kuusamo · matkoille harkinnanvaraisesti, milloin matka katsotaan oppilaan ikä huomioiden...

��

��

��

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

��

215

238

224

216

233

233

148

133 66

133

166

241

217

23423

3

149

134 69

133 149

175

Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi 1LOPPURAPORTTI

SISÄLLYSLUETTELO

1 ALKUSANAT................................................................................2

2 JOHDANTO .................................................................................4

3 KOULUMATKOJEN LIIKENNETURVALLISUUDEN ARVIOINTI

MUISSA KUNNISSA ....................................................................5

3.1 Miten arvioidaan....................................................................5

3.2 Käytetyt työpanokset .............................................................6

3.3 Yhteenveto haastatteluaineistosta ........................................7

4 MENETELMÄN RAKENNE..........................................................8

5 VAARATEKIJÄT JA TURVAKERTOIMET..................................11

5.1 Vaaratekijät ........................................................................11

5.2 Turvakertoimet ...................................................................14

6 ASIANTUNTIJAHAASTATTELU................................................15

7 MENETELMÄN TEKNINEN TOTEUTUS...................................18

7.1 Oppilaskohtainen arviointi ...................................................19

7.2 Arviointi tien osuuksittain.....................................................20

7.3 Herkkyystarkastelu ..............................................................20

8 MENETELMÄN SOVELTAMINEN KUUSAMOSSA ...................22

8.1 Lähtökohdat .......................................................................22

8.2 Turvaluvut koulukohtaisesti .................................................23

9 MENETELMÄN KÄYTTÖ JATKOSSA..........................................28

10 YHTEENVETO ............................................................................29

Liitteet:

Liite 1. Vaaratekijöiden ja turvakertoimien painoarvot

Liite 2. Tierekisteristä tutkimusta varten poimitut muuttujat

Liite 3. Turvalukujen laskentakaavat Nissinvaaran koulun ympäristös-sä

2 Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi

LOPPURAPORTTI

1 ALKUSANAT

Liikenneministeriö myönsi alkuvuonna kunnille liikenneturvallisuudenkannustusrahaa. Kuusamon kunta sai ko. rahaa koulumatkojen liiken-neturvallisuuden arviointia ja arviointimenetelmän kehittämistä varten.Hanke käynnistyi huhtikuussa 1999.

Tässä työssä on tutkittu liikenneympäristön vaikutusta koulumatkojenliikenneturvallisuuteen ja luotu menetelmä turvallisuuden laskemiseksitieosittain. Tien osuuksien olosuhteiden vaarallisuutta on mitattu tur-valuvuilla, joilla tarkoitetaan indeksimuotoon muutettuja tien ja liiken-teen ominaisuustietoja. Olosuhteiden vaarallisuus on arvioitu tienosuuksittain, joilla tarkoitetaan ominaisuuksiensa perusteella homo-geenisiä tien osia. Menetelmässä käytetyt muuttujat on kuvattu omas-sa kappaleessaan (kappale 5).

Menetelmän kehittämistä on ohjannut alueellinen liikenneturvallisuus-työryhmä vahvistettuna liikenneministeriön ja lääninhallituksen edusta-jilla. Ohjausryhmään kuuluivat hankkeessa

Kuusamon kunnasta:Juhani Määttä puh. joht.Eero NevalaIrja Lohilahti

Kuusamon poliisista:Eero Kaipainen

Liikkuvasta poliisistaPentti Tiirola

Tielaitokselta:Eero Nyman

Liikenneministeriöstä:Petteri Katajisto

Oulun lääninhallituksesta:Tapani Rossi

Menetelmää kehittäneeseen työryhmään ovat kuuluneet

Kuusamon kunnasta:Teuvo Kynsijärvi puh. joht.Juhani MäättäHilkka Virtanen


Oulun tiepiiristä:Pentti LauronenEero Nyman

Konsulttina on toiminut Oulun Viatek Oy, jossa työstä on vastannutMatti Jäntti ja suunnittelijoina ovat olleet Erkki Sarjanoja ja Teemu Kin-nunen.

Raportissa käydään ensin läpi lyhyesti taustat koulumatkojen liiken-neturvallisuuden arvioimisesta sekä se, miten arviointia tehdään nyky-ään. Seuraavaksi kuvataan menetelmän rakenne sekä muuttujat, joitaturvalukujen laskentamenetelmässä käytetään. Tämän jälkeen on ku-vattu menetelmän tekninen toteutus ja menetelmällä muutamissa esi-merkkikouluissa saadut tulokset. Lopuksi arvioidaan mallin kehittä-mistarpeita laajempaa käyttöä varten sekä tehdään yhteenveto projek-tista.

Kuva 1. Kuusamon ala-asteet syksyllä 1999.

HEIKKILÄ

MÄÄTTÄLÄ

VUOTUNKI

TÖRMÄNEN

MÄKELÄ

TOLPANNIEMI

POUSSU

SÄNKIKANGAS

KIRKKOKETONILO

RUKAJÄRVI

NISSINVAARA

RUKA

TAKKUSALMI

KÄYLÄ

KERO

MAANSELKÄ

SALMINEN

NOUKAVAARA

VISALA

KUOLIO

VASARAPERÄ

10

kilometri

50


LOPPURAPORTTI

2 JOHDANTO

Kunnat ovat koululainsäädännössä velvoitettuja järjestämään koulu-kyydityksen oppilaille, joiden koulumatka on pitempi kuin viisi kilomet-riä. Yleensä kunnat myöntävät koulukyydin lyhyemmillekin matkoille,esim. kaikki yli kolmen kilometrin koulumatkan omaavat 1-3 -luokkalaiset kuljetetaan. Koulukyyditys voidaan myöntää lyhyillekinmatkoille harkinnanvaraisesti, milloin matka katsotaan oppilaan ikähuomioiden vaaralliseksi, vaikeaksi tai rasittavaksi.

Oppilaskohtaisen koulukyydityksen tarpeen arviointi tehdään kunnissa.Lausuntoja pyydetään poliisilta ja tieviranomaisilta. Arviointeja joudu-taan tekemään monta kertaa vuodessa vanhempien toivoessa lapsil-leen koulukyyditystä. Arvioinnin tasapuolisuuden ja objektiivisuudennoudattaminen voi olla vaikeaa, varsinkin kun liikenneturvallisuudenarviointi koko kunnan alueella on työlästä ja liikenteelliset olot kunnaneri osissa poikkeavat toisistaan huomattavasti.

Koulumatkojen liikenneturvallisuuden arviointia varten on olemassavuonna 1988 valmistunut, silloisen TVH:n tekemä arviointiohjeluonnos.

Hankkeen tavoitteena on ollut luoda menetelmä, jolla voidaan arvioidakoulumatkojen liikenneturvallisuutta koulu- ja kuntakohtaisesti. Mene-telmän avulla pyritään pääsemään eroon työläistä arvioinneista jasubjektiivista näkemyksistä. Menetelmän tarkoitus ei ole korvata hen-kilötyötä suunnittelussa kokonaan vaan luoda apuväline helpottamaansuunnittelua. Tavoitteena on, että tiedot voidaan esittää havainnolli-sessa muodossa ja tulokset tasapuolisina koko kunnan alueella. Me-netelmässä käytetään hyväksi kunnasta ja tiepiiristä saatavia paikka-tietoja, kuten väestö-, liikenneonnettomuus- ja tierekistereitä.

Lähtökohtana menetelmän kehittämisessä on ollut, että koulumatkanliikenneturvallisuuden arviointi on voitava tehdä atk-avusteisesti. Me-netelmällä voidaan arvioida lähivuosien oppilaskuljetustarpeita ja sitenetsiä koulukyyditykselle muita parempia ratkaisuja. Tavoitteena onmyös, että menetelmä on yleispätevä ja se soveltuu erityisesti Pohjois-ja Itä-Suomen harvaanasutuille seuduille. Menetelmän on oltava myösyksinkertainen käyttää ja helppo päivittää. Hankkeen tavoitteena on lii-kenneturvallisuuden parantaminen.


KIURUVESI�

PYHÄJÄRVI

LIEKSAVIITASAARI

KUUSAMO�

�

�

KEMIJÄRVI

SUOMUSSALMI

�

TAIVALKOSKI

� LIMINKA

ÄHTÄRI�

�

�

�

�

PARKANO

3 KOULUMATKOJEN LIIKENNETURVALLISUUDEN ARVIOINTIMUISSA KUNNISSA

Selvitystyön alkuvaiheessa laajennettiin kuvaa koulumatkojen turvalli-suuden arvioimisesta selvittämällä puhelinhaastatteluin, miten koulu-matkojen turvallisuutta arvioidaan muissa kunnissa. Näiden haastatte-lujen tulosten avulla toivottiin saatavan vertailupohjaa Kuusamossakäytetylle menetelmälle ja perusteita menetelmän jatkokehittämistävarten.

Kunnat haastattelua varten py-rittiin valitsemaan siten, että nemuistuttaisivat asutus- ja lii-kenneoloiltaan Kuusamoa.Haastattelut suunnattiin kun-nissa koulukuljetusten suunnit-telusta vastaaville henkilöille.Muutama kunta jätettiin poishaastattelusta, koska niissä eikerrottu olevan ongelmia lä-hinnä vähäisten olosuhteiltaanvaarallisten tieosuuksien takia.Tehdyillä haastatteluilla pyrit-tiin saamaan alustava kuvasiitä millä kriteereillä ja minkä-laisilla työpanoksilla muissakunnissa koulumatkojen lii-kenneturvallisuus arvioidaan.Numeerisen vertailuaineistonei kerätty, vaan kysymyksissäpitäydyttiin lähinnä työtapojenselvittämisessä.

Kuva 2. Vertailua varten haastatellut kunnat

Kuntien velvollisuus koulukuljetusten järjestämisestä perustuu lakiin.Suomen lain mukaan kuntien on järjestettävä koulukuljetus oppilaillemikäli koulumatka on pituudeltaan yli 5 kilometriä tai mikäli koulumatkaon oppilaan ikä huomioon ottaen vaikea, rasittava tai vaarallinen.

