manual eurowings span final - extractos de un manual de operaciones de un avión. el modelo está...

Manual

Commuter Airliners

Aerosoft GmbH 20042 32 3

El equipo:

Stefan Breuer - diseño de escenario Dr Achim Büger - sonidos Holger Ellerbrock - modelos originales del A319 y A320 Marcel Felde - panel de gráficos y BAe 146-200/300 Hans Hartmann - director de proyecto e indicador de programación Christian Haupt - consejero técnico (Capitán ATR) Christoph Klose - ATR 42, ATR 72, FS2004 modelos del A319 y A320 Stefan Leppek - Vestuario Alexander Metzger - dinámicas de vuelo Jürgen Weinberger - idea y manuales

Nos gustaría dar las gracias a las siguientes personas por su apoyo

- Nick “MeatWater” Schreger por los sonidos de los callouts y la cabina de mando. - Mike Hambly por algunos de los sonidos de la cabina del panel A319 - Pete Dowson por el FSUIPC.DLL - Tobias Auf der Springe por el manual del A319 - Herbert Frehner y Frank Schmidt por el manual FMC

Muchas gracias a nuestro equipo Beta por el (Espero ;-) ) extraordinario testeo:

Tobias Auf der Springe, Daniel Buchholz, Marco Butze, Rainer Duda, Thomas Eßer, Martin Georg, Dr. Jörg Hänsel, Michael Pommereing, Nick “MeatWater” Schreger, Frank Schmidt, André Strotmann y Christoph Winkler y por supuesto la compañía de Aerosoft por su amable apoyo.

Copyright: 2004 / Aerosoft GmbH Flughafen Paderborn/Lippstadt D-33142 Büren, Germany

Tel: +49 (0) 29 55 / 76 03-10 Fax: +49 (0) 29 55 / 76 03-33

E-Mail: [email protected] Internet: www.aerosoft.de www.aerosoft.com

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CommuterAirliners

Programa adicional para

Microsoft Flight Simulator

Commuter Airliners


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Índice

Nuevas herramientas y utilidades ..............................6

Información de dinámicas de vuelo ............................9Eurowings ATR 42-300 ........................................................................9

General ................................................................................................9

Velocidad de Crucero ........................................................................10

Eurowings ATR 42-500 ......................................................................13


Eurowings ATR 72-200 ......................................................................17


Eurowings ATR 72-212 ......................................................................21


Eurowings ATR 72-500 ......................................................................25


Nuestras cubiertas de vuelos ....................................29

El panel-ATR (Vista de conjunto principal) ...............31

Informaciones generales sobre el ATR 42/72 ...........32

Información dinámica de vuelo ................................36Eurowings BAE 146-200 D-ACFA ......................................................36

Velocidad de crucero .........................................................................38

Nuestras cabinas ...............................................................................41

Eurowings Airbus A319-100 D-AKNG ..............................................42

Vuelo por cable A319 ........................................................................46

Commuter Airliners


Nuevas herramientas y utilidades

Planificador de vuelo profesional del Eurowings (EWplan Versión 1.3)

EWPlan te da acceso al proyecto de Eurowings del verano de 2003. Elige el Aeropuerto de salida y/o tu avión para ser mostrados todos los vuelos disponibles.

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Doble click para seleccionar un vuelo y para ver el planificador de vuelo.La versión revisada de este programa te deja imprimir el planificador de vuelo.Este planificador de vuelo ahora puede ayudarte a programar el FMC.

Commuter Airliners


Editor de Carga Eurowings 2004 (EWPLoad.exe)

Con esta herramienta puedes cargar tu flota. Selecciona un avión para tu próximo vuelo. Después de insertar todos los datos necesitados, haz clic sobre “Save Changes”. El editor de carga envía los datos al FS y afecta al “aircraft.cfg” De esta manera puedes cambiar las prestaciones de vuelo. El FMC lee el ZFW si pulsas sobre la tecla LSK3L ( Re Pág) y adopta el valor del Editor de Carga. Ahora puedes determinar si tu vuelo está completamente fijado o no. Puedes elegir entre “Full Seating” y un “Empty Aircraft”.

Haciendo click sobre “Random Seating” el programa genera asientos aleatorios, los cuales pueden ser creados nuevamente caza vez que haces click sobre él. Considerar que los valores para “Maximum Full Weight” y “Zero Fuel Weight (ZFW)” deberían estar en verde. Si los valores se muestran en rojo, el avión está sobrecargado.

Acepta los cambios para el avión seleccionado haciendo click sobre “Save Changes”.

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Información de dinámicas de vuelo

Eurowings ATR 42-300General

Para desarrollar estos archivos FDX he usado datos publicados por ATR y extractos de un Manual de Operaciones de un avión. El modelo está basado en el Eurowings ATR42-300 D-BCRO con 35 pasajeros y 200 kg de carga a bordo. Esto es típico para vuelos planificados de autonomía limitada con alto factor de carga. Con esta carga necesitas limitar el combustible a un 60 % para no exceder el peso máximo de despegue.

