modifikasi mesin sistem konvensional menjadi sistem ... filemodifikasi mesin sistem konvensional...

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user i

MODIFIKASI MESIN SISTEM KONVENSIONAL MENJADI SISTEM INJEKSI KONTROL ELEKTRONIK PADA TOYOTA

KIJANG 5K (SISTEM PENGAPIAN ELEKTRONIK DAN KEPALA

SILINDER)

PROYEK AKHIR

Diajukan sebagai salah satu syarat Untuk memperoleh gelar

Ahli Madya (Amd)

Oleh :

FAMA AQIFTIAR FALAH NIM. I 8609015

PROGRAM DIPLOMA TIGA TEKNIK MESIN OTOMOTIF JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA

2012


commit to user v

KATA PENGANTAR

Puji syukurAlhamdulillahkepada Allah SWT yang telah memberikan rahmat

dan hidayah-Nya kepada penulis sehingga penulis dapat melaksanakan Proyek

Akhir dan menyusun laporan laporan Proyek Akhir ini. Sholawat dan salam

senantiasa tercurah kepada uswah dan pemimpin kita Nabi Muhammad SAW,

keluarga, para sahabat dan kepada semua pengikut sunnah beliau hingga akhir

zaman.Proyek Akhir yang dilakukan penulis merupakan salah satu syarat dalam

mendapatkan gelar Ahli Madya (A.Md) dan menyelesaikan kurikulum pendidikan

D3 Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.

Selama melaksanakan Kerja Praktek dan menyusun laporan penulis banyak

mendapatkan bantuan dan bimbingan, oleh karena itu penulis mengucapkan

terima kasih kepada:

1. BapakdanIbutercintaatasdo’a, dukungan, bantuan dan motifasi yang

takterhinggabaikdarisegi moral maupun material

2. Adik – adik yang sayacintai ( Fais& Nabila ) atasdukungannyadan

sebagai penyemangat

3. Bapak Wibawa Endra Juana ST. MT., selaku pembimbing I Proyek Akhir

yang banyak memberikan solusi dan masukan dalam menyelesaikan

masalah Proyek Akhir

4. Bapak Tri Istanto, ST. MT.,selaku pembimbing II Proyek Akhir atas

dukungan dan bimbingannya

5. Bapak Heru Sukanto, ST. MT., selaku Ketua Program D III Teknik

Mesin atas bantuan dan bimbingan selama pelaksanaan Proyek Akhir

6. Bapak JakaSulistya Budi, S.T., selakukoordinatorProyekAkhir yang

memberikan masukan selama pelaksanaan Proyek Akhir

7. Anwar Nasyrudin dan Sophan Pangestu sebagai teman satu kelompok,

terima kasih atas kerjasama dan bantuan yang tidak terhingga sehingga

penulis dapat menyelesaikan Proyek Akhir ini

8. Bapak Cipto dan Bapak Bambang selaku Pengelola Bengkel Sendang

4x4 yang telah memberikan banyak bimbingan kepada penulis selama

mengerjakan Proyek Akhir


commit to user vi

9. Bapak Aryoto, ST. Pengelola Bengkel Pro Mekanik Globalindo yang

telah memberikan banyak bimbingan dan bantuan kepada penulis selama

mengerjakan Proyek Akhir

10. Mas Solikhin, Mas Rohmad, dan Lek Yanto selaku laboran Motor Bakar

terima kasih atas segala bantuannya

11. Rekan – rekan Mahasiswa D3 Teknik Mesin Otomotif terima kasih atas

kerjasamanya

12. Nasmoco Solo Baru dan Nasmoco Slamet Riyadi yang membantu penulis

dalam pengujian emisi gas buang.

13. Semuapihak yang

tidakdapatpenulissebutkansatupersatubaiklangsungmaupuntidaklangsung,

telahbanyakmembantudalammenyelesaikanProyek Akhir

danpenyusunanLaporanProyek Akhir.

Penulis menyadari keterbatasan dan kemampuan dalam penyusunan

Laporan Kerja Praktek ini. Oleh karena itu, saran dan kritik yang bersifat

membangun sangat diharapkan demi sempurnanya Laporan ini. Namun

demikian kami berharap semoga Laporan ini bermanfaat bagi perkembangan

dunia pendidikan.

Surakarta, 27Juni 2012

Penulis


commit to user vii

FamaAqiftiarFalah, MODIFIKASI MESIN SISTEM KONVENSIONAL MENJADI SISTEM INJEKSI KONTROL ELEKTRONIK PADA TOYOTA KIJANG 5K (SISTEM PENGAPIAN ELEKTRONIK DAN KEPALA SILINDER). Proyek Akhir, Surakarta: Program Studi D-3 TeknikMesinOtomotif, JurusanTeknikMesin,FakultasTeknik, UniversitasSebelasMaret, 2012.

ABSTRAK

Perkembangan teknologi otomotif sangat cepat, perbaikan demi perbaikan terus dilakukan. Terdapat beberapa hal pokok yang digunakan sebagai parameter perbaikan motor bakar, yaitu:efisiensikerja, efisiensibahanbakar, dangas buang ramah lingkungan. Salah satu pengembangan adalah dengan mesin Electronic Fuel Injection (EFI) yang mempunyai keakuratan pencampuran bahan bakar.

Proyek Akhir ini melakukan pengerjaan modifikasi mesinToyota Kijang Rover 89 seri 5K (sistem bahan bakar konvensional) menjadi sistem EFI dengan sub sistem pengapian EFI. Bertujuan untuk mengetahui pengaruh penggantian mesin konvensional menjadi mesin injeksi.

Dalam pengerjaannya Proyek Akhir ini dilakukan dalam beberapa tahap, yaitu; perencanaan, uji performaawal, persiapan mesin 7K, pemasangan dan modifikasi, finishing, serta ujiperforma akhir. Proses pengerjaan dilakukan dengan mensubtitusi komponen sistem bahan bakar dan pengapian mesin 5K dengan mesin 7KE. Perlu dilakukan beberapa modifikasi pada komponen injeksi mesin 7KE agar dapat dipasangkan pada mesin 5K. Selain itu juga dilakukan uji performa untuk mengetahui efek dari penggantian tersebut

Pengujian konsumsi bahan bakar menunjukkan mesin injeksi lebih boros pada rpm rendah, dan lebih irit pada putaran tinggi. Sedangkan pengujian gas buang menunjukkan penurunan kadar HC dan CO. Kadar HC sebelum modifikasi adalah 896 ppm sedangkan setelah dimodifikasi adalah 369 ppm. Kadar CO mengalami penurunan dari 4,75% menjadi 0,5%. Dapat dipastikan emisi gas buang menjadi rendah.


commit to user

viii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .................................................................................................. i

HALAMAN PERSETUJUAN ................................................................................. ii

HALAMAN PENGESAHAN .................................................................................iii

BERITA ACARA ..................................................................................................... iv

KATA PENGANTAR............................................................................................... v

ABSTRAK ............................................................................................................... vii

DAFTAR ISI...........................................................................................................viii

DAFTAR GAMBAR ................................................................................................ x

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah........................................................................... 1 1.2. Pembatasan Masalah ................................................................................ 3 1.3. Perumusan Masalah.................................................................................. 3 1.4. Tujuan Proyek Akhir ................................................................................ 3 1.5. Manfaat Proyek Akhir .............................................................................. 3 1.6. Metode Pengambilan Data ....................................................................... 4 1.7. Sistematika Penulisan............................................................................... 4

BAB II DASAR TEORI

2.1. Kepala Silinder(Cylinder Head) .............................................................. 6 2.1.1. Jenis Ruang Bakar........................................................................ 6 2.1.2. Gasket Kepala Silinder ................................................................ 9 2.1.3. Mekanisme Katup ...................................................................... 10

2.2. Sistem Pengapian Konvensional ........................................................... 15 2.2.1. Fungsi Bagian Komponen Sistem Pengapian Konvensional .. 16 2.2.2. Cara Kerja Sistem Pengapian Konvensional ............................ 25

2.3. Sistem Kontrol Elektronik ..................................................................... 30 2.3.1. Prinsip Kerja Sistem Kontrol Elektronik .................................. 32 2.3.2. Sensor.......................................................................................... 32 2.3.3. Aktuator ...................................................................................... 36

2.4. Gas Buang ............................................................................................... 39 2.4.1. Macam Sifat dan Pengaruh Gas Buang Terhadap Manusia .... 40 2.4.2. Hal Untuk Megurangi Pengaruh Timbulnya Gas Buang......... 42

BAB III PERENCANAAN DAN GAMBAR

3.1. Perencanaan ............................................................................................ 45 3.2. Gambar Komponen Kepala Silinder dan Sistem Pengapian ............... 48

3.2.1. Komponen Kepala Silinder ....................................................... 48 3.2.2. Komponen Sistem Pengapian.................................................... 50

BAB IV PENGERJAAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Pengerjaan ............................................................................................... 54 4.1.1. Spesifikasi Mesin ....................................................................... 54 4.1.2. Uji PerformaMesinToyota Kijang Rover (Mesin 5K) ............. 55


commit to user

ix

4.1.3. Persiapan Sistem Injeksi pada Mesin7K .................................. 59 4.1.4. Pelepasan Komponen Mesin 7K ............................................... 59 4.1.5. Pengerjaan padaMesin 5K ......................................................... 60 4.1.6. Pemasangan dan Modifikasi ...................................................... 68 4.1.7. Finishing Pengerjaan ................................................................. 77 4.1.8. Uji Performa Akhir .................................................................... 78