3.1 Miten arvioidaan

Koulumatkojen liikenneturvallisuuden pääasiallisena arviointikriteerinähaastatelluissa kunnissa käytetään poliisin ja Tielaitoksen antamia lau-suntoja yksittäisten tieosien vaarallisuudesta ja oppilaiden koulumat-koista. Tielaitoksen laatimia ohjeita (Koulumatkan turvallisuuden arvi-ointiohje luonnos, Tie- ja Vesirakennushallitus, liikennetoimisto 1988)samoin kuin laista poimittuja mainintoja käytettiin jonkin verran. Vasta-


LOPPURAPORTTI

usten perusteella Tielaitoksen luonnosta käytettiin soveltavasti. Luon-noksessa annettujen ohjeiden perusteella oli määritelty haastatelluissakunnissa joitain vaarallisia tieosuuksia, joiden varrelta myönnettiin kai-kille oppilaille kuljetukset. Liikenneturvallisuuden ohella mainittuja pe-rusteita lyhytmatkalaisten ottamiselle kuljetukseen olivat pimeät tie-osuudet, heikko talvikunnossapito, karhuvaara sekä lääkärintodistuk-set. Kahdessa kunnassa oli koulukuljetusten kilometriraja 3 km.

Arviointityö tehtiin kunnissa valtaosin käsin ja kartoilta luottaen omaantietämykseen tieverkosta. Kahteen kuntaan oli hankittu Pallas-koulukuljetusohjelma, mutta kummassakaan kunnassa se ei ollut käy-tössä. Yhdessä kunnassa oltiin joukkoliikenneselvityksen myötä siirty-mässä MapInfo -paikkatieto-ohjelman käyttöön koulukuljetusten suun-nittelussa. Kaksi haastatelluista kertoi toivovansa parannusta suunnit-teluoloihin lähinnä atk:n muodossa. Puolet haastatelluista kertoi ar-vioivansa koulumatkojen liikenneturvallisuuden oppilaskohtaisesti,puolet taas hoitivat arvioinnin tieosakohtaisesti.

Tiukan taloudellisen tilanteen johdosta painotti jokainen haastateltu,että jonkinlaiset rajat kuljetusten myöntämiseen on vedettävä, sillämuutoin saisi kuljetuksen antaa kaikille. Vanhempien antamaa palau-tetta kuunnellaan, mutta sen perusteella ei kuljetuksia voida myöntää.Kahdessa kunnassa kerrottiin vanhempien palautteella olevan tärkeämerkitys kuljetuksia myönnettäessä, koska koulun ja kodin välistenerimielisyyksien katsottiin vaikuttavan oppilaan koulunkäyntiin.

3.2 Käytetyt työpanokset

Haastatelluissa kunnissa todettiin käytettyjen työpanosten arvioiminenhankalaksi, koska arviointityötä tekevät useat tahot ja yleensä yhdenoppilaan hakemuksen kerrallaan. Vastaajat pyrkivät kuitenkin arvioi-maan, kuinka paljon koulukuljetushakemusten käsittelyyn meni keski-määrin aikaa vuodessa. Koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioin-tiin käytetty työaika vaihteli kunnittain 2 - 10 työpäivään vuodessa. Yh-dessä kunnassa arvioitiin koulumatkojen liikenneturvallisuus säännölli-sesti kahdesti vuodessa. Neljässä kunnassa arviointi tehdään vuosit-tain ja viidessä haastatellussa kunnassa kerrottiin luotettavan pää-sääntöisesti aiempina vuosina tehtyihin arviointeihin.

Myös muutosten aktiivinen seuranta on säästöjen myötä heikentynyt.Useimmat kunnat kertoivat pyrkivänsä seuraamaan liikenneoloissa ta-pahtuvia muutoksia ja huomioimaan muutokset myönnetyissä kuljetuk-sissa. Kolme haastatelluista myönsi että muutoksia ei pystytä välit-tömästi huomioimaan myönnetyissä kuljetuksissa. Koulumatkojen lii-kenneturvallisuuden arvioimisesta syntyy kustannuksia lähinnä käyte-tyistä työpanoksista.


3.3 Yhteenveto haastatteluaineistosta

Koululaisista, jotka eivät matkan pituuden perusteella olisi oikeutettujakuljetukseen oli vertailukunnissa kuljetuksessa 3 - 20 %:ia. 1-3 -luokkalaisista oli suurempi osuus kuljetuksissa kuin 4-6 luokkalaisista.Lisäksi muutamissa kunnissa oli talvi-aikana (marraskuusta maalis-kuuhun) sekä karhuvaara-aikoina enemmän oppilaita kuljetuksessa.

Yleiskuvana haastatteluista voidaan todeta, että tiukka taloudellinentilanne hallitsee suunnittelua myös koulumatkojen turvallisuuden arvi-oimisessa. Lain määrittelemistä rajoista pidetään kiinni, mutta muutoinkuljetuksia ei juuri myönnetä. Toisaalta yksilöllinen arviointi on vähäistäja perustuu usein vanhoihin arviointeihin ja mahdollisesti vanhoihintietoihin. Tätä tukee myös se, että monissa kunnissa todettiin muutos-ten huomioimisen olevan hidasta ja päätösten pohjautuvan aiempinavuosina tehtyihin arvioihin.

Kerätyn vertailuaineiston perusteella näyttäisi olevan tarvetta ja käyt-töä matemaattiselle ja objektiiviselle ohjeistukselle koulumatkojen lii-kenneturvallisuuden arvioimiseksi. Haastatelluista kunnista viidessäjoko on olemassa tai toivelistalla paikkatietojärjestelmä suunnitteluntueksi joten myös paikkatietoa hyödyntävälle sovellukselle löytyisikäyttöä.


LOPPURAPORTTI

4 MENETELMÄN RAKENNE

Koulumatkojen liikenneturvallisuuden arviointimenetelmän tavoitteenaon tehdä koulumatkojen liikenneympäristön arviointi atk-avusteisesti jaarvioida kaikki kunnan koulumatkat kerralla, jolloin arviointi olisi mah-dollisimman kattava ja objektiivinen. Menetelmän ideaksi tarkentuisuunnittelutyön aikana käyttää valmiita tietokantoja. Tällöin liikenne-turvallisuuteen vaikuttavat tekijät on eriteltävä ja ne on muutettava nu-meeriseen, vertailukelpoiseen muotoon.

Menetelmä on lyhyesti ja yksinkertaistaen kuvattuna seuraava:

• liikenneturvallisuuteen vaikuttaville tekijöille arvioidaan painoarvot• koulumatkalle käytettävä tie jaetaan osuuksiin siten, että kunkin

tien osuuden kaikki ominaisuudet ovat homogeenisia• painoarvojen avulla tien osuudelle lasketaan turvaluku, joka ku-

vaa tien ”turvallisuutta” tai ”vaarallisuutta”• valitaan turvaluvun kynnysarvo• jos tien osuuden turvaluku ylittää kynnysarvon, tien osuus on

”vaarallinen” ja oppilas tarvitsee kyydityksen

Menetelmää varten on etsitty liikenneturvallisuuteen vaikuttavia teki-jöitä. Niistä on muodostettu eri vaaratekijöitä ja turvakertoimia. Vaa-ratekijöitä ovat mm. nopeusrajoitus, keskimääräinen vuorokausiliiken-ne (KVL), tien leveys jne. (ks. liite 1). Kukin vaaratekijä on vielä jaetturaja-arvoluokkiin. Raja-arvoluokkia ovat mm. olemassa olevat tietä tailiikennettä kuvaavat, mitattavissa olevat arvot. Esimerkiksi eri nopeus-rajoitukset muodostavat kukin oman raja-arvoluokkansa.

Raja-arvoluokille on määritelty ulkoiset ja sisäiset painoarvot (ks. liite1). Ulkoisilla painoarvoilla kuvataan vaaratekijöiden keskinäistä vai-kutusta liikenneturvallisuuteen. Mitä suurempi luku sen negatiivisempivaikutus vaaratekijällä on liikenneturvallisuuteen, esimerkiksi KVL:nvaikutuksen on katsottu olevan suurempi kuin piennarleveyden vaiku-tus liikenneturvallisuuteen. Sisäisen painoarvon avulla vertaillaan raja-arvoluokkien välisiä vaikutuksia liikenneturvallisuuteen, kuten millainenvaikutus nopeusrajoituksella on kevyen liikenteen liikenneturvallisuu-teen. Vaaratekijän lopullinen painoarvo saadaan kertomalla ulkoinenja sisäinen painoarvo keskenään.

Painoarvojen määräytymiseen vaikuttivat aiemmat selvitykset tekijöi-den vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen, TVH:n luonnos koulumat-kojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi, ohjausryhmän mielipiteet,asiantuntijoiden mielipiteet ja tehdyt laskelmat eri painoarvojen vaiku-tuksesta koulumatkojen liikenneturvallisuuteen Kuusamon alueella.Näiden lähtötekijöiden pohjalta syntyivät useiden kokeilujen jälkeenmalliin käyttöön otetut painoarvot.


Turvakertoimet määräytyvät toimenpiteistä, joilla on parannettu tienosuuksien liikenneturvallisuutta. Tällaisia tekijöitä ovat kevyen liiken-teen väylät, tievalaistus, kunnossapitoluokat ja erilliset sopimukset.

Käytännössä arvioitavasta tiestä syntyy tien osuuksia, joilla on eri omi-naisuuksia ja siten eri painoarvoja. Tien osuuden turvaluku saadaan,kun vaaratekijöiden lopulliset painoarvot kerrotaan kunkin muuttujanulkoisella painoarvolla ja summat lasketaan yhteen.

Tien ylityksille on arvioitu omat turvaluvut. Tien osuuden turvaluvunlaskennassa on tien ylittäminen jätetty pois. Näin kahdelle, samankoulumatkan kulkevalle oppilaalle on saatu eri turvaluvut riippuen siitäylittäkö hän tien vai ei. Tien ylittämisen turvaluvussa on huomioitu eri-tyisesti tien osuuden liikenteelliset ominaisuudet. Kevyen liikenteenväylät on puolestaan jätetty tien ylittämisessä tarkastelusta pois.

