per una città sana

Bozza Gennaio 2016

Per una città sana riorganizzare la vita cittadina a Lecce

Associazioni promotrici

Forum “La Salute in tutte le Politiche”� FIAB-Lecce Cicloamici

� UISP-Lecce � ADOC � Lecce Bene Comune

1 Condividere le scelte pag 2

2 Suggerimenti per un

Piano Urbano della Mobilità pag 12

3 Appendice pag 20

Per una città sana

Bozza Gennaio 2016 2

1 Condividere le scelte

Introduzione Il presente documento è il risultato di un lavoro di riflessione sul tema della vivibilità della città di Lecce che ha coinvolto tecnici, rappresentanti politici e della società civile e semplici cittadini. La proposta in esso contenuta è finalizzata alla riorganizzazione della vita cittadina su basi moderne, che aumentino la qualità di vita dei cittadini e la loro salute fisica e psichica.

Il processo di elaborazione infatti è stato avviato dal Forum Tematico “La Salute in tutte le Politiche”, ispirandosi all’iniziativa dell’Onu della “Rete delle città sane” (il link: http://www.retecittasane.it/). In queste città si sono sviluppate azioni di gestione del territorio che partono dal presupposto di compiere qualunque atto amministrativo avendo come riferimento costante la salute dei cittadini. L'azione amministrativa cioè, qualunque sia l'ambito considerato, deve avere come stella polare il tema della salute e del benessere psico-fisico della popolazione (http://ec.europa.eu/health/health_policies/policy/index_it.htm).

La salute e il benessere sono il frutto oltre che dell’abbattimento dei fattori nocivi atmosferici,

della diminuzione del rumore e dello stress generato dal traffico veicolare e degli incidenti

stradali, anche di un’organizzazione della vita cittadina che combatta la sedentarietà e favorisca

la mobilità a piedi o in bicicletta e la socialità.

Si tratta di un documento ancora in discussione, che vuole essere strumento di confronto con le associazioni professionali cittadine (Ordini professionali, Associazioni dei commercianti e degli artigiani, Associazioni dei disabili e dei malati, ecc.) con la finalità di coinvolgere sempre più la città nella creazione di un progetto complessivo di riorganizzazione della vita cittadina per il miglioramento della qualità della vita e dei determinanti di salute legati ai ritmi della città.

Il 1° workshop È stato organizzato il 7 marzo 2015 il 1° workshop che ha valutato diverse ipotesi si estensione della Zona a Traffico Limitato (ZTL), seguendo il metodo SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Risks) e raggiungendo un orientamento condiviso. Sono così emersi questi orientamenti: - La effettiva chiusura al traffico privato dell’attuale porzione ZTL, per tutte le 24 ore, (limitando

la percorrenza ai soli residenti e ampliando il numero di strade ad esclusivo uso pedonale) è

stata individuata come obiettivo immediato dell’iniziativa politica del Forum, perché pronta-

mente attuabile, rappresentando un importante avanzamento rispetto all’attuale situazione di

sostanziale percorribilità del centro storico nelle ore diurne

- L’estensione della ZTL fino a piazza Mazzini, e alcune vie limitrofe, è stata considerata la propo-

sta maggiormente meritevole di studio e approfondimento, perché limiterebbe

l’attraversamento della città da parte delle auto private, con importanti ricadute sulla mobilità

delle persone a piedi o in bicicletta. Ciò favorirebbe l’attività fisica quotidiana, riducendo anche

l’inquinamento atmosferico di quell’ampia porzione della città.

Ci si è quindi riproposto, alla fine dei lavori, di valutare compiutamente le implicazioni e le con-

seguenti necessità organizzative (trasporti pubblici, parcheggi, ecc) al fine di migliorare la quali-

tà della vita dei residenti e la fruibilità da parte di tutta la popolazione della città.

La proposta è stata successivamente condivisa da alcune associazioni di cittadini che hanno

promosso congiuntamente una consultazione attraverso un breve questionario rivolto alla po-

Bozza Gennaio 2016

polazione per valutarne il gradimento. Nel questionario sono state poste anche alcune doma

de relative all’utilizzazione die trasporti pubblici e all’uso della bicicletta per raggiung

tro della città.

I risultati del questionarioI questionari sono stati raccolti in un gazebo posto in piazza S.Oronzo, on line sul sito del Forum e in due ambulatori medici della periferia di Lecceeffettiva dei cittadini leccesi. Sono stati raccolti complessivamente 596 questionari nei divfemminile ed il 56,3% di sesso maschile, con un’età seguente distribuzione per classi d’età.

Figura 1: Composizione per classi d'età dei rispondenti al questionario

Bus e filobus a Lecce. Non un servizio ma uno spreco pubblico

I dati relativi all’uso dell’autobus sono lo specchio di una cittàorganizzativo. Se guardiamo infatti alle percentuali di utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico per recarsi in centro ben l’82,5% dichiara di non utilizzarlo mai, il 13,6% lo utilizza ogni tanto e soltanto il 3,9% ne faspesso.

Figura 2: Uso del bus per andare in centro

L’utilizzazione dei mezzi pubblici è ancora minore da parte della popolazione più attiva, dai 36 ai 65 anni.

classi età

<36 34,5%

36-50 14,0%

51-65

>65 19,8%

Questi dati sono la conferma di quanto pubblicato sulla stampa in giugno, sul basso numero di utenti dei bus e filobus pubblici, con un rapporto altissimo tra spesa e utenza soddisfatta.

<3636-50

51-65

14,41%

26,93%

38,77%

19,90%

82,49%

13,64%3,87%

Mai Ogni tanto Spesso

Per una città sana

polazione per valutarne il gradimento. Nel questionario sono state poste anche alcune doma

de relative all’utilizzazione die trasporti pubblici e all’uso della bicicletta per raggiung

I risultati del questionario in un gazebo posto in piazza S.Oronzo, on line sul sito del Forum e

in due ambulatori medici della periferia di Lecce, per ottenere dati il più possibile vicini all’o

Sono stati raccolti complessivamente 596 questionari nei diversi punti di raccolta, il 43,6femminile ed il 56,3% di sesso maschile, con un’età media degli intervistati di 52.1 (DS=15,4

ribuzione per classi d’età.