Datos del avión y criterios de diseño.Esta tabla, contiene los datos más importantes, que fueron usados para diseñar el modelo dinámico de vuelo

Avión Unidad 42-300 Unidad 42-300

Envergadura m 24.6 ft 80.6

Longitud m 22.7 ft 74.4

Peso m 7.6 ft 24.9

Área del ala m2 54.5 sqft 586.3

DOW- peso de operaci-ones en seco

kg 11,113 lb 24,500

Máximo de pasajeros 46 46

PAX- total de pasajeros + personal incluidas maletas de mano (total 84 kg)

kg 353,276 lb 357,222

Carga actual kg 200 lb 440

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ZFW-Peso real de com-bustible cero

kg 14,589 lb 32,163

Máximo combustible lkg 5,7004,510 gallb 1,5059,940

FOB- 50% combustible a bordo

kg 2,254 lb 4,969

TOW- peso real de despegue

kg 16,843 lb 37,132

MTOW-peso máximo de despegue

kg 16,900 lb 37,260

Energía por motor kW 1,490 hp 2,000

Velocidad de crucero TAS

kts 260 Kts 260

Vmo- velocidad máxima de operaciones

kts 250 kts 250


Velocidad de Crucero

Descenso y aterrizajeFuera del nivel de velocidad de crucero puedes descender con max 3500ft/min con bajo empuje y máximos 250 KIAS. Por debajo de FL 100, la velocidad de descendimiento no debería exceder de 1800 a 2000 ft/min, pero pueden ser cambiados debido a los requerimientos del ATC.

10 1110 11

Esos son los límites de velocidades superiores VFE

AOM Velocidades Máximas de los Flaps en el 42-300

IAS

Limpio 250

Flaps 15º 170

Flaps 30º 150

La velocidad mínima de maniobra con condiciones de aumento y despe-jado en nivel cero de vuelo es alrededor de 123 kts. Para el 42-300 en un supuesto LAW de 15 tons, Vref30 es 99 kts.

Habiendo calculado correctamente el combustible aspirarías a alcanzar tu aeropuerto de destino con 650 a 700 kg FOB dependiendo de la distancia al aeropuerto alternativo. La siguiente sería un procedimiento de aproxi-mación estándar ILS.

FS Aterrizaje 42-300

FOB 15%

FOB 675 kg GW14.9t

Flaps IAS TQ FF Grado de Inclinación

Estado

Nivel cero de aproximación

0º 210 77% 272 0º 0

GS Detenido 0º 160 30% 113 2.5º 2

GS Estabilizado 15º 160 19% 80 -5º -2

GS Reducción 15º GD 130 28% 116 -1.25 2

GS Reducción 15º GD 120 28% 116 0º 3

GS 30º GD 111 31% 160 -2.5º 0

GS VmHB 30º GD 99 25% 136 0º 3

Np estará siempre al 77% excepto las dos últimas líneas (aproximación final) donde NP=100%

Commuter Airliners


La velocidad de aproximación es 210 KIAS y una vez establecida en el localizador de velocidad se reduce a 170 KIAS para fijar los flaps 15 inmediatamente cuando intercepta la inclinación de planeo. Rebajar para reducir la velocidad a VmHB+20Kts. Después los flaps a tope para el final estándar. La autorización del aterrizaje se fija con flaps a tope y VmHB + 12 Kts.

No hay una función de auto-aterrizaje disponible con este modelo.

12 1312 13


Eurowings ATR 42-500

GeneralPara desarrollar estos archivos FDX he usado datos publicados por ATR y extractos de un Manual de Operaciones de un avión. El modelo está basado en el Eurowings ATR42-500 D-BTTT con 36 pasajeros y 200 kg de carga a bordo. Esto es típico para vuelos planificados de autonomía limitada con alto factor de carga. Con esta carga necesitas limitar el com-bustible a un 60 % para no exceder el peso máximo de despegue.

Datos del avión y criterios de diseño.

Esta tabla, contiene los datos más importantes, que fueron usados para diseñar el modelo dinámico de vuelo




Peso m 7.6 ft 24.9


DOW- peso de operaci-ones en seco

kg 11,994 lb 26,440



kg 36+43,360 lb 36+47,407


Commuter Airliners


ZFW-Peso real de com-bustible cero

kg 15,554 lb 34,290



kg 2,705 lb 5,963


kg 18,259 lb 40,253


kg 18,600 lb 41,006



kts 300 Kts 300

Vmo- velocidad máxi-ma de operaciones

kts 250 kts 250


Vuelo estándar del ATR 42-500

FOB2,025 GW17.2 t CT- WT45% AT-

Vr105 V2112 Subi-da117/2000

Grado de inclinación10º

Estado3.0

Flaps IAS CR Grado de Inclinación

TQ Cons. Combustible

1500” AGL

15º 117 2000 10º 90%

5000” TA 0º 165 1900 8.75º 90%

FL80 0º 165 1700 7.5º 90%

FL100 0º 165 1600 7.5º 90%

FL120 0º 165 1500 7.5º 90%

FL140 0º 165 1500 7.5º 90%

FL160 0º 165 1400 6.25º 90%

FL180 0º 165 1300 6.25º 90%

FL200 0º 165 1200 6.25º 90%

14 1514 15



Esos son los limites de velocidades superiores VFE

AOM Velocidades Máximas de los Flaps en el 42-500 IAS

Limpio 250

Flaps 15º 180

Flaps 25º 160

Flaps 33º 150

La velocidad mínima de maniobra con condiciones de aumento y despe-jado en nivel cero de vuelo es alrededor de 125 kts. Para el 42-500 en un supuesto LAW de 16 tons, Vref33 es 97 kts.



