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dossier

JANVier 2010 – #7le magazine des clients et des partenaires du groupe safran

p. 24 spéciAl c919 : Safran partenaire de l'avion chinoiS / p. 39 sécurité : électionS en albanie

L'éco-responsabilité est au centre de la stratégie du Groupe

pour un ciel plus vert

C onformément à sa stratégie de long terme, Safran a poursuivi le renforcement de ses activités sur les marchés de la sécurité. Après l’acquisition de 81 % de la division Homeland Protection de General Electric, le Groupe est désormais leader mondial des systèmes d’imagerie pour la détection de subs-

tances dangereuses ou illicites dans les bagages. Nous avons par ailleurs célébré la livraison du 20 000e moteur CFM56, qui équipe les Boeing 737 et les Airbus A320 ; ce cap symbo-lique témoigne du succès sans équivalent de ce moteur exceptionnel. Créé il y a trente-cinq ans, ce partenariat a profondément modifié l’histoire de l’aéronautique civile. Aujourd’hui, de la même manière,

notre recherche et nos investissements façonnent l’industrie des trente pro-chaines années, tant dans l’aéronautique que dans nos autres domaines d’expertise.Enfin, l’avionneur chinois Comac vient de retenir l’offre faite par Safran et

General Electric, via leurs joint-ventures CFM International et Nexcelle, pour l’ensemble propulsif du C919. Cette victoire continue de donner tout son sens à la collaboration entre les deux groupes. Le moteur LEAP-X ainsi sélectionné prend une longueur d’avance sur les grandes compétitions de la décennie à venir, en particulier sur le marché des avions monocouloirs de plus de 100 places, y compris celui des grands avionneurs occidentaux.

« Façonner l’industrie de demain »

Construire l’aveniréd

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en bref p. 04

futur p. 08MatériauxPlus légers et plus résistants

dossier p. 10Pour un ciel plus vert Le Groupe place l’éco-responsabilité au cœur de sa stratégie

portfolio p. 20Dans la chaleur de la forge Naissance d’un moteur

spécial C919 p. 24Safran partenaire de l'avion chinois

marchés p. 3030 Nouveaux moteurs pour le Rafale

32 Les nacelles en coentreprises

34 Données de vol sous contrôle

36 Vinci, moteur du futur pour Ariane

39 Élections sécurisées en Albanie

décryptage p. 4040 « Elles Bougent » chez Safran

42 Rêves d’enfant

43 Handicap : donner une chance aux jeunes

l’interview p. 44Les nouveaux horizons de l'aéronautique européenneRencontre avec Patrick de Prévaux, responsable « Transport aérien, R&T et Opérations » à l’ASD

Safran travaille à l'amélioration du moteur M88. À la clé : plus de poussée et une maintenance simplifiée.

PLEiNE PuiSSANcEPouR LE RAfALE

30 marchés

Retrouvez aussi l’actualité du groupe Safran sur le portail www.safran-group.com

Janvier 2010 _ SafRan magazine SafRan magazine _ Janvier 2010

02-03sommaire

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PAR JEAN-PAuL HERTEMANprésident du direCtOire, grOupe sAFrAn

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Janvier 2010 _ safran magazine safran magazine _ Janvier 2010

Fin décembre, l’avionneur chinois Comac (Commercial Aircraft Corporation of China Ltd) a sélectionné pour son futur avion C919 le moteur LEAP-X proposé par Safran et General Electric, via leur filiale commune CFM International. Le choix comprend l’ensemble propulsif complet, c’est-à-dire le moteur lui-même, la nacelle (la partie qui enveloppe le réacteur et l’accroche à l’aile de l’avion) et les inverseurs de poussée (qui contribuent au freinage de l’avion). La mise en service de cet avion pouvant contenir 150 passagers est prévue pour 2016. Safran est également candidat sur d’autres sous-ensembles de l’avion chinois. D’ores et déjà, la sélection pour

l’ensemble propulsif représente un chiffre d’affaires potentiel de 15 milliards de dollars sur les trente ans à venir. « La présence de l’alliance Safran-GE sur le C919 est le fruit de notre stratégie de partenariat et d’implantation en Chine initiée il y a trente ans. Ce nouveau succès confirme l’excellent positionnement de Safran en aéronautique civile, notamment sur le segment des court- et moyen-courriers », a notamment déclaré à cette occasion Jean-Paul Herteman, président du directoire de Safran.

K plus d’infosArticle page 24Site Internet Safran : www.safran-group.com

Le président du directoire du groupe Safran, Jean-Paul Herteman, a été élu président du Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales (GIFAS) le 9 juillet. Il s’est dit prêt à relever les défis qui l’attendent. « Dans un contexte de crise économique violente et face à une parité euro-dollar défavorable, tous mes efforts seront consacrés à aider l’ensemble de nos adhérents à surmonter ce cap difficile et à préparer la reprise. » Jean-Paul Herteman succède à Charles Edelstenne, président-directeur général de Dassault Aviation, qui a occupé cette fonction pendant quatre ans. Le président du GIFAS est élu parmi les dirigeants des sociétés adhérentes du Groupement ; ces trente dernières années, trois dirigeants des sociétés de Safran ont occupé la fonction.

safran et General electric retenus pour motoriser l’avion chinois

Jean-paul herteman, nouveau président du Gifas

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Le 20 000e CFM56 livréLe 20 octobre dernier, Safran et GE célébraient la livraison de la 20 000e unité de leur moteur best-seller, le CFM56, en présence du secrétaire d'État français chargé des Transports, Dominique Bussereau (photo), et du CEO de GE International, Ferdinando Beccalli-Falco. À cette occasion, Jean-Paul Herteman, président du directoire de Safran, a rappelé que CFM International était née en 1974 d’une très belle alchimie entre deux hommes, Gerhard Neumann et René Ravaud, les présidents respectifs de GE Aircraft Engines et de Snecma. « Ils ont su alors proposer au marché aéronautique un moteur en rupture technologique devenu en quelques années le plus grand succès de l’aviation civile mondiale. »

Magazine externe du groupe SAFRAN2, bd du Général-Martial-Valin75724 Paris Cedex 15Télécopie : 01 40 60 85 01

E-mail : [email protected]

Directeur de la publication : Pascale DuboisDirecteur de la rédaction :Christine Orfilarédacteur en chef : Florent Vilbertrédacteur en chef délégué : Martin Belletrédaction : D. Baudier, M. Bellet, B. Dietz, P. François, F. Lert, P. Michaud, A. Papeguay, G. Sequeira-MartinsTraduction : Don Siegel, ID Communicationsréalisation :