4.2. Pembahasan ............................................................................................ 80 4.2.1. Sistem Pengapian ....................................................................... 80 4.2.2. Perbandingan Performa Kedua Mesin ...................................... 91

BAB V PENUTUP

5.1. Kesimpulan ............................................................................................. 95 5.2. Saran ........................................................................................................ 96

DAFTAR ISI............................................................................................................ 97

LAMPIRAN............................................................................................................. 98


commit to user 1

BAB I PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang Masalah

Perkembangan teknologi saat ini sungguh sangat cepat dan fantastis,

perbaikan demi perbaikan terus bergerak secara signifikan, tidak terkecuali di

bidang otomotif. Ada tiga hal yang sangat pokok yang saat ini menjadi bahan

kajian para peneliti otomotif dalam rangka perbaikan performansi motor bakar,

yaitu :

1. Efisiensi kerja yang tinggi sehingga dihasilkan daya yang besar,

2. Efisiensi pemakaian bahan bakar, dan

3. Gas buang dengan tingkat pencemaran rendah (ramah lingkungan)

Ada dua parameter (faktor) yang sangat berpengaruh terhadap performansi

motor bakar dalam mencapai tujuan di atas, yaitu :

1. Perbandingan udara dan bahan bakar atau air/fuel ratio (AFR) yang ideal

yaitu 14,7 mengacu pada pembakaran stokiometri sesuai dengan kondisi

kendaraan

2. Pengapian pada waktu tepat sesuai beban mesin.

Air/fuel ratio (AFR) yang tidak sesuai akan mengakibatkan efisiensi mesin

tidak optimal, dan kandungan polutan pada gas buang sangat tinggi, sehingga

tingkat pencemarannya juga sangat tinggi. Hal ini semakin parah jika pengapian

yang timming-nya tidak/kurang tepat.

Salah satu kelemahan sistim konvensional yang menggunakan karburator

sebagai komponen yang berfungsi mencampur udara dan bahan bakar adalah

tidak bisa mengahasilkan gas dengan nilai AFR yang tepat dan selalu sesuai

dengan kondisi operasional mesin. Hal ini karena pada sistim konvensional tidak

ada kontrol balik atau koreksi ulang atas apa yang telah dihasilkan oleh

karburator.

Untuk mengatasi kelemahan tersebut, maka diciptakan suatu teknologi yang

mampu secara cepat, tepat dan terus menerus mengontrol kinerja mesin, sehingga

mesin selalu bekerja dengan tingkat efisiensi yang tinggi dan ramah lingkungan,


commit to user

2

yaitu sistim injeksi bahan bakar dengan kontrol elektronik atau biasa disebut

Electronic Fuel Injection (EFI) – Toyota (UPT PPPK/BLPT Prop. Jatim).

Pada karburator, bensin dari tangki disalurkan ke ruang pelampung dalam

karburator melalui pompa bensin (mekanis/elektrik) dan saringan bensin.

Selanjutnya bensin masuk melalui lubang jet dalam ruang venturi (ruang untuk

menambah kecepatan aliran udara masuk ruang pembakaran) sehingga bensin

yang masuk tergantung pada kecepatan aliran udara yang masuk dan besar lubang

jet.

Pada EFI bensin di injeksikan pada intake manifold injektor dengan waktu

penginjeksian (injection duration and frequency) yang dikontrol secara elektronik.

Injeksi bensin disesuaikan dengan jumlah udara yang masuk, sehingga campuran

ideal antara bensin dan udara akan terpenuhi sesuai dengan beban dan putaran

mesin. Generasi terbaru EFI dikenal dengan sebutan Mesin Management System

(EMS) yang mengontrol sistem bahan bakar sekaligus mengontrol sistem

pengapian (timing pengapian).

Sistem pengapian konvensional memiliki beberapa kelemahan, salah satu

kelemahan tersebut adalah pemutusan dan penghubungan arus listrik menuju

kumparan primer koil pengapian dilakukan secara mekanis dengan platina.

Gesekan cam poros distributor akan membuat sepatu platina semakin menipis,

sedangkan benturan antar breaker point dan aliran arus induksi menyebabkan

breaker point aus/tidak rata. Keadaan tersebut menyebabkan setelan platina harus

diatur ulang atau platina diganti baru jika keausan sudah parah.

Penyempurnaan sistem pengapian yang diterapkan pada produk-produk

mesin terbaru umumnya menghilangkan kerja mekanis dari platina digantikan

dengan sistem yang bekerja secara elektronik. Dengan sistem baru ini dihasilkan

api yang besar dan saat pengapian yang tepat (http://ebookdatabase.net/tentang-

sistem-pengapian-pada-mobil-321261215).

Dari uraian diatas dapat diketahui sistem mesin konvensional banyak

terdapat kekurangan, karena itu penulis memilih judul “MODIFIKASI MESIN

SISTEM KONVENSIONAL MENJADI SISTEM INJEKSI KONTROL

ELEKTRONIK PADA TOYOTA KIJANG 5K” dengan sub-sistem pengapian

elektronik untuk menggatikan sistem pengapain konvensional (platina).


commit to user

3

1.2. Pembatasan Masalah

Pembatasan masalah adalah bagaimana cara mengaplikasikan sistem

elektronik EFI yang diterapkan pada mesin konvensional serta sub-sistem

pengaplikasian sistem pengapian elektronik pada sistem pengapian konvensional.

1.3. Perumusan Masalah

Dari latar belakang diatas bisa memuncul beberapa pertanyaan penting

untuk dibahas diantaranya:

1. Apa yang dimaksud mesin dengan sistem EFI (Electronic Fuel

Injection)?

2. Bagaimana cara pengaplikasian mesin dengan sistem EFI pada mesin

konvensional (karburator) Toyota Kijang seri 5K?

3. Bagaimanakah sistem pengapian yang digunakan pada EFI?

4. Bagaimana cara kerja sistem pengapian EFI bila dibandingkan dengan

sistem pengapian konvensional?

5. Bagaimana performa dari mesin sebelum dimodifikasi dengan mesin

setelah dimodifikasi

1.4. Tujuan Proyek Akhir

Tujuan dari pelaksanaan proyek akhir ini adalah:

1. Dapat lebih memahami mesin dengan sistem EFI

2. Dapat memodifikasi dan mengaplikasikan sistem mesin EFI pada mesin

konvensional (karburator) karburator 5K

3. Mengetahui cara kerja sistem pengapian yang digunakan EFI

4. Menganalisa perbedaan dari kedua jenis sistem pengapian dengan EFI

dan sistem pengapian konvensional

5. Membandingkan performa mesin sebelum dimodifikasi (mesin 5K)

dengan mesin seletah dimodifikasi

1.5. Manfaat Proyek Akhir

Manfaat yang diperoleh dari pengerjaan Proyek Akhir ini adalah:

1. Bagi Penulis

Dapat lebih mendalami tentang ilmu otomotif khususnya tentang cara

kerja dari sistem mesin yang sudah mengunakan EFI (Electronic Fuel

Injection).


commit to user

4

2. Bagi Perguruan Tinggi

Dapat menambah referensi tentang perkembangan dunia otomotif yang

sudah semakin maju seperti dengan sistem mesin yang terbaru dengan

menggunakan sistem EFI sebagai pengganti sistem karburator.

1.6. Metode Pengambilan Data

Metode yang digunakan dalam pelaksanaan proyek akhir dan pengumpulan

data sebagai bahan penyusunan laporan adalah:

1. Observasi

Penulis melakukan pengamatan langsung pada proses modifikasi mesin

dan melakukan pengetesan pada mesin.

2. Interview

Penulis mengajukan pertanyaan secara langsung kepada narasumber

atau pada pihak – pihak lain yang dapat memberikan informasi.

3. Konsultasi

Penulis melakukan konsultasi untuk memperoleh bimbingan serta

petunjuk dari pembimbing lapangan dan sumber – sumber.

4. Literatur

Penulis mengumpulkan data-data yang berasal dari buku – buku yang

ada kaitannya dengan judul tugas akhir.

1.7. Sistematika Penulisan

Dalam penulisan laporan kerja praktek ini, penulis membuat sistematika

penulisan sebagai berikut :

Bab I. Pendahuluan

Menjelaskan latar belakang, perumusan masalah, tujuan proyek akhir,

batasan masalah, manfaat proyek akhir, metode pengambilan data, serta

sistematika penulisan laporan proyek akhir.

Bab II. Dasar Teori

Menjabarkan pernyataan tentang Sistem EFI secara luas dan cara kerjanya

serta Sistem pengapian yang digunakan untuk menyelesaikan masalah

Proyek Akhir.


commit to user

5

Bab III. Perencanaan dan Gambar

Berisi perencanaan yang akan dilakukan pada proses Modifikasi Mesin

Sistem Konvensional menjadi Sistem Injeksi Kontrol Elektronik pada

Toyota Kijang 5K

Bab IV. Pembuatan dan Pembahasan

Berisi tentang proses pengerjaan Modifikasi Mesin Sistem Konvensional

menjadi Sistem Injeksi Kontrol Elektronik pada Toyota Kijang 5K dan

pembahasan mengenai EFI serta sub-sistem Pengapian EFI.

Bab V. Penutup

Berisi tentang kesimpulan dan saran


commit to user 6

BAB II DASAR TEORI

2.1. Kepala Silinder (Cylinder Head)

Kepala Silinder (Cylinder Head) ditempatkan di atas blok silinder. Pada

bagian bawah kepala silinder terdapat ruang bakar dan katup – katup. Kepala

silinder harus tahan terhadap temperatur dan tekanan yang tinggi selama mesin

bekerja. Oleh sebab itu umumnya kepala silinder di buat dari besi tuang.