: Composizione per classi d'età dei rispondenti al questionario

s a Lecce. Non un servizio ma uno spreco pubblico

I dati relativi all’uso dell’autobus sono lo specchio di una città molto arretrata dal punto di vista

Se guardiamo infatti alle percentuali di utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico per recarsi in centro ben l’82,5% dichiara di non utilizzarlo mai, il 13,6% lo utilizza ogni tanto e soltanto il 3,9% ne fa

: Uso del bus per andare in centro

L’utilizzazione dei mezzi pubblici è ancora minore da parte della popolazione più attiva, dai 36 ai 65

34,5%

14,0%

7,5%

19,8%


>65

19,90%

3

polazione per valutarne il gradimento. Nel questionario sono state poste anche alcune doman-

de relative all’utilizzazione die trasporti pubblici e all’uso della bicicletta per raggiungere il cen-

in un gazebo posto in piazza S.Oronzo, on line sul sito del Forum e , per ottenere dati il più possibile vicini all’opinione

ersi punti di raccolta, il 43,6% di sesso media degli intervistati di 52.1 (DS=15,4) e la

s a Lecce. Non un servizio ma uno spreco pubblico

molto arretrata dal punto di vista

Se guardiamo infatti alle percentuali di utilizzo dei mezzi di trasporto pubblico per recarsi in centro ben l’82,5% dichiara di non utilizzarlo mai, il 13,6% lo utilizza ogni tanto e soltanto il 3,9% ne fa uso

L’utilizzazione dei mezzi pubblici è ancora minore da parte della popolazione più attiva, dai 36 ai 65


Per una città sana


Crediamo che non esista in Italia altra città delle dimensioni di Lecce che abbia percentuali così basse. Un piano di riorganizzazione del trasporto pubblico appare essenziale per qualunque ipotesi di estensione della ZTL. E’ fin troppo ovvio che se vogliamo ridurre il traffico privato è indispensabile rafforzare e razionalizzare il servizio di trasporto pubblico.

I leccesi sono pronti ad usare la bicicletta per raggiungere il centro cittadino

Che la discussione intorno ad una riorganizzazione della vita cittadina sia davvero matura è dimostrato da un dato concreto: più della metà dei cittadini leccesi fa uso della bicicletta per andare in centro (quasi il 57%), anche se regolarmente lo fa per ora solo il 30%.

Figura 3: Uso della bicicletta per recarsi in centro

Gli uomini la usano più delle donne.

Uomini Donne

Mai 35,5% 52,7%

Ogni tanto 30,7% 22,7%

Spesso 33,7% 24,6%

Per quanto riguarda l’età, per tutte le classi considerate la maggioranza dei leccesi tende ad usare la bicicletta per andare in centro, con una prevalenza dei cittadini dai 36 ai 50 anni.

Usa bici: ogni tanto - spesso

classi età

<36 54,8%

36-50 63,7%

51-65 53,5%

>65 54,3%

Insomma i leccesi sembrano pronti ad adottare l’uso della bicicletta per andare in centro, bisogna però offrire loro piste ciclabili degne di questo nome e un centro cittadino realmente chiuso al traffico veicolare privato.

La maggioranza dei cittadini leccesi intervistati vuole estendere la zona a

traffico limitato

Alla domanda se ritiene sufficiente l’estensione dell’attuale zona a traffico limitato quasi il 70% risponde che è insufficiente

43,07%

27,20%

29,73%

Mai Ogni tanto Spesso

Per una città sana


Figura 4: Giudizio sulla attuale ZTL

La percentuale sale al 78,9% alla successiva domanda relativa alla volontà di estendere la zona a traffico limitato.

Figura 5: Volontà di estendere la ZTL

È una percentuale elevatissima, se si pensa che i questionari sono stati raccolti non soltanto in piazza S.Oronzo il 20 e 21 giugno scorso e on line, ma anche nella periferia cittadina. Infatti se guardiamo al dato differenziato, a seconda della provenienza dei questionari, risalta la minore propensione all’estensione della ZTL dei rispondenti ai questionari raccolti in alcuni studi medici di periferia, dove probabilmente si vive con maggiore preoccupazione la carenza di mezzi pubblici efficienti che consentano di raggiungere facilmente il centro cittadino. Comunque, anche gli abitanti della periferia chiedono in netta maggioranza di ampliare la zona a traffico limitato (quasi il 60% contro il 34% dei contrari).

Ritieni che si debba estendere la ZTL

Piazza Studi medici On Line Complessivo

Sì 86,6% 59,5% 85,3% 78,9%

No 11,2% 34,3% 11,0% 17,5%

Non so 2,2% 6,1% 3,7% 3,5%

Inoltre influisce anche la differente età media e il sesso dei rispondenti (negli studi medici l’età media è stata, di 54,6 anni, mentre per i questionari raccolti in piazza di 50,9).

Piazza Studi medici

On line Complessivo

Età media 50,9 54,6 51,6 52,1

Donne 43,7% 50,00% 33,9% 43,6%

Uomini 56,2% 50,00% 66,1% 56,3%

Complessivamente sembra che gli uomini siano più disponibili delle donne all’estensione della ZTL: l’84,24% contro il 71,71% del sesso femminile.

69,31%

26,81%

3,88%

Insufficiente

Soddisfacente

Eccessiva

78,92%

17,54%

3,54%

Si No Non so

Per una città sana


Uomini Donne Totale

Si 84,2% 71,7% 78,9%

No 13,3% 23,3% 17,5%

Non so 2,4% 5,0% 3,5%

Un dato particolarmente interessante è l’influenza dell’uso della bicicletta sulla risposta in merito all’estensione della ZTL. Infatti la volontà di estendere la zona a traffico limitato cresce con il crescere dell’uso della bicicletta: poco più del 90% di chi usa spesso la bicicletta chiede l’estensione contro il 72% di coloro che non la usano.