Saatua tien osuuden turvalukua verrataan turvaluvun kynnysarvoon.Kynnysarvo ei ole ehdoton luku, vaan lukuväli. Lukuvälille sattuvienturvalukujen perusteella joudutaan arvioimaan tien osuuden turvalli-suus tapauskohtaisesti. Eri ikäisille oppilaille voidaan valita eri kyn-nysarvoja. Ensi vaiheessa turvalukujen kynnysarvot määrittelee kunkinkunnan koululautakunta, mutta jos mallia ryhdytään soveltamaan laa-jemmin tulisi etsiä kynnysarvot jotka kuvaisivat tien osuuksien olosuh-teiden vaarallisuutta yleisemmin.


LOPPURAPORTTI

Kuva 3 Koulumatkojen liikenneturvallisuuden arviointi –menetelmän ku-vaus

Määritetäänkoulumatkanliikenne tur-vallisuuteenvaikuttavatosatekijät

Määritetäänosatekijöidenraja-arvot

Turvallisetkoulumatkat

VAARALLISETKOULUMATKAT

PALAUTE

Tarvittaessa uudelleenarviointi

Menetelmä koulumatkojenliikenneturvallisuuden

arvioimiseksi

paikkatiedot

KOULUMATKOJEN LIIKENNETURVALLISUUDEN ARVIOINTIMENETTELY


5 VAARATEKIJÄT JA TURVAKERTOIMET

Seuraavassa on esitetty tie-, liikenne- ja ympäristötekijöitä, joiden pe-rusteella vaaratekijät ja turvakertoimet on arvioitu. Mukaan on otettutekijöitä mahdollisimman kattavasti, vaikka niitä kaikkia ei ole voitu-kaan käyttää arviointimenetelmässä. Yleensä tämä on johtunut tark-kojen ja yksiselitteisten lähtötietojen puuttumisesta.

5.1 Vaaratekijät

Toiminnallinen luokkaTien toiminnallinen luokka kuvaa tien laatua. Korkeampiluokkainen tieon geometrialtaan ja kunnossapidoltaan parempi kuin alempiluokkai-nen tie ja liikennemärät ja nopeusrajoitukset ovat suuremmat. Sa-manluokkainen tie voi kuitenkin olla tie- ja liikenneominaisuuksiltaanerilainen jopa yhden kunnan sisällä, joten tien toiminnallisen luokankäyttäminen tässä arvioinnissa ei ole suotavaa. Sitä voidaan kuitenkinkäyttää karkeassa arvioinnissa, milloin tarkempia tietoja, esim. tiengeometriasta, ei ole.

NäkemätNäkemämatkalla tarkoitetaan sitä etäisyyttä, jolla tiellä liikkuja voi ha-vaita tiellä olevan kohteen. Näkemään vaikuttaa mm. tien kaarteisuus,mäkisyys ja kunnossapito (pensaat ja lumipenkereet). Mitä lyhyempinäkemä on, sitä vähemmän autoilijalla on aikaa reagoida yllättävääntilanteeseen.

Mäkisyys ja kaarteisuusMäkisyys ja kaarteisuus vaikuttavat huomattavasti näkemiin. Mäkisyysja kaarteisuus vaikuttavat myös ajotapoihin mm. kaarteessa”oikaistaan” vastaan tulevien kaistaa ajaen, mikä saattaa vaarantaa lii-kenneturvallisuutta. VTT:n tutkimuksen mukaan mäkisyys vaikuttaakevyen liikenteen onnettomuusmääriin eri tavalla kuin moottoriajoneu-vojen onnettomuusmääriin. Kaarteisuus eli mutkaisuus vaikuttaa ke-vyen liikenteen onnettomuusmäärin hiukan lievemmin kuin mäkisyys.Kuitenkin mitä mutkaisempi tie on, sitä enemmän suhteellisesti sattuukevyen liikenteen onnettomuuksia.

NopeusrajoitusAjonopeuksien kasvaessa liikenneturvallisuus heikkenee tilanteessa,jossa muut tekijät pysyvät ennallaan. Pasasen tutkimusten mukaanjalankulkijan onnettomuusriski ja samalla kuoleman todennäköisyysonnettomuudessa kasvaa autojen nopeuksien kasvaessa. Muutos eiole lineaarinen, mikä on otettu huomioon turvakertoimen painoarvois-sa.


LOPPURAPORTTI

Piennarleveys ja tien leveysPiennarleveyden vaikutusta kevyen liikenteen turvallisuuteen on arvi-oitu. Kestopäällystetyillä teillä pientareen leveyteen lasketaan tässävain kestopäällystetty piennar, sorastettu piennar jätetään huomiotta,koska pyöräilijät eivät sitä tavallisesti käytä. Oletuksena on, että le-veämpi piennar on pyöräilijöille ja jalankulkijoille turvallisempi kuin ka-pea piennar, vaikka autojen ajonopeudet kasvavat tien leventyessä.Leveä piennar kasvattaa autojen ohitusetäisyyttä jalankulkijoista ja ja-lankulkijoista. Toisaalta VTT:n tutkimuksen mukaan kevyen liikenteensuhteellinen onnettomuusmäärä kasvaa 80 km/h nopeusrajoitusteilläkun päällysteen leveys kasvaa. Nopeusrajoituksen ollessa 100 km/hmuutosta ei näyttäisi olevan.

Mikäli tierekisterissä ei ole saatavissa piennarleveyttä, muuttujanakäytetään tien tai päällysteen kokonaisleveyttä.

Talviaikana pientareen leveys saattaa kaventua lumivallien takia. Tienja pientareen kaventuminen talvella otetaan huomioon Turvakertoimet-kohdassa.

Tien reunan käyttömahdollisuusTien reunan käyttömahdollisuus huomioidaan erityisesti sorateiden jatalviajan arvioinnissa. Sorapintaisella tiellä tien reunassa on usein ir-tosoraa, jolloin varsinkin pyöräilijä käyttää mielellään kiinteäpintaistaajouraa. Samoin autoilija saattaa pysytellä ohitustilanteessa kiin-teäpintaisella ajouralla. Tällöin ohitusetäisyydet jäävät pieniksi. Toi-saalta irtosora saattaa pyöräillessä olla ”liukasta”, mikä lisää kaatumi-sen mahdollisuutta.

Talviajan arvioinnissa soran tilalla on lumi. Kunnossapidosta huoli-matta tien reunoilla on usein irtolunta tai jäätä ajouran ollessa paljas,jopa sula. Tien jää- ja lumipeitteisyys arvioidaan koko talven keskiar-vona.

RisteäminenKevyen liikenteen ja autoliikenteen risteämisen vaarallisuus arvioidaanerillään tien osuuksien arvioinnista. Painoarvoja on arvioitu Lahdenkaupungin koulumatkatutkimuksen pohjalta.

LiikenneonnettomuudetArvioitavilla teillä on sattunut erittäin vähän kevyen liikenteen onnetto-muuksia. Tien osuuden liikenneturvallisuuden arvioiminen vähäistenonnettomuustietojen pohjalta ei ole perusteltua, koska satunnaistekijätselittävät suurelta osin liikenneonnettomuuksien vaihteluista. Jos arvi-oitavalla alueella on onnettomuuskeskittymiä, onnettomuuksista tuleelaatia analyysit onnettomuussyiden selvittämiseksi.


Läheltä piti -tilanteetLäheltä piti –tilanteet kuvaavat tilanteita, joissa liikenneonnettomuus onvältetty voimakkaalla korjausliikkeellä, esim. jarrutuksella tai väistämi-sellä. Läheltä piti –tilanteet kuvaavat tien osuuden ”piilovaarallisuutta”eli tien osuudella on todennäköisesti odotettavissa onnettomuuksia.Ongelmana on kuinka läheltä piti –tilanteet mitataan ja tilastoidaan.Yksi mahdollinen mittari on poliisin ylinopeustilastot.

KVLKVL, eli vuoden keskimääräinen vuorokausiliikenne kuvaa tiellä liikku-vien autojen määrää (yksikkö ajon/vrk). Onnettomuusmäärien on to-dettu vastaavan hyvin liikennemääriä, eli mitä enemmän liikennettäsitä enemmän onnettomuuksia.

Liikennemäärä vaihtelee runsaastikin eri aikajaksoissa. Kuitenkin eriteillä liikennemäärän vaihtelut esim. eri vuorokauden aikoina ovat sa-mansuuntaisia. KVL:n voidaan tässä arvioinnissa kuvaavan liikenne-määrää riittävän tarkasti, vaikka liikennemäärän absoluuttinen arvo eiolekaan oikea esimerkiksi aamuruuhkan aikana.

Raskaiden ajoneuvojen määräRaskaisiin ajoneuvoihin kuuluvat linja-autot, kuorma-autot ja ajoneu-voyhdistelmät (rekat). Raskaiden ajoneuvojen määrän yksikkö onkpl/vrk. Niiden määrän ottaminen huomioon on tässä arviossa tärkeää,koska raskaan ajoneuvon ohittaessa ilmanpaineaallot ovat voimak-kaat. Raskaiden ajoneuvojen jarrutusmatka on pitempi kuin henkilö-autoilla.

Kevyen liikenteen määräKevyen liikenteen määrän vaikutus oppilaan liikenneturvallisuuteen onkaksitahoinen asia. Toisaalta runsas kevyen liikenteen määrä lisääjalankulkijoiden ja pyöräilijöiden näkyvyyttä autoilijan silmissä, muttatoisaalta kun lapset liikkuvat ryhmässä, saattaa liikenteen seuraaminenherpaantua.