Akhir-akhir ini banyak mesin yang kepala silindernya di buat dari paduan

aluminium. Kepala silinder yang terbuat dari paduan aluminium memiliki

kemampuan pendinginan lebih besar dibanding dengan yang terbuat dari besi

tuang. Pada kepala silinder juga dengan pendingin yang dialiri air pendingin yang

datang dari blok silinder untuk mendinginkan katup – katup dan busi.

Gambar 2.1. Kepala Silinder

2.1.1. Jenis Ruang Bakar

Bentuk ruang bakar sangat berpengaruh dengan adanya penempatan dua

buah katup dan busi. Ada beberapa macam atau jenis ruang bakar yang umum

digunakan:


commit to user

7

a. Ruang Bakar Model Setengah Bulat

Ruang bakar model setengah bulat (Hemispherical Combustion Chamber) ini

mempunyai permukaan yang kecil dibanding dengan jenis ruang bakar lain

yang sama kapasitasnya. Ini berarti panas yang hilang sedikit (efisiensi

panasnya tinggi) dibanding dengan model lainnya. Disamping itu

memungkinkan efisiensi saat pemasukan dan pembuangan (intake dan exhaust)

lebih tinggi. Ruang bakar model ini konstruksinya lebih sempurna, tetapi

penempatan mekanis katupnya menjadi lebih rumit.

Gambar 2.2. Ruang bakar model Setengah Bulat

b. Ruang Bakar Model Baji

Ruang bakar model baji (wedge type combustion chamber) ini kehilangan

panasnya juga kecil, konstruksi mekanisme katupnya lebih sederhana bila

dibandingkan dengan ruang bakar model setengah bulat (hemistpherical type).

Gambar 2.3. Ruang bakar model Baji


commit to user

8

c. Ruang Bakar Model Bak Mandi

Ruang bakar model bak mandi (bathtup type combustion chamber)

konstruksinya sederhana, dan biaya produksinya lebih rendah. Hal ini

disebabkan diameter katupnya lebih kecil, tetapi saat penghisapan (intake) atau

pembuangan (exhaust) kurang sempurna dibanding dengan jenis ruang bakar

model setengah bulat.

Gambar 2.4. Ruang bakar model Bak Mandi d. Ruang Bakar Model Pent Roof

Ruang bakar model pent roof ini umumnya digunakan pada mesin yang

mempunyai jumlah katup hisap atau katup buang lebih dari 2 dalam tiap-tiap

silinder, yang disusun sedemikian rupa antara katup dan poros noknya. Disebut

model pent roof sebab membentuk segi empat, baik tegak atau mendatar. Bila

dihubungkan ke titik pusat akan menyerupai atap suatu bangunan. Model ini

selain memberikan efek semburan yang baik dan lebih cepat terbakar, juga

penempatan businya ditengah-tengah ruang bakar.


commit to user

9

Gambar 2.5. Ruang bakar model Pent Roof 2.1.2. Gasket Kepala Silinder

Gasket kepala silinder (cylinder head gasket) letaknya antara blok silinder

dan kepala silinder, fungsi untuk mencegah kebocoran gas pembakaran, air

pendingin dan oli. Gasket kepala silinder harus tahan panas dan tekanan dalam

setiap perubahan temperatur. Umumnya gasket dibuat dari carbon clad sheet steel

(gabungan karbon dengan lempengan baja) karbon itu sendiri melekat dengan

graphite, dan keduanya berfungsi untuk mencegah kebocoran yang ditimbulkan

antara blok silinder dan kepala silinder, serta untuk menambah kemampuan

melekat pada gasket.

Gambar 2.6. Gasket


commit to user

10

2.1.3. Mekanisme Katup

Mesin 4 langkah mempunyai langkah hisap, kompresi, usaha dan buang,

tetapi bekerjanya katup hanya dibutuhkan dalam 2 proses langkah yaitu langkah

hisap dan langkah buang. Mekanisme katup ini dirancang sedemikian rupa

sehingga sumbu nok (camshaft) berputar satu kali untuk menggerakkan katup

hisap dan katup buang setiap 2 kali berputarnya poros engkol.

Puli timing crankshaft dipasang pada ujung poros engkol (crankshaft) dan

puli timing crankshaft dipasang pada ujung exhaust camshaft.

Exhaust camshaft digerakkan oleh poros engkol melalui timing belt, Intake

camshaft digerakkan oleh gigi-gigi yang berkaitan pada intake dan exhaust

camshaft. Jumlah dari gigi camshaft timing pulley yang mana sumbu nok hanya

berputar satu kali untuk setiap 2 kali putaran poros engkol.

Gambar 2.7. Mekanisme katup tipe timing belt

a. Cara Kerja Katup

Bila poros engkol berputar menyebabkan exhaust camshaft juga berputar

melalui timing belt, sedangkan intake camshaft diputar oleh exhaust camshaft

melalui roda – roda gigi. Bila sumbu nok (camshaft) berputar, nok akan

menekan ke bawah pada valve lifter dan membuka katup. Bila sumbu nok terus

berputar, maka katup akan menutup dengan adanya tekanan pegas. Setiap

sumbu nok berputar satu kali, akan membuka dan menutup katup hisap dan

katup buang satu kali pada setiap 2 putaran poros engkol.


commit to user

11

b. Metode Penggerakan Katup

Sumbu nok digerakkan oleh poros engkol dengan beberapa metode, termasuk

timing gear, timing chain dan timing belt. Sebagian besar mesin bensin

TOYOTA menggunakan camshaft yang digerakkan oleh belt dan ada beberapa

camshaft yang digerakkan oleh rantai.

1. Model Timing Gear

Metode ini digunakan pada mekanisme katup jenis mesin OHV (over head

valve), yang letak sumbu noknya di dalam blok silinder. Timing gear

biasanya menimbulkan bunyi yang besar dibandingkan dengan rantai

(timing chain), sehingga mesin bensin model penggerak katup ini menjadi

kurang populer pada mesin bensin jaman modern ini.

Gambar 2.8. Mekanisme katup meodel timing gear

2. Model Timing Chain

Mesin ini digunakan pada mesin OHC (over head camshaft) dan DOHC

(double overhead camshaft) sumbu noknya terletak diatas kepala silinder.

Sumbu nok digerakkan oleh rantai (timing chain) dan roda gigi sprocket

dilumasi dengan oli.

Tegangan rantai (chain tension) diatur oleh chain tensioner. Chain vibration

(getaran rantai) dicegah oleh chain vibration damper. Sumbu nok yang

digerakkan oleh rantai hanya sedikit menimbulkan bunyi dibanding dengan

roda gigi (gear driven) dan jenis ini amat populer.


commit to user

12

Gambar 2.9. Mekanisme katup meodel timing chain

3. Model Timing Belt

Sumbu nok (camshaft) digerakkan oleh sabuk yang bergigi sebagai

pengganti timing chain. Sabuk (belt) selain tidak menimbulkan bunyi

dibanding dengan rantai (chain), juga tidak diperlukan pelumasan serta

penyetelan tegangan.

Kelebihan lainnya, belt lebih ringan dibanding dengan model lainnya. Oleh

karena itu model ini banyak digunakan pada mesin. Belt penggerak sumbu

nok ini dibuat dari fiberglass yang diperkuat dengan karet sehingga

mempunyai daya regang yang baik dan hanya mempunyai penguluran yang

kecil bila terjadi panas.

Gambar 2.10. Mekanisme katup meodel timing belt


commit to user

13

4. Sumbu Nok

Sumbu nok (camshaft) dilengkapi dengan sejumlah nok yang sama yaitu

untuk katup hisap dan katup buang, dan nok ini membuka dan menutup

katup sesuai timing (saat) yang ditentikan. Gigi penggerak distributor

(distributor drive gear) dan nok penggerak pompa bensin (fuel pump drive

cam) juga dihubungkan dengan sumbu nok.

Sprocket dan sebuah puli yang menempel pada ujung sumbu digerakkan

oleh poros engkol. Macam-macam mesin DOHC juga mempunyai tambahan

roda gigi untuk menggerakkan sumbu nok.

Gambar 2.11. Komponen camshaft tipe DOHC

5. Pengangkat Katup

Pengangkat katup (valve lifter) adalah komponen yang berbentuk silinder

pada mesin OHV, masing – masing dihubungkan dengan nok yang

berhubungan dengan katup melalui batang penekan (push rod). Pengangkat

katup bergerak naik dan turun pada pengantarnya yang terdapat didalam

blok silinder saat sumbu nok berputar dan juga membuka dan menutup

katup.

Mesin yang mempunyai pengangkat katup konvensional celah katupnya

harus distel dengan tepat, sebab tekanan panas mengakibatkan pemuaian

pada komponen kerja katup. Beberapa mesin modern ada yang bebas

penyetelan celah yaitu dengan menggunakan pengangkat katup hidrolis dan

dalam pengaturan celah katupnya dipertahankan pada 0 mm setiap saat. Ini


commit to user

14

dapat dicapai dengan hydraulic lifter atau sealed hydraulic lifter (terdapat

pada mesin OHV) atau katup last adjuster (terdapat pada mesin tipe OHC).

Gambar 2.12. Pengangkat katup

6. Batang Penekan

Batang penekan (push rod) berbentuk batang yang kecil masing – masing

dihubungkan pada pengangkat katup (valve lifter) dan rocker arm pada

mesin OHV. Batang katup ini meneruskan gerakan dari pengangkat katup

ke rocker arm.

