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XLV CONGRESSO DA SOBER "Conhecimentos para Agricultura do Futuro"

Londrina, 22 a 25 de julho de 2007,

Sociedade Brasileira de Economia, Administração e Sociologia Rural

1

O TRANSPORTE POR CABOTAGEM NO BRASIL COMO FORMA DE REDUZIR OS PREÇOS DOS ALIMENTOS: O CASO DA MOVIMENT AÇÃO DA

CARNE DE SUÍNOS

CARLOS EDUARDO OSÓRIO XAVIER (1) ; JOSÉ ADRIAN PINT OS PAYERAS (2) ; JONAS IRINEU DOS SANTOS FILHO (3) .

1,2.ESALQ, PIRACICABA, SP, BRASIL; 3.EMBRAPA, CONCÓRDIA, SC,

BRASIL.

[email protected]

APRESENTAÇÃO ORAL

SISTEMAS AGROALIMENTARES E CADEIAS AGROINDUSTRIAIS

O TRANSPORTE POR CABOTAGEM NO BRASIL COMO FORMA DE REDUZIR OS PREÇOS DOS ALIMENTOS: O CASO DA MOVIMENT AÇÃO DA

CARNE DE SUÍNOS

Grupo de Pesquisa: Sistemas Agroalimentares e Cadeias Agroindustriais

Resumo A falta de renda por grande parte da população no mundo é um dos maiores causadores da fome. Sendo assim, ações que visem reduzir o custo dos alimentos podem efetivamente amenizar este problema. Na formação do custo dos alimentos o transporte é um componente significativo e, desta forma, o presente estudo tem por objetivo analisar formas alternativas de transporte que permitam diminuir o custo dos produtos de origem suína para a população do Norte e Nordeste do Brasil. Os resultados obtidos demonstram que a utilização da cabotagem pode levar a uma economia de R$ 0,50 por quilograma transportado, já que reduz o custo de transporte da carne suína em 6,88%. Palavras-chaves: logística, cabotagem, fome, produtos suinícolas. Abstract The low income around the world is one of the main causes of starvation. For this reason, actions that could reduce food prices are welcome. Considering that transport is an important component of food cost, the objective of this study was to analyze alternative transport methods used to send pork products from the south Brazilian region to the north- and north-east areas of the country. The results showed that can reduce final food price in 6.88%, what represents a saving of R$ 0.50 per kg food transported.




2

Keywords: coastal shipping, logistic, pork products, starvation, transport.

1 INTRODUÇÃO

Muitos estudos sobre a fome no Brasil indicam que tal problema está relacionado

com a demanda, dado que evidenciam a não possibilidade de acesso à oferta disponível de alimentos por parte da população, tendo em vista a existência de baixa renda nas populações mais carentes.

Outras pesquisas apontam que o Brasil pode combater a pobreza apenas reorganizando o seu sistema de financiamento de recursos próprios, e outros canais relacionados a produção, comercialização e transporte dos produtos.

Sendo assim, o presente trabalho tem como foco averiguar o possível barateamento dos alimentos por meio de canais alternativos de comercialização, visto que as famílias de baixa renda destinam uma parcela significativa do orçamento ao consumo de alimentos.

Mudanças nos custos dos alimentos básicos podem ser fundamentais para o bem-estar da população como um todo. Quanto maior for o dispêndio da família para a compra de alimentos menor será para outros bens e serviços, tais como educação ou até a aquisição de alimentos que propiciem uma dieta mais diversificada. A redução do custo de transporte pode ser uma das alternativas para que seja atingido esse objetivo.

Sabe-se que a maior parte do transporte dos alimentos no Brasil é realizado via rodovias, o que tende a encarecer o preço do produto para as famílias, em troca da maior flexibilidade do seu uso. Cabe, então, levantar a possibilidade de utilização de outros modais como o transporte por cabotagem associado ao rodoviário que propicie uma maior economia de transporte de produtos.

Para tanto, fica configurado um problema de minimização de custo, que será solucionado com utilização do método de programação linear envolvendo a movimentação da carne de suíno dos principais municípios produtores do Sul do país para o Norte e Nordeste.

O restante deste artigo está organizado da seguinte maneira. Na seção 2 será feita uma breve discussão sobre a fome, o consumo de alimentos e os problemas relacionados ao transporte no Brasil. Na seção 3 apresentaremos o modelo analítico utilizado e fonte de dados; Na seção 4 apresentaremos os resultados e efetuaremos a discussão dos mesmos e na seção 5 são feitas as considerações finais.

