わが国主要港湾における国際海上物流の現状と今後の展開

-コンテナ船運航の現状と今後の展開について -

東京港定航船主会

会長 田代 誠二

（一般社団法人日本船主協会）

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北米航路・欧州航路のアジア主要港寄港数比較（週）

香港シンガポール

上海 釜山 京浜 伊勢湾 阪神

北米航路 1995 35 15 1 17 49 20 482001 44 10 9 30 40 18 312007 42 9 33 41 39 14 212013 39 15 38 44 32 9 12

欧州航路 1995 25 31 0 10 11 5 102001 39 37 9 11 9 4 112007 30 34 17 10 6 4 62013 18 25 23 5 2 2 2

出典：国土交通省港湾局計画課作成資料

１．主要コンテナ航路の日本への寄港状況その他アジア諸港との比較

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＜寄港数の変化の要因＞

(ⅰ）マーケット規模の変化

(ⅱ）地理的優位性

(ⅲ)港湾コスト

中国vs日本、一方、香港・星港は南中国やインド亜大陸、インドネシア、マレーシアからの接続貨物に支えられる。

・日本/韓国→北米航路優位 （往航Last Port、復航First Port）・星 港→欧州航路優位 （アジア最東端の日本・韓国不利）

釜山・星港は国策としてトランシップ・ハブとするために国費が投入されている。

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（ⅳ）利便性日曜荷役、輸出入手続きの簡便さ、港湾設備（大型船荷役への対応）、荷捌き地の広さ、同一ターミナルでの航路間接続、周辺道路の整備 年末年始は特例荷役扱い→組合交渉

（ⅴ）港湾政策選択と集中 （韓国 釜山に一極集中 vs 日本60余港、日本の地方港による国際航路誘致策）

（ⅵ）メガアライアンスの出現と寄港地絞り込み

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2.世界主要港コンテナ取扱量推移港 国 取扱量 港 国 取扱量 港 国 取扱量

1 Singapore シンガポール 5,223 1 Hong Kong 中国 18,098 1 Shanghai 中国 32,5292 Hong Kong 香港 5,100 2 Singapore シンガポール 17,087 2 Singapore シンガポール 31,6493 Rotterdam オランダ 3,667 3 Busan 韓国 7,540 3 Hong Kong 中国 23,1174 神戸 日本 2,389 4 Kaohsiung 台湾 7,426 4 Shenzhen* 中国 22,9405 Busan 韓国 2,273 5 Rotterdam オランダ 6,268 5 Busan 韓国 17,0466 Los Angeles 米国 2,116 6 Shaghai 中国 5,560 6 Ningbo 中国 15,6707 Hamburg ドイツ 1,980 7 Los Angeles 米国 4,998 7 Guangzhou 中国 14,7448 New York/NJ 米国 1,871 8 Long Beach 米国 4,601 8 Qingdao 中国 14,5039 Keelung 台湾 1,841 9 Hamburg ドイツ 4,281 9 Dubai UAE 13,27010 横浜 日本 1,648 10 Antwerp ベルギー 4,082 10 Tianjin 中国 12,30011 Long Beach 米国 1,63712 東京 日本 1,555