Impression : Sur papier PEFC, par l’Imprimerie Vincent, labellisée imprim’vertIssn 1960-7164Les articles et illustrations publiés dans ce magazine ne peuvent être reproduits sans autorisation écrite préalable.En couverture : © Olivier Marbœuf

Ça roule bon train pour le v-22

Après le train principal, le train avant ! Messier-Dowty (groupe Safran) a livré en août dernier le premier train avant du Bell-Boeing V-22 Osprey dont elle fournissait déjà le train principal. Ce nouvel équipement a d'ores et déjà été commandé pour équiper 141 appareils. C'est une fierté pour Safran de participer à ce programme unique en son

genre. Le V-22, avec ses rotors basculants, peut décoller et atterrir verticalement, tout en volant comme un avion. C'est le premier appareil de ce type et de cette taille à être construit en série. Ce contrat va permettre à Messier-Dowty de consolider sa position en tant que fournisseur de trains d'atterrissage pour Boeing Integrated Defense Systems.

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plusieurs cibles, un seul viseur

Lors de la campagne d'essais OTAN « Belcoast 09 » d'octobre dernier, destinée à évaluer de nouvelles technologies de défense et de protection des territoires, le nouveau viseur optronique multirôle SAPS de Sagem (groupe Safran) a fait forte impression. Intégré sur un véhicule tout-terrain, il a démontré, de jour comme de nuit et par tous les temps, ses capacités de détection et d'identification de différentes menaces : combattants à pied, tireur isolé, aéronefs légers, drones, véhicules et embarcations rapides. Ces données peuvent être partagées entre les opérateurs du système et les structures de commandement tactique, permettant ainsi une analyse de la situation en temps réel.

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Le GIFAS a célébré en 2008, au cœur de Paris, le centenaire de l’aéronautique.

06-07en bref


voile : l’année Guillemot15 jours, 19 heures, 22 minutes et 10 secondes : c’est le temps qu’il aura fallu à Marc Guillemot et Charles Caudrelier Benac à bord du bateau Safran pour remporter la Transat Jacques Vabre 2009, entre Le Havre en France et Puerto Limón au Costa Rica.Safran avait rapidement pris la tête de la course dès le 5e jour pour ne plus la lâcher, malgré des conditions météorologiques éprouvantes (tempêtes atteignant les 50 nœuds à mi-course et zone sans vent sur la fin de la course). « Nous nous sommes donnés jusqu’au bout pour remporter la victoire », confie Marc Guillemot, fatigué mais heureux. Il monte sur la première marche du podium, après sa 2e place dans la Transat Jacques Vabre 2007 et sa 3e place dans le Vendée Globe 2008. Fort de ses bons résultats, le skipper Safran termine l’année champion du monde Imoca 2009 (classe des monocoques 60 pieds).

Il y a quarante ans, le Concorde s’élevait dans l’air pour la première fois. Aux commandes, André Turcat sait qu’il vit un instant historique. En effet, ce nouvel avion franco-britannique civil est conçu pour atteindre des vitesses supersoniques ! C’est chose faite quelques mois plus tard : le Concorde passe le mur du son puis atteint sa vitesse de croisière de Mach 2,02. Paris est alors à trois heures de vol de New York. Pour propulser cet oiseau effilé, quatre turboréacteurs Olympus 593 sont développés conjointement par Snecma (groupe

Safran) et Rolls-Royce. Ils fourniront les 70 tonnes de poussée nécessaires au décollage.Aujourd’hui, le successeur souvent annoncé de cet avion de légende se fait attendre. Paris et New York se sont éloignés, huit heures les séparent à nouveau, mais la technologie aéronautique a permis de nouveaux types de progrès. L'A380 transporte plus de 500 passagers dans des conditions de confort et d'environnement inégalées (moins de 3 litres de kérosène aux 100 km/passager).

Concorde, le supersonique civil

Des hommes et des ailes

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L’A400M dans le ciel d’Espagne

Le 11 décembre restera comme un jour important pour la défense européenne. En effet, l’A400M d’Airbus Military, conçu pour le transport de troupes et de matériel, vient d’effectuer avec succès son premier vol dans le ciel de Séville (Espagne). Initié principalement par l’Allemagne, la France, l’Espagne et le Royaume-Uni, ce programme a dû relever de nombreux challenges. Sa motorisation, unique dans cette catégorie, a nécessité un important travail de la part des concepteurs, dont Snecma (groupe Safran) pour un tiers du programme. Le Groupe

est par ailleurs largement présent sur cet appareil, notamment pour le système d’atterrissage, les câblages et la navigation.

K plus d’infoswww.safran-group.com, rubrique Aéronautique.

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premier vol réussi pour le boeinG 787 dreamliner

Il est 10 h 27 ce 15 décembre quand le vrombissement des réacteurs se fait entendre sur la piste d’essais de Paine Field à Everett (Washington). Quelques instants plus tard, un oiseau bleu s’élève dans le ciel gris : le Boeing 787 Dreamliner vient de prendre son envol pour la première fois. Avec 840 commandes enregistrées, le nouveau long-courrier au fuselage entièrement en composite est déjà un succès. Le groupe Safran est largement associé à ce programme pour le système d’atterrissage, le câblage, les calculateurs de vitesse et le moteur. L’entrée en service de l’appareil est prévue fin 2010.

K plus d’infoswww.safran-group.com, rubrique Aéronautique.

smartGate reÇoit le Janus de l'industrie 2009

Les douanes des aéroports australiens et néo-zélandais disposent d'un système innovant basé sur la reconnaissance faciale qui permet aux voyageurs de plus de 18 ans de gagner du temps lors des contrôles d'identité. Baptisé SmartGate, il vérifie l'identité des utilisateurs en comparant leur visage à la photo numérisée stockée dans la puce de leur passeport électronique. Ergonomique, simple d'utilisation, ce système vient d'être récompensé par le prix Janus de l'industrie, label décerné depuis 1953 par l'Institut Français du Design. Il récompense les produits pensés dès leur conception pour apporter une valeur d'usage, donc un bénéfice réel pour l'utilisateur. Le prix a été remis par Christian Estrosi, ministre français chargé de l'Industrie.