2 REVISÃO DE LITERATURA

2.1 O Problema da fome

Segundo Lavinas e Garcia (2004), o problema da fome no Brasil está relacionado

com setor da demanda. Sendo o fluxo de alimentos constante, sem risco de desabastecimento, o problema da fome é devido ao não acesso à oferta disponível por parte




3

da população. Fato devido à insuficiência de renda nas camadas mais desamparadas da população, que apresentam uma situação de insegurança socioeconômica. Nesse sentido observa-se, que com o aumento da renda familiar, a população carente, tende a diminuir seu déficit calórico e protéico, buscando otimizar a alocação da parcela de renda na obtenção de recursos escassos. Por isso, prevalecendo a tendência de queda da renda, pode-se concluir que o grau de insegurança alimentar1 de pessoas com insegurança socioeconômica tende a agravar-se, mesmo vivendo em um cenário de estabilidade econômica com estrutura sustentada.

Segundo Sachs (2005), o Brasil pode combater a pobreza sem ajuda externa. Pois o Brasil pertence a um grupo de paises em desenvolvimento e de renda média capaz de financiar através de recursos próprios programas para cumprir as Metas do Milênio, estabelecidas pelos Estados-membros da ONU, em 2000, com o objetivo de reduzir a extrema pobreza no mundo pela metade, até 2015. Ele fundamenta que países de renda média, como o Brasil, a China e a Malásia, já são doadores.

De acordo com o mencionado, pode-se considerar como os principais desafios no combate a fome: a melhoria de renda, o barateamento da alimentação, e o combate ao desperdício. O barateamento da alimentação conhece experiências como: restaurantes populares (com refeições de R$ 1 a R$ 2), canais alternativos de comercialização (varejões, feiras livres, sacolões, feira do produtor, feira comunitária, compras comunitárias) que reduzem o custo da intermediação, formação de centrais de compras, etc. O combate ao desperdício demanda a criação de bancos de alimentos para o aproveitamento de alimentos fora dos padrões de comercialização e também aproveitamento das sobras geradas (BELIK, 2005).

2.2 Característica sócio-econômica do consumo de alimentos no Brasil: segundo dados da POF/ IBGE 2002-2003

No Brasil famílias com renda média de R$ 260,21 (esta é a média para as famílias

que tem rendimento total de até R$ 400) tem um despesa média com alimentos de R$ 148,59 que equivale a 57,1%, ao passo que famílias com renda média de R$ 4.815,21 gastam 10,9% de sua renda com alimentos.

Na região Norte famílias com renda média de R$ 263,78 gastam em média 67,4% de sua renda com alimentos, mais de 10% da média nacional. É muito provável que o custo de transporte influencie nessa diferença que corresponde a aproximadamente R$ 26,00 na renda da família que poderia ser gasto com outros bens ou com uma dieta mais diversificada. Na região Nordeste as famílias de baixa renda também apresentaram percentual maior do que a média nacional na aquisição de alimentos, 60% da do rendimento total. O ganho médio em tal região é R$ 252,71, para as famílias que recebem até R$ 400,00.

Deixando de lado a média nacional e comparando a média percentual da despesa com alimentos no Norte e Nordeste com os percentuais das outras regiões do país, a lacuna

1 Segurança alimentar significa a garantia de que todos tenham condições de acesso a alimentos básicos de

qualidade, em quantidade suficiente, de modo permanente e sem comprometer o acesso a outras necessidades essenciais, baseado em práticas alimentares saudáveis, contribuindo, assim, para uma existência digna, em um cenário de desenvolvimento integral da pessoa humana” (LAVINAS e GARCIA, 2004).




4

fica ainda maior. As famílias da região Sudeste, Sul e Centro-Oeste com renda média semelhante às analisadas na região Norte e Nordeste gastam, respectivamente, 52,3%, 53% e 48,3% de suas rendas com alimentos. Obviamente que quanto menor for a renda média maior tende a ser o peso dos gastos com alimentos. Neste sentido até poderia ser inferido que no Nordeste as famílias que ganham até R$ 400 gastam mais por esse motivo que as famílias que vivem nas regiões Sudeste, Sul e Centro-Oeste2. Mas pode ser constatado que a despesa com alimentos também é maior em termos absolutos. Para a faixa de renda analisada, a região Sudeste as famílias apresentaram gasto médio com alimentos de R$ 140,47, a região Sul R$ 143,71 e a região Centro-Oeste R$ 128,03.

Isso indica que há uma evidente desigualdade regional no acesso de alimentos o que caracteriza desigualdade horizontal. Uma das explicações pode ser o custo de transporte. Maiores distâncias dos centros produtores de alimentos juntamente com a má condição do sistema viário das regiões Norte e Nordeste são fatores preponderantes para os preços mais altos. A nona edição da Pesquisa Rodoviária da CNT 2004 aponta que as estradas do Norte estão em condições ruins ou deficientes.

2.3 O transporte rodoviário e por cabotagem

Conforme dados da ANBA (2006) a cabotagem cresceu em média 68% por ano

entre 1999 e 2004, passando de uma movimentação de 24 mil contêineres para 360 mil contêineres de 20 pés. Essa diferença demonstra que a redução dos preços de alimentos pode ter um impacto distributivo, já que as famílias de baixa renda seriam mais beneficiadas.

