notat

Nr: 6-1996

Titel:

Författare:

Programområde:

Projektnummer:

Projektnamn:

Uppdragsgivare:

Distribution:

Utgivningsår: 1996

GBÖ-provsträckor på väg 60 i Örebro län.

Lägesrapport hösten 1995.

Krister Ydrevik

Vägteknik (Vägkonstruktion)

60129

GBÖ-provväg på Rv 60 i Örebro län

Vägverket

Fri

dv

Väg- och transport-

forskningsinstitutetä

GBÖ-provsträckor på väg 60 i Örebro län.

Lägesrapport hösten 1995.

av

Krister Ydrevik

VTI notat 6- 1996

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1 Bakgrund

2 Syfte2.1 Metod2.2 Tidigare rapporter

2.3 Aktiviteter under 1995

3 Resultat3.1 Jämnhet i längd och tvärled

3.2 Slitage3.3 Bärighet

4 Sammanfattning

Bilagor:

Bilaga 1 Gränskurvor för förstärkningslagermaterial

Bilaga 2 Lägeskarta

Bilaga 3 Provsträckornas uppbyggnad

Bilaga 4 Mätningsplan

VTI notat 6- 1996

Sida

-ÄOJNN

NN-L-L

U1

1 BakgrundVägverket införde under år 1990 nya regler beträffande bär- och förstärknings-

lager vid utförande av GBÖ-konstruktioner. De nya reglerna redovisas i BYA-

komplement 3/89.

Beträffande förstärkningslager innebär ändringen att en mera bärlagerliknande

kornsammansättning nu krävs. Kraven definieras med hjälp av bestämda värden

för passerande mängd material på ett antal siktar från 0,074 mm till 32 mm.Vidare har krossytegraden hos materialet givits en betydelse på så sätt att om 50 %

eller mer av materialet är krossat så tillåts en minskning av det obundna bärlagretstjocklek från 150 mm till 80 mm.

De tidigare kraven (enligt BYA-nytt 86) innebar att förstärkningslagermaterial

skulle uppfylla fordringarna för materialgrupp A eller B. De olika material-

grupperna definieras i tabell 4203-] i BYA-nytt 86. I diagram bilaga 1 har gräns-kurvan för ett A-material exemplifierats med antagande att max stenstorlek är 200

mm och 80 % av materialet passerar 16 mm sikt. I diagrammet redovisas också

gränskurvorna för förstärkningslagermaterial enligt BYA-komplement 3/89. Som

framgår innebär de nya bestämmelserna en betydande skärpning av kraven.

I remissutgåvan till BYA-komplement 3/89 konstateras att de gällande kraven

på bär- och förstärkningslager är mycket gamla och att dessa, framför allt på för-

stärkningslager, varit mycket blygsamma. De Ökande axellastema på vägnätet gör

att även lagren längre ner i konstruktionen utsätts för stora påkänningar. Vidare

sägs att avsikten med förändringarna är att både bär- och förstärkningslager skall

vara stabila och permeabla.

VTI har av Vägverket fått i uppdrag att medverka vid utförande och utvärde-

ring av prov med GBÖ-konstruktion utförd enligt de nya bestämmelserna. Provet

är förlagt till vägföretaget rv60 i Örebro län, delen Lilla Mon-Rya. Se karta bi-

laga 2.

2 SyfteSyftet med provet är, att genom mätningar på vägytan av bärighet, jämnhet och

skadeutveckling, värdera effekten av de nya bestämmelserna beträffande bär- och

förstärkningslager.

2.1 Metod

Anläggande av fem stycken provsträckor med varierande krossningsgrad på för-

stärkningslagret och med olika tjocklek på det obundna bärlagret. Tre sträckor har

byggts med okrossat förstärkningslagermaterial och med olika tjocklek på det

obundna bärlagret. De valda tjocklekarna är 8, 15 och 20 cm, vilket innebär att två

sträckor är något underdimensionerade, eftersom de nya bestämmelserna före-

skriver 15 cm obundet bärlager om förstärkningslagret utgörs av okrossat material.

De två övriga sträckorna har 8 cm obundet bärlager, och här är en sträcka ut-

förd av förstärkningslager med 50 % krossytegrad och en med 100 % krossyte-

grad.