15 東京 日本 2,899

18 横浜 日本 2,317

20 神戸 日本 2,266

28 東京 日本 4,752

（注）　出典：コンテナリゼーションインターナショナル　取扱量単位は千TEU 43 横浜 日本 3,053

＊ Shenzhenは赤湾、蛇口、塩田の3港合計

52 神戸 日本 2,568

1990年（H2） 2000年（H12） 2012年（H24）

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コンテナ船竣工の１２年実績と１３年以降見通し

999TEU 1000- 3000- 5000- 8000-1万TEU超 合計

以下 2999TEU 4999TEU 7999TEU 9999TEU

2012隻数 15 49 41 16 20 48 189

TEU 8,353 66,411 176,640 106,500 167,845 615,805 1,141,554

2013隻数 7 49 50 24 48 38 216

TEU 4,231 88,879 209,705 148,431 421,973 531,936 1,405,155

2014隻数 7 62 47 29 52 70 267

TEU 4,293 102,191 198,255 169,848 464,118 928,986 1,867,691

2015隻数 0 35 10 13 44 57 159

TEU 0 57,516 39,700 73,830 396,380 878,172 1,445,598

2016 隻数 0 6 4 1 11 5 27

以降 TEU 0 12,150 15,857 5,000 98,400 70,000 201,407

2013-2016 隻数 14 152 111 67 155 170 699

合計 TEU 8,524 260,736 463,517 397,109 1,380,871 2,409,094 4,919,851

出典：NYK調査グループ編「世界のコンテナ船隊及び就航状況」

3.主要コンテナ船社の動向(1) 本船の大型化

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欧州航路は北米航路と較べ、費用の中に占める固定費の比率が高く、大型船によるTEU当りの単価削減効果が大きい。

（ⅰ）本船大型化の理由

船の大型化はアジア/欧州航路でより顕著

Gate Portの分散

アジア側（中国で数港、香港、シンガポール）

（アジア側積3,000TEU×5港＝15,000TEU)

欧州側（英、独、蘭、仏、東欧）

北米西岸航路ではLA/LBに一極集中の傾向が強く、

超巨大船は荷役時間の面で必ずしも効率的でない。

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（ⅱ）メガアライアンスの実態

Grand Alliance The New World Alliance

Hapag Lloyd（独） APL（S'pore)

OOCL（香港） Hyundai（韓国）

日本郵船(日本） 商船三井（日本）

↓

G6 Alliance

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＜G6 Allianceの概要＞

“Grand Alliance (GA)”

“The New World Alliance(TNWA)”

欧州航路及び北米東岸航路での提携

北欧州航路 8,500－13,000TEU型で週6便

北米東岸航路（含地中海寄港2便）5,000－8,500TEU型で週6便

北米西岸航路

GA, TNWAそれぞれが独自サービスを維持

GA 3,600－8,500TEU型で週7便（1便は東岸とのPendulum)

TNWA 4,700－9,000TEU型で週10便

北米西岸航路においてもAlliance強化発表

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P3 Alliance

Maersk Line CMA-CGM MSC

(Denmark) (France) (Swiss)

↓

P3 Alliance

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＜P3サービスの概要＞（暫定）

(1) アジア/北欧州サービス

投入船腹 アジア側寄港地

① 19,000TEU X 10 中国、マレーシア

② 13,000TEU X 11 日本、中国、マレーシア

③ 8,500TEU X 10 中国、マレーシア

④ 13,000TEU X 11 韓国、中国、マレーシア

⑤ 14,000TEU X 12 韓国、中国、マレーシア

⑥ 13,000TEU X 12 中国、マレーシア、スリランカ

⑦ 13,000TEU X 12 中国、韓国、シンガポール

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（２）アジア/北米西岸サービス

① 4,500TEU X 6 日本、韓国

（３）アジア/北米東岸サービス（スエズ経由）

① 8,500TEU X 12 中国、シンガポール

② 8,500TEU X 12 台湾、中国、マレーシア

(4)Pendulumサービス

サービス 投入船腹 アジア側寄港地

① 欧州/アジア/北米西岸 11,500TEU X 16 中国、マレーシア、シンガポール、ベトナム

② 地中海/アジア/北米西岸 9,500TEU X 15 中国、マレーシア、シンガポール

③ 北米西岸/アジア/北米東岸 8,500TEU X 16 日本、中国、韓国

④ PSW/アジア/PNW 9,500TEU X 13 台湾、香港、中国

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＜CKYHグリーンAlliance＞

COSCO（中国）

TNWA提携 陽明海運（台湾） 提携

EvergreenUSEC 韓進海運（韓国） 欧州

川崎汽船（日本）

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＜CKYHグリーンAllianceの概要＞

アジア／欧州航路

Evergreenとの提携により8,000TEU-13,000TEU型を投入、北欧州航路8便、地中海航路4便、計12便/週のサービス

北米東岸航路

4,200－4,500TEU型を投入、パナマ経由サービスを週４便、加えてTNWAとの提携によりスエズ経由サービスも週１便提供

北米西岸航路

4,500－10,000TEU型を投入し、アジア折り返しサービスを週10便、加えて地中海航路との Pendulumを5,500TEUで1便

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(2) 主要コンテナ船社の運航状況主要船社のコンテナ船運航状況（2012年8月末現在）

