJA

Tehnička criorema ore voza u tramvaiskom saobraćaiu

Radno mjesto Sfeo/sko sprema

Stepen str.sp.

Optim. br. „ . ... Profilzamm. izvsilaca SKZ

AD22-0D1 Rukovodi lac p o g o n a VSS Vll 1 2150.07 O r g a n e a t o r p o 3 a

A022 -002 Saradnik za održavan je VKV V 1 3160.03 Saradnik za organ izac i ju p o d a

A022 -003 P o g o n s k i t e h n o b g SSS IV 1 3113 .20 ESektrotehnca-

A022 -004 Poenter SSS IV 1 Tehn ičk i , E lek t ro , G imnaz i j a

4 1 3 2 . 0 2 Evident icar radn ih I s t a

Tekuće održavanje

K o d n o mjesto Školska sprema

Stepen str.sp.

Optsm. br. „ ,., ~ ... Profilzamm. izvsilaca SKZ

AD23-001 Pos lovođa dnevnog i sedm ičnog p r ^ l e d a

VKV V 1 3113 .22 P r e d r a d n j u e l e k t r o m a a n s t v u

A 0 2 3 - 0 0 2 G r u p o v o đ a VKV V 6 7 2 3 1 . 0 1 G r u p o v o đ a mehsn ica ra i m o n t e r a m o t o r n i ! voz i la

SI. 240. Podaci o optimalnom broju uposlenih po radnim mjestima i organizacionim cjelinama

544

BROJ UPOSLENIH I STRUČNA SPREMA - DIO

050 SEKTOR AUTOBUSA

F008 Raspored rada vozača u a u t o b u s k o m saobraća ju

A019 Izrada rasporeda rada vozača u autobuskom saobraćaju

Škotska sprema Stepen s t ručne sp reme Broj izvršilaca

SSS IV S

Ukupno 5

F008A Up rav l j an je v o z i l o m u saob raća ju • A u t o b u s

A128 Postovi vozača autobusa

Školska sprema Stepen stručne sp reme Broj izvršilaca

VKV/ KV V/I I I 290 Ukupno 290

F015 Održavan je a u t o b u s a

A036 Tehnička priprema prevoza u autobuskom saobraćaju

Školska sprema Stepen st ručne sp reme Broi izvršilaca

SSS IV 1 VKV V 3 V55 VII 1

Ukupno S

A037 Tekuće održavanje autobusa

Školska sp rema Steoen stručne sp reme Broj izvršilaca

NK 20 KV III 33

VKV V 1 1

Ukupno 69

A038 Investiciono održavanje autobusa

Školska sprema 5tepen st ručne sp reme Brai izvršilaca

NK 7 KV III 4 0

SSS IV 1

VKV V 28

Ukupno 76

SI. 241. Broj izvršilaca po radnim mjestima

Poglavlje 8.3.4, strana 513.

Primjer 8-2 Uporedna analiza troškova kompletne izgradnje sistema javnog gradskog prevoza

U ovoj analizi korištena su dva osnovna faktora za poređenje sistema javnog gradskog prevoza putnika:

Investicijski troškovi za prugu, vozila i stanice, - Troškovi rada i održavanja cijelog sistema.

545

Postoje poteškoće u poređenju troškova komponenti sistema, postojećih, djelimično poboljšanih i novih. One se ogledaju u činjenici da postojeći sistemi mogu imati postojeće ekonomske koristi, kao npr. autobusi, ali i LRT vozila i metro koji su proizvedeni mnogo ranije, nabavljani dugi niz godina, zbog čega imaju niske jedinične troškove. Potpuno novi načini prevoza - više kao prototip, ima veće jedinične troškove. S druge strane, postoji opasnost da se neki oblici operativnih troškova mogu podcijeniti, bez dugog vremenskog perioda operativnog iskustva. Dakle, postoji određeni stepen nesigurnosti u pogledu određivanja troškova za nove sisteme. To je gotovo nemoguće riješiti bez neophodnog test perioda.

Upoređivanje troškova kompletne izgradnje i funkcionisanja sistema javnog prevoza u gradovima Evrope i SAD vršeno je za određen broj sistema izgrađenih u posljednjih 10 godina. Iznos investicija zavisi, prije svega, od dužine mreže sistema i broja vozila u sistemu. U posmatranim slučajevima prosječan broj vozila je 20 i oko 20 -25 km mreže linija (Tabela 60.).

Vozilo Investicije mEUR/km

Rad i održavanj e; EUR/(put-km) /

Autobus cca 6 0,15 Trolejbus cca 7 0,16 Tramvaj cca 8 0,18 LRT 14-22 0,2 Metro 25-35 0,25 Prigradska žekljeznica cca 22 0,21 AG sistemi cca 17 0,10 Personal rapid transport (PRT) cca 3-9 0,10

Jedan od primjera je [Linija 2 u Montpeliier, 19.5 km, 424 M€, otvorena u 2005; Orleans LRT: 22.7 km, 34 stajališta, 25 vozila; Izvor: Rail & Transport, 3. juli 2002]

Primjer 8-3 Izračunavanje troškova prevoza i cijene prevoznih usluga u javnom gradskom prevozu putnika

Ulazni podaci za izračunavanje cijene prevozne usluge odnose se na vozila, infrastrukturu i radnu snagu, cijene i druge značajne stavke troškova, a za vidove prevoza: tramvaj, trolejbus, autobus i minibus u sarajevskim uslovima eksploatacije214.

Podaci za tipska vozila po vidovima prevoza (postoji veoma heterogena struktura voznog parka pa su usvojene prosječne vrijednosti vozila koja predstavljaju vozni park) dati su u (Tabela 61.).

2 1 4 Za potrebe analize i optimizacije cijena karata u Kantonu Sarajevo izrađen je softver u kome je obuhvaćeno 99 linija u Kantonu Sarajevo, Mehanović M., Sarajevo, 2006.g.

546

Tabela 61. Podaci za infrastrukturu i vozila koja predstavljaju vozne parkove po vidovima prevoza u približno sarajevskim uslovima prevoza putnika

Parametar Elektropogon Dizel pogon

Parametar K2, SATRA2 KT8 TROLEJ

BUS BUS Solo

BUS Zglobni BUS Mini

Broj članova posade (prosječno dnevno po vozilu) 1,1 1,1 1,22 1,3 1,3 1,3

Broj uposlenih u održavanju po vozilu 2,43 2,43 1,59 0,86 0,86 0,6 Broj ostalih uposlenih po vozilu 0 0 0 0 0 0 Broj mjesta za sjedenje 45 54 30 41 45 25 Broj mjesta za stajanje 200 275 100 95 123 25 Prosječna potrošnja goriva (l/100km) 0 0 0 23 25 15 Prosječna potrošnja energije (Tram i Trol) (kW/100km) 750 850 500 0 0 0

Faktor koji izražava uticaj opterećenja na potrošnju goriva/energije F 1 1 0,6 0,9 0,7 0,85

Broj guma po vozilu 12 16 7 7 8 6 Vijek auto-gume /bandaža (km) 400000 400000 80000 80000 80000 80000 Nabavna vrijednost vozila (KM) 1200000 1800000 400000 300000 350000 90000 Vijek eksploatacije vozila (godina) 25,0 25,0 10,0 10,0 10,0 10,0 Otpisna vrijednost vozila (KM) 100000 150000 ^15000 12000 15000 10000 Premija osiguranja vozila (KM/godiŠnje) 700 700 1200 1190 1536 786

Troškovi registracije i tehničkog pregleda (KM/voz) 0 0 1200 1100 1745 455

Godišnja kilometraža po vozilu (km) 75000 55000 70000 70000 70000 60000 Prosječna godišnja brzina vozila (km/h) 12 12 13 14 13 12

Potrošnja motornog ulja (18 l/5000km) 0 0 0 15 15 12

Potrošnja ulja za mjenjače (8 l/30000km) 0 0 0 7 7 7

Potrošnja ulja za pogonske mostove (2x8 l/30000km) 10 10 10 14 15 12

Potrošnja ulja upravljačkog mehanizma (5 l/godišnje) 0 0 4 5 5 5

Potrošnja ulja za servo uređaje upr mehanizma (0,51 1/lOOOkm) 0 0 0,51 0,51 0,51 0,51

Potrošnja ulja za kompresor (5 l/10000km) 0 0 5 5 0 5

Potrošnja tečnosti za hlađenje (50 l/god) 0 0 0 50 60 50

Potrošnja masti za podmazivanje šasije (1,5 kg/5000km) 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5

Potrošnja masti za ležajeve (2x10x1,5 kg/god) 20 20 20 20 20 15

Dužina kontaktne mreže Tramvaj (km) 24 24 0 0 0 0

Dužina kontaktne mreže Trolejbus (km) 0 0 30 0 0 0

Sinsko vozilo ( za da upisati 1, ne 0) 1 1 0 0 0 0

547

Parametar Elektropogon : Dizel pogon

Parametar K2, SATRA2 KT8 TROLEJ

BUS BUS Solo

BUS Zglobni BUS Mini

Vozilo pogonjeno električnom energijom (za "da" upisati 1, a "ne" 0) 1 1 1 0 0 0

Vozilo pogonjeno SUS motorom (za da upisati 1, ne 0) 0 0 0 1 1 1

Potrošnja gorivu kada vozilo miruje (% od l/100km) ili (% od kW/100km) 2,7 2,7 5,0 18,0 18,0 5,0

Ukupna snaga svjetala koja su upaljena u toku dana (W) 220 220 220 i 220 220 220

Tabela 62. Podaci o cijenama i ulaganjima Parametar .':'• Vrijednost Cijena dizel goriva (KM/1) 1,98 Cijena električne energije (KM/kW) 0,08 Cijena motornog ulja (KM/1) 4,6 Cijena ulja za mjenjače (KM/1) 7,02 Cijena ulja za pogonske mostove (KM/1) 7,02 Cijena ulja za kućište upravljačkog mehanizma (KM/1) 8,19 Cijena ulja za servo uređaj upravljačkog mehanizma (KM/1) 8,19 Cijena ulja za kućište kompresora (KM/1) 4,6 Cijena tečnosti za hlađenje (KM/1) 0,88 Cijena masti za podmazivanje šasije (KM/kg) 8,19 Cijena masti za ležajeve točkova (KM/kg) 8,19 Cijena jedne gume (KM/guma) 800 Kamatna stopa (%) 0 Neto satnica voznog osoblja (KM/h) 3,6 Odnos bruto i neto satnice 1,8 Neto satnica u održavanju (KM/h) 3,6 Neto satnica ostalih uposlenih (KM/h) 3,6 Troškovi ulaganja za prugu (KM/km) 0,001 Amortizacija pruge (%) 4 Troškovi održavanja pruge (KM/km) 0,19 Troškovi ulaganja za mrežu Tramvaj (KM/km) 0,02 Troškovi ulaganja za mrežu Trola (KM/km) 0,02 Amortizacija mreže {%) 6 Troškovi održavanja mreže Tramvaj (KM/km) 0,27 Troškovi održavanja mreže Trola (KM/km) 0,3 Troškovi ulaganja za podstanice (KM/km) 0,001 Amortizacija podstanice (%) 6 Troškovi održavanja podstanica (KM/km) 0,001 Troškovi izrade i prodaje karata (KM / km) 0,2225 Troškovi informacionog sistema ( KM / km ) 0,3889 Ostali troškovi (KM / km) 0,7373

(vrijednosti se odnose na 2007.g. i utvrđene su iz statistika, literature i iskustveno)

548

Tabela 63. Jedinični troškovi po pozicijama, vidovima prevoza i ukupno u (KM/km)

Vid prevoza Tr.gor. i Tmaziva Ttecn Tag/ Trez Trada Tamort Tvoz. Vid prevoza el Za hlad bandaz dijel i u osob

energ. mater održav

AUT08US 0 ,6223 0 , 0 3 4 6 0 .0009 0 ,0347 0 ,4619 0 ,2459 0 .3159 0 .6275

MINIBUS 0 ,4605 0 ,0331 0 ,0011 0,0322 0 ,3533 0.7390 0 ,0844 0 ,7074

TRAMVAJ 0 ,6042 0 .0070 0 ,0000 0.0244 0 ,7023 0 ,1041 0 ,4436 0 .5940

TROLEJBUS 0 .2994 0 , 0 1 4 9 0 ,0000 0 ,0223 0 .6411 0 ,2787 0 ,4553 0 ,6081

UKUPNO 0,5381 0,0254 0,0006 0,0301 0,5224 0,3061 0,3256 0,6310

Trađ Tulag.

Vid prevoza * * ^ ^ ^ Tulag. Tulag. i Tulag. Tulag. i Tizrade Tr. inf. Ostali

i od od mrež iodr odr i sisi, trosko Tukupno mj-đJ trol podst podst prodaje ceu. za vi (KM/km) tram tram trol karata RiSTO

A U T O B U S 0,0319 0,0336 0,3395 0,0010 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,2225 0,3889 0,7373 4 , 2 7 8 2

M I N I B U S 0,0179 0,0104 0,3395 0,0002 0,0000 0,0000 0.0000 0,0000 0,0000 0,2225 0.3889 0.7373 4 , 2 7 2 5

T R A M V A J 0.0106 0,0000 0,3395 0,0060 0.1910 0,2900 0,0000 0,0020 0,0000 0,2225 0.3889 0.7373 5 ,0059

T R O L E J B U S 0.0276 0.0276 0,3395 0.0074 0.0000 0.0000 0,3200 0.0000 0.0020 02225 0.3889 0.7373 4 , 5 6 7 8

U K U P N O 0 ,0244 0,0217 0,3395 0,0029 0 ,1910 0 ,2900 0,3200 0,0020 0,0020 0,2225 0,3889 0,7373 4,4749

Značenje korištenih oznaka za troškove Tg Troškovi goriva (el. energije) Trn Troškovi maziva

Tag/bandaža Troškovi auto-guma (bandaža kod tramvaja) Todr Troškovi održavanja i opravke (Trez dijel i mater+Trada u održav)

Trez dijel i mater Troškovi rezervnih dijelova i materijala (KM/km) Trada u održav Troškovi radne snage u održavanju (KM/km)

Tamort Troškovi amortizacije Tvosob Troškovi voznog osoblja

Tosig Troškovi osiguranja Tregistr Troškovi registracije Tuprave Troškovi uprave

Tkam Troškovi kamata Trad na stajališt Troškovi potrošnje goriva (el. energije) na stajalištima

Tulag. i odr. prug Troškovi ulaganja i održavanja pruge Tulag. i odr mrež tram T roškovi ulaganja i održavanja tramvajske mreže Tulag. i odr mrež trol Troškovi ulaganja i održavanja trolejbuske mreže

Tulag. i odr podst tram Troškovi ulaganja i održavanja podstanica tramvaja Tulag. i odr podst trol Troškovi ulaganja i održavanja podstanica trolejbusa

Tizrade i prodaje karata Troškovi izrade i prodaje karata (KM/km) Tr. inf. sist., cen.za RiSTO Troškovi informacionog sistema, centra za razvoj i operativu (KM/km)

Ostali troškovi Ostali troškovi (KM/km )

549

Tabela 64. Ulazni podaci o korisnicima karata i kartama (I dio)

NAZIV KARTE

Popust Koef. prevoznik selekt.

a (%) politike cijena

Broj korisnika

karte (godišnje)

Broj vožnji

po karti

Broj zona Subvenc važnosti ija(KM)

1 Dese todnevna kar ta 0 ,0 1 ,5030 192 40 ,0 1 0 ,00

2 Dječi ja kar ta - au tobus i m in ibus 6 7 , 7 1 152480 1,0 4 0 ,00

3 Dječ i ja karta k o d vozača - t ramvaj i t ro le jbus 0 , 0 1 ,7733 7040 1,0 1 0 ,00

4 D n e v n a kar ta 0 ,0 1 ,7095 6 6 4 4 3 5,0 1 0 ,00

5 Dop la tne kar te 0 ,0 17 ,1827 5588 1,0 4 0 ,00

6 God išn ja karta na donos ioca bez sl ike 58 ,8 1 2548 1200,0 4 0 ,00

7 God išn ja k a i l a sa s l i kom 5 4 , 4 1 1060 900 ,0 4 0,00

8 Komerc i ja lna kar ta - au tobus 0 ,0 2 , 5 9 0 5 1171037 1,0 1 0 ,00

9 Kos i lift po jed inačna 0 ,0 1 ,2952 7 8 7 0 1,0 1 0 ,00

10 M a g n e t n a kar ta za 10 vožn j i 0 , 0 2 , 0 6 8 6 2 1 3 6 7 10,0 1 0 ,00

11 M a g n e t n a kar ta za 2 vožn je 0 ,0 2 , 4 2 0 9 19101 2,0 1 0 ,00

12 M a g n e t n a kar ta za 5 vožn j i o.o 2 ,2972 4283 5,0 1 0 ,00

Tabela 65. Ulazni podaci o korisnicima karata i raspodjela-po vidovima (II dio) Srednja Broj prodatih prava na vožnju -prava na prevoz duzina

NMZ.IV vožnje (km) Tramvaj Trolejbus Autobus Minibus Kosi lift UKUPNO

1 Desetodnevna karta 3,20 3226 42

1306 - y •

2458 3 2

691 g

0 . . . . . . .

7680 %

2 Dječija karta - autobus i minibus 3,20 64042 "" 42

25922 " 1 7 "

48794 32

13723 C|

0 "o

152480 % T00

3 Dječija karta kod vozača - tramvaj i trolejbus 3,20 4224 60

2816 40 '

0 V

0 o "

0 0

7040 ' ^ 100

4 Dnevna karta 3,20 139530 56477 106309 23899 0 332215 42 17 32 9 0

5 Doplatne karte 3,20 2347 """ 42"

950 """ 1 7 "

1788 32

503 .......

0 o"~

5588 " % 100

6 Godišnja karta na donosioca bez slike 3,20 1253616 519792 S78432 275184 30576 3057600 41 17 32 9 1 % 100

7 Godišnja karta sa slikom 3,20 391140 162180 305280 85860 9540 954000 41 17 32 9 1 % 100

6 Komercijalna karta - autobus 3,20 0 o .

0 • 0

1171037 "Too

0 0 " " o

1171037 o/n 100

9 Kosi lift pojedinačna 3,20 0 0 0 0 7870 7870 0 0 0 0 100 « 100

10 Magnetna karta za 10 vožnji 3,20 213670 0 0 0 0 213670 100 0 0 0 0 % 100

11 Magnetna karta za 2 vožnje 3,20 38202 0 0 0 0 38202 100 0 0 0 0 o/n 100

12 Magnetna karta za 5 vožnji 3,20 21415 0 0 0 0 21415 100 0 0 0 0 % 1 0 0

550

Broj korisnika, cijene prevoznih usluga, prihodi od putnika sa PDV-om i subvencijom, te njihovo učešće u ukupnom prihodu za godinu dana za konkretno područje predstavljeni su u tabelama (Tabela 66.) i (Tabela 67.). Tabela 66. Broj korisnika i cijene karata

Podaci o broju korisnika prevoza, broju putovanja godišnje i cijenama karata

Jedinična cijena prevoza 0 , 1 5 5 2 (KMpkm)

NAZIV KARTE Broj korisniks karte

(gocfišnje) Broj

vožnj! putnika

Popust (%) Koef.

selekt. polit, cijrta

Cijena karte koju plača putnltfKM)

Đačke 159449 26823970 prosječno 14,69 1 Mjesečna đačka karta - jedna ^una 2 Mjesečna đačka karta- dvije zone 3 Mjes ečna đačka ka rta -1 ri zon e

126800 12500

5705

_22824000^ 1875000 " 855750

69,0 6273 68,7

1 1 1

_ip,GG . . . . . .