Samtliga sträckor har ett bundet bärlager bestående av 230 kg/m2 AG 25 (ca

95-100 mm) lagt i två lager, där lager 2 har förhöjd bindemedelshalt (4,7 % motenl. recept 4,5 %).

VTI notat 6-1996

AG-lagret har trañkerats under perioden september 1992 - augusti 1993. I

augusti -93 påfördes ett slitlager bestående av 90 kg/m2 HAB 16. En schematisk

skiss över provsträckornas uppbyggnad visas i bilaga 3.

Vägen är av typen 13-m väg med breda körfält, vilket innebär att körfälten är5,5 m breda och vägrenarna 1,0 m breda.

Mätningar görs i norrgående körfält mot Lindesberg. Mätningsplan redovisas i

bilaga 4.

Årsdygnstrafiken över provsträckoma, enl. Vägverkets senaste trafikräkningar

från 1990 (publicerade 1993), är 5530 fordon 1:17 % varav lastbilar utgör 640

fordon i14 %.

2.2 Tidigare rapporter

Utförandet av provsträckorna har tidigare beskrivits i VTI-notat nr V 201.

Resultat av mätningar har tidigare redovisats i VTI notat nr 30-93 samt 2-95.

2.3 Aktiviteter under 1995

0 Mätning av bärighet, jämnhet i längd- och tvärled, slitage samt okulär besikt-

ning.

3 Resultat3.1 Jämnhet i längd och tvärled

Jämnheten i längdled mäts med Vles CHLOE-profilograf. Vid nollmätning i

augusti 1993 låg PSI-värdet för samtliga sträckor på 5,0, dvs. jämnheten i längdled

är mycket hög. Mätningar under 1994 har givit samma höga resultat, dvs. någon

mätbar försämring av jämnheten hade då ej skett ej skett. Någon mätning gjordes

ej hösten 1995.

Jämnheten i tvärled mäts i nio linjer per sträcka med laserprofllometern

PRIMAL. Resultatet av hittills utförda mätningar redovisas i tabell 1. De redo-

visade värdena avser medelvärde av vänster och höger hjulspår i nio linjer per

sträcka. Som framgår är det uppmätta spårdjupet hösten 1995, bestämt enl. den

sk. trådprincipen, ca 3-5 mm.

(Två utvärderingsmetoder förekommer, dels trådmetoden och dels VTI-meto-

den. Trådmetoden är den som används vid utvärdering av spårdjupsmätningar med

den sk. RST-bilen. VTI-metoden skiljer sig från trådmetoden på så sätt att den

tänkta referenslinjen från vilken spårdjupet beräknas vid VTI-metoden alltid vilar

mot en höjdpunkt mellan vänster och höger spår även om denna punkt ligger lägre

än vänster och höger höjdpunkt. Detta är vanligen fallet och innebär att spår be-

räknade enligt trådmetoden, blir större än spår beräknade för samma tvärprofil en-

ligt VTI-metoden. Om den mittre höjdpunkten istället ligger högre än vänster och

höger höjdpunkt sammanfaller referenslinjema för tråd- resp. VTI-metoden och

spårdjupen blir lika).

VTI notat 6-1996

Principer för spårdjupsmätning enligt trâd- resp. VTI-metoden

Trådmetoden

Tråd- och VTI-metoden sammanfaller

Tabell 1 Rv 60 Lindesberg Spårdjupsma'tning med PRIMAL. Beräkning enl.trådprincipen. Medelvärde av 9 bestämningar. Mätbredd 5 m.

Fall 1

Spårdjup, mm

Mätdatum

Sträcka 93-09-15 94-05-03 94-10-1 1 95-04-27 95-10-26

1 1,9 3 3,8 4,8 5,1

2 1,5 2,2 2,8 3,2 3,6

3 1,4 2,2 2,9 3,1 3,4

4 1,2 1,8 2,4 2,3 3,1

5 1,5 1,7 2,3 2,2 3,1

3.2 Slitage

Slitaget, i huvudsak dubbavnötningen, har mätts med speciell laserbalk i tre sek-

tioner per sträcka, vilka är placerade intill en PRIMAL-linje. (se mätplan bi-

laga 4). Resultatet redovisas nedan. Slitaget som redovisas är medelvärdet av av-

nötningen på ca 0,5 m längd av profilen kring punkten för vänster resp. höger

spårmax bestämt med PRIMAL.