FOB 15% FOB 675 kg

GW 15.9 t


Estado


0º 210 63% 281 0º 0

GS Detenido 0º 160 27% 130 2.5º 2


GS Reducción 15º GD 140 30% 150 -1.25 1

GS Reducción 15º GD 130 27% 140 -1.25 3

Commuter Airliners



GS 35º 109 35% 180 -2.5º 0

GS VmHB 35º 97 28% 150 0º 2

Np estará siempre al 82%




FOB 15% FOB 675 kg

GW 15.9 t


Estado

16 1716 17



GeneralPara desarrollar estos archivos FDX he usado datos publicados por ATR y extractos de un Manual de Operaciones de un avión. El modelo está basado en el Eurowings ATR72-200 D-ANFC con 50 pasajeros y 400 kg de carga a bordo. Esto es típico para vuelos planificados de autonomía limitada con alto factor de carga. Con esta carga necesitas limitar el combustible a un 75 % para no exceder el peso máximo de despegue.






Peso m 7.6 ft 24.9


DOW- peso de operaciones en seco

kg 13,406 lb 29,555



kg 50+44,536 lb 50+410,000


ZFW-Peso real de combustible cero

kg 18,342 lb 40,437


Commuter Airliners




kg 3,004 lb 6,623

TOW- peso real de despegue kg 21,346 lb 47,059


kg 22,000 lb 48,500


Velocidad de crucero TAS kts 270 Kts 270

Vmo- velocidad máxima de operaciones

kts 250 kts 250


FOB 2,250

GW 20.2 t

CT WT45% AT

Vr111 V2114 Subida 119/1400


Estado3.0


TQ Cons. Combutible

1500” AGL

15º 119 1400 10º 80%

5000” TA 0º 170 1300 7.5º 80%

FL80 0º 170 1200 6.25º 80%

FL100 0º 170 1200 6.25º 80%

FL120 0º 170 1000 7.5º 80%

FL140 0º 170 950 5º 80%

FL160 0º 170 900 5º 80%

FL180 0º 170 800 5º 80%

FL200 0º 170 650 5º 80%

18 1918 19





Limpio 250

Flaps 15º 185

Flaps 30º 150

La velocidad mínima de maniobra con condiciones de aumento y despe-jado en nivel cero de vuelo es alrededor de 132ts. Para el 72-200 en un supuesto LAW de 19 tons, Vref30 es 106 kts.



FOB 15%

FOB 750 kg

GW 18.7 t


Estado


0º 210 77% 319 0º 0

GS Detenido 0º 170 40% 169 2.5º 2


GS Reducción 15º GD 140 39% 174 -1.25 2

Commuter Airliners



FOB 15%

FOB 750 kg

GW 18.7 t


Estado


GS 30º GD 115 32% 185 -2.5º 0

GS VmHB 30º GD 106 28% 168 0º 2




20 2120 21



GeneralPara desarrollar estos archivos FDX he usado datos publicados por ATR y extractos de un Manual de Operaciones de un avión. El modelo está basado en el Eurowings ATR72-212 D-AEWH con 51 pasajeros y 400 kg de carga a bordo. Esto es típico para vuelos planificados de autonomía limitada con alto factor de carga. Con esta carga necesitas limitar el combustible a un 60 % para no exceder el peso máximo de despegue.






Peso m 7.6 ft 24.9


DOW- peso de opera-ciones en seco

kg 13,437 lb 29,625


PAX- total de pasaje-ros + personal inclui-das maletas de mano (total 84 kg)

kg 51+44,620 lb 51+410,185


Commuter Airliners




kg 18,457 lb 40,960


FOB- 60% combustib-le a bordo

kg 3,004 lb 6,623


kg 21,461 lb 47,312


kg 22,000 lb 48,500



kts 280 Kts 280


kts 250 kts 250


FOB 2,250

GW 20.2 t

CT WT 40% AT

Vr106 V2112 Subida 117/2000


Estado3.0


TQ Cons. Combusible

1500” AGL 15º 117 2000 10º 80%

5000” TA 0º 170 1800 8.75º 80%

FL80 0º 170 1600 7.5º 80%

FL100 0º 170 1400 7.5º 80%

FL120 0º 170 1300 7.5º 80%

FL140 0º 170 1300 6.25º 80%

FL160 0º 170 1200 6.25º 80%

FL180 0º 170 1100 5º 80%

FL200 0º 170 900 5º 80%

22 2322 23

Velocidad de CruceroVelocidad de crucero de FS

IAS/TAS TQ 722 FF 722

FL 80 231/256 94.9% 438

FL 120 231/271 91.6% 416

FL 160 214/282 89.0% 400

FL 200 213/286 79.0% 350

Descenso y aterrizajeFuera del nivel de velocidad de crucero puedes descender con max 3500ft/min con bajo empuje y máximos 250 KIAS. Debajo FL 100, veloci-dad de descendimiento no debería exceder de 1800 a 2000 ft/min, pero pueden ser cambiados debido a los requerimientos del ATC.



Limpio 250

Flaps 15º 185

Flaps 30º 150



Commuter Airliners



FOB 15% FOB 750 kg

GW 18.8 t


Estado


0º 210 72% 333 0º 0

GS Detenido 0º 170 35% 168 2.5º 2

GS Estabiliz-ado

15º 160 26% 133 -5º -2

GS Reducción 15º GD 140 32% 163 -1.25 2


GS 30º GD 115 29% 182 -2.5º 0

GS VmHB 30º GD 106 25% 170 0º 2




24 2524 25



GeneralPara desarrollar estos archivos FDX he usado datos publicados por ATR y extractos de un Manual de Operaciones de un avión. El modelo está basado en el Eurowings ATR72-212 D-ANFI con 51 pasajeros y 400 kg de carga a bordo. Esto es típico para vuelos planificados de autonomía limitada con alto factor de carga. Con esta carga necesitas limitar el combustible a un 60 % para no exceder el peso máximo de despegue.