Gambar 2.13. Batang penekan

7. Rocker Arm dan Shaft

Rocker arm dipasang pada rocker arm shaft. Bila rocker arm ditekan keatas

oleh batang penekan (push rod), katup akan tertekan dan membuka. Rocker

arm dilengkapi dengan skrup dan mur pengunci (lock nut) untuk penyetelan

celah katup.

Rocker arm menggunakan pengangkat katup hidraulis tidak dilengkapi

dengan sekrup dan mur penyetelan.


commit to user

15

Gambar 2.14. Rocker arm dan shaft

2.2. Sistem Pengapian Konvensional

Motor pembakaran dalam (internal combustion engine) menghasilkan

tenaga dengan jalan membakar campuran udara dan bahan bakar di dalam

silinder. Pada motor bensin, loncatan bunga api pada busi diperlukan untuk

menyalakan campuran udara-bahan bakar yang telah dikompresikan oleh torak di

dalam silinder. Sedangkan pada motor diesel udara dikompresikan dengan

tekanan yang tinggi sehingga menjadi sangat panas, dan bila bahan bakar

disemprotkan ke dalam silinder, akan terbakar dengan seketika.

Karena pada motor bensin proses pembakaran dimulai oleh loncatan api

tegangan tinggi yang dihasilkan oleh busi, beberapa metode diperlukan untuk

menghasilkan arus tegangan tinggi yang diperlukan.

Sistem pengapian (ignition system) pada auto mobil berfungsi untuk

menaikkan tegangan baterai menjadi 10 KV atau lebih dengan mempergunakan

ignition coil dan kemudian membagi-bagikan tegangan tinggi tersebut ke masing-

masing busi melalui distributor dan kabel tegangan tinggi. Tipe sistem pengapian

baterai ini dipergunakan pada seluruh motor bensin untuk mobil modern.

Sistem pengapian baterai biasanya terdiri dari baterai, ignition coil,

distributor, kabel tegangan tinggi dan busi seperti diperlihatkan gambar di bawah

ini.


commit to user

16

Gambar 2.15. Sistem pengapian baterai

2.2.1. Fungsi Bagian Komponen Sistem Pengapian Konvensional

a. Baterai

Baterai adalah alat elektro kimia yang dibuat untuk mensuplai listrik ke

sistem starter mesin, sistem pengapian, lampu – lampu dan komponen kelistrikan

lainnya. Alat ini menyimpan listrik dalam bentuk energi kimia, yang

dikeluarkannya bila diperlukan dan mensuplai ke masing-masing sistem

kelistrikan atau alat yang memerlukannya. Karena didalam proses baterai

kehilangan energi kimia, maka alternator mensuplainya kembali ke dalam baterai

(yang disebut pengisian). Baterai menyimpan listrik dalam bentuk energi kimia.

Siklus pengisian dan pengeluaran ini terjadi berulang kali secara terus menerus.

Didalam baterai mobil terdapat elektrolit asam sulfat, ektroda positif dan

negatif dalam bentuk plat. Plat-plat dari timah atau berasal dari timah.

Karena itu baterai tipe ini sering disebut baterai timah. Ruangan didalamnya

dibagi menjadi beberapa sel (biasanya 6 sel, untuk baterai mobil) dan di dalam

masing-masing sel terdapat beberapa elemen yang terendam didalam elektrolit.


commit to user

17

Gambar 2.16. Konstruksi Baterai

1. Elemen Baterai

Antara pelat-pelat positif dan pelat-pelat negatif masing-masing

dihubungkan oleh pelat strap (pengikat pelat) terpisah. Ikatan pelat-pelat

positif dan negatif ini dipasangkan secara berseling-seling, yang dibatasi

oleh separator dan fiberglass disebut elemen baterai. Penyusunan pelat-pelat

ini tujuannya memperbesar luas singgungan antara bahan aktif dan

elektrolit, agar listrik yang dihasilkan besar. Dengan kata lain kapasitas

baterai menjadi kasar.

Gambar 2.17. Elemen Baterai

Gaya elektromotif (EMP) yang dihasilkan satu sel kira-kira 2,1 V, pada

segala ukuran pelat. Karena baterai mobil mempunyai 6 sel dihubungkan

secara seri, EMP output nominal yang dihasilkan ialah kira-kira 12 volt.

2. Elektrolit

Elektrolit baterai ialah larutan asam sulfat dengan air sulingan. Berat jenis

elektrolit pada baterai saat ini dalam keadaan terisi penuh ialah 1,260 atau


commit to user

18

1,280 (pada temperatur 20°C). Perbedaan ini disebabkan perbandingan

antara air sulingan dengan asam sulfat pada masing-masing tipe berbeda.

Elektrolit yang berat jenisnya 1,260 mengandung 65% air sulingan dan 35%

asam sulfat, sedangkan elektrolit yang berat jenisnya 1,280 mengandung

63% air sulingan dan 37% asam sulfat.

b. Ignition Coil

Igniton coil berfungsi merubah arus listrik 12 V yang diterima dari baterai

menjadi tegangan tinggi (10 KV atau lebih) untuk menghasilkan loncatan bunga

api yang kuat pada celah busi.

Pada ignition coil, kumparan primer dan sekunder digulung pada inti besi.

Kumparan-kumparan ini akan menaikkan tegangan yang diterima dari baterai

menjadi tegangan yang sangat tinggi melalui (dengan cara) induksi

elektromagnet/induksi magnet listrik (induksi sendiri dari induksi barsama).

Inti besi (core), yang dikelilingi oleh kumparan, terbuat dari baja silicon

tipis yang digulung ketat. Kumparan sekunder terbuat dari kawat tembaga tipis (f

0,05 – 0, 1 mm) yang digulung 15.000 sampai 30.000 kali lilitan pada inti besi,

sedangkan kumparan primer terbuat dari kawat tembaga yang relatif tebal (f 0,5 –

1,0 mm) yang digulung 150 sampai 300 kali lilitan mengelilingi kumparan

sekunder. Untuk mencegah terjadinya hubungan singkat (short circuit) antara

lapisan kumparan yang berdekatan, antara lapisan satu dengan lapisan yang lain

disekat dengan kertas yang mempunyai tahanan sekat yang tinggi.

Seluruh ruangan kosong di dalam tabung kumparan diisi dengan minyak

atau campuran penyekat untuk menambah daya tahan terhadap panas. Salah satu

ujung dari kumparan primer dihubungkan dengan terminal negatif primer,

sedangkan ujung lain duhubungkan dengan terminal positif primer. Kumparan

sekunder duhubungkan dengan cara yang serupa, dimana salah satu ujungnya

dihubungkan dengan kumparan primer lewat terminal positif primer, sedangkan

ujung yang lain dihubungkan dengan terminal tegangan tinggi melalui sebuah

pegas. Kedua kumparan digulung dengan arah yang sama, dengan kumparan

primer berada pada bagian luar.


commit to user

19

Gambar 2.18. Ignition coil

c. Distributor

Fungsi distributor dapat dibagi dalam 4 bagian seperti diperlihatkan

dibawah ini.

1. Bagian Pemutus (arus)

Pada bagian ini terdiri dari breaker point (atau biasa disebut contact point

atau “point” saja), camlobe (nok) dan kondenser.

Fungsi breaker point adalah untuk memutuskan arus lisirik dan

menghubungkannya dari kumparan primer coil ke massa agar lerjadi induksi

pada kumparan sekunder coil. lnduksi terjadi pada saat breaker point

diputus atau terbuka.

Gambar 2.19. Sudut distributor saat pengapian

Fungsi camlobe untuk mengungkit breaker point agar dapat memutuskan

dan menghubungkan arus listrik pada kumparan primer coil.


commit to user

20

Gambar 2.20. Celah platina

Condenser berfungsi untuk menghilangkan atau mencegah terjadinya

loncatan api atau bunga api listrik pada breaker point. Konstruksinya dapat

dilihat pada gambar dibawah. Kemampuan dari suatu kondenser dapat

ditunjukkan dengan berapa besar kapasitasnya. Kapasitas kondenser dapat

diukur dalam mikro farad (µf).

Pada kendaraan Toyota, kondenser yang dipergunakan ada tiga macam

yaitu:

Condenser dengan kabel warna hijau, kapasitasnya adalah 0,15 µf.

Condenser dengan kabel warna kuning, kapasitasnya adalah 0,22 µf.

Condenser dengan kabel warna biru, kapasitasnya adalah 0,25 µf.

Gambar 2.21. Condenser

Terbakarnya breaker point sering juga diakibatkan oleh kondenser yang

tidak sesuai dengan kapasitasnya atau kapasitas tidak normal.

2. Bagian Distributor

Bagian ini berfungsi untuk membagi-bagikan (mendistribusikan) arus

tegangan tinggi yang dihasilkan (dibangkitkan) oleh kumparan sekunder


commit to user

21

pada ignition coil ke busi pada tiap-tiap silinder sesuai dengan urutan

pengapian (Firing Order). Bagian ini terdiri dari tutup distributor dan rotor.

Gambar 2.22. Bagian-bagian distributor

3. Bagian Centrifugal advancer

Bagian ini berfungsi untuk memajukan saat pengapian sesuai dengan

pertambahan putaran mesin. Bagian ini terdiri dari governor weight dan

governor spring (pegas governor).