Alguns fatores contribuíram para este crescimento do transporte marítimo no Brasil e, dentre estes, é importante destacar, a mudança institucional que permitiu o fretamento de navios com bandeira estrangeira (BRASIL, 2006). Desta forma, das três principais empresas que transportam contêineres por cabotagem na costa brasileira duas têm participação de capital estrangeiro.

Na Figura 1 estão os principais portos do Brasil na movimentação de contêineres. De acordo com as informações obtidas a partir de conversa pessoal via telefone com funcionários da Docenave, as empresas que realizam o transporte de contêineres por cabotagem no Brasil são: Docenave, Aliança e Mercosul Line. A Docenave conta com 4 navios, sendo que dois têm capacidade para 750 contêineres e os outros dois com capacidade de 450 contêineres. A Aliança têm 8 navios com capacidade para 600 contêineres. Mercosul Line tem um frota com 3 navios com capacidade de 500 contêineres.

2 A renda média para as famílias que recebem até R$ 400 na região Sudeste é R$ 268,83, na região Sul R$

270,98 e na região Centro-Oeste é R$ 265,33.




5

Fonte: Balau (2006)

Figura 1 – Principais Portos (Contêineres).

A Figura 2 e a Figura 3 são apresentadas para entender melhor como ocorre a

movimentação de contêineres por cabotagem no Brasil. Os fluxos apresentados nestas figuras são das empresas de cabotagem Aliança e Docenave, respectivamente. Ainda, cabe ressaltar que embora a Figura 2 apresente uma frota de 7 navios para o transporte por cabotagem, ela já conta com 8 navios como descrito anteriormente.




6

Fonte: Balau (2006)

Figura 2 – Movimentação da frota Aliança.

Fonte: Docenave (2006) Figura 3 – Movimentação da frota Docenave.

É interessante observar o sentido do fluxo das cargas da Docenave. Conforme dados da empresa uma carga partindo do Porto de São Francisco do Sul leva em média 6




7

dias para chegar no estado de Pernambuco e 12 dias para chegar no porto de Salvador, dado que o navio precisa ir primeiramente para Fortaleza. A periodicidade da Docenave é semanal. (DOCENAVE, 2006)

Botter (1996), dentre outros, usando dados sobre tráfego, navegação costeira e rotas padrões, fez uma analise do transporte por cabotagem no Brasil, e realizou uma comparação de custos e analise financeira do transporte rodoviário, evidenciando vantagens para o modal hidroviário por cabotagem.

Fachinello e Nascimento (2005) verificaram a viabilidade do custo de transporte de carnes de frango e carne suína da região sul do Brasil para as regiões norte e nordeste, considerando que o envio de carnes entre as fábricas e os mercados consumidores chega a percorrer mais de 4.500 quilômetros no modal rodoviário. Para isso utilizaram uma empresa ALFA como modelo de localização e transito desses produtos entre as regiões estudadas. Foram também criados diversos cenários com modificações no custo de transporte. As opções colocadas no modelo geraram aproximadamente 840 “caminhos” possíveis de envio dos produtos. Os resultados apontam a viabilidade da utilização da intermodalidade rodoviário/cabotagem para o transporte de carnes entre as 7 fábricas da empresa e os 12 mercados consumidores estudados. Mesmo para alterações nos valores relativos do frete marítimo de até 30%, o uso da intermodalidade continuou sendo viável em termos de custos menores. Como complementação ao objetivo do trabalho, foi simulada a possibilidade das fábricas produzirem mais de um produto. O resultado mostrou que a produção de carnes de frango na cidade de Joaçaba e São Gabriel d’Oeste, para o abastecimento dos mercados estudados, reduziria significativamente os gastos totais com frete. Esses resultados mencionados consideram apenas o item custo nas decisões, pois se sabe que entre outros atualmente, o tempo de transporte é um dos maiores obstáculos para o uso da modalidade rodovia/cabotagem, dado que em alguns trechos o translado usa o dobro de tempo gasto com o modal rodoviário.

2.4 Fatores que afetam a expansão do transporte por cabotagem

É importante salientar que Campos Neto e Santos (2005) concluíram que existem

grandes possibilidades de crescimento dos serviços do modal hidroviário de cabotagem no Brasil. Dado que por um lado, os dados sobre o fluxo financeiro interestadual de mercadorias indicam que o potencial de cargas, atualmente transportadas por outros modais e que passariam a utilizar os serviços de cabotagem, pode ser duplicado em relação aos valores atualmente transportados, isto é, podem atingir R$ 311 bilhões (dados de 2004). Por outro lado, constataram também que o crescimento do comércio internacional brasileiro traz consigo perspectivas de implantação de portos concentradores, os quais intensificariam o uso de operações de transbordo. Isso significa que poucos portos nacionais se especializariam nas operações de exportação e importação, e com isso a distribuição desses produtos ao longo da costa brasileira ficaria sob responsabilidade do sistema de cabotagem. Constataram também que o potencial de cargas para transbordo por meio do sistema de cabotagem poderia atingir valores da ordem de US$ 24 bilhões nas operações de exportação e US$ 14 bilhões nas importações (dados resultantes da balança comercial de 2003). Quando atualizaram esses valores pela taxa de crescimento das exportações (32,01%) e das importações (30,00%), em 2004, atingiram a cifra de US$ 50 bilhões de potencial de crescimento da cabotagem, por meio do transbordo de cargas.