隻数コンテナ積載数

対世界比 船社名

（千TEU) (%)

日本船社 278 1,261 7.8KL, MOL, NYK

中国船社（含香港） 384 1,711 10.6COSCO, CSCL, OOCL

台湾船社 263 1,026 6.4Evergreen, Yangming

韓国船社 166 907 5.7Hanjin, Hyundai

シンガポール船社 252 859 5.3APL, PIL

欧州船社 1,596 6,956 43.5Maersk, CMA-CGM, MSC, Hapag, H-Sud

中東船社 125 584 3.7UAS, ZIM

その他 2,023 2,727 17

合計 5,087 16,030 100

出典：海運統計要覧2013

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日本周辺における欧州航路の寄港状況

欧州航路

出典：「国際輸送ハンドブック2013」等をもとに国土交通省港湾局作成

欧州航路はシンガポール周辺、香港周辺、上海周辺まではほとんどのループが寄港するが、それ以北では寄港地が分散する。

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日本周辺における北米航路の寄港状況

北米航路 北米航路は航路数が多い。地理的条件から日本周辺を航行している。

経由

出典：「国際輸送ハンドブック2013」等をもとに国土交通省港湾局作成

17

日本周辺における南米航路の寄港状況

南米航路 南米西岸航路は太平洋回り、南米東岸航路はインド洋回りである。釜山港は双方を多く寄港させている。

出典：「国際輸送ハンドブック2013」等をもとに国土交通省港湾局作成

18

日本周辺におけるアフリカ航路の寄港状況

アフリカ航路 アフリカ航路は、上海周辺よりも北の港湾への寄港が少ない。

出典：「国際輸送ハンドブック2013」等をもとに国土交通省港湾局作成

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アジア主要港に寄港する航路

出典：国際輸送ハンドブック2013等をもとに国土交通省港湾局作成

○ 釜山港は欧州、北米航路に加え、南米、中東・インド、アフリカ航路など多様な航路を有している。○ さらに、釜山港は近海航路が多数就航し、周辺国からの集貨体制を整えている。

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4,701 10,103

20,312

8,821 6,703 4,265

25,237 14,281

11,475

7,364

258 6

29,938

24,384

31,787

16,185

6,960 4,271

0

5,000

10,000

15,000

20,000

25,000

30,000

35,000

40,000

（出典）日本：港湾統計（年報）

ただし、京浜港のうち東京港の積み替えコンテナ個数については、実績値が不明のため計上していない。

海外：Drewry 「Container Market Review and Forecast Annual Report 2012/13」

アジア主要港におけるトランシップ貨物取扱率（2011年）

（千TEU）

トランシップ貨物取扱量

総取扱貨物量

［84%］

［45%］

［59%］

［36%］

［4%］

※［ ］内はトランシップ貨物取扱率

［0.1%］

21

中国

1億7,651万TEU（昨年比+8.1%）

香港（2,310万TEU含まず）韓国

2,250万TEU（昨年比+4.1%）

日本1,728万TEU（昨年比+0.9%）

2012年日中韓コンテナ取扱量比較

（1月～12月）

出典：日本港運協会

取扱量 昨年比

全国合計 1億7,651万 8.10%上海港 3,253万 2.49%深圳港 2,294万 1.64%寧波船山港 1,683万 14.34%広州港 1,474万 2.24%青島港 1,450万 6.15%天津港 1,230万 6.15%

取扱量 昨年比

全国合計 2,250万 4.10%

釜山港 1,703万 5.20%(T/S) (845万） 9.50%光陽港 214万 2.80%仁川港 197万 -1.40%

取扱量

指定93港合計 1,728万

東京港 399万横浜港 283万名古屋港 241万大阪港 240万神戸港 198万

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4.日本のコンテナ港の競争力強化国際コンテナ戦略港湾政策推進委員会の中間とりまとめ

