omt 457-2011 strategie transport intermodal

7/22/2019 Omt 457-2011 Strategie Transport Intermodal

1/70

Ordin nr. 457/2011din 20/06/2011

pentru aprobarea Strategiei de transport intermodal n Romnia1

Avnd n vedere msurile prevzute n cap. 12 din Programul de Guvernare 2009-2012,

aprobat prin Hotrrea Parlamentului Romniei nr. 39/2009 pentru acordarea ncrederii

Guvernului, prevederile Legii nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea i modernizarea

reelei de transport de interes naional i european, republicat, precum i pe cele ale Legii

nr. 363/2006 privind aprobarea Planului de amenajare a teritoriului naional - Seciunea I -

Reele de transport,

n conformitate cu prevederile art. 1 alin. (2) i ale art. 2 pct. 3 din Hotrrea

Guvernului nr. 76/2009 privind organizarea i funcionarea Ministerului Transporturilor i

Infrastructurii, cu modificrile i completrile ulterioare,n temeiul art. 5 alin. (4) din Hotrrea Guvernului nr. 76/2009, cu modificrile i

completrile ulterioare,

ministrul transporturilor i infrastructurii emite urmtorul ordin:

Art. 1. - Se aprob Strategia de transport intermodal n Romnia, prevzut n anexa*)care face parte integrant din prezentul ordin.

___________

*) Anexa se public n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I, nr. 506 bis care se poateachiziiona de la Centrul pentru relaii cu publicul al Regiei Autonome "Monitorul Oficial",Bucureti, os. Panduri nr. 1.

Art. 2. - Prezentul ordin se public n Monitorul Oficial al Romniei, Partea I.

Ministrul transporturilor i infrastructurii,Anca Daniela Boagiu

Bucureti, 20 iunie 2011.Nr. 457.

1Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 506 din 18/07/2011 Actul a intrat in vigoare la data de 18 iulie2011


2/70

Anexla Ordinul ministrului transporturilor i infrastructurii nr. 457/2011 pentru aprobarea Strategiei de transport intermodal

n Romnia2

GUVERNUL ROMNIEI

MINISTERUL TRANSPORTURILOR I INFRASTRUCTURII

STRATEGIA DE TRANSPORT INTERMODAL N ROMNIA12020mai 2011

___________1Acest document prezint strategia de transport intermodal elaborat i propus n conformitate cu prevederile

ordinului MTI nr. 758 din data de 24.09.2010 privind constituirea i organizarea la nivelul Ministerului Transporturilori Infrastructurii a Grupului de Lucru pentru elaborarea Strategiei Naionale de Transport Multimodal

CUPRINS

0.ABREVIERI/ACRONIME1.INTRODUCERE1.1Globalizarea comerului i a transporturilor1.2Transportul intermodal, soluia unei piee unificate de transport1.3Oportunitatea unei strategii de transport intermodal n Romnia2.SITUAIA ACTUAL A TRANSPORTULUI INTERMODAL N ROMNIA I N EUROPA2.1Caracteristici generale2.2Transportul combinat de mrfuri2.2.1Transportul feroviar2.2.1.1Caracteristici ale transportului combinat feroviar/rutier i feroviar/naval2.2.1.2Tendine n transportul combinat feroviar/rutier2.2.2Transportul rutier2.2.3Transportul maritim2.2.4Transportului pe cile navigabile interioare2.2.5Transportului aerian2.3Terminale2.3.1Terminale existente2.3.2Propuneri pentru construirea i/sau modernizarea unor terminale2.3.3Criterii de selectare a terminalelor intermodale2.4Analiza SWOT a sectorului de transport din Romnia n perspectiva dezvoltrii transportului intermodal3.OBIECTIVE STRATEGICE DE DEZVOLTARE3.1Obiectiv general3.2Obiective specifice3.2.1inte3.2.2Indicatori de performan3.2.3Obstacole4.DIRECII DE ACIUNE4.1Direcii de aciune pe termen scurt, perioada 2010 - 20134.1.1Identificarea pe teritoriul Romniei a unui numr minim 32 de zone strategice cheie pentru amplasarea centrelor

logistice cu rol de transfer ntre modurile de transport care opereaz pe distane scurte cu cele care opereaz pe distane

lungi.

2Publicat in Monitorul Oficial, Partea I nr. 506bis din 18.07.2011. Actula intrat in vigoare la data de 18 iulie2011


3/70

4.1.2Promovarea i implementarea proiectelor privind modernizarea i/sau construirea unor terminaleintermodale("Centre Intermodale Regionale de Transport Marf")

4.2Direcii de aciune pe termen mediu, perioada 2013 - 20204.2.1Consolidarea sistemului de transport intermodal de mrfuri4.2.2Revizuirea i actualizarea strategiei sistemului de transport intermodal de mrfuri la nivel naional4.3Monitorizare5.CADRU LEGISLATIV I INSTITUIONAL5.1Cadru legislativ5.1.1Cadru european i internaional5.1.1.1Legislaie european n vigoare n Romnia5.1.1.2Alte prevederi europene i internaionale ratificate n Romnia5.1.2Cadru naional5.2Cadru instituional6.FINANARE6.1Surse de finanare6.2Strategia de finanare7.CONCLUZII I RECOMANDRI7.1Concluzii7.1.1Cadru competiional7.1.2Strategia EUROPA 2020 i necesitatea alinierii Romniei la aceast strategie7.1.3Rolul logisticii n implementarea strategiei de transport intermodal din Romnia7.1.4Impactul asupra mediului7.2Recomandri8.ANEXEAnexa nr. 1a Romnia: JudeeAnexa nr. 1b Romnia: Regiuni de dezvoltareAnexa nr. 2 Comerul internaionalAnexa nr. 3 Indicatori privind transportul feroviarAnexa nr. 4 Operatori logistici n zona BucuretiAnexa nr. 5 Rute, timp de parcurs i capaciti aferente pentru trenurile

de containere de pe reeaua CFRAnexa nr. 6 Reeaua TEN-T: componenta feroviarAnexa nr. 7 Amplasarea terminalelor deservite de SNTFM "CFR Marf" SA.Anexa nr. 8 Lista operatorilorprivai de transport feroviar de marfAnexa nr. 9 Analiza comparativ a costurilor totale de transport

containerizat n varianta RO-LA, respectiv varianta rutierAnexa nr. 10 Reeaua TEN-T: componenta rutierAnexa nr. 11 Indicatori privind transportul rutierAnexa nr. 12 Prognoza traficului rutier pe anul 2015Anexa nr. 13 Porturile situate la Dunre i pe canalele navigabile Dunre - Marea Neagr i Poarta Alb - Midia

NvodariAnexa nr. 14 Indicatori privind transportul maritimAnexa nr. 15 Cile navigabile interioare Rin/Meuse - Main - DunreAnexa nr. 16 Reeaua TEN-T: ci navigabile interioare i porturiAnexa nr. 17 Indicatori privind transportul pe cile navigabile interioareAnexa nr. 18 Amplasarea aeroporturilor pe teritoriul naionalAnexa nr. 19 Lista terminalelor cu acces la reeaua CFR operate de

SNTFM "CFR Marf" SAAnexa nr. 20 Lista terminalelor particulare i a liniilor ferate industriale

cu disponibilitate pentru manipularea containerelorAnexa nr. 21 Cerine minime pentru terminaleAnexa nr. 22 Criterii de selectare a terminalelor intermodaleAnexa nr. 23 Reeaua de transport intercontinentalAnexa nr. 24 Coridor interoperabil "E" de mrfuriAnexa nr. 25a Plan de aciuni pentru perioada 2010 - 2013Anexa nr. 25b Plan de aciuni pentru perioada 2014 - 2020Anexa nr. 26a Plan financiar pentru perioada 2011 - 2013Anexa nr. 26b Plan financiar pentru perioada 2014 - 2020Anexa nr. 27 DefiniiiAnexa nr. 28 Bibliografie

ABREVIERI/ACRONIMEAGC Acordul European pentru principalele ci ferate internaionale


4/70

AGN Acordul European privind marile ci navigabile de importan internaionalAGTC Acordul european privind marile linii de transport internaional combinat i instalaii conexeCE Comisia EuropeanCEELOG Centrul de Logistic din Europa Central i de EstCNADNR Compania Naional de Autostrzi i Drumuri Naionale din RomniaCN APDF SA Giurgiu Compania Naional Administaia Porturilor Dunrii Fluviale SA GiurgiuCN APDM SA Galai Compania Naional Administaia Porturilor Dunrii Maritime SA GalaiCN APM Constana Compania Naional Administaia Porturilor Maritime ConstanaCNCF "CFR" SA Compania Naional de Ci Ferate "CFR" SA

DIOMIS Proiect finanat de UIC privind dezvoltarea infrastructurii i a modelelor de operare (DevelopingInfrastructure use and Operating Models for Intermodal Shift)

ECE Europa Central i de EstEGP European Gateways Platform (Platforma Intermodal European)FC Fond de CoeziuneGIS Geographic Information System (Sistem Informatic Geografic)GPS Global Positioning System (Sistem de Poziionare Global)GSM Groupe Special Mobile (Grup Special Mobil)ICB International Container and Intermodal Transport Bureau (Biroul de Transport Intermodal i Internaional de

conatinere)ICC International Chamber of Commerce (Camera Intrnaional de Comer)IFI Instituii Financiare InternaionaleIRIS Sistemul informatic integrat al cii ferateIT Information Technology (Tehnologia Informaiilor)ITF International Transport Forum (Forumul Internaional de Transport) (fost ECMT - European Conference of

Ministers of Transport - Conferina European a Minitrilor de Transport)JASPERS Facilitate de asisten tehnic pentru sprijinul proiectelor n Regiunile EuropeneMTI Ministerul Transporturilor i InfrastructuriiMTO Multimodal Transport Operator (Operator de Transport Multimodal)

NATO Organizaia Tratatului Atlanticului de NordPIB Produsul Intern BrutPOS-T Programul Operaional Sectorial de TransportPPP Parteneriat Public PrivatRIA Romanian Intermodal Association (Centrul Romn pentru Promovarea Transportului Intermodal)RO-LA Rollende-Landstrassen (osea Rulant)RO-RO Roll On-Roll Off (Echipamente pe roi proprii)SIM Studiu de Impact asupra MediuluiSNTFM "CFR Marf" Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf "CFR - Marf"STI Specificaii Tehnice de InteroperabilitateTEN-T Reeaua de Transport Trans-EuropeanTEU Twenty-foot Equivalent Unit (unitate de msur echivalent de 20 picioare pentru containere)TUI Tariful de Utilizare al InfrastructuriiUIC Uniunea Internaional a Cilor FerateUE Uniunea EuropeanUIRR Uniunea Internaional a societilor de transport combinat rutier - feroviarONU-CEE Organizaia Naiunilor Unite - Comisia Economic pentru Europa (United Nation - Economic Comission

for Europe)

1. Introducere

1.1 Globalizarea comerului i a transporturilorUnul dintre cele mai importante fenomene constatate n secolul al XXI-lea este extinderea globalizrii care presupune

integrarea internaional a pieelor de bunuri i servicii, a pieelor de capital, accesul liber i nengrdit, pe bazecomerciale, la resursele de materii prime i energie. n contextul actual al majorrii preurilor la combustibil, multecompanii consider c este evident necesitatea mutrii centrelor de producie mai aproape de consumatorii finali pentrureducerea costurilor i meninerea preurilor la un nivel sczut.