Bici mai Ogni tanto Spesso

Sì 72,4% 76,2% 90,3%

No 23,2% 20,6% 6,9%

Non so 4,3% 3,1% 2,8%

La proposta di estendere la ZTL fino a Piazza Mazzini e vie limitrofe ha

trovato un ampio consenso

È stato sottoposto al giudizio dei rispondenti l’ipotesi di estensione della ZTL, così come era stata ipotizzata nel workshop del 7 marzo, mostrando ai cittadini una mappa esplicativa (Allegato B). I rispondenti dovevano esprimere il loro gradimento in una scala da 1 a 5, corrispondendo 1 a assoluta mancanza di gradimento e 5 il più alto gradimento. I risultati sono in favore della proposta.

Figura 6: Gradimento della proposta di estendere la ZTL fino a Piazza Mazzini e vie limitrofe

Complessivamente il 71,7% degli intervistati gradisce molto o moltissimo l’estensione, senza differenze sostanziali tra uomini e donne. Anche in questo caso esistono nette differenze tra le risposte ai questionari raccolti in centro e on-line rispetto ai questionari compilati negli studi medici. Anche in periferia comunque il gradimento alla proposta supera il 50%.

8,65% 5.66%

13,89%12.52%

59.18%

Per niente

Poco

Abbastanza

Molto

Moltissimo

Per una città sana


Piazza Periferia On Line Complessivo

1 Per niente 5,1% 17,0% 7,3% 8,7%

2 3,8% 11,9% 1,8% 5,7%

3 13,0% 19,5% 8,3% 13,9%

4 10,8% 18,2% 9,2% 12,5%

5 Molto 67,3% 33,3% 73,4% 59,2%

Infine, se guardiamo all’ultima domanda che chiedeva all’intervistato di scegliere una tra cinque possibili opzioni progressive, partendo dalla riapertura dell’attuale ZTL, i risultati confermano la volontà dei cittadini leccesi di estendere la Zona a traffico limitato.

Il 2° workshop Verificato il gradimento dell’ipotesi da parte dei cittadini si è reso necessario proseguire nel lavoro di approfondimento dei problemi connessi con l’estensione della ZTL, nella convinzione che nessuna delle componenti della città interessate al provvedimento debba subirne penalizzazioni.

Si è così tenuto il 17 ottobre 2015, a Fondo Verri, un secondo workshop organizzato dal Forum “La Salute in tutte le Politiche”, FIAB-Lecce Cicloamici, UISP-Lecce, e ADOC, a cui ha aderito anche Lecce Bene Comune. Sono stati in quell’occasione analizzati i diversi aspetti connessi alla proposta di estensione della ZTL (trasporti pubblici, parcheggi, piste ciclabili, ecc) in gruppi di lavoro, che hanno sviluppato la loro analisi partendo dai bisogni di diverse categorie di cittadini che sarebbero coinvolte dal provvedimento.

Sono state così prodotte delle proposizioni che hanno enunciato sinteticamente i bisogni di quattro categorie di cittadini (i residenti nella zona a traffico limitato, i residenti delle periferie, i commercianti, i turisti) e successivamente le possibili risposte ai bisogni.

Di seguito le 4 schede prodotte.

Residenti nella ZTL

Bisogni

Disporre di una via di accesso e di uscita per il transito veicolare nella propria zona (senza limitazione oraria)

Disporre di parcheggi nelle vicinanze dell’abitazione

Per i residenti anziani e/o non autonomi disporre di servizi di trasporto all'interno della ZTL

Subire un minore condizionamento da flussi turistici e movida

Risposte ai bisogni

> Interventi sulla mobilità

Censimento del rapporto residenti/veicoli suddiviso per settori e rilascio di permessi di parcheggio all’interno o nelle immediate vicinanze della zona ZTL. Parcheggi riservati ai residenti in numero corrispondente alle famiglie residenti.

Rilascio e verifica periodica di autorizzazioni ai residenti nella ZTL che consentano di raggiungere la propria abitazione con l’auto privata per un tempo limitato, per accompagnare bambini o persone con limitazioni della deambulazione o per trasportare oggetti ingombranti.

Ripristino e ampliamento di un servizio di mini bus e/o servizio a chiamata in convenzione con i taxisti, riservati alle persone molto anziane e/o non autonome, con tariffazione agevolata.

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> Altri interventi

Al fine della estensione dei flussi turistici oltre la città barocca (es: per lo shopping): redistribuzione delle licenze commerciali nell’intera area ZTL estesa (previa revisione dei criteri di destinazione d’uso)

Limitazione oraria e controllo dell’inquinamento acustico nelle vie della movida.

Residenti delle periferie e dei comuni limitrofi

Bisogni

Raggiungere la scuola posta nella ZTL

Raggiungere il luogo di lavoro (uffici pubblici, studi, banche, medici, negozi…) (tutto il giorno)

Raggiungere i servizi primari in qualità di cliente/utente (tempi diversi rispetto al punto precedente)

Raggiungere i servizi secondari (negozi, pizzerie...) in qualità di cliente (tempi diversi rispetto ai punti precedenti)

Trasportare materiali pesanti/voluminosi

Risposte ai bisogni


Servizio di trasporto pubblico più efficiente (rafforzamento dei collegamenti periferia-centro; possibile riduzione del numero di linee a favore di una maggiore frequenza - non più di 15 minuti di attesa; percorsi diretti che seguono punti di interesse).

Servizio a chiamata (usare i mezzi e gli autisti) dove c’è meno richiesta.

Parcheggi di scambio (aprire viale de Pietro, area militare zona Santa Rosa, zona Porta Rudiae? Semeraro, realizzare il progetto di “ribaltamento” della stazione su viale Grassi...)