8

Os mesmos autores observaram que existem fatores que dificultariam a obtenção de tais patamares potenciais. De acordo com a análise realizada, as dificuldades não viriam de questões macroeconômicas que, no momento, seriam favoráveis ao crescimento da cabotagem. Pois as graves restrições oriundas de problemas específicos do setor, tais como a taxa média anual de crescimento do serviço de cabotagem de 87%, entre os anos de 2000 e 2004, provocariam dificuldades crescentes no atendimento à demanda. E de acordo com entrevistas realizadas pelos autores, com três empresas armadoras que atualmente prestam esse serviço no Brasil, mostraram a unanimidade ao afirmarem que o limite de capacidade de transporte de carga é devido à falta de navios. Finalmente, foram constatados outros dois obstáculos ao crescimento do serviço de cabotagem, compostos por custos portuários elevados e infra-estrutura portuária deficitária para cabotagem.

3 MATERIAL E MÉTODO

3.1 Material 3

Para conseguir alcançar os objetivos do presente trabalho foram reunidos dados referentes à produção de carne de suíno, a demanda de suíno, ao custo de transporte rodoviário e por cabotagem, bem como as distâncias percorridas. Os dados da produção de suínos nos municípios selecionados dos Estados do Sul do país foram obtidos por meio de ACCS (2006), ACSURS (2006) e IPARDES (2002). Vale destacar que os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul são atualmente os grandes produtores de carne de suínos no país, respondendo por quase 70% da produção nacional.

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

1

Dezembro de 2005

Paraná Santa Catarina Rio Grande do Sul

Fonte: IBGE Figura 4 – Produção de Suínos Inspecionados na Região Sul

em Proporção da Produção Nacional.

Na tabela 1 são apresentadas a localização das principais empresas de carne de suínos e seus derivados na região Sul do Brasil. A oferta de produtos suínos foi determinada através da capacidade de produção dos frigoríficos, localizados nesta região, que apresentavam Sistema de Inspeção Federal.

Tabela 1 – Produção Mensal Média de Carne de Suínos em 20054 nos Municípios

3 O fator que determinou a seleção dos municípios foi a disponibilidade de informação necessária para realizar o presente estudo.




9

Selecionados Município Toneladas/ Mês Ana Rech 5.185 Castro 2.314 Chapecó 11.766 Concórdia 8.122 Joaçaba 958 Lajeado 2.517 Marau 3.613 Ponta Grossa 4.165 Rio do Sul 10.121 Seara 8.340 Toledo 11.135 Três Passos 3.933 Videira 12.894

Total 85.063

Fonte: ACCS (2006), ACSURS (2006) e IPARDES (2002)

A demanda foi estimada com base em informações da POF/ IBGE 2002-2003 e com as estimativas da população do IBGE para o ano de 2005.

Tabela 2 – População e demanda de carne suína em toneladas dos municípios selecionados

Estado População Consumo Per Capita

Mensal (kg) Demanda/ t Amazonas 3.051.405 0,335 1.021,71 Pará 6.713.918 0,335 2.248,04 Ceará 8.046.957 0,269 2.167,98 Rio Grande do Norte 3.006.338 0,269 809,96 Paraíba 3.730.719 0,269 1.005,12 Pernambuco 8.582.223 0,269 2.312,19 Alagoas 3.058.007 0,269 823,88 Sergipe 1.932.658 0,269 520,69 Bahia 14.173.916 0,269 3.818,69 Total 14.728,27

Fonte: Estimativas IBGE e POF/IBGE

A demanda das cidades selecionadas é menor que a produção dos municípios selecionados conforme pode ser visto na Tabela 1 e na Tabela 2.

4 Para os municípios do Paraná foi feita uma projeção de dados de 2002 com base na variação do total de suínos abatidos entre 2002 e 2005.




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A Figura 6 apresenta a concentração da população urbana no Brasil. Como há empresas de cabotagem que buscam e distribuem os produtos em um raio de até 400 km, é possível atender boa parte da demanda do Norte e Nordeste dada a grande concentração populacional nas regiões próxima aos principais portos pelo preço de um único frete. Para entender melhor o que foi exposto: a distância entre Recife e João Pessoa é de 126km, de Recife a Natal é de 296km e de Recife a Maceió é 266 km. Com isso a demanda potencial da região analisada aumenta consideravelmente, podendo ser atendida boa parte da população do Nordeste.

MAPAS (2001) Figura 5 - Concentração da População no Brasil.