Prin urmare, ca rezultat al globalizrii, se nregistreaz o semnificativ cretere n ceea ce privete produsele finitecomercializate, datorit investiiilor strine directe n regiuni cu un cost redus al forei de munc i cu acces la rutele

comerciale, cretere care se preconizeaz c se va accentua n urmtorii ani.n ceea ce privete domeniul transporturilor, principalul efect al fenomenului de globalizare este corelaia dintrecreterea economic i creterea transportului de mrfuri i persoane.

Dezvoltarea transporturilor a urmat ndeaproape dezvoltarea economic mondial, care a impus sporirea continu avolumului de mrfuri transportate. Acest fapt a condus la creterea numrului de vehicule rutiere de marf, costuri


5/70

adiionale, poluare, accidente i efecte sociale adverse. Necesitatea decuplrii creterii economice de cretereavolumului de transport, n scopul obinerii n continuare a beneficiilor creterii economice fr a avea ns efecteadverse, capt noi valene prin promovarea modurilor de transport "prietenoase cu mediul" i mai sigure.

Pentru a face fa presiunilor determinate de procesul de globalizare, beneficiarii diferitelor sectoare de transport demrfuri solicit n momentul de fa crearea unui sistem de servicii de transport i a unei piee de transport sigure n care

barierele sistemelor modale i naionale de transport s nu limiteze alegerea celei mai potrivite rute/modaliti detransport a mrfurilor.

n plus, competiia internaional i expansiunea geografic a pieelor foreaz productorii i exportatorii s seconcentreze pe tehnologiile de producie integrat i pe logistica transporturilor cu scopul de a reduce costurile, i n

acelai timp, de a oferi servicii de calitate.

1.2 Transportul intermodal, soluia unei piee unificate de transportAvnd n vedere c majoritatea produselor finite sunt transportate n containere i c acestea constituie principalul

mijloc care faciliteaz intermodalitatea, se estimeaz c n secolul al XXI-lea transportul intermodal, alturi dembuntirile tehnologice ale sistemelor de transbordare utilizate, devine piatra de temelie pentru comerulinternaional, fiind considerat ca cea mai eficient modalitate de gestionare a activitii de transport internaional "din

poart n poart".Acest lucru se datoreaz faptului c transportul intermodal permite combinarea, n mod avantajos pe un anumit

parcurs, a avantajelor specifice fiecrui mod de transport, cum ar fi flexibilitatea transportului rutier, capacitatea ridicatde transport pe calea ferat, costurile sczute ale transportului naval i viteza superioar a transportului aerian.

Conceptul de transport intermodal la nivel naional/internaional s-a dezvoltat ncepnd cu anul 1960, simultan cu

apariia i evoluia containerelor mari. Aceast evoluie a condus la o cretere exponenial a transportului containerizat,facilitnd dezvoltarea semnificativ a comerului internaional.Conform unei definiii agreate de comun acord de ctre principalele organizaii i structuri regionale i internaionale

de cooperare ONU - CEE, ITF (fost CEMT), UE, ICB, precum i de ctre ICC, transportul intermodal reprezint acelsistem de transport care presupune utilizarea n mod succesiv a cel puin dou moduri de transport i n care unitatea detransport intermodal nu se divizeaz la schimbarea modurilor de transport2.

___________2Organizaia Naiunilor Unite, 2001, Terminologie privind Transportul Combinat (New York i Geneva).

De asemenea, transportul intermodal este definit ca sistemul de transport "din poart n poart" care utilizeaz n modintegrat cel puin dou moduri de transport3.

___________3Organizaia pentru Dezvoltarea i Cooperarea Economic, 2001, Aspecte instituionale privind transportul

intermodal de marf (Paris).

n conformitate cu definiiile aprobate i adoptate la Geneva n iunie 2010 de ctre Grupul de Lucru privind StatisticaTransporturilor al Comisiei Economice pentru Europa din cadrul Organizaiei Naiunilor Unite (WP 6 ONU - CEE), afost reiterat i agreat definiia conform creia transportul intermodal este un caz particular al transportuluimultimodal4, efectuat n una i aceeai Unitate de Transport Intermodal - UTI prin moduri succesive de transport i frdivizarea mrfii la schimbarea modurilor detransport.

___________4Transportul multimodal, conform definiiei din acelai glosar de termeni aprobat de ctre Grupul de Lucru WP 6,

menionat mai sus, este sistemul n care activitatea de transport se realizeaz prin intermediul a cel puin dou moduride transport.

Principalul atu al transportului intermodal este acela c poate oferi posibilitatea expeditorului de a se baza pe un

singur furnizor de logistic a transporturilor/operator de transport care este i singurul responsabil al transportului dinmomentul recepionrii mrfii pn n momentul livrrii acesteia, ceea ce nltur riscul mpririi rspunderiicontractuale ntre mai muli operatori de transport5.

___________5Se evalueaz necesitatea introducerii la nivel UEa unei clauze de rspundere standard (de rezerv), n cazul n

care nu se prevede altceva ntre pri la un contract de transport..De asemenea, se evalueaz necesitateaintroducerii unui instrument juridic care s permit acoperirea tuturor sistemelor modale de rspundere existente n

prezent la nivel internaional, de-a lungul ntregului lan logistic multimodal, astfel nct s asigure acoperireaprilor din lanul logistic care se situeaz n prezent ntre sistemele modale de rspundere.

n cazul transportului multimodal internaional, transportul mrfurilor se desfoar pe baza unui contract detransport multimodal i al unui document unic care nsoete marfa din ara de origine n ara de destinaie, nresponsabilitatea unui operator de transport multimodal (MTO).

Structura sistemului intermodal de transport se bazeaz pe 3 elemente:


6/70

Figura 1: Elementele de baz ale transportului intermodal

1.un sistem de transport al mrfii pe distane lungi (la care particip de regul modurile de transport maritim, feroviar,cile navigabile interioare i/sau aerian),

2.terminale de transport care asigur transferul eficient al unitilor de ncrctur de pe un sistem modal de transportpe altul,

3.un sistem de colectare i distribuie a fluxurilor de mrfuri n punctele de origine, respectiv de destinaie ale lanuluide transport (realizat de regul prin intermediul modului de transport rutier).

1.3 Oportunitatea unei strategii de transport intermodal n RomniaOportunitatea elaborrii unei strategii intermodale de transport n Romnia, aa cum este susinut n acest document

este justificat de urmtoarele considerente:prezentul demers se nscrie n contextul politicilor de reducere a impactului transporturilor asupra mediului i al

fundamentrii unei strategii de dezvoltare durabil, realiznd un echilibru ntre creterea economic i proteciamediului,

transportul intermodal este considerat o alternativ sigur pentru viitor, ntruct rspunde cel mai bine att cerineloracute privind descongestionarea drumurilor naionale, ct i cerinelor crescnde ale beneficiarilor de transport n ceeace privete gama i calitatea serviciilor,

nu se produce o distorsiune a competiiei dintre principalii actori pe piaa de transport de marf din Romnia care sprejudicieze interesul public, aceleai reguli aplicndu-se nediscriminatoriu tuturor operatorilor de transport,

transportul intermodal are capacitatea de a contribui la relansarea traficului de marf n Romnia i reducereaefectelor crizei economice,

transportul intermodal are capacitatea de a contribui la conectarea principalelor rute naionale de transport la axeleeuropene prioritare TEN-T i anume Axa prioritar nr. 7 - axa autostrzii Igoumenitsa/Patras-Atena-Sofia-Budapesta-Autostrada Ndlac-Sibiu-Bucureti/Constana, Axa prioritar nr. 18 - axa pe cile navigabile interioare Rin/Meuse-Main-Dunre, Axa prioritar nr. 21 (autostrzi maritime) i Axa prioritar nr. 22 - axa feroviar Atena-Sofia-Budapesta-Viena-Praga-Nurenberg/Dresda-Curtici-Braov-Bucureti/Constana, precum i la respectarea obligaiilor prevzute nacorduri i convenii internaionale precum AGTC, TER, NATO6, etc.

___________6Liniile directoare NATO

De asemenea, realizarea i implementarea strategiei de transport intermodal n Romnia are o importan deosebitdin urmtoarele perspective:

Creterea atractivitii Romniei pentru activiti comerciale internaionale prin asigurarea unor faciliti privindschimbul intermodal de mrfuri care s atrag att "pachetul de asamblare"7, ct i "pachetul ECE"8,

___________7Pachetul de asamblare - ansamblul activitilor integrate de asamblare i adaptare la cerinele specifice pieei din

Romnia a produselor importate din afara Europei, inclusiv a activitilor asociate, cum ar fi transportul i logistica.8Pachetul ECE -pachet de asamblare specific rillor din Europa Central i de Est.

Sprijinirea dezvoltrii "coridoarelor verzi"9de transport logistice i eficiente,

___________9Coridoare verzi de transport reprezint un concept specific transportului integrat i anume combinarea tuturormodurilor de transport n vederea realizrii unui transport mai prietenos cu mediul.


7/70

Eficientizarea modului de utilizare a infrastructurii existente pentru transportul de marf prin atragerea fluxurilor demrfuri dinspre sectorul rutier spre sectoarele feroviar i naval,

mbuntirea cooperrii economice la nivel regional, naional i internaional prin crearea unor poli de distribuie ischimb de mrfuri ntre sistemele de transport de mare distan i cele de transport local/regional,

Soluionarea problemelor legate de costurile ridicate de transport ale operatorilor economici i mbuntireaaccesului bunurilor romneti pe pieele regionale, naionale i internaionale,

Crearea de noi locuri de munc la nivel local i regional.

2. Situaia actual a transportului intermodal10n Romnia i n Europa___________10Termenul intermodal - n aceast strategie - se refer la transportul de marf

2.1 Caracteristici generaleTransportul intermodal n Europa este caracterizat, n mare msur, de operaiunile de transport combinat

(feroviar/rutier). n anul 2009, volumul transportului intermodal de mrfuri (feroviar/rutier) a fost de 16.573.316 TEU inumrul de containere, inclusiv uniti mobile, transportate pe reeaua feroviar a fost de 12.015.24911.

___________11Sursa Eurostat

Romnia este amplasat n sud-estul Europei i se nvecineaz cu Ungaria i Serbia n partea de vest, Ucraina iRepublica Moldova n partea de nord-est i Bulgaria n sud. n partea de est, Romnia are ieire la Marea Neagr pe olungime de 245 km, ntrebraul Chilia al Dunrii - golful Musura (frontiera cu Ucraina) i localitatea Vama Veche(frontiera cu Bulgaria). Ieirea la mare nlesnete legturile cu rile din bazinul Mrii Negre i, prin intermediulacesteia, cu restul lumii. n partea de sud, Romnia este strbtut de Dunre, al doilea fluviu ca mrime n Europa, pe olungime de 1.075 km.

Din punct de vedere al structurii teritoriale, Romnia este mprit n patruzeci i dou de judee (anexa nr. 1a),inclusiv municipiul Bucureti clasat la rang de jude, sau n opt regiuni de dezvoltare (anexa nr. 1b).

Populaia Romniei este repartizat uniform pe ntreg teritoriul, excepie fcnd zona municipiului Bucureti. n

2009, Romnia avea o populaie de aproximativ 21,5 milioane de locuitori, fiind clasat pe locul 7 ntre statele UniuniiEuropene cu cea mai mare populaie. Capitala rii, municipiul Bucureti, este cel mai mare ora cu o populaie deaproximativ 1,9 milioane de locuitori, care reprezint 9% din totalul populaiei i 16,1 %din populaia urban a rii.Oraele cu o populaie de peste 300.000 locuitori sunt: Iai, Cluj-Napoca, Timioara, Constana i Craiova. Alte oraeimportante din punct de vedere al populaiei sunt: Galai, Braov, Ploieti, Brila i Oradea.