Tien osuuden pituusTien osuuden pituudella tarkoitetaan sitä matkaa, minkä oppilas kulkeetiellä. Oppilaan liikenneturvallisuus vähenee lineaarisesti kuljettuunmatkaan verrattuna. Muutos johtuu suoraan liikenteessä olon määräl-lä, eli mitä kauemmin (pitemmän matkan) on liikenteessä, sitä suu-rempi on riski joutua liikenneonnettomuuteen. Periaatteessa pyöräil-lessä on vähemmän aikaa liikenteen seassa kuin saman matkan kä-vellessä, mutta yksinkertaisuuden vuoksi liikennemuotoja ei eroteta,vaikka pyöräily voidaan katsoa hiukan vaarallisemmaksi kuin kävely.Pitemmän aikaa liikenteessä oleva oppii käyttäytymään ja hahmotta-maan liikenteen paremmin kuin vähän aikaa liikenteessä ollut. Tässätapauksessa ero on kuitenkin niin pieni, ettei sitä voida hyväksyttävästiarvioida. Ero näkyy selvemmin eri ikäisiä oppilaita arvioitaessa. Eri


LOPPURAPORTTI

ikäisten oppilaiden kyky selviytyä liikenteessä otetaan huomioon tur-valuvun raja-arvoa määrättäessä.

Yhteyspuutteet/oikopolutNäillä tarkoitetaan epävirallisia polkuja, joilta lapsi voi ilmestyä täysinyllättäen tielle ”puskasta” tai kääntyä tieltä polulle. Vaarallisimpia ovatkohdat, joissa lapsi ajaa polkupyörällä ja koko huomiokyky keskittyypyörän pitämiseen pystyssä ja kohdat, jotka eivät varoita autoilijaamillään tavoin. Oikopolkujen tunteminen vaatii arvioitsijalta hyvää pai-kallistuntemusta.

AsutusAsutuksella tarkoitetaan tien lähiympäristöä ts. kulkeeko väylä metsäntai peltojen keskellä tai kylän halki vai tiheämmin rakennetussa taaja-massa. Tieympäristö vaikuttaa autoilijan vireystilaan. Rakennettu ym-päristö kertoo siitä, että tiellä voi olla lapsia liikkeellä.

YmpäristöYmpäristön muuttujina ovat metsä ja aava. Tien ollessa metsäiselläalueella lumen kinostuminen tielle on vähäisempää kuin aavalla. Aavatieympäristö voi olla peltoa, järviä, soita tai metsähakkuualueita.

5.2 Turvakertoimet

Turvakertoimen ideana on se, että ne lisäävät menetelmässä oppilaanliikenneturvallisuutta eli pienentävät turvalukua. Turvakertoimia ovatkevyen liikenteen väylä, tievalaistus, kunnossapitoluokka ja erillisetsopimukset. Erilliset sopimukset koskevat tien ”täsmähoitoa”, jonkaavulla jotakin tieosaa pidetään paremmassa kunnossa kuin mihin nor-maali kunnossapito pystyy. Esimerkiksi aukealla alueella, koulun lä-heisyydessä tien reunat aurataan puhtaaksi ennen koulun alkua, vaik-ka koko tien auraaminen ei olisi tarpeellista.


6 ASIANTUNTIJAHAASTATTELU

Suunnittelumallin, vaaratekijöiden painoarvojen ja turvalukujen arvioi-miseksi haastateltiin hankkeen aikana ohjausryhmän ulkopuolisia lii-kenneturvallisuuden asiantuntijoita.

Asiantuntijahaastattelussa lähetettiin alan asiantuntijoille muistio siihenmennessä tehdystä työstä ja pyydettiin kommentteja tehtyyn työhön.Asiantuntijoina kuultiin Timo Ernvallia (Oulun yliopisto, rakennusteknii-kan osasto), Markku Järvelää (Tielaitos, Vaasan tiepiiri), Eero Niemeä(Opetushallitus), Christel Kautialaa (Tampereen Viatek oy) ja LasseSaharista (Liikenneturva). Asiantuntijat kertoivat vapaamuotoisissa pu-helinhaastatteluissa, mitä mielipiteitä esitetty malli ja saadut tuloksetherättivät. Seuraavassa asiantuntijoiden kommentteja:

Suunnittelumalli:• Tulisi olla helppokäyttöinen ja lähteä liikkeelle käyttäjien tarpeista ja

osaamisesta.• Olisi huomioitava Tielaitoksen luonnos, joka on ollut toimiva vaik-

kakin epätarkka.• Muuttujien määrää voisi supistaa esimerkiksi herkkyystarkastelun

kautta.• Mallissa voisi pyrkiä valtakunnalliseen soveltamiseen, mutta se

edellyttäisi testaamista laajemmin eri tyyppisissä kunnissa. Esimer-kiksi otanta eri tyyppisiä kuntia eri puolilta maata.

• Tierekisteritiedon käytössä on riskinsä, jos tiedot muuttuvat mak-sullisiksi.

• Liikenneturvallisuussuunnittelussa tulee etsiä potentiaalista vaaral-lisuutta, eikä keskittyä jo tapahtuneisiin onnettomuuksiin.

• Lähteenä käytetyssä VTT:n selvityksessä on ollut lähtökohtana on-nettomuusrekisteri kokonaisuudessaan – lasten käyttäytyminen lii-kenteessä poikkeaa tästä.

• Tutkimus on tarpeellinen - koulumatkojen turvallisuuden arvioimi-seen tarvitaan jotain konkreettista menetelmää.

• Kuntakohtaisesti mallia on kysytty ja kaivattu; vaikkei sitovaa oh-jetta saataisikaan, niin suositus olisi hyvä olla olemassa.

Vaaratekijöiden ja turvakertoimien valinta:• Muuttujien määrää voisi tarkastella herkkyystarkastelulla, pyrki-

myksenä mahdollisimman vähäinen määrä ja pitkät homogeenisettieosat.

• Onnettomuuksia ei kannattaisi käyttää niiden satunnaisuuden takia.• Yksittäisonnettomuudet voivat vääristää mallia, onnettomuuska-

saumat sen sijaan ovat hyvä mittari.• Nopeusrajoituksen asemesta tulisi pyrkiä ajonopeuksiin. Olisi huo-

mioitava nopeusrajoitus sekä vallitseva ympäristö.• Ympäristö ja asutuksen voisi yhdistää yhdeksi muuttujaksi.


LOPPURAPORTTI

• Tiemerkinnät vaikuttavat auton sijaintiin ajoradalla ja sitä kautta lii-kenneturvallisuuteen.

• Tieluokituksen merkityksestä onnettomuuksien selittäjänä on ole-massa myös päinvastaista tutkimustietoa.

• Liikenneturvallisuusselvityksen yhteydessä koottu aineisto vaaralli-sista tien kohdista on hyvä lähtökohta, mutta sellaista ei voi vaatialöytyvän kaikista kunnista. Aineistossa tulisi kiinnittää erityistähuomiota koululaisten vanhempien kommentteihin.

Painoarvot• Painoarvot varsin subjektiivisia, muotoutuvat ajan myötä.• KVL:n rooli hallitseva.• KVL on tärkein muuttuja.• Nopeusrajoituksen tulisi olla yhtä tärkeä kuin KVL.• Ulkoisten painoarvojen erot voisivat olla pienemmät ja sisäisten

suuremmat.• Tien leveyden painoarvo olisi kapeilla teillä suhteutettava nopeus-

rajoitukseen ja KVL:een.• Tien ylittäminen on koulumatkan vaarallisin osa• Kevyen liikenteen väylillä olisi huomioitava risteämien vaarallisuus.• Koulumatkan pidentyessä riski lisääntyy, lyhyellä matkalla van-

hempien neuvot voi muistaa.• Kevyen liikenteen määrällä on vilkkaasti liikennöidyillä alueilla päin-

vastainen vaikutus.• Nopeusrajoituksen painoarvo voisi olla annettua painoarvoa korke-

ampi, koska se on olennaisin tekijä selittämään onnettomuuden va-kavuutta.

• Erillissopimuksista pitäisi todentaa niiden toimivuus ennen kuinsiirtää mukaan rekisteriin.

• KVL:n painoarvoa olisi laskettava ja sisäistä skaalausta loivennet-tava.

• Risteämisissä olisi huomioitava ylitettävien teiden tunnusluvut.


Turvaluvut• Tulisi arvioida kuntakohtaisesti miten suuri painoarvo on taloudelli-

silla tekijöillä koulukuljetuksia myönnettäessä.• Turvaluku pitäisi pystyä määrittämään vähintään suosituksena

kiinteäksi, ettei säästettäisi koulukuljetuksissa tarkoitushakuisestisiirtelemällä turvaluvun raja-arvoja.

• Pitäisi tarkastella mahdollisuutta antaa kyyti oppilaille koulukulje-tusten mukana, joiden vanhemmat haluavat siitä maksaa. Näin vä-hennettäisiin päällekkäisliikennettä, kun vanhempien kyydityksetvähenisivät ja toisaalta huomioitaisiin tieosien vaarallisuus (jos onhalukkuutta maksaa).

• Aktiivinen turvallisuuden edistäminen tulisi huomioida turvaluvuis-sa. Esimerkiksi aktiivinen heijastimien ja kypärän käytön huomiointiturvaluvussa motivoisi kuntia panostamaan liikenneturvallisuuskas-vatukseen, koska silloin koulukuljetuksiin käytettävät varat voisiosin osoittaa liikennekasvatukseen. Tämä tulisi huomioida erityi-sesti, jos hanketta laajennetaan valtakunnalliseksi.

• Rajatapausten luokan tulisi mahdollisimman pieni, jotta keinotteluturvaluvuilla olisi vähäistä, mutta jonkinlainen luokka olisi oltavaoppilaiden erityisominaisuuksien huomioimiseksi.

• Tulisi pyrkiä tilanteeseen, jossa arviointi olisi mahdollisimman ob-jektiivista eikä itsekkäiden etujen ohjaamaa.

• Talviaikana tie erilainen kuin kesällä. Aurauksen takia tie kapeneeja liukkaus on ongelmana.

• Oppilaat olisi huomioitava ikäryhmittäin.