Gambar 2.23. Cara kerja governor 4. Bagian Vacum Advancer

Bagian ini berfungsi unutk memundurkan atau memajukan saat pengapian

pada saat beban mesin bertambah atau berkurang,

Bagian ini terdiri dari breaker point plate dan vacum advancer, yang akan

bekerja atas dasar kevakuman yang terjadi didalam intake manifold.


commit to user

22

Gambar 2.24. Cara kerja vacuum advancer d. Kebel Tegangan Tinggi

Kabel tegangan tinggi (high-tension Cord) harus mampu mengalirkan arus

listrik tegangan tinggi yang dihasilkan didalam ignition coil ke busi-busi melalui

distributor tanpa adanya kebocoran. Oleh sebab itu penghantar (core) dibungkus

dengan insulator karet yang tebal untuk mencegah terjadinya kebocoran arus

listrik tegangan tinggi. Insulator karet yang tebal (rubber insulator) kemudian

dilapisi oleh pembungkus (sheath). Kabel resistive terbuat dari fiberglass yang

dipadu (dicampur) dengan carbon dan karet sintetis yang digunakan sebagai core

untuk memberikan peregangan yang cukup kuat untuk meredam bunyi pengapian

(ignition noise) pada radio. Tanda tahanan dicetak pada permukaan pembungkus

(sheath) sebagai pertanda bahwa inti dari kabel tegangan tinggi adalah kabel

bertahanan (resistive wire).

Sirkuit terbuka atau hubungan yang kurang baik dari kabel tegangan tinggi

dapat diketahui dengan mengukur tahanan inti (core) seperti diperlihatkan pada

gambar berikut.

Gambar 2.25. Pengecekan kabel tegangan tinggi


commit to user

23

e. Busi

Arus listrik tegangan tinggi dari distributor menimbulkan (membangkitkan)

bunga api dengan temperatur tinggi diantara elektroda tengah dan masa dari busi

untuk menyalakan campuran udara bahan bakar yang telah dikompresikan.

Meskipun konstruksi dari busi sederhana, tetapi busi tersebut dapat beroperasi

pada kondisi yang sangat berat. Temperatur elektroda busi dapat mencapai kira-

kira 2000 °C (3632 °F) selama langkah pembakaran (kerja), tetapi kemudian akan

turun drastis pada langkah hisap karena didinginkan oleh campuran udara dan

bahan bakar. Perubahan yang sangat cepat dari panas ke dingin tersebut terjadi

berulang-ulang kali pada setiap dua putaran poros engkol.

Lebih jauh lagi, tekanan didalam silinder juga bervariasi antara 1 atm (760

mmHg atau 29,92 inHg atau 101,33 kPa) pada saat langkah hisap, tetapi

kemudian naik mencapai 45 atm pada langkah pembakaran (kerja). Busi harus

bisa menjaga kemampuan penyalaan untuk jangka waktu yang lama, meskipun

mengalami temperatur tinggi dan perubahan tekanan, dan menjaga tahanan

insulator dari tegangan tinggi antara 10 sampai 30 KV.

Gambar 2.26. Konstruksi busi


commit to user

24

Konstruksi

Komponen utama dari busi yaitu insulator, casing dan elektroda tengah.

a) Insulator Keramik

Insulator keramik (ceramic insulator) berfungsi untuk memegang elektroda

tengah dan berguna sebagai insulator antara elektroda tengah dan casing.

Gelombang yang dibuat pada permukaan insulator keramik berguna untuk

memperpanjang jarak permukaan antara terminal dan casing untuk mencegah

terjadinya loncatan bunga api tegangan tinggi.

Insulator terbuat dari porselen aluminium murni yang mempunyai daya tahan

panas yang sangat baik, kekuatan mekanikal, kekuatan elektrik pada

temperatur tinggi dan penghantar panas (thermal conductivity).

b) Casing

Casing berfungsi untuk menyangga insulator keramik dan juga sebagai

mounting busi terhadap mesin.

c) Elektroda Tengah

Elektroda tengah terdiri dari komponen – komponen:

· Sumbu pusat (center shaft) : mengalirkan arus dan meradiasikan panas yang

ditimbulkan eleh elektroda.

· Seal glass (kaca) : membuat kerapatan (merapatkan) (untuk menghindari

kebocoran udara), antara shaft dan insulator keramik dan mengikat antara

shaft dan elektroda tengah.

· Resistor: mengurangi suara pengapian untuk mengurangi gangguan

frekuensi radio.

· Copper core (inti tembaga) : merambatkan panas dari elektroda dan ujung

insulator agar cepat dingin.

· Elektroda tengah : membangkitkan loncatan bunga api ke masa (elektroda

masa)

d) Elektroda Masa

Elektroda masa dibuat sama dengan elektroda tengah. Alur U(U– groove), Alur

V(V–groove) dan bentuk khusus dari elektroda yang lain dibuat dengan tujuan

agar memudahkan loncatan api agar menaikkan kemampuan pengapian.


commit to user

25

Gambar 2.27. Elektroda busi

2.2.2. Cara Kerja Sistem Pengapian Konvensional

Gambar 2.28. Siruit pengapian konvensional

Gambar diatas memperlihatkan sirkuit konvensional sistem pengapian

motor bensin 4 silinder. Cara kerja sirkuit itu adalah sebagai berikut :

Apabila kunci kontak dihubungkan, arus listrik akan mengalir dari baterai melalui

kunci kontak ke kumparan primer, ke breaker point dan massa. Dalam keadaan

seperti ini breaker point masih dalam keadaan tertutup. Akibat mengalirnya arus

pada kumparan primer, maka inti besi akan menjadi magnet. Dalam keadaan inti

besi menjadi magnet, bila breaker point dibuka arus yang mengalir pada

kumparan primer akan terputus pada kemagnetan pada inti besi akan segera

hilang. Hilangnya kemagnetan ini akan menyebabkan kumparan primer dan

kumparan sekunder terjadi timbul tegangan induksi. Karena jumlah gulungan

pada kumparan sekunder lebih banyak dari kumparan primer maka tegangan yang

keluar pada kumparann sekunder ini akan jauh lebih besar atau pada kumparan

sekunder akan timbul tegangan tinggi. Tegangan tinggi ini kemudian disalurkan


commit to user

26

ke rotor distributor untuk dibagikan ke busi-busi pada tiap silinder yang sedang

mengakhiri langkah kompresinya. Selanjutnya tegangan tinggi pada busi ini

dirubah menjadi percikan api guna pembakaran gas pada ruang bakar. Terjadinya

tegangan tinggi pada kumparan sekunder ini untuk satu kali putaran adalah 4 kali,

karena terjadi 4 kali pemutusan arus pada kumparan primer yang berarti 4 kali

terjadi tegangan tinggi pada kumparan sekunder.

Mesin dengan jumlah silinder 6, akan terjadi tegangan tinggi pada kumparan

primer setiap satu putaran rotor adalah 6 kali.

a. Teori terjadinya tegangan tinggi pada ignition coil

Seperti dijelaskan di atas ignition coil berfungsi untuk mempertinggi

tegangan dari 12 volt menjadi 15.000~20.000 volt. Tegangan ini terjadi pada

kumparan-kumparan yang terdapat pada ignition coil dengan prinsip mutual

induksi atau induksi bersama.

Gambar 2.29. Teori terjadinya kemagnetan

Apabila pada sebatang besi dililitkan dengan kawat halus hingga menjadi

sebuah kumparan, dan kumparan dialiri arus listrik, maka pada inti besi tersebut

akan terjadi kemagnetan dengan garis gaya seperti pada gambar diatas. Kekuatan

magnet yang timbul pada inti besi tergantung dari dua faktor utama yaitu

banyaknya gulungan kumparan dan besar arus yang mengalir pada kumparan

tersebut.

Selanjutnya apabila titik kontak dibuka, arus listrik yang mengalir dari

baterai akan segera terputus akan tetapi garis gaya magnet yang timbul pada inti

besi cenderung untuk meneruskan arus listrik tersebut.

Kecenderungan dari garis gaya magnet untuk meneruskan aliran arus listrik

akan menyebabkan timbulnya arus listrik pada kumparan walaupun arus listrik


commit to user

27

dari baterai sudah tidak mengalir. Kejadian ini dikatakan kumparan terinduksi

oleh garis gaya magnet yang hilang tersebut. Oleh karena hanya kumparan itu

yang terinduksi maka dikatakan induksi sendiri (self induction). Pada kejadian ini

baik arus listrik maupun tegangan listriknya disebut juga arus induksi dan

tegangan induksi.

b. Tegangan tinggi pada kumparan sekunder

Seperti telah dijelaskan sebelumnya apabila pada suatu inti besi dililitkan

suatu kumparan dimana pada kumparan tersebut dialirkan arus listrik selanjutnya

arus listrik tersebut diputus, maka akan terjadi tegangan induksi pada kumparan

tersebut, pada peristiwa ini dikatakan induksi sendiri.

Sekarang apabila pada inti besi tersebut dililitkan 2 buah kumparan yaitu

kumparan primer dan kumparan sekunder, kemudian pada kumparan primer

dialiri arus listrik dan arus listrik tersebut diputus, maka tegangan induksi tidak

hanya terjadi pada kumparan primer saja melainkan pada kumparan sekunder juga

terjadi tegangan induksi. Oleh karena tegangan induksi terjadi pada kedua

kumparan secara bersamaan maka peristiwa ini dikenal dengan sebutan “induksi

bersama” atau “mutual induction”.

Besar tegangan induksi pada kumparan sekunder tergantung dari

perbandingan gulungan antara kumparan sekunder dengan kumparan primer.