08-09futur


L ’équation est devenue un véritable défi scientifique et technologique pour les ingénieurs qui travaillent sur les moteurs du futur car le développe-

ment du transport aérien passera par des appa-reils plus légers, plus résistants, qui tiennent compte de contraintes environnementales mais qui ne coûtent pas plus cher à l’achat et en maintenance ! » explique Claude Quillien, le directeur Matériaux et procédés de Safran. Pour relever ce défi, le Groupe mobilise en permanence plus de 750 chercheurs et tech-niciens. En collaboration avec des labora-toires de recherche renommés comme ceux de l’École des mines de Paris, de l’Onera ou du CNRS, ils mettent au point de nouveaux matériaux. Leur mission : trouver des solu-tions pour alléger les structures et remplacer certaines pièces en alliages à base de titane, nickel ou acier qui constituent aujourd’hui la plupart des moteurs.Depuis le début des années 1990, l’essentiel des efforts porte sur les matériaux compo-sites. Composés d’une ossature de fibres en carbone protégée par une matrice organique à base de résine, céramique ou métal, ils per-mettent de réduire drastiquement le poids du moteur. « Lorsqu’ils sont appliqués aux aubes de la soufflante, le gain peut atteindre 100 à 130 kg et l’effet induit sur l’avion lui-même est encore bien plus important », précise Bruno Dambrine, expert Mécanique des matériaux et composites.

Doper le rendement propulsifNe pouvant résister à des températures supérieures à 200 °C, les matériaux compo-

rECHErCHE. Les chercheurs de Safran étudient de nouveaux matériaux pour développer les moteurs de demain. Plus résistants, ils permettront notamment d’alléger les avions pour réduire leur consommation de kérosène et leurs émissions de CO2.

Ces matériaux qui Construisent l’avenir

POINT DE VUE

« Entré à l’Onera en 1978, Shigehisa Naka est vite propulsé au cœur des recherches sur de nouveaux alliages. Avec son équipe, il travaille à la mise au point de la solidification monocristalline. Depuis, ce procédé révolutionnaire a donné naissance aux superalliages à base de nickel avec lesquels sont aujourd’hui fabriquées les aubes des turbines des moteurs de Safran. Malgré son expérience, les exigences actuelles des avionneurs lui arrachent un commentaire prudent – « C’est un challenge gigantesque ! » – mais il

en faudrait plus pour le décourager. Convaincu que les alliages métalliques n’ont pas dit leur dernier mot, il oriente désormais les efforts de son équipe dans trois directions d’avenir : un alliage intermétallique à base de métaux réfractaires comme le niobium, qui aurait pour avantage d’accroître la durée des pièces exposées à une chaleur d’environ 1 300 °C, une version plus performante de son superalliage et un alliage intermétallique de type aluminiure de titane beaucoup plus léger que celui à base de nickel utilisé aujourd’hui. »

ShIGEhISa Naka, directeur du département matériaux et structures métalliques, Onera (centre français de recherche aérOspatiale)

« C’est un challenge gigantesque ! »

sites à matrice organique à base de résines polymères seront utilisés pour construire la « partie froide » du moteur : les aubes de la soufflante et le carter d’entrée situés à l’avant du propulseur. Des essais sont pré-vus dès 2010 et des moteurs équipés de ces composites voleront dès 2014. Ces maté-riaux sont aussi largement utilisés pour la fabrication de nacelles (l’équipement qui entoure et relie le réacteur à l’aile de l’avion).Du fait de leur très bonne tenue en tempé-rature – jusqu’à 1 100 °C –, les composites à matrice céramique seront eux destinés aux parties chaudes des moteurs, à des éléments de tuyère et aux aubes de turbine basse pression. Enfin, dotés d’une exceptionnelle résistance mécanique grâce à la combi-naison de fibres en carbure de silicium et d’une matrice en titane, les composites à matrice métallique apparaissent quant

à eux comme le matériau idéal pour les disques supportant les aubes, auxquels ils apportent un gain de masse significatif.

Les alliages gardent la coteMême si les matériaux composites semblent particulièrement promet-teurs, les équipes de Safran travaillent également sur des alliages métalliques qui continuent de réaliser d’étonnants progrès. C’est ainsi qu’un alliage à base de niobium et de silicium est utilisé pour constituer des « composés réfrac-taires » capables de résister à 1 300 °C. En rendant les aubes de la turbine haute pression plus résistantes à la chaleur, ce nouveau matériau pourrait ouvrir la voie à des températures plus élevées dans la chambre de combus-tion et améliorer ainsi le rendement thermique du moteur.

« Cet alliage reste encore sensible à l’oxy-dation faute de revêtement adéquat ; personne ne sait encore comment l’in-dustrialiser à un coût raisonnable », tempère Jean-Yves Guédou, expert en matériaux métalliques. Les premiers moteurs équipés d’aubes de turbine à base de ce nouvel alliage ne voleront pas avant 2018. L’échéance peut sembler lointaine mais pour les ingénieurs elle est en réalité très proche. En adoptant ces nouveaux matériaux, les motoristes doivent dès aujourd’hui repenser leurs outils de conception en intégrant les spécificités de ces matériaux mais aussi trouver les méthodes de production capables de concilier robustesse et rentabilité. autant de nouveaux défis que les ingénieurs de Safran vont s’employer à relever. ■

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L’éco-responsabilité est partie intégrante de la stratégie de Safran et se décline à tous les niveaux de l’entreprise.

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Le vert comme but, La recherche comme cheminP. 12

matière grise en réseauP. 15

L’écoLogie, c’est rentabLe !P. 18

un éco-site pour Le mexiqueP. 19

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en chiffres

dossier 1,6 milliard d’euros de budget pour le programme clean sky.

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55 établissementsdu groupe certifiés iso 14001.

85 %de la massed’un avion valorisable après déconstruction.