LOPPURAPORTTI

7 MENETELMÄN TEKNINEN TOTEUTUS

Koska lähtökohtana oli kehittää helppokäyttöinen ja visuaalinen mallikoulumatkojen turvallisuuden laskemiseksi, aloitettiin menetelmän tek-nisen toteutuksen rakentaminen MapInfosta. Excel otettiin mukaanmenetelmän toteutukseen, koska tietojen muokkaaminen ja päivittämi-nen MapInfo ympäristössä on työlästä. Ohjelmien keskinäisen yhteen-sopivuuden takia päädyttiin toteutukseen, jossa tietojen käsittely ta-pahtuu Excelissä ja visualisointi sekä tulosten lukeminen puolestaanMapInfossa. Menetelmää laadittaessa ei ole käytetty mallina muitasuunnitteluohjelmia vaan se on syntynyt kokeilujen kautta etsittäessämahdollisimman helposti toteutettavaa tapaa esittää tien osuuksienturvaluvut. Myös ohjelmistojen levinneisyys puoltaa juuri Excelillä jaMapInfolla tapahtuvaa turvalukujen laskemista. Excel on paljon käy-tetty taulukkolaskentaohjelma ja MapInfo puolestaan paljon käytettypaikkatieto-ohjelma. Paikkatieto-ohjelmilla visualisoidaan numeeristatietoaineistoa kartoille.

Lähtötietona homogeenisten tien osuuksien turvallisuutta kuvaavilleturvaluvuille on Tielaitoksen tierekisteriaineisto. Tierekisteriaineisto ontaulukko –muotoinen Tielaitoksen ylläpitämä tietokanta, joka voidaanlukea työn aikana muodostetut laskentakaavat sisältävään Excel -tiedostoon. Excel-tiedostoon luodut laskentakaavat laskevat automaat-tisesti turvaluvut tieosille tierekisteristä saatavien ominaisuustietojenperusteella. Näin käyttäjän tehtäväksi Excel-ympäristössä jää vain tie-tojen päivitys. Menetelmän tavoitteeksi onkin asetettu helppokäyttöi-syys, jottei tekninen vaikeus muodostuisi esteeksi menetelmän käyt-töön ottamiselle.

Jotta käyttäminen olisi mahdollisimman vaivatonta, laaditaan MapIn-foon työtila, jossa ovat kaikki tarvittavat tietokannat mukana. Tällöinmyös MapInfossa jäisi ainoiksi tehtäväksi tietojen lukeminen ja päivit-täminen.

Menetelmä tieosakohtaisten turvalukujen laskemiseksi voidaan kuvataseuraavasti:

1) Kunnan tierekisteri-tiedot päivitetään laskentakaavat sisältäväänExcel tauluun

2) Avataan kunnan tieverkon sisältävä MapInfo –muotoinen tierekiste-ri taulu

3) Avataan tierekisteri- ja turvalukutiedot sisältävä Excel –taulu Map-Infossa

4) Päivitetään Update column / Päivitä sarake -käskyllä turvaluku sa-rake tierekisteri -taulusta

5) Luetaan kartalta tarvittavat tien osuuksien turvaluvut6) Lisätään turvalukuun oppilaan kulkema matka tien osuudella


Näin saadaan MapInfoon kunnan tiekartta-aineisto, jossa tieosien yh-tenä ominaisuustietona on turvaluvut. Label / Nimet –komennolla saa-daan nämä tien osuuksittaiset turvaluvut näkyviin kartalle. Sijoittamallaeri ikäiset koululaiset kartalle voidaan näytöltä arvioida suoraan onkooppilaan koulumatka turvallinen, vaarallinen vai jotain siltä väliltä.

Turvaluvut voidaan lukea myös ilman MapInfoa. Tällöin täytyy ollakäytössä kartta, jossa on esitetty tierekisteriosoitteet. Tierekisteriai-neistossa on tiedot homogeenisistä tien osuuksista riveittäin. Rivillä onensimmäisenä tietona tien osuuden tierekisteriosoite (tien numero, tie-osan numero ja tien osuuden alkukohta). Excel taulusta voidaan poi-mia rivit, joilla turvaluku osoittaa tien osuuden olosuhteiden vaaralli-suutta ja vaaralliset tien osuudet sijoitetaan kartalle käsin. Paikantami-nen käsin on työläämpää, mutta kehitetty menetelmä voidaan nähdämyös tapana laskea objektiivisesti tien osuuskohtaiset turvaluvut.

Menetelmällä voidaan laskea turvakertoimet myös yksityis- ja kaava-teille niiltä osin kuin tietoja on saatavissa. Kuusamossa yksityisten tei-den turvaluvut jäävät alhaisiksi vähäisen liikenteen vuoksi. Kaavatei-den turvaluvut eivät puolestaan kohoa korkeammiksi, kuin keskustanalueen yleisten teiden turvaluvut.

Oppilaan koulumatkan turvallisuuteen vaikuttaa myös se, kuinka pitkänmatkan hän joutuu tien osuutta pitkin kulkemaan. Tämä matka tuleekinlisätä erikseen turvaluvun päälle. Selkeyden vuoksi ei kartalla pystytäesittämään kuin kaksi turvalukua (turvaluku tien osuuden alussa ja lo-pussa).

Arvioinnista on mahdollista tehdä myös sovellus MapInfoon, jolloinMapInfossa olevan valikon kautta pystyttäisiin tekemään kaikki mene-telmän edellyttämät toimenpiteet koulumatkojen turvallisuuden arvioi-miseksi.

Tiestön ja liikenteen ominaisuustietojen ylläpidon kehittämiseksi onmeneillään hanke yleisten-, yksityis- ja kaavateiden siirtämiseksi digi-taaliseen muotoon (Digiroad). Tämän hankkeen valmistuminen pa-rantaa lähitulevaisuudessa aineiston saatavuutta menetelmän pohjak-si.

7.1 Oppilaskohtainen arviointi

Menetelmän avulla saadaan turvaluvut tien varrella kulkemiseen sekätien ylittämiseen. Turvalukujen laskentamenetelmää laadittaessa ei olehuomioitu oppilas- tai vuodenaikakohtaisia eroja. Oppilaiden iän jataitojen huomiointi tulee tehdä määriteltäessä turvaluvulle kyn-nysarvoja. Arvioimalla eri ikäisten kyky liikkua turvallisesti liikentees-sä, voidaan ohjeellisesti määritellä kynnysarvot eri ikäisten oppilaidenturvaluvuille.


LOPPURAPORTTI

Talviajan merkitys turvalukuihin, tehdään muutoksilla muuttujiin.Muuttuja tien reunan käyttömahdollisuus huomioidaan talviaikana eripainoarvoilla, koska teiden reunojen käyttömahdollisuudet heikkenevätkaiken tyyppisillä teillä. Myös talvinopeusrajoitukset tulee huomioidaturvalukuja laskettaessa.

Kynnysarvoa ei tule määrätä ehdottomaksi. Turvalliseksi ja vaaralli-seksi määriteltyjen tieosien väliin tulee jättää turvaluvussa arviointiva-raa. Niiden oppilaiden osalta, joiden koulumatkojen korkein turvalukukuuluu tähän luokkaan, tulee arvio koulukuljetuksen myöntämisestätehdä oppilaskohtaisesti huomioiden ko. oppilaan valmiudet turvalli-seen liikkumiseen.

7.2 Arviointi tien osuuksittain

Turvaluvut koulumatkojen turvallisuuden arvioimiseksi ovat tien osuus-kohtaisia. Menetelmän toteutus on tällöin kaikkein vaivattominta, koskasaatavilla oleva aineisto saadaan tien osuuksittain.

Kuusamon koululaisten koulumatkojen turvallisuutta arvioitaessa ver-rattiin saatuja turvalukuja kahteen vaihtoehtoiseen tapaan arvioidakoulumatkojen turvallisuus:

• Tielaitoksen luonnos koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimi-seksi

• Kuusamon kunnan myöntämät kuljetukset oppilaille, joiden koulu-matka on alle 5 kilometriä

Menetelmässä käytettyjä painoarvoja muokattiin työn edistyessä, sitenettä saatu tulos vastaisi jo käytössä olevia menetelmiä arvioida koulu-matkojen liikenneturvallisuutta. Ennen asiantuntijoiden kuulemista py-rittiin vaaratekijöiden painoarvoja muokkaamaan siten, että mallintuottamat turvaluvut tien osuuksien olosuhteiden vaarallisuudestavastaisivat mahdollisimman pitkälle Tielaitoksen luonnoksella saatujatuloksia.

7.3 Herkkyystarkastelu

Olosuhteiden merkitystä mallin antamaan kokonaistulokseen tarkastel-tiin myös herkkyystarkastelun avulla. Herkkyystarkastelussa käytiin lä-pi, minkälaisia muutoksia painoarvojen muuttamisella oli turvalukujenjakaumaan. Muutoksia on verrattu aiemmin määriteltyihin turvalukui-hin, joiden perusteella on tehty selvityksen alustavat analyysit koulu-matkojen turvallisuudesta.

Raskaan liikenteen merkityksen pienentämisellä on pienimmät vaiku-tukset turvalukujen jakaumaan. Haastateltujen asiantuntijoiden mie-lestä tulisi nopeusrajoituksen merkitystä kasvattaa suhteessa KVL:eenja poistaa onnettomuudet kokonaan tarkastelusta. Näillä muutoksilla


on kaikkein voimakkaimmat vaikutukset turvalukujen jakaumaan. Lä-hes vastaava vaikutus on, jos asetetaan kaksi asiantuntijoiden mie-lestä tärkeintä painoarvoa – nopeusrajoitus ja KVL – yhtä suuriksi.Edellisestä poiketen, suurimpien turvalukujen määrä vähenee alkupe-räisiin painoarvoihin nähden. Herkkyystarkastelun perusteella näyttäisinopeusrajoituksen painoarvolla olevan huomattava merkitys turvalu-kuun. Tämän painoarvon asettamiseen oikealle kohdalleen tulisikinkiinnittää huomiota. Sen sijaan vähiten tärkeiksi katsottujen muuttujienpoistaminen ei tilastollisesti näyttäisi tulokseen vaikuttavan. Näiden lu-kujen poistamista olisikin harkittava mallin yksinkertaistamiseksi.