Os custos de frete de cabotagem do trabalho foram obtidos a partir de entrevistas com funcionários da empresa de cabotagem Docenave e de informações de custos pagos por funcionários da empresa SADIA com a condição de que, os valores dos fretes, não fossem divulgados explicitamente no trabalho. Apenas as rotas de cabotagem com fretes conhecidos foram então utilizadas no desenvolvimento desse trabalho.

Quanto aos fretes rodoviários de contêineres e carga refrigerada, eles foram obtidos sob condições de confidencialidade com funcionários da cooperativa de transportadoras




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Coopercarga e das empresas SADIA e Perdigão. A partir dessas informações foram estimados os custos de fretes em reais por tonelada km para todas as possíveis rotas rodoviárias consideradas na modelagem do problema. Essas distâncias rodoviárias foram calculadas com base no Guia Quatro Rodas selecionando a opção de viagem mais rápida. Ver anexo I. Os custos de frete rodoviário de contêineres foram definidos conforme a Tabela 3 e os custos de frete rodoviários de carga refrigerada foram considerados como por R$ 0,115 /t*km.

Tabela 3 – Custo frete rodoviário de contêineres Faixa (km) Custo (R$/t*km)

0 a 200 0,20200 a 400 0,15

> 400 0,10 Fonte: Média das Informações Coopercarga, SADIA e Perdigão

3.2 Método5

O problema é resolvido por programação linear. Trata-se de um problema de

transporte. Em que são definidos quatro cenários. No primeiro o sistema escolhe a combinação melhor: só rodoviários, só cabotagem ou rodovia-cabotagem. No segundo é levantado qual é a forma mais barata de transportar carne de suíno pelo modal rodoviário dos municípios produtores para as cidades consumidoras. No terceiro será levantado o custo de enviar toda a carga por via intermodal rodovia-cabotagem. No último cenário será suposto que apenas 17% da produção de cada empresa será enviada para o Norte e Nordeste, este percentual foi escolhido porque a demanda da região representa esse percentual da produção total brasileira.

A função objetivo consiste em um problema de minimização de custo:

1 2 1 2 2 2

1 2 1 2

1 11

ij ij ip ip p p op p p d op di j i p o p p o p p

Min FR R FCO CO FCA CA FEN EN

+ + + ∑∑ ∑∑ ∑∑∑ ∑∑∑

ÍNDICES: i = origem; j = destino; p1 = porto de embarque; e, p2 = porto de desembarque. PARÂMETROS: FRij = custo de frete rodoviário em reais por tonelada entre origem e destino; FCip1 = custo de frete de contêiner em reais por tonelada entre origem e porto de embarque; FCAp1p2 = Custo do frete de cabotagem em reais por tonelada porto de embarque e porto de desembarque; FENp2j = Custo do frete rodoviário em reais por tonelada porto de desembarque e destino; VARIÁVEIS:

Rij = Fluxo em toneladas de Carne de Suínos entre origem e destino; 5 Modelos de transporte são apresentados em Caixeta Filho (2001, 2004).




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COip1 = Fluxo em toneladas de Carne de Suínos entre origem e porto de embarque; CAip1p2 = Fluxo em toneladas de Carne de Suínos com origem em i entre porto de embarque e porto de desembarque; ENip2j = Fluxo em toneladas de Carne de Suínos com origem em i entre porto de desembarque e destino. As restrições do mo modelo são:

1

1

2

1

1 21

2

1 2 2

1

1 21

1

2

1) , para todo

2) , para todo

3) , para todo e

4) ,para todo e

0 ; 0 ; 0 ;

iij ipj p

ip j jiji i p

ip pipp

ip p ip d

p d

ip p iij ip

R CO OFERTA i

R EN DEMANDA j

CO CA i p

CA EN i p

R CO CA EN

+ ≤

+ ≥

=

=

≥ ≥ ≥

∑ ∑

∑ ∑∑

∑

∑ ∑

2 0

PARAMETROS

Oferta de carne de suínos do município de origem

Demanda do município de destino

p j

i

j

OFERTA i

DEMANDA j

≥

==

Tabela 4 – Índices do Modelo

i (origem) j (destino) p1 (porto de embarque) p2 (porto de desembarque) Ana Rech Alagoas Paranaguá Salvador Castro Amazonas Itajaí Belém Chapecó Bahia Rio Grande Fortaleza Concórdia Ceará São Francisco do Sul Manaus Joaçaba Pará Recife Lajeado Paraíba Maceió Marau Pernambuco Ponta Grossa Rio Grande do Norte Rio do Sul Sergipe Seara Toledo Três Passos Videira

O modelo realiza a análise possibilidade do fluxo de transporte entre cada uma das cidades produtoras para as cidades consumidoras, conforme mostra a figura abaixo.




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Aracaju (SE)

Manaus (AM)

Fortaleza (CE)

Recife (PE)

Belém (PA)

Salvador (BA)

Cidades Produtoras

João Pessoa(PB)

Natal (RN)

Maceió (AL)

Figura 6 – Exemplo de possibilidade de transporte rodoviário.