20,91 4 Mjesečoa^aota.fcartaza.nsDnvEe.riolS-TO 5 Mjesečna đačka karta za osnovce do 10 god ina starosti - jedna z 5610 6 Mjesečna đačka karta do 4 km (kuča-škola)-jedna zona 2135 7 Mjesečna đačka karta - četiri zone 1266

mVA 59.2.. 392700 _ J_a .2 256200 74.3 177100 67,9

1 1 1

12,95 17,92 25,50

8fl 1

vječno 24,96 Doplatne 558B 55B8 pro vječno 24,96

1 Doplatne karte 5688 5588 0,0 17,1827 24,96

Građanske 344210 35693680 prosječno 126,80

. . . . . ^ ^ đ ^ n L k r - . k j / i * 1 — ^ — ~ - _____

2 Godišnja karta na donosioca bez slike n i i J .._ i . . ^ . j..::.

32-100? 2543

i-ic.cn 3057600 •tc-rAnnr,

58,8 3 £ C

1 <

—ASfiA 7 1 8 , 8 1

Tabela 67. Prihodi od karata za posmatranu godinu PRIHODI OD PUTNIKA SA PDV-om i SUBVENCIJOM I NJIHOVO UČEŠĆE U

UKUPNOM PRIHODU ZA GODINU DANA Jedinična cijena prevoza 0.1552 (KM/ptm)

NAZIV KARTE Broj

prevezenih putni/ia

Prihod od karala t>M PDV PDV

Prihod od karata sa

PDV Prihod od subvencija

UKUPNI PRIHOD (putnici * subv. 'PDV)

(KM) (KMJ fKMj (KM] (KMJ l%l

Đ a č k e 26823970 1.968.006,20 403.085.61 2.371.091,80 2.539.113,50 4.910.205,25 10.166 1 F^esećna đačka karta - jedstt zona 22624000 1,458 »42.57 296.019,56 1 757,762.13 2.0t6-120.00 3 773 882.09 7.813 2 Mjesečna đačka torta • dvije zona 1875000 204.342.90 41.976,26 246.919,15 316250,00 563.169.14 1.166 3 F^esečna đačka karta - tri zone S55750 90.329,20 20283,09 119.31229 163-733.50 283 045,79 0.586 4 F^esečna đačka karta - četri zone 177100 26.776,96 5.464,44 32-261,39 43.010.00 75.271,39 0.156 5 l^esečna đ3Čka karta za osnovce do 15 godina starosti - jeđn 427920 84.141,25 17233,75 101.375,00 0.00 101.375,00 0,210 6 Mjesečna đačka kana za osnovce do 10 godina starosti -ledrt 352700 60.303.® 12.351,24 72 654,32 0,00 72.654.32 0,150 7 t^esečna đačka karta do 4 km (kuća-škola) - jeona zona 256200 31.755.42 6.504,12 38.259,54 0.00 38.259,54 0,079 8 Meseina đačka karta sa Kosim liftom 15300 2.114.82 433,16 2547,98 0,00 2547,98 0.005

Doplatne 115.769.32 23.711,79 139.481.10 139.4ft1.10 0,289

Građanske 35693680 16.754,337.74 3.431.611,34 20.185.949.09 0,00 20.185.949.09 41,793 0.00 1.831.530.85 3,792 0,00 128,702.76 0.266 0,00 36.973,41 0,077 n m rm^nT) 1 vin

1 Godišnja karta na donosioca bez slike 2 Tronijesečna karta • A iora i Kosi lift 3 Šestomjesečna karta-A zona I Kosilift 4 Avtdčiu L'^! i o dilnvn

3057600 1 520.170,61 311.380,25 1.831.530.66 305550 106.623.3! 21.fl7S.47 128.702.78 60000 30 607,63 6 235.4« 36.973.41

o«ynnn VM ooa KQ tn7 oa m f-^f fiii ~r>

551

Tabela 68. Cijene karata i prihodi godišnje i !

8 88 8 8 8 8 8 8 8 8

£ f

•ff

552

Tabela 69. Broj prevezenih putnika po zonama i prihod od prevoza

Oznaka područja za koje karte važe

Broj prevezenih putnika Prosječna cijena jedne vožnje za područje važenja (KM) Prihod od Oznaka područja za

koje karte važe Pojedinačna

karta Perio dič na U kup no

karta Pojedinačna Periodna

karta karta PDV (KM}

Doplatne karte 5588 0 5588 26,65 0,00 148.917,65 Relacijske karte 1923045 0 1923045 2,25 0,00 4.327.123,95 Zona: A 627100 3518230 4145380 1,17 0,62 2.911.239,74 Zona: A; B; C; D 4713935 61112670 65826605 1,67 0,34 28.910.784,30 Zona: A+B; B+C; C+D 0 3895800 3895800 0,00 0,40 1.576.888,52 Zona: A+B+C; B+C+D 0 1252320 1252320 0,00 0,36 447.308,62 Zona: A+B+C+D 0 34171760 34171760 0,00 0,11 3.766.055,95

UKUPNO 7269668 103950830 111220498 1,80 0,378

0,28 42.088.318,73

^ R e l a c i j s k e k a r t e ;

SI. 242. Broj prevezenih putnika po zonama i procentualni udio u ukupnom prevozu

Primjer 8-4 Promjena cijena karata Prema podacima (Primjer 8-3, strana 546.) izvršena je analiza efekata promjene

cijene karata uz uvažavanje elastičnosti potražnje, što znači da se uzima u obzir rizik da odredeni broj putnika zbog povećanja cijene može da koristi drugu vrstu karte ili da odustane od korištenja usluga javnog gradskog prevoza.

553

Tabela 70. Uporedni pregled postojećih i novih cijena prevoznih usluga

i p : i f r Sili 6-a | s ti

I

«.31

i n i p

8

i i

|S B

€

S

o u> 3 5

s

s?

s. s

13

f s - E e •e e 2 a &

>s .! 1 j

554

S povećanjem cijene prevoza dogodile su se slijedeće promjene: broj korisnika smanjio se za oko 10,66 %, broj prevezenih putnika smanjio se za 11,06 %, ukupan prihod smanjio se za 3,9 % (Tabela 71.).

Tabela 71. Efekti promjena cijena usluga - karata

Postojeće stanje Prijedlog Razlika Promjena u %

Broj korisnika usluga 8016005 7161167 -854838 -10,66

Broj prevezen/h putnika 111220498 98934682 -12285816 -11,05

Prihod od putnika sa PDV-om (KM) 42.088.318,73 40.988.286,11 -1.100.032,62 -2,61

Prihod od subvencije (KM) 9.589.909,21 8.673.783,26 -916.125,95 -9,55

Prihod od putnika sa PDV-om sa 51.678.227,95 49.662.069,38 2.016.158,57 -3,90 subvencijom (KM)

2.016.158,57 -3,90

Prihodi sa punom edenom karte 114.419.349,15 111.577.002,03 •2.842.347,12

co oj"

(popust+plaća putnik+subvencija) (KM) 111.577.002,03

Umanjenje prihoda zbog popusta 62.741.121,20 61.914.932,66 -826.188,55 -1,32 prevoznika (KM)

61.914.932,66

Procenat popusta prevoznika (%) 54,83 55,49

Logično je zaključiti da ne treba vršiti povećanje cijena za predložene procente po kartama, već treba ispitati efekte manjeg povećanja cijena usluga ili smanjenja cijena.

Određivanje jedinične cijene (KM/pkm) koja bi poboljšala stanje ukupnih prihoda može se odrediti na opisani način (Tabela 72).

Promjena broja korisnika po vrsti karata u funkciji je razlike jedinične cijene (KM/pkm) (kolona - k3) i jediničnih troškova izračunatih na bazi broja korisnika karata u prethodnoj godini (KM/pkm), (kO) iznosi 0,1657 (KM/pkm). Odnos relativne promjene broja korisnika karata i relativne promjene cijene karte predstavlja koeficijent elastičnosti potražnje koji je određen za svaku kartu. To znači da će se broj korisnika smanjiti ako se cijena poveća, tako što će određeni broj korisnika odustati od javnog gradskog prevoza, a jedan broj će se opredijeliti za druge povoljnije karte. Obrnut je slučaj kada se cijena karte smanji. Pri tome je moguće da se s manjim cijenama ostvari veći ukupni prihod zbog povećanja broja korisnika.

Broj korisnika karata u koloni (k4) dobije se kada se na broj korisnika karata u koloni (kl) doda (oduzme) razlika broja korisnika zbog promjene cijene sa (kO) na (k3). Ta razlika se računa tako što se pomnoži broj korisnika karata (kl) sa razlikom cijene podijeljenom s polaznom cijenom karte i dobijena vrijednost pomnoži sa koeficijentom elastičnosti potražnje. Cijene karata računaju se na bazi jediničnih cijena (kO) i (k3).

555

Tabela 72. Prihod od karata u funkciji promjene cijene karata i elastičnosti potražnje

Cj « S S a

lili! i

5L

ST 5 „

S S *

S ° 1 5

£

I; W « N Cl l£l S S Ji S n (O K <P IA V n N N r-' O O NNNNMtVIMNNNNN N N O l O O N r O « O ) N

t - o o i p i o v o i i S ^ N A r ^ « ( o n A U k n o i o n o v n o

{3 ^ 5 £ 8 S g O Q CO 40 V N VI P) to n 9>

9 9 S S S 8 3 S 8 S S S

« > I O U > O N < » ( B O M t - < 0 ( l > » r ^ O N T ' N S m c l l r t A T -«5 t o E «/>' N ® rt*

O l U O ^ N C O f * - « )

oi oi eri m e» n n n <o i a o K I - K N A V «

N <r O N T f • n N ^ r ;

i(i (ri <n J » s « <5 ^ U > N 0 > ( D ( 4 O I < O r t O

do<ricrioi«itcic<)<d w io sT £ S o 2 ? P 5 5 N ®

M M M M l « c i 0 4 p m CD N IO U> IDI« U> IO 1t 4 V

O (JI t>- <FI q N N «T K ip rt J2 8? «S So K r^ort o w «<i oi fli minrt i -w<«'0i r tu>

(<-<ArtO)<»noiAoii i-«i»> IC N <D n cf (O » <ji (O (ji IO (Đ atNuSiAiMONionUo i / i a u v i o N n N t t r i b a iniomvc<ia>iftT-uia)T-N aio^Nnnviriuii / i ip«) N r t r t r t r t n r t n n r t n «

(MOOlDtflVN'tfN o i o o r n u v ^ v d 9 »•* <8 rt' rt' « M" W

SMi-očoffirtiaoi , rt n o h> 4 o « M rtrtrtrtrtrtrtrtrt

v e u o a u r a n u a n u i o v i ' i o i r v c u ) A i S ^ i j r t S m ^ c p o S t i ^ N ^ m i S N N ^ o AMlAsoNifltOon io a r -n t ew*>«0aN N A S n o N v r n i o n g i k f r n u n a i s n rwN(oa>mii io + » n « J i P I N T - ^ O O S < » ® T* T" T~ i r T" r - T " T- T "

S rt ^-iniDi^gtovMrt^r m<p>^tOa)Q^Nrt S ^ t tvV^mio iAinu in in inu io iO io

N m B o o N ^ T - c o i n N — r- O O O 0> t7>

s s s s s s s s s s s s s s s s s s i s i m g i o T ; r S « n n y j S i š u e h N a u n e « » o e e a ^ c » d o a e 9 e e e e ee c> e

m (TJ (n (n n (n <n (n <n A O) Cn m a> ct> Oi (n A A A A

l/)IAlAIAIAlitlAIAlAU>U)lAlAMMlAU>UllAini/l g IO(O(O<0U>(O(Dlt>U>U)<DU> S S S S S 5 S S 5 S 5 5 a toAMiNSAMvanio "T" r * • ~ «""»

IA io m io u> in in i/) io in m io

O VI (O U) <0 tt>

<D (O <6 tt « — _ i8

CM rt <» iO (0 r M A 0 rt rt «•; io ^ ^ A 8 K

556

SI. 243. Grafik broja korisnika i cijena karata u funkciji promjene cijene prevoza - optimalni prihod

Ukupni prihod sa subvencijom je funkcija cijena karata i dostiže maksimalnu vrijednost za jediničnu cijenu 0,135 (SI. 243.). Dakle, smanjenje jedinične cijene sa

557

0,1657 na 0,135 (za 18,5%) bi povećalo prihod do njegovog maksimuma. Efekti takve promjene se ukratko mogu predstaviti tabelarno (Tabela 73.).

Tabela 73. Pregled efekata smanjenja cijena usluga - karata Postojeće stanje Prijedlog Razlika Promjena u %

Broj korisnika usluga 8016005 9851217 : 1835212 22,89

Broj prevezenih putnika 111220498 137596339 | 26376842 23,71

Prihod od putnika sa PDVom (KM) 42.088.318,73 42.018.607,14 . -69.711,59 -0,17

Prihod od subvencije (KM) 9.589.909,21 11.556.697,09 \ 1.966.787,88 20,51

Prihod od putnika sa PDV-om sa 51.678.227,95 53.575.304,23 1.897.076,29 3,67 subvencijom (KM)

Prihodi sa punom cijenom karte 114.419.349,15 113.696.175,97 -723.173,18 -0,63 (popusl+plača pulnik+subvencija) Umanjenje prihoda zbog popuste 62.741.121,20 60.120.871,73 2.620.249,47 -4,18

prevoznika (KM) 60.120.871,73

Procenat popusta prevoznika (%) 54,83 52,88

Smanjenjem cijene karata broj korisnika se povećao za 22,89 %, a broj putnika za 23,71 %. Ukupni prihod se povećao za 3,67 %, zbog povećanja korisnika čiji je prevoz subvencioniran (uz uslov da se subvencije po korisniku nisu promijenile).

Poglavlje 8.3.6.1, strana 517. Primjer 8-5 Zavisnost jedinične cijene i tarifnog modula od stepena naplate

Zavisnost jedinične cijene-osnovne (c0 ) od stepena naplate karata (p„) (stepen naplate izražen procentom naplate predstavlja odnos naplaćenog i ponuđenog prevoznog rada) posmatrana je u dva slučaja:

- kada postoji subvencija po pojedinim kategorijama putnika i - kada subvencija ne postoji.

Ulazne vrijednosti su konstante ej, C2 i ej koje su izračunate za konkretan slučaj, a njihovo značenje može se dati slijedećim relacijama:

C1 +I>3,. + > C 2 = ^ b 2 i ' c3 = S b 4 i +Xt>5i • i i i i j i i

Jedinična cij ena j e: „ _ Pu (1 ~ Pdot ~ Post) ~ cnsr 'c2 ' Pn c 0 - •

CrPn+Cl Vrijednosti konstanti su: - sa subvencijom c}=159,312,032.00 (KM)

558

02=4,751,456.00 (KM) C3=55,386,980.00 (KM)

- bez subvencije a=159,312,032.00 (KM) c2= 4,751,456.00 (KM) c3=0.00 (KM)

- Pu=55000000 (KM) - planirani ukupni prihod - Pdot=5 % - dotacije - pos( =1 % - ostali prihodi. - cmr= 0,175 [KM/km]- prosječna vrijednost jedinične cijene prevoza na

zadnjim međustaničnim rastojanjima prigradskih linija.

Primjenom izraza za c0 izračunate su vrijednosti u tabeli i dat grafik zavisnosti c0^f(pn). Naplata. Jedinična, cijena sa subvencijom Jedinična cijena bez; subvencije,

% c0 (KM/km) . [ co (KM/km) 10 0,721 3,228 20 0,586 1,606 30 0,493 1,065 40 0,425 0,795 50 0,373 0,633 60 0,332 0,524 70 0,298 0,447 80 0,271 0,389 90 0,248 0,344 100 0,228 0,308

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 naplata % • • • • • Modul sa subvencijom ™™ Modul bez subvencije

SI. 244. Zavisnost tarifnog modula od stepena naplate

Na grafiku (SI. 244.) može se vidjeti da vrijednost jedinične cijene (baznog tarifnog modula), kao osnove za izračunavanje cijena svih vrsta karata, pri smanjenju

559

stepena naplate znatno brže raste bez subvencija nego kada subvencije postoje. Stoga, ako subvencioniranje prevoza od strane gradskih vlasti nije zadovoljavajuće ili je veoma malo, povećanje efikasnosti sistema naplate prevoza je jedini način za ublažavanje porasta baznog modula, a samim tim i cijena svih vrsta karata.

Primjer 8-6 Optimizacija prihoda od pojedinačnih i mjesečnih karata

Metodom najmanjih kvadrata određene su konstante: 5

=5-107; bp =-1,5 . av =1,5-IO6; bv =-0,02. 9

Konačno funkcionalne zavisnosti broja korisnika pojedinačnih i mjesečnih karata za određeno područje su:

Nkp = 5-107 • e~h5Ckp

Nkv =1,5-IO6 • .

Ukupan broj vožnji godišnje je:

Nv = 5-IO7 • e~U5Ckp + 80 • 1,5 • IO6 • g - 0 > 0 2 C^.

Na (SI. 245.) predstavljen je odnos cijena dvije vrste karata gdje je pretpostavljeno daje broj prevezenih putnika ostao nepromijenjen, tj. da nije došlo do osipanja korisnika javnog prevoza.

C i j e n a m j e s e č n e < a r t e ( K M )

90,00 80,00 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00

0,00 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4

C i j e n a p o j e d i n a č n e k a r t e ( K M }

SI. 245. Veza između cijena mjesečne i pojedinačne karte

560

Primjena modela ilustrovana je grafički (SI. 245.), (SI. 246.), (SI. 247,).

Ukupan prihod (KM)

Cijena pojedinac ne karte (KM)

•40000000

35000000

30000000

25000000

20000000

15000000

10000000

5000000

Cijena mjese* ne karte (KM)

SI. 246. Ukupan prihod u zavisnosti od cijene mjesečne i pojedinačne karte

Broj prevezenih putnika

140000000

120000000

100000000

80000000

60000000

40000000

20000000

Cijena pojedina1 ne karte (KM)

? ° Cijena mjese* ne karte (KM)

SI. 247. Zavisnost broja prevezenih putnika od cijene mjesečne i pojedinačne karte

561

Sa grafika (SI. 246.) se vidi da funkcija prihoda ima maksimum za određene vrijednosti cijena karata cp

k i c\. Te vrijednosti predstavljaju optimalno rješenje tarifnog sistema.

Primjer 8-7 Određivanje maksimuma prihoda u funkciji promjena cijena dvije i više vrsta karata

Određivanje ekstreminumom funkcije dvije i više nezavisnih promjenljivih (ne postoji zavisnost promjenljivih) može se ukratko predstaviti na slijedeći način.

Zadata je funkcija z = f(x,y) sa ekstremom u tački Mo{x0,y0). Da bi tačka M0

bila tačka ekstrema funkcije moraju biti ispunjeni potrebni i dovoljni uslovi. Potrebni uslovi proističu iz činjenice da tangente na površinu u tački M0

moraju biti paralelne ravni xOy, što se opisuje sa:

£=/:(*..?.)• o ; f = / ; ( w > o dx oy

Dovoljni uslovi su izvedeni na osnovu uvedenih oznaka: r - f ^ y 0 \ s = t = /;(xo,y0).

Ako je 52 - r • t < 0 funkcija z {x,y) ima ekstremu u tački M0 (xD, y0) i to: - maksimum za r < 0 i t < 0

minimum za r > 0 i t > 0.

Ako je s2 - r-t> 0 funkcija nema ekstremu u tački Ma.

Ako je s2 - r-i = 0 nije poznato šta je u tački Mo (x0, _y0), te treba dopuniti ispitivanje u tački M0 .

Tačke u kojima je f'x= 0 i fy — 0 ili ne postoji, nazivaju se kritičnim tackama funkcije.

Funkcija dostiže ekstremu samo u kritičnim tačkama.

Maksimum funkcije prihoda od pojedinačne i mjesečne karte je: pk = cl " ap -ebpC" + cl' a

v 'eK'

Kritične tačke su:

dCp P X p k J ' d C j > v '

Rješavanjem sistema jednačina dobija se tačka s maksimalnim prihodima: 562

c p = -•

c ; = - - = b„

1 = — = 0,667 -1,5 3

1 -0,02

Ma (0,667; 50). /

= 50,

f t + fv A

v p v J Vrijednosti drugih parcijalnih izvoda u tački (0,667; 50) su:

r = 5C/

r — — 2,8 IO7, 5 = dc:

o,

' a p ^

t = KdClj dCl

t = -1,1-IO4.

Kako je: s2 - r - / = 0-(-2,8-107)-(-l,M04)=-3,08-10" , to se uz uslove s<0, r<0

i t < 0, može reći da funkcija ima maksimum u tački M0.

Maksimalni iznos prihoda je:

Pk (Cf, Qv )= P, (0,667;50) = 39853606,13 [KM]

Pk (0,667;50) = 39853606,13 [Aftf] Broj korisnika prevoza po vrstama karata za maksimalni iznos prihoda je:

N?=a =a-e -b„—

Ći

563

N? + nv • Nvk —— {ap + «vav) e e

5 IO7

jV? = ^ - - = 18393972 e

1 5-106 N£= ' =551819

e Broj ukupno prevezenih putnika je:

Nv = Npk + • Nv

k = 18393972 + 80 • 551819 =

Nv = 62539505.

564

9 J E ^ O K i i i i i i ^

Pod odlučivanjem se uopšteno smatra odabiranje jedne od više mogućnosti -varijantnih rješenja. U okviru planskog procesa pojam odlučivanje odnosi se na utvrđivanje strategija ili mjera, čija se realizacija treba ostvariti.

Osnova za odlučivanje o investicijama u saobraćaju ili prevozu zasnovana je na rezultatima analize stanja, u kome se gradski saobraćajni sistem poredi sa postavljenim ciljevima - potrebnim stanjem (vrednovanje stanja). Iz ovog poređenja izvode se mjere i strategije koje postojeće stanje mijenjaju u pravcu željenog stanja. Očekivani efekti razvijenih strategija i mjera daju drugu osnovu za donošenje odluke. U okviru analize efekata utvrđuju se troškovi mjera, efekti (najčešće pozitivni) u vezi sa datim ciljevima (direktni efekti), kao i pozitivni ili negativni efekti u posebnim područjima (indirektni efekti).

Sama analiza efekata nije dovoljna za odluku, jer se utvrđuju troškovi kao direktni i indirektni efekti. Za odlučivanje o alternativnim mjerama potrebno je porediti efekte svake mjere, a taj korak se naziva vrednovanje efekata.

Dakle, vrednovanje je niz kvalitativnih i kvantitativnih metoda kojima se ocjenjuje svako od ponuđenih rješenja posebno, uz maksimalnu zastupljenost nepristrasnosti i konzistentnosti.

Lista kriterija jasno se definiše, a mogu biti vezani za ciljeve, zadatke, efekte, troškove i dr.

Katalog ciljeva je također osnova analize, pri čemu se razlikuju: - direktna područja ciljeva (područja ciljeva za koja su koncipirane mjere) i - indirektna područja ciljeva (područja ciljeva u kojima efekti mjera nastaju

kao sporedni efekti).