12-13dossier

safran magazine _ Janvier 2010Janvier 2010 _ safran magazine

E t si devenir plus « écolo » ren-dait plus performant ? « Pour nous, la préoccupation environ-nementale est indissociable de

la recherche en aéronautique, explique Michel Laroche, directeur Recherche et technologie de Safran. En effet, la recherche de gain de masse et la baisse de la consommation des moteurs ont toujours orienté nos avancées technolo-giques. Aujourd’hui plus que jamais, ces principes définissent nos grands axes de recherche, qui correspondent également aux attentes de nos marchés. Nous tra-vaillons intensément à rendre les turbo-machines aéronautiques plus faiblement consommatrices et plus respectueuses de l’environnement, en ligne avec les objectifs ACARE fixés pour 2020. » (cf. encadré)Les moteurs du futur seront à la fois moins polluants et moins bruyants : c’est le cas du LEAP-X qui succédera d’ici quelques années aux CFM56 actuels, mais aussi du SaM146 qui équipe le Superjet 100, le nouvel avion régional de Sukhoi. Conçue et réalisée par Snecma Propulsion Solide (groupe Safran), la tuyère de ce moteur est emblématique de cette double préoc-cupation. « La principale structure de la tuyère est réalisée en matériau composite à matrice organique, alliant des fibres de carbone et une résine bismaléimide, explique François-Laurent Buffenoir, son concepteur. Le bénéfice environ-

ÉVOLUTIOn. La contribution à un transport aérien durable est un axe central de l’activité de recherche de Safran. Dans le domaine des matériaux comme dans celui des moteurs, la révolution environnementale est en cours.

Le vert Comme but, La reCherChe Comme Chemin

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moteur cFm56 en route pour le banc d’essai.

nemental qui en résulte est double : la tuyère présente un gain de masse de 30 % par rapport à son équivalent en métal, soit 20 kg. Cet allègement contribue à réduire la consommation de l’appareil. Autre avantage : la réduction du bruit. La surface intérieure de la tuyère est en effet percée de 160 000 trous, par lesquels les ondes sonores pénètrent et sont pié-gées dans la structure en nid-d’abeilles du composite. »

Défi complexe Pour concevoir des moteurs moins émetteurs en gaz à effet de serre

et moins polluants, chercheurs et ingénieurs doivent faire face à de nombreux défis. Il faut réduire les consommations de carburant donc travailler sur le cycle du moteur, les pressions, les températures, réduire les masses mais aussi réduire les émis-sions de polluants comme les oxydes d’azote (NOx) en travaillant sur les caractéristiques de la chambre de com-bustion. Objectif atteint pour le moteur Ardi-den 1H1 de Turbomeca (groupe Safran), destiné à motoriser les héli-coptères biturbines de la classe des 5 à

« c’est en 2001 que la commission européenne lance le conseil consultatif pour la recherche aéronautique en europe (AcAre, Advisory council for Aeronautics research in

europe). composé de représentants des États, de la commission et d’industriels, l’AcAre veille à l’application d’un calendrier pour la recherche européenne dans le domaine aéronautique. il répond aux besoins de la société de rendre le transport aérien plus efficace et plus respectueux de l’environnement, tout en assurant la compétitivité de l’industrie aéronautique européenne. L’organisme a notamment fixé pour 2020 des objectifs ambitieux pour les nouveaux avions : moins 50 % d’émissions de cO2, moins 80 % d’émissions d’oxydes d’azote (nOx) et réduction de moitié du bruit perçu, par rapport aux niveaux de référence de l’année 2000. Pour autant, même si l’AcAre s’était fixé 2020 comme horizon lors de sa création, nous pensons d’ores et déjà à la décennie suivante. Dans le domaine aéronautique, les cycles industriels sont très longs et les évolutions du secteur doivent être largement anticipées. »

acare : horizon 2020… et au-deLà !

NARESH KuMAR, responsable de la CommuniCation de l’aCare

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POINT DE VuE

14-15dossier

L a question écologique et le chan-gement climatique sont des problé-matiques mondiales. Les solutions sont à trouver en synergie avec

toutes les parties prenantes. Notre enga-gement fort au sein des programmes de recherche européens, notamment Clean Sky, revient à assumer notre position centrale d’industriel du secteur aéronau-tique », explique Marc Ventre, membre du directoire de Safran, en charge de la branche Propulsion aéronautique et spatiale. Également président du Comité directeur de Clean Sky, Marc Ventre précise : « Ce programme de recherche lancé en 2008 repose sur un partenariat public-privé. Il est financé à 50/50 par l’industrie et la Commission européenne. Douze sociétés aéronautiques européennes


ParTEnarIaTs. Safran joue un rôle majeur dans les projets européens et français liés à l’environnement. Le Groupe s’implique aux côtés de ses partenaires industriels, universitaires et institutionnels pour développer un transport aérien propre et durable.

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7 tonnes. un système d’injection modi-fié, qui répartit différemment l’air et le carburant dans la chambre de combus-tion, permet d’éviter l’augmentation simultanée des émissions de NOx. Par rapport à son prédécesseur, le TM333, il apporte une réduction de 20 % des émissions d’oxydes d’azote, tout en fonctionnant à plus forte pression et à plus forte température. Résultat : ce progrès est associé à une baisse notable de la consommation. « Toutes les avan-cées technologiques des dernières années ont apporté des progrès environnemen-taux, explique Francis Couillard, direc-teur de la politique environnementale

Baisse du coût global de possession, meilleure efficacité propulsive et moindre impact sur l’environnement : l’avenir du transport aérien passe à l’évidence par les « avions plus électriques ». safran participe activement à cette grande évolution. Peu à peu, les systèmes de commande hydrauliques et pneumatiques des avions laissent place à l’électricité. c’est le cas des commandes d’inverseur et des systèmes de ventilation de l’Airbus A380 ou encore des commandes de freins sur le Boeing 787 Dreamliner qui sont désormais électriques.

révoLution éLectrique

à la direction des Affaires européennes de Safran. Améliorer nos produits signi-fie gagner en performance, donc dimi-nuer les masses et la consommation énergétique. »

nouveaux matériaux Autre axe de recherche : la conception de matériaux résistant à la chaleur et offrant de nouvelles qualités de légè-reté et de rigidité. « Les composites, plus légers, plus résistants, sont également un domaine d’excellence de la recherche de notre Groupe, poursuit Michel Laroche. Ils sont aujourd’hui utilisés dans le fuselage et les éléments structuraux, les aubes fan,

les nacelles des moteurs, les trains d’at-terrissage. Ils offrent des gains en masse notables. Les matériaux composites vont donc continuer à se généraliser sur les avions et les équipements. » De nom-breux essais visent à valider l’utilisation de composites thermostructuraux qui conservent leurs propriétés mécaniques à très hautes températures. « On les utili-sera dans les arrière-corps, et à terme dans les chambres de combustion et les turbines haute et basse pression », ajoute Michel Laroche (cf. article p. 8).Les métiers de la sécurité s’intéressent eux aussi de très près aux matériaux innovants. Le polycarbonate utilisé par Sagem Sécurité (groupe Safran) comme support de documents d’identification, est plus respectueux de l’environne-ment que le PVC utilisé auparavant. Il présente l’avantage non négligeable d’accepter des techniques de gravure au laser, renforçant ainsi la sécurité des documents. ■

K pLus d’infos Les polycarbonates dans l’« espace Médias » du site internet de safran : www.safran-group.com

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bureau d’étude de safran, à villaroche près de paris.