Minibus nei parcheggi di interscambio: a volte non capienti. Bus più capienti che girano nel centro

Piste ciclabili sicure nelle direttrici, Piste ciclabili dirette

Dichiarare “zona 30” tutta l’area all’interno della circonvallazione, eventualmente anche altre aree esterne

Controsenso consentito alle biciclette nelle zone 30 per ottimizzare percorsi

Più rastrelliere per biciclette nel centro

Postazioni di bike sharing nei parcheggi di interscambio e dislocate nel centro/stazione/capolinea (es. max 200m) in maniera da non dover trattenere la bici

Marciapiedi di collegamento periferia-centro senza barriere per tutti gli utenti deboli

> Altri interventi

Dislocare servizi pubblici (es. poste, bancomat, scuole) nelle periferie più lontane (Villa Convento, Frigole, San Cataldo, quartiere Agave, Merine...)

Commercianti della ZTL

Bisogni

Favorire l’afflusso dei clienti dall’hinterland e dalla città ed agevolarne la permanenza

Consentire l'acceso dei fornitori in fasce orarie stabilite e rendere possibili accessi straordinari

Parcheggi per i titolari e commessi

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Sicurezza

Dislocazione attività

• Mantenimento posizione

• Valore degli immobili

• Concorrenza

• Sinergie (servizi in comune…)

• Incentivazione collocazione strategica

Servizi

Azioni di valorizzazione/attrattività

• Pericoli/paure del nuovo

Risposte ai bisogni

Afflusso e permanenza dei clienti


Dall’hinterland: parcheggi di scambio, servizi navetta, bike sharing

Dalla città: servizio di trasporto pubblico, navette, bike sharing, piste ciclabili,

Le soluzioni di cui al punto a) favoriscono la permanenza (costi del parcheggio, tempo).

> Altri interventi

Complementarietà dell’offerta commerciale che elimini la polarizzazione centro storico (locali della movida) - centro moderno (negozi).

Miglioramento della capacità attrattiva dei luoghi (arredo urbano, spazi per i bambini...)

Quesito: un Centro commerciale in centro (ex caserma Massa) favorisce il commercio nell’area?

Acceso dei fornitori


Ordinario In fasce orarie definite: al mattino presto e nel primo pomeriggio

Accesso straordinario solo con mezzi a basso impatto (cargo-bike, mezzi elettrici)

Sicurezza


La limitazione del traffico veicolare e la conseguente maggiore presenza di persone di per sé costituiscono condizioni di maggiore sicurezza .

> Altri interventi

Videocamere e presidio territoriale.

Trasporto valori consentito

Dislocazione attività

> Altri interventi

Mantenimento posizione: A chi lo richieda, va garantita la possibilità di conservare l’ubicazione della propria attività

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Valore degli immobili: le zone chiuse al traffico potrebbero essere interessate da aumenti dei valori degli immobili con conseguente possibile aumento del costo delle locazioni. Prevedere meccanismi di transizione non traumatiche per le attività commerciali preesistenti

Concorrenza: La chiusura di aree urbane può favorire l’aumento degli insediamenti commerciali e quindi l’aumento della concorrenza. La possibilità di sinergie tra gli operatori può essere utile a trasformare in vantaggio l’aumento di attività.

Sinergie: Importante individuare le sinergie tra tutte le attività commerciali presente nelle

aree a traffico limitato, quali trasporti extra, servizi a domicilio…etc.

Incentivazione collocazione strategica: Favorire l’insediamento di attività di servizio e complementari nelle zone a traffico limitato.

Servizi


cargo-bike, navette

Azioni di valorizzazione/attrattività


Parcheggi titolari: un parcheggio riservato? Fuori o dentro le zone a traffico limitato?

> Altri interventi

Insediamento associazioni culturali, spazi per associazioni giovanili

Turisti

Bisogni

Poter arrivare al luogo dell'alloggio nel più breve tempo possibile

Poter arrivare al luogo da visitare con qualunque mezzo si arrivi

Avere piena agibilità pedonale o ciclabile del centro storico e dei luoghi da visitare.

Avere un piano di trasporti verso le località più interessanti del territorio salentino.

Avere la possibilità di raggiungere i luoghi di scambio (city terminal – stazione - …) anche di notte o in mattina presto.

Poter girare liberamente a piedi lungo percorsi comodi, protetti, ben mantenuti, puliti e privi di traffico.

Avere la possibilità di visitare Lecce anche da disabile.

Avere informazioni facili da reperire, efficaci e tempestive sulla mobilità cittadina, possibilmente nella propria lingua, almeno in inglese.

All'arrivo a Lecce avere una visione della città che trasmetta sicurezza, sia in grado di offrire informazioni utili, e dia un immagine di accoglienza e decoro: sentirsi accolti da qualcuno, anche “fuori orario” (es. no parcheggiatori abusivi)

Avere informazioni per accedere ai servizi di guida turistica.

Avere informazioni più allargate sulla città, non solo dei più conosciuti luoghi tipici, specialmente su ciò che si trova ai confini o al di là della cerchia urbana.

Per una città sana


Risposte ai bisogni


Adeguare il sistema di informazioni sulle linee urbane agli standard delle altre città (google, sito web, indicazioni di orari e percorsi affidabili, informazioni su tempi di arrivo, ritardi, variazioni di percorso alle fermate e sui mezzi)

Potenziare e migliorare assolutamente i servizi di autolinee urbane uscendo dallo schema attuale di “autobus dappertutto” a “autobus quando e dove serve”.

Rivedere il servizio di bike sharing in modo che sia più sfruttabile dai turisti (pagamento con la carta di credito!).

Avere almeno una linea notturna che faccia il giro della città e dei luoghi di scambio.

Garantire la possibilità di fare il biglietto dell'autobus o di acquistare tessere anche on line

Campagna di comunicazione che disincentivi l'uso del mezzo privato.