Peso m 7.6 ft 24.9


DOW- peso de operaciones en seco

kg 13,500 lb 29,762



kg 51+44,620 lb 51+410,185


Commuter Airliners




kg 18,520 lb 40,829


FOB- 60% combus-tible a bordo

kg 3,004 lb 6,623


kg 21,524 lb 47,451


kg 22,000 lb 48,501



kts 280 Kts 280


kts 250 kts 250


FOB 2,250

GW 20.2 t CT WT 40% AT

Vr106 V2112 Subida 117/2000


Estado3.0


TQ Cons. Combtible

1500” AGL

15º 117 2000 10º 80%

5000” TA 0º 170 1800 8.75º 80%

FL80 0º 170 1600 7.5º 80%

FL100 0º 170 1400 7.5º 80%

FL120 0º 170 1300 7.5º 80%

FL140 0º 170 1300 6.25º 80%

FL160 0º 170 1200 6.25º 80%

FL180 0º 170 1100 5º 80%

FL200 0º 170 900 5º 80%

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Descenso y aterrizajeFuera del nivel de velocidad de crucero puedes descender con max 3500ft/min con bajo empuje y máximos 250 KIAS. Debajo FL 100, velocidad de descendimiento no debería exceder de 1800 a 2000 ft/min, pero pueden ser cambiados debido a los requerimientos del ATC.



Limpio 250

Flaps 15º 185

Flaps 30º 150



FS Aterrizaje 72-500 FOB 15%

FOB 750 kg

GW 18.8 t


Estado


0º 210 72% 333 0º 0

GS Detenido 0º 170 35% 168 2.5º 2


GS Reducción 15º GD 140 32% 163 -1.25 2

Commuter Airliners


FS Aterrizaje 72-500 FOB 15%

FOB 750 kg

GW 18.8 t


Estado


GS 30º GD 115 29% 182 -2.5º 0

GS VmHB 30º GD 106 25% 170 0º 2




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Nuestras cubiertas de vuelosEl lugar de trabajo de nuestros pilotos fue un asunto especial para noso-tros. La mayor parte del tiempo y conocimiento fue invertido en retratar la interacción-humano-máquina lo más realisticamente posible.

En este manual, asumimos que ya tienes experiencia (tratando con las de cubiertas de vuelos por defecto de Microsoft). Por supuesto, explicaremos cada indicación y cada distintivo de nuestros paneles, no obstante esto no es un manual de operaciones de vuelo. Si nosotros por ejemplo explicamos el indicador de velocidad (ASF), asumimos que sabes qué significan V1, V2 y Velocidad de rotación. Si tienes preguntas, por favor consulta el sistema de ayuda en el FS2002 primero.

Operación General (para todas las cubiertas de vuelo)

Uso del ratónDurante mucho tiempo pensamos sobre el concepto para el uso sensato del ratón. Queríamos hacer los “puntos de click” tan grandes como fuera posible y, al mismo tiempo reducir la necesidad de usar “+” y “-”. La siguiente estructura indica:

Interruptor giratorio normal (ej: interruptor de administración de energía)

• Botón Izquierdo del ratón = Menos • Botón Derecho del ratón =Más.

Interruptores giratorios que cubren numéricamente un área más amplia:

• Botón Izquierdo del ratón sobre el “punto de click” “-” = Menos 1 • Botón Derecho del ratón sobre el “punto de click” “-” = Menos 10 • Botón Izquierdo del ratón sobre el “punto de click” “+” = Más 1 • Botón Derecho del ratón sobre el “punto de click” “+” = Más 10

Commuter Airliners


Interruptor giratorio de Preselección-Altura

• Botón Izquierdo del ratón sobre el “punto de click” “-” = Menos 100 • Botón Derecho del ratón sobre el “punto de click” “-” = Menos 1000 • Botón Izquierdo del ratón sobre el “punto de click” “+” = Más 100 • Botón Derecho del ratón sobre el “punto de click” “+” = Más 1000

Puedes usar la tecla de cometidos por defecto de Microsoft de todas maneras.

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El panel-ATR (Vista de conjunto principal)

• El “punto de click” sobre el visor solar se activa cuando vuelas hacia el sol. • El FS2002 GPS puede ser abierto/cerrado picando sobre la tabla. • El FMC tiene que ser cerrado mediante su propio menú (botón derecho del ratón) • Después, consigues una visión de conjunto de todos los pane les del ATR 42/72.

Las pequeñas diferencias entre los distintos aviones ATR serán comenta-dos después.

Más adelante, llegarás a conocer todas las indicaciones y detalles que no son del estándar de Microsoft y como se conectan.

Finalmente, usaremos el ATR (con la ayuda de listas de chequeo) cono-cerás los procedimientos y podrás sumergirte en el mundo de los capita-nes de las líneas aéreas.

Commuter Airliners


Informaciones generales sobre el ATR 42/72Indicador de velocidad vertical (VSI): Aquí puedes determinar que VSI va mejor con un tipo ATR.