Dintre rile din Europa Central i de Est (Bulgaria, Cehia, Croaia, Polonia, Slovacia, Slovenia i Ungaria),Romnia este a doua ar att n ceea ce privete populaia, ct i suprafaa teritoriului. Cu o suprafa de aproximativ238.391 km2i o densitate medie a populaiei de aproximativ 90,2 de locuitori pe km2, Romnia se claseaz pe locul 6

printre rile din ECE n ceea ce privete densitatea medie a populaiei.n anul 2007, PIB-ul Romniei s-a ridicat la 124,5 miliarde euro la preuri curente, pentru ca n perioada 2007-2008,

care a reprezentat nceputul crizei economice, PIB-ul s creasc cu 10,6% ajungnd la aproximativ 139,9 miliarde euron anul 2008. n anul 2009, PIB-ul a sczut cu aproximativ 16% fa de anul precedent, atingnd o valoare de 117,5miliarde euro.003

n anul 2009, PIB-ul, pe locuitor, a fost de 5.474 euro, reprezentnd 24% din media PIB-ului n UE n valoare deaproximativ 22.600 euro.Partenerii de comer ai Romniei sunt n principal statele membre ale Uniunii Europene, astfel c, n 2009, importul

Romniei n UE-27 a reprezintat 73,1% din importul total, iar exportul n UE-27 a avut o pondere de 74,3% dinexportul total al Romniei (anexa nr. 2).

Romnia este una dintre cele mai atractive rii din ECE pentruinvestiiile strine directe. Principalii investitoristrini n Romnia n ultima decad provin din Olanda, Italia, Germania i Frana, iar principalele investiii au fostfcute n sectorul industrial.

n 2009, comerul internaional total al Romniei de 68,03 miliarde euro a reprezentat 60% din PIB, cunoscnd oscdere cu aproximativ 25,2% fa de anul precedent.

n ceea ce privete sectorul de transport, n anul 2008 volumul total al mrfurilor transportate a fost de 512,1 milioanetone, astfel nct se poate observa c volumul mrfurilor transportate n perioada 2005-2008 a crescut n medie cu 4%

pe an. n anul 2009, volumul total al mrfurilor a sczut cu aproximativ 21% fa de anul precedent, atingnd valoarea

de 404,8 milioane tone.n structura comerului internaional, ponderea deinut de transportul rutier de 70,5% din totalul exporturilor,respectiv de 71,2% din totalul importurilor, este semnificativ n comparaie cu ponderea transportului maritim de 19,5%, respectiv de 15,4 %.


8/70

2.2 Transportul combinat de mrfuriTransportul combinat12este un caz particular al transportului intermodal de mrfuri n care unitile de ncrctur

(autocamionul, remorca, semiremorca cu sau fr autotractor, cutia mobil sau containerul)se deplaseaz sau suntdeplasate, dup caz, pe drumurile publice, pe parcursul iniial i/sau final, iar restul transportului se efectueaz pe caleaferat sau pe o cale navigabil interioar ori pe un parcurs maritim ce depete 100 km n linie dreapt.

___________12Uniunea European, 1992, Directiva Consiliului nr. 92/106/EEC privind stabilirea regulilor comune pentru anumite

tipuri de transport combinat de marf ntre statele membre (Bruxelles).

Parcursul rutier iniial i/sau final poate fi:a)ntre punctul de ncrcare a mrfii i cea mai apropiat staie de cale ferat de expediie adecvat acestui mod de

transport, pentru parcursul iniial, i ntre cea mai apropiat staie de cale ferat de destinaie adecvat i punctul dedescrcare a mrfii, pentru parcursul final;

b)pe o raz care s nu depeasc 150 km n linie dreapt de la/pn la portul fluvial sau maritim de ncrcare saudescrcare.

Transportul combinat poate fi nsoit (RO-LA) sau nensoit (containere, cutii mobile, semiremorci).

2.2.1 Transportul feroviarn prezent, lungimea simpl a liniilor de cale ferat n exploatare este de 10.784 km, din care 4.002 km linii

electrificate.Volumul de mrfuri n containere n trafic combinat pe reeaua de cale ferat reprezint, n medie, 4% din volumul

total de mrfuri transportate pe calea ferat n perioada 2005-2009 (anexa nr. 3).2.2.1.1Caracteristici ale transportului combinat feroviar/rutier i feroviar/navalTehnologiile utilizate n transportul de marf pe calea ferat (marf n container/unitate standardizat de transport

marf pe vehicul, vehicul pe vagon platform, marf n container pe vagon), fac obiectul exploatrii pe planinternaional a mai multor sisteme de transport intermodal, precum:

Sistemul de transport n containere;Sistemul de transport utiliznd cutii mobile;Sistemul de transport utiliznd autotrenuri rutiere pe vagoane specializate cu platform scufundat pe toat lungimea;Sistemul de transport utiliznd semiremorci rutiere pe vagoane specializate cu buzunar sau co;Sistemul de transport utiliznd semiremorci speciale cu sistem dublu de rulare.n Romnia, pn n prezent, s-a utilizat n mod preponderent sistemul de transport combinat n containere prin

realizarea unui lan logistic care are la capete transportatori rutieri ce preiau unitile de transport intermodal de laexpeditori i le transport pn la terminalul intermodal, n condiii de siguran optime.

n primele 8 luni ale anului 2010, traficul de marf n uniti de transport intermodal (UTI), derulat de operatorulnaional de transport feroviar de marf SNTFM "CFR Marf" SA, reprezint 7,7% din totalul mrfurilor transportate dectre acesta. Din acest total, doar 1% reprezint traficul derulat numai prin terminalele operatorului naional de transportferoviar de marf.

Principalele caracteristici ale pieei de transport containerizat pot fi sintetizate astfel:1.Timpii mari de transport pe calea ferat in raport cu transportul pe cilerutierePrincipalele rute feroviare puse la dispoziie spre utilizare de ctre administratorul naional al infrastructurii feroviare

n traficul de containere sunt concentrate pe relaiile:> Curtici -port Constana (via Predeal),> Curtici - Giurgiu Nord (via Livezeni),> Curtici - Giurgiu Nord (via Predeal),> Stamora Moravia - Bucuretii Noi,> Episcopia Bihor - Oradea Est,> Curtici - Bucuretii Noi (via Livezeni),> Giurgiu Nord - Bucuretii Noi,> Constana - Suceava,> Constana - Dorneti.Principala relaie de transport intermodal rmne Constana-Bucureti, n condiiile n care peste aproximativ 150.000

TEU sosesc anual n portul Constana, fiind destinate oraului Bucureti (n special zonei de vest a oraului unde existmai muli operatori logistici - anexa nr. 4).

Timpii de parcurs ai acestor trenuri precum i capacitile de trafic (numr de trase n 24 de ore) sunt prezentate nanexa nr. 5. Se constat c timpul mediu de parcurs al unui container pe vagon depete timpul de parcurs alcontainerului ncrcat pe mijloace de transport rutier, att datorit lucrrilor de reabilitare a infrastructurii feroviare de

pe aceste seciuni ct i datorit ntrzierilor n transferul/manipularea/gruparea i expedierea containerelor dinterminale13.

___________13Expediiile de containere pe relaia Genk (Belgia) - Oradea sunt destinate cu precdere zonei municipiului

Bucureti, totui din Oradea mrfurile sunt expediate pe mijloace rutiere datorit timpului mare de executare acontractului de transport.


9/70

Lipsa unor investiii semnificative pentru reabilitarea infrastructurii feroviare coroborat cu nivelul sczut alvolumului de lucrri de ntreinere a infrastructurii feroviare precum i ritmul actual lent al lucrrilor de reabilitare imodernizare a infrastructurii feroviare pe cele 2 axe de transport (anexa nr. 6) determin restricii semnificative devitez care conduc la staionri mari pe traseu i ntrzieri ale termenului de executare a contractelor de transport pentruexpediiile de mrfuri (termen de livrare a mrfii).

2.Lipsa subveniilor i a investiiilor n infrastructura terminalelor existente i a conexiunilor aferente acestora nscopul folosirii eficiente i la capacitate maxim a terminalelor existente (anexa nr. 7).

Absena unui sprijin financiar acordat companiei "SNTFM CFR Marf" SA, proprietarul suprastructurii i alfacilitilor din terminaleleferoviare proprii, mpiedic reabilitarea acestor terminale (modernizarea cldirilor, a

platformelor de depozitare a UTI, a cilor de rulare a macaralelor, a cilor de acces n terminal, a reelelor de ap ielectricitate, etc), dotarea terminalelor cu utilaje i echipamente de manipulare pentru sarcini utile de 40 tf i UTI,ncrctoare frontale dotate cu spreader telescopic hidraulic i sistem piggy-back, sisteme IT (calculatoare, internet, etc)i, n consecin, relansarea transportului intermodal14.

___________14Una dintre problemele terminalului Bucuretii Noi este lipsa unei conexiuni rutiere cu linia de centur a

Bucuretiului, care se afl la o distan de numai 2 - 3 km. Avantajul pe care l confer ruta port Constana - terminalulBucuretii Noi l constituie faptul c linia este electrificat n ntregime.

3.ntreruperea activitii de transport combinat feroviar - naval derulat cu nave feribot romneti prin terminalulferibot de la Constana Port - Agigea Sud

ncepnd cu anul 1995, au fost date n exploatare mai multe rute de transport maritim prin intermediul navelor feribotMangalia i Eforie, precum Constana -Poti/Batumi (Georgia)/48 de ore, Constana - Derince (Turcia)/23 ore, Constana-Samsun (Turcia)/40 ore, Constana - Izmir - Mersin (Turcia)/100 ore, avnd ca variante de ncrcare:

40 de vagoane i 40 de TIR-uri,80 TIR-uri,85 de vagoane avnd containere ncrcate pe vagoane,alte combinaii ale numrului de vagoane de cale ferat i TIR-uri.Pe relaiile sus menionate, s-au constatat urmtoarele probleme:In relaia cu porturile georgiene:ecartamente diferite (1.435 mm n Romnia i pe navele feribot, respectiv 1.520 mm n Georgia), care fac imposibil

coborrea vagoanelor de pe nav n porturile georgiene i impun transbordarea mrfii de pe vagon pe punte, iar apoi pecheu, cu consecina creterii timpilor de staionare n porturile georgiene i implicit a costurilor;

lipsa de cerere de transport pe termen scurt i mediu n relaia cu rile din zona Caucazului,n ceea ce privete transporturile de petrol din zona Mrii Caspice spre Romnia i Europa, acestea utilizeaz sisteme

de transport i rute alternative, cu capacitate de transport mai mare i costuri mai mici. Eventualele vagoane care artransporta produse petroliere brute (negre) din zona Mrii Caspice ctre Romnia i Europa nu pot fi ncrcate cu

produse petroliere finite (albe) la destinaie, n Romnia, ceea ce conduce la transportul retur al acestor vagoane n staregoal din Romnia ctre Georgia i Azerbaidjan i implicit la costuri de transport pe tona de petrol mai mari dect ncazul sistemelor de transport concurente, n special transportul prin conducte.