Na osnovu njihove međusobne povezanosti efekti se ocjenjuju također i kao doprinosi, formalno radi se o (kvantitativnim ili kvalitativnim) razlikama između stanja "sa mjerama" i stanja "bez mjera".

565

Opšti katalog ciljeva pri poduzimanju mjera planiranja gradskog saobraćaja obuhvata:

- Održanje i pospješivanje snage privrede, - Poboljšanje okoline stanovanja, posebno uklanjanje buke i gasova, - Poboljšanje izgleda grada, - Uljepšavanje prirodnih životnih osnova, - Minimiziranje infrastrukturnih troškova.

Pod varijantnim rješenjem se, u ovom slučaju, podrazumijeva: plan, projekat, softver, vozilo, sistem i vid prevoza, druga sredstva i sistemi u prevozu.

Vrednovanje je sastavni dio planiranja, te je potrebno na svakoj fazi planiranja vršiti vrednovanje na osnovu određenih kriterija kako bi se zaključilo da li planirano rješenje zadovoljava.

Proces odlučivanja (SI. 248.), u osnovi je integralni dio ukupnog procesa planiranja, pa i kad se u jednom užem smislu pojam odlučivanje redukuje na postupke vezane za mjere u okviru procesa planiranja. Kod ove redukcije uvažava se dopuštenost rješenja, njihove prednosti i nedostaci, njihova efikasnost u poređenju sa alternativama.

Kad se odabere određena grupa rješenja koja bi se mogla realizovati, postavlja se pitanje najpovoljnijeg perioda realizacije i, kod ograničenog budžeta, pitanje redoslijeda hitnosti pojedinačnih mjera.

Uopšteno, teza o slobodnoj procjeni koja razdvaja objektivnu nauku i subjektivnu ocjenu je neosporna. Polazeći od toga da je teško kod postavke problema odvojiti (objektivni) efekat i (subjektivno) vrednovanje, vidi se također da i proces odlučivanja u okviru gradskog investiranja u saobraćaj nije nezavisan. Kod odlučivanja po principu koristi neke mjere, princip ne može biti mjerodavan, tada mnogo više treba koristiti kompenzacioni princip. Kompenzacioni princip kazuje da je neka mjera vrijedna za realizaciju kad je prednost veća od nedostatka (korist veća od šteta).

Ukupna društvena obaveza donositelj odluka o javnim investicijama u saobraćaju svrha je obimnog informisanja o posljedicama neke mjere i o katalogu ciljeva i efekata. Katalog obuhvata sva društveno relevantna područja i čini osnovu za razvoj i dostizanje ciljanog stanja gradskog saobraćajnog sistema.

566

SI. 248. Postupak odlučivanja

Javno planiranje završava se konačnom političkom odlukom, kao završetkom procesa planiranja. Donositelj odluke može na kraju višefaznog procesa planiranja iz ograničenog broja alternativa izabrati ili ukupno planiranje odbaciti.

U slučaju da se ima samo jedan prijedlog (alternativa) vrednovanje podrazumijeva upoređenje stanja u kome se ne bi ništa učinilo u odnosu na stanje kada se realizuje predloženo rješenje. Po pravilu, broj alternativa je veći od 1 (obično je 3-4). Alternative koje su bez šanse na osnovu daljnih sagledavanja odbacuju se.

567

9,2 Provjera prihvatljivosti i dopuštenosti varij anti U prvom koraku treba provjeriti prihvatljivost-dopuštenost varijanti.

Varijanta je prihvatljiva-dopuštena onda ako se ne konfrontira sa zadatim granicama ili zakonima.

Granične vrijednosti su defmisane za različita područja npr. za funkcionalnost saobraćajnih uređaja (objekata), za emisiona opterećenja u smislu buke i štetnih gasova. Također, i troškovi u pojedinim slučajevima mogu biti definisani kao granične veličine, ako je ograničen budžet koji stoji na raspolaganju. Zahtjevi se mogu izvesti iz statističke obrade stvarnog stanja. Dogovorene granične vrijednosti, koje trebaju biti osnova za odlučivanje, čine profil zahtjeva koji se postavljaju naspram profila efekata.

Iz ovog upoređivanja kao razlika utvrđuje se profil kvaliteta koji svakoj oblasti pokazuje, u kojoj nisu ispunjeni zahtjevi, odnosno u kojoj su zahtjevi ispunjeni.

Za osiguranje relevantnog opšte-društvenog vrednovanja neke mjere, pored obimnog kataloga relevantnih područja, potrebna je i obimna obrada alternativa. Pri tome se sve više oslanja na integraciju različitih tipova mjera kao što su građevinske, energetske, pravno-političke, cjenovno-političke ili tarifne mjere.

Pored problematike utvrđivanja efekata tih grupa mjera treba ukazati i na međusobni uticaj efekata pojedinih mjera. S druge strane, javno planiranje se sužava konačnom političkom odlukom, kao završetkom procesa planiranja.

9.3 Postupak vrednovanja O i " . Postupak vrednovanja planova sprovodi se po fazama i u okviru svake od ovih

faza koriste se određeni specifični kriteriji, koji treba da zadovolje planirano rješenje. To znači da je neophodno da na kraju svake faze planiranja odmjeravamo da li predviđena rješenja odgovaraju postavljenim kriterijima215. Sva vrednovanja plana su rangirana u skladu sa fazama planiranja:

1. Prognoza prevoznih potreba, 2. Izbor podsistema i mreže javnog gradskog saobraćaja, 3. Funkcionalno vrednovanje sistema javnog gradskog saobraćaja, 4. Ekonomsko vrednovanje, 5. Kompleksno vrednovanje, metodom rangiranja.

Na ovaj način vrednovanje se tretira kao jedinstven postupak sa kojim se, po određenoj metodologiji u raznim fazama planiranja, vrednuju svi ciljevi i zahtjevi plana, kako funkcionalni (putnika, saobraćaja) tako i društveno-ekonomski.

215Banković , R.: "Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza", IRO Građevinska knjiga, Beograd, .1984. -

568

U toku procesa odlučivanja donositelj odluka mora se neminovno suočiti sa pojmom vrednovanje.

Nakon postupka predviđanja (prognoze) prevozne potražnje dobijene rezultate treba ispitati i vrednovati da bi se moglo izabrati najbolje rješenje. To se čini u fazi stvaranja i vrednovanja plana. Faza generisanja - stvaranja i vrednovanja plana dijeli se na:

- stvaranje i testiranje alternativa i - ekonomsko vrednovanje alternativa.

Zadatak ekonomskog vrednovanja plana je da se procijeni društveno ekonomska korisnost pojedine alternative i, u skladu sa zadanim ciljevima plana, utvrdi njena opravdanost. Zato taj postupak iziskuje da se utvrde svi troškovi i koristi pojedine alternative i da se one međusobno uporede.

9.4 Metode vrednovanja i izbor metoda Postoji više međusobno različitih metoda vrednovanja među kojima su i one

koje su uslovljene ili propisane od strane kreditnih institucija ili nositelja investicije. Sa aspekta načina rješavanja problema heterogenosti osnovnih pokazatelja za iskazivanje ciljeva, metode vrednovanja mogu se grupisati u tri grupe:

1. Metode funkcionalnog vrednovanja, 2. Metode ekonomskog vrednovanja, 3. Višekriterijske metode vrednovanja.

Metode funkcionalnog vrednovanja uzimaju u obzir funkcionalne zahtjeve u pogledu saobraćajne i prevozne usluge.

Metode ekonomskog vrednovanja su metode koje uvažavaju iskazivanje efekata ciljeva u vrijednosno-novčanim pokazateljima. Od više podjela ovih metoda najčešće se prihvata podjela na dvije glavne grupe metoda:

- Metode individualne unosnosti (rentabilnosti) su one kojima se vrijednost saobraćajnog ulaganja po smatra s individualnog stajališta i

- Metode društvene unosnosti (rentabilnosti) su one kojima se vrijednost ulaganja posmatra s društvenog stajališta.

Višekriterijske metode vrednovanja, najčešće nazvane metode rangiranja ili kompleksno vrednovanje, su metode koje imaju iskazivanje efekata ostvarivanja ciljeva u obliku određenog broja i specifične težine poena.

Izbor metoda vrednovanja zavisi od: - Značaja odluke,

569

- Mjesta (nivoa) odlučivanja, - Vrste objekta, - Načina finansiranja. Prema smjernicama Evropske Unije za uporednu analizu prihoda i troškova

kod investiocionih projekata preporučeno je kod višekriterijskog vrednovanja da se primijeni slijedeći pristup:

- Definisanje ciljeva politike investiranja, - Definisanje kriterija, - Identifikacija parametara koji najbolje odražavaju usvojene kriterije

(indikatore), - Definisanje težina kriterija,

Izbor metode (višekriterijskog) vrednovanja, - Određivanje ranga analiziranih alternativnih varijanti.

Ovaj pristup poželjno je koristiti kod izbora najpovoljnijeg rješenja u javnom gradskom prevozu i saobraćaju, odnosno izbora metode vrednovanja.

9.4.1 Funkcionalno vrednovanje Cilj funkcionalnog vrednovanja je da se tehničko-saobraćajnim ispitivanjem

utvrdi da li će i koje od predloženih rješenja, uz poželjnu visinu prevozne usluge, biti u stanju da prihvati očekivani prevoz i saobraćaj u ciljnoj godini. Testiranje varijanti je, u stvari, kružni proces planiranja. Naime, testiranje može voditi izradi boljih i drugačijih rješenja od dotadašnjih, što ujedno zahtijeva ispitivanje uticaja tako izmijenjenih rješenja na model namjene površina, na stvaranje i raspodjelu putovanja, te na načinsku podjelu putovanja.

Pri ovom vrednovanju potrebno je voditi računa o međusobno uslovljavanom odnosu između veličine saobraćaja, kapaciteta saobraćajnice i brzine kretanja, kako bi se dobila realna vremena putovanja i troškovi prevoza.

Osim ocjene o sposobnosti predloženog iješenja (sistema, linije, mreže da prihvati određene zahtjeve), testiranje rješenja može uključiti ispitivanje nekih drugih obilježja predloženog rješenja. Područje testiranja prijedloga plana, koje postaje sve važnije, je uticaj predloženog rješenja na okolinu.

Mreža linija javnog gradskog prevoza i saobraćajne mreže može se analizirati i testirati sa aspekata:

- Izdvojenosti veze, što se sastoji u izdvajanju dijela mreže te analize odnosa između očekivane veličine saobraćaja i predloženog kapaciteta na njoj;

570

- Putovanja pripisanih "paukovoj mreži" daju bolji pregled želja od putovanja pripisanih postojećoj mreži, s obzirom na to da paukova mreža nije ograničena prirodno-geografskim uslovima i postojećim saobraćajnim objektima;

- Putovanja između izdvojenih područja omogućavaju ispitivanje pristupačnosti središnjeg gradskog područja, a zatim se mogu ispitati putovanja koja samo prolaze tim područjem ili putovanja koja se odvijaju između tog područja i aerodroma, nekog sportskog ili rekreativnog područja i si;

- Putovanja prema njihovoj svrsi i daljini omogućavaju analizu radnih putovanja pripisanih predloženoj mreži koja se može pokazati korisnom za poboljšanje mreže javnog prevoza.

Predložena alternativna rješenja funkcionalno se vrednuju i ako se pokažu prihvatljivim, uzimaju se u obzir u fazi ekonomskog vrednovanja.

9.4.2 Ekonomsko vrednovanje Dio djelovanja gradske saobraćajne infrastrukture može biti direktno (na tržišne

cijene) ili indirektno (preko uticaja cijene) u novčanim jedinicama. Takvi efekti mogu se kombinovati u jednom koraku u ukupnom vrednovanju varijable.

Direktno u novčanim jedinicama nastaju troškovi intervencije. Oni se sastoje od troškova ulaganja i troškova funkcionisanja prevoznog sistema tokom vremena, ukupno sumiranih i izraženih u novčanom obliku. Ostali učinci vezani su za razliku u vremenu korištenja sistema (inicijalno izraženo kao čovjek-sati godišnje i pretvoreno u novac).

Indirektni novčani efekti nastaju i zbog aktivnosti povezanih za promjene broja nezgoda. To su štete na imovini i tjelesne ozljede koje su medicinski trošak. Nemjerljivost, u ovom slučaju, je evidentna. Za procjenu uticaja na okoliš koriste se pristupi'koji se temelje na određivanju mogućih troškova, kao što su štete uzrokovane emisijama onečišćujućih tvari, a koristi se kao osnova za monetarno vrednovanje uticaja u ovoj oblasti. Za duži period vrši se samo globalna procjena.

I za direktne i za indirektne troškove iznalaze se iješenja za ublažavanje dejstva. Međutim, postoji metoda pod nazivom "spremnost za plaćanje" koja se koristi samo u pojedinačnim slučajevima.

Svaka varijanta sistema prevoza (investiranja) proizvodi efekte: - Direktni efekti su nominalni troškovi i prihodi (kapitalni troškovi, troškovi

održavanja, prihodi od prevoza i si.);

571

- Indirektni - posredni efekti su oni koji se poboljšavanjem prevoza putnika postižu izvan te djelatnosti (npr. povećanje produktivnosti rada u privredi grada gdje je visok kvalitet javnog gradskog prevoza, povećanje nacionalnog dohotka i si.);

- Nemjerljivi efekti su oni efekti čije se mjere razlikuju od navedenih jedinica mjera, a mogu biti direktni i posredni (uštede u vremenu putovanja putnika, smanjenje zagađenja čovjekove okoline, smanjenje ili povećanje nosivosti prostora, povećanje mobilnosti gradskog stanovništva i slično). Zbog toga je osnovni problem ekonomskog vrednovanja da se utvrde tržišne cijene ovih rezultata, odnosno da se ovi efekti izraze u novcu.

Da bi se rezultati analiza mogli primijeniti u različitim područjima (državama) potrebno je cijene, troškove, prihode, korigovati prema standardima sredine u kojoj se projekat radi.

Obrazac koji se u te svrhe najčešće koristi je:

K1 r2 J gdje je: Vri ~ vrijednost u polaznoj zemlji/period Vr2 - vrijednost u posmatranoj zemlji/period Pr] - prihod u polaznoj zemlji/period P,-2 - prihod u posmatranoj zemlji/period e - elastičnost prihoda.

Elastičnost prihoda u prethodnom periodu u većem broju zemalja je oko 0,3, tako da se na osnovu GDP-a mogu odrediti troškovi koje nismo u mogućnosti odrediti za dati projekat.

9.4.2.1 Metode individualne unosnosti (rentabilnosti) Danas postoji više metoda ekonomskog vrednovanja individualne unosnosti.

Glavno obilježje metoda individualne unosnosti je da se vrijednost ulaganja posmatra s individualnog aspekta (investitora, banke i si.) i da se efekti ulaganja iskazuju u novčanim vrijednostima.

Prednost daju kratkoročnim ulaganjima s visokim gotovinskim prihodima, što je manje svojstveno saobraćajnim ulaganjima. Ove metode se primjenjuju kada su u pitanju manji i jednostavniji projekti s kraćim vijekom trajanja. Razlog je činjenica da takve metode nisu u stanju da obuhvate sve raznolike efekte koji se javljaju u sistemu javnog gradskog prevoza a koji se uvijek ne mogu iskazati u novčanim vrijednostima.

572

Najpoznatije metode ove vrste su: - metoda neto sadašnje vrijednosti, - metoda interne stope povrata, - metoda roka povrata uloženih sredstava i - metoda anuiteta.

9.4.2.2 ' Metode društvene unosnosti/•/•^j. V v . j Metode društvene unosnosti koje se primjenjuju u ekonomskom vrednovanju

saobraćajnog plana dijele se na: - Metode društvene efikasnosti i - Metode društvene efektivnosti.

Metode društvene efikasnosti iskazuju učinke od saobraćajnog ulaganja u novčanim jedinicama, a metode efektivnosti u novčanim i fizičkim jedinicama.

Glavna metoda grupe metoda društvene efikasnosti je analiza troškova i koristi. Bitno je obilježje analize troškova i koristi (cost-benefit analize) što za osnovu procjene uzima društvene troškove i koristi.

U ekonomskom vrednovanju plana pomoću cost-benefit analize primjenjuju se razni kriteriji, a najčešći su:

- Neto sadašnja vrijednost (NSV), - Odnos troškova i koristi i - Interna stopa povrata (rentabilnosti).

Uspješnost vrednovanja pomoću cost-benefit analize zavisi od odgovora koji se mogu dobiti na pitanja:

1. Koje troškove i koristi treba uključiti u analizu? 2. Kako ih vrednovati i sa kojom stopom ih svesti na sadašnju vrijednost? 3. Koliki j e ekonomski period ulaganj a? .4. Koja su značajna ograničenja?

9.4.2.2.1 Neto sadašnja vrijednost - NSV Opisuje se kao razlika između sadašnjih vrijednosti budućih koristi i budućih

troškova projekta. Godišnji novčani tokovi svedu se, po odgovarajućoj diskontnoj stopi, na određenu godinu, tj. godinu početka rada.

Matematski to se iskazuje kao:

NSV = Tn-\— J- + —2 1 + _ + - + ... + ——^ 5-, 1 + r (1 + r) (1 + rV (1 + rY

573

gdje je: NSV - neto sadašnja vrijednost projekta, T - trošak projekta u godinama 0,1,2,...,/? K - korist projekta u godinama 1,2,..., n r- diskontni faktoru godinama 1,2,...,n koji odgovara izabranoj diskontnoj stopi.

" K —T. U agregiranom obliku je: NSV— .

i-0 (1 + 7") Prihvatlj ivost proj ekta j e predstavlj ena tabelarno

Zaključak NSV Projekat je ekonomski isplativ >0 Projekat nije ekonomski isplativ <0

Kod izbora alternative odabire se projekt s najvećom NSV.

9.4.2.2.2 Odnos koristi i troškova ' . Odnos koristi i troškova ima dva načina predstavljanja:

- odnos sadašnje vrijednosti bruto koristi i sadašnje vrijednosti bruto troškova, - odnos sadašnje vrijednosti neto koristi i sadašnje vrijednosti neto troškova.

Odnos sadašnje vrijednosti bruto koristi i sadašnje vrijednosti bruto troškova: y K, M3 (1 + r)'

1 bruto = to( l + r)'

Prihvatljiv je projekat za koji je odnos K/T > 1, a povoljniji je onaj koji ima veću vrijednost datog odnosa, zbog toga što se za svaku jedinicu troška dobija veća korist.

Odnos sadašnje vrijednosti neto koristi i sadašnje vrijednosti neto troškova, tj. vrijednosti investicija i troškova održavanja, može se predstaviti kao i u prethodnom slučaju:

fKi-T,

K/T +

' neio rt T ' t a l + r ) '

574

9.4.2.2.3 Interna stppa povrata (rentabiliteta) Interna stopa rentabilnosti je ona stopa diskontiranja koja sadašnju vrijednost

očekivanih koristi izjednačava sa sadašnjom vrijednošću očekivanih troškova, odnosno ona stopa kojom se neto sadašnja vrijednost projekta svodi na nulu.

Matematski se iz jednakosti: n V ti rn n Y T

V odnosno Y ftiZlL = 0 10 (1 + r)1 £o (l + r)< (1 + r)' može izračunati vrijednost interne stope povrata

Značenje oznaka je kao kod metoda neto sadašnje vrijednosti. Ako je interna stopa povrata veća od minimalnog povrata koji se zahtijeva za

sredstva uložena u projekt (ir > ), tada se predloženi projekt treba smatrati prihvatljivim. U suprotnom projekat nije prihvatljiv. Smatra se da je najniža prihvatljiva interna stopa povrata obično nešto iznad oportunitetnog troška kapitala. Bira se projekat sa najvećom internom stopom povrata.

Primjer 9-1 Transformacija klasičnog tramvaja u lakošinski sistem (LRT), strana 584. Primjer 9-2 Studija o opravdanosti izgradnje podzemne željeznice Victoria Line u Londonu, strana 584.

9.5 Ocjena apsolutne efikasnosti projekta Postoji više kriterija, odnosno metoda koje služe za utvrđivanje apsolutne

efikasnosti saobraćajnog projekta.

U prvu grupu metoda ove skupine spadaju: 1. Metoda stope povrata kojom se iskazuje omjer neto dobiti u normalnoj godini

prema ukupnom početnom ulaganju, Što daje prednost onim projektima koji imaju najvišu stopu povrata;

2. Metoda godišnjeg troška kojom se kapitalni troškovi svode na prosječnu godišnju osnovu i dodaju godišnjim tekućim troškovima da bi se dobili ukupni godišnji troškovi, pa se najboljim smatra ono rješenje koje osigurava najniži godišnji trošak;

3. Metoda roka povrata kojom se mjeri vrijeme potrebno za otplatu svih kapitalnih troškova neto gotovinskim prihodom projekta, dajući prednost projektu s najkraćim rokom povrata uloženih sredstava.

575

Druga grupa kvantitativnih metoda za ocjenu saobraćajnih projekata uključuje: 1. Metodu neto sadašnje vrijednosti kojom se iskazuje razlika između

diskontiranih troškova i koristi; 2. Metodu omjera koristi i troškova koja pokazuje jedinični prirast neto koristi i

metodu interne stope povrata, tj. stopu uz koju se diskontirani troškovi i koristi izjednačuju.