Poistamalla vaaratekijöitä yksitellen mallista nähdään, minkälaiset vai-kutukset yksittäisillä muuttujilla on lopputulokseen. Koska yksittäistenmuuttujien poistaminen vaikuttaa painoarvojen summaan, jakaumansijainnin ohella on tarkasteltava ennen kaikkea jakauman muotoa.

Muuttujista onnettomuuksien ja asutuksen poistamisella on pienimmätvaikutukset turvalukujen jakaumaan. Myös tien reunan käyttömahdolli-suuden ja raskaan liikenteen määrän poistamisella on vähäinen mer-kitys jakauman muotoon. Muiden muuttujien poistaminen muuttaamyös jakauman muotoa ja näin ollen vaikuttaa olosuhteiltaan vaaral-listen tieosien määräytymiseen voimakkaammin. Voimakkaimmin ja-kauman sijaintiin ja muotoon vaikuttavat nopeusrajoituksen ja KVL:npoistaminen. Näitä muuttujia haastatellut asiantuntijat pitivät mallin tär-keimpinä muuttujina.


LOPPURAPORTTI

8 MENETELMÄN SOVELTAMINEN KUUSAMOSSA

8.1 Lähtökohdat

Kuusamon kunta myönsi lukuvuonna 1998-99 kuljetuksen 140 oppi-laalle, joiden koulumatka oli alle 5 kilometriä. Näistä oppilaista 45 olikeskustaajaman alueella koulua käyviä. Haja-asutusalueen kouluistayli 10 lyhytmatkaista kuljetusoppilasta on Takkusalmen, Mäkelän, Sän-kikankaan ja Nissinvaaran ala-asteilla. Näillä kouluilla on myös myön-netty eniten liikenneturvallisuusperusteisia koulukuljetuksia. Liikenne-turvallisuusperustein on koulukuljetuksia myönnetty myös Rukan, Vi-salan ja Maanselän kouluilla. Valtaosa kuljetettavista oppilaista onkuljetuksessa muiden kuin liikenneturvallisuussyiden perusteella.

Koulukuljetusten myöntämisperusteet perustuvat Kuusamossa pitkältiTVH:n vuonna 1988 tekemään luonnokseen. Olosuhteiltaan vaaralli-siksi tieosiksi on arvioitu VT 5 Takkusalmessa, Rukalla Kuontivaaranristeyksen kohdalla, Nissinvaarassa ja Keskustasta Sänkikankaalle.VT 20 on arvioitu olosuhteiltaan vaaralliseksi Visalan ja Maanselänkoulujen kohdalla. Vuotungintie on arvioitu vaaralliseksi KeskustastaMäkelän koululle ja Sossonniementiestä vaaralliseksi on arvioitu tienalkuosa. Menetelmä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimisek-si perustuu eri lähtökohtiin ja vertaaminen menetelmän antamia turva-lukuja ja kunnan vaaralliseksi toteamia tieosia suoraan on vaikeaa. Eimyöskään ole tarkoituksenmukaista, että turvalukujen kynnysarvotmäärättäisiin suoraan aiempien selvitysten perusteella huomioidenmallin antamat tulokset. Turvaluvun kynnysarvona voidaankin seuraa-vissa koulukohtaisissa kuvissa pitää alustavasti matalinta turvalukuaniistä tien osuuksista, jotka kunta on arvioinut vaarallisiksi.

Koulukuljetusten piiriin tulisi tätä kriteeriä käyttäen myönnettyjen kul-jetusten ohella kuulumaan joukko muitakin oppilaita. Oppilaiden kou-lumatkojen turvallisuus on esitetty koulukohtaisesti kartoilla (kuvat 4-8).Kartoilla on kullekin tie osuudelle esitetty kaksi turvalukua, jotta pysty-tään huomiomaan matkan merkitys turvalukuun. Pienempi turvalukukertoo tien osuuden olosuhteiden vaarallisuuden tien osuuden alussaja suurempi turvaluku puolestaan tien osuuden olosuhteiden vaaralli-suuden tien osuuden lopussa. Kun lasketaan, kuinka pitkän matkanoppilas joutuu tien osuutta kulkemaan voidaan arvioida hänen käyttä-mänsä tien osuuden olosuhteiden vaarallisuus. Turvaluvuista on kar-toilla käytetty tien varrella kulkemisen turvalukuja. Taustakarttana onkäytetty skannattua 1:100 000 Kuusamon matkailukarttaa.

Saadut turvaluvut on saatu kokeilujen kautta. Painoarvoja muuttamallahaettiin ensin painoarvot, joiden antama tulos vastaisi mahdollisimmanpaljon vanhoilla menetelmillä saatuja tuloksia. Tämän jälkeen kuultiinasiantuntijoita vaaratekijöiden painotuksista ja korjattiin muuttujia esi-tysten perusteella.


8.2 Turvaluvut koulukohtaisesti

Takkusalmen koulun ohi kulkee valtatie 5 (Kemijärventie). Kuusamonkunta on todennut Kemijärventien Takkusalmen koulun kohdalla vaa-ralliseksi ja koulun ympäristössä asuvat oppilaat saavat kuljetuksen.Menetelmän tuottama tien osuuden turvaluku on 179 tien osuudenalussa. Tähän on lisättävä se määrä, jonka oppilaat joutuvat kulke-maan tien vartta pitkin. Mallin antama tulos tien osuuden turvaluvuksion matalin niistä tien osuuksista, jotka Kuusamossa katsottu vaaralli-siksi.

Takkusalmen kohdalla on nopeusrajoitus 100 km/t, KVL 514, raskaanliikenteen määrä 51 / vrk ja pientareen leveys 0,50 metriä. Kemijärven-tien turvaluku Sallantien risteyksestä etelään on 206. Selvästi korke-ampi turvaluku tuolla tien osuudella johtuu KVL:stä, joka on yli kolmekertaa suurempi risteyksestä etelään.

Kuva 4. Takkusalmen koulu. Tien osuuksien turvaluvut koulun ympä-ristössä ja koulun lähialueen oppilaat

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��179

206216

202

177

177

177

160

78

189

186

160

203

229206

Tien osuuden loppupään turvaluku

Tien osuuden alkupään turvaluku


LOPPURAPORTTI

Kuva 5. Sänkikankaan koulu. Tien osuuksien turvaluvut koulun ympä-ristössä ja koulun lähialueen oppilaat.

Valtatie 5 (Kajaanintie) kulkee myös Sänkikankaan koulun ohi. Tienosuuden alkuosan turvaluku on Sänkikankaan kohdalla 233, mikä onkaikkein korkein turvaluku Kuusamon tieverkolla. Kajaanintien turvalu-ku Lämsänkyläntien risteyksestä etelään on 206, mikä johtuu mata-lammasta KVL:stä. Lämsänkyläntien turvaluku on tien osuuden alussa170. Kuusamon kunta on arvioinut Kajaanintien vaaralliseksi Lämsän-kyläntien risteykseen asti. Sänkikankaan koulun ja Kuusamon kes-kustan välisen tieosan varrella asuvat oppilaat saavat kuljetuksenkouluun.

Sänkikankaan kohdalla Kajaanintiellä on nopeusrajoitus 100 km/t, KVL2068, raskaan liikenteen määrä runsaat 200 / vrk ja pientareen leveys0,50 metriä. Lämsänkyläntiellä on nopeusrajoitus 80 km/t, KVL 480,raskaan liikenteen määrä 45 / vrk ja pientareen leveys 0,50 metriä.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

234

206

233

233

170

170

229

256

175

194

229206




Kuva 6. Nissinvaaran koulu. Tien osuuksien turvaluvut koulun ympä-ristössä ja koulun lähialueen oppilaat.

Nissinvaaran koulun lähellä olosuhteiltaan vaarallisin tie on valtatie 5(Kemijärventie). Koulun kohdalla tien osuuden turvaluku 233, mikä onsama kuin Sänkikankaallakin. Kuusamon kuntakin on arvioinut tienvaaralliseksi siltä osalta, miltä oppilaita kouluun kulkee. Kantatie 81:n(Rovaniementie) turvaluku on tien osuuden alussa 215. Nissinvaaran-tiellä turvaluku on tien alkuosassa 66 ja kasvaa kauempana 133:een jaedelleen 166:een tien osuuden alkuosan osalta.

Kemijärventiellä on nopeusrajoitus 100 km/t lukuun ottamatta Rova-niementien risteysaluetta, jossa rajoitus on 80 km/t, KVL on 2623, ras-kaan liikenteen määrä runsaat 150/vrk ja piennarleveys Rovaniemen-tien risteykseen saakka 1,50 metriä ja siitä eteenpäin 0,25 metriä. Ro-vaniementiellä on nopeusrajoitus 100 km/t, KVL 1086, raskaan liiken-teen määrä 86/vrk ja piennarleveys 0,50 metriä. Nissinvaarantien tur-valuvun laskee alhaiseksi tien pyörätie ja valaistus. Turvaluvukujenmuodostuminen Nissinvaaran koulun ympäristössä on esitetty liittees-sä 3.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

215

233

238

256

224

216

233

148

66133

16614

824

1

149

69133

175150

148

229206




LOPPURAPORTTI

Kuva 7. Tien ylittämisen turvaluvut Nissinvaaran koulun ympäristössä.

Kuusamon korkeimmat tien ylittämisen turvaluvut ovat Nissinvaarankoulun lähellä valtatiellä 5. Tien ylittäminen on suhteutettu tiestön ja lii-kenteen ominaisuustietoihin. Erityisesti tien ylittämisen turvaluvussa onpainotettu KVL:ttä, nopeusrajoitusta ja raskaan liikenteen määrää. Ver-rattuna tien varrella kulkemisen turvalukuun on tien ylittämisen turvalu-vussa pudotettu pois kevyen liikenteen väylät.

Turvaluvun Nissinvaaran kohdalla nostaa erityisen korkeaksi 100 kilo-metrin nopeusrajoitus ja valtatien runsas liikenne. Nissinvaaran kylänpuolella puolestaan tien ylittäminen on huomattavasti turvallisempaa60 kilometrin nopeusrajoitus, valaistus ja pienempi liikennemäärä las-kevat turvalukua.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

258

282

266

239

159

152147

187161 158


Kuva 8. Talviajan turvaluvut Nissinvaaran koulun ympäristössä.