Tabell 2 Medelslitage för en 0,5 m lång delstrc'icka av hela slitageprofilenlagd runt punktenför max spårdjup enligt PRIMAL-mätning.

peñod

93/94 94/95

Sträcka medelslitage medelslitage medelslitage

(mm) (mm) (mm)1 1 ,0 0,8

2 0,8 0,9

3 0,9 0,8

4 0,8 0,7

5 0,8 0,7

VTI notat 6- 1996

Mätningarna visar att slitaget i hjulspåren varit ca 0,7-1 mm på samtliga sträc-

kor per vintersäsong, medan medelvärdet för det totala spårdjupet hösten 1995 va-

rierade från 5,1 mm på sträcka 1 till 3,1 mm på sträcka 4 och 5.

3.3 BärighetProvbelastning har utförts med VTI:s fallviktsdeflektometer av fabrikat KUAB.

Mätning har gjorts i 18 punkter per sträcka.

Utvärdering av fallviktsmätningar kan göras på några olika sätt. Här har valts

att studera den framräknade dragtöjningen som vid belastning uppstår i underkant

av det asfaltbundna lagret. Dessa dragtöjningar är ofta den mest kritiska påkän-

ningen i en vägkonstruktion. Dragtöjningens storlek beror av styvheten hos de

olika lagren i konstruktionen.

Hittills har endast ett fåtal mätningar gjorts på den färdiga konstruktionen och

resultatet härav redovisas i tabell 3. I tabellen redovisas den genomsnittliga be-

räknade töjningen, baserad på mätningar i 18 punkter, vid två mättillfällen för

respektive sträcka. Töjningen har beräknats med formel nr 1 från VTI-notat nr

Vl9O 1992, "Regressionssambandför beräkning av påkänning i asfaltbela'ggning

ur deflektioner mätta medfallvikt." av Håkan Jansson. Från dessa beräknade töj-ningar har sedan tillåtet antal överfarter (Nan) med en sk. standardaxel beräknats.

Härvid har ett kriterium använts framtaget av Lennart Djärf och beskrivet i VTI-

notat nr 191 "Asfalttöjningskriterium baserat på fältstudier". Det framräknade

värdet på Nu" skall endast ses som ett relativvärde för jämförelse mellan sträc-

koma eftersom de baseras på endast en asfalttemperatur (uppmätt vid mättill-

fället). Om ett absolutvärde för Ntill skall beräknas måste en årsindelning med hän-

syn till bl.a. asfalttemperaturen göras. För att ytterligare åskådliggöra sträckornas

relativa styvhet vid provbelastningen har deras relativa livslängd beräknats och

härvid har för enkelhetens skull, livslängden för sträckan med lägsta beräknade

töjningen satts till tio år.

Tabell 3 Resultat av fallviktsma'tning på slitlageryta sept. 1993, okt. 1994samt okt. 1995. Beräkning av töjningen iAG-lagrets underkant enl.formel nr 1 i VTI-notat V190.

0 Ntill = tillåtet antal överfarter beräknade med formel från VTI-notat nr 191.

0 Relativ livslängd med antagande att sträcka med högsta antal Nm] håller i tio år

93-09 94-10 95-10

töjning töjning 'röjning (1)sträcka medelvärde medelvärde medelvärde Ntill *106

microstrain microstrain microstrain Rel.livslängd

år1 116 144 138 0,78 6,8

2 107 142 126 0,96 8,5

3 104 124 118 1,12 9,7

4 108 122 1 16 1 ,15 10

5 101 132 127 0,94 8,2

VTI notat 6-1996

Som framgår av resultaten i tabell 3 varierar utfallet av fallviktsmätningama

något. För det första kan konstateras att de beräknade töjningarna generellt sett

blivit något större -94 och -95 jämfört med första året. Vidare är rangordningen

mellan sträckoma något olika. Den största töjningen har vid alla tillfällen konsta-

terats på sträcka 1, men sedan är utfallet olika. Skillnaderna i beräknad töjning är

emellertid liten och om hänsyn tas till spridningen i mätvärde inom resp. sträcka

kan konstateras (t-test), att för värden från hösten -93 är skillnaden statistiskt

säkerställd endast mellan sträcka 1 och de övriga. För värden från hösten -94

gäller att värdena för sträcka 3 och 4 skiljer sig signifikant från sträckoma l, 2 och

5. För hösten -95 gäller att sträcka l skiljer sig signifikant från 3 och 4 men ej från2 och 5. Sträcka 2 skiljer sig ej signifikant från någon av de övriga.