政策目標

○ 概ね５年以内国際コンテナ戦略港湾に寄港する欧州基幹航路を週３便に（現在２便）、北米基幹航路のデイリー寄港を維持・拡大。南北航路での寄港誘致

○ 概ね１０年以内国際コンテナ戦略港湾において、グローバルに展開する我が国立地産業のサプライチェーンマネジメントに資する多方面・多頻度の直航サービスの充実

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（１） 国際コンテナ戦略港湾への「集荷」

① 国際コンテナ戦略港湾への新たな集荷支援

② 内航コンテナ船の競争力強化

③ 鉄道・トラックによる国際海上コンテナ輸送の促進

（２）国際コンテナ戦略港湾への産業集積による「創貨」

① 戦略港湾背後地への企業誘致のための支援措置の導入

② 戦略港湾背後に立地する物流施設の再編および高度化

（３）国際コンテナ戦略港湾の「競争力強化」

① 国際コンテナ戦略港湾のコスト低減

国が整備した高規格コンテナターミナルを港湾運営会社へ直貸し

（水深16m・耐震岸壁・液状化防止ヤード・免震構造荷役機械）

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② 国際コンテナ戦略港湾の利便性の向上

ゲート前渋滞の緩和、

ITを活用した効率的・一体的な港湾物流システムの構築

その他物流の効率化・可視化を目的とした情報システムの改善

③ コンテナ船の大型化、取扱貨物量の増大等への対応

高規格コンテナターミナルの整備

④ 戦略的な港湾運営

統合する港湾運営会社の体制のあり方

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港湾コスト

国際海上コンテナ輸送にかかるコスト

船舶関係費用

○水先料

○曳船料

○とん税、特別とん税

○入港料

○綱取放料

○その他各港独自費用 (進路警戒船料等)

ターミナル施設費用

○岸壁使用/借受料

○荷捌地使用/借受料

○上屋等使用/借受料

○ガントリークレーン等使用/借受料

コンテナハンドリングチャージ（CHC）

ターミナル運営費用

サプライチェーンコスト

海上運送コスト（本船）

港湾コスト

陸上運送コスト

陸上運送コスト

海上運送コスト（フィーダー）

港湾コスト

地方港

積替港

積卸港

荷受人

企業

港湾コスト

○企業の輸送コストは、「陸上運送」、「港湾」、「海上運送」の各コストの積み上げにより決定される。○港湾コストは、「船舶関係費用」、「ターミナル施設費用」 、「ターミナル運営費用」で構成される。

トラック輸送

本船輸送

フィーダー輸送

トラック輸送

等

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出典：国土交通省港湾局

港湾コストの内訳とその支払先

給油業者、船用品業者

給油、船用品費用

曳航業者等

ﾊﾟｲﾛｯﾄ協会水先料

曳航業者曳船料

国・自治体とん税、特別とん税

港湾管理者入港料

綱取業者綱取放料

その他各港独自費用(進路警戒船料等)

○港湾コストは、様々なサービス、税・手数料、施設利用への対価として支払われている。○それぞれの費用低減の総体として、港湾コストの低減が達成される。

税関関税

荷

主

港湾管理者

国

ﾀｰﾐﾅﾙ施設費用

○岸壁使用/借受料

○荷捌地使用/借受料

○上屋等使用/借受料

○ガントリークレーン等使用/借受料

船社がターミナルを借り受ける場合

港湾運営会社

海上運賃

ﾀｰﾐﾅﾙﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞﾁｬｰｼﾞ（THC）

船

社

※港で支払う費用ではあるが、全ての港で支払うわけではないので、港湾コストには含めない。

※輸入のみ

港運事業者がターミナルを借り受ける場合

港運事業者

※ターミナル

施設費用は、ターミナル運営費用（ＣＨＣ）に含まれる。

ﾀｰﾐﾅﾙ運営費用

ｺﾝﾃﾅﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞﾁｬｰｼﾞ（CHC）

※ターミナル施設費用とターミナル運営費用は、別々に支払われる。

等

ﾀｰﾐﾅﾙ運営費用

ｺﾝﾃﾅﾊﾝﾄﾞﾘﾝｸﾞﾁｬｰｼﾞ（CHC）

船舶関係費用

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出典：国土交通省港湾局

ご清聴ありがとうございました。

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