> Altri interventi

Dare la possibilità di esercitare legalmente l'attività di guida turistica (comprendere il funzionamento del patentino regionale e capire se è possibile avere una specializzazione “salentina”)

Un portale dedicato al turista e un’app con la pianta della città.

Favorire le risorse che possono migliorare la qualità della fruizione (ristoratori, titolari di b&b, perfino chi lavora con le biciclette!) promuovendone l'incontro per migliorare la qualità dei servizi, il rispetto della legalità e la disponibilità di informazioni.

Segnalare estensivamente la pluralità di percorsi architettonici, monumentali e naturalistici disponibili in città e nell'hinterland

Trasformare i non luoghi di arrivo in luoghi di accoglienza, attraverso spazi verdi, e persone (anche volontari, studenti, che accolgano i turisti indirizzandoli verso i servizi più appropriati).

Intitolare a Carmelo Bene un’altra piazza prestigiosa, che non sia il foro boario.

Per una città sana


2 Suggerimenti per un

Piano Urbano della Mobilità Sulla base delle quattro schede sintetiche e del contributo tecnico di alcuni partecipanti, è stata formulata una proposta generale per la mobilità nella città di Lecce.

L’auto e i mezzi alternativi L’art. 1 comma 2 è la chiave di lettura dell’intero Codice della Strada (CdS): «Le norme e i provvedimenti attuativi si ispirano al principio della sicurezza stradale, perseguendo gli obiettivi: di ridurre i costi economici, sociali e ambientali derivanti dal traffico veicolare; di migliorare il livello di qualità della vita dei cittadini anche attraverso una razionale utilizzazione del territorio; di migliorare la fluidità della circolazione».

Scopo quindi di un Piano Urbano della Mobilità (PUM) è favorire un sistema di spostamenti più sostenibile in senso ambientale, economico e della sicurezza.

La Commissione europea ha adottato nel 2011 una strategia di ampio respiro (Trasporti 2050) per un sistema di trasporti concorrenziale, in grado di incrementare la mobilità, rimuovere i principali ostacoli nelle aree essenziali e alimentare la crescita e l'occupazione.

Da qui al 2050 gli obiettivi per il trasporto urbano saranno:

- dimezzare l'uso di auto ad alimentazione convenzionale entro il 2030; escluderle gradualmente dalle città entro il 2050; ottenere entro il 2030 nei maggiori centri urbani un trasporto delle merci essenzialmente esente da CO2

- avvicinarsi all'azzeramento del numero delle vittime degli incidenti stradali, con il passaggio intermedio di dimezzarlo entro il 2020.

Per essere in linea con gli obiettivi del CdS e dei piani europei, il PUM deve essere finalizzato alla riduzione delle auto circolanti nonché alla diminuzione del numero di auto in termini assoluti.

L'Italia ha un tasso di motorizzazione (numero di auto ogni 100 abitanti) pari a 62 mentre il tasso medio continentale è circa 48.

Il tasso della città di Lecce è 67, superiore anche a quello medio del gruppo di capoluoghi di dimensioni simili (61): questa differenza si traduce in 5000 auto in più.

Occorre, quindi, offrire alternative (trasporto pubblico, mobilità ciclistica e pedonale) che, nel loro insieme, permettano di ridurre l'uso dell'auto fino a poterne considerare superfluo il possesso (almeno della 2a o 3a auto per le famiglie).

Il PUM dovrebbe, dunque, favorire l'uso dell'auto solo nei casi di necessità e promuovere l'uso dei mezzi alternativi negli altri casi.

Gli spostamenti in auto andrebbero agevolati per alcune categorie: i lavoratori ‘nomadi’, che fanno più spostamenti al giorno o trasportano materiale (artigiani, manutentori e addetti alle pulizie, addetti al recapito, medici...), le persone con disabilità, le persone che devono fare soste brevi (presso esercizi commerciali e servizi) o devono trasportare materiale pesante/ingombrante, ecc.

Andrebbero, invece, indotte all'uso dei mezzi alternativi le persone che, quotidianamente o frequentemente, sono ferme per diverse ore nello stesso luogo, in primis tutti i lavoratori 'stanziali' (sia residenti in città che pendolari) che non hanno particolari esigenze di trasporto.

Con questo approccio si favorisce una rotazione elevata dell’occupazione dei parcheggi su strada la quale allevia congestione e ‘traffico parassita' (ricerca del posto libero) e può anche arrivare a

Per una città sana


consentire la liberazione di spazio per altri usi (piste ciclabili, alberi).

In linea di principio i parcheggi su strada dovrebbero essere destinati alle soste brevi e alle soste, anche lunghe, delle categorie da tutelare, mentre i parcheggi fuori strada (in struttura) dovrebbero essere usati per le soste lunghe dei residenti senza posto privato e dei lavoratori 'stanziali'.

Nella nostra città questa strategia richiederebbe un adeguato sistema di parcheggi fuori sede stradale; il nuovo parcheggio di viale De Pietro e il futuro parcheggio in piazza Schipa possono essere utilizzati secondo questa logica, ma servirebbero ulteriori spazi nella zona interna alla circonvallazione (con ovvia esclusione del centro storico).

Poiché la realizzazione di altri parcheggi (interrati o meno) è ragionevolmente da escludere, almeno nel medio termine, occorre ricorrere ad un diverso approccio: differenziare i parcheggi su strada riservandone una parte ai residenti senza posto privato (SGM dispone già di tutti i dati) e ad altre categorie da tutelare (la maggior parte dei residenti lascia il posto libero durante la giornata).

Per i parcheggi non riservati si dovrebbe mantenere una tariffazione favorevole alle soste brevi e penalizzante per quelle lunghe; mentre per residenti e categorie tutelate si potrebbero introdurre diversi tipi di permesso con eventuale abbonamento.

Con questo tipo di organizzazione della sosta si passerebbe da un sistema regolatore basato principalmente sulla tariffazione ad uno che considera prioritariamente i bisogni.