Talviajan turvaluvuissa on muutoksia tehty muuttujaan tien reunankäyttömahdollisuus, joka heikkenee talvikeleillä tuntuvasti sekä nope-usrajoitukseen niiltä osin kuin se muuttuu. Valtatiellä 5 ja kantatiellä 81on talvi-aikana voimassa alennetut 80 kilometriä tunnissa nopeusra-joitukset. Tästä muutoksesta huolimatta ovat turvaluvut korkeampiakuin kesäaikana (kuva 6) johtuen tien reunan käyttömahdollisuudesta.

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

��

225

243

234

234

168

75151

186168 168


LOPPURAPORTTI

9 MENETELMÄN KÄYTTÖ JATKOSSA

Laskentamallia ja menetelmää koulumatkojen liikenneturvallisuudenarvioimiseksi voidaan ryhtyä soveltamaan Kuusamossa. Tärkein tois-tuva toimenpide, jota menetelmä edellyttää, on tierekisteriaineistonpäivittäminen tietokantoihin. Malli on rakennettu siten, että sen perus-teella voidaan asettaa Kuusamon tien osuudet olosuhteiltaan vaaralli-suuden mukaiseen järjestykseen.

Koulumatkojen turvallisuuden arvioiminen on perustunut lakisääteisiinlausuntoihin. Alueellinen liikenneturvallisuustyöryhmä on arvioinut jaantanut lausuntoja yksittäisten koululaisten koulumatkojen turvallisuu-desta kokouksiensa yhteydessä. Viime vuosien aikana tätä järjestel-mää on kevennetty siten, että alueellisesta liikenneturvallisuustyöryh-mästä on eriytetty lausuntoja antava ryhmä, joka pystyy pienemmälläorganisaatiolla antamaan lausuntoja. Nyt kehitetty menetelmä voisi jat-kossa korvata lausuntomenettelyn siten, että alueellisen liikenneturval-lisuustyöryhmän tehtäväksi jäisi menetelmän toimivuuden arvioiminen.

Työn tavoitteiden mukaisesti on luotu Kuusamoon räätälöity menetel-mä koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi. Menetelmänkäyttö on pyritty tekemään niin helpoksi, kuin se paikkatieto-ohjelmassa toimien voi olla. Jos käytön helppoudessa halutaan päästäedelleen eteenpäin, tulisi ryhtyä kehittämään omaa sovellustaan, jokatekee mm. lähtötietojen käsittelyrutiinit, turvalukulaskelmat ja tulostenluokittelun kynnysarvojen suhteen. Tällainen sovellus voisi toimia paik-katieto-ohjelmassa käyttöliittymänä.

Menetelmä on rakennettu siten, että sen painoarvoja voidaan muoka-ta. Mallin toimivuuden laajempi testaaminen antaisi perusteet arvioida,antaako malli oikeudenmukaiset tulokset myös muissa kunnissa. Mah-dollisessa jatkokehittämisessä on huomioitava perustana Kuusamontiestön ja liikenteen ominaisuudet.

Laajemman testaamisen tuloksena tulisi olla myös yleisesti hyväksytytkynnysarvot vaarallisten ja turvallisten tien osuuksien määrittelemisek-si. Koska lähtökohtana tulee olla ennen kaikkea liikenneturvallisuus, eimallin käytön kannalta ole eduksi jos kynnysarvot jätetään avoimiksi.


10 YHTEENVETO

Kunnat ovat koululainsäädännössä velvoitettuja järjestämään koulu-kyydityksen oppilaille, joiden koulumatka on pitempi kuin viisi kilomet-riä. Yleensä kunnat myöntävät koulukyydin lyhyemmillekin matkoille,esim. kaikki yli kolmen kilometrin koulumatkan omaavat 1-3. luokkalai-set kuljetetaan. Koulukyyditys voidaan myöntää lyhyillekin matkoilleharkinnanvaraisesti, milloin matka katsotaan oppilaan ikä huomioidenvaaralliseksi, vaikeaksi tai rasittavaksi.

Oppilaskohtaisen koulukyydityksen tarpeen arviointi tehdään kunnissavirkamiestyönä. Lausunnot pyydetään usein poliisilta ja tieviranomai-silta. Usein arviointeja joudutaan tekemään monta kertaa vuodessavanhempien toivoessa lapsilleen koulukyyditystä. Arvioinnin tasapuo-lisuuden ja objektiivisuuden noudattaminen voi olla vaikeaa, varsinkinkun liikenneturvallisuuden arviointi koko kunnan alueella on työlästä jaliikenteelliset olot kunnan eri osissa poikkeavat toisistaan huomatta-vasti.

Liikenneministeriö myönsi alkuvuonna kunnille liikenneturvallisuudenkannustusrahaa. Kuusamon kunta haki ja sai ko. rahaa koulumatkojenliikenneturvallisuuden arviointia ja arviointimenetelmän kehittämistävarten. Konsulttina hankkeessa toimii Oulun Viatek Oy.

Tuloksena hankkeesta on syntynyt Kuusamon asutus- ja liikenneoloi-hin sovitettu malli koulumatkojen liikenneturvallisuuden arvioimiseksi.Malliksi muodostui Excelin ja MapInfon käyttöön perustuva sovellus.Turvaluvut lasketaan Excelissä valmiiksi muokattujen ja tiedostoonsyötettyjen kaavojen perusteella. Turvaluvut siirretään MapInfo-tauluun, joka sisältää kunnan tieverkon ja näiden ohjelmien yhteiskäy-töllä pystytään näyttöpäätteeltä lukemaan visuaalisesti kunnan homo-geenisten tien osuuksien olosuhteiden vaarallisuus.

Tien osuudet, joille menetelmän arvion mukaan tulisi antaa koulukyy-ditys eroavat hiukan niistä tieosista, joille nykyisin myönnetään koulu-kyyditys. Kysymys siitä kenelle kuljetukset myönnetään tulee ensi vai-heessa jäämään kunnan itsensä päätettäväksi. Tien osuuksien turva-luvuille tulee määritellä ikäryhmäkohtaiset vaihtuvat turvaluvut.

Etsittäessä mahdollisimman hyvin Kuusamon olosuhteisiin sopivia tur-valukuja, jouduttiin painoarvoja muokkaamaan useita kertoja. Jos tehtymalli halutaan laajempaan käyttöön, tulisikin painoarvojen tuottamaaturvalukua pystyä testaamaan laajemminkin eri kunnissa.


LOPPURAPORTTI

LÄHTEET

Kallberg Veli-Pekka, Kulmala Risto ja Roine Matti: Pääteiden onnetto-muuksien riippuvuus tie- ja liikenneteknisistä tekijöistä,VTT:n tutkimuksia 488, Espoo 1987

Koulumatkatutkimus, Lahden kaupunki 1993

Pasanen Eero: Ajonopeudet ja jalankulkijan turvallisuus: onnettomuu-den todennäköisyys. TKK

TVH, liikennetoimisto: Luonnos, Koulumatkojen turvallisuuden arvioin-tiohje, Helsinki 1988

"Vaa

rate

kijä

"R

aja-

arvo

luok

kaH

uom

autu

ksia

"ulk

oi-

"sis

äi-

nen"

nen"

(tul

o)1

tien

toim

inna

lline

n lu

okka

valta

tie5

2,5

12,5

kant

atie

210

,0se

udul

linen

tie

1,8

9,0

koko

ojat

ie1,

57,

5yh

dyst

ie1

5,0

* 2

näke

mät

76 -

100

101

5,0

(pys

ähty

mis

näke

mä

pros

entte

ina)

51 -

75

1,5

7,5

0 -

502

10,0

* 3

pyst

ygeo

met

ria<1

2 (v

ähäm

äkin

en)

51

5,0

näk

emät

, ajo

nope

udet

(mäk

isyy

s [m

/km

])>1

2 (m

äkin

en)

1,3

6,5

(*V

TT

:pää

teid

en o

nnet

tom

uuks

ien

riipp

uvuu

s…)

* 4

vaak

ageo

met

ria<2

0 (v

ähän

mut

kia)

51

5,0

näk

emät

, ajo

nope

udet

, ajo

linja

t(k

aart

eisu

us [g

rad/

km])

>20

(pal

jon

mut

kia)

1,2

6,0

(*V

TT

:pää

teid

en o

nnet

tom

uuks

ien

riipp

uvuu

s…)

5no

peus

rajo

itus

≤40

151

15,0

ajo

nope

udet

, kul

jetta

jan

vire

ystil

a50

1,4

21,0

tavo

ittee

na tu

lisi o

lla k

eski

nope

us60

1,8

27,0

803

45,0

(* A

jono

peud

et ja

jala

nkul

kija

n tu

rval

lisuu

s:10

03,

654

,0on

netto

muu

den

tode

nnäk

öisy

ys, T

KK

)6a

jos

on p

ienn

ar n

iin p

ienn

arle

veys

>1,5

m10

110

,0 a

jono

peud

et, t

ila k

evye

lle li

iken

teel

le

1-1,

5 m

1,5

15,0

(ohi

tuse

täis

yyde

t)<1

,0 m

220

,06b

jos

ei o

le p

ienn

arta

niin

tien

leve

ys>

8 m

101

10,0

6,5

- 8

m1,

515

,05

- 6,

5 m

220

,03,

5 -

5 m

2,5

25,0

< 3,

5 m

330

,07

Tie

n re

unan

käy

ttöm

ahdo

llisu

uske

stop

äälly

ste

101

10,0

talv

iaja

n ar

vioi

nnis

sa v

oida

an k

äyttä

ä tä

tä k

oh-

sora

, kau

ttaal

taan

kiin

teä

1,5

15,0

taa,

esi

m s

ulat

ajo

urat

vas

taav

at "

sora

, vai

nso

ra, v

ain

ajou

rat k

iinte

ät3

30,0

ajou

art k

iinte

ät"

koht

aa8

riste

ämin

ener

itaso

ssa

151

15,0

(*K

oulu

mat

katu

tkim

us, L

ahde

n ka

upun

ki)