Gambar 2.30. Induksi bersama

c. Centrifugal Advancer

Pada saat terjadi pembakaran didalam ruang bakar suatu mesin dengan

putaran 600 rpm, penyalaan dimulai dari posisi 8° sebelum titik mati atas dan

tekanan pembakaran maksimum terjadi pada poros engkol berada pada posisi 10°

setelah mati atas, besar sudut dari mulai percikan bunga api pada sebelum TMA


commit to user

28

sampai terjadinya tekanan maksimum adalah 8° + 10° = 18° engkol. Waktu yang

ditempuh untuk 18° adalah; t = 18° × 60 detik600 × 360° t = 0,005 (detik)

Jadi dapat dianggap bahwa untuk membakar campuran bahan bakar dengan

udara dari mulai membakar sampai terjadi tekanan pembakaran yang tinggi

diperlukan waktu selama 0,005 detik.

Untuk suatu harga campuran bahan dan udara tertentu, harga ini atau waktu

yang diperlukan tetap sama. Pada saat mesin berputar dengan kecepatan putar

yang lebih tinggi dari 600 rpm, misalnya 1200 rpm maka besar sudut yang

ditempuh untuk waktu t = 0,005 detik akan menjadi 2 kalinya yaitu 36° engkol.

Apabila percikan api pada busi dimulai tetap pada 8° sebelum TMA, maka

tekanan maksimum akan didapat setelah torak melewati TMA dengan sudut 36° -

8° = 28°. Posisi torak pada saat melewati TMA engkol sudah lebih jauh dibanding

10° engkol, karenanya tekanan pembakaran maksimum untuk 28° engkol lebih

kecil dibanding 10° engkol. Akibat dari ini tenaga yang dihasilkan akan menjadi

lebih kecil atau menurun. Agar dapat tekanan pembakaran maksimum yang tinggi

dan tenaga yang besar, tekanan pembakaran harus dipertahankan terjadi 10°

setelah tma. Karenanya saat terjadi bunga api busi harus dinaikkan menjadi 36° -

10° = 26° engkol atau 26° engkol sebelum TMA.

Kita telah mengetahui bahwa mesin kendaraan harus dapat beroperasi pada

putaran yang sesuai dengan yang dikehendaki misalnya pada saat dibutuhkan

untuk cepat maka mesin harus berputar cepat atau sebaliknya. Pembakaran gas

juga harus dapat mengikuti kondisi mesin tersebut dimana bila mesin berputar

dengan cepat maka saat pengapian harus lebih awal lagi dan sebaliknya. Kejadian

ini harus berlaku secara otomatis dan untuk itulah maka pada mesin dilengkapi

dengan alat pemajuan pengapian yang sebanding dengan putaran mesin. Alat

tersebut lebih dikenal dengan nama Centrifugal advancer.

Prinsip kerja dari Centrifugal advancer ini memanfaatkan kecepatan putar

pada suatu benda yang selanjutnya timbul gaya sentrifugal karena kecepatan putar


commit to user

29

dan masa dari benda yang berputar tersebut. Gaya sentrifugal ini selanjutnya

digunakan untuk merubah posisi bubungan (cam lobe) yang akan membuka

breaker point lebih awal dibanding pada waktu putaran lambat.

Pada saat putaran governor shaft masih rendah, diharapkan agar governor

weight belum merubah meskipun sudah terdapat gaya sentrifugal akibat putaran

tersebut. Hal ini disebabkan pada governor weight masing-masing dilengkapi

dengan satu pegas yang selanjutnya akan menarik governor weight ke posisi tidak

merubah. Untuk putaran lambat, pegas yang bekerja hanya satu dan untuk putaran

tinggi pegas yang bekerja adalah keduanya.

Gambar 2.31. kerja governor weight dan spring (governor operation)

Pemajuan pengapian perubahannya besar sekali pada saat putaran mesin

berada antara putaran lambat sampai putaran sedang. Hal ini disebabkan karena

kecepatan perambatan api pada putaran lambat hampir sama dengan putaran

sedang sehingga bila terjadi kenaikan atau perubahan kecepatan putaran saat

pengapian harus segera naik atau harus lebih awal.

Pada saat putaran tinggi, kecepatan perambatan api akan lebih cepat

sehingga saat pembakaran tidak perlu dibuat lebih awal. Karena kedua sebab

itulah maka saat pengapian diperlambat menggunakan pegas governor agar

mempunyai perubahan.

Apabila putaran mesin berubah dari lambat ke sedang, pegas yang bekerja

hanya satu yang selanjutnya perubahan saat pembakaran terjadi sangat tajam atau

curam. Sedangkan apabila putaran mesin berubah dari putaran sedang ke putaran

tinggi, gaya sentrifugal yang timbul pada governor weight ditahan oleh dua pegas,

sehingga pertambahan sudut pemajuan pengapian menjadi tidak curam lagi.


commit to user

30

Karena sebab-sebab tersebut dan karakteristik dari kecepatan perambatan

api pada ruang bakar, maka bentuk pegas pada governor weight dibedakan dimana

yang satu bekerja pada putaran rendah sampai tinggi dan yang satu lagi khusus

bekerja pada putaran sedang sampai tinggi saja. Dengan demikian bila mengganti

pegas atau membongkar distributor, harus diperhatikan bahwa governor weight

mempunyai dua pegas yang berlainan.

d. Vacuum Advancer

Prinsip kerja vacuum advancer adalah dengan memanfaatkan kevakuman

yang terjadi pada lubang setelah throttle valve (bila throotle valve tertutup) yang

selanjutnya dirubah menjadi gaya tarik pada diafragma dan gaya tarik tersebut

diteruskan untuk menggerakkan braker plate dengan gerakan putar yang

berlawanan dengan putaran bubungan (cam lobe). Oleh karena breker point

ditempatkan pada breaker plate, maka dengan berputarnya breaker plate ini

menyebabkan breaker point lebih awal membukanya. Ini berarti penyalaan busi

terjadi lebih awal (lebih cepat)

Gambar 2.32. Vacuum advancer

2.3. Sistem Kontrol Elektronik

Sistem pengontrol elektronik (Elektronik Control System) termasuk sensor-

sensor untuk membantu mendeteksi kondisi kerja mesin dan komputer yang

menentukan ketepatan jumlah penginjeksian bahan bakar sesuai dengan signal

yang diterima dari sensor-sensor.

Sensor-sensor ini mengukur jumlah udara yang dihisap, beban mesin,

temperatur air pendingin, temperatur udara, saat akselerasi atau deselerasi,

kemudian mengirim signal ke komputer. Kemudian komputer menghitung dengan


commit to user

31

tepat jumlah penginjeksian bahan bakar atas dasar pertimbangan dari signal tadi,

dan mengirimkan perintah penginjeksian menuju injektor-injektor.

Electronic Injection System pada beberapa mesin dilengkapi dengan sebuah

tahanan (resistor) dalam injection circuit-nya untuk mencegah terjadinya panas

dan menstabilkan kinerja injector.

Cold start injection bekerja ketika sistem di start pada saat dingin dan

lamanya dikontrol oleh timer switch. Pada sirkuit komputer pada sistem EFI

dilengkapi dengan main relay untuk mencegah turunnya tegangan. Sirkuit pompa

bahan bakar pada sistem EFI ini juga dilengkapi dengan relay. Relay ini akan

bekerja ketika mesin berputar dan memetikan pompa pada saat mesin mati.

Gambar 2.33. Sistem EFI

ECS (Elektronik Control System) berfungsi agar sistim injeksi bahan bakar

dapat bekerja dengan baik, tepat dan selalu sesuai dengan kondisi operasional

mesin, sehingga diperoleh mesin (kendaraan) dengan performansi yang tinggi,

efisien terhadap pemakaian bahan bakar dan gas buang yang dihasilkan ramah

lingkungan (tingkat polusinya rendah). Pada dasarnya ECS terdiri dari tiga bagian

utama, yaitu :


commit to user

32

a) Sensor : berfungsi sebagai detektor terhadap bagian-bagian mesin atau

hal-hal lain yang merupakan faktor pokok yang berpengaruh langsung

pada opersional mesin.

b) ECU : berfungsi sebagai processor/pengolah data dari semua masukan

sensor, yang selanjutnya dikeluarkan dalam bentuk kesimpulan yang

akan dilaksanakan actuator.

c) Actuator : berfungsi melaksanakan / meng-aktualisasikan semua

kesimpulan / perintah ECU dalam bentuk kerja.

2.3.1. Prinsip Kerja Sistem Kontrol Elektronik

Gambar 2.34. Bagan prinsip kerja kontrol elektronik ECU mengolah data berdasarkan input dari sensor, input analog akan

dikeluarkan dalam bentuk analog, dan inputan digital akan dikeluarkan dalam

bentuk digital. Oleh karena itu aktuator akan bekerja sesuai dengan jenis inputan

yang dibutuhkan, contoh: sinyal listrik yang dibutuhkan antara injektor dan

pompa bakar (fuel pump) berbeda, sebab input yang dibutuhkan oleh kedua

komponen tersebut berbeda.

2.3.2. Sensor

a. Manifold Absolute Pressure (MAP)

Mendeteksi tekanan absolut udara di dalam intake manifold.

Posisi penempatan di throttle body atau di intake air chamber.

Sensor ECU Aktuator

Input Analog

Input Digital

Kontrol Unit

Elektronik

Input Analog

Input Digital


commit to user

33

Gambar 2.35. MAP sensor b. Ignition Signal (IG)

Perubahan pada tegangan primer pada ignition coil dideteksi dan dikirim ke

ECU sebagai suatu signal. ECU menentukan saat penginjeksian sesuai

kecepatan mesin.