Transito e sosta delle auto:

divisione della città in tre parti

Alla luce degli obiettivi generali e dei criteri esposti si propone di distinguere tre parti:

• Zona a Traffico Limitato allargata, dal centro storico a piazza Mazzini

> dove perseguire la massima riduzione della presenza di veicoli a motore

• area interna alla circonvallazione ed esterna alla ZTL allargata

> dove attuare una più funzionale organizzazione della sosta e puntare alla riduzione e moderazione del traffico automobilistico

• area esterna alla circonvallazione

> dove puntare alla riduzione e moderazione del traffico automobilistico

Qui si prende in esame essenzialmente il tema del transito e della sosta con mezzi a motore privati; per le modalità alternative di spostamento (bus, biciclette, pedoni) si rimanda ai successivi capitoli.

ZTL ALLARGATA

Per una città sana


Con le seguenti indicazioni si intende migliorare la vivibilità del centro cittadino con beneficio per tutti coloro che lo frequentano a cominciare dai residenti.

ACCESSO E TRANSITO

� chiudere al traffico non autorizzato tutti i giorni per tutte le 24 ore (varchi sempre attivi)

� abbassare il limite di velocità a 30 km/h

� attivare un servizio di mini bus e/o servizio a chiamata concordato con i tassisti (tariffe agevolate) riservati alle persone anziane o con disabilità motorie

� sperimentare il servizio PiediBus per la scuola primaria del 1° Circolo Didattico Battisti e del 2° Circolo Didattico De Amicis

Da prendere in considerazione dopo un periodo di attuazione del piano:

� modificare la viabilità in modo da scoraggiare ulteriormente l’attraversamento del CENTRO STORICO

� estendere ad altri spazi il divieto di transito ai veicoli motorizzati (es. piazza Mazzini).

SOSTA

� nel CENTRO STORICO individuare tutti gli spazi che possono essere adibiti a parcheggi e delimitare i posti auto; possibilmente escludere i luoghi particolarmente interessati dai flussi turistici, o limitarvi al massimo i parcheggi

� riservare ai residenti/domiciliati/proprietari senza posto auto privato parcheggi (non nominativi) all’interno della ZTL o nelle aree limitrofe, considerando 1 auto per nucleo, e mantenendo gli abbonamenti agevolati per le auto eccedenti

� consentire l'uso degli stessi parcheggi riservati su strada anche alle altre categorie da agevolare (precedentemente specificate)

� affidare il controllo dei parcheggi riservati alla SGM

� fornire ai residenti/domiciliati/proprietari con posto auto privato il permesso di transito, ai residenti/domiciliati/proprietari senza posto auto privato il permesso di transito e sosta

� nel CENTRO STORICO consentire per esigenze particolari ai residenti/domiciliati/proprietari la sosta breve, al di fuori dei parcheggi riservati, in prossimità della loro abitazione (con obbligo del disco orario)

REGOLAMENTAZIONE DEL DIRITTO ALL'ACCESSO

Si propone la conferma del sistema principalmente basato sui permessi e contrassegni.

I permessi possono essere:

• permanenti con eventuale rinnovo periodico

• temporanei

Possono consentire:

• il solo transito

• il transito e la sosta

Possono avere limitazioni:

• di orario e giorno della settimana

• di tempo di sosta (con obbligo del disco orario)

• di area (Centro Storico / Piazza Mazzini) o di tragitto.

Per una città sana


AREA INTERNA ALLA CIRCONVALLAZIONE ED ESTERNA ALLA ZTL

TRANSITO

� Nessuna limitazione all'accesso, salvo quella vigente per i grossi veicoli per trasporto merci

� abbassare il limite di velocità a 30 km/h in tutta l’area

SOSTA

� riservare ai residenti/domiciliati/proprietari senza posto auto privato parcheggi (non nominativi) all’interno della ZTL o nelle aree limitrofe, considerando 1 auto per nucleo, e mantenendo gli abbonamenti agevolati per le auto eccedenti

� consentire l'uso degli stessi parcheggi riservati su strada alle altre categorie da agevolare (precedentemente specificate)

� affidare il controllo dei parcheggi riservati alla SGM

� per i parcheggi su strada non riservati adottare un sistema tariffario che penalizzi progressivamente le soste più lunghe

� per i parcheggi in strutture fuori strada adottare un sistema tariffario che favorisca le soste lunghe anche dei non residenti.

AREA ESTERNA ALLA CIRCONVALLAZIONE

TRANSITO

� trasformare in “zone 30” i settori delimitati dalle strade principali ed essenzialmente di tipo residenziale, imponendo il limite di 30 km/h e dotando gli accessi di sistemi di moderazione della velocità (dossi, restringimenti della carreggiata…)

Si segnala che l'ANCI propone la modifica del CdS per stabilire il limite dei 30 km/h in tutta l'area urbana, con eccezione della viabilità principale.

� valutare la possibilità di agevolare gli spostamenti tra le periferie (con auto e con bici) anche aprendo nuove strade circonferenziali dove manca un collegamento diretto.

Il trasporto pubblico urbano

Il servizio SGM invernale feriale (2015) consiste in 18 linee: 9 passano dalla stazione RFI, 10 da via XXV Luglio, 9 da via Cavallotti, 9 da Porta Napoli; 10 linee proseguono oltre il confine dell’area urbana. Prevalgono i percorsi di tipo circolare. Lo schema è complicato e comporta un eccesso di addensamento e sovrapposizione di linee nell’area centrale.

Il servizio invernale festivo consiste in sole 6 linee distinte da quelle feriali; la sostanziale differenza tra mappa feriale e festiva costituisce un'ulteriore complicazione.

Il servizio è migliorabile agendo sia sulla organizzazione (linee e orari) che sulla promozione (informazioni e accessibilità), come suggerisce il confronto con le altre città di dimensioni simili e con livello di offerta analogo ma indice di efficienza superiore.

Il sistema di trasporto pubblico dovrebbe essere considerato prioritario e diventare familiare a tutti e facilmente fruibile da tutti, anche da parte delle persone che vogliano utilizzarlo occasionalmente.