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Le compresseur basse pression conçu et réalisé par techspace aero en belgique dans le cadre du programme vitaL permet de réduire de 15 % la masse du module,sans dégrader les performances du moteur.

ce banc d’essai a été installé chez messier-bugatti en juin dernier dans le cadre du projet dress. il vise à tester un actionneur électrique pour train d’atterrissage destiné aux « avions plus électriques » qui verront le jour à l’horizon 2020. ce système permettra notamment la circulation dans les aéroports même en cas de visibilité nulle ; en fluidifiant ainsi le trafic au sol, il contribuera aux économies de carburant.

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dont Safran, Airbus, Thales et Rolls-Royce ont créé ce projet et le dirigent avec la Com-mission européenne. » Plus de 70 entre-prises dont une vingtaine de PME, une quinzaine d’organismes de recherche et 17 universités ont également été identi-fiés comme « partenaires associés ». Des acteurs supplémentaires seront appelés à rejoindre cette JTI (Initiatives Techno-logiques Conjointes) d’ici 2014.

Traitement en fin de vie« Clean Sky contribuera à satisfaire les objectifs fixés par l’ACARE (Conseil consultatif pour la recherche aéronau-tique en Europe) pour les nouveaux avions en 2020 par rapport au niveau de 2000, notamment la réduction de 50 % des émissions de CO2, de 80 % des émissions de NOx et de 50 % du bruit perçu. » Il faut ajouter à ces objectifs le développe-ment de l’écoconception et la progres-sion constante d’une fabrication, d’une maintenance et d’un traitement en fin de vie plus verts. Six grands thèmes de recherche ou ITD (Integrated Techno-logy Demonstrator) ont été définis : trois concernent l’aéronef lui-même (gros- et moyen-porteurs, avions régionaux, héli-coptères) et trois concernent des théma-tiques transverses (moteurs, systèmes et opérations, écoconception).« Safran est l’un des participants majeurs du projet. Nous sommes présents dans toutes les ITD et nous codirigeons l’ITD sur les moteurs, poursuit Marc Ventre. Clean Sky bénéficie d’un budget européen de 800 millions d’euros, auquel s’ajoute une contribution équivalente fournie par les industriels et entités partenaires du projet. »

Dans la droite ligne du Grenelle de l’environnementL’implication de Safran s’affirme égale-ment à l’échelon national. Équivalent

« Notre activité consiste à valoriser les avions qui ne peuvent plus voler en procédant à leur déconstruction », explique Philippe fournadet, président de Tarmac Aerosave. Le groupe safran est un des partenaires de l’entreprise aux côtés d’Airbus, siTA (groupe suez-Gaz de france), equip’aero industrie et Aéroconseil. installé sur l’aéroport de Tarbes, le site de l’entreprise est sans équivalent : une piste de 3 000 mètres de long, un hangar de 40 mètres de hauteur et de 9 000 m² au sol, de quoi accueillir tous types d’avions… y compris l’Airbus A380. si Philippe fournadet parle de déconstruction et non de démantèlement, c’est que les mots ont leur importance. L’intervention de Tarmac Aerosave consiste en effet en

un démontage sélectif qui commence par la dépollution de l’avion et l’élimination des fluides - fuel, liquides hydrauliques, huile, eau. La dépose des équipements n’intervient que par la suite. « Sur un avion, on dénombre environ un millier d’équipements susceptibles d’être recommercialisés, à la suite d’une validation par un des ateliers réparateurs agréés, poursuit-il. Une fois ce prélèvement effectué, on peut commencer la découpe de l’appareil avec un câble diamanté, lubrifié à l’eau. Ni bruit, ni poussières, ni point chaud : c’est une déconstruction propre ! Au total, 85 % de la masse d’un avion est valorisable dans un bilan économique acceptable et dans le respect le plus strict de la réglementation environnementale. »

tarmac aerosave, La déconstruction propre

français de l’ACARE dont il reprend les objectifs, le Conseil pour la recherche aéronautique civile (CORAC) a été créé en 2008 par Jean-Louis Borloo, ministre de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Amé-nagement du territoire, dans la droite ligne du Grenelle de l’environnement. Son rôle : définir puis mettre en œuvre les actions de recherche et d’innova-tion technologiques au niveau fran-çais. Jean-Paul Herteman, président du directoire de Safran, est membre du CORAC.

associés à des partenairesSafran est aussi fortement impliqué avec des acteurs externes dans d’autres programmes de recherche. Dans le cadre du projet européen VITAL, visant à réduire la consommation, les émissions de CO2 et le bruit des

moteurs d’avions, Techspace Aero (groupe Safran) a défini un compres-seur basse pression plus compact et plus léger en optimisant l’aérodyna-mique. La campagne d’essais réalisée en 2008 au CIAM (Central Institute of Aviation Motors, Moscou) a per-mis de valider ces concepts qui seront intégrés dans la prochaine génération de moteurs.Stéphane Dellac, responsable tech-nique Systèmes chez Messier-Bugatti (groupe Safran), est coordinateur du projet DRESS (Distributed and Redondant Electrical nose gear Stee-ring System). « DRESS a été retenu par la Commission européenne dans le cadre du sixième programme cadre de recherche et développement et concerne le système électrique d’orientation de l’avion au sol, explique-t-il. Treize par-tenaires européens y participent : Mes-

sier-Bugatti, Messier-Dowty, Airbus, SAAB ainsi que cinq universités euro-péennes et plusieurs PME. Ce projet s’inscrit dans le cadre des recherches sur l’avion “plus électrique”. En augmen-tant la fiabilité du système, il permet-tra à celui-ci d’être compatible avec les exigences de futurs systèmes de guidage automatique. » D’autres projets de recherche participent à cette évolu-tion de la gestion des avions au sol. Les appareils pourront se déplacer en toute sécurité, y compris par temps de brouillard. Objectif : fluidifier le tra-fic dans les aéroports et optimiser la consommation de carburant, tout en évitant les incursions inopinées sur piste. « Dans tous les domaines où notre expertise peut favoriser le développement d’un transport aérien plus vert, Safran s’implique fortement », conclut Marc Ventre. ■©