4 SammanfattningStudien av nedbrytningenhos provsträckor med olika krossytegrad i förstärknings-

lagret har nu pågått i två år. Provsträckorna har redan givit resultat som visar attförstärkningslagermaterial med komkurva enligt föreskrifterna i BYA 3/89 ger

konstruktioner med hög bärighet oavsett om materialet utgörs av naturgrus eller

bergkross. Kraven på framförallt förstärkningslager var tidigare mycket blyg-

samma och en av avsiktema med kravändringama var att både bärlager och för-

stärkningslager skall vara stabila och permeabla. Provvägen vid Lindesberg harvisat att åtminstone det första kravet är uppfyllt.

Styvheten hos de 5 olika konstruktionerna är så lika att det är svårt att genom

töjningsberäkningar ta fram skillnader som är statistiskt säkerställda vilket också

enkelt illustreras av att rangordningen dem emellan växlar mellan mättillfällena

(se tabell 3). Det verkar dock finnas en genomgående trend att sträcka 1 (med hel-

krossat förstärkningslager) har lägre styvhet än de övriga medan sträcka 3 och 4

förefaller vara styvast bland de fem (okrossat f-lager med 20 resp. 15 cm bär-

lager).

Detta resultat är emellertid något förbryllande eftersom tidigare fallviktsmät-

ningar på obundet bärlager givit resultat som antyder att det krossade förstärk-

ningslagret har väl så hög styvhetsmodul som det okrossade. I diagram 1 nedan

redovisas medelmoduler för bär- och förstärkningslager samt undergrund fram-

räknade från fallviktsmätning på obundet bärlager.

VTI notat 6- 1996

Lindesberg Em-modul B-Iager Slag 8 (m)

Sträcka 2 Sträcka 3 Sträcka 4 Sträcka 5

Em-mndul

[MPa]

a 0-L

0 O

Diagram I Medelmoduler för bär- och förstärkningslager samt undergrundframräknade frånfallviktsmätning på obundet bärlager.

Storleken på tÖjningen i underkant avdet asfaltbundna lagret är ett resultat av

styvheten hos de i överbyggnaden ingående lagren samt hos undergrunden, och

den större töjningen på sträcka 1 skulle kunna förklaras med lägre styvhet (E-mo-

dul) hos det bundna lagret. Med hjälp av några iterationsprogram baserade på det

sk. CHEVRON-programmet, har lagermoduler beräknats utifrån fallviktsmät-

ningar på vägytan. Dessa beräkningar ger emellertid inget belägg för att styvheten

hos den bundna delen av Överbyggnaden är lägre på sträcka 1 än de Övriga.

Samma beräkningar antyder istället att den större töjningen skulle bero av lägre

styvhet i bär- och förstärkningslager (se diagram 2) alltså tvärtemot vad som fall-

viktsmätningarna på obundna lager visar.

En annan tänkbar orsak till större töjning skulle kunna vara mindre tjocklek hos

de asfaltbundna lagren på sträcka 1, men tidigare gjorda bestämningar av lager-

tjocklekar (se byggnadsrapport Notat V 201) visar att det snarare är så att den ge-

nomsnittliga AG -tj ockleken på sträcka 1 är större än på Övriga sträckor.

VTI notat 6- 1996

Rv 60 Lindesbergberäkning av obundna överbyggnadslagers styvhet

600

550

500krossat fl

om blProgram

450 . IT3E4

Eå +str1

'5 400 __ ^ -I-str2'8 0% krossat fl -a-str 3g H4

300

250 100% krossat

fl

200

0 20 40 60 80 100 120

Belastning (kN)

Diagram 2 Lagermoduler beräknade med iterationsprogrammet CHEVRON-IT3E4. Bl = bärlager, fl = förstärkningslager.