9.5.1 Višekriterijsko vrednovanje / Osnovna obilježja višekriterijskog vrednovanja su da se učinci ulaganja ne

moraju iskazati sintetičnim (grupnim) pokazateljem te da se jednaka važnost pridaje mjerljivim i nemjerljivim te novčanim efektima.

Višekriterijska analiza podrazumijeva izbor jedne varijante od više ponuđenih u odnosu na više kriterija istovremeno.

Postupak sprovođenja višekriterijske analize podrazumijeva slijedeće: - Izbor kriterija za višekriterijsku analizu, - Utvrđivanje značaja izabranih kriterija, - Izbor metoda višekriterijske analize.

Postoji više metoda višekriterijske analize, a iste se mogu svrstati u metode "tvrde" (optimalna rješenja)216 i "meke" (kompromisna - najbolja rješenja)217

optimizacije. Kriteriji mogu težiti minimumu ili maksimumu. Za rješavanje se koriste matematske metode optimizacije kao što su: linearno i nelinearno programiranje, dinamičko programiranje, teorija igara, heurističke metode itd.

Često korištene metode višekriterijskog vrednovanja su: MAX-MIN, SAW, TOPSIS, PROMETHEEIill, ELECTRE, AHP itd.

Navedene metode u osnovi, za izbor optimalnog rješenja, koriste matricu odlučivanja R. Svaki red u matrici odgovara jednoj alternativi, A1

svaka kolona jednom kriteriju. Za m kriterija (Ci, A2

C*2, ..., Cm) i n alternativa (A\, A2, Am) matrica R R- . ima dati oblik. Element r^ predstavlja rejting (performansu) alternative Ai u odnosu na kriterij Cj. An

Vrijednosti {W\,W2,...,Wh...,Wm) upisane

CL C 2 . • C M

Wi w2 . • w m

>11 m • • '1 m r21 r22 • • r2m

' n i rn2

2 , 6 Tvrde metode: LP, DP (linearno i dinamičko programiranje) i Teorija igara. 217Meke metode: PROMETHEE 2, TOPSIS i CP(Compromising Programming -Kompromisno programiranje, Zeleny, 1982)

576

iznad matrice su vrijednosti kriterija. Zbog jednostavnosti izlaganja, obično se usvaja da su svi kriteriji maksimizacioni ili minimizacioni.

Izbor optimalnog rješenja i metoda višekriterijske optimizacije u prevozu putnika može se vršiti na osnovu date matrice.

9.5.1.1 Metoda SAW (Simple Averagine VVeights) SAW218 metod sastoji se od:

1. Defmisanja matrice kriterija za vrednovanje, broj varijanti i vrijednosti po svim kriterijima;

2. Određivanja težinskih koeficijenata kriterija. Može se vršiti Delfi metodom, metodom rejtinga, Satijevom metodom itd.;

3. Normalizacije ulazne matrice. Jedan od načina normalizacije je slijedeći: Xij

- za kriterije koji se maksimiziraju: r^ = Y

X - za kriterije koji se minimiziraju: ry — m a x

xij 4. Izračunavanje ukupnog broja bodova za svaku varijantu.Vrijednosti jedne

varijante po svim kriterijima množe se odgovarajućim težinskim koeficijentima datih kriterija i ti proizvodi se sabiraju:

9.5.1.2 PROMETHEE Prema Branšu i Marešalu, metoda PROMETHEE219 pogodna je za rješavanje

problema višekriterijskog rangiranja, slijedećeg tipa:

max(/J(x),f2(x), fk(xj) za x e . 4

gdje je: A konačan skup mogućih alternativa i f j (x) j = 1,2,....«; skup kriterija.

Metoda PROMETHEE se sastoji iz tri koraka: - U prvom koraku uzimaju se u obzir razlike između vrijednosti kriterija, - U drugom koraku prikazuju se odnosi alternativa, - U trećem koraku koriste se pomoćna sredstva za donošenje odluke.

218Mehanović, M.:"Zadaci i primjeri iz teorije i prakse u javnom gradskom prevoza putnika", Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2005. 219PROMETEE - Preference Ranking Organisation METbod for Enrichment Evaluations

577

Da bismo po metodi PROMETHEE mogli da poredimo alternative treba da izračunati indeks preferencije:

7u{a, b) = Z b) j = 1,2,...., n gdje je: coj - težinski koeficijent j - tog kriterija,

P(a, b) - funkcija preferencije, koja zavisi od amplitude divergencije d,

Uvedimo funkciju H(d) koja ima slijedeće vrijednosti: H{d) — P(a,b) za d>0 H(d) = P(b,a) za d<0 Brans i Marešal predlažu šest oblika funkcije H(d). Nakon izračunavanja indeksa preferentnosti izračunavamo slijedeće veličine: O + (#) = X ~ pozitivni neto tok

O - (a) = £ a) ~ negativni neto tok xeA

Po PROMETHEE I alternative poredimo na slijedeći način: 1. Ako je d> + (a) > O + (b) i O - (a) < &-(b) ® + (a)>® + (b) i <£ -0 ) = <D-(6) O + (a) = <3> + (b) i O - (a) < <X> - (b) tada j, aPb ? tj. a je preferentno u odnosu na b . 2. Ako je: 0 + [ a ) - <£ + (6) i <X> - (a) = O - (b) tada je alb ? tj. a je indiferentno u odnosu na b . 3. U svim slučajevima a i b su nekompatabilne, aRb.

Na ovaj način, po PROMETHEE I, vrši se parcijalno rangiranje varijanti. Za kompletno rangiranje varijanti koristimo PROMETHEE II.

Uvodimo veličinu ®(a) koja predstavlja razliku tokova O + i <1> - (#) pa je: aPb ako i samo ako je O(A) > <D(&) i alb ako i samo ako je <X>(/?) =

d^{f{d)-m) 1. P(ct,b) = 0 2. P(a,b)* 0 3. P(atb)* 1 4. P(a,b) = 1

ako je d < 0, ako je d > 0, ako je d » 0, ako je d » > 0,

578

I Primjer 9-3 Vrednovanje rezultata formiranja mreže linija prevoza putnika, strana | 585. Primjer 9-4 Izbor sistema naplate usluga u prevozu putnika - SA W metod, strana 586. Primjer 9-5 Izbor vida prevoza na dijelu mreže Unija - SAW metod, strana 591.

9.6 Valorizacija uticaja novog saobraćajnog sistema Uvođenjem novog saobraćajnog sistema (saobraćajnice, vida prevoza, sistema

upravljanja, sistema naplate i dr.) postavlja se pitanje valorizacije uticaja novog sistema uopšte.

U tom kontekstu, potrebno je izvršiti dijagnozu postojećeg stanja saobraćajnog sistema, s posebnim akcentom na privredni i saobraćajni sistem posmatranog područja. Na bazi izvršene analize i uvidom u činjenično stanje, moguće je predložiti adekvatan model valorizacije novog sistema u funkciji razvoja saobraćajne infrastrukture i privrede područja.

Postoje različiti načini valorizacije uticaja, više manje-uspješni, a u nastavku je ukratko opisan dinamički model valorizacije koji može poslužiti u odgovoru na ovakvo pitanje.

Opis elemenata modela

Da bi se vršila valorizacija novog sistema potrebno je jasno definisati elemente po kojima će se vršiti valorizacija. Uopšteno, usvojimo slijedeće najčešće korištene elemente:

saobraćajna infrastruktura, - razvoj turizma, saobraćajna suprastruktura, - bezbjednost saobraćaja,

- robni tokovi, - uštede u eksploatacionim - putnički tokovi, troškovima, - brzina i vrijeme putovanja, - zagađenje i buka.

Stanje saobraćajne infrastrukture posmatranog područja može se ocijeniti kroz saobraćajne sisteme (cestovni, šinski, vodeni itd.).

Stanje suprastrukture u određenom području može se ocijeniti brojem i stanjem voznog parka. S tog aspekta, primjenom direktiva Evropske Unije potrebno je obuhvatiti: primjenu evropskih zakona o zaštiti okoline, korištenje vozila koja zadovoljavaju standarde Evropske Unije, rasterećenje cesta i veće korištenje željezničkog saobraćaja.

579

Postoje sistemi koji pri uvođenju mogu uticati i na robne tokove, a time i na saobraćaj teretnih vozila.

U strukturi neposrednih efekata izgradnje sistema uštede po osnovu skraćivanja vremena putovanja putnika i roba predstavljaju najznačajniju stavku.

Veliki dio putničkih tokova može biti promijenjen uvođenjem novog sistema. To može biti uz prihvatanje ili neprihvatanje od strane putnika, odnosno sa različitim zadovoljstvima.

Razvoj turizma treba procjenjivati po svim fazama uvođenja sistema. Novi sistem treba da nakon uvođenja obezbijedi okolnosti pri kojima će biti

znatno smanjen broj nezgoda, odnosno povećati bezbjednost u saobraćaju i prevozu. Najznačajniji direktno mjerljivi efekti izgradnje sistema manifestuju se u vidu

ušteda u operativnim troškovima vozila u koje se ubrajaju troškovi: goriva, maziva, pneumatika, održavanja vozila i si.

Investicije u izgradnju i održavanje postojećih sistema mogu doprinijeti smanjenju zagađenja zraka i smanjenju buke na putevima. Pored toga, obavezno inkorporiranje "zelenih" klauzula u sve segmente socijalno-ekonomskog života usloviće jačanje svijesti o prijekoj potrebi očuvanja životne sredine.

Model matrice rasta

Model je dinamički, što znači da ćemo vrijednost defimsanih elemenata posmatrati kroz tri sukcesivne faze.

Prvu fazu, odnosno sadašnje stanje, modela reprezentuje inicijalna vrijednost inputa pojedinih komponenti saobraćajnog sistema područja.

Druga faza je period na kraju kojega se očekuje veliki napredak u implementaciji projekata izgradnje saobraćajne infrastrukture i ekonomskog oporavka.

Treća faza ovog modela odnosi se na period nakon druge faze (najčešće petogodišnji period) kada bi novi sistem trebao biti u potpunosti završen. To bi ujedno podrazumijevalo optimizacije i modernizacije saobraćajnog sektora Čija bi posljedica bila realizacija planiranih efekata.

Pretpostavimo da se saobraćajni sistem sastoji od n međusobno povezanih elemenata. Vrijednost /-tog elementa (i = 1,.., n) u periodu t, odnosno t-1 označićemo sa y j f , odnosno y Prirast vrijednosti Mog elementa saobraćajnog sistema

izračunavamo kao220: Ay, = y i t ~yit-1 - Indirektna stopa rasta z-tog elementa u odnosu

nay'-ti (j =1, 2, n) definiše se kao odnos prirasta vrijednosti /-tog elementa , Ay;t, u

220Stojanović, D„ 1998., str.346.

580

odnosu na promjenu vrijednosti inputa /-tog elementa saobraćajnog sistema u periodu t, odnosno riJt - A y u j y J t ; ij = 1,2,...,«; y}, * 0

Indirektne stope rasta mogu se izraziti u obliku matrice rasta elemenata modela:

R,=

ri\r\2r\3-"r\nt r2\r22r23'-'r2>U r3ir32r33'"r3 nt

rn\trn2trn1t

Elementi na glavnoj dijagonali označavaju direktne (/ = j), a ostali (i £ j) indirektne stope rasta. Elementi u /-tom redu označavaju rast vrijednosti i-tog elementa modela u odnosu na vrijednosti drugih elemenata u periodu t. Elementi u /-toj koloni označavaju rast vrijednosti svih elemenata modela u odnosu na vrijednost /'-tog elementa u periodu t.

Iz ovoga se može zaključiti da je svaki element u matrici rasta predstavljen jednim redom i jednom kolonom, sa elementima koji izražavaju indirektne ili relativne odnose rasta221.

Indirektne stope rasta mogu se definisati i u odnosu na inpute 7-tog elemenata modela u periodu t-1, tj.:

r'i},=ky it I yu-p iJ = 1,2,...,«

Veza između indirektne stope rasta može se uspostaviti preko slijedećih relacija:

nj,=r'{Ji/0 + rJii) i rIJt^rm/(l-rMtyt ij = 1,2,...,«

Matrica rasta može se odrediti i preko vanjskog vektorskog proizvoda elementa modela, što je korisno za praktično izračunavanje matrice rasta. Vektor prirasta elemenata modela može se izraziti kao:

Av„ =(Ay//v..,Ay„J

i vektor recipročnih vrijednosti elemenata modela kao:

{yAyil) = {l/Ayu^,l/Ayml) / = 1,2,...,«;>>,,

221 Npr. u prvom redu izražen rast vrijednosti prvog elementa modela u odnosu na ostale elemente, a u

prvoj koloni rast ostalih elemenata u odnosu na vrijednost prvog elementa; drugi redovi i kolone odgovaraju drugim elementima modela.

581

Vanjski proizvod vektora rasta vrijednosti elemenata modela i vektora recipročnih vrijednosti definišu matricu rasta modela:222

Rpt = 4/* -(i/ yt)~

M Direktne stope rasta prikazuju rast jednog elementa nezavisno od svih

drugih. Međutim, rast elementa nemoguće je posmatrati uz izolovano i apstrahovanjem sinergijskih učinaka promjena vrijednosti ostalih elemenata modela. Upravo iz tog razloga uzimamo u obzir i indirektne stope rasta, tj. rast z-tog elementa u odnosu na j-ti (i, j = /,..., n). Istovremenim izražavanjem direktnih i indirektnih stopa moguće je pratiti, kako promjene intenziteta rasta elemenata, tako i njihove strukturne odnose, što je svojevrsna prednost ovog modela u odnosu na druge modele.

Primjer 9-6 Valorizacija uticaja glavne gradske saobraćajnice na saobraćajni sistem i grada, strana 593.

222 Matrica rasta Rpt je pravougla matrica rasta (mxn)-tog reda. Za m-n vrijedi kvadratna matrica. Matrica

rasta je singularna i ima rang 1.

582

PRIMJERI UZ POGLAVLJE

9

VREDNOVANJE I ODLUČIVANJE U PLANIRANJU SAOBRAĆAJA I PREVOZA

Primjer 9-1 Transformacija klasičnog tramvaja u lakošinski sistem (LRT) 584

Primjer 9-2 Studija o opravdanosti izgradnje podzemne željeznice Victoria Line u Londonu 584

Primjer 9-3 Vrednovanje rezultata formiranja mreže linija prevoza putnika 585

Primjer 9-4 Izbor sistema naplate usluga u prevozu putnika - SAW metod 586

Primjer 9-5 Izbor vida prevoza na dijelu mreže linija - SAW metod 591 Primjer 9-6 Valorizacija uticaja glavne gradske saobraćajnice na

saobraćajni sistem grada 593

583

Poglavlje 9.4.2, strana 571.

Primjer 9-1 Transformacija klasičnog tramvaja u lakošinski sistem (LRT) Ako je u pitanju ulaganje u prugu Šinskog sistema, učinak se ne mjeri samo

razlikama u veličini troškova izgradnje, održavanja i upotrebe nove pruge te troškova održavanja i upotrebe stare pruge, nego i uticajem nove pruge na smanjenje vremena putovanja, broja saobraćajnih nezgoda, na proširenje tržišta i razvijanja novih djelatnosti, na kvalitetu okoline i si.

U (Tabela 74.) su predstavljeni mogući učinci od uvođenja brze gradske željeznice.

Tabela 74. Vrednovanje efekata od uvođenja brze gradske žel; eznice Efekti • Vrijednost

A. KAPITALNI TROŠKOVI T=T1+T2+T3+T4

1. Troškovi modernizacije pruge i voznog parka TI 2. Troškovi vezani za okruženje i zemljište T2 3. Troškovi degradacije okoline i zemljišta T3

Ukupni neposredni troškovi modernizacije T!+T2+T3

4. Troškovi uticaja na saobraćaj u toku modernizacije T4

B. GODIŠNJE KORISTI K=KJ+KJJ-KIN I Koristi prevoznika KF=T5+T6-T7 1. Promjene prihoda od prevoza T5 2. Uštede u troškovima prevoza T6 3. Uštede u troškovima održavanja T7

II Koristi neposrednih korisnika KN= TG+TG-TJO 1. Koristi za putnike lakošinskog sistema Ts 2. Koristi za korisnike cestovne mreže T9 3. Smanjenje troškova nezgoda prethodnog sistema TIO

III Koristi države KUI=TU-T]2

1. Porezi pri funkcionisanju novog sistema 2. Ostale koristi po osnovu poreza

TU TJ2

Ukoliko su ukupne društvene koristi veće od troškova (K>T), odnosno ( KJT>1) kaže se da je investiranje u projekat isplativo.

Primjer 9-2 Studija o opravdanosti izgradnje podzemne željeznice Victoria Line u Londonu

Studija o opravdanosti izgradnje podzemne željeznice Victoria Line u Londonu prvi je investicioni projekt gradske željeznice koji je vrednovan pomoću analize društvenih troškova i koristi (cost benefit analiza).

584

Ovom su studijom utvrđene tri glavne grupe koristi: 1. Koristi nastale kao posljedica smanjenja vremena putovanja (radnog i

neradnog) i troškova putovanja onih osoba koje bi se koristile tom linijom podzemne željeznice.

2. Koristi nastale smanjenjem vremena putovanja i operativnih troškova cestovnog prevoza za onaj dio putnika koji bi se i dalje koristili vozilima površinskog saobraćaja u gravitacionom području Victoria Line

3. Koristi od izazvanog saobraćaja.

Procijenjeno je da bi se kao posljedica smanjenja cestovne zakrčenosti gotovo 60% svih koristi moglo pripisati neskrenutim korisnicima ceste. Studijom se, također, pokušalo procijeniti iznos novčane vrijednosti nastao povećanjem udobnosti i pogodnosti putovanja, ali se u tome samo djelimično uspjelo. Da bi se načinila uporedba troškova i koristi, umjesto godišnje stope povrata koja se pokazala dosta krutim mjerilom, upotrijebljena je neto sadašnja vrijednost.

Poglavlje 9.5.1, strana 576.

Primjer 9-3 Vrednovanje rezultata formiranja mreže linija prevoza putnika Kod konvencionalnog postupka za formiranja mreža razdvojeno je formiranje

mreže linija i izbora određene varijante mreže, a kod kompjuterski orijentisanog postupka to je, prije svega, pitanje koliko se to oslanja na interaktivni posao. Na taj način planerima je omogućeno u određenoj fazi da donesu odluku o izboru na osnovu određenih međurezultata.

Nezavisno od toga u kojoj fazi postupka je uslijedio sam izbor i vrednovanje rezultata, to može uslijediti na osnovu poznatih veličina, sa kojima se uzimaju u obzir zahtjevi putnika i prevoznika.

Veličine relevantne za vrednovanje mreže linija su: ' - Broj vozila na linijama diferencirano prema tipovima, - Pređeni kilometri u određenoj jedinici vremena,

Troškovi eksploatacije vozila (posebno kad se analiziraju različite linije, npr. tramvaj i autobus), Suma vremena vožnje ili prosječno vrijeme vožnje, Broj / učešće direktnih vožnji,

- Broj / učešće putovanja s jednim odnosno više presjedanja, Stepen realizacije zahtjeva za putovanjem (procenat ispunjenih želja za putovanjem),

585

- Kvalitet prevoza (procenat sjedišta za putnike) u odnosu na prosjek koji je mjerodavan za dimenzionisanje linije.

Da li su aspekti putnika i preduzeća dovoljni za vrednovanje rezultata zavisi, između ostalog, od pitanja koji su investicioni troškovi vezani za realizaciju takve mreže. Posebno kod mreža za šinski saobraćaj od značaja može biti uključivanje javnosti. Takva obimna ispitivanja, u smislu troškova i koristi, neophodna su da bi se omogućilo vrednovanje sa ukupnih ekonomskih aspekata.

Primjer 9-4 Izbor sistema naplate usluga u prevozu putnika - SAW metod

Izbor sistema naplate usluga prevoza putnika u Kantonu Sarajevo izvršen je metodom bodovanja gdje su uzeta u obzir dva cilja:

1. ekonomski i 2. funkcionalni.

Prvi cilj (ekonomika) može se posmatrati sa aspekta organizacije, odnosno prevoznika, dok se drugi cilj (funkcija) može posmatrati sa aspekta korisnika prevozne usluge - putnika.

Ekonomski cilj obuhvata slijedeće efekte: - Produktivnost, - Ekonomičnost, - Rentabilnost, - Kontrola putnika, - Pouzdanost.

Funkcionalni cilj obuhvata: - Cijena prevoza, - Jednostavnost, - Atraktivnost, - Udobnost, - Prihvatljivost.

U ovom slučaju je izjednačen rang ekonomskog i funkcionalnog cilja zbog istog prioriteta ciljeva od prevoznika i korisnika prevoza.

Zadatak je riješen pomoću namjenski pripremljenog softvera223, a ulazni podaci i rezultati vrednovanja i izbora predstavljeni su u tabelama (Tabela 75.), (Tabela 76.), (Tabela 77.), (Tabela 78.) i (Tabela 79.).

223Mehanović, M.