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A ttention, VIP ! Sur le site Labinal de Chihuahua au Mexique, plusieurs colla-borateurs arborent sur leur

pare-brise un macaron spécial qui leur donne accès à un espace réservé sur le parking. Pour décrocher ce sésame dans la société du groupe Safran spé-cialisée dans les câblages électriques, il suffit de transporter dans sa voiture deux collègues. Baptisé avec humour « Autosardina », ce programme qui encourage le covoiturage vise à limi-ter les émissions de CO2 lors du trajet domicile-travail.Ana Laura Duarte Diaz de Leon, superviseur Santé, sécurité et environ-nement sur ce site, explique : « Auto-sardina est un exemple parmi d’autres initiatives de développement durable déployées sur le site. Toutes nos installa-tions sanitaires ont été modifiées, ce qui a permis une réduction de la consommation d’eau de 42 % ; nous avons aussi installé des chauffe-eau solaires, des thermostats, des minuteurs et un logiciel pour gérer la climatisation. »

Éveil des consciences Sur le site, on pratique également le tri sélectif, la réutilisation des feuilles de papier imprimées d’un seul côté ou les sacs-poubelle biodégradables. une évolution prometteuse au Mexique où la culture écologique commence dou-cement à s’éveiller. « La démarche est bien intégrée par les salariés du site ; ils ont conscience de l’importance des enjeux environnementaux et se sentent impli-qués, à un point tel que cela modifie aussi leur comportement global. Comme les procédures de tri sélectif n’existent pas en dehors de l’entreprise, ils rapportent par exemple leurs piles personnelles usagées pour qu’elles soient traitées ici. » ■


EnGaGEMEnT. Le Groupe améliore en permanence sa performance environnementale sur l’ensemble de ses sites industriels. Chez Labinal, au Mexique, cette démarche permet aussi de développer la conscience écologique des salariés. Reportage.

un éCo-site au mexique

ana Laura duarte diaz de Leon devant les chauffe-eau solaires installés sur le toit du site de chihuahua, mexique.

É cologie et rentabilité peuvent faire bon ménage. Cela est parti-culièrement vrai dans le domaine aéronautique et Messier-Bugatti

(groupe Safran) l’a bien compris. La société lance ainsi sa démarche « écono-vation » qui propose des solutions plus économiques et plus écologiques. Elle le démontre avec le frein carbone destiné au Boeing 737 Next-Generation : le gain de masse est de 320 kg par rapport à un frein

sOLUTIOns. Les équipements et services proposés par Safran ont une durée de vie et une consommation d’énergie optimisées. Ils améliorent ainsi leur impact environnemental et leur performance économique.

L’éCoLogie, C’est rentabLe !

acier et la baisse de consommation qui en résulte est d’environ 32 tonnes de kérosène par avion et par an. À titre d’exemple, pour une flotte de 10 Boeing 737-700, cela permet une économie de près de 400 000 dollars par an et une réduction des émis-sions de CO2 de près de 900 tonnes.Côté moteurs, les kits d’amélioration Tech Insertion apportent une nouvelle jeunesse aux moteurs CFM56 : plus grande longé-vité, réduction d’environ 5 % des coûts de

maintenance, diminution de 15 à 20 % des émissions d’oxydes d’azote et réduction sen-sible de la consommation en carburant… pour le grand bénéfice des compagnies aériennes clientes. De la même façon, le kit de modernisation CFM56-3 Advanced upgrade réduit la consommation de car-burant et divise par deux les coûts de réparation. Daniel Chaubard, responsable du Support des moteurs en opération chez Snecma (groupe Safran), précise : « Les conseils que nous apportons sur le réglage du moteur ou le lavage du compresseur permet-tent d’améliorer le rendement, de diminuer la consommation et les émissions polluantes. Mais nous allons plus loin : lors de séminaires des opérateurs de vol (Flight Operations Seminars), nos pilotes consultants procèdent à des échanges de bonnes pratiques avec les pilotes des compagnies clientes pour optimiser l’utilisation des moteurs. »

Une philosophie gagnante Chez Sagem Avionics (groupe Safran), les services proposés au client vont dans le même sens. « Notre Analysis Ground Station (AGS) qui analyse les données de vol contribue à améliorer les procédures pour limiter la consommation de carburant lors des phases de décollage et d’approche, explique Laurent Bloch, directeur Mar-keting-ventes du Flight Data Manage-ment chez Sagem Avionics. Les données recueillies permettent également d’optimiser la réserve de kérosène embarqué et ren-dent plus économiques les phases de rou-lage, grâce à une meilleure utilisation des moteurs. » une compagnie aérienne a ainsi économisé 743 000 litres de carbu-rant en dix mois d’exploitation, ce qui correspond à 1 895 tonnes de CO2. ■

D’ici à 2050, les pays développés doivent diviser par quatre leurs émissions, soit une moyenne de -3 % par an toutes activités confondues. L’an dernier, safran a lancé un programme de mesure de l’empreinte carbone sur soixante sites ; par anticipation, le Groupe s’est fixé un objectif de réduction de 15 % d’équivalent cO2 sur trois ans. cette démarche ambitieuse repose sur une connaissance approfondie par les sites de leurs principaux émetteurs de gaz à effet de serre (Ges). cela a permis de mesurer que l’équivalent cO2 de gaz à effet de serre émis par le groupe en 2007 correspondait aux émissions d’une ville de 380 000 habitants.

mesure de L’empreinte carbone chez saFran

en dehors du secteur aérien, safran aide également ses clients à renforcer leur démarche environnementale. en mars 2009, sagem sécurité a fourni à la police d’Abou Dhabi des radars automatisés de contrôle de vitesse alimentés à l’énergie solaire, aidant ainsi le plus gros producteur de pétrole du Golfe à favoriser les énergies renouvelables et diminuer la mortalité routière.

K pLus d’infos Les radars solaires émiratis dans l’« espace Médias » du site internet safran : www.safran-group.com

Feu vert pour Les radars

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Fabrication des pièces métalliques de moteurs Safran, sous haute température.