Pe relaia cu Turciape relaia port Constana/terminal Agigea Sud - Samsun, cererea de transport este practic inexistent,pe relaia port Constana/terminal Agigea Sud - Izmir - Mersin, vagoanele nu pot fi coborte de pe nav datorit lipsei

podurilor mobile i a liniilor de cale ferat la cheiurile unde nava poate acosta,pe relaia port Constana/terminal Agigea Sud - Derince/Istanbul, pe de o parte exist sisteme de transport pe rute

terestre care ofer costuri i durate de transport mai mici, iar pe de alt parte este necesar autorizarea trecerii prinstrmtoarea Bosfor i plata unor taxe de pilotaj i trecere a strmtorii; necesitatea acestei autorizri conduce la ateptriale navei de 1-2 zile, timp n care nava trebuie s menin motoarele pornite avnd drept consecine consum suplimentarde motorin i implicit costuri suplimentare semnificative.

n prezent, cele 2 nave feribot, dei funcionale din punct de vedere tehnic, sunt trecute n conservare, deoarece, pe deo parte, cererea de transport este sczut i nu acoper costurile unui voiaj, iar pe de alt parte, n vederea pstrriidreptului de navigare (pstrarea valabilitii certificatelor de clas i de registru) este necesar andocarea navelor. n

prezent, suma necesar andocrii nu poate fi acoperit de ctre compania "SC TMC CFR Ferry Boat SA", din motivefinanciare.

Aceste puncte slabe ale pieei de transport combinat au determinat:a)Diminuarea activitii de pe piaa tradiional de transport de marf n sectorul feroviar (expediii de mrfuri

containerizate pe distane lungi) n favoarea sectorului rutier.n prezent, att operatorul naional de transport feroviar de marf - SNTFM CFR Marf SA, ct i ceilalti operatori

feroviari privai sunt n competiie direct cu operatorii de transport rutier care, n condiiile unei piee libere detransport, ntmpin o rezisten minim n termeni de acces pe pia, tarife, etc. n consecin, clienii de pe piaa de

transport aleg ca transportul de marf (n containere) s se fac preponderent pe drumurile publice, fiind mai puincostisitor.b)Fragmentarea pieei de transport feroviar i diminuarea activitii societii "SNTFM CFR Marf SA" pe piaa

tradiional de transport containerizat de marf


10/70

Acest lucru s-a produs pe fondul liberalizrii pieei de transport feroviar de marf i a concurenei operatorilor detransport feroviar (anexa nr. 8).

c)Reticena unor clieni fa de traficul combinat i pierderea segmentului de transport tip RO-LATehnologia utilizat pentru exploatarea trenurilor RO-LA este costisitoare i necesit subvenii de peste 50% din

totalul costurilor de transport.Un calcul estimativ a subliniat (anexa nr. 9) c, n prezent, costurile totale de transport ale autotrenurilor rutiere (TIR-

uri) pe rute feroviare n sistem de tip RO-LA (Rollende Landstrassen/osea rulant) - incluznd tariful de utilizare ainfrastructurii, costurile de remorcare i alte costuri depesc costurile totale de transport ale acestora pe drumurile

publice. Acest lucru se explic pe de o parte datorit faptului c ntreinerea infrastructurii feroviare se realizeaz

preponderent pe baza tarifului de acces perceput operatorilor feroviari, iar pe de alt parte datorit nivelului redus altaxei de drum (rovinietelor) care nu reflect dect parial costurile de ntreinere a infrastructurii rutiere.

A rezultat c, SNTFM CFR Marf SA, n condiiile economiei de pia, nu-i permite s suporte din surse propriiatragerea i susinerea unui produs RO-LA pe relaiile mai susmenionate fiind necesar o susinere legislativ pe bazde subvenii guvernamentale.

2.2.1.2Tendine n transportul combinat feroviar/rutierA.Creterea rolului operatorilor logistici/case de expediii prin integrarea serviciilor de transport intermodal n lanul

logistic de aprovizionare/desfacere i dezvoltarea transportului ca o extindere a activitii produciei industriale15,___________15Delamode cu activitate n organizarea unui tren de containere ntre Constana Port Sud i Bucureti Sud (n medie

sptmnal), ICF - Intercontainer-Interfrigo (n prezent preluat de ctre IFB) - cu activitate n organizarea unui tren decontainere (Danubia Container-Express) sptmnal pe relaia Sopron-Arad (terminal privat Rail Port Arad) - Bucuretii

Noi, cu ramificaia/antena pentru Bradu de Sus i Turkje-Romnia Container-Express, ntre Halkali (Turcia) iBucuretii Noi.

2.ncheierea de acorduri i cooperarea dintre operatorii logistici i operatorii de transport n vederea obinerii unorcontracte de servicii i transport16,

___________16IFB (Inter Ferry Boats) cu activitate n organizarea unui tren de containere cu o frecven de 4 ori pe sptmn

ntre Genk (Belgia) i Oradea. Pe reeaua CFR, aceste trenuri au fost operate de ctre SNTFM "CFR Marf" SApn n anul 2009. ncepnd cu anul 2010, operatorul feroviar Logistic Services Danubius SRL (filiala dinRomnia a companiei DB Schenker Railion Deutschland - operatorul feroviar naional din Germania icomponent a grupului Deutsche Bahn care a incorporat i casa de expediii Romtrans Romnia) a preluat serviciulde traciune a acestor trenuri n Romnia. Frecvena medie a acestor trenuri de transcontainere este de 3 perechi detrenuri pe sptmn, avnd o ncrctur de 40 containere pe tren i toate serviciile logistice integrate.

3.Construirea de terminale de transport intermodal de ctre sectorul privat17.___________17Ex.: Rail Port Arad, Ploieti, etc.

2.2.2 Transportul rutierTransportul rutier de mrfuri se deruleaz cu precdere pe reeaua de drumuri naionale, avnd n vedere numrul

limitat de kilometri de autostrad dai n funciune pn n prezent (anexa nr. 10).n prezent, lungimea reelei de drumuri publice, ce include autostrzi, drumuri naionale europene, drumuri naionale

principale i secundare, este de 16.499,935 km.n perioada 2005-2009, s-a constatat o uoar cretere a lungimii drumurilor la profil de autostrad i drum european(anexa nr. 11).

Pentru evitarea deteriorrii reelei de drumuri naionale, ca urmare a restriciilor bugetare ce nu au permisreabilitri/modernizri periodice pe ntreaga lungimea acesteia, s-au adoptat acte normative pentru aprobarea listelorcuprinznd drumurile publice cu limitele maselor i a dimensiunilor maxime admise pentru vehicule de transport marf.n continuare, reeaua rutier va fi reabilitat periodic sau pe msurafinalizrii lucrrilor de reabilitare prin ordin alministrului transporturilor, conform prevederilor OG 21/2005 privind regimul drumurilor aprobat prin Legeanr.98/2005

18. n consecin, o parte important a acestei reele a fost deschis traficului rutier de mrfuri.___________18OG43/1997privind regimul drumurilor. Prin Ordinul MTInr. 355/2010pentru aprobarea listelor cuprinznd

drumurile de interes naional cu masele i dimensiunile maximeadmise n circulaie pentru vehiculele rutiere detransport marf care respect valorile limit ale Directivei 1996/53.

Din prognoza traficului rutier pentru anul 201519rezult c vor circula mai mult de 16.000 vehicule fizice/24 ore pedrumurile publice din zonele aferente marilor orae (anexa nr. 12), ducnd la apariia de blocaje i ntrzieri n traficulrutier de marf i pasageri.

___________


11/70

19Sursa CESTRIN

Seciunile de autostrad n operare Piteti - Bucureti - Cernavod, respectiv Turda - Gilu, totaliznd un numr deaproximativ 306 km, sunt deplin operaionale, fiind deschise traficului de mrfuri i conectnd n acelai timp cel puin2 poli actuali de dezvoltare economic: Bucureti i Piteti i un pol de dezvoltare economic de perspectiv -Constana, poarta de intrare ce genereaz un procent important din fluxul de mrfuri.

2.2.3 Transportul maritim

Elementele transportului intermodal sunt evideniate n modul cel mai elocvent n activitatea portuar, ntructporturile reprezint zona cu cea mai complex activitate de tranzit a mrfurilor, aria de maxim interferen amijloacelor de transport i manipulare, care are principalul rol n modul de derulare a traficului de mrfuri (n lanul detransport) de la furnizori la beneficiari (anexa nr. 13).

De altfel, n port, sunt concentrai toi factorii care concur la transferul mrfurilor angajate n diverse relaii de trafic:mijloace de manipulare, depozite, ci ferate, mijloace de transport (rutiere, navale, feroviare), reprezentani aifurnizorilor i beneficiarilor, ageni, vam, poliie, administraie portuar, operatori portuari, etc. Aceast concentrare defactori responsabili are rolul de a organiza i controla ntreaga activitate portuar pentru a asigura un trafic fluent, printr-o mbinare armonioas ntre toate mijloacele de transport, contribuind astfel la realizarea unor relaii de transfereficiente pe ntreaga linie de derulare a relaiilor de trafic.

n cadrul analizei unui lan de transfer intermodal trebuie luate n considerare toate elementele care concur ladesfurarea transferului de mrfuri, precum i poziia logic pe care acestea trebuie s-l ocupe n cadrul procesului dederulare a traficului de la origine pn la destinaie. Secvena din lanul de transport care se consum n activitatea

portuar asigur o derulare logic i organizat a fluxului de transfer de la sosirea mrfurilor n port, pe calea apei saupe uscat, pn la ieire. Operaiunile de manipulare a mrfurilor au conexiuni interdependente care reprezint de faptcaracterul intermodal al activitii de transfer.

Navele maritime pot fi operate n Romnia n porturile maritime Constana, Mangalia, Midia, iar navele maritime cuo capacitate de maxim 12.500 tdw pot fi operate i n porturile fluvio-maritime Brila, Galai, Tulcea i Sulina, porturisituate la Dunre.

Toate porturile maritime au conexiuni la reeaua rutier i feroviar naional, astfel c funcia de centreintermodaleeste asigurat n totalitate de aceste porturi. Portul Galai este singurul port care dispune i de linii ferate cu ecartamentlarg, precum i posibiliti de transpunere/transbordare a vagoanelor, fapt ce i confer un avantaj pentru derulareaactivitii de transport intermodal.

Mrfurile transportate pe nave maritime, ncrcate i descrcate n porturi n anul 2008 au nsumat 62,5% din totalulmrfurilor transportate pe ap. Porturile n care a fost desfurat cea mai intens activitate n decursul anului 2008 suntConstana cu o pondere de 90,7%, Midia cu 4,6% i Galai cu 3,4%. Ponderea volumului de mrfuri n containere,

ncrcate i descrcate n porturi, este de 22,1% din totalul de mrfuri ncrcate i descrcate n porturile romneti nanul 2008 (anexa nr. 14).n anul 2008, traficul de mrfuri ncrcate/descrcate n principalele porturi maritime din Europa, Rotterdam

(Olanda) i Antwerp (Belgia), a fost de 10,8 milioane, respectiv 8,7 milioane TEU, reprezentnd aproximativ 64,7%,respectiv 52,1% din traficul total de containere ncrcate/descrcate n porturile maritime europene. Porturile Le Havre,Marseille (Frana), Zeebrugge (Belgia), Constana (Romnia) i Hamburg (Germania) au nregistrat o valoaresemnificativ n ceea ce privete traficul de marf in containere. Volumul mrfurilor n containere ncrcate/descrcaten portul Constana reprezinta 3,5% din volumul total de mrfuri n containere manipulate n porturile europene.