586 Softver za vrednovanje i izbor optimalnog iješenja, 2007.g.

Tabela 75. Podaci o projektu -Šifra ;

projekta izbora

varijante

Naziv projekta vrednovanja i izbora

Datum projekta

Opis projekta projekta Preduzeće

100 IZBOR SISTEMA NAPLATE U KANTONU SARAJEVO

01.01.2010 M.M. X.Y.

Tabela 76. Alternative sistema naplate Šifra

alternative Naziv alternative 01 Naplata preko konduktera 02 Naplata preko vozača 03 Naplata preko kasa-boks sistema 04 Poluautomatska naplata 05 Automatska naplata

Tabela 77. Vrijednost kriterija

; Šifra kriterija Naziv kriterija

Naplata preko

konduktera

Naplata preko vozača

Naplata preko kasa-boks sistema

Poluautoma tska naplata

Automats ka naplata

001 Produktivnost 0,00 10,00 10,00 10,00 10,00 002 Ekonomičnost 0,00 4,00 6,00 10,00 8,00 003 Rentabilnost 0,00 4,00 6,00 10,00 8,00 004 Kontrola

putnika 10,00 10,00 2,00 10,00 10,00

005 Eksploataciona brzina

10,00 2,00 4,00 8,00 10,00

006 Pouzdanost 10,00 8,00 10,00 8,00 6,00 007 Cijena prevoza 0,00 4,00 6,00 10,00 8,00 008 Jednostavnost 2,00 4,00 6,00 8,00 10,00 009 Atraktivnost 0,00 4,00 4,00 8,00 10,00 010 Udobnost 2,00 2,00 0,00 8,00 10,00 011 Prihvatljivost 0,00 6,00 4,00 8,00 10,00

Tabela 78. Kriteriji -1 dio

Šifra kriterija Naziv kriterija Jedinica mjere

Povoljriost kriterija

(MIN ili MAX)

Težina kriterija/značaj

(odi do 10) ^ 001 Produktivnost mjesto-

km/uposlenih maksimum 10,00

002 Ekonomičnost KM/KM maksimum 10,00 003 Rentabilnost mjesto-km/KM maksimum 10,00 004 Kontrola putnika maksimum 6,00 005 Eksploataciona

brzina km/h maksimum 10,00

587

Šifra kriterija ; Naziv kriterij a Jedinica mjere

Povoljnost kriterija

(MIN ili MAX)

Težina kriterija/značaj

(od 1 do 10) 006 Pouzdanost maksimum 6,00 007 Cijena prevoza KM minimum 10,00 008 Jednostavnost maksinium 2,00 009 Atraktivnost maksinium 8,00 010 Udobnost maksimum 4,00 011 Prihvatljivost maksimum 6,00

Tabela 79. Kriteriji - II dio

kriterija Produktivnost Računa se kao odnos između rezultata rada izraženo u mjesto-km i

ukupnog broja uposlenih. Ekonomičnost Računa se kao odnos između ostvarenog prihoda i rashoda. Rentabilnost Računa se kao odnos između ostvarenog rezultata poslovanja (izraženo u

mjesto-km) i ukupno uloženih sredstava. Kontrola putnika

Podrazumijeva se mogućnost kontrole ispravnosti karata putnika od strane službe kontrole karata. Ocijenjeno od 1 do 10.

Eksploataciona brzin

Ocijenjeno je kao mogućnost zadržavanja brzine kao kod sistema naplate sa kondukterom. Ocjena od 1 do 10.

Pouzdanost Ocijenjeno kao ispravnost funkcionisanja sitema u zavisnosti od uslova eksploatacije, održavanja, itd. Ocjena u rasponu 1 do 10.

Cijena prevoza Podrazumijeva se efekat uticaja sistema naplate na povećanje cijene prevoza, s obzirom da se ista određuje na bazi troškovnog principa. Ocijenjeno od 1 do 10.

Jednostavnost Podrazumijeva se način nabavke karata i manipulisanje voznim kartama. Ocijenjeno od 1 do 10.

Atraktivnost Pod ovim efektom se podrazumijeva mogućnost izbora različitih vrsta karata. Poznato je da su posebno atraktivne periodne karte na neograničen broj vožnji, Što utiče na povećanje atraktivnosti javnog gradskog prevoza putnika. Ocijenjeno od 1 do 10.

Udobnost Pod Ovim efektom se podrazumijeva mogućnost ulaska putnika na jedna ili sva vrata u zavisnosti od vrste karte Čime se ravnomjernije opterećuje vozilo i smanjuje vrijeme zadržavanja na stajalištima. Ocijenjeno od 1 do 10.

Prihvatljivost Podrazumijeva prihvatanje svih poboljšanja koja dolaze sa novim sistemom naplate. Ocijenjeno od 1 do 10.

588

Rješenje: 1. Naplata preko konduktera

R.b Šifra Naziv kriterijuma Povoljno Vrijednost Jedinica Značaj Normalizo izračunata kriterija mjere kriterija vana vrijednost

vrijednost kriterija 1 2 3 4 5 6 7 6X7

1. 001 Produktivnost maks imum 0,00 mjesto- 10,00 0,00 0,00 km/uposlenih

2. 002 Ekonomičnost maks imum 0,00 KM/KM 10,00 . 0,00 0,00 3. 003 Rentabilnost maksimum 0,00 mjesto-km/KM 10,00 .. .0,00 0,00 4. 004 Kontrola putnika maksimum 10,00 6,00 1,00 6,00 5. 005 Eksploataciona brzin maksimum 10,00 km/h 10,00 1,00 10,00 6. 006 Pouzdanost maks imum 10,00 6,00 1,00 .6,00 7. 007 Cijena prevoza minimum 0,00 KM 10,00 1,00 10,00 8. 008 Jednostavnost maksimum 2,00 2,00 0,20 0,40 9. 009 Atraktivnost maks imum 0,00 8,00 0,00 0,00

10. 010 Udobnost maks imum 2,00 4,00 0,20 0,80 11. 011 Prihvatljivost maksimum 0,00 6,00 0,00 0,00

33,20

Z Naplata preko vozača

R b Šifra Naziv kriterijuma Povoljno Vrijednost Jedinica Značaj Normalizo Izračunata kriterija mjere kriterija vana vrijednost

vrijednost kriterija 1 2 3 4 5 6 7 6X7

1. 001 Produktivnost maksimum 10,00 mjesto- 10,00 1,00 10,00 km/uposlenih

2. 002 Ekonomičnost maks imum 4,00 KM/KM 10,00 0,40 4,00 3. 003 Rentabilnost maksimum 4,00 mjesto-km/KM 10,00 _ 0,40 4,00 4. 004 Kontrola putnika maksimum 10,00 6,00 1,00 6,00

005 Eksploataciona brzin maksimum 2,00 km/h 10,00 0,20 2,00 6. 006 Pouzdanost maks imum 8,00 __ 6,00 0,80 4,80 7. 007 Cijena prevoza min imum 4,00 KM 10,00 0,60 _ 6,00 8. 008 Jednostavnost _ maksimum 4,00 2,00 0,40 0,80 9. 009 Atraktivnost maksimum 4,00 8,00 0,40 3,20

10. 010 Udobnost maksimum 2,00 4,00 0,20 _ 0,80 11. 011 Prihvatljivost maks imum 6,00 6,00 _ 0,60 3,60

45,20

3. Naplata preko kasa-boks sistema

R b Šifra Naziv kriterijuma Povoljno Vrijednost Jedinica Značaj Normalizo Izračunata kriterija mjere kriterija vana vrijednost

vrijednost kriterija

1 2 3 4 5 6 7 6X7

1. 001 Produktivnost maksimum 10,00 mjesto- 10,00 1,00 10,00 km/u poštenih

2. 002 Ekonomičnost maksimum 6.00 KM/KM 10,00 0,60 6,00 3. 003 Rentabilnost _ maksimum 6,00 mjesto-km/KM 10,00 6,60 6,00 4. 004 Kontrola putnika maksimum 2,00 6,00 0,20 1,20 5. 005 Eksploataciona brzin maksimum 4,00 km/h 10,00 0,40 _ 4,00 6. 006 Pouzdanost maksimum 10,00 6,00 1,00 j3 ,00 7. 007 Cijena prevoza min imum 6,00 KM 10,00 0,40 4,00

_ 8. 008 Jednostavnost^ _ maksimum 6,00 2,00 0,60 1,20 ŠT 009 Atraktivnost " " maksimum 4,00 8,00 0,40 3,20

10l 01_0 Udobnost^ maksimum 0,00 4,00 0,00 0,00 11. 011 Prihvatljivost^ maksimum 4,00 6,00 0,40 2,40_

44,00

589

4 Poluautomatska naplata

R.b. Šifra Naziv kriteriju ma Povoljno Vrijednost Jedinica Značaj Normaiizo Izračunata kriterija mjere kriterija van a vrijednost

vrijednost kriterija 1 2 3 4 5 6 7 6X7

1. 001 Produktivnost maksimum 10,00 mjesto- 10,00 1,00 10,00 km/uposlenih

2. 002 Ekonomičnost maksimum 10,00 KM.'KM 10,00 1,00 10,00 3. 003 Rentabilnost maks imum 10,00 mjesto-km/KM 10,00 1,00 10,00 4. 004 Kontrola putnika _ maksimum 10,00 6,00 1,00 6,00 5. 005 Eksploataciona brzin maksimum _8,00 km/h _ 10,00 6,80 8,00

__6. 006 Pouzdanost maksimum 6,00 6,00 0,80 4,80 7. 007 Cijena prevoza minimum . j 6 , 6 6 KM 10,00 0,00 0,00 8. 008 jednostavnost _ maksimum 8,00 2,00 6,80 1,60 9. 009 Atraktivnost maksimum 8,00 ; 8,00 0,80 6,40

10. 010 Udobnost maks imum 8,00 4,00 0,80 3,20 11. 011 Piihvatijivost maks.m'jrrt 8,00 6,00 0,80 4,80

64,80

5. Automatska naplata

R.b. Šifra Naziv kriterijuma Povoljno Vrijednost Jedinica Značaj Normaiizo Izračunata kriterija mjere kriterija vana vrijednost

_ vrijednost kriterija 1 2 ' 3 4 5 6 7 6X7

1. 001 Produktivnost maksimum 10,00 mjesto- 10,00 1,00 10,00 tom/uposlenih

2. 002 Irkonomičnost " "maks imum" 8,00 KM/KM 10,00 0,80 8,00 3. _ 003 Rentabi lnost maksimum 8,00 mjesto-km/KM 10,00 _ 0,80 8,00 4 „ 0 0 4 Kontrola putnika maksimum 10,00 6,00 1,00 6,00

_5. 005 Fksploatacipna brzin _ maksimum _ 10,00^ km/h 10,00 1,00_ 10,00 _ 6 . _ _ 0 0 6 Pouzdanost __ maksimum 6,00 6,00 0,60 3,60

7. 007 Cijena prevoza minimum 8,00 KM 10.00 0,20 2,00 8 008 Jednostavnost _ _ maksimum 10,00 2,00 1,00 2,00 9. 009 Atraktivnost maksimum 10,00 8,00 8,00

10. 010 Udobnost __ maksimum 10,00 _ 4,00 _ _ 4,00 j l _ 011 Pri^hvatjjivost _ maksimum __ jo ,6o 6.00 1,00 6,00

67,60

Rang predloženih alternativa / varijanti

R.b. Šifra Naziv alternative I var i jante Broj bodova

1 . 0 5 A u t o m a t s k a n a p l a t a 8 7 , 6 0

2 . 0 4 P o l u a u t o m a t s k a n a p l a t a 6 4 , 8 0

3 . 0 2 N a p l a t a p r e k o v o z a č a 4 5 , 2 0

4 . 0 3 N a p l a t a p r e k o k a s a - b o k s s i s t e m a 4 4 , 0 0

5 . 0 1 N a p l a t a p r e k o k o n d u k t e r a 3 3 , 2 0

Najpovoljnija varijanta sistema naplate usluga prevoza putnika je 05 -Automatska naplata sa 67,60 bodova.

590

Primjer 9-5 Izbor vida prevoza na dijelu mreže linija - SAW metod Opredjeljenje za autobus ili trolejbus na posmatranom dijelu mreže linija, koja

se može smatrati napojnom u odnosu na tramvajsku trasu i koja ima uglavnom dijametralni karakter, vršeno je pod uslovom da se radi o vozilima istog kapaciteta i pri istom broju prevezenih putnika.

Broj linija i konkretne trase će se vremenom mijenjati u zavisnosti od prevoznih zahtjeva. Zbog toga je izvršena provjera opravdanosti varijante Autobus ili Trolejbus nakon 5 godina.

Kriterij i za vrednovanje i izbor najpovoljnijeg vida prevoza opisani su u (Tabela 80.). Tabela 80. Kriteriji za izbor vida prevoza

Šifra kriterija Naziv kriterija Jedinica

mjere

Povoljnost kriterija

MIN/MAX

Težina kriterija/ značaj

(od 1 do 10) Opis kriterija

001

Realni prevozni kapacitet solo vozila po smjeru p/h maksimum 10,00

Za autobus sa 110 mjesta oko 6000 p/h, a za trolejbus istog kapaciteta oko 6600 p/h.

002

Broj vozila na radu

vozila minimum 8,00

Broj vozila na raduje nešto manji kod trolejbuskog sistema zbog smanjenja brzine obrta na istoj trasi.

003 Broj inventarskih vozila vozila minimum 10,00

004 Vrijeme obrta

min minimum 5,00 Vrijeme obrtaje prosječno vrijeme obrta na posmatranom dijelu mreže.

005 Eksploataciona brzina km/h maksimum 5,00 Pređeni put u odnosu na sate rada.

006 Nivo buke pri kretanju 3 m ispred vozila dB minimum 8,00

007 Niovo buke u vozilu dB minimum 10,00

008 Koncentracija CO u dizel gorivu kg/10001 minimum 9,00

009 Koncentracija CH u dizel gorivu kg/10001 minimum 9,00

010 Koncentracija NO u dizel gorivu kg/10001 minimum 9,00

011 Koncentracija čvrstih materija u dizel gorivu kg/10001 minimum 9,00

012 Poprečni gabarit za 2 saobraćajne trake m minimum 7,00

013 Minimalna visina poprečnog profila m minimum 7,00

014 Granica ekonomičnosti kapaciteta

p/h minimum 10,00 Na osnovu podataka UITP-a za autobus je oko 1000, a trolejbus 1500 p/h.

591

Rješenje:

1. Autobus R.b. Šifra Naziv kriterijuma Povoljno Vrijednost Jedinica Značaj Normalizo Izračunata

kriterija mjere kriterija vana vrijednost vrijednost kriterija

1 2 3 4 5 6 7 6X7

1. 001 Realni prevozni kapacitet solo vozi la po maks imum 6.000,00 ; p/h 10,00 0,91 9 ,09 smjeru

2 . 002 Broj vozi la na radu min imum 21,00 Vozila _ 8 , 0 0 _ 1,00 8 ,00 3. 003 Broj inventarskih vozi la min imum 23,00 vozi la 10,00 1,00 10,00 4. 004 Vr i jeme obrta minimum 60,00 min 5,00 1,00 5,00 5. 005_ Eksploataciona brzina maks imum 16,80 km(ti 5,00 0,93 4,67 6. 006 Nivo buke pri kretanju_3 m ispred vozi la min imum 90,00 d B _ 8,00 1,00 8,00 7. 007 Niovo buke u vozi lu _ min imum 82,00 cB 10.00 1,C0 10,00 8. 008 Koncentraci ja CO u dze l gorivu min imum 7,10 kg-'lOOOI 9,00 0,C0 0,00

_009_ Koncentraci ja CH__u d z e l gorivu min imum 1.20 kg/'.OOOI 9,00 0,00 0,00 10. 010 Koncentraci ja NO u dze l gorivu min imum 26,40 kg/10001 9,00 6,00 0,00 11_ 011 Koncentraci ja čvstih materija ud i ze l gorivu min imum 13,20 _ kg/10001 9,00 0,00 0,00 12^ 012 Poprečni gabarit za 2 saobraćajne trake min imum __ 6,00 m 7,00 1,00 _ 7,00 13. 013 Minimalna visina poprečnog profita _ min imum 3,20 m 7,00 1^25 8,75 1 4 . _ _ 014 Granica ekonomičnost i kapaciteta min imum 1.000,00 p/h 10,00 1,50 15,00

85,51

2. Trolejbus

R.b. Šifra Naziv kriterijuma Povoljno Vrijednost Jedinica Značaj Normalizo Izračunata kriterija mjere kriterija vana vrijednost

vrijednost kriterija 1 2 3 4 5 6 7 6X7

1. 001 Realni prevozni kapacitet solo vozi la po maks imum 6.6D0.00 p/h 10,00 1,00 10,00 smjeru _

2. 002 Broj vozi la na radu min imum 19,00 vozi la 8,00 1,11 8,84 _3. 003 _ Broj inventarskih v o z i l a _ min imum 21,00 vozila 10,00 1,10 10,95

4. 004 Vr i jeme obrta _ min imum j54,00 min 5,00 1,11 5 ,56 5. 005 Eksploataciona brzina maks imum 18,00 km/h 5,00 1,00 5,00 6. 006 Njvo buke pri kretanju 3 m ispred vozila min imum 76,00 dB _ 8,00 _ 1,18 9,47 7. 007 Niovo buke u vozi lu min imum 74,00 dB 10,00 1,11 11,08 8 . _ 008 Koncentraci ja CO u d z e ! gorivu m in imum 0,00 kg^lOOO! 9,00 1,00 9 ,00 9^ 009 Koncentraci ja CH u dizel gorivu min imum 0,00 _kg/1Q00i 9,00 1^00 9,00

10. 010 Koncen t ra t i j aNO dizel gorivu min imum _ 0 2 00 kg/10001 9^00 1,00 9,00 11. 0 V [ Koncentracija Cvstih materija u dizel gotivu m in imum 0,00 kg/10001 9,00 1,00 _ 9,00 1 2 ^ 012 Poprečni gabarit za 2 saobraćajne trake min imum 6,00 m 7,00 1^00 7 ,00 13. 013 Minimalna visina poprečnog profila min imum 4,00 m 7,00 1,00 7,00 14. 014 _ Granica ^ o n o m i č n o s t i kapaciteta min imum 1.500,00 p/h 10,00 1,00 J 0 , 0 0

120,90

Ran.q predloženih alternativa / varijanti

Optimalno rješenje je varijanta 02-Trolejbus sa 120,9 bodova.

592

Primjer 9-6 Valorizacija uticaja glavne gradske saobraćajnice na saobraćajni sistem grada

Na osnovu hipotetičkih vrijednosti koeficijenata elemenata modela moguće je odrediti učešće posmatranih elemenata u realizaciji uključivanja saobraćajnog sistema posmatranog područja u saobraćajni sistem šireg područja (regija, država itd.). Ulazni podaci su posmatrani za 2007., 2012. i 2017. godinu (Tabela 81.) i (SI. 249.).

Tabela 81. Inputi za valorizaciju uticaja nove saobraćajnice

Element valorizacije godina . Element valorizacije 2007 2012 2017 Saobraćajna infrastruktura 20 35 50 Saobraćajna suprastruktura 15 30 50 Robni tokovi 20 35 45 Putnički tokovi 15 35 45 Brzina i vrijeme putovanja 5 25 50 Razvoj turizma 10 60 90 Bezbjednost saobraćaja 10 40 60 Uštede u eksploatacionim troškovima 10 30 50 Zagađenje i buka 50 75 90

Oinputyit 2017 QInp.it yit 2012 0lnput yit 2007

% promjene

SI. 249. Grafički prikaz elemenata valorizacije nove saobraćajnice

593

Vektor rasta elementa modela i vektor recipročnih vrijednosti modela valorizacije nove saobraćajnice u posmatranom području su:

1/J'2017 =

'1/50' 1/50 1/45 1/45 1/50 1/90 1/60 1/50 1/90

Proizvod vanjskog vektora Ay'2oi7 i l/y2oi7 određuje matricu rasta modela valorizacije nove saobraćajnice u posmatranom području u odnosu na sadašnje vrijednosti:

•2017 —

0,60 0,60 0,67 0,67 0,60 0,33 0,50 0,60 0,33 0,70 0,70 0,78 0,78 0,70 0,39 0,58 0,70 0,39 0,50 0,50 0,56 0,56 0,50 0,28 0,42 0,50 0,28 0,60 0,60 0,67 0,67 0,60 0,33 0,50 0,60 0,33 0,90 0,90 1,00 1.00 0,90 0,50 0,75 0,90 0,50 1,60 1,60 1,78 1,78 1,60 0,89 1,33 1,60 0,89 1,00 1,00 1,11 1,11 1,00 0,56 0,83 1,00 0,56 0,80 0,80 0,89 0,89 0,80 0,44 0,67 0,80 0,44 0,80 0,80 0,89 0,89 0,80 0,44 0,67 0,80 0,44

Na osnovu prikazanog modela matrice rasta (Tabela 82.) prikazane su stope rasta modela valorizacije nove saobraćajnice u posmatranom području.

Infra

- •'''•

-.-/••

struk

tura

.:•

Supr

a-str

uktu

ra

-•••^gv ci B Pu

tnič

ki

• to

kovi

.

Brzi

na i

vrije

me,

pu

tova

nja

Raz

voj

. tu

rizm

a1

Bez

bjed

nost

sa

obra

ćaja

Ušte

de u

•'!

trošk

ovim

a

Zaga

đenj

e i

buka

.