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un siècle De métallurgieEn 1895, Louis Seguin installe une forge à Gennevilliers, près de Paris, avec quarante ouvriers. C’est là que naîtra le moteur Omega, premier succès de la société Gnôme, aïeule de Snecma (groupe Safran). Plus de cent ans plus tard, 1 400 salariés travaillent sur les pièces hautement sophistiquées qui constituent les

moteurs du Groupe. CFM56, M88, SaM146, TP400 : tous voient le jour sous les presses et dans les fours de ce site historique. Matériaux et techniques ont cependant bien évolué depuis un siècle. Métallurgie des poudres, structures monocristallines, forgeage isotherme, usinage grande vitesse et microperçages : le site dispose de moyens uniques en Europe. Zoom sur la forge et la fonderie qui fabriquent chaque année près de 95 000 pièces.

portfolio

1. Pilon De 80 tonnesLa pièce subit une déformation sous la force extrême des coups du marteau-pilon de 80 tonnes.

2. sortie Du fourUn disque brut porté à haute température est déplacé vers le marteau-pilon de 80 tonnes pour y être forgé.

3. laminoir circulaireChauffée à plus de 1 100 °C, la couronne est agrandie progressivement sur le laminoir circulaire de 565 tonnes pour se rapprocher de sa forme définitive.

4. Pilon De 20 tonnesLe forgeron ajuste un anneau porté à température qui va être forgé au marteau-pilon de 20 tonnes avant les opérations d’usinage.

5. meulageAprès le forgeage, les pièces sont meulées à l’atelier de parachèvement pour en retirer les défauts de surface et les bavures.

6. forgeageUne aube de réacteur venant de subir une opération de forgeage de précision va être déposée pour refroidissement.

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spécial C919ParTEnarIaT. La réussite du projet C919, le futur moyen-courrier chinois, passe par un appel aux compétences occidentales. Safran fait jouer son expertise…

Un cœUr franco-américain poUr Un oiseaU chinois

T rente ans de présence dans le pays, une excellente image de marque et un savoir-faire tech-nique couvrant la quasi-totalité

des systèmes mécaniques du futur appa-reil : Safran a toutes les cartes en main pour la partie qui se joue sur le C919. « Nous avons une approche “Groupe” pour tous les appels d’offres qui nous sont transmis par Comac (Commercial Aircraft Corpora-tion of China), rappelle Jean-Luc Doublet, responsable du programme pour Safran.

L’ensemble propulsif que nous avons rem-porté était un cas un peu particulier puisqu’il faisait intervenir CFM (voir encadré). Pour tous les autres packages, les sociétés du Groupe ont proposé leurs solutions tech-niques sous l’égide de Safran qui parle d’une seule voix à ses interlocuteurs chinois. » Outre la motorisation, quatre grands chantiers ont été définis par Comac à l’intention des équipementiers : Sagem a répondu à ceux portant sur les commandes de vol et l’avionique, Hispano-Suiza pour

la génération et la distribution électrique. Labinal s’est également positionnée auprès de Comac pour la fourniture du câblage de l’avion. En ce qui concerne les fonctions d’atterrissage et de freinage, « Messier-Dowty et Messier-Bugatti ont fait une réponse coordonnée via la direction des Programmes futurs, qui représente les deux sociétés, souligne Christophe Claisse, directeur des Programmes futurs d’avions monocouloirs chez Messier-Bugatti et Mes-sier-Dowty. Messier se positionne comme

Le premier vol du c919 devrait avoir lieu en 2014. il emportera entre 168 et 190 passagers selon les versions.

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POINT DE VUE

FaBIENNE LaCOrrE, directeur Stratégie produit et marché, Snecma (groupe Safran)

La puissance et son écrin…Dans sa réponse à l’appel d’offres de Comac, CFM avait proposé un système propulsif complet, comprenant moteur et nacelle. De cette intégration étroite naît une meilleure optimisation de l’ensemble en termes de masse et de performances. Le LEAP-X est le moteur de nouvelle génération destiné aux futurs avions moyen-courriers, et dont le C919 sera la première application. Il est constitué de « briques technologiques » qui existent déjà : nouvelle chambre de combustion, aubes de soufflantes… les démonstrateurs ont tourné au banc et ont été validés. Autre atout

qui a été déterminant pour CFM, la très forte présence industrielle en Chine de ses sociétés mères General Electric et Snecma, qui disposent de plusieurs sites de production de pièces d’assemblage de moteurs et de services associés. Plus de 1 800 CFM56 sont en service au sein de 20 compagnies aériennes chinoises. Pour ce qui est de la nacelle, écrin de la puissance, elle sera conçue et produite par Nexcelle, la nouvelle co-entreprise fondée entre les sociétés Aircelle (groupe Safran) et Middle River Aircraft Systems (General Electric). (cf. article page 32.) ©

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partenaire majeur de l’avionneur pour réduire les risques du programme depuis la concep-tion d’un système d’atterrissage jusqu’à son intégration dans l’avion. »

Des partenaires locauxMessier-Bugatti et Messier-Dowty ont par ailleurs choisi de s’associer à LGC (Landing Gear Company), qui regroupe le meilleur des compétences chinoises en matière d’atterrisseurs, pour proposer le système d’atterrissage du futur avion. On trouve dans le périmètre de LGC la société Huaxing (fabrication des roues et freins), le bureau d’études FaI (First air-craft Institute) et LaMC, spécialiste de l’usinage et partenaire de longue date de Messier-Dowty sur d’autres programmes. Les principaux équipementiers dont la sélection est prévue fin 2009 auront ensuite jusqu’à septembre 2010 pour affiner l’architecture détaillée de leurs propositions techniques au cours d’une phase de travail en plateau avec les ingé-nieurs chinois. Les partenariats entre les industriels chinois et occidentaux seront un réel atout pour le programme de l’avionneur. Il est logique que l’indus-trie locale soit associée à la spectaculaire

croissance du trafic aérien chinois. Et les systémiers occidentaux ont un intérêt à s’appuyer sur les partenariats noués avec la Chine pour être sélectionnés sur le programme, mais aussi pour optimiser leurs offres. Ces alliances seront basées

sur un judicieux partage du travail, qui permet au produit final de bénéficier du savoir-faire de chacun des partenaires tout en protégeant leur technologie. Ils constitueront donc une opportunité pour les deux parties. ■

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L’usage de matériaux composites va permettre de réduire le poids de la soufflante du Leap-X.

L’o�re Safran sur le C919

SYSTÈMESIPS (integrated propulsion system), moteurs et nacelles

CFM International (joint-venture 50/50 entre Snecma et General Electric) propose un ensemble intégré moteur et nacelle. Le moteur sera une première application du LEAP-X qui o�rira une augmentation de rendement sans rien perdre de la �abilité qui a fait la réputation de son prédécesseur le CFM56. La nacelle sera fournie par Nexcelle, joint-venture 50/50 entre Aircelle (Groupe Safran) et Middle River Aircraft Systems (�liale de General Electric). Plus �ne et plus légère, elle participera également à la baisse des consommations et à la réduction du bilan de masse.