2.2.4 Transportul pe cile navigabile interioaren prezent, n Uniunea European, volumul mrfurilor transportate pe cile navigabile interioare este relativ sczut,

reprezentnd doar 7% din volumul total al mrfurilor transportate n Europa n comparaie cu transportul rutier iferoviar de marf care reprezint 78%, respectiv 15% din transportul total de marf.

n timp ce reelele rutiere i feroviare acoper i leag toate rile i regiunile din Europa, reeaua de ci navigabileinterioare este mai puin dens i are o lungime de aproximativ 28.000 km20. Aproximativ 22.000 km de ci navigabileinterioare ntrunesc cerinele de baz ale acordului AGN i sunt considerate ci navigabile interioare de importaninternaional.

___________20Grupul de Lucru privind transportul intermodal din cadrul ONU-CEE

Lungimea legturilor lips ale cilor navigabile interioare reprezint aproximativ 5% din lungimea total a acestora,iar 16% din lungimea total a cilor navigabile interioare prezint o infrastructur foarte limitat.

Reeaua cilor navigabile interioare din Europa este prevzut n Acordul european privind marile ci navigabile deimportan internaional (AGN), adoptat la Geneva la 19 ianuarie 1996, ratificat de Romnia prin OGnr. 68/1998.

Fluviul Dunrea, cu lungime total de 2.858 km, face parte din axa prioritar nr. 18 Rin/Meuse - Main - Dunre(anexa nr. 15). Aceast ax fluvial interioar leag portul Rotterdam, la Marea Nordului, de portul Constana, la Marea

Neagr, traversnd sau formnd grania a unsprezece ri. Axa prioritar nr. 18 este un coridor vital de transport icomunicaii ntre vestul i estul Europei.

Avantajele transportului de mrfuri pe cile navigabile interioare din Europa sunt:siguran ridicat (traficul pe cile navigabile interioare este de 50 de ori mai sigur dect traficul rutier i de 5 ori mai

sigur dect traficul feroviar21),


12/70

fiabilitate ridicat, fiind relativ mai ieftin,"prietenos cu mediul": eficien energetic ridicat, emisii de gaze reduse, poluare fonic sczut,costuri reduse de investiii, intreinere i transport, necesitnd o mentenan a reelei relativ sczut,sistem eficient de urmrire a transportului de marf,restricii reduse ale traficului.

___________21Grupul de Lucru privind transportul intermodal din cadrul ONU-CEE

Transportul de mrfuri pe cile navigabile interioare se deruleaz n Romnia pe Dunre i pe canalul Dunre -

Marea Neagr/Poarta Alb - Midia Nvodari, respectiv prin porturile situate la acestea. Exist 28 porturi fluvialefuncionale situate pe cile navigabile interioare, inclusiv porturile maritime Galai, Brila, Tulcea a cror infrastructurde transport naval permite accesul navelor maritime cu o capacitate maxim de 12.500 tdw (anexa nr. 16).

Volumul mrfurilor transportate pe cile navigabile interioare, n anul 2008, a fost de 30.295 mii tone reprezentnd37,5% din totalul mrfurilor ncrcate/descrcate n porturi. n anul 2008, transportul portuar de containere pe cilenavigabile interioare a fost de 11.555 TEU, reprezentnd 51% din transportul portuar total (anexa nr. 17). Pondereatransportului portuar de containere pe cile navigabile interioare nregistrat n portul Constana n transportul portuar decontainere pe cile navigabile interioare este de 74,1%.

Porturile n care au fost nregistrate cele mai mari cantiti de mrfuri au fost Constana cu o pondere de 37,1% iGalai cu 23,0%.

2.2.5. Transportul aerian

Ponderea transportului aerian de mrfuri n totalul transportului de mrfuri spre/dinspre Romnia nu estesemnificativ. Totui acest mod de transport rmne avantajos fiind utilizat n special la transportul, pe distane medii ilungi, a expediiilor rapide de mrfuri, al containerelor de mici dimensiuni, al mrfurilor uor degradabile sau al

bunurilor periculoase.Tendina internaional este de dezvoltare a transportului multimodal de mrfuri aerian/rutier utiliznd pentru ambele

moduri un singur document de transport aerian. Prin urmare, dezvoltarea terminalelor cargo a devenit un obiectivimportant n toate strategiile aeroporturilor clasificate ca puncte de conexiune european sau internaional (anexa nr.18).

n prezent, n Romnia, exist terminale sau faciliti de procesare cargo pe aeroporturile Henri Coand - Bucureti,Timioara, Arad i Constana. Aeroportul Cluj are prevzut n programul su strategic de dezvoltare construirea unuiterminal cargo.

2.3 Terminale

2.3.1 Terminale existenten prezent, n Romnia, exist 26 terminale feroviare cu o capacitate de 10.500 TEU n care i desfoar activitatea

S.C. CFR "TRANSAUTO" SA, n calitate de operator terminal transport combinat i SNTFM "CFR Marf" SA, ncalitate de proprietar22i operator naional feroviar de marf. In prezent, o parte dintre aceste terminale sunt inchise.Locaiile acestor terminale se regsesc n anexa nr. 19.

___________22n prezent, SNTFM CFR Marf SA nu a putut obine certificatele deatestare pentru toate terenurile aferente

terminalelor revendicate n instan de ctre SC CFR TRANSAUTO SA.

Aceste terminale utilizate pentru transportul intermodal funcioneaz cu echipamente i utilaje fabricate n anii 1970 -1980, operaiunile derulndu-se n cldiri care nu corespund cerinelor actuale, cu drumuri de acces inadecvate,

beneficiind de servicii de paz i iluminat limitate. n consecin, ele nu pot fi exploatate la adevratul lor potenial.n Romnia, mai exist 19 terminale/linii ferate industriale private cu activitate de ncrcare/descrcare containere(anexa nr. 20).

2.3.2 Propuneri pentru construirea i/sau modernizarea unor terminaleAmplasarea viitoarelor terminale rezult din analiza23rutelor de tranzit prin Romnia, reprezentnd eventualele nevoi

interne ce pot fi acoperite n cursul tranzitrii teritoriului naional:___________23Bibliografie European Gateways Platform

1.Zona Timioara-potenial de conectare la Axa prioritar feroviar nr. 22, respectiv Axa prioritar rutier nr. 7 cu intrare n Romnia

prin Curtici/Ndlac, ce permite divizarea ncrcturii pe cele dou tipuri de tranport (feroviar/ rutier),-potenial de conectare aerian avnd n vedere facilitile de conexiune feroviar ale aeroportului internaional

Timioara - Traian Vuia.2.Zona Bucureti (partea de Vest)-conectat la Autostrada A1 (Bucureti - Piteti), pe Axa prioritar nr. 7.


13/70

3.Zona Constana-conectat rutier/feroviar/aerian cu municipiul Bucureti, pe ruta Bucureti - Constana,-conexiunea cu portul Constana - considerat ca poart de intrare pentru traficul de mrfuri dinspre Europa/Asia.4.Zona Giurgiu/Oltenia-conectat larutele feroviare Bucureti - Giurgiu i Videle - Giurgiu (coridorul Pan European de transport nr. IX),-conectat la drumul expres Bucureti - Giurgiu,-posibilitate de trecere a podului peste Dunre la Giurgiu - Ruse,-conexiune cu coridorul Pan European de transport nr. VII.5.Zona Braov-amplasat n centrul rii pe Axa prioritar 22 i pe coridorul Pan-European de transport nr. IV pe seciunea

Bucureti - Ploieti - Braov - Sibiu,-zon cu grad ridicat de dezvoltare,-propus pentru extinderea reelei TEN-T pe seciunea Craiova - Piteti - Braov - Bacu,6.Zona Suceava-amplasat pe coridorul Pan-European de transport nr. IX, pe seciunea Siret - Suceava - Bacu - Mreti - Tiia,-propus pentru extinderea reelei TEN-T pe seciunea Petea - Satu Mare - Baia Mare - Dej - Suceava - Rdui -

Prut, conexiune cu drum expres i legtur rapid la Drumul Nordului,-propus pentru extinderea reelei TEN-T pe tronsonul Apahida - Dej - Beclean pe Some - Salva - Vatra Dornei -

Suceava,-potenial de conectare rutier/feroviar/aerian.Potenialele locaii ale terminalelor intermodale dup analizarea fluxurilor de tranzit sunt:

1.Conexiune Marea Neagr - UNGARIA (prin canalul Dunre - Marea Neagr):utilizarea celor 3 alternative de transport:> rutier/feroviar (Constana - Bucureti -Ndlac/Curtici);> pe ci navigabile interioare (port Constana - canal Dunre - Marea Neagr - port Giurgiu) combinat cu transport

rutier/feroviar pe seciunea Giurgiu - Bucureti i Bucureti - Timioara - Arad -Ndlac/Curtici;> pe ci navigabile interioare (port Constana - canal Dunre - Marea Neagr - port Calafat) combinat cu transport

rutier/feroviar pe ramura sudic a Coridorului Pan European nr. IV, Calafat -Ndlac/Curtici.utilizarea transportului pe cile navigabile interioare (port Constana - canal Dunre - Marea Neagr: port

Giurgiu/Zimnicea/Turnu Mgurele/Calafat - Budapesta).Zonele potenialepentru amplasarea unor terminale intermodale pe aceast rut sunt: Constana,

Giurgiu/Oltenia/Calafat i Arad - Timioara.2.Conexiune Marea Neagr - BULGARIA - SERBIA - UNGARIA - AUSTRIA (prin canalul Dunre - Marea

Neagr):utilizarea transportului pe cile navigabile interioare (port Constana - canalul Dunre - Marea Neagr - Dunrea

(coridorul Pan-European nr. VII) -porturile de pe Dunre din Bulgaria/Serbia/Ungaria/Austria;port Constana - Canal Dunre - Marea Neagr - Dunre - port Calafat i rutier/feroviar pe ramura sudic a

Coridorului nr. IV, Calafat -Ndlac/Curtici.Zonele poteniale pentru amplasarea terminalor intermodale de pe aceast rut sunt: Constana i Giurgiu/Oltenia,

Calafat, Timioara - Arad.3.Conexiune Marea Neagr - Republica MOLDOVA - UCRAINACoridorul Pan-European nr. IV pe seciunea Constana - Bucureti i Coridorul Pan-European nr. IX pe tronsonul

Bucureti - Albia;Feroviar: Coridorul Pan-European nr. IV i IX;Ci navigabile interioare: port Constana - prin Canal Sulina -port Galai.Zonele poteniale pentru amplasarea terminalelor intermodale pe aceast rut sunt: Constana i Galai.

IV.Conexiune Republica MOLDOVA - ROMNIA - BULGARIARutier: Coridorul Pan-European nr. IX pe seciunea Giurgiu - Bucureti Albia;Feroviar: Coridorul Pan-European nr. IX;Ci navigabile interioare: port Giurgiuleti (Republica Moldova) -port Galai - Dunrea (Axa prioritar nr. 18) -

porturi din Bulgaria.Zonele poteniale pentru amplasarea terminalor intermodale pe aceast rut sunt: Giurgiu/Oltenia, Calafat, Galai i

Bucureti.n concluzie, zonele cheie identificate pe baza analizei direciei de tranzit pentru

modernizarea/dezvoltarea/construirea a cel puin unui terminal intermodal, pe termen scurt, sunt:> zona Timioara (posibil Reca),> zona oraului Bucureti,> zona Constana,> zona bazinului fluvial Giurgiu/Oltenia,> zona Braov,

> zona Suceava.Suplimentar, se vor realiza studii i analize privind identificarea unor noi locaii pentrumodernizarea/dezvoltarea/construirea de noi terminale, pe termen mediu i lung, n zonele urmtoare:

Calafat - Craiova - Piteti,Turda - Cluj Napoca - Dej - Trgu Mure,


14/70

Fgra - Sfntu Gheorghe,Galai - Bacu - Iai,Giurgiu/Oltenia - Bucureti - Ploieti.Terminalele intermodale susinute de ctre autoritile publice vor trebui s ndeplineasc o serie de cerine minime

(anexa nr. 21).