Infrastruktura, ' 60% 60% 67% 67% 60% 33% 50% 60% 33% Suprastruktura: ' 70% ; 70%: 78% 78% 70% 39% 58% 70% 39% Robni tokovi .. 50% 50% 56% 56% 50% 28% 42% 50% 28% Putnički tokovi 60% 60% 67% 67%:; 60% 33% 50% 60% 33% Brzina i vrijeme . putovanj a • 1 \ . 90% 90% 100% 100% 50% 75% 90% 50%

Razvoj turiizmia ; . . 160% 160% 178% 178% 160% 89% 133% 160% 89% Bezbjednost saobraćaja 100% 100% 111% 111% 100% 56% 83%.- 100% 56% iJštede u. troškovima 80% 80% [ 89% 89% 80% 44% 67% ;80%.. 44% Zagađenje i buka;;: ;; \ ; 80% 80% 89% 89% 80% 44% 67% 80% 44%-:

594

Vrednovanjem elemenata saobraćajnog sistema, dobijene direktne stope rasta modela za period 2007-2017. prikazane su na grafikonu (SI. 250.).

SI. 250. Direktne stope rasta elemenata modela valorizacije nove saobraćajnice u posmatranom području

Kao što iz grafikona (SI. 250.) možemo zaključiti, rezultati istraživanja su slijedeći: izgradnja nove saobraćajnice doprinijeće porastu vrijednosti elemenata saobraćajne infrastrukture za 60%, saobraćajna suprastruktura ostvariće porast od 70%, imajući u vidu opšti privredni oporavak kao posljedicu razvoja i modernizacije infrastrukture i suprastrukture realno je očekivati porast robnih tokova po stopi od 56 % i putničkih tokova po stopi od 67% sa i dalje dominantnim učešćem cestovnog saobraćaja, porastu vrijednosti elementa "brzina i vrijeme putovanja" za 90%, porastu vrijednosti elementa "razvoj turizma" za 89%, porašće vrijednost elementa "bezbjednost saobraćaja" za 83%, vrijednost elementa "uštede u troškovima svih vozila" će porasti za 80% i porast vrijednosti elementa "zagađenje i buka" za 44%.

Prema postavljenom modelu (SI. 251.), može se izvršiti analiza indirektnih stopa rasta vrijednosti elemenata modela valorizacije nove saobraćajnice u posmatranom području. Na grafikonu (SI. 251.) je prikazan uticaj koji porast vrijednosti j-tog elementa ima na /-ti element modela valorizacije. Iz grafikona možemo izvesti slijedeće zaključke. Analizirajući uticaj koji će porast vrijednosti ostalih elementa modela imati na infrastrukturu, uočljiv je rast od 67% u odnosu na robne i putničke tokove, 60% u odnosu na suprastrukturu, brzinu i vrijeme putovanja i uštedu u eksploatacionim troškovima vozila. U poređenju sa bezbjednosti saobraćaja, odnosno

595

razvojem turizma i zagađenjem i bukom, infrastruktura će zabilježiti porast od 50%, odnosno 33%.

flMHlilH

• I n f ras ruk tu ra

a S u p r a s t r u k t u r a

P Robn i t o k o v i

• Putnički t o k o v i

• B r z i n a i v r i jeme p u t o v a n j a

B R a z v o j t u r i z m a

& Bezbjednost saobraćaja • Uštede u troškovima • Zagađenje i buka

F

Oznake na grafiku s lijeva na desno su u legendi odozgo prema dole

SI. 251. Uticaj rasta j-tog na Mi element modela valorizacije nove saobraćajnice u posmatranom području

Na isti način se iz grafikona mogu očitati i ostale vrijednosti. To i jeste prednost modela matrice rasta nad ostalim matematskim modelima, dakle može se izvršiti ocjena uticaja povećanja vrijednosti /-tog elementa na svaki y-ti element, za što je dat ilustrativan prikaz (SI. 252.).

Jt

L1-IT.EI Oznake na grafiku odozgo prema dole su i u legendi odozgo prema dole

T'T'TT

• Zagađenje i buka

• Uštede u troškovima

•Bezbjednost Saobraćaja

0 Razvoj turizma

•Brzina i vrijeme putovanja

• Putnički tokovi

IB Robni tokovi

• Suprastruktura

Infrastruktura

SI. 252. Uticaj rasta Mog na j~ti element modela valorizacije nove saobraćajnice u posmatranom području

596

Kao što je prikazano na prethodnom grafikonu, uticaj promjene vrijednosti j-tog na i-ti element modela valorizacije nove saobraćajnice u posmatranom području možemo sažeti u slijedećem: Porast infrastrukture imaće najveći uticaj na porast vrijednosti razvoja turizma za 160%, bezbjednosti saobraćaja za 100%, brzine i vremena putovanja za 90%, uštede u eksploatacionim troškovima i zagađenje i buku za 80%, suprastrukture za 70%, putničkih tokova za 60%, te robnih tokova za 50%.

Na isti način se iz grafikona mogu očitati i ostale vrijednosti.

Na osnovu sprovedene analize po datom modelu može se izvući zaključak o efektima izgradnje saobraćajnice.

Očekivani pozitivni efekti nakon izgradnje nove saobraćajnice su: Smanjenje vremena putovanja i razdaljine za putnike i robe,

- Smanjenje opštih prevoznih troškova za ljude i robe, - Povećanje stope zaposlenosti i razvoj uslužnih djelatnosti,

Povećanje konkurentnosti privrede posmatranog područja, - Pokretanje novih projekata i kvalitetne investicije u ekonomiju područja,

Uštede u eksploatacionim troškovima za sve vrste vozila, Smanjenje broja saobraćajnih nezgoda,

- Uštede u troškovima posljedica saobraćajnih nezgoda, - Razvoj turizma na posmatranom području.

Osim pozitivnih efekata nove saobraćajnice za posmatrano područje mogući su i negativni efekti:

- Izgradnjom punog profila nove saobraćajnice i rekonstrukcijom i dogradnjom pratećih objekata, problem razdvajanja dolazi do izražaja,

- Negativni uticaji na floru i faunu, - Zagađenje zemljišta, vode i zraka,

Uticaj na kulturno-istorijsko i arheološko naslijeđe, Povećanje buke od saobraćajnog toka,

- Eksproprijacija zemljišta.

597

598

REZIME Knjiga "PLANIRANJE PONUDE USLUGA U GRADSKOM PROMETU PUTNIKA"

sastoji se od IV oblasti i 9 poglavlja. I oblast, OSNOVE ISTRAŽIVANJA 1 PLANIRANJA U JAVNOM GRADSKOM

PREVOZU PUTNIKA, uvodi nas u analizu istraživanja i planiranja javnog gradskog prevoza putnika i sadrži 3 poglavlja.

U 1. poglavlju JAVNI GRADSKI PREVOZ PUTNIKA I POTREBA ZA ISTRAŽIVANJEM I PLANIRANJEM obuhvata slijedeće cjeline: Javni masovni prevoz i razvoj grada, Počeci i razvoj javnog gradskog prevoza putnika, Javni gradski prevoz putnika u Bosni i Hercegovini, Osnovni elementi sagledavanja problematike javnog prevoza putnika, Strategije razvoja javnog gradskog prevoza putnika, Osnovni pojmovi u javnom gradskom prevozu.

Autor na uobičajen način za publikaciju ovoga vida literature ističe značaj problematike i potrebu za istraživanjem i planiranjem kao i njihovu upotrebnu vrijednost za proces edukacije studenata i korisnost njene primjene za stručnjake koji se bave planiranjem.

U 2. poglavlju pod nazivom OSNOVE JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA autor izlaže osnovne elemente vezane za ponudu usluge javnog gradskog prevoza putnika kroz cjeline: Definisanje javnog gradskog prevoza putnika, Funkcija javnog gradskog prevoza putnika, Cilj i zadaci javnog gradskog prevoza putnika, Usluga javnog gradskog prevoz putnika kao javna komunalna usluga, Javni prevoz putnika i regionalni razvoj, Vlasništvo i pravni status preduzeća u gradskom prevozu putnika, Noviji oblici ugovornih odnosa između vlasti i prevoznika u Evropi, Smjernice razvoja javnog gradskog prevoza putnika u Evropskoj Uniji, Sigurnost i zaštita putnika u javnom gradskom prevozu.

U 3. poglavlju datom pod naslovom ISTRAŽIVANJE U JAVNOM GRADSKOM PROMETU PUTNIKA obuhvaćene su cjeline: Istraživanje u javnom prevozu putnika, Osnovni elementi metodološkog pristupa procesu planiranja javnog gradskog saobraćaja, Okvirni sadržaj studije javnog gradskog prevoza putnika, Osnovni parametri urbanog područja, Mreža saobraćajnica i stanje saobraćaja u gradu.

Ovaj dio obogaćen je tabelarnim prilozima, graficima i primjerima što pojačava i konkretizuje prezentovani tekstualni dio izloženog sadržaja.

II oblast POTRAŽNJA I PONUDA U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU PUTNIKA sadrži 3 poglavlja.

Poglavlje 4. pod naslovom POTRAŽNJA ZA USLUGAMA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA ima sadržaj: Elastičnost potražnje za uslugama u prevozu putnika, Bihevioristički odzivi, Potražnja za uslugama tradicionalnih vidova prevoza, Potražnja za uslugama specijalnih (novih) vidova javnog prevoza, Potražnja za uslugama paratranzita, Potražnja za uslugama sistem "Park&Ride" - "Parkiraj i vozi", Predstavljanje prevoznih zahtjeva putnika putem protoka putnika, Karakteristike tokova putnika u gradskom prevozu, Prostorno obilježje potražnje - gravitaciono područje.

U ovom dijelu autor problematiku vrlo uspješno teoretski oblikuje što knjizi daje jaču ulogu za njenu širu primjenu.

PONUDA USLUGA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA je 5. poglavlje. Sadržaj ovog poglavlja autor izlaže u pet podtačaka: Funkcija prevozne ponude usluga javnog prevoza putnika, Ponuda usluga tradicionalnih vidova prevoza, Ponuda usluga specijalnih (novih) vidova javnog prevoza, Ponuda usluga paratranzita, Ponuda usluga sistema "Parkiraj i vozi".

599

Poglavlje 6. pod naslovom MODELI PONUDE I POTRAŽNJE I NOVE TEHNOLOGIJE U JAVNOM GRADSKOM PREVOZU PUTNIKA izloženo u cjelinama: Statički modeli - sinhronizovane mreže, Dinamički modeli - nesinhronizovane mreže Koncept idealnog načina modeliranja, Preporuke za modeliranje potražnje i ponude, Modeliranje u javnom prevozu, Softverski paketi za planiranje, simulacije i projektovanje u saobraćaju i prevozu.

III oblast SISTEM JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA obuhvata jedno poglavlje.

Poglavlje 7. DIZAJN SISTEMA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA izloženi su: Sistem javnog gradskog prevoza putnika, Okviri dizajna sistema javnog gradskog prevoza putnika, Parametri urbanog područja i dizajn sistema gradskog prevoza putnika, Aspekti dizajna mreže saobraćajnica, Mreža linija javnog gradskog prevoza, Vidovi prevoza i prevozna sredstva, Red vožnje i njegova realizacija, Sistem upravljanja prevozom putnika, Tarifni sistem, sistem karata i sistem naplate, Informacioni sistem u javnom gradskom prevozu putnika, Rezultati rada i osnovni eksploatacioni pokazatelji, Kvalitet usluge prevoza; Organizacija, broj zaposlenih i kadrovska struktura, Ekonomski pokazatelji poslovanja, Ekološki pokazatelji, Aktivnosti i mjere za poboljšanje ponude dizajniranjem sistema usluga javnog gradskog prevoza, Izbor prevoznog sistem u planiranju ponude usluge prevoza.

U cjelini posmatrano, izloženi sadržaj u ovom poglavlju zadovoljava sve standarde savremenih metoda dizajna saobraćajnog sistema.

IV oblast ORGANIZACIJA, EKONOMIKA I VREDNOVANJE U PLANIRANJU USLUGE JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA obuhvata dva poglavlja.

U 8. poglavlju PLANIRANJE, ORGANIZACIJA I EKONOMIJA U PREDUZEĆIMA JAVNOG GRADSKOG PREVOZA PUTNIKA obrađeno je: Planiranje u javnom gradskom prevozu putnika, Organizacija preduzeća u javnom gradskom prevozu putnika, Ekonomski aspekti ponude prevozne usluge.

Sadržaj u ovom poglavlju zadovoljava sve standarde savremenih metoda planiranja u preduzećima, organizacije i ekonomike poslovanja.

Poglavlje 9. VREDNOVANJE I ODLUČIVANJE U PLANIRANJU SAOBRAĆAJA I PREVOZA obuhvata: Postupak odlučivanja, Provjera prihvatljivosti dopuštenosti varijanti, Postupak vrednovanja, Metode vrednovanja, Ocjena apsolutne efikasnosti projekta, Valorizacija uticaja novog saobraćajnog sistema.

Sadržaj u ovom poglavlju zadovoljava sve standarde savremenih metoda vrednovanja saobraćajnih sistema.

Po načinu obrade knjiga sadrži sve bitne pedagoške karakteristike po kojima će biti vrlo upotrebljiva i tražena. Zbog svoje aplikativnosti knjiga je korisna, kako za studente tako i za inženjere saobraćaja, ekonomiste i sve ostale stručnjake koji se bave ovom problematikom.

Ukupan utisak koji ova knjiga ostavlja na čitaoca, bilo kao udžbenik ili kao stručna literatura, je da jasno, precizno i koncizno predstavlja pojmove, definicije i modele u dolazećem vremenu nezaobilazne naučne discipline "PLANIRANJE PONUDE USLUGA U GRADSKOM PROMETU PUTNIKA". Knjiga je veoma sadržajna, čitljiva, obiluje primjerima, dobro je koncipirana i veoma aktuelna.

600

LITERATURA

1. Armbruster, J.: Flugverkehr und Umwelt. Springer Verlag, Berlin-Heidelberg, 1996. 2. Banković, R.: Planiranje javnog gradskog putničkog prevoza, IRO Građevinska knjiga,

Beograd, 1984. 3. Bastič, M.: Odločanje, načrtovanje in nadzor projektov. Maribor: Ekonomsko-poslovna

fakulteta, 2002. 4. Bates, D.: Ekonomika saobraćaja, Naučna knjiga, Beograd, 1979. 5. Beilner, H. and Jacobs, F.: Probabilistic aspects of traffic assignment, Proc. 5th Intern,

(1972) 6. Ben-Akiva, M.: Discret Choice Analysis: Theory and Application to Travel Demand, The

MIT Press, Cambridge, 2000. 7. Bernauer E., Breheret L., Algers, S., Boero M., Di Taranto C. D., Dougherty M., Fox

K., Gabard J. F.; SMARTEST: Review of Micro-Simulation Models, Institute for Transport Studies, University of Leeds, United Kingdom, 1997.

8. Blenneman, F., Girnau, G., Grossmann, H.: Barriere-free Public Transport in Germany, Research Association for Underground Transportation Facilities, Koln, 2003.

9. Božević, J., Toplonik, D.: Infrastruktura cestovnog prometa, Fakultet prometnih znanosti Sveučilište u Zagrebu, Zagreb, 1996.

10. Bublin, M.: Planiranje saobraćaja i saobraćajnica, Građevinski fakultet Sarajevo, Sarajevo, 2007,g.

11. Bublin, M.: Prostorno planiranje, Univerzitetska knjiga, Sarajevo, 2000.g. 12. Bublin, M.: Saobraćajna ekonomija, Građevinski fakultet Sarajevo, Srajaevo, 201 l.g. 13. Casceta, E.: Transportation Systems Engineering: Theory and Methods, Kluwer Academic

Publishers, Dordrecht, 2001. 14. Čekić, Š.: Ekonomika u transportu i komunikacijama, Fakultet za saobraćaj i komunikacije,

Sarajevo, 2005. 15. Chatterjee, K.: Travel Behaviour Responses and Transport Modeling, University of

Southampton, Tempus Program, CD-JEP-15045-2000, Southampton-Torino-Sarajevo, 2004.

16. Cooper, J. et al.: Logistics and distribution planning, Strategijes for managements, Kogan Page Limited, London, 1997.

17. Cooper, J.: European Logistics: Markets, Management and Strategy, Oxford and Cambridge, Massachusetts, 1994.

18. Crisalli U.: DV-BUS: a software tool for the dynamic simulation of urban transit systems, World Congress of ITS 200, Turin, Italy., 2000.

19. De Geus, A. P. Planning as Learning, Harvard Business Review, Vol. 88 No. 2, 1988. 20. Dickey J. W., Metropolitan Transportation Planning, Mc Graw Hill, 1975. 21. Donald, A. P.: Optimization Theory with Applications, New York, 1986. 22. Druitt S.: An Introduction to Microsimulation, Traffic Engineering and Control, Vol.

39(9), p. 480-483, 1998.

601

23. Fiorenzo-Catalano, S, M.: Choice Set Generation in Multi-Modal Transportation Netvvorks, Delft University of Technology, University of Pisa (Italy), 2007.

24. Gartner, H.N; Importa, G.: Urban Traffic Networks - Dynamic Flow Modeiing and Control, Springer-Verlag Berlin Heidelberg New York Tokyo, 1995.

25. Hadživuković, S.: Statistika, Privredni pregled, Beograd, 1984. 26. Hensher, D., Stopher, P.: "Behavioral Travel Modelling", Croom Helm London, (1977) 27. Hoerl, R.W. i Snee, R.D. A Holistic View of Six Sigma, Prentice Hali, 2004. 28. Homburger, W. S. (ed.). Transportation and Traffic Engineering Handbook, 2nd ed.

Prentice-Hall, Inc., Englewood Cliffs, NJ., 1982. 29. Homburger, W. S., James, K.H., Perkins, D.D., Fundamentals of Traffic Engineering,

Institute of Transportation Studies, University of Californija at Berkeley, California, 1992. 30. Hounsel N. B., Dalla Chiara B., i drugi: Innovation in urban public transport, Politecnico di

Torino, Universiti of Sarajevo, Universiti of Southampton, 2002., 31. Jacob, R., Marathe, M.V., and Nagel, K.,: A computational study of routing algorithms for

realistic transportation networks, Los Alamos National Laboratory, LA-UR 98-2249, (1998)

32. Jovanović, N.: Planiranje saobraćaja, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1990. 33. Jović, J.: Planiranje saobraćaja u gradovima- praktikum, Saobraćajni fakultet, Beograd,

1996. 34. Jusufranić, I.: Prevoz putnika u gradovima, Sarajevo, 1998. 35. Kanafani, A.: Transportation Demand Analysis, University of Californija, Berkeley, 1983. 36. Kiso Fahrudin.: Planiranje saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo,

1994. 37. Kosonen I.: HUTSIM - Urban Traffic Simulation and Control Model: Principles and

Applications. Helstnki University Of Technology Transportation Engineering Pnblication. 1999.

38. Kotler, P.: Marketing Menagement, Nortwestern Universsity USA 1991. 39. Kurfurst, P.: Rizeni poptavky po doprave jako nastroj ekologicky šetrnedopravni politiky,

Traffic and Energy Center, Praha 2002. 40. Kuzović, Lj, Topolnik. D.: Kapacitet drumskih saobraćajnica, Građevinska knjiga,

Beograd, 1989. 41. Kuzović, Lj.: Teorija saobraćajnog toka, Beograd, 1987. 42. Levinson, H. S., K. R. St. Jacques: Bus Lane Capacity Revisited. In Transportation

Research Record 1618, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1998, pp. 189-199.

43. Magne L., Rabut S. and Gabard J-F.: Towards an hybrid macro-micro traffic flow simulation model, INFORMS, Salt Lake City, String 2000 Conference - May 7-10,2000.

44. Mc Cormack, K.: Business Process Orientation (BPO): What is it and How do you know when you have it?, DRK Research, 1999.

45. Mehanović, M.: Zadaci i primjeri iz teorije i prakse u javnom gradskom prevozu putnika, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2005.

46. Meyer, M.D., Miiler, EJ.: Urban Transportation Planning, McGraw-Hill, 1984. 47. Morrall, L, D. Bolger. The Relationship Between Downtown Parking Supply and Transit

Use. ITE Journal, Vol. 66, No. 2, February 1996, pp. 32-36. 48. Nagel, K., Barrett C.L.: Using Microsimulation Feedback for trip adaptation for realistic

traffic in Dallas, Los Alamos National Laboratory, LA-UR 97-1334, (1997) 49. Nagel, K.., Beckman, R.J., and Barrett C.L.: TRANSIMS for transportation planning, Los

Alamos National Laboratory, (1999) 50. Nagel, K., Rickert, M., Simon, P.M., Pieck, M.,: The dynamics of iterated transportation

simulation, Los Alamos National Laboratory, LA-UR 98-2168, (2000). 51. Novaković, S.: Ekonomika preduzeća, Ekonomski fakultet, Beograd, 1999.g. 52. Oblak, H. i Mulej, M.: Organiziranje poslovanja prometnih podjetij, Univerza v Mariboru,

Maribor, 1998. 53. Oblak, H.: Makrologistična politika, Ekonomsko-poslovna fakulteta Maribor, 1996. 54. Oblak, H.: Mednarodna poslovna logistika, Ekonomsko-poslovna fakulteta Maribor, 1997. 55. Ogorelc, A.: Mednarodni transport in logistika. Maribor: Ekonomsko-poslovna fakulteta,

2004. 56. Padjen, J.: Metode prostorno-prometnog planiranja, Ekonomski institut, Zagreb, 1978. 57: Padjen, J.: Osnove prometnog planiranja, Zagreb, 1986. 58. Padjen, J.: Prometna politika, Ekonomski institut, Zagreb, 1996. 59. Pushkarev, B. S., J. M. Župan, R. Cumella. Urban Rail in America: A Regional Plan

Association Book. Indiana University Press, Bloomington, 1982. 60. Rafael Cal y Mayor, R., James Cardenas, G.: Ingeniera de transito, Fundamentos y

Aplicaciones, 7a. Edicićn, Mexico, 1998. 61. Rainville, W. S., W. S. Homburger, D. C. Hyde. Preliminary Progress Report of Transit

Subcommittee, Committee of Highway Capacity. HRB Proc., Vol. 40, Highway Research Board, Washington, D.C., 1961, pp. 523-540.