Per la riorganizzazione si propone:

� semplificare la rete urbana, riducendo il numero delle linee per aumentarne la frequenza

Per una città sana


� far percorrere ai bus meno km-vetture in centro

� per quanto possibile privilegiare percorsi su direttrici e a doppio senso

� separare le linee urbane dalle linee di collegamento con le frazioni, per poter regolare diversamente la frequenza e garantire la puntualità dei passaggi nelle frazioni

� nei giorni festivi invernali e nel periodo estivo mantenere, per quanto possibile, le stesse linee urbane dei giorni feriali invernali

� prolungare il servizio su tutte le linee urbane almeno fino alle 21 come orario di inizio dell’ultima corsa

� per le linee urbane garantire:

- il passaggio puntuale ogni 20 min (15 min a regime) la mattina e la sera, nelle fasce orarie di maggiore richiesta, durante il periodo del servizio invernale

- il passaggio puntuale ogni 40 min (30 min a regime) la mattina e la sera, nelle fasce orarie di maggiore richiesta, durante il periodo del servizio estivo

si tenga presente che le sere dei fine settimana sono generalmente momenti di particolare congestione dell'area centrale, nei quali, più che in altre fasce orarie, il servizio bus costituisce la principale alternativa all'uso dell'auto

� limitare il servizio estivo al periodo dal 15 luglio al 20 agosto (attualmente va dal 14 giugno al 13 settembre)

� aggiungere al servizio standard, in via sperimentale, un servizio a chiamata per le categorie più svantaggiate (anziani, persone con disabilità motorie...)

� nella ZTL allargata (centro storico + piazza Mazzini) attivare un servizio di mini bus e/o servizio a chiamata concordato con i tassisti (tariffe agevolate), riservati alle persone anziane o con disabilità motorie

� estendere l'area di interscambio di via Torre del Parco applicando la tariffazione agevolata (sosta+bus) anche nelle limitrofe strade della zona S.Lazzaro (ora sotto-utilizzate per la sosta)

� realizzare il parcheggio previsto dal progetto di “ribaltamento” della stazione RFI, oppure individuare un'altra area di interscambio nel settore sud-sudovest, utilizzabile, in particolare, durante le principali feste (Santi Patroni, Natale, notte bianca...).

Per la promozione si propone:

� attivare altri punti vendita dei titoli di viaggio nelle zone periferiche non coperte, in particolare presso i parcheggi di interscambio

� rendere tutti i parcometri anche erogatori di biglietti per i bus

� come già fatto per i parcheggi, adottare un sistema di pagamento tramite smartphone

� rivedere la tipologia degli abbonamenti (ad esempio: passare dal mensile che scade alla fine del mese solare al mensile effettivo; introdurre un abbonamento per 1-2 linee; introdurre un abbonamento per studenti delle scuole medie e superiori con limitazione di linee ed eventuale limitazione di periodo dell’anno)

� esporre ad ogni fermata le informazioni principali (possono bastare 2 locandine A3): orario della linea, mappa delle linee, titoli di viaggio e modalità di acquisto (acquisto a bordo, punti vendita sulla mappa…)

� per le persone non vedenti e ipovedenti: segnalare le fermate (guide tattili LOGES), installare sui bus avvisatori acustici di numero e direzione

� per le persone con carrozzina: garantire il funzionamento delle pedane mobili

� consentire il trasporto con bici.

Il prevedibile maggiore impiego di risorse verrebbe compensato da un incremento dei ricavi da

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vendita dei biglietti; si stima che potrebbe essere sufficiente riportare il numero dei viaggiatori al livello del 2011 (+50%).

Si dovrebbe poi puntare, nel medio termine, ad estendere il servizio ai comuni limitrofi, in quanto parte di un hinterland che interagisce costantemente con la città; l’ente gestore dovrebbe perseguire, in modo esclusivo o comunque adeguato, lo sviluppo del trasporto pubblico interagendo con gli altri soggetti (comuni, Trenitalia, Ferrovie Sud-Est, STP…).

La mobilità ciclistica

La bicicletta è riconosciuta ormai come il mezzo da privilegiare per gli spostamenti urbani entro i 5 km, anche perché è il più rapido, consentendo di coprire tutto il percorso senza cambi di mezzo ed altre pause.

Gli interventi per favorire l’uso sicuro della bicicletta in città sono diversi, e tutti suggeriti dalle esperienze di molte città italiane e straniere che li hanno adottati da lungo tempo.

Si propone:

� abbassare il limite di velocità a 30 km/h in tutta l’area interna alla circonvallazione

� trasformare in “zone 30” le aree esterne alla circonvallazione, delimitate dalle strade principali ed essenzialmente di tipo residenziale, imponendo il limite di 30 km/h e dotando gli accessi di sistemi di moderazione della velocità (dossi, restringimenti della carreggiata…)

� consentire alle biciclette il transito su tutte le corsie riservate ai bus/taxi, invece di obbligarle ad una marcia meno sicura, nel mezzo della carreggiata

� realizzare sulle strade di maggior traffico esterne alla circonvallazione piste ciclabili sicure in quanto separate sia dal traffico veicolare motorizzato che da quello pedonale (piste in sede propria o su corsia riservata della carreggiata); sulle strade in cui questo non sia possibile per mancanza di spazio, imporre il limite dei 30 km/h o, quanto meno, tracciare percorsi ciclabili informali (“cycle stripe”) con segnaletica orizzontale che richiami all’attenzione verso i ciclisti

� realizzare “case avanzate” (linea di arresto arretrata per i veicoli motorizzati) a tutti gli incroci semaforizzati per agevolare il transito prioritario delle biciclette

� consentire alle biciclette la marcia “controsenso” su strade a senso unico per ottimizzare i percorsi nei casi in cui non vi siano strade vicine utili

si propone di valutare l'attivazione del “senso unico eccetto bici” in: via Pettorano-Costadura, via Argento,via Lubello, via Sturzo, via D’Annunzio, via Manzoni, zona San Lazzaro, via Leuca (primo tratto), via Taranto, via Birago, via De Mura