O exemplo apresentado para é válido para a movimentação dos três estados produtores: Paraná, Santa Catarina e para o Rio Grande do Sul.

O transporte por rodovia-cabotagem segue a seguinte lógica:

Sergipe

Amazonas

Ceará

Pernambuco

Pará

Bahia

Porto de desembarque

Paraíba

Rio Grande do Norte

Alagoas

Cidades Produtoras

Porto de

embarque

Figura 7 – Transporte por rodovia-cabotagem

Ou seja, a produção sairá das cidades produtoras via rodovia e irá até o porto mais próximo e daí para os centros consumidores via cabotagem.




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4 RESULTADOS

Nesta seção são apresentados os resultados ótimos do transporte de carne de suínos dos municípios produtores da Região Sul para os estados selecionados do Norte e Nordeste.

É importante ressaltar que por haver apenas dois informantes o processo foi prejudicado e muitas rotas tiveram que ter o preço da cabotagem estimado o que pode influenciar os resultados obtidos.

A Tabela 5 indica os fluxos de transporte da solução ótima entre os centros produtores (origem) e consumidores (destino) para o caso de cenário com fluxo intermodal livre. O cenário com fluxo intermodal livre permite a escolha entre fluxo rodoviário direto entre origem e destino e fluxo intermodal definido em 3 trechos, origem porto de origem (via rodoviária), porto de origem e porto de destino (via cabotagem) e porto de destino e destino (via rodoviária). Nessa tabela as soluções em negrito indicam o fluxo intermodal e as soluções em itálico o fluxo rodoviário. A Tabela 6 apresenta os fluxos de transporte da solução ótima para o trecho inicial do transporte intermodal (rodovia-cabotagem) entre a região produtora e o porto de origem e porto de origem e porto de destino nesse cenário. E a Tabela 7 apresenta o trecho final do transporte intermodal (rodovia-cabotagem) entre o porto de destino e destino final.

Tabela 5 – Fluxos da solução ótima (em toneladas de carne de suínos) para o cenário 1 ORIGEM

Ala

goas

Am

azon

as

Bah

ia

Cea

rá

Par

á

Par

aíba

Per

nam

buco

Rio

Gra

nde

do N

orte

Ser

gipe

Ana RechCastro 823,9 969,1 520,7 ChapecóConcórdiaJoaçaba 957,7 LajeadoMarauPonta Grossa 1.917,1 2.248,0 Rio do Sul 1.021,7 2.168,0 47,4 2.312,2 SearaToledo 932,5 Três PassosVideira 810,0

DESTINO

Nota: Soluções em negrito e itálico indicam via intermodal e via rodoviária respectivamente.




15

Tabela 6 – Fluxos do trecho inicial intermodal da solução ótima (em toneladas de carne de suínos) do cenário 1

REGIÃO PRODUTORA PORTO DE ORIGEM

Sal

vado

r

Bel

ém

For

tale

za

Man

aus

Rec

ife

Mac

eió

Joaçaba Itajaí 957,7 Rio do Sul São Francisco do Sul 2.168,0 1.021,7 2.359,6 Videira São Francisco do Sul 810,0

PORTO DE DESTINO

Nota: O trecho inicial intermodal (rodovia-cabotagem) se refere ao transporte rodoviário entre a região produtora e o porto de origem e o fluxo de cabotagem entre o porto de origem e porto de destino

Tabela 7 – Fluxos do trecho final intermodal da solução ótima (em toneladas de carne de suínos) do cenário 1

PORTO DE DESTINO

Ala

goas

Am

azon

as

Bah

ia

Cea

rá

Par

á

Par

aíba

Per

nam

buco

Rio

Gra

nde

do N

orte

Ser

gipe

Recife 1.005,1 2.312,2 810,0 Fortaleza 2.168,0 Manaus 1.021,7

DESTINO CONSUMIDORES

Nota: O trecho final intermodal (rodovia-cabotagem) se refere ao transporte rodoviário entre o porto de destino e destino final.

Se a carne de suíno fosse transportada apenas pelo modal rodoviário o custo total seria de R$ 5.255.232,00 por mês, ao passo que usando um via intermodal com rodovia-cabotagem o custo total cairia para R$ 4.893.764,66. Ou seja, usando a cabotagem para enviar parte da produção haveria economia de 6.88%. Caso seja usada a via intermodal rodovia-cabotagem em que não fosse possível a entrega direta do produto sem o uso da cabotagem em um de seus trechos, o custo total da movimentação seria de R$ 5.334.922,45.

O último cenário supõe que no máximo 17% da produção de cada empresa do Sul do país poderá ser enviada para o Norte e Nordeste. Esse cenário pressupõe uma distribuição de vendas de cada empresa igual à distribuição regional de demanda de carne suína no país. O custo total mínimo de frete desse cenário seria de R$ 5.135.526,95. O aumento de custo desse cenário ocorre porque as empresas localizadas em cidades com vantagens logísticas para venda na região Norte e Nordeste não poderão suprir toda a sua produção para essas regiões como ocorria nos cenários anteriores.