62. Rummler, G. i Brache, A. Improving Performance: How to Manage the White Space on the Organization Chart (2nd Edition), Jossey-Bass, 1990.

63. Sanchez, R. Knowledge Management and Organizational Learning - Fundamental Concepts for Theory and Practice, Lund Institute for Economic Research, 2005.

64. Slobodan, V.: Ekonomija razvoja željezničkog saobraćaja, ZNIPD-JŽ, Beograd 1990. 65. Snežana, F.: Optimalizacije u sistemu javnog gradskog putničkog prevoza, Beograd, 1995. 66. Steiervvald, G. - H.D. K>nne, Stadtverkehrs-planung, Stuttgart, 1993. 67. Stramentov, A. E., Fišeljson. M. S.: Gorodskoe dviženie, Moskva, 1969. 68. Taale H. and Scheerder E.: The validation of a microscopic model for the simulation

of traffic and traffic control. Proceedings of the 5th World Congress On Intelligent Transport Systems, 12-16 October 1998, Seoul, Korea.

69. Uzelac, J.: Kibernetizacija poslovanja, Ekonomski fakultet Rijeka, 1994. 70. Viner, N.: Kibernetika ili upravljanje i komunikacija kod živih bića i mašina, ICS,

Beograd, 1972. 71. Vučić, V.: Urban Public Transportation, Sistems and Technology, Prentice Hali

International, England, 1981 603

72. Vukadinović, S. i Popović, J.: Metoda Monte-Karlo, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1985. 73. Vukadinović, S. i Popović, J.: Slučajni procesi i njihova primjena u saobraćaju i transportu,

Građevinska knjiga, Beograd, 1989. 74. Vukadinović, S. i Teodorović, D.: Elementi teorije pouzdanosti i teorije obnavljanja

tehničkih sistema, Privredni pregled, Beograd, 1979. 75. Watson, P. L.: Predictions of intercity modal choice from disaggregate, behavioural

stochastic models. Highway Research Record, No. 446, pp. 28-35, (1973) 76. Watson, P.L.: Comparison of the model structure and predićtive power of aggregate and

disaggregate models of intercity mode choice. Transportation Research Record, No. 528, Transportation Research Board, Washington, DC, pp. 59-65., (T974)

77. Weinstein, A., R. Albom. Securing Objective Data on the Quality of the Passenger Environment for Transit Riders: Redesign of the Passenger Environment Measurement System for the Bay Area Rapid Transit District. In Transportation Research Record 1618, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1998, pp. 213-219.

78. Werner, S.: Die Groundlagen der Ingenieunvissenschaften, Springer-Verlag Berlin, Heidelberg, New York, London, Pariš, Tokyo, Hong Kong, 1989.

79. Wiener, N.: Cybemetics or Control and Communication in the Animal and the Machine, The M.I.T. Press Cambridge, Massachusetts, 1962.

80. Wonnacot, Wonnacot, Problems of the environment - Pollution and Congestion, in "Economics", Mc Graw Hill, International Book Company 1982.

81. Zelenika, R.; Jakomin, L.: Suvremeni transportni sistemi, Ekonomski fakultet sveučilišta u Rijeci, Rijeka, 1995.g.

Dodatne bibliografske bilješke 1. British Tourist Authority (2000) First Impressions. A Survey of the Services and Facilities

at Britain's Main Ports-Of-Entry. London. 2. Capacity Manual, Special Report 209, Transportation Research Board, Washington D.C.,

1994.g. 3. CODE1 (1999) Final Area Report - Automatic Debiting and Toli Collection, EU,

Brussels 4. Detalji o EMME/2 softveru na stranici: http:/www.inro.ca 5. Highway Accident Summary Report: Bus Collision with Pedestrians, Normandy, Missouri,

June 11, 1997. Report PB98-916201, National Transportation Safety Board, Washington, D.C., 1998.g.

6. Highway Capacity Manual, "HCM2000TRB Business Office, Washington, 2000.g. 7. Informacije o mikro-simulacionom programu na stranici:

http:/www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest 8. Integrated Competence for Seamless Mobility, USTRA Team Red, Berlin, Germany

2003.g. 9. KAREN (2000) European ITS framework architecture - Functional Architecture, EU, Brussels. 10. Libertin - Light Rail Thematic Network, UITP; UNIFE and other Brussels 2004

604

11. MMIC (1999) Breakmg down the barriers to inter-modality (Final Report), EU, Brussels. 12. Moses: Mobility Services for Urban Sustainability, UITP Bremen 2003.g. 13. MVA Systematica, TRIPS Version Seven manual, 1996.g. 14. National Transportation Statistics. Bureau of Transportation Statistics. U.S. Department of

Transportation, Washington, D.C., 1996.g. 15. Public Service Requirements and Public Service Contracts in Public Passenger Transport,

European Commission Directorate-General for Energy and Transport, Oktobar 2002.g. 16. Special Report 209: Highway Capacity Manual. TRB, National Research Council,

Washington, D.C., 1985.g. 17. Transit Capacity and Quality of Service Manual. Transit Cooperative Research Program

(TCRP) Web Document No. 6, TRB, National Research Council, Washington, D.C., 1999.g.

18. UITP: Euro Team: Organisation and Major Players of Short Distance Public Transport, Brussels December 2003.g,

19. UITP: Ticket to the Futures, Brussels, 2003.g. 20. Voyager: A Vision for Public Transport in Europe, UITP, Brussels, 2004.g.

605

606

POPIS SLIKA SI. 1. Karakteristike javnog masovnog prevoza u odnosu na individualni prevoz 17 SI. 2. Tramvaj sa konjskom vučom u Sarajevu, 1885.g 32 SI. 3. Tramvaj sa električnom vučom u Sarajevu 1895.g 33 SI. 4. Lejlandi u Sarajevu 1948-1960.g 35 SI. 5. PCC (Presidents Conferens Car) tramvaj u Sarajevu, 1963.g 36 SI. 6. Trolejbusi u Sarajevu, kosi lift 1990.g 36 SI. 7. Urbanistički plan i mreža linija javnog gradskog prevoza putnika u Banjaluci 38 SI. 8. Zonski tarifni sistem u Mostaru 41 SI. 9. Područje istraživanja (studije) podijeljeno na saobraćajne zone grupisane u distrikte 41 SI. 10. Mreža linija javnog gradskog prevoza u Zenici, 2008.g 44 SI. 11. Gradsko i prigradsko područje 47 SI. 12. Uzročno-posljedična veza urbanih uslova života i saobraćaja 55 SI. 13. Planiranje prevozne usluge 71 SI. 14. Tok istraživanja 73 SI. 15. Mjerodavni protok putnika po karakterističnim periodima u oba smjera 76 SI. 16. Dio saobraćajne mreže Kantona Sarajevo, plan do 2023.g 87 SI. 17. Mobilnost i priključivost urbanog saobraćajnog sistema 88 SI. 18. Funkcionalna klasifikacija putnog sistema 89 SI. 19. Oxford - mreža linija 109 SI. 20. Croydon Tramlink 110 SI. 21. Zona zagušenja u centralnoj zoni Londona 112 SI. 22. Korelativna veza između broja putovanja i broja stanovnika 113 SI. 23. Kretanje broja stanovnika po opštinama u Kantonu Sarajevo od 1996. do 2005.g 113 SI. 24. Zavisnost motorizacije od dohotka 115 SI. 25. Neto plaća po godinama u FBiH 116 SI. 26. Korelativna zavisnost mobilnosti od dohotka 118 SI. 27. Raspodjela broja stanovnika i radnih mjesta po zonama u Sarajevu 119 SI. 28. Namjena površina za stanovanje grada Sarajeva, plan do 2023.g 119 SI. 29. Troškovi ponude i potražnje u saobraćaju i prevozu 123 SI. 30. Promjenljivost potražnje u saobraćaju i prevozu 124 SI. 31. Potražnja u zavisnosti od broja putovanja 125 SI. 32. Elementi putovanja javnim gradskim prevozom od izvora do cilja 128 SI. 33. Postupak prognoze prevoznih potreba u javnom gradskom prevozu putnika 129 SI. 34. Šematski prikaz Četverostepenog modela planiranja 130 SI. 35. Prognozirani broj putovanja iz zone i u zonu j 133 SI. 36. Zahtjevi korisnika usluga za prevozom bicikla 143 SI. 37. Dijagram ulazaka, izlazaka i protoka putnika na liniji 147 SI. 38. Dijagram broja putnika, protoka putnika na liniji, u toku sata u jednom smjeru... 148 SI. 39. Protok putnika na relaciji Ilidža-Baščaršija za radni dan (stanje 1991.) 149 SI. 40. Predstavljanje jedne promjene protoka na liniji 150 SI. 41. Grafički prikaz rezultata simulacije predstavljanja protoka sa nizom logističkih

krivih sa apsolutnom greškom do 0,002 - SIMULINK 151 SI. 42. Promjena broja putnika na stanici 152 SI. 43. Dolasci putnika na stanicu u vremenu t 152 SI. 44. Dolasci i odlasci putnika (dolazak vozila sa brojem mjesta) sa stanice 153 SI. 45. Protok putnika u različitim vremenskim periodima dana 154

607

Si. 46. Uticajna zona stajališta pravougaonog tipa 157 SI. 47. Uticajna zona stajališta u obliku kruga 158 SI. 48. Uticajna zona stajališta u obliku elipse 159 SI. 49. Površina preklapanja uticajnih zona stajališta sa elipsastim oblikom 161 SI. 50. Grafički prikaz izračunavanja zavisnosti broja putovanja od gustine naseljenosti

(prema urađenom programu) 164 SI. 51. Diverziona kriva TTR Q'avni gradski prevoz i individualni prevoz) 167 SI. 52. Grafički prikaz ulazaka, izlaka i protok - funkcije rastojanja na liniji 169 SI. 53. Simulacija dolaska i odlaska putnika sa stanice (LabWiev) 169 SI. 54. Raspodjela vremena putovanja na liniji 173 SI. 55. Uticaji na prevoznu ponudu 177 SI. 56. Funkcije troškova prevoznih usluga i 178 SI. 57. Funkcija ponude za serijske dionice između dvije tačke : 179 SI. 58. Funkcija ponude za paralelne dionice između dvije tačke , 179 SI. 59. Posebno odvojeni i ekskluzivni putevi za autobuse 181 SI. 60. Dijeljenje rezervisanih linija i linije sa mješovitim saobraćajem 181 SI. 61. DRTS (Demand Responsive Transit Service) i vozilo za ruralni (izvangradski)

prevoz 181 SI. 62. Rang šinskih sistema sa aspekta brzine kretanja na liniji i međustaničnog

rastojanja 184 SI. 63. Tramvaj klasični i novija izvedba 187 SI. 64. Primjeri LRT sistema 187 SI. 65. LRT tunel (Portland, OR) 187 SI. 66. Prigradska željeznica u Londonu - stanica Wimbledon, stajalište New Jersey 189 SI. 67. Linije prigradske željeznice u Chicagu 189 SI. 68. Vozilo Metra sistema u Čikagu, dva nivoa sjedišta sa otvorom između spratova 190 SI. 69. Sistem teška željeznica 191 SI. 70. Tramvaj-voz u Karlsruhe 192 SI. 71. Profil linije trmvaj-voz 192 SI. 72. Automatski vođeni sistemi 193 SI. 73. VAL -metro sa gumenim točkovima, automatski vođen sistem, Torino 194 SI. 74. Uspinjača 195 SI. 75. Kosi lift 196 SI. 76. JednoŠinski sistemi 197 SI. 77. Vazdušni tramvaj 197 SI. 78. Dizalice-elevatori i eskalatori 197 SI. 79. Trajektne usluge u javnom gradskom prevozu putnika 198 SI. 80. Minibus i midibus 201 SI. 81. Grafik scenarija DRT usluga 202 SI. 82. Odstupanje u tački putanje 202 SI. 83. Odstupanje od fiksne putanje 202 SI. 84. Vozila taksi prevoza 204 SI. 85. Autobus u sistemu P&R 205 SI. 86. Plan mogućih lokacija P&R sistema u Sarajevu 213 SI. 87. Putovanje u mreži linija javnog gradskog prevoza 224 SI. 88. Hiper put u mreži linija javnog gradskog prevoza putnik 225 SI. 89. Promjena broja putovanja nakon uvođenja novog sistema prevoza - Lakošinskog

sistema 231

608

SI. 90, Kaskada ponašanja putovanja 236 SI. 91. Predložena struktura modela 237 SI. 92, Pristup modeliranju za mrežu u kojoj je došlo do redukovanja kapaciteta 240 SI. 93. Model ponude saobraćajnih i prevoznih usluga (cesta i šina) 242 SI. 94. Rast broja putovanja u lakošinskim sistemima Velike Britanije 251 SI. 95. Tyne i Wear metro, 1981-2004 251 SI. 96. Mimoilaženje dva autobusa pri neograničenom manevarskom prostoru 273 SI. 97. Mimoilaženje dva autobusa pri ograničenom manevarskom prostoru 273 SI. 98. Potrebe za prostorom šinskih vozila na površinskoj trasi 274 SI. 99. Elementi trasa šinskih vozila ispod nivoa zemlje u tunelu 274 SI. 100. Primjer trase linije šinskog sistema u tunelu 275 SI. 101. Stajalište za više vidova prevoza, Budimpešta 277 SI. 102. Stajališta S-bahn, Berlin 277 SI. 103. Poprečni raspored sjedišta 279 SI. 104. Vozilao lakošinskog sistema- moderni tramvaj u jugozapadnom predgrađu Pariza... 279 SI. 105. Bečki tramvaj ULF tipa A1 279 SI. 106. Podzemna željeznica - metro u Rimu 281 SI. 107. Jednošinska željeznica "Schwebahn" u Vupertalu, Njemačka 285 SI. 108. Trasa jednošinske željezniea u Vupertalu 285 SI. 109. Ovjes vozila SAFEGE 286 SI. 110. Vozilo ALWEG u Kualalumpuru 287 SI. 111. Dimenzije vozila monorail sistema (stojeće željeznice) 287 SI. 112. MMT - Monorail u Kualalumpur u Maleziji, 2003g 288 SI. 113. Najduži Alweg monorail u Japanu izgrađen je od Tokija do Haneda

međunarodnog aerodroma, 1964.g 288 SI. 114. MGM monorail Las Vegas otvoren 1995.g 288 SI. 115. Šina monoraila 289 SI. 116. Wolmido monorail, Južna Koreja 289 SI. 117. Sistem monorail u Miami 289 SI. 118. PRT sistem javnog prevoza za budućnost 289 SI. 119. Odnos mreža pojedinih načina kretanja 295 SI. 120. Radijalna linija 300 SI. 121. Dijametralna linija 300 SI. 122. Tangencijalna linija 301 SI. 123. Kružna forma linija 301 SI. 124. Periferna tangencijalna linija 302 SI. 125. Periferna radijalna linija - 302 SI. 126. Radijalna i kružna mreža linija 302 SI. 127. Rešetkasta mreža linija 303 SI. 128. Mreža linija sa spojenim radijalnim i dijametralnim linijama u centru grada 303 SI. 129. Mreža dionica 304 SI. 130. Osovinska mreža linija 304 SI. 131. Mreža linija prema potražnji 304 SI. 132. Zavisnost vremena putovanja od međustaničnog rastojanja na liniji 312 SI. 133. Bližnja stajališta 313 SI. 134. Daljina stajališta 313 SI. 135. Stajališta ha dionici između raskrsnica 313 SI. 136. Stajalište na liniji (On line) 314

609

SI. 137. Stajalište izvan linije (Off line) 314 SI. 138. Forme rješenja autobuskih stajališta 315 SI. 139 Linearni peroni 317 SI. 140. Testerasti peroni 317 SI. 141. Peroni pod uglom . i . 317 SI. 142. Peroni postavljeni u pravcu vožnje 317 SI. 143. Parametri autobuskog stajališta 318 SI. 144. Vizuelni prikaz nivoa usluge prostora na stajalištima 322 SI. 145. Vrijeme obrta u funkciji vremena u toku dana 1 325 SI. 146. Faktori koji utiču na kapacitet broja vozila na liniji javnog gradskog prevoza

putnika 333 SI. 147. Faktori koji utiču na kapacitet stajališta javnog gradskog prevoza putnika 334 SI. 148. Brzina pješaka u funkciji gustine pješaka i 336 SI. 149. Nivoi usluge pješačenja . 337 SI. 150. Signalni prioriteti • 337 SI. 151. Prolaz autobusa za vrijeme zelenog signala •• 338 SI. 152. Koncept preskakanja reda 338 SI. 153. Druga vozila prolaze nekoliko sekundi poslije autobusa 338 SI. 154. Stajališta u produženom ivičnjaku 338 SI. 155. Ostrva za ulazak putnika 339 SI. 156. Primjer ulaska i izlaska na ostrvu, San Francisco 339 SI. 157. Rampe za premoštavanje redova 339 SI. 158. Primjer bajpas trake za obilazak reda, Los Angeles 339 SI. 159. Ekskluzivna autobuska linija - Tip 1 340 SI. 160. Ekskluzivna autobuska linija - Tip 2 340 SI. 161. Ekskluzivna autobuska linija - Tip 3 340 SI. 162. Tipovi autobuskih linija sa mješovitim saobraćajem 341 SI. 163. Kapacitet ekskluzivnih autobuskih linija izražen u broju vozila sa "ne-preskoči-

stani" radom i za td = 30 s - 347 SI. 164. Kapacitet ekskluzivnih autobuskih linija izražen u broju vozila sa"ne-preskoči-

stani" radom i za = 60 s 347 SI. 165. Kapacitet ekskluzivnih autobuskih linija izražen u broju vozila sa "preskoči-

stani" radom i za 30 s 347 SI. 166. Zavisnost vremena vožnje od broja stajališta i vremena zadržavanja na

stajalištima - 350 SI. 167. Osnovne dimenzije tramvaja za određivanje kapaciteta vozila :... 356 SI. 168. Platforme na stajalištima za lica sa umanjenom sposobnošću (jedna ili više vrata).... 357 SI. 169. Objekat za zaštitu pri čekanju, klupe za sjedenje i uređaji za vanjsku prodaju 360 SI. 170. Informacije o linijama i redu vožnje : : 360 SI. 171. Rasvjeta i displeji sa informacijama .. 361 SI. 172. Odlaganje bicikala i korpe za smeće ...;.....361 SI. 173. Telefonske govornice i uređenje stajališta 361 SI. 174. Standardne Bus-familije 365 SI. 175. Standardne familije trolejbusa : 366 SI. 176. Novi vid trolejbusa dužine 18,75 m, Sveučilište u Riyadu, Saudia Arabija 2010.g.... 366 SI. 177. Trodijelni trolejbus. St.Gallen, 2010.g 366 SI. 178. Grafik reda vožnje - 384 SI. 179. Idealizovan ciklus na poluobrtu ; ........386

610

SI. 180. Red vožnje predstavljen pravcem 387 SI. 181. Zavisnosti pređenog puta od vremena na međustaničnom rastojanju 387 SI. 182. Red vožnje zajedno vozilo sa sinusnom funkcijom 388 SI. 183. Red vožnje zajedno vozilo sa uključenjem u rad u određenoj tačci na liniji 389 SI. 184. Grafički prikaz reda vožnje ASIN-SIN za 3 vozila 391 SI. 185. Uključenje i isključenje vozila na liniji 393 SI. 186. Grafički prikaz reda vožnje ASIN-SIN za 3 vozila 394 SI. 187. Linija sa stajalištima Sj i odgovarajućim vremenima 395 SI. 188. Upravljanje ponudom usluga u javnom gradskom prevozu putnika 402 SI. 189. Broj putnika u toku intervala kretanja vozila 403 SI. 190. Veza tarifnog sistema, sistema karata i sistema naplate 409 SI. 191. Teoretske krive raspodjele broja putnika u zavisnosti od dužine vožnje i srednje

dužine vožnj e lsrv 411 SI. 192. Cijena prevoza za relacijsku i jedinstvenu tarifu u funkciji rastojanja 412 SI. 193. Konstrukcija zonskog tarifnog sistema 414 SI. 194. Primjeri zonskih tarifnih sistema 414 SI. 195. Potpuno odvojene trake za vozila javnog prevoza putnika 432 SI. 196. Saobraćajni znakovi u javnom gradskom prevozu 432 SI. 197. Trake namijenjene za kretanje vozila javnog prevoza (Bus rapid transit - BRT