2.3.3 Criterii de selectare a terminalelor intermodalePrincipalele criterii de selectare a terminalelor intermodale sunt urmtoarele:

Criteriul eficienei economice privind nivelul actual i de perspectiv al cererii de transport de marf n zona dereferin,Criteriul interconexiunilor optime dintre cile de transport existente sau aflate n imediata vecintate a terminalului

din zona de referin,Criteriul prioritii de finanare a proiectelor privind infrastructura de transport pe axele prioritare/coridoarele pan-

europene de transport n conformitate cu politica de transport a Comisiei Europene i dinamica atragerii de fonduriexterne,

Criteriul minimizrii investiiilor,Criteriul zonei de influen a terminalului,Criteriul oportunitii de comer extern.In anexa nr. 22 este prezentat un model privind modul de evaluare a prioritizrii terminalelor intermodale n funcie

de punctajele obinute, precum i procentul de ponderare.

2.4 Analiza SWOT a sectorului de transport din Romnia n perspectivadezvoltrii transportului intermodal

Puncte tari:

poziia geo-strategic a Romniei i potenialul Romniei n ceea ce privete conexiunile de transport intermodal curile nvecinate i Marea Neagr pentru comer internaional,

creterea interesului din partea industriei pentru transportul intermodal datorit ateniei sporite a companiilor pentruprotecia mediului nconjurtor,

fora de munc calificat i costuri sczute,amplasament avantajos pe reeaua TEN-T cu accesibilitate la rile nvecinate,servicii de transport rutier de marf bine organizate i competitive,reea feroviar extins, accesibil inclusiv operatorilor privai, furniznd servicii locale competive,

potenialul fluviului Dunrea i al altor ci navigabile interioare pentru transportul de marf n containere pe distane

lungi la costuri reduse,portul Constana, situat pe reeaua TEN-T, are faciliti i capaciti pentru operarea mrfurilor i a navelor,potenialul portului Constana de extindere a activitii portuare intermodale, port de tip hub al ntregului bazin al

Mrii Negre,avantajele transportului pe cile navigabile interioare n ceea ce privete impactul redus asupra mediului, precum i

costurile reduse de dezvoltare i ntreinere,existena unei reele de porturi interioare care pot asigura transferul intermodal de mrfuri,existena unei reele de terminale intermodale pe teritoriul Romniei,

ponderea semnificativ a transportului intermodal (rutier/feroviar) n volumul total al mrfurilor transportate n traficnaional,

potenial de dezvoltare a unor platforme logistice cargo pe aeroporturile situate n zonele cheie identificate pentruconstruirea terminalelor intermodale cu posibiliti de conectare a acestora inclusiv la reeaua feroviar (Bucureti,Timioara, Constana).

Puncte slabe:lipsa unui Master Plan General pentru Transporturi, care s includ i o strategie pentru transport intermodal,calitatea relativ sczut a infrastructurilor de transport,existena volumelor reduse de transport n UTI mpiedic organizarea unor servicii frecvente i competitive de

transport navetizat,investiii insuficiente pentru reabilitatarea/modernizarea infrastructurii naionale de transport feroviar, conducnd la

restricii de vitez i apariia de puncte periculoase,conexiuni rutiere insuficiente cu terminalele intermodale i/sau porturile care s asigure atractivitatea potenialilor

beneficiari ai transportului intermodal,lipsa subveniilor n infrastructura terminalelor existente i a conexiunilor aferente acestora,costuri ridicate de ntreinere pentru materialul rulant specializat existent,diminuarea activitii de pe piaa tradiional de transport de marf n sectorul feroviar,investiii sczute n modernizarea i ntreinerea infrastructurii portuare,

insuficiena investiiilor n utilaje i echipamente de manipulare a mrfurilor n porturi,lipsa adncimilor optime de navigaie pe Dunre pe toat durata anului,neutilizarea navelor feribot existente pentru activitatea de transport maritim,lipsa unor depozite de containere,lipsa informaiilor privind posibilitile de transport intermodal n/prin Romnia,


15/70

lipsa contractelor de performan ncheiate cu administratorul naional de infrastructur,lipsa promovrii utilizrii transportului intermodal,lipsa unor instrumente neadecvate de aplicare a cadrului legal.Oportuniti:

politici comunitare favorabile dezvoltrii transportului intermodal,existena surselor de finanare UE (POS-T sau Programul TEN-T) i a Strategiei UE pentru regiunea Dunrii,reducerea impactului negativ al transportului rutier asupra mediului prin utilizarea transportului feroviar i pe cile

navigabile interioare,reducerea emisiilor de gaze cu efect de ser datorate creterii parcului de vehiculele rutiere,

limitarea pragului de zgomote n localiti, ceea ce faciliteaz utilizarea transportului pe calea ferat i pe cilenavigabile interioare,

reducerea ratei accidentelor rutiere,valorificarea potenialului fluviului Dunrea de a atrage traficul de marf n containere din/spre Romnia,valorificarea potenialului portului Constana de a deveni un hub (centru) pentru zona de Sud-Est a Europei,creterea cererii pentru transportul de containere pe calea ferat,implementarea sistemelor inteligente de monitorizare a traficului n scopul creterii siguranei traficului, a urmririi n

timp real a ncrcturii intermodale i a eficientizrii transportului intermodal,sprijinirea modurilor de transport mai puin poluante,

perspectiva internalizrii costurilor externe,consolidarea climatului de afaceri n vederea creterii cererii de transport,ncurajarea sectorului industrial pentru amplasarea centrelor de producie n vecintatea terminalelor intermodale,

promovarea parcurilor industriale n zonele acoperite de reeaua de terminale intermodale,cooperarea dintre operatorii logistici i operatorii de transport,acordarea de faciliti la plata TVA,integrarea serviciilor vamale extinse n lanul logistic intermodal.Ameninri:starea precara a infrastructurii de transport feroviar, tarifele ridicate de utilizare a infrastructurii, care chiar i n cazul

reducerii cu 30%, conduc la tarife de transport mari n comparaie cu cele de pe cile ferate srbe (subvenionate inereformate), distanele i duratele de transport mari fa de rutele concurente prin Serbia, au drept consecin pierdereafluxului internaional de tranzit i n perspectiv pierderea traficului de tranzit,

lipsa aciunilor de dezvoltare a transportului intermodal conduce la imposibilitatea Romniei de a realiza obiectiveleUE privind schimbrile climatice,

ntrzieri n pregtirea proiectelor, elaborarea studiilor de fezabilitate, achiziia de terenurii n procedurile delicitaie,

ntrzieri n realizarea proiectelor prioritare de infrastructur,insuficienta coordonare ntre modurile de transport,insuficienta pregtire profesional a consultanilor angajai i a beneficiarilor implicai n pregtirea proiectelor,reticena unor clieni fa de utilizarea transportului intermodal,fragmentarea pieei de transport,lipsa investiiilor n transportul intermodal.

3. OBIECTIVE STRATEGICE DE DEZVOLTARE

3.1 Obiectiv generalObiectivul general este dezvoltarea sistemului naional de transport intermodal de mrfuri n scopul eficientizrii

transportului de marf i al mbuntirii impactului transportului asupra mediului i a siguranei traficului n Romnia.Atingerea acestui obiectiv va contribui n mod direct la creterea gradului de accesibilitate a Romniei prindescongestionarea drumurilor naionale i protejarea infrastructurii rutiere, promovarea dezvoltrii echilibrate a tuturormodurilor de transport i mbuntirea calitii i a eficienei serviciilor, reducerea emisiilor de gaze i minimalizareaefectelor adverse asupra mediului.

Totodat, acest obiectiv implic necesitatea de reglementare i coordonare de ctre stat a pieei transportului demrfuri printr-o mai bun distribuire a traficului spre moduri de transport mai ecologice, mai sigure i mai eficienteenergetic.

Coordonarea de ctre stat a sectorului de transport intermodal trebuie s aib n vedere principiile pieei libere,distribuia competiional existent i situaia actual a activitii n transportul de mrfuri, coordonarea dintreadministratorii de infrastructur, operatorii de transport i autoritile locale.

3.2 Obiective specifice

Obiectivele specifice avute n vedere pentru atingerea obiectivului strategic general sunt:modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale i a infrastructurii aferente;realizarea unor servicii intermodale de calitate;implementarea unui sistem de urmrire,planificare i management a transportului intermodal de marf, utiliznd

sistemele inteligente de transport disponibile pe pia;


16/70

stimularea promovrii sistemului naional de transport intermodal.A. Modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale i a infrastructurii aferenteUn sistem competitiv de transport intermodal n Romnia depinde pe termen scurt, n principal, de modernizarea

i/sau construirea unor terminale eficiente n principalele locaii din Romnia corespunztoare unor poli de dezvoltareeconomic i traficului de mrfuri.

Pentru a spori eficiena logistic se ia n considerare stabilirea locaiei unui terminal intermodal astfel nct s fieamplasat n vecintatea unui parc industrial. Aceasta este o msur care necesit investigaii urgente n perioada imediaturmtoare, deoarece conceptul se dovedete a avea efecte benefice semnificative n Europa de Vest.

B. Realizarea unor servicii intermodale de calitate

Factorii cheie de succes care influeneaz realizarea unor servicii intermodale de calitate sunt:B1. Servicii frecvente, fiabile i n conformitate cu graficul de circulaieRealizarea unor servicii frecvente i fiabile este condiionat de existena unei cantiti suficiente de mrfuri, precum

i de activitatea de grupare a acestora n zona aferent unui terminal intermodal, contribuind la dezvoltarea economici social a zonei.

Operatorii de transport i furnizorii de logistic sunt responsabili de ndeplinirea condiiilor mai susmenionate.Creterea cererii pentru servicii de transport intermodal i implicit creterea eficienei unui terminal intermodal se

bazeaz pe desfurarea unor activiti orientate pe termen scurt i mediu, care includ:activiti de promovare a serviciilor de transport intermodal prin elaborarea unui e -catalog intermodal,organizarea de expoziii, conferine, simpozioane avnd ca tem serviciile i transportul intermodal pentru sectorul

privat i public,pregtirea i perfecionarea profesional a personalului n domeniul gestionrii lanului de aprovizionare/distribuire

ca parte integrant a transportului intermodal,atragerea de ctre companiile de logistic a potenialilor utilizatori de soluii de transport intermodal.

B2. Orientarea pieei spre servicii sigure "din poart n poart"Pentru atingerea acestui obiectiv specific sunt necesare urmtoarele msuri:acordarea de ctre autoritiile publice a sprjinului necesar pentru asigurarea accesibilitii terminalelor intermodale,

respectiv amplasrii acestora n zone cu acces facil la ct mai multe moduri de transport,dezvoltarea terminalelor intermodale n vecintatea parcurilor industriale,realizarea unui lan logistic eficient.