Opciones generales:Estado Inicial del Avión = Cabina fría y oscura: Si se comprueba esta opción el EWpro ATR estará en un estado “cold & dark”. Tendrías que activar todos los sistemas de acuerdo con la lista de chequeo antes de que puedas iniciar los motores.

Callouts & F/O Virtual:Esas opciones seguramente le darán más realismo a la cabina. Hacía mucho tiempo que estabas solo en la cabina. Ahora tendrás un Primer Oficial a tu derecha quien, como en la realidad, te dará información y detalles de tu situación de vuelo actual. Puedes configurar la F/O.

“Enable GPWS Sounds” activa los GPWS Callouts. “Enable Altitude & Speed Callouts” activa los siguientes Callouts

• “Flaps Indication” • “70 Knots” durante el trayecto de despegue • “V1” y “V2” durante el trayecto de de despegue (No hay “rotate” ya que V1 y V2 son siempre idénticos en un ATR).

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• “Positive Climb- Gear up” alcanzando una velocidad vertical de 500 fpm. • “Climb Sequence” mientras los flaps estén levantados (este es el momento en el que la administración de energía es fijado desde TO a CLB y PL y CL son devueltos).

-“Accent” define que Callout-Set es usado por los callouts superiores. -“Enable TCAS Sounds” activa todos los botones de sonido, etc.

Si todas las opciones están no disponibles habrá silencio total en la ATR (excepto los sonidos que son controlados por FS)!

Nuestro agradecimiento a Nick “MeatWater” Schreger por los TCAS- Callouts.

RetrocesoHay 2 maneras para pedir un carro de retroceso.Presiona Shift- P y tu avión será retrocedido en línea recta por FS.

Hemos encontrado una forma más elegante para lograr esto. En cada Panel ATR en la izquierda del número de registro hay un botón pequeño. Haz clic sobre él y un panel de retroceso aparecerá.

Con un clic sobre los punteros verdes puedes determinar la dirección de retroceso y abrir y cerrar las puertas del avión usando este panel.

Asegurando el avión y abriendo la puerta de popa. Tan pronto como hayas alcanzado tu posición final de aparcamiento tu avión estará seguro. El personal de tierra situará algunos conos alrededor de tu avión y evitará que el avión ruede usando la tecla decorando SHIFT-E.

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Pidiendo energía externaPara mantener el suministro de energía sin un motor encendido puedes conectarte a una energía externa. Llamamos a esto la Unidad de Energía de Tierra (GPU) (Ver fotografía de la derecha).

Solo puedes pedir esta unidad desde el interior de la cabina y tu avión tiene que asegurarse con los juegos de frenos de aparcamiento.

Los motores también tienen que estar desconectados. Si este es el caso presiona el EXT PWR (energía externa) enciende el panel de arriba.

Vistas de aproximación y acercamiento de los instrumentosComo seguramente sabrás puedes hacer Zoom sobre los instrumentos primarios con un simple clic sobre ellos. No importa si es PFD(4) o el display de Navegación (5) en el panel principal un simple clic y has hecho zoom sobre ellos. Con la versión 1 puedes hacer zoom sobre el CCAS (10) para conseguir una mejor legibilidad.

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Con la nueva versión, los diseñadores han ido un paso más lejos, ahora también puedes hacer Zoom sobre el VSI (7).

Pero esto no es todo. Las muchas horas durante el testeo han mostrado que durante la aproximación cada ventana tiene que ser picada una tras otra solo para posicionarlas también.

Para evitar este complicado método nuestros desarrolladores han colocado un punto para un clic adicional en la cabina.

Mueve tu ratón encima del margen del PFD. Mira el display (está sobre-expuesto a propósito). El lugar es un área oscura encima del PFD. Haz cick sobre él (mira los cambios del cursor mientras se mueve sobre este punto).

El resultado de esto es la vista aproximada. Cada instrumento importante del display para aterrizar será acercado y colocado en un orden apropiado (Ver foro inferior).

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Información dinámica de vuelo

Eurowings BAE 146-200 D-ACFA

GeneralPara desarrollar estos archivos FDX he usado datos publicados por los sistemas BAE y extractos de un Manual de Operaciones de un avión. El modelo está basado en el Eurowings BAE 146-200 con 69 pasajeros y 2100 kg de carga a bordo. Esto es típico para vuelos planificados de autonomía limitada con alto factor de carga. Puedes reabastecerlo al 100 % sin exceder el peso máximo de despegue en caso de que quieras hacer distancias más largas.

Datos del avión y criterio de diseño

Esta tabla contiene los datos más importantes, los cuales fueron usados para diseñar el modelo dinámico de vuelo.