Iterering och så kallad bakåträkning för bestämning av lagermoduler är en bra

metod för skattning av moduler men är något grov och kan ibland när små skillna-

der föreligger ge missvisande resultat.

Ett annat sätt att utvärdera resultat från fallviktsmätningar är att beräkna den

sk. krökningsradien för bundna lager i konstruktionen genom att använda deflek-

tionsvärden för D0 och D20 respektive DO och D30 enligt formeln:

R2

Kr = D

2 x D0 x -9- -1Dx

där

R = avstånd från belastningscentrum till andra mätpunkten x.

D0 = deflektion i belastningscentrum

Dx = deflektion på avståndet x från belastningscentrum

En sådan beräkning har gjorts och resultatet redovisas i tabell 4 och nu visar det

sig att krökningsradien för Övre delen av Överbyggnaden blir mindre på sträcka 1

än på övriga sträckor, vilket pekar på en lägre styvhet.

VTI notat 6- 1996

Tabell 4 Krökningsradier beräknade m.h.a. värden för D0, D20 och D30.Redovisade vården är medelvärde av 18 värden per sträcka.

KNINGSRADIE meter

nr 1 2

Det förefaller alltså som om den konstaterade större påkänningen i asfaltlagret

på sträcka 1 beror av sämre kvalitet hos det bundna lagret och ej av lägre styvhet

hos obundna lager. Skillnaden totalt sett för konstruktionema som helhet är

emellertid små och den större töjningen på sträcka 1 kommer ej att i ett kort tids-perspektiv (5-10 år) ge upphov till synliga skador.

Vidare antyder de hittills utförda mätningarna att tjockare bärlager på okrossat

förstärkningslager inte har någon märkbar effekt, åtminstone inte om, som i dettafall, bärlagret också består av okrossat material och en ökning av bärlagertjock-leken inneburit motsvarande minskning av tjockleken på förstärkningslagret dvs.totaltjockleken hålls konstant.

De hittills utförda spårdjupsmätningarna visar att spårtillväxten är mycket blyg-

sam ca O,8-1,2 mm per år Vilket till stor del sannolikt kan förklaras av vägens nor-

malsektion (13 m- väg med breda körfält) som visat sig ge en icke spårbunden tra-

fik vilket ju är positivt ur spårsynpunkt, plus att vägsträckan har en måttlig trafik.

Jämförande studier av spårdjup och dubbavnötning visar att spårtillväxten hittills i

huvudsak beror av dubbslitage.

VTI notat 6- 1996

Anm; Kurva/Å = gm86 cmr'åknaå

04

200 mm OCk dar

nskurva fo[or

It

eH: maieh'

8070 Faåserav /é mm 6361:1.

r A'Makn'al enL. BYA-n

al Med max sécnslovlek1111-

(L07k

1 111111H1n1

0,063 0,125 (LZS 0,5 1,0

I 11111111

t. 36 8 11,2 16 20 25 32 5060 100 200

_A

C)

C)

11

P\J

C:)

1

LA)

C:)

1

3*

(I)

Pnss

ernn

dern

üngd

,vi

kfpr

ocen

f

J

LJ1

<2)

1

C7\

(I)

'ul

(I)

1

C!)

C:)

1

\C)

(2)

(Z)

(Z)

11

IUIIII'IU

IIITIYIII

1111

1111

1IIIIIIIII

IIIIIIIII

Illllllll

Illllllll

IIIIIIIII

IVIIIIIII

IIIIIIIII

j-

'I'I

111

hf?

111

IIUI'IIIU

IIII'I'II

I'IIIIIII

lllllll'l

Illllllll

IIIIIIIII

IIIIITIII

IIIUIIIII

I'II'I

I

_._L.-

111.!!!

-L.-4

'I'I'IIII

m-

..d

IIIIIIIII

--L-

.

IIIIIIIII

-..L-

IIIIIIIII

UIIIITIII

_-L---_L_d

IIIIIIIII

__L.--

ITIIIIIII

_-L-d

111111111

--L

--

T4,

'11117111

1'

'III

Illlllll*

IIIUlIIII

IIIIIIIII

111111111

'III'IIII

111111111

111111111

111111171

I I I I

"11""'

_-L

-4

'I\&kLI\§

II

1111

1111

1-_L

-4

\IIIIII

Illlll

ll

--L1§x

111111111

\_-L

-.