B3. Costuri totale competitivePentru realizarea unor costuri totale competitive este necesar internalizarea costurilor externe ale tuturor modurilor

de transport, avnd ca efect mbuntirea poziiei competitive a Romniei24.___________24Cartea Alb "Abilitarea Romniei ca centru de comer al porii de est a Europei" i documentul Grupului de Lucru

Comun MEC-EGP privind reducerea CO2.

B4. Servicii intermodale unitare, naionale i internaionaleDezvoltarea unor servicii intermodale unitare (naionale i internaionale) necesit nlturarea blocajelor datorate

lipsei interoperabilitii, a sincronizrii proceselor i a schimbului de date ntre administratorii de infrastructur ioperatori.

Serviciile intermodale unitare trebuie s includ aciuni privind dezvoltarea transportului RO-LA25n Romnia pentrudescongestionarea traficului rutier la trecerea muniilor Carpai pe drumurile publice existente.

___________25RO-LA: Transport Combinat nsoit

B5. Prezena beneficiarilor de transport n vecintatea terminalelor intermodaleAmplasarea unui terminal intermodal n vecintatea parcurilor industriale i logistice constituie un factor de succes

pentru dezvoltarea transportului intermodal.O msur de atragere a companiilor ct mai aproape de terminalele intermodale este asigurarea infrastructurii de

acces ntre parcul industrial i cel logistic pe de o parte, ct i ntre acestea i terminal pe de alt parte. Astfel, poatefistabilit o "band de transport" ntre parcurile industriale i logistice din vecintatea terminalului intermodal, care s

permit circulaia mijloacelor de transport fr ca acestea s fie taxate pe aceste "benzi de transport". Aceste elementeajut la reducerea costurilor totale ale transportului intermodal.

B6. Asigurarea disponibilitii unor terminale eficienteDezvoltarea transportului intermodal n Romnia depinde de disponibilitatea unor terminale intermodale eficiente. n

prezent, operarea terminalelor aparinnd SNTFM "CFR Marf" SA este realizat de un operator de terminal privat ianume de ctre SC CFR TRANSAUTO SA.

Avnd n vedere experienele parteneriatului public privat n domeniul dezvoltrii transportului intermodal n alte ri

din Europa, se recomand ca operarea terminalelor s fie realizat de operatori economici privai. n cazurile n careautoritatea public sprijin construirea de terminale intermodale, operarea acestora va putea fi concesionat ctrecompanii private.


17/70

Eficiena terminalelor este influenat de infrastructura de acces la terminale i de activitile vamale. Prin urmare,infrastructura de acces la un terminal intermodal este considerat ca parte integrant din terminal i trebuie luat nconsiderare dinperioada planificrii etapelor de construire a terminalului intermodal.

C. Implementarea unui sistem de planificare i urmrire a transportului intermodal de marfSistemul de planificare i urmrire a transportului intermodal de marf trebuie s utilizeze suporturi de comunicaie

precum transferul de date prin intermediul reelei GPS sau comunicaia radio local de mic distan folosit n procesulde identificare automat a vagoanelor de marf - tehnologia RFID2627, etc.

___________26Radio Frequency IDentification - sistem ce permite identificarea la mare vitez a unitilor de micare.27Decizia CE nr. 96/2006.

Acest sistem trebuie s permit - pe baza unui sistem de asistare a deciziei - monitorizarea28n timp real a unitilorstandardizate de transport marf n containere utiliznd tehnologiile GPS, GSM i GIS29, respectiv monitorizarea ntimp real a mijloacelor de transport intermodal de marf.

___________28Conceptul de transport electronic de marf asociaz fluxul fizic de marf cu un parcurs virtual conceput pe baza

TIC (Tehnologia Informaiilor i Comunicaiilor), capabil s urmreasc i s identifice traseul parcurs de marf ndiferite mijloace de transport, precum i s automatizeze, n scopuri comerciale sau de reglementare, schimbul de datereferitoare la coninutul mrfii.

29Planul de aciune privind logistica transporturilor nr. SEC(2007) 1320 al CE.

Este necesar crearea unei interfee standardizate ntre diversele moduri de transport care s permit identificarea ilocalizarea mrfii n UTI indiferent de modul de transport utilizat.

n acest sens, implementarea n transportul rutier din cadrul statelor UE a conceptului european de sistem de transportinteligent (ITS), n special de-a lungul frontierelor dintre statele membre i interconexiunea acestuia cu alte moduri detransport, n conformitate cu specificaiile adoptate de Comisia European, constituie unul dintre cele mai eficientesisteme de management al traficului i al mrfurilor, de realizare a interoperabilitii intermodale, a gestionriitransportului de mrfuri pe coridoarele Pan-europene de transport, a localizrii i urmririi mrfurilor n timpultransportului respectiv de la un mod de transport la altul.

D. Stimularea promovrii sistemului naional de transport intermodalCondiiile echitabile de concuren includ i reglementarea tarifelor de acces la infrastructur pentru soluii

intermodale n ceea ce privete structura costului total la transportul rutier. Trebuie avut n vedere, pe de o parte,politica de stimulare pentru utilizarea la maximum a transportului feroviar i a capacitilor de transport pe cilenavigabile interioare, crend astfel costuri relativ mai mici pe unitatea de transportat i, pe de alt parte, revizuireacontinu a tarifelor de utilizare a infrastructurii, respectiv dezvoltarea, n msura n care este posibil, a soluiilor dembuntire a condiiilor echitabile de concuren30.

___________30Taxele pe canalul Dunre - Marea Neagr pentru navele de pe cile navigabile interioare care transport

containere, UTI sau Ro-Ro necesit o evaluare a situaiei n care - n cazul deschiderii unor servicii de linie -navele nu sunt complet ncrcate.

Aceast msur presupune crearea unui cadru transparent i responsabil pentru prile interesate, bazat pe un dialogstructurat i permanent ntre sectorul public i sectorul privat.

3.2.1 inteRealizarea unui sistem de transport intermodal n Romnia are ca int general pentru 2020 atingerea prin acest

sistem a unei cote de transport reprezentnd cel puin 40% din volumul mrfurilor transportate n uniti de transport

intermodal (UTI) pe teritoriul Romniei.Pe baza unor studii de pia i a prognozelor pentru transportul intermodal n i prin Romnia, ct i a "pachetului deasamblare", respectiv a "pachetului ECE", volumul total potenial de mrfuri (folosind ponderea de 40% din mparirea

pe moduri de transport) pentru transportul intermodal va fi n anul 2020 de aproximativ 1,4 mil. uniti intermodale (sau2,4 mil. TEU).

n consecin, pn n anul 2020, realizarea unui sistem eficient i eficace de transport intermodal n Romnia vaconduce la crearea mai multor locuri de munc n Romnia -peste 140.000 de locuri de munc, la o contribuie la

produsul intern brut cu peste 10 miliarde euro, la realizarea de venituri de aproximativ 1,6 miliarde euro31 obinute dintaxe i impozite, precum i la o cretere a activitii de export care va contribui la realizarea unei balane comerciale

pozitive.___________31Sursa: Strategia intermodala, fundaia European Gateway Platform (EGP)

3.2.2 Indicatori de performanModul de realizare a obiectivelor stabilite se msoar prin intermediul unor indicatori cheie de performan, care

cuantific att cantitativ, ct i calitativ progresele realizate.


18/70

Astfel, a fost identificat o serie de indicatori de performan precum:1.repartizarea transportului de marf pe moduri de transport (%),Pn n anul 2020, ponderea transportul intermodal de mrfuri n/prin Romnia s reprezinte 40% din volumul total

al mrfurilor transportate n uniti de transport intermodal(UTI).2.numr de terminale construite pe termen scurt din POS-T (2007-2013),Se propune construirea a cel puin unui terminal care trebuie s corespund uneia dintre cele 6 (ase) locaii

principale i anume cele dou pori/hub-uri de intrare/ieire a mrfurilor (zona Timioara/zona Constana), conectate cuzona municipiului Bucureti i cu bazinul fluvial Giurgiu/Oltenia, precum i zonele de interes economic i turisticBraov i Suceava.

3.numr de terminale construite pe termen mediu din POS-T (2014-2020),Se propune construirea a minimum 3 terminale care trebuie s corespund celorlate locaii identificate ca fiind zone

cheie i anume:Calafat - Craiova - Piteti,Turda - Cluj Napoca - Dej - Trgu Mure,Fgra - Sfntu Gheorghe,Galai - Bacu - Iai,Giurgiu/Oltenia - Bucureti - Ploieti.

4.numr de containere /TEU transportate,Previziunile intermodale32pentru Romnia indic un volum de transport intermodal n i prin Romnia de 1,2

milioane TEU (corespunztor la 0,7 milioane uniti UTI33) pn n anul 2020.___________32DIOMIS - Evoluia traficului intermodal feroviar/rutier n rile din Europa Central i de Est n 2020, UIC, Martie

2010.33DIOMIS utilizeaz pentru prognoza n transportul intermodal un raport de 1,6 TEU/UTI pentru traficul maritim

naional i internaional i un raport de 1,8 TEU/UTI pentru marfa continental internaional.

Transportul intermodal total prognozat n portul Constana este de aproximativ 500.000 UTI n 2020, ceea censeamn un volum total de containere ncrcate/descrcate n port de 2-3 milioane TEU n 2020.

Piaa total pentru "pachetul ECE"este estimat la peste 18 milioane TEU n 202034. Rapoartele experilor estimeazc Portul Constana poate atrage peste 4 milioane TEU din acest total, atunci cnd exist o "cale mai uoar" n/prinRomnia.

___________34Dezvoltarea prognozata PIB-ului n Europa Central i de Est i mprirea curent a PIB-ului n Europa arat c

PPP total (Paritatea Puterii de Cumprare) a ECE va crete de la 12% la 18% n 2020. Cuplat cu prognoza generalpentru containere n Europa va rezulta un volum de peste 18 milioane TEU n 2020 n ECE.

mpreun cu "pachetul de asamblare" acest lucru ar nsemna un total de aproximativ 5,5 milioane TEU manipulate nportul Constana n 2020.

5.punctualitatea serviciilor intermodale: limita maxim admis dentrziere a trenurilor (minute),6.fiabilitatea (regularitatea) serviciilor intermodale: expedierea trenurilor i a navelor de linie conform programului

de transport stabilit (%),7.frecvena serviciilor intermodale (nr. curse/sptmn),8.timpul total de executare a contractului de transport intermodal de marf, inclusiv timpul necesar

ncrcrii/descrcrii, procedurilor vamale i al altor operaiuni adiacente/conexe (ore),9.indicatori de mediu: consumul de energie, surse mixte de energie, emisii de CO2, zgomot i folosirea spaiului.Indicatorii cheie de performan mai susmenionai trebuie s fie prelucrai n cadrul unui sistem eficient de msurare

care s permit msurarea, evaluarea i raportarea acestora astfel nct informaiile cantitative i calitative obinute sfie utilizate n procesul de actualizare/dezvoltare/revizuire a politicilor de transport intermodal. ]

3.2.3 ObstacoleObstacolele principale n dezvoltarea sistemului de transport intermodal din Romnia pot fi grupate astfel:

obstacole organizaionale - datorate aspectelor birocratice din sectorul de transport, lipsei cooperrii ntre prileinteresate, avnd ca efect ntrzieri n deservirea beneficiarilor, lipsa unor interdicii clare privind circulaiamijloacelor de transport pe infrastructura public n anumite perioade (noaptea, week-end), lipsa unorresponsabiliti clar definite, etc.;

obstacole tehnice - absena urmririi transportului "din poart n poart", probleme n punctele de transfer itransbordare;

obstacole legate de infrastructur - lipsa interoperabilitii, capaciti necorespunztoare ale terminalelor,echipamente diferite pentru manipularea mrfurilor;

obstacole operaionale - lipsa transparenei informaiilor n lanul de transport, lipsa flexibilitii msuriloroperative, lipsa informaiilor asupra serviciilor disponibile, probleme de integrare a transportului intermodal nlanurile logistice (aprovizionare/desfacere);

obstacole economice i financiare - costuri de investiii ridicate pentru unitile de transport intermodale iterminale, costuri ridicate de utilizare (de transfer i depozitare), structura neclar a costurilor, lipsa unor subvenii

pentru operatorii de transport, respectiv proprietarii/beneficiarii mijloacelor de transport, lipsa unor scutiri de la


19/70

plata rovinietei pentru operatorii care efectueaz transport combinat pe o distan de aproximativ 50-150 km fa determinal;

obstacole instituionale - absena unui cadru armonizat de reglementri financiare, tehnice i organizaionale ndomeniul transportului intermodal i al logisticii transporturilor de marf.