� distribuire, capillarmente nel centro, e presso tutti i luoghi di interesse, rastrelliere per biciclette private, del tipo a U rovesciata (utilizzato a Bari), anche di soli 3-4 posti ciascuna

� allestire una Ciclostazione (parcheggio per biciclette attrezzato e custodito) nel piazzale della Stazione RFI, per favorire l’intermodalità bici-treno dei leccesi pendolari; assicurarsi che il progetto di “ribaltamento” della stazione permetta l’utilizzo del sottopasso con bici, consentendo l’accesso alla ciclostazione anche ai ciclisti in arrivo dalla parte esterna della città

� se si vuole rendere efficace il servizio di bike sharing, garantire le seguenti caratteristiche:

- sia rivolto a chi arriva frequentemente in città da fuori, non ai residenti (già ciclodotati) o ai turisti (ai quali il servizio può essere fornito dalle strutture alberghiere)

- disponga di postazioni con numerosi stalli presso i parcheggi o punti di interscambio (stazione RFI, capolinea dei bus extraurbani, fermate semi-centrali dei bus urbani)

- disponga di altre postazioni con meno stalli ma ben distribuite (distanza max 300m)

- utilizzi una app per individuare gli stalli con bici disponibili

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- preveda semplici modalità di acquisto delle tessere, possibilmente anche il pagamento tramite smartphone.

A Lecce è stato elaborato dall’Assessorato alla Mobilità, con il supporto di FIAB-Lecce Cicloamici, il Piano Quadro della Mobilità Ciclistica (approvato con D.C.C. N.44 del 09.06.2011), che individua i percorsi ciclabili necessari per collegare tra loro i vari tratti di pista ciclabile già realizzati. L’obiettivo di FIAB è stato quello di dotare la città di una rete di percorsi il più possibile brevi, diretti, continui, riconoscibili, sicuri.

La mobilità pedonale L’Amministrazione ha sottoscritto il Manifesto delle città “amiche dei pedoni”: questo implica il ripensare le strade in base a necessità ed esigenze di chi non usa veicoli.

L’impegno dovrebbe essere rivolto prioritariamente alla eliminazione di impedimenti o rischi per gli spostamenti delle persone svantaggiate (cieche, ipovedenti, con disabilità motorie, con passeggini...).

Il primo intervento può consistere nella realizzazione di percorsi protetti lungo le principali strade radiali che collegano le periferie con il centro e lungo i viali interni.

In ciascuna strada:

� almeno su uno dei due lati, vi sia un corridoio senza barriere (ostacoli, restringimenti…) o dove gli inevitabili cambi di traiettoria siano segnalati alle persone cieche (guide tattili LOGES) ed alle persone ipovedenti (colori)

� gli attraversamenti (sia quelli in asse con il corridoio che quelli di collegamento tra una lato e l’altro della strada) siano privi di gradini, tenuti liberi da veicoli in sosta vietata e segnalati alle persone cieche (guide tattili LOGES) ed alle persone ipovedenti (colori)

� gli attraversamenti più lunghi e pericolosi siano dotati di isola salvagente

� i semafori siano dotati di avvisatore sonoro / a vibrazione

� le fermate del trasporto pubblico siano segnalate alle persone cieche (guide tattili LOGES).

PERCORSI PEDONALI PROTETTI: ALCUNI ESEMPI (via Taranto)

Bozza Gennaio 2016

Pianificazione degli interventi

1 Abbassamento del limite di velocità a 30 km/h

eventuali strade o zone esterne)

2a Riorganizzazione del trasporto pubblico

2b Realizzazione di una prima serie di percorsi ciclabili e di percorsi pedonali protetti

2c Realizzazione della ciclostazione

3 Campagna informativa / pubblicità progresso

4 Attuazione del piano della sosta e dei parcheggi

5 Rafforzamento ed estensione della ZTL

6 Completamento delle reti dei percorsi ciclabili e dei perc

7 Potenziamento del servizio di bike

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Pianificazione degli interventi

Abbassamento del limite di velocità a 30 km/h (area entro la circonvallazione ed

eventuali strade o zone esterne)

Riorganizzazione del trasporto pubblico

Realizzazione di una prima serie di percorsi ciclabili e di percorsi pedonali protetti

Realizzazione della ciclostazione presso la stazione RFI

Campagna informativa / pubblicità progresso

Attuazione del piano della sosta e dei parcheggi (area entro la circonvallazione)

Rafforzamento ed estensione della ZTL

Completamento delle reti dei percorsi ciclabili e dei percorsi pedonali protetti

Potenziamento del servizio di bike-sharing (eventuale)

19

(area entro la circonvallazione ed

Realizzazione di una prima serie di percorsi ciclabili e di percorsi pedonali protetti

(area entro la circonvallazione)

orsi pedonali protetti

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3 Appendice

L e m a p p e i n a p p e n d i c e s o n o s o l t a n t o i n d i c a t i v e e d

e s e m p l i f i c a t i v e

(A) IPOTESI PRELIMINARE DI

SCHEMA DELLA VIABILITÀ PER LA NUOVA ZTL

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(B) IPOTESI PRELIMINARE DI

MAPPA DEL TRASPORTO PUBBLICO

Si riporta una proposta che prevede:

- 7 linee (a doppio senso) per l'area urbana e per i collegamenti con carcere ed Ecotekne

- un sistema di collegamenti diretti con PIP/Giorgilorio/motorizzazione e con le frazioni (da definire)

- servizio a chiamata per le categorie svantaggiate

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(C) MAPPA DEL PIANO DELLA MOBILITÀ CICLISTICA

mappa ufficiale del 2011 con aggiornamenti, correzioni e integrazioni

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(D) IPOTESI PRELIMINARE DI

MAPPA DEI PERCORSI PEDONALI PROTETTI

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