(kev

yt li

iken

ne/a

utol

iiken

ne)

suoj

atie

+liik

enne

valo

t1,

522

,5ta

soss

a+su

ojat

iesa

arek

e2

30,0

taso

ssa

pelk

kä s

uoja

tie3,

146

,5ta

soss

a ei

mer

kitty

460

,0

Pai

noar

vo

Liite 1 1(3)

"Vaa

rate

kijä

"R

aja-

arvo

luok

kaH

uom

autu

ksia

"ulk

oi-

"sis

äi-

nen"

nen"

(tul

o)9

liike

nneo

nnet

tom

uude

tei

sat

tunu

t5

15,

0re

kist

eröi

ty k

o. ti

eosa

n va

aral

lisuu

s,(k

evye

n lii

kent

een

onne

ttom

uude

t)pi

enill

ä on

netto

muu

smää

rillä

sat

tum

a se

littä

äsu

uren

osa

n on

netto

muu

smää

räva

ihte

luis

ta*

10lä

heltä

piti

–til

ante

etei

olle

nkaa

n5

15,

0po

tent

iaal

inen

vaa

ralli

suus

pala

utte

en m

äärä

vähä

n1,

57,

5pa

ljon

210

,011

KV

L<1

0030

130

,0ta

voitt

eena

tulis

i olla

hui

pput

unni

n K

VL

100-

200

1,3

39,0

200-

400

1,6

48,0

400-

1000

260

,010

00-2

000

390

,020

00-4

000

412

0,0

>400

05

150,

012

rask

aide

n aj

oneu

voje

n m

äärä

< 5

kpl

151

15,0

ohitu

svai

heen

”im

u”5-

20 k

pl1,

522

,5ta

voitt

eena

tulis

i olla

hui

pput

unni

n ra

skaa

n20

- 5

0 kp

l2

30,0

liike

ntee

n m

äärä

> 50

kpl

2,5

37,5

* 13

kevy

en li

iken

teen

mää

rävä

hän

51

5,0

”näk

yvyy

s”, (

altti

ina

olon

lisä

änty

min

en)

paljo

n1,

57,

514

tiepä

tkän

pitu

us0

m10

0(a

lttiin

a ol

on li

sään

tym

inen

)vä

li in

terp

oloi

den

5000

m2,

5*

15yh

teys

puut

teet

/oik

opol

utei

yllä

tyks

iä5

15,

0yl

lättä

vät y

lityk

set j

a ilm

aant

umis

et ti

elle

oiko

ipol

kuja

1,5

7,5

vaar

alis

ia ti

elle

tule

mis

ia/y

lityk

siä

210

,016

asut

usas

umat

on5

1,4

7,0

vaik

utta

a m

m. k

ulje

ttaja

n vi

rikke

ellis

yyte

en

kylä

1,2

6,0

ja s

itä k

autta

esi

m. a

jono

peut

een

taaj

ama

15,

0m

yös

kevy

en li

iken

teen

"od

otus

arvo

"*

17ym

päris

töm

etsä

101

10,0

lum

en k

inos

tum

inen

aava

1,5

15,0

näky

min

en h

ämär

ässä

(s

illoi

n ku

n tie

llä e

i ole

val

aist

usta

)Y

htee

nsä

175

* m

erki

tyt k

ohte

et e

ivät

vie

lä k

äytö

ssä

* -ll

ä m

erki

tty lä

htee

t

Pai

noar

vo

Liite 1 2(3)

"Tur

vake

rtoi

met

"R

aja-

arvo

luok

kaK

er-

Huo

mau

tuks

iaro

inA

kevy

en li

iken

teen

väy

läer

illin

en0,

5lii

kenn

emuo

toje

n er

otte

luei

ole

1B

vala

istu

son

0,9

näky

vyys

ei o

le1

Cku

nnos

sapi

tolu

okka

30,

9ku

nnos

sapi

don

taso

ja a

joitu

s4

0,95

51

Der

illis

et s

opim

ukse

t, es

im. l

umen

-on

0,8

aura

ukse

n aj

oitta

min

en e

nnen

kou

lun

alku

aei

ole

1”t

äsm

ähoi

to”

Liite 1 3(3)

Liite 2

Tierekisteristeristä liikenneympäristön arvioimista varten poimitut muuttujat

1 TIE = tien numero2 AOSA = alkuosa3 AET = alku etäisyys4 LOSA = loppuosa5 LET = loppuetäisyys6 AJR = ajoratojen määrä7 PITUUS = pituus8 TIETY = tien tyyppi9 TOIML = toiminnallinen luokka

10 KPLK = kunnossapitoluokka11 TIELEV = tien leveys12 ALEV = ajoradan leveys13 PLEVO = piennarleveys oikealla14 PLEVV = piennarleveys vasemmalla15 PAAL = päällyste16 PPJK = pyörätie/jalkakäytävä17 PPJKTYO = pyörätie/jalkakäytävä tyyppi oikealla18 PPJKHO = pyörätie/jalkakäytävä hoitaja oikealla19 PPJKTYV = pyörätie/jalkakäytävä tyyppi vasemmalla20 PPJKHV = pyörätie/jalkakäytävä hoitaja vasemmalla21 PPJKHLO = pyörätien/jalkakäytävän hoitoluokka oikealla22 PPJKHLV = pyörätien/jalkakäytävän hoitoluokka vasemmalla23 VALOT = valot24 NOPRALA = alue nopeusrajoitus25 NOPRAJO = nopeusrajoitus oikealla26 NOPRAJV = nopeusrajoitus vasemmalla27 NOPTAAJA = taajama nopeusrajoitus28 KVL = keskimääräinen vuorokausiliikenne29 KKVL = korkein keskimääräinen vuorokausiliikenne30 RASKOS = raskaan liikenteen osuus31 LASKVV = laskenta vuosi32 PAALLEV = päällysteen leveys33 VERKAS = verkollinen asema34 MATYO =35 MATYV =36 KESKOODI = keskuskoodi37 KESKNIMI = keskuksen nimi38 JAKSO140 = jakso39 TIENNIMI = tien nimi40 TUNNISTE = tunniste41 TAET =42 TLET =

Vaa

rate

kijä

tT

UN

NIS

TETIE

TOIM

LTu

rval

uku

1N

OP

RA

JOTu

rval

uku

4P

LEV

OTu

rval

uku

5aT

IELE

VTu

rval

uku

5bP

AA

LTu

rval

uku

6O

NN

ET

TO

MU

UTu

rval

uku

8K

VL

Turv

aluk

u 10

RA

SM

AA

Turv

aluk

u 11

1563

464

51

12,5

100

5415

010

102

012

101

526

2312

015

737

,5

1563

507

51

12,5

8054

150

1010

20

1210

00

2623

120

157

37,5

1563

510

51

12,5

100

5425

2077

012

100

026

2312

015

737

,5

1563

517

51

12,5

100

5425

2077

012

101

526

2312

015

737

,5

1563

519

51

12,5

100

5425

2075

012

100

026

2312

015

737

,5

1563

521

51

12,5

100

5425

2075

012

100

026

2312

015

737

,5

1563

603

51

12,5

100

5425

2075

012

100

020

6412

010

337

,5

1579

475

812

1010

054

5020

800

2110

00

1076

9086

37,5

1579

556

812

1060

2750

2080

021

100

010

7690

8637

,5

1639

028

8690

47,

580

4525

2070

022

100

037

848

3030

1672

801

1886

54

7,5

6027

2520

600

2210

00

298

4821

30

1672

803

1886

54

7,5

6027

2520

600

2210

00

298

4821

30

1672

804

1886

54

7,5

6027

2520

600

2210

00

298

4821

30

1672

805

1886

54

7,5

6027

2520

600

2210

00

298

4821

30

1672

806

1886

54

7,5

6027

2520

600

2210

00

298

4821

30

1672

807

1886

54

7,5

8045

2520

600

2210

00

298

4821

30

1672

808

1886

54

7,5

6027

2520

600

2210

00

298

4821

30

1672

810

1886

54

7,5

6045

051

2022

100

029

848

2130

1673

504

1888

44

7,5

8027

2520

690

2210

00

505

6056

37,5

Tu

rvak

erto

imet

ALK

UP

ÄÄ

NLO

PP

UP

ÄÄ

N

TIE

N

TU

NN

IST

ETIE

PIT

UU

STu

rval

uku

13K

ES

KO

OD

ITu

rval

uku

15P

PJK

AV

ALO

TB

KP

LK0,

9T

UR

VA

LU

KU

TU

RV

AL

UK

UY

LIT

TÄ

MIN

EN

1563

464

537

5418

,87

11

30,

922

424

326

615

6350

75

220

1,1

71

13

0,9

216

217

239

1563

510

520

31,

07

11

30,

923

323

425

815

6351

75

216

1,1

71

13

0,9

233

234

258

1563

519

54

0,0

71

13

0,9

233

233

258

1563

521

557

1525

,07

11

30,

923

325

828

215

6360

35

7166

25,0

71

13

0,9

233

258

282

1579

475

8147

0825

,07

11

40,

9521

524

025

815

7955

681

258

1,3

71

14

0,95

190

191

208

1639

028

8690

1358

025

,07

11

40,

9515

718

219

616

7280

118

865

234

1,2

71

15

114

814

915

916

7280

318

865

199

1,0

71

10,

95

113

313

414

716

7280

418

865

1191

6,0

72

0,5

10,

95

166

7215

216

7280

518

865

158

0,8

71

10,

95

113

313

414

716

7280

618

865

217

1,1

71

15

114

814

915

916

7280

718

865

1804

9,0

71

15

116

617

518

716

7280

818

865

599

3,0

71

15

114

815

116

116

7281

018

865

190,

17

11

51

166

166

187

1673

504

1888

445

0022

,57

11

40,

9517

619

921

4

Liite 3

kuusamo · matkoille harkinnanvaraisesti, milloin matka katsotaan oppilaan ikä huomioiden...

Documents