Avión Unidad Valor Unidad Valor



Peso m 8.6 ft 28.2


DOW- peso de operaciones en seco kg 24,660 lb 54,365



kg 696,720 lb 6914,815

Carga actual kg 2,100 lb 4620

ZFW-Peso real de combustible cero kg 33,038 lb 72,836


FOB- 75% combustible a bordo kg 7,090 lb 15,625

36 3736 37


TOW- peso real de despegue kg 40,125 lb 88,460

MTOW-peso máximo de despegue kg 44,000 lb 97,000

Empuje por motor kN 31,0 lb 6,970

Velocidad de crucero TAS match 0.68 match 0.68

Mmo- velocidad máxima de opera-ciones

match 0.72 match 0.72

Vuelo Están-dar

FOB 40%

FOB 5.150 kg

GW 38.5 t

CT 0% WT 69% AT 0%

Flaps 18º

Vr115 V2125 Subida 135/+2200

Ángulo de inclinación 14º

Estado 3.0

Flaps IAS CR Ángulo de Inclinación

N1 cons. Com-bustible

Tiempo Dis-tancia

1500 “AGL

18º 135 2200 13º 90%

5000” TA

0º 250 2400 6.25º 86%

FL100 0º 250 2200 5º 88% 370 5’20” 20

FL150 0º 280 1900 3.75º 91% 530 8’20” 32

FL200 0º 280 1600 3.75º 90% 690 11’10” 50

FL230 0º 280 1400 3.75º 90% 790 13’15” 58

FL250 0º 280 1200 3.75º 90% 890 14’50” 80

FL270 0º 0.66 1000 3.75º 89% 950 16’55” 92

FL290 0º 0.66 1100 3.75º 88% 1,030 18’50” 102

FL310 0º 0.66 1000 3.75º 88% 1,111 20’50” 115

Commuter Airliners


Velocidad de cruceroVelocidad de crucero FS N1 FF

FL 160/290 KIAS 84.0 600 kg/k/e

FL 200/290 KIAS 86.0 610 kg/h/e

FL 250/290 KIAS 93.0 635 kg/h/e

FL 300/m 0.68 89.0 505 kg/h/e

FL 300/m 0.72 92.0 570 kg/h/e

Descenso y aterrizajeFuera del nivel de velocidad de crucero puedes descender con max 3500ft/min con bajo empuje y máximos 300 KIAS. En caso de una emer-gencia, la velocidad de descendimiento de 6500 ft/min es posible con los frenos de velocidad a tope. Debajo FL 100, velocidad de descendimiento no debería exceder de 1800 a 2000 ft/min, pero pueden ser cambiados debido a los requerimientos del ATC.


AOM Velocidades Máximas de los Flaps IAS

Limpio 300

Flaps 18º 215

Flaps 24º 180

Flaps 30º 170

Flaps 33º 150

38 3938 39

La siguiente tabla te da la velocidad mínima de maniobra con condiciones de aumento y despejado en nivel cero de vuelo. Para un supuesto LAW de 15 tons, Vref30 es 115 kts.

Velocidades mínimas de maniobra de FS

FL 50 Nivel cero

FOB 20%

FOB 1.870 kg

GW 35.3 t

CT 0% WT 25 %

AT 0%

Aproxi-mación

Flaps IAS N1 FF Ángulo de incli-nación

Estado

Limpio 0º 180 58% 305kg/h/e

5º 3.5

Vref33+30 18º 145 60% 340 kg/h/e

5º 3.3

Vref33+20 24º 135 62% 370 kg/h/e

2.75º 3.3

Vref33+10 30º 125 64% 400 kg/h/e

2.75º 3.3

Vref33+10 33º 125 65% 420 kg/h/e

1.25º 3.2

Habiendo calculado correctamente el combustible aspirarías a alcanzar tu aeropuerto de destino con 2 a 2.5 tons FOB dependiendo de la distancia al aeropuerto alternativo. La siguiente sería un procedimiento de apro-ximación estándar ILS. Llegando más rápido y más cargado a la inclina-ción de planeo quizá tengas que utilizar el freno aéreo para aminorar el descenso.

Commuter Airliners


Aterrizaje FS FOB 20% FOB 1870 kg

GW 35.0 t CT 0% WT 25% AT 0%

Flaps IAS N1 FF Ángulo de Inclinación

Estado

Nivel 0 de Aproximación

0º 250 70.0% 450kg/h/e 2.5º 3.2

Posible fijación de Flaps 18º

0º 210 62.0% 350 kg/h/e 3.75º 3.3

GS Detenido 18º 180 72.0% 505 kg/h/e 0º 2.9

GS Estabilizado

18º 170 47.0% 230 kg/h/e -2.5º 3.0

GS Reducción

24º 150 65.0% 450 kg/h/e -2.5º 3.0

GS final F30+GD

30º 133 55.0% 320 kg/h/e -1.25º 3.4

GS final F30+GD

30º 125 56.0% 340 kg/h/e 0º 3.5

GS final F30+GD

30º 120 57.0% 350 kg/h/e 1.25º 3.6

GS final F33+GD

33º 125 55.0% 330 kg/h/e -1.25º 3.5

GS final F33+GD

33º 120 56.0% 350 kg/h/e 0º 3.7

GS final F33+GD

33º 115 58.0% 380 kg/h/e 1.25º

La velocidad de aproximación es 210 KIAS y los flaps a 18º se colocan cuando el localizador está activo, un punto por debajo de la inclinación de planeo. Estabilizar sobre un localizador se hace usualmente con flaps a 18º y velocidades de 160 a 180 KIAS. Flaps a 24º y rebajar para reducir velocidad a Vref + 20 kts. Después los flaps a 33º a menudo se colocan directamente. El final estándar para un descenso autorizado es con flaps a 33º y Vref + 5kts. Durante la aproximación podría ser útil usar el freno aéreo instalado en la cola del avión. Permite reducir la velocidad con influencia mínima sobre el grado de inclinación y sustentación.

40 4140 41

Es activado durante el primer 80% de levantamiento de la palanca del freno aéreo. El 20 % final adicional activa los alerones de freno de las alas, pero esto se usa tras el contacto con tierra.

Como el BAE 146 no tiene empuje inverso, es importante reducir la velocidad del avión directamente después del contacto con tierra con frenos y alerones.