Quibec) 436 SI. 198. Dodjeljivanja saobraćajne trake u određenim danima u vršnom satu za autobuse,

taksi, motocikle i bicikle, London 436 SI. 199. Primjer saobraćajne trake uzdužno odvojene od saobraćaja 436 SI. 200. Detekcija saobraćajne nezgode pomoću kamere ; 439 SI. 201. Detekcija snijega na kolovozu putem kamere, London 439 SI. 202. Zavisnost troškova vidova prevoza od intervala kretanja 447 SI. 203. Zavisnost intervala od protoka putnika na liniji po vidovima prevoza 448 SI. 204. Troškovi vidova prevoza u zavisnosti od protoka putnika - ekonomičnost

primjene 448 SI. 205. Obim saobraćaja na dijelu saobraćajne mreže u karakterističnom satu 451 SI. 206. Predstavljanje kumulativnih putovanja na mreži saobraćajnica (TRANSIMS) 452 SI. 207. Predstavljanje tokova vozila na mreži saobraćajnica (EMME/2) 452 SI. 208. Gustina saobraćaja na mreži saobraćajnica (TRANSIMS) 452 SI. 209. Položaj stajališta po koordinatama na tramvajskim linijama u oba smjera u

Sarajevu (geografska širina i dužina u °) 453 SI. 210. Stajališta na tramvajskoj liniji 3 - Bašćaršija - Ilidža 454 SI. 211. Dimenzije stajališta sa nišom u trotoaru 457 SI. 212. Prevozna sposobnost linija tramvajskog vida prevoza u Sarajevu 2010.g 461 SI. 213. Grafik reda vožnje za 3 vozila (SIN) 465 SI. 214. Uključenje, isključenje i rad vozila na liniji-model logističke funkcije 465 SI. 215. Blok dijagram određivanja veličina za red vožnje 466 SI. 216. Simulacija reda vožnje - blok dijagram 468 SI. 217. Red vožnje zajedno vozilo u vršnom satu 469 SI. 218. Grafički prikaz reda vožnje u vrijeme vršnog perioda u trajanju od 160 min 469 SI. 219. Koristi koje nastaju kao rezultat primjene prioriteta vozila javnog prevoza

putnika 475 SI. 220. Blok dijagram moderne organizacije 487 SI. 221 Organizacija linijskog tipa 489

611

SI. 222. Štabno-linijski tip organizacije 490 SI. 223. Organizacija hijerarhijska po funkcijama 490 SI. 224. Organizacija funkcionalnog tipa 490 SI. 225. Matrična organizacija 491 SI. 226. Projektna organizacija - jednostavna 491 SI. 227. Proces proizvodnje prevoznih usluga u javnom gradskom prevozu putnika 495 SI. 228. Primjer intervencije u slučaju kvara na vozilu šinskog sistema 499 SI. 229. Zavisnost popravnog faktora potrošnje goriva od brzine vozila 509 SI. 230. Zavisnost broja korisnika od cijene prevoza ' 523 SI. 231. Početni form za unos osnovnih podataka projekta izrade organizacije 536 SI. 232. Nivoi organizacije preduzeća (postojeća i nova) 536 SI. 233. Unos podataka fiinkcija i aktivnosti po funkcijama ; 537 SI. 234. Unos radnih mjesta po aktivnostima 537 SI. 235. Standardna klasifikacija zanimanja 538 SI. 236. Izbornik za preglede i izvještaje o postojećoj i novoj organizaciji preduzeća 539 SI. 237. Makro organizacija - početna strana i osnovni podaci o izradi 540 SI. 238. Primjer osnovnih podataka o radnim mjestima 540 SI. 239.1 nivo organizacije preduzeća 541 SI. 240. Podaci o optimalnom broju uposlenih po radnim mjestima i organizacionim

cjelinama 544 SI. 241. Broj izvršilaca po radnim mjestima 545 SI. 242. Broj prevezenih putnika po zonama i procentualni udio u ukupnom prevozu 553 SI. 243. Grafik broja korisnika i cijena karata u funkciji promjene cijene prevoza -

optimalni prihod 557 SI. 244. Zavisnost tarifnog modula od stepena naplate 559 SI. 245. Veza između cijena mjesečne i pojedinačne karte 560 SI. 246. Ukupan prihod u zavisnosti od cijene mjesečne i pojedinačne karte 561 SI. 247. Zavisnost broja prevezenih putnika od cijene mjesečne i pojedinačne karte 561 SI. 248. Postupak odlučivanja 567 SI. 249. Grafički prikaz elemenata valorizacije nove saobraćajnice 593 SI. 250. Direktne stope rasta elemenata modela valorizacije nove saobraćajnice u

posmatranom području 595 SI. 251. Uticaj rasta./-tog na i-ti element modela valorizacije nove saobraćajnice u

posmatranom području 596 SI. 252. Uticaj rasta z-tog na/-ti element modela valorizacije nove saobraćajnice u

posmatranom području 596

612

POPIS TABELA Tabela 1. Pregled razvoja sistema masovnog prevoza putnika 18 Tabela 2. Stanovništvo i broj vozila u Kantonu Sarajevo od 1989-2008.g 37 Tabela 3. Zaposlenost stanovništva u Kantonu Sarajevo od 2003-2010.g 37 Tabela 4. Indikatori javnog gradskog prevoza u Kantonu Sarajevo, 1989-2008.g 37 Tabela 5. Broj stanovnika i površine distrikata u gradskom području Zenice 42 Tabela 6. Kriterij za određivanje nivoa usluge za semaforisane raskrsnice 92 Tabela 7. Karakteristike saobraćajnog toka ...93 Tabela 8. Saobraćaj koji ulazi u centralni kordon Oxforda (xl000 vozila tokom prosječnog

radnog dana) 109 Tabela 9. Podaci o stanovništvu za Kanton Sarajevo u 2000.g 114 Tabela 10. Broj zaposlenih i broj domaćinstava u Kantonu Sarajevo 2003. godine 114 Tabela 11. Prosječna neto plaća za FBH (KM) 115 Tabela 12. Podaci o mobilnosti 116 Tabela 13. Mobilnost radnim danima 117 Tabela 14. Mobilnost u funkciji posjedovanja automobila 117 Tabela 15. Mobilnost i trajanje putovanja 117 Tabela 16. Svrha putovanja i aktivnosti 118 Tabela 17. Bihevioristički odzivi 127 Tabela 18. Matrica međuzonskih putovanja (I-C matrica) 132 Tabela 19. Grupe korisnika DRTS-a i njihovi zahtjevi 145 Tabela 20. Parametri zona za određivanje broja putovanja 165 Tabela 21. Faktori koji utiču na broj kretanja 165 Tabela 22. Učešće klasičnih sistema prevoza putnika u ukupnom obimu prevoza 180 Tabela 23. Uporedna statistika šinskih sistema u Sjevernoj Americi, 1995 184 Tabela 24. Karakteristike tipskog voznog parka šinskih sistema 185 Tabela 25. Obilježja usluge paratranzita 198 Tabela 26. Karakteristike DRT usluga - Komercijalna usluga 199 Tabela 27. Karakteristike DRT usluga - Sponzorisana usluga 200 Tabela 28. Sistemi javnog gradskog prevoza u određenim gradovima, 2009.g 208 Tabela 29. Osnovne karakteristike DRTS u pet evropskih država 209 Tabela 30. Podaci o radu voznog parka po vidovima i ukupno u Kantonu Sarajevo za

: 2009.g 214 I Tabela 31. Podaci ponude obima prevoza putnika i prevoznog rada po vidovima i ukupno u i Kantonu Sarajevo za 2009.g 214 I Tabela 32. Karakteristike Šinskih sistema 293 j Tabela 33. Karakteristike cestovnih sistema 293

Tabela 34 Parametri autobuskih stajališta 318 Tabela 35. Nivo usluge prostora na stajalištima 321 Tabela 36. Faktor zaustavljanja u odnosu na procenat zaustavljanja 336 Tabela 37. Podaci o nivoima usluge pješačenja na pješačkim površinama stajališta i stanica .337 Tabela 38. Faktor lokacije stajališta^ 343

t Tabela 39. Faktor prilagođavanja^. u zavisnost' od raspoloživosti susjedne trake 344 Tabela 40. Faktor prilagođavanja^ li zavisnos1 od raspoloživosti susjedne trake za linije

tipa 2 345 Tabela 41. Vrijeme gubitka vremena po kilom tru 350 Tabela 42. Faktor uticaj a autobusa na autobus1 i saobraćaj 351

613

Tabela 43. Procjena brzine autobusa V0 (km/h) 353 Tabela 44. Prednosti i nedostaci sadržaja na stajalištu 359 Tabela 45. Kombinovani elementi sistema gradske željeznice 369 Tabela 46. Kategorije rizika i bezbjednost sistema prevoza 376 Tabela 47. Efikasnost višestrukih linearnih prostora za ulazak putnika na stajalištima 460 Tabela 48. Podaci o redu vožnje 470 Tabela 49. Red vožnje sa najvjerovatnijim vremenima polazaka sa stajališta, vremenima

polazaka sa rizikom od 0,02 da ne kasne više od 1 min 471 Tabela 50. Pregled ukupnih izdvajanja za plaće uposlenih po godinama 472 Tabela 51. Rashodi preduzeća 473 Tabela 52. Pokazatelji poslovanja preduzeća 473 Tabela 53. Ocjena sistema gradskog prevoza putnika 476 Tabela 54. Ulazni podaci o sistemima prevoza putnika 477 Tabela 55. Konstante određene za izračunavanje ponude i troškova sistema 477 Tabela 56. Troškovi vidova prevoza T(KM/h) sa označenim područjima ekonomičnosti

primjene ••• 477 Tabela 57. Tipovi organizacije, primjena i karakteristike 488 Tabela 58. Globalni sistem javnog gradskog prevoza (način i usluga) 491 Tabela 59. Pregled naziva vrste zanimanja i šifre pripadajućeg roda 538 Tabela 60. Troškovi investiranja i održavanja sistema u javnom gradskom prevozu putnika.. 546 Tabela 61. Podaci za infrastrukturu i vozila koja predstavljaju vozne parkove po vidovima

prevoza u približno sarajevskim uslovima prevoza putnika 547 Tabela 62. Podaci o cijenama i ulaganjima 548 Tabela 63. Jedinični troškovi po pozicijama, vidovima prevoza i ukupno u (KM/km) 549 Tabela 64. Ulazni podaci o korisnicima karata i kartama (I dio) 550 Tabela 65. Ulazni podaci o korisnicima karata i raspodjela po vidovima (II dio) 550 Tabela 66. Broj korisnika i cijene karata 551 Tabela 67. Prihodi od karata za posmatranu godinu 551 Tabela 68. Cijene karata i prihodi godišnje 552 Tabela 69. Broj prevezenih putnika po zonama i prihod od prevoza 553 Tabela 70. Uporedni pregled postojećih i novih cijena prevoznih uslug 554 Tabela 71. Efekti promjena cijena usluga - karata 555 Tabela 72. Prihod od karata u funkciji promjene cijene karata i elastičnosti potražnje 556 Tabela 73. Pregled efekata smanjenja cijena usluga - karata 558 Tabela 74. Vrednovanje efekata od uvođenja brze gradske željeznice 584 Tabela 75. Podaci o projektu 587 Tabela 76. Alternative sistema naplate 587 Tabela 77. Vrijednost kriterija 587 Tabela 78. Kriteriji -1 dio , 587 Tabela 79. Kriteriji - II dio 588 Tabela 80. Kriteriji za izbor vida prevoza 591 Tabela 81. Inputi za valorizaciju uticaja nove saobraćajnice 593 Tabela 82. Stope rasta modela valorizacije nove saobraćajnice u posmatranom području 594

614

Endnote za Primjer 6-11 Softverski paketi u planiranju, strana 261.

'http://hdm4.piarc.org/ 2http://idas.camsys.coin/ 3http ://www.fhwa.dot.gov/steam/impacts.htm 4http ://mctrans .ce .ufl.edu/store/description. asp?itemID= 166 5http ://www. fhwa.dot.gov/steam/scrits.htm 6http://plan2op.fhwa.dot.gov/toolbox/toolbox.htm 7http://www. fhwa. dot.gov/ steam/smite.htm 8http ://www. fhwa.dot.gov/ steam/spasm.htm 9http ://www.fhwa.dot.gov/steam/index.htm 10http ://www.strongconcepts,com/Products .htm uhttp://mctrans.ce,ufl.edu/store/description.asp?itemID=:162 12http://tti.tamu.edu/researcher/v34n3/transdec.stm !3http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=179 '4http://itsarch. iteris .com/itsarch/html/turbo/turbooverview. htm l5http ://mctrans. ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=482 l6http://www.citilabs.com/minutp/index .html 17http ://www.citi!abs .com/viper/index.html 18http://www.citilabs.com/tranplan/index.html 19http://citilabs.com/trips/index.html 20http://www. inro. ca/products/e2_products .html 2'http://idas.camsys.com/ 22http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=483 23http://my.execpc.com/~ajh/index.html 24http ://mctrans .ce .ufl.edu/store/description. asp?itemID= 15 7 25http://www.tmodel.com 26http://www.caliper.com/tcovu.htm 27http: //tmip. tamu. edu/tr ansims/ 2Shttp://www .ptvamerica.com/maiii.html 29http ://mctrans .ce.ufl. edu/store/description.asp?itemID=36 30http ://www.aatraffic .com/SIDRA/aboutsidra.htm 31 http ://www. trlsoftware.co.uk/index. asp? Section=Products&Item=ARCADY "http://www.dot.state.fl.us/planning/Systems/sm/los/los_sw2M2.htm 33http ://tti. tamu. edu/product/soft ware/cats/ 34http ://www.bagroup ,com/Pages/software/CCGCALC. html 35http ://mctrans .ce.ufl. edu/store/description.asp?itemID=4 36http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=ć 37http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=407 38http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=290 39http://www. iit. edu/~jfazio/ weaving/ 40http://www.dot.state.fl.us/planning/Systems/sm/los/los_sw2M2.htm 41http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=291 42http ://mctrans.ce.ufl.edu/store/description. asp?itemID=408 43http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=409 44http://www.dot.state.fl.us/planning/systems/sm/los/ 4Shttp ://www. dot.state.fl.us/planning/ systems/sm/los/ 46http://www. gradedec.com 47http://www.kldassociates.com/unites.htm 48http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=48 49http://www. hicap2000.com 50http://www.dot.state.fl.us/planning/Systems/sm/los/los_sw2M2.htm

5 'http://ww.x3 2group.com/HS A_Soft.html "http://www.trafficware.com/icu.htm 53http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=294 54http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=56 "http://www.tmodel.com 56http://www.trlsoftware.co.uk/index.asp?Section==Products&Item==PICADY "http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=78 58http://www.dot.state.fl.us/planning/systems/sm/Ios/ 59http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=85 60http://www.kldassociates.conVunites.htm 6Ihttp://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=22 62http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=304 63http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID-305 Mhttp://www. traffieware.com 65http ://www. strongconcepts.com/Products .htm 66http ://www. strongconcepts.com/Products .htm 67http://www.strongconcepts.com/Products.htm 68http://www.tmodel.com 69http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=92 70http://home.pacifier.com/~jbtech/ 71 http://www. the wallj ournal. com/al f04/tnm 72http://www.traffixonline.com 73http://www.fortrantraffic.com'whatsnew/new2.htm 74http://www.tsppd.com 75http ://mctrans. ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=126 76http ://mctrans. ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=127 "http://home.pacifier.com/~jbtech/ 78http://ttisoftware.tamu.edu/fraPasserII_02.htm 79http://ttisoftware.tamu.edu/fraPasserIII_98.htm 80http://ttisoftware.tamu.edu/fraPasserIV_96.htm 8Ihttp://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemlD=78 82http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=435 83http://www.trafficware.com 84http://www. strongconcepts.com/Products.htm 85http ://www. strongconcepts. com/Products .htm 86http://www. strongconcepts.com/Products.htm 87http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=437 88http://www.fortranfraffic.com/whatsnew/new2.htm 89http://www.tsppd.com 90http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=287 9Ihttp://www.its.berkeley.edu/computing/software/FREQ.html 92http://www.its.umn.edu/Iabs/itslab.html 93http://www. inrets.fr/ur/gretia/MET ACOR-Ang-H-Haj Salem.htm 94http://www.its.berkeley.edu/computing/software/netcell.html 95http://ttiso fhvare. tamu. e du/fraP ass erll_02. htm 96http://ttisoftware.tamu.edu/fraPasserIII_98.htm 97http ://ttisoftware.tamu. edu/fraPasserlV J)6 .htm 98http ://www.its.leeds.ac.uk/sofhvare/saturn/index.html

"http ://mctrans. ce.ufl.edu/ store/des cription. asp ? itemID=441 100http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=437 101http://www.contram.com

616

i02http://www.dynamictrafficassignrnent.org 103http://plan2op.fhwa.dot.gov/pdfs/Pdf2/mesoscopic.pdf !04http://www.vistatransport.com/ (revision date June 18,2009) !05http://www.tss-bcn.com/aimsun.html i06http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a4 ! 07http ://www. its. leeds. ac.uk/proj ects/smartest/append3 d.html#a5 108http ://www. its. leeds .ac.uk/projects/smartest/append3 d.html#a6 l09http://ops.fhwa.dot.gov/trafficanalysistools/corsim.htm uVtp://www. its. leeds, ac.uk/software/dracula 1 "http://www.flexsyt.nl/informatieuk.htm ll2http://www.cpc.wmin.ac.uk/~traffic 113http ://www.hut. fi/Units/Transportation/HUTSIM 1 l4http://www.intgrat.com !l5http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#al4 ll6http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html 117http://www. its. leeds .ac ,uk/projects/smartest/append3 d.html#a 16 ll8http://mit.edu/its/mitsimlab.html n'9http ://www.its. leeds .ac.uk/proj ects/smartest/append3 d>html#al 8 120http ://www.its. leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a 19 12'http ://www. its. leeds. ac. uk/projects/smartest/append3 d.html#a21 l22http://www .paramics-online.com l23http ://www. its. leeds .ac .uk/proj ects/smartest/append3 d.html#a23 124http ://www.its. leeds .ac .uk/proj ects/smartest/append3 d.html#a24 125http ://www.kldassociates .com/simmod.htm l26http://www.its.leeds.ac.uk/projects/smartest/append3d.html#a25 127http ://www. its. leeds .ac .uk/proj ects/smartest/append3 d.html#a26 128http ://www. its. leeds .ac.uk/projects/smartest/append3 d.html#a2 7 129http ://www. its. leeds .ac .uk/proj ects/smartest/append3 d.html#a28 ! j0http ://www. traffic ware.com 13 lhttp ://www. its .leeds .ac. uk/proj ects/smartest/append3 d.html#a29 132http ://www. its. leeds .ac.uk/proj ects/smartest/append3 d.html#a30 133http ://www. its. leeds .ac .uk/proj ects/smartest/append3 d.html#a31 134http ://www.path.berkeley.edu/P ATH/Research 135http://mctrans. ce.ufl.edu/store/descripti on. asp?itemID=449 136http://tmip. tamu.edu/transims/ 1 "http://www.engr. umd.edu/~krvell/lovmay94.html 138http ://www. tfhrc.gov/safety/ihsdm/tamweb .htm 139http://www,ptvamerica.com/main.html 140http://www.kldassociates.com/unites.htm I41http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=426 142http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=445 143http://mctrans.ce.ufl.edu/store/description.asp?itemID=78 144http://www.kldassociates.com/unites.htm

Bilješka o autoru

Mustafa Mehanović, rođen je u Olovu 1960. godine, gdje je završio osnovnu školu. Srednje obrazovanje stekao je u Doboju, a visoko obrazovanje u Sarajevu na Saobraćajnom fakultetu 1984.g.

Magistarske studije apsolvirao u Beogradu 1991. godine i Sarajevu, gdje je i magistrirao 1998. godine, na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu. Doktorirao je 2004. godine na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu.

Autor je udžbenika Javni gradski prevoz putnika - zadaci i primjeri iz teorije i prakse, izdavač Fakultet za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu. Bio je urednik ili aktivno učestvovao u pripremi i obradi građe za tri univerzitetska udžbenika iz oblasti javnog gradskog saobraćaja i ekonomike saobraćaja. Recenzent je više udžbenika, među kojima su i univerzitetski udžbenici.

Za vrijeme rada kao nastavnik saobraćajne grupe predmeta u Srednjoj saobraćajnoj školi u Zenici i Policijskoj školi u Sarajevu, učestvovao je u izradi planova i programa za više saobraćajnih predmeta. Pored toga bio je autor skripti za šest predmeta za treći, četvrti i peti stepen saobraćajnih zanimanja. Publicirao je više od 50 radova u bosansko-hercegovačkim i međunarodnim časopisima. Učestvovao je na više međunarodnih simpozija, a od 2001. godine je aktivan u Komitetu za lakošinski saobraćaj UITP-a. Učestvovao je u organizaciji 38. sjednice Light Rail Commitee koja je održana u Sarajevu 2003. godine.

Od dana zaposlenja, 1984. godine, kontinuirano je u procesu edukacije u srednjoj školi, a nakon toga i na univerzitetu. Osim toga, dvadeset godina je zaposlen u privredi - preduzeće javnog gradskog prevoza putnika u Sarajevu.

Trenutno je nastavnik na Fakultetu za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu na saobraćajnom odsjeku, usmjerenjima cestovni, željeznički i zrakoplovni saobraćaj i predmetima I i II ciklusa: Planiranje u saobraćaju, Javni gradski saobraćaj, Planiranje saobraćajno-prevoznih sistema, Šinski sistemi u javnom gradskom saobraćaju i Organizacija i upravljanje prevozom putnika u gradovima.

Izdavač

618

!

i i