SOUS-SYSTÈMES ET ÉQUIPEMENTSOMS (onboard maintenance system)

et AIS (aircraft information system)

Safran n’a pas l’ambition de proposer le système avionique global mais a fait une o�re de systèmes d’information embarqués sur la base de ce qui a été développé pour les Airbus A380 et A350.

EWIS (electrical wiring interconnection systems), câblageLe câblage ou EWIS (electrical wiring interconnection systems) du C919 n’a pour l’instant fait l’objet d’aucun appel d’o�res. Traditionnellement, la conception du câblage ne se fait que lorsque l’architecture de l’avion est bien connue.

PFCS (primary �ight control system)

Safran a recentré son o�re sur le Cockpit Control System : ensemble des équipements de contrôle en cockpit, des commandes de vol, des systèmes d’atterrissage et du moteur (manette de gaz).

LGS (landing gear system)

Les atterrisseurs du C919 seront de conception classique. Au-delà de la seule conception des atterrisseurs, Messier (groupe Safran) se positionne également comme intégrateur système global capable d’accompagner le client chinois jusqu’à la certi�cation.

WTBS (wheels tires braking system)

La conception du système roues et freins du C919 est encore sujette à débat. Un système électrique serait certes plus innovant mais le recours à l’hydraulique serait un gage de maturité et de �abilité. Quelle que soit l’option retenue, Safran est prêt à proposer ses solutions.

EPGS (electrical power generation system)

L’o�re de Safran, partenaire de General Electric sur cepackage, est innovante et met en œuvre la technologie IGGB (integrated generator gearbox) d’Hispano-Suiza (groupe Safran) débouchant sur l’intégration du générateur électrique dans le boîtier d’accessoires du moteur.

EPDS (electrical power distribution system)Hispano-Suiza et Labinal, associés à Esterline Power Systems, ont fait une o�re globale sur la distribution électrique sous l’égide de Safran Power. Bien que nouvel entrant dans ce domaine, Safran a adressé à Comac une o�re crédible.

IPS (integrated propulsion system)


Nacelles


Atterrisseurs

Atterrisseurs

MoteursCâblage

Roues et freins

EPDS (electrical power distribution system)

OMS (onboard maintenance system)

AIS (aircraft information system)


EWIS (electrical wiring interconnection systems)


O�re retenue par COMACO�re en cours

L’o�re Safran sur le C919

SYSTÈMESIPS (integrated propulsion system), moteurs et nacelles

CFM International (joint-venture 50/50 entre Snecma et General Electric) propose un ensemble intégré moteur et nacelle. Le moteur sera une première application du LEAP-X qui o�rira une augmentation de rendement sans rien perdre de la �abilité qui a fait la réputation de son prédécesseur le CFM56. La nacelle sera fournie par Nexcelle, joint-venture 50/50 entre Aircelle (Groupe Safran) et Middle River Aircraft Systems (�liale de General Electric). Plus �ne et plus légère, elle participera également à la baisse des consommations et à la réduction du bilan de masse.

SOUS-SYSTÈMES ET ÉQUIPEMENTSOMS (onboard maintenance system)

et AIS (aircraft information system)

Safran n’a pas l’ambition de proposer le système avionique global mais a fait une o�re de systèmes d’information embarqués sur la base de ce qui a été développé pour les Airbus A380 et A350.

EWIS (electrical wiring interconnection systems), câblageLe câblage ou EWIS (electrical wiring interconnection systems) du C919 n’a pour l’instant fait l’objet d’aucun appel d’o�res. Traditionnellement, la conception du câblage ne se fait que lorsque l’architecture de l’avion est bien connue.


Safran a recentré son o�re sur le Cockpit Control System : ensemble des équipements de contrôle en cockpit, des commandes de vol, des systèmes d’atterrissage et du moteur (manette de gaz).


Les atterrisseurs du C919 seront de conception classique. Au-delà de la seule conception des atterrisseurs, Messier (groupe Safran) se positionne également comme intégrateur système global capable d’accompagner le client chinois jusqu’à la certi�cation.


La conception du système roues et freins du C919 est encore sujette à débat. Un système électrique serait certes plus innovant mais le recours à l’hydraulique serait un gage de maturité et de �abilité. Quelle que soit l’option retenue, Safran est prêt à proposer ses solutions.


L’o�re de Safran, partenaire de General Electric sur cepackage, est innovante et met en œuvre la technologie IGGB (integrated generator gearbox) d’Hispano-Suiza (groupe Safran) débouchant sur l’intégration du générateur électrique dans le boîtier d’accessoires du moteur.

EPDS (electrical power distribution system)Hispano-Suiza et Labinal, associés à Esterline Power Systems, ont fait une o�re globale sur la distribution électrique sous l’égide de Safran Power. Bien que nouvel entrant dans ce domaine, Safran a adressé à Comac une o�re crédible.

IPS (integrated propulsion system)


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EWIS (electrical wiring interconnection systems)


O�re retenue par COMACO�re en cours

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spécial C919

Le C919 à La Conquête du marChé ChinoisLa Chine voudra-t-elle toujours s’en remettre à l’Europe ou aux États-Unis pour s’équiper en avions commerciaux ? Non, répond Pékin, qui compte bien faire entendre sa voix avec le C919 sur un marché dominé par le duopole Airbus-Boeing. D’autant que le seul marché intérieur chinois garantit une assise commerciale non négligeable à cet appareil. Le marché mondial des avions moyen-courriers monocouloirs est estimé à environ 15 000 appareils pour les années 2017 à 2035, dont 17 % pour la seule Chine continentale. L’ambition de Comac est de s’appuyer sur ce marché « domestique » pour accéder au statut de troisième avionneur mondial. Le premier vol du C919 est attendu pour 2014, avec une mise en service prévue en 2016 dans la version de base à 168 sièges.

PosITIonnEmEnT. La Chine est aujourd’hui un marché stratégiquement incontournable. Safran avait anticipé cette évolution, en développant des partenariats locaux depuis près de trente ans.

La chine coULeUr safran

L ’empire du Milieu est aujourd’hui classé au deuxième rang mon-dial des puissances économiques derrière les États-Unis. Porté par

sa population, il continue son dévelop-pement à marche forcée en investissant massivement dans de nombreux secteurs, et