1111

1111

111

1111

111

--L

__

--L

-4

1111

1111

1_

..L-

.

1111

1111

1

-_L

_d

1111

1111

1

--L

_q

III'YYII

'III'1{\\

\

IIIIIIIII

\

'Nix

IIIIIIITT

III'I'III

>111111111

IIIIIIIII

IIIIIIIIT

I I

'III

'11'

IIYIIII'V

III

'117

11.111'

\

'IIVIIUII

I'l\(§;{;

IIII'IIII

\

IIIIIIIII

IIIIIIIII

IIITITTIT

I

IIV'IIII

1111

1111

'III'IU'

1111

111

IIIIIII'I

1111

1111

1

r1111;:1

1111

111

IIIIIIII

111]

111

"1111111

I'\<;;:"

1111

1111

111

1111

'IIIIIIIY

1111

1111

1

IIIIIIIII

1111

1111

1

111111111

1111

1111

1

-\.1_.

\.,__L-

q_-L

I\<

{\

\,-_L

-4

_.-LX X_

-L

-q_

_L

_q

_-L

_4

I I

IIIIII\§§

I'ITjIIXk

'IIIIIIII

\

I'IIIIIII

Ill<{:::l

II{{::;:I

'III'IIIIYu"

111111111

IIIIIIIII

1111

1111

111111111

I\{;::1Il

111111111

\"IHHW

IIIIIUUW111111!"

\[Ill

II

'-

1111

1111

111

1111

11L

1 111 1111 1

1111

1111

1

_._L-

4

ll

'III

-_

L4

1111

I'

"5

\

IIIIIIIII

Y--

IIII'IIII

-_L,-

.

III

'II

IIII'III

-L,...

11111111

_L.-q

11111111

_-L

-q -4

T

IIII'IIII

IIIIIIIII

IT\{{::II

ITII[\{{:

II'IIIIII

'III'IIII

IIIIIIIII

[111111

1111

1YYIIIIVIL

44T 47

'IUYIVIIY

IIIIIIIII

1111111\{

I'II'II'I

\'I'IIII

IIIIIIIII

1111

1111

1IIIIII

1111

111

1111

111 -

1

-4

TI

1111

1111

1

--L-4

IIII'IIIU

....

l.-4

Illllllll

_..1L-

q

1111

1111

1

--L

-

Illllllll

--

L-

_-

-L

-_

IIIIIIUI

IIII'IIII

1111

1111

1--L

.q

IIIIIII

--L-

1111

1111

--L_

4

IIIIIIIII

IIIIIIIII

1111

1111

1IIII'IIII

IIIIIIIII

IIII'IIIY

111111111

1111

1111

1111111111

1111

1111 -4

11

1111

111

1111

11

111111!!!

1111

1111

1

Illllllil I

IIIIIIII

1111

1111

1

'III'IIII

1111

1111

111

1111

111

1111

1111

Illllllll

Illllllll

1111

1111

1

1111

1111

1

1111

1111

1

1111

1111

1

1111

1111

1

[II

1111

1111

1111

(L06 0,2

1 MeHansand 1 Grovsand

(16

Grovmo l Fingrus

Finsand 'IWeHansond 1 Grovsand I Fingrus II Grovgrus

Meuangrus

Sten

ll

Grovgrus l Mellansten nst et samt BYÅ'kOMPlemenl' 3l[vi Väg.It-acb Trafik-Ut J Lag 61 r77ctädh^1 . BYA-n

785; ..

11 823(i,

012. f:nL

Nrfc

G rånskurvor rséärk 71.\G

5 l. laga. 1

* / v . w / / '1; \ _Valmy I_ 1 ha: _\ -

0 N7_ E ;-; |-| .' . N : - I

7 ' * nu 7:: ' . /'\/ . 1 v V .9: , Ä - ,// 175 . ( K 0 Q x r / ;yen N ._ -

-.- . 12 /' /'/, 1. V v11_- - "-T

\ __/ , I fi.-

Q) R '5. ',, J 'w . -

-.° §77 , ,i I ' Syd) I on;_15 r; _ /

083% m0/ \. ». x /

kiehytta '\ q r / w

* <2/ 0

\0 .1

,\ á e . _.