A Tabela 8 indica os fluxos de transporte da solução ótima entre os centros produtores (origem) e consumidores (destino) para esse cenário 4. A Tabela 9 apresenta os fluxos de transporte da solução ótima para o trecho inicial do transporte intermodal (rodovia-cabotagem) entre a região produtora e o porto de origem e porto de origem e




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porto de destino nesse cenário. E a Tabela 10 apresenta o trecho final do transporte intermodal (rodovia-cabotagem) entre o porto de destino e destino.

Tabela 8 – Fluxos da solução ótima (em toneladas de carne de suínos) para o cenário 4 ORIGEM

Ala

goas

Am

azon

as

Bah

ia

Cea

rá

Par

á

Par

aíba

Per

nam

buco

Rio

Gra

nde

do N

orte

Ser

gipe

Ana Rech 338,9 542,5 Castro 393,3 Chapecó 2.000,3 Concórdia 860,1 520,7 Joaçaba 162,8 Lajeado 428,0 Marau 614,3 Ponta Grossa 659,7 48,4 Rio do Sul 362,0 1.358,5 Seara 535,6 882,2 Toledo 823,9 924,1 145,0 Três Passos 668,6 Videira 2.168,0 24,0

DESTINO

Nota: Soluções em negrito e itálico indicam via intermodal e via rodoviária respectivamente.

Tabela 9 – Fluxos do trecho inicial intermodal da solução ótima (em toneladas de carne de suínos) do cenário 4

REGIÃO PRODUTORA PORTO DE ORIGEM

Sal

vado

r

Bel

ém

For

tale

za

Man

aus

Rec

ife

Mac

eió

Ana Rech Rio Grande 881,4 Joaçaba Itajaí 162,8 Lajeado Rio Grande 428,0 Ponta Grossa Paranaguá 659,7 Rio do Sul Paranaguá 362,0 Rio do Sul São Francisco do Sul 1.358,5 Videira São Francisco do Sul 2.168,0 24,0

PORTO DE DESTINO

Nota: O trecho inicial intermodal (rodovia-cabotagem) se refere ao transporte rodoviário entre a região produtora e o porto de origem e o fluxo de cabotagem entre o porto de origem e porto de destino




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Tabela 10 – Fluxos do trecho final intermodal da solução ótima (em toneladas de carne de suínos) do cenário 4

PORTO DE DESTINO

Ala

goas

Am

azon

as

Bah

ia

Cea

rá

Par

á

Par

aíba

Per

nam

buco

Rio

Gra

nde

do N

orte

Ser

gipe

Recife 2.312,2 542,5 Manaus 1.021,7 Fortaleza 2.168,0

DESTINO

Nota: O trecho final intermodal (rodovia-cabotagem) se refere ao transporte rodoviário entre o porto de destino e destino final

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os resultados obtidos pelo modelo de minimização do custo de transporte demonstraram que seria possível obter uma economia média de aproximadamente 6,88% no custo de transporte da carne de suínos entre as regiões de origem e as regiões de consumo selecionadas, o que não representa uma economia muito significativa.

Uma das justificativas para que não haja tanta vantagem no transporte por cabotagem é que a demanda desse modal tem crescido significativamente ao longo dos últimos anos, o que pode ter pressionado o preço do frete.

O preço médio levantado pelo IEA (Instituto de Economia Aplicada) do quilograma da carne de suíno no Brasil em maio de 2006 foi R$ 6,96. Se a redução do preço do frete fosse inteiramente transferida para o preço da carne de suíno, haveria uma economia de aproximadamente R$ 0,50, o que não seria muito relevante do ponto de vista das famílias.

Apesar do resultado não muito vantajoso para o transporte via cabotagem, vale a pena o esforço de buscar alternativas que tornem o processo de transporte menos oneroso e, com isso, possibilitar uma cesta de consumo mais barata para a população.

6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ACCS (Associação Catarinense de Criadores de Suínos) (2006). Relatório 2005. Disponível em: < http://www.accs.org.br/relatorio.php> Acesso em 30 jun de 2006.

ACSURS (Associação dos Criadores de Suínos do Rio Grande do Sul) (2006). Disponível em: <http://www.acsurs.com.br/index.asp> Acesso em 30 jun de 2006.

ANBA (2006). Navegação de cabotagem cresce no Brasil. Disponível em: <http://www.anba.com.br/noticia.php?id=9134> Acesso em 29 jun de 2006.

BALAU, J. C. A Influência da Logística na Economia Brasileira: Portos e Cabotagem. Disponível em < http://www.fiesp.com.br/download/logistica/Portos_%20Cabotagem.pdf> Acesso em 30 jun de 2006.




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BOTTER, R. C., Relatório sobre a navegação de cabotagem no Brasil, EPUSP, 1996.