4. DIRECII DE ACIUNEPentru atingerea obiectivului general este necesar stabilirea i prioritizarea unor aciuni i msuri de susinere a

dezvoltrii transportului intermodal, astfel:

4.1 Direcii de aciune pe termen scurt, perioada 2010-2013

4.1.1 Identificarea pe teritoriul Romniei a unui numr minim de zone

strategice cheie pentru amplasarea centrelor logisticecu rol de transfer ntre modurile detransport care opereaz pe distane scurte cu cele care opereaz pe distane lungi.

Etapele necesare premergtoare identificrii zonelor cheie sunt:1. evaluarea fluxurilor de mrfuri n UTI n trafic naional i tranzit prin Romnia pe baza prognozei i oportunitilor

oferite prin "pachetul de asamblare",2. gruparea fluxurilor de marf avnd n vedere volumele de mrfuri ncrcate/descrcate n punctele iniiale de

colectare ale lanului de transport precum i cele din punctele finale de distribuie,3. optimizarea numrului necesar de terminale intermodale n Romnia n conformitate cu volumul de marf grupat,

astfel nct modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale s se realizeze n locaii unde:> este deja prezent un mare complex industrial,> sunt planificate activiti de producie i/sau asamblare i/sau activiti comerciale n parcuri industriale cu o

dimensiune de cel puin 50 hectare.4. contactarea principalilor poteniali beneficiari/utilizatori de terminale att din sectorul public ct i din sectorul

privat n vederea promovrii i mbuntirii vizibilitii avantajelor transportului intermodal sub diverse aspecte(consumuri energetice, poluare, condiii de realizare, etc.),

5. identificarea soluiilor alternative de transport intermodal.Se propune, n prima etap, promovarea i susinerea zonelor cheie identificate pn n prezent pentru modernizarea

i/sau construirea a cel puin unui terminal intermodal.Identificarea zonelor cheie trebuie s aib ca fundament analizele i studiile35efectuate asupra micrii fluxurilor de

intrare a mrfurilor n Europa n relaia cu Asia (anexa nr. 23), locaia principalelor piee de vnzare din Europa icererea pentru amplasarea activitilor de asamblare n "pachetul de asamblare" pentru Europa central i de est.

Rezultatele trebuie s fie n concordan cu obiectivele i strategiile regionale i naionale din Romnia n ceea ceprivete politica de transport i anume:

-integrarea Romniei n coridorul interoperabil "E" de marf pe ruta Dresda - Praga - Bratislava - Budapesta -Lokoshaza/Curtici - Bucureti - Constana, cu varianta Curtici - Timioara - Orova - Craiova - Bucureti, care este

parte component a coridorului Pan-european nr. IV (anexa nr. 24),-conceptul de poart de intrare continental din punct de vedere intermodal (hub) a portului Constana.___________35Bibliografie utilizat de grupul EGP-MTI

4.1.2 Promovarea i implementarea proiectelor privind modernizarea i/sau

construirea unor terminale intermodale ("Centre Intermodale Regionale deTransport Marf")

Etapele premergtoare necesare aciunii mai susmenionate sunt:stabilirea obiectivelor de investiii corespunztoare zonelor cheie identificate, reaspectiv a fondurilor necesare pentru

elaborarea studiilor de fezabilitate, a proiectelor tehnice i a execuiei lucrrilor (dupa caz) a cel puin unui terminalavnd n vedere oportunitatea i necesitatea depunerii urgente a cererilor de finanare prin fonduri structurale36;

subvenionarea n faza de debut a modernizrii i/sau construirii terminalelor intermodale n zonele identificate nceea ce privete asigurarea accesibilitii la terminale prin conexiuni rutiere i feroviare suplimentare, dar i prinorganizarea superioar a activitii pe infrastructurile deja existente;

urmrirea procedurilor de programare i aprobare a finanrii proiectelor,urmrirea procedurilor de implementare a proiectelor,stabilirea soluiilor de modernizare a terminalelor de transport intermodal existente n vederea rentabilizrii activitii

acestora.___________36POS-T 2007-2013: Domeniul major de intervenie3.1 - Promovarea transportului intermodal


20/70

4.2 Direcii de aciune pe termen mediu, perioada 2014-2020Pentru perioada 2014-2020, pornind de la rezultatele scontate n prima etap, direciile de aciune vor fi extinse

pentru a sprijini identificarea i modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale n locaii cheie dinRomnia37n vederea consolidrii sistemului de transport intermodal de mrfuri i participarea progresiv a operatorilornaionali la activitatea de transport intermodal pe plan european, avnd n vedere elemente cheie precum:1. prezena unei zone cu populaie dens i/sau concentrare industrial,2. fluxuri de tranzit pe sectoare de transport din Romnia aflate n prelungirea unor coridoare Pan-europene de

transport,

3. prezena conexiunilor intermodale deja existente.___________37n mod normal, un terminal poate deservi o zon de circa 75 km n jurul terminalului datorit unui cost mai

efectiv i timp eficient.

Pentru ca terminalele intermodale s aib capacitatea de a deservi o zon mai larg, un aspect cheie care urmeaz sfie investigat n determinarea unei locaii optime pentru un terminal este posibilitatea de a deservi mai multe zoneindustriale existente i/sau zone de logistic.

De asemenea, n conformitate cu prevederile Hotrrii de Guvernnr. 998/2008pentru desemnarea polilor naionalide cretere n care se realizeaz cu prioritate investiii din programele cu finanare comunitar i naional,administratorii de infrastructur pot realiza, mpreun cu autoritile locale, centre intermodale regionale de transportmarf n vecintatea unor "poli urbani de cretere" - orae i municipii de jude cu un potenial industrial i logisticsemnificativ.

4.2.1 Consolidarea sistemului de transport intermodal de mrfuriEtapele necesare realizrii acestei aciuni sunt:implementarea unor noi proiecte privind modernizarea i/sau construirea unor terminale intermodale, cuprinznd:> continuarea procesului de identificare a zonelor cu dezvoltare economic de perspectiv medie pentru amplasarea

centrelor logistice cu rol de transfer ntre modurile de transport care opereaz pe distane scurte cu cele care opereaz pedistane lungi;

> identificarea, stabilirea i promovarea unor rute comune modurilor de transport, asigurarea transparenei moduluide calcul al preului de transport, facilitilor aplicate i a siguranei conferite pe aceste rute, n vederea conectriicontinue a aceluiai mod de transport sau divizrii acestuia n funcie de opiunile existente, astfel nct pe bazaalternativelor de transport, utilizatorii s aleag ruta cea mai avantajoas.

elaborarea unui sistem de planificare, monitorizare i management al transportului intermodal de marf utilizndfluxurile de marf (naionale, internaionale i de tranzit). Acest sistem poate permite - pe baza unui sistem de asistare adeciziei - monitorizarea n timp real a unitilor standardizate de transport marf/containerelor n transportul intermodalde marf;

integrarea terminalelor intermodale existente i a centrelor logistice regionale ntr-o reea intermodal naional,interconectat i care s includ principalele zone de producie i consum cu caracter autonom, urmrind:

> modernizarea conexiunilor logistice ntre centrele intermodale pentru a stimula eficacitatea modurilor de transporti combinaiilor acestora,

> mbuntirea sistemului de informare i comunicare n domeniul transportului intermodal prin folosirea tehnicilorde identificare automat i de gestiune a mijloacelor de transport i a unitilor de ncrctur,

> implementarea standardizrii sistemelor de informare ntre centrele intermodale.

4.2.2 Revizuirea i actualizarea strategiei sistemului de transport intermodal

de mrfuri la nivel naional

corelarea strategiei intermodale cu prevederile acordurilor i conveniilor internaionale (AGC, AGTC, AGN, TER,liniilor directoare privind reeaua TEN-T existent i extins i a Liniilor Directoare NATO), precum i a necesitilorde dezvoltare regional,

promovarea celor mai bune metode i practici de subvenii/concesiuni din alte state membre ale Uniunii Europene,precum i ale unor platforme de studii intermodale (cursuri, specializri, schimb de experien, etc.) n vedereadezvoltrii unei culturi intermodale.

Msurile de susinere i ncurajare a transportului intermodal trebuie s conduc la o repartiie modal mai echilibrati implicit la creterea eficienei sistemului de transport de mrfuri cu influene benefice asupra realizrii unei mobilitidurabile, dar i asupra polurii mediului i a siguranei circulaiei.

Msurile i aciunile la nivel naional trebuie stabilite ca angajamente politice concrete pe baza unui plan de aciuni(anexa nr. 25a i anexa nr. 25b), care n final s conduc la realizarea msurilor asumate de ctre Romnia la niveleuropean.

4.3. Monitorizarean vederea implementrii Strategiei de Transport Intermodal n Romnia este necesar monitorizarea continu a

ndeplinirii punctuale a sarcinilor asumate pentru fiecare tip de transport.


21/70

Monitorizarea se desfoar n conformitate cu planul de aciuni (pe termen scurt i mediu, anexa nr. 26a i 26b) carefixeaz liniile directoare pentru implementarea Strategiei de transport intermodal i se bazeaz pe analiza periodic(lunar/trimestrial/semestrial) a progreselor tehnice i financiare nregistrate n fiecare etap.

Principalele activiti care trebuie avute n vedere n procesul de monitorizare a implementrii Strategiei de TransportIntermodal n Romnia 2020 vor fi efectuate n conformitate cu legislaia n vigoare aferent tipului de finanare

primit.Monitorizarea implementrii Strategiei de transport intermodal n Romnia 2020 va fi realizat de ctre Unitatea de

Management al Proiectelor Intermodale din cadrul Ministerului Transporturilor i Infrastructurii.

5. CADRU LEGISLATIV I INSTITUIONAL

5.1 Cadru legislativ

5.1.1 Cadru european i internaionaln problematica transportului intermodal, la nivel comunitar, a fost elaborat Directiva Consiliului nr. 92/106/EEC

privind stabilirea unor reguli comune pentru anumite tipuri de transport combinat de mrfuri ntre statele membre.Aceast directiv urmrete s reduc ponderea activitii sectorului de transport rutier prin dezvoltarea transportuluicombinat. Aceast directiv a fost adoptat prin Ordonana Guvernuluinr. 88/1999privind stabilirea unor reguli pentrutrans

omt 457-2011 strategie transport intermodal

Documents