Gambar 2.36. Ignition Signal c. Intake Air Temperature (IAT)

Mendeteksi temperatur udara yang ada didalam intake manifold.

Posisi penempatan di saluran penghubung atau di intake air chamber.

Gambar 2.37. Intake Air Temperature


commit to user

34

d. Throttle Position Sensor (TPS)

Dipasang pada throttle shaft yang terdapat pada throttle body yang fungsinya

mengontrol jumlah udara yang masuk dan mendeteksi posisi throttle valve dan

dirubah menjadi signal tegangan ke ECU, untuk menentukan posisi mesin pada

putaran idling, bekerja dengan beban berat atau beban ringan.

Gambar 2.38. Throttle position sensor e. Water Temperatur Sensor (THW)

Mendeteksi temperatur pendinginan dengan sebuah thermistor dan dirubah

kedalam signal tegangan dan mengirim signal ke ECU

Gambar 2.39. Water temperature sensor f. Exhaust Gas Oxygen (OX)

Terpasang pada exhaust manifold, dan mendeteksi jumlah sisa oksigen dalam

gas buang, dirubah menjadi tegangan variabel, dan mengirim signal ke ECU.

Ini akan membantu komputer untuk menentukan campuran udara dan bahan

bakar (perbandingan udara dan bahan bakar) yang disuplai ke mesin.


commit to user

35

Gambar 2.40. Oxigen sensor

g. Crank Position sensor (CKP)

Menentukan timing pengapian, injeksi dan rpm mesin

Gambar 2.41. Crank position sensor h. Cam Position Sensor (CMP)

Mendeteksi posisi TMA silinder 1 untuk menentukan firing order (FO) injeksi.


commit to user

36

Gambar 2.42. Cam Position Sensor i. Knock Sensor

Mendeteksi terjadinya knocking/ketukan di dalam silinder

Posisi penempatan di engine body/block cylinder

Gambar 2.43. Knock sensor

2.3.3. Aktuator

a. Injektor

Menyemprotkan bahan bakar ke dalam intake manifold.


commit to user

37

Gambar 2.44. Injector b. Fuel Pump

Mengirimkan bahan bakar dengan tekanan tertentu ke delivery pipe

Gambar 2.45. Fuel pump c. Idle Speed Control (ISC)

Menambah udara ke intake manifold saat start dingin dan pemanasan

Posisi penempatan di throltle body

Gambar 2.46. Idle speed control


commit to user

38

d. Exhaust Gas Recirculation (EGR)

Membantu menekan kandungan polutan pada gas buang, terutama kandungan

NOx.

Gambar 2.47. Electronic gas recirculating (EGR) e. Main Relay

Mematikan kerja fuel pump jika etelah beberapa detik kunci kontak ON mesin

mati.

Gambar 2.48. Relay f. Malfunction Indicator Lamp (MIL)

Mendeteksi kerusakan pada sensor-sensor tidak berfungsi

Gambar 2.49. Check engine


commit to user

39

g. Igniter Unit

Memicu timbulnya letikan api pada busi

Gambar 2.50. Igniter h. Data Link Connector (DLC)

Sebagai interface ke Engine scanner tool

Gambar 2.51. Check conector

2.4. Gas Buang

Gas buang dari gas bekas kadang-kadang terbaur istilahnya.

Gas yang keluar dari pipa knalpot ® gas bekas

Gas yang keluar dari crankshaft ® blow by gas gas buang

Gas yang keluar dari karburator

Atau gasoline tank ® gas uap (menguap)

Gas bekas umumnya terdiri dari gas yang tidak beracun N2 (Nitrogen, CO2

(Carbon dioksida) dan H2O (Uap Air) dan sebagian kecil merupakan gas beracun

seperti; gas CO, HC dan NOx (Oksida Nitrogen) yang sekarang sangat populer


commit to user

40

dalam gas bekas maupun gas buang adalah gas yang beracun. CO adalah gas

Carbon Monoxida; HC (Hydro Carbon); NOx adalah istilah dari Oxida-Oxida

Nitrogen yang dibuat satu (NO, NO2, N2O).

Gas ini dikeluarkan dari suatu kendaraan bila digambarkan dalam % seperti

pada gambar dibawah ini.

Gambar 2.52. Gas yang keluar dari kendaraan 2.4.1. Macam Sifat dan Pengaruh Gas Buang Terhadap Manusia

Seperti telah dijelaskan tadi bahwa dari bermacam-macam gas buang yang

sering dipersoalkan adalah CO, HC, NOx, dari ke tiga macam ini tentang sifatnya,

sebab-sebab terjadinya maupun pengaruh keburukannya seperti diterangkan

dibawah ini.

Sifat

CO (Carbon Monoxida) :

• Zat gas tidak bewarna tidak berbau

• Tidak mudah larut dalam air

• Perbandingan berat terhadap udara (1 atm°C) 0,967

• Di dalam udara bila diberikan api akan terbakar dengan mengeluarkan

asap biru dan menjadi CO2 (Carbon Dioxide)

HC (Hydro Carbon) :

• Sebuah zat yang merupakan ikatan kimia hanya dari Carbon (C) dan

Hydrogen (H) saja


commit to user

41

• Bentuk kimianya dibagi menjadi parafine, Naftaline, Olefine, dan

Aromatic N2O karena tidak aktif, tidak menjadi persoalan

NOx (Oxida Nitrogen) :

• Terutama terbentuk NO, NO2 dan N2O

• NO ® Zat gas yang tidak berwarna tidak berbau, sukar larut dalam air,

didalam udara karena gesekan akan menjadi NO2

• NO2 ® Zat gas berwarna agak kemerahan dan sedikit berbau, mudah

larut dalam air bereaksi dengan air menjadi asam Nitrit atau Nitrat

Sumber Utama Dalam Udara


• Terutama sumbernya adalah kendaraan disaat idling

HC (Hydro Carbon) :

• Sumber utamanya adalah gas buang dari kendaraan atau macam-macam

alat pembakaran.

• Dan lain-lain seperti refinering oil (penghilang minyak) karena

pemakaian pelarut


• Sumber timbulnya adalah gas buang dari mobil, gas-gas yang timbul dari

pabrik kimia serta gas bakar yang timbul dari bermacam-macam alat

pembakaran.

Efek Buruk yang Ditimbulkan


• Akan bercampur dengan hemoglobin yang terdapat dalam darah menjadi

Carbon Oksida Hemoglobin (CO-Hb)

• Dengan bertambahnya CO-Hb, fungsi pengalir oksigen darah akan

terhalang

• Didalam darah bila terdapat CO-Hb 5% (dalam udara CO 40 ppm) akan

menimbulkan keracunan dalam darah; ppm = partical per million

HC (Hydro Carbon) :

• Bila kepekatan HC-nya bertambah tinggi akan merusak sistem

pernafasan manusia (tenggorokan) terutama yang beracun adalah

Benzena dan Toruene


commit to user

42

• Hidro Carbon aktif seprti susunan (Olefine dan sebagainya) akan

menyebabkan photo chemical smoke (smoke yang dimaksud disini adalah

suatu kumpulan gugusan antara CO, HC, dan N2 yang bila terkena sinar

matahari menimbulkan mata pedas

• Dari jenis Aromatic ada juga yang menyebabkan timbulnya kanker


• NO2 akan membuat sakit (merangsang) hidung dan tenggorokan

• Dari sifat beracunnya akan menimbulkan sukar tidur, batuk-batuk

• Sebagai gabungan dari zat Nitrogen menyebabkan problem utama

timbulnya photo chemical smoke

2.4.2. Hal Untuk Mengurangi Pengaruh Timbulnya Gas Buang

Bermacam-macam cara untuk mengurangi timbulnya CO, HC, NOx

misalnya;

a. Pemakaian campuran kurus

Hubungan antara campuran dengan kadar CO, HC dan NOx dari gas buang

akan terlihat pada gambar 2.53. (grafik). Mesin-mesin pada umumnya

mempunyai campuran sekitar 14:1 meskipun 15:1 adalah campuran ideal. Bila

campuran ini lebih kurus lagi dari 14:1, maka kadar CO dan HC akan

berkurang, tetapi NOx akan bertambah, serta output mesinpun akan turun.

Gambar 2.53. Grafik hubungan antara campuran bahan bakan dengan gas

buang (Toyota Step 2, 1995)


commit to user

43

b. Memperlambat saat pembakaran (ignition timing) sudutnya

Saat pembakaran bila diperlambat dari kondisi pertamanya, maka hasil HC,

NOx-nya akan berkurang. HC berkurang karena dengan memperlambat timing

pengapian temperatur pembuangan menjadi tinggi yang menjadikan HC

terbakar lebih baik lagi pada sistem pembuangan (Exthaust port, Exthaust

manifold, dan sebagainya). NOx berkurang karena dengan memperlambat

timing pngapian menjadikan kecepatan pembakaran berkurang dan temperatur

pembakaran lebih rendah.

c. Mempertinggi putaran mesin

Dengan mempertinggi putaran mesin, pengabutan bahan bakar menjadi lebih

baik, yang berarti distributor ke tiap silinder pun menjadi lebih baik,

menyebabkan kondisi pembakaran menjadi sempurna serta kadar HC pun

menjadi lebih sedikit, tetapi karena temperatur pembakaran bertendensi

meninggi maka kadar NOx akan naik

d. Memperbesar engine load

Dengan memperbesar beban mesin, temperatur pembakaran akan menjadi

tinggi, yang menyebabkan NOx meningkat. Pada keadaan seperti ini karena

pembakaran menjadi baik, HC akan berkurang, tetapi biasanya bila beban

menjadi lebih besar dipakai campuran bahan bakar yang lebih gemuk, yang

menyebabkan penurunan kadar HC menjadi relatif kecil

e. Memperbesar compression ratio

Jika luasan permukaan ruang bakar disebut S dan volumenya V, maka

perbesaran nilai S/V, menyebabkan meningkatnya lapisan yang bertemperatur

rendah pada dinding ruang pembakaran, karena kadar HC akan bertambah

besar. Bila perbandingan kompresi naik maka HC akan naik. Juga bila

perbandingan kompresi diperbesar maka akan menghasilkan energi ledakan

yang lebih besar. Sehingga pembakaran akan terjadi pada temperatur yang

tinggi dan NOx bertambah.