"I-

.vt

2!!!WIN w

h.p

rI'

"|I

.i"

'.\

-',I

54;

,:.

r

R_

..;

I|.

..

av:

t''

I'

|':

|5

-

,_V

liii

L ' y .. 1

ål Ii ' 59,5 VAG

h\\ . \ { q [SkbtahOI/M_ i:

;' I Ros

I .LA Bjäym

\JI I

\ Lgañs 7

berc '7

, z , O' (3,-__ A _ 'Dalfäl_ . ' U;23:53 X, _ .x .\ MW |'\ \\D? \ '/ h / . rb { .

Lsåñ'iprosfwg. '-fçgiie'rå'lunf!) i _ I 3 in

'2 _\l. C32 __ _'U ('\ / Hlltgpd Me' U ':I /. ' 1 B HU" I f' \^\|\\) .1 R ,i

'_ ÅS \\ . ä r!th ,./ *I . ._icr\ Knatinalu _ i

; A J n ' (l Väslamxor \.__.\ - L lv:) få Siam 'If .. O ' -. ' \ . x / Dif .IS ; x, A6 833 .Bästh 4 l -m ;I 4 * \ ...'_'

. ' . J :P1 S KH HTj; \ l .' ^' 'unde .i _ NY STRACKNING RV 60

, . ' _ i' 'Fantaçkpápmi __ H

,\ <1* /, " ; dan a I; =i=l=i= VAG SOM INTAGES I ALLMANT1x *agg . _ :H . Mt' -a ' _) i UNDERHÅLL

. - , s -a'HaséJ \ Q : ... z , Srfymh NU) 3, '32495299 §36\ ;0 - '; =x=át==x= VAG som INDRAGES FRÅN

0 \h . ,'l| i_ En' .L . 5 1:1 - i: i ' .. g

i I z w -Kl & Mmm. ALLMANT UNDERHÅLL

.babyn/I, . _ . [oliv/nd _za-;m E

VÄGVERKET

VÄGFÖRVALTNINGEN I ÖREBRO LÄNPROJEKTERINGSKONTORET

VÄG 60 ÖREBRO- FALUNDELEN L MON-RYA

ÖVERSlKTSKARTATOP KARTA 11 F LINDESBERG SV

10 FJ) BRO NV

RITAD AV KONSTR AV GRANSK AV

ORIGINALSKALA

1:50000

ÖRE RO 1988- 06-01W

OBJEKT NR

T-3586-6O E'mmmcsun IREC

Öreb

ro9/

400

Al

i

HAB

90kg

/m23,

5cm

AG23

0kg

/m2

-95cm

CD 100m

/

flx

9/55

0

(9 100m

100m

L

ñx9/

750

CD 100m

®Li

ndes

berg

9/90

0

|L

100m

/A

är

-0 10

Bänager

8cm

8cm

Förs

tärk

-ni

ngsl

ager

10093

kros

sat

_-_-___-_--_ 1

50°/o

kros

sat

1\ \ I | I I I I I I I I

l | I I I I I 1 | I 1

20cm

j/'

15cm

okrossat

F____--___-

80m

/{

GBÖ

80cm

Traf

ikkl

assI

-80cm

Rev. 1991-05-17

1993-11-111991-06-16

abVi vag-cab

[anbrime LindesbergProvsträckor på Rv 60 vid

Bilaqa 3VTI 1991-01-28

LINDESBERG Rv 60måfningsplån

Bilaga: '1'

100

90

60

50

40

30

20

10

, kb 5.5m /

---_____-__@©_-

_-.. _ _ _ . . ___@©_

TTTTTTTTTTT@.@T.

. . _ _ _ _ _ _ _-_@©__

_ _ . _ _ _ _ _ ___@©_

//

vr 1.0 rn

Övergång

Tempgivore på sTr 4 isektion 50

© FOIIVikT1.5 rn och 2.5 mfr. vågrenskånT

-' 'SWGge

---- PRIMAL5.05 m Till 0.05 mfrån vågrenskånf

Övergång