Es práctica común abrir el freno aéreo sobre 100ft por encima de la pista, colocar los motores para marchar en vacío en 50ft y desplegar los alerones de las alas inmediatamente después del contacto con tierra. Así pues el avión reduce la velocidad sobre 10 a 12 kts justo antes del contacto con tierra y puedes tirar del morro sin mucho levantamiento durante el vuelo.

No hay una función de auto-aterrizaje disponible con el modelo en FS2000

Nuestras cabinasEl espacio de trabajo de nuestros pilotos supuso algo especial para noso-tros. Hemos invertido mucho tiempo y conocimientos para reproducir la interacción entre el hombre y la máquina lo más realisticamente posible.

En esas instrucciones asumimos que ya tienes conocimiento práctico en el uso de las cabinas estándar de Microsoft. Estudiaremos cada instrumento y explicaremos todas las peculiaridades de nuestros paneles con gran detalle, no obstante puede y no será un manual de vuelo. Por ejemplo, cuando explicamos el indicador de velocidad aérea (ASI), asumimos que ya sabes lo que V1, V2 o velocidad de rotación significa. Si tienes alguna pregunta, por favor consulta el sistema de ayuda primero en FS2002.

El panel-BAE tiene los siguientes “puntos de click”:

Puedes alcanzar el panel de arriba, el Pedestal Central y el FMC por medio del panel principal.

El FS2002 –GPS solo pueden ser abiertos y cerrados por vía del VIEW- INSTRUMENTS o con la tecla comando “STRG” +”5”. El Pedestal Central también tiene un “punto de click”, que abre los controles de la consola central.

En las siguientes páginas puedes ver la vista en conjunto de todos los paneles.

Commuter Airliners


Eurowings Airbus A319-100 D-AKNG

GeneralPara desarrollar estos archivos FDX he usado datos publicados por Airbus y extractos de un Manual de Operaciones de un avión e información cedida por Eurowings. El modelo está basado en el Eurowings A319-100 D-AKNG con 75% de factor de carga, como es típico para vuelos de línea corta, y planificados. Puedes reabastecerlo al 90 % FOB sin exceder el peso máximo de despegue en caso de que quieras hacer distancias más largas.

Datos del avión y criterio de diseño

Esta tabla contiene los datos más importantes, los cuales fueron usados para diseñar el modelo dinámico de vuelo.




Peso m 11.8 ft 38.6

Área del ala m2 122.6 sqft 1,320.0

DOW- peso de operaciones en seco Kg 41,851 lb 92,256


PAX- total de pasajeros + personal in-cluidas maletas de mano (total 86 kg)

Kg 107+69,492 lb 107+620,926

Carga actual Kg 2,000 lb 4,409

ZFW-Peso real de combustible cero Kg 53,343 lb 117,600

Cantidad máxima combustible Lkg 23,86018,874 gallb 6,30341,609

FOB- 75% combustible a bordo Kg 14,156 lb 31,208

TOW- peso real de despegue Kg 67,495 lb 148,800

MTOW-peso máximo de despegue Kg 70,000 lb 154,320

Empuje de diseño kN 113,4 lb 25,500

Velocidad de crucero TAS match 0.78 match 0.78

Mmo-velocidad máxima de operaciones match 0.82 match 0.82

42 4342 43

Vuelo Están-dar

FOB 40%

FOB 7.550 kg

GW 60,4 t

CT 0% WT 61% AT 0%

Flaps F1+F

Vr127 V2137 Subida 160/+2700

Ángulo de inclinación 15º

Estado-0.2

Flaps IAS CR Ángulo de Inclinación

N1 cons. Com-bustible

Tiem-po

Distan-cia

1500 “AGL

F1+F 160 +2700 15º 92%

5000” TA

F0 250 +2300 10º 88%

FL100 F0 250 +2700 10º 89% 460 4’10” 12NM

FL150 F0 280 +2400 6.25º 90% 670 6’20” 25 NM

FL200 F0 280 +2100 6.25º 92% 830 8’30” 40 NM

FL250 F0 280 +1600 5º 93% 1,010 11’10” 65 NM

FL300 F0 280 +1100 3.75º 94% 2,220 14’50” 95 NM

FL330 F0 0.78 +800 3.75º 94% 1,390 18’10” 115 NM

FL350 F0 0.78 +800 3.75º 95% 1,510 20’40” 135 NM

Velocidad de crucero

Velocidad de Crucero de FS N1 FF

FL 200 / 0.65 79.0% 1,280 kg/h/e

FL 270 / 0.75 87.3% 1,440 kg/h/e

FL 310 / 0.78 89.2% 1,320 kg/h/e

FL 350 / 0.78 86.3% 1,060 kg/h/e

FL 350 / 0.82 90.7% 1,230 kg/h/e

Commuter Airliners


Descenso y aterrizajeFuera del nivel de velocidad de crucero puedes descender con max 3500ft/min con bajo empuje y máximos 300 KIAS. En caso de una emer-gencia, la velocidad de descendimiento de 6500 ft/min es posible con los frenos de velocidad a tope. Debajo FL 100, velocidad de descendimiento no debería exceder de 1800 a 2000 ft/min, pero pueden ser cambiados debido a los requerimientos del ATC. La máxima apertura de los alerones es de 50 % sobre 250 KIAS y 75 bajo 250 KIAS