2.4.3. Ambang Batas Uji Emisi

Untuk mobil berbahan bakar bensin dapat diukur adalah unsur CO, HC, O2,

CO2 dan Lambda (beberapa jenis alat dapat mengukur kadar NOx). Namun untuk


commit to user

44

syarat kelulusan uji emisi, yang dilihat hanya unsur CO (karbon monoksida) dan

HC (hidrokarbon) saja.

Mobil Sistem Karburator:

· Tahun Produksi sebelum 1985

CO max: 4.0 %

HC max: 1000 ppm.

· Tahun Produksi 1986-1995:

CO max: 3.5%

HC max: 800ppm

· Tahun Produksi di setelah 1996:

CO max: 3.0%

HC max: 700ppm

Mobil Sistem Injeksi (EFI – Electronic Fuel Injection):


CO max: 3.0%

HC max: 600ppm


CO max: 2.5%

HC max: 500ppm

Untuk mobil bermesin diesel (bahan bakar solar), yang disyaratkan untuk

kelulusan uji emisi adalah nilai Opasitas (kepekatan) asap saja.

· Tahun Produksi sebelum 1985:

Opasitas max: 50%


Opasitas max: 45%


Opasitas max: 40%

(Pemprov. DKI Jakarta, Februari 2006)


commit to user

45

BAB III PERENCANAAN DAN GAMBAR

3.1. Perencanaan

Untuk terciptanya pelaksanaan proyak akhir yang baik perlu dilakukan

perencaan terlebih dahulu pada objek yang akan dikerjakan, pelaksanaan

pengerjangan modifikasi mesin 5K menjadi sistem injeksi secara garis besar

sebagai berikut :

1. Uji performa mesin 5K

- Pengujian konsumsi bahan bakar

- Uji emisi

2. Persiapan sistem injeksi pada mesin 7K

- Memeriksa kondisi mesin 7K

- Repair dan replace komponen abnormal

- Menghidupkan mesin 7K

- Standarisasi wiring harness

3. Pelepasan Komponen Injeksi dan pengapian mesin 7K

- Prepare pelepasan komponen

- Penandaan wiring harness dan konektor

4. Pelepasan komponen sistem bahan bakar dan pengapian mesin 5K

- Pelepasan komponen

- Analisa perbedaan dengan komponen mesin 7K

- Modifikasi/penyesuaian perbedaan komponen 7K dengan 5K

5. Pengadaan Sparepart

6. Pemasangan dan modifikasi komponen injeksi mesin 7K pada mesin 5K

- Pembersihan pada mesin 5K dan komponen yang akan dipasang 7K

- Modifikasi dan pemasangan komponen mesin 7K pada mesin 5K

a. Sistem bahan bakar

b. Sistem udara

c. Sistem pengapian

- Standarisasi pemasangan komponen sistem bahan bakar, sistem udara,

dan pengapian


commit to user

46

7. Finishing pengerjaan pemasangan komponen injeksi mesin 7K pada

mesin 5K

- Pemeriksaan bagian / komponen yang kurang sempurna

- Perbaikan / improve pemasangan dan penyetelan

8. Uji Performance Akhir

- Pengujian konsumsi bahan bakar

- Uji emisi

9. Penyelesaian Laporan Proyek Akhir

Untuk lebih jelasnya program kerja atau perencanaan pengerjaan proyek

akhir tersebut dibuat sebuah alur pengerjaan sebagai berikut :


commit to user

47

Gambar 3.1. Alur pengerjaan modifikasi mesin

tidak baik

tidak baik

Uji performa awal

Persiapan sistem injeksi mesin 7K

Pemeriksaan mesin

Repair & replace

Pelepasan sistem injeksi 7K

Prepare pelepasan komponen

Standarisasi wiring Penandaan wiring

harness & conector

OK

modifikasi

Pelepasan komponen

OK

Analisa perbedaan dengan komponen mesin 5K dg 7K

Pemasangan komponen injeksi 7K pada mesin

5K

Pelepasan komponen mesin 5K

Pembersihan mesin 5K dan komponen injeksi

modifikasi

Test engine

OK

Pelepasan sistem bahan bakar dan pengapian

mesin 5K

Finishing Pengerjaan

OK

Pemasangan Standarisasi

Pemeriksaan kelengkapan komponen

Perbaikan dan Penyetelan

OK

Pengetesan dan pengujian engine

Penyetingan Akhir

Penyelasaian loporan Proyek Akhir

Pemeriksaan mesin

Repair & replace

Test engine

Pengujian konsumsi bahan bakar

OK

Uji emisi

Pengujian konsumsi bahan bakar

Uji emisi

Pengadaan Sparepart


commit to user

48

Pengerjaan proyek akhir (pelepasan dan pemasangan sistem mesin injeksi)

dilakukan dengan mengacu pada buku Pedoman Reparasi Mesin 5K, 7K, 7K-E

Toyota, 2000.

3.2. Gambar Komponen Kepala Silinder dan Sistem Pengapian

Gambar merupakan media komunikasi yang sangat penting bagi teknik

mesin, sehingga seseorang akan dapat dengan mudah mengetahui dan memahami

komponen mesin melalui gambar. Berikut ini adalah gambar komponen kepala

silinder dan sistem pengapian yang digambar dalam bentuk tiga dimensi

menggunakan software SolidWorks.

3.2.1. Komponen Kepala Silinder

a. Kepala silinder

Gambar 3.2. Kepala silinder b. Tutup kepala silinder

Gambar 3.3. Tutup kepala silinder


commit to user

49

c. Valve Rocker Arm

Gambar 3.4. Valve Rocker Arm

d. Valve Rocker Support

Gambar 3.5. Valve Rocker Support

e. Valve

(a) (b)

Gambar 3.6. (a) intake valve (b) exthaust valve


commit to user

50

f. Valve Spring

Gambar 3.7. Valve Spring

3.2.2. Komponen Sistem Pengapian

a. Distributor

Gambar 3.8. Distributor

Tutup distributor

NE sensor conector

Roda gigi distributor

Pengatur derajat pengapian

Output ke busi

Input dari ignition coil


commit to user

51

Gambar 3.9. Komponen dalam distributor

b. Ignition Coil

Gambar 3.10. Ignition Coil

c. Spark Plug

Gambar 3.11. Spark Plug

Conector NE pickup

Timing rotor

NE pickup sensor

Rotor distributor


commit to user

52

d. Battery

Gambar 3.12. Battery e. Electric Control Unit (ECU)

Gambar 3.13. Electric control unit (ECU)

Conector ECU


commit to user

53

f. Igniter

Gambar 3.14. Igniter

Conector Igniter


commit to user 54

BAB IV PENGERJAAN DAN PEMBAHASAN

4.1. Pengerjaan

Pengerjaan pembongkaran dan pemasangan komponen dilakukan dengan

mengacu pada buku Pedoman Reparasi Mesin 5K, 7K, 7K-E Toyota, 2000. Pada

proses pengerjaan juga dilakukan uji performa awal (mesin Kijang Rover 89) dan

uji performa akhir (mesin setelah dimodifikasi) untuk membandingkan antara

kondisi sebelum dan sesudah pengerjaan.

4.1.1. Spesifikasi Mesin

Proses modifikasi dilakukan dengan mengganti sistem induksi udara, sistem

bahan bakar dan sistem pengapian pada mesin Toyota Kijang Rover tahun 1989.

Komponen pengganti diambilkan dari mesin Toyota 7K pada engine stand.

Perbedaan spesifikasi kedua mesin sebagai berikut:

Tabel. 4.1. Data perbandingan spesifikasi mesin

Spesifikasi Mesin Kijang Rover 89 Mesin Toyota 7K

Jenis mesin 5K 7K

Serial number EG 5K 03421 7K 0419608

Kapasitas mesin 1500 cc 1800 cc

Diameter piston (STD)

80,450 – 80,460 mm 80,358 – 80,368 mm

Jumlah silinder 4 4

Tekanan kompresi (pada 250rpm)

Std : 1.235 kPa Min : 931 kPa

Std : 1.186 kPa Min : 882 kPa

Sistim pengapian Konvensional (platina)

ESA (Electronic Spark Advancer)

Sistim bahan bakar Karburator EFI (Electronic Fuel Injection)

(Sumber : Pedoman Reparasi Mesin 5K,7K,7K-E Toyota, 2000)

Dari data diatas terlihat jelas perbedaan antara mesin yang akan

dimodifikasi dengan mesin pengganti. Dengan demikian perlu dilakukan

penyesuaian khusus sehingga komponen-komponen injeksi pada mesin pengganti

dapat diaplikasikan pada mesin Toyota Kijang Rover yang akan dimodifikasi.

modifikasi mesin sistem konvensional menjadi sistem ... filemodifikasi mesin sistem konvensional...

Documents