BRASIL (2006). Emenda Consticucional Nº 7, de 15 de agosto de 1995. Disponível em: <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/emendas/emc/emc07.htm> Acesso em 29 jun de 2006.

BELIK, W.; GRAZIANO DA SILVA, J.; TAGAKI M. Políticas de combate à fome no Brasil. Disponível em: <http://www.scielo.br/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0102-88392001000400013>. Acesso em 30 maio de 2005.

CAMPOS NETO E SANTOS Perspectivas do crescimento do transporte por cabotagem no Brasil. Brasília: Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), 2005. 39p. (Texto para discussão, 1129).

CAMPOS NETO. Portos Brasileiros: área de influência, ranking, porte, e os principais produtos movimentados. Brasília: Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), 2005. 39p. (Texto para discussão, 1164)

CAIXETA FILHO, J.V. Pesquisa Operacional: Técnicas de Otimização Aplicadas a Sistemas Agroindustriais. São Paulo, Editora Atlas, 2004 (2ª edição), 169 p.

CAIXETA FILHO, J.V.; GAMEIRO, A. H. (org.) Transporte e Logística em Sistemas Agroindustriais . São Paulo, Editora Atlas, 2001, 218 p.

DOCENAVE (2006). Disponível em <http://www.dnews.com.br/clientes/cvrd/html/cabotagem.asp> Acesso em 29 jun. de 2006.

FACHINELLO E NASCIMENTO (2005) “Cabotagem como Alternativa para o transporte de Carnes da Região Sul para o Norte/Nordeste Brasileiro: um estudo de caso” Anais do XLIII Congresso Brasileiro de Economia e Sociologia Rural. SOBER, Ribeirão Preto, SP.

IEA: Instituto de Economia Agrícola. <http://www.iea.sp.gov.br/out/banco/menu.php> Acesso em 30 jun. de 2006.

IPARDES. Análise da competitividade da cadeia agroindustrial de carne suína no Estado do Paraná / Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social, Instituto Brasileiro da Qualidade e Produtividade e Grupo de Estudos e Pesquisas Agroindustriais da UFSCAR. – Curitiba: IPARDES, 2002.

Presidência da República LEI No 10.836, DE 9 DE JANEIRO DE 2004.

LAVINAS, L. E; GARCIA E. E. Programas sociais de combate a fome: o legado dos anos de estabilização econômica. Rio de Janeiro: UFRJ/ IPEA, 2004. 260p.

MAPAS: Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), Bancos de Dados da Luta pela Terra, Núcleo de estudos, Pesquisa e Projeto de Reforma Agrária. Estudos Avançados, set-dez 2001, vol. 15, nº 43, pág. 24-30.

SACHS, J. Investindo no desenvolvimento: um plano prático para atingir os objetivos de desenvolvimento do milênio. Nova York, 2005 <http://jbonline.terra.com.br/jb/papel/internacional/2005/01/17/jorint20050117001.html>.




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ANEXO I – DISTÂNCIAS RODOVIÁRIAS

Mac

apa*

Man

aus*

Bel

ém

Sal

vado

r

For

tale

za

Rec

ife

Mac

eió

Ara

caju

João

Pes

soa

Nat

al

São

Fra

ncis

co d

o S

ul

Itaj

aí

Par

anag

uá

Rio

Gra

nde

PRCastro 3146 4021 3124 2448 3456 3135 2913 2643 3252 3423 330 375 252 1089Toledo 3409 3738 3387 2672 3680 3359 3137 2867 3476 3647 712 757 634 1081Ponta Grossa 3187 4027 3165 2505 3514 3193 2971 2701 3310 3481 287 332 209 1046RSLajeado 3887 4496 3866 3073 4081 3760 3538 3268 3877 4048 749 650 771 438Ana Rech 3804 4643 3782 2965 3973 3652 3430 3160 3769 3940 538 492 663 437Três Passos 3839 4252 3817 3085 4093 3772 3550 3280 3889 4060 844 766 783 650Marau 3732 4316 3710 2977 3986 3665 3443 3173 3782 3953 599 553 676 585SCChapecó 3622 4111 3600 2868 3876 3555 3333 3063 3672 3843 627 549 566 764Seara 3597 4143 3575 2843 3851 3530 3308 3038 3647 3818 539 493 541 813Concordia 3558 4182 3536 2803 3812 3491 3269 2999 3608 3779 500 454 502 774São Miguel d'Oeste 3671 4043 3649 2974 3982 3661 3439 3169 3778 3949 733 655 672 776Joaçaba 3531 4369 3509 2776 3785 3464 3242 2972 3581 3752 431 385 475 848Videira 3507 4345 3485 2718 3727 3406 3184 2914 3523 3694 384 364 417 827Rio do Sul 3682 4452 3660 2688 3697 3376 3154 2884 3493 3664 197 151 387 778

o transporte por cabotagem no brasil como forma de … · a falta de renda por grande parte da...

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