AOM Velocidades Máximas de los Flaps FLAPS IAS

Conf. 0 F0 350

Conf. 1 F1 230

Conf. 1+F F2 215

Conf. 2 F2 200

Conf. 3 F3 185

Conf. 4 F4 177

La siguiente tabla te da las velocidades mínimas de maniobra

Velocidades mínimas de maniobra de FS

FL 50 Nivel cero FOB 20%

FOB 1.870 kg

GW 35.3 t

CT 0% WT 25 % AT 0%

Flaps Aproxima-ción

Klappen IAS N1 FF Ángulo de inclinación

Estado

Conf. 0/ Velocidad O

F0 191 46.5% 530kg/h/e 5º 1.5

Conf. 1/ Velocidad S

F1 175 48.8% K630g/h/e 5º 1.4

Conf. 2 F2 144 58.4% kg/970h/e 5º 1.5

Conf. 3/ VLS+10

F3 134 62.2% kg/h/1140e

5º 1.4

Conf. 0/ VLS+10

F4 128 64.8% kg/h/e1270

5º 1.2

44 4544 45

Habiendo calculado correctamente el combustible aspirarías a alcan-zar tu aeropuerto de destino con 2 a 2.5 tons FOB dependiendo de la distancia al aeropuerto alternativo. La siguiente sería un procedimiento de aproximación estándar ILS. Llegando más rápido y/o más cargado a la inclinación de planeo quizá tengas que utilizar frenos de velocidad para aminorar durante el descenso.

Aterrizaje FS FOB 20%

FOB 3900 kg

GW 57 t CT 0% WT 33% AT 0%

Flaps IAS N1 FF Ángulo de Inclinación

Estado

Nivel 0 de Aproximación

F0 250 60.5% 770 kg/h/e 2.5º 0.6

Punto verde –set F1

F0 191 46.5% 530 kg/h/e 5º 1.5

GS Detenido F1 190 49.5% 620 kg/h/e 3.75º 1.1

GS Estabilizado F2 170 35.0% 350 kg/h/e -1.25º 0.8

GS Reducción F3 GD 149 38.6% 760 kg/h/e 0º 1.4

GS VLS+10 F3 GD 134 49.0% 820 kg/h/e 2.5º 2.3

GS VLS F3 GD 124 59.0% 1120 kg/h/e

5º 2.8

GS Reducción F4 GD 139 51.6% 890 kg/h/e 0º 1.4

GS VLS+10 F4 GD 128 52.3% 940 kg/h/e 2.5º 2.1

GS VLS F4 GD 118 60.5% 1240 kg/h/e

5º 2.7

Para evitar la polución aérea y ruido en el aterrizaje estándar se usan los frenos de rueda (bajos auto-freno) y empuje inverso junto al bajo empuje solo para tener un poco de fuerza de aceleración negativa apoyando los frenos de rueda. Solo en las pistas cortas, el contacto con tierra tardío, aún con mucho combustible a bordo o en superficie mojada/nevada se aplica el bajo empuje.

No hay función de auto-aterrizaje disponible con este modelo.

Commuter Airliners


Vuelo por cable A319El control de Vuelo por cable, en corto FBW, es relativamente nuevo y en contraste con los ordinarios controles hidráulicos o electroneumáticos del avión es en muchos sentidos una forma de pilotar un avión más avanzada y segura.

Se usa entre otros en el Airbus A319. El sistema de control, no como en aviones convencionales, no dirige los controles de vuelo directamente.

Los comandos del piloto usando el joystick se transmitirán al ordenador de vuelo que a su vez pasará los comandos a los controles de vuelo. Por tanto, mover el mando del joystick hacia la derecha totalmente no signifi-ca que los controles de vuelo se moverán tanto como puedan sino que el ordenador calculará y esperará la rampa.

Esto significa que centrar el joystick no afectará la actitud actual y el ángulo de inclinación.

Si quieres retraer el ángulo de inclinación para mantener cierto curso tendrás que tomar contramedidas para alcanzar la ruta deseada de vuelo.

Además, el ordenador de vuelo compensará la ruta de vuelo fijando los flaps, rebajando el mecanismo u otras medidas para mantener el avión en su ruta de vuelo.

Con sistemas convencionales, como los que se usan en un Boeing, el piloto tiene que corregir los cambios de la ruta de vuelo él mismo. No es necesario usar el control FBW. Aquí el avión seguirá la actual ruta de vuelo si no se toman contramedidas.

El FBW, sin embargo, no se refiere solamente a la colocación de los cont-roles de vuelo. El ordenador de vuelo fija automáticamente la energía de Take off/Go-Around cuando hay un “Aviso de atasco”. Esto significa que en una primera fase el empuje se aplicará automáticamente para prevenir una situación “peligrosa”. Esta cabina también tiene esta característica.

Otra característica del sistema de vuelo por cable son las limitaciones en las fases de giro, ascenso y descenso del vuelo. Mientras se gira, el tambi-én llamado limitador de Ángulo de Inclinación entra en acción.

46 4746 47

Es posible girar el avión a un ángulo de 66º. Si ahora dejas ir el joystick, o si lo centras, automáticamente el ángulo de inclinación se reducirá a 33º. Esto es mucho más cómodo tanto para pasajeros como para la tripulación.

Las diferencias entre los controles de Vuelo por cable y los controles convencionales son realmente notables cuando se vuela manualmente. Si el autopiloto está activado el sistema trabajará como estás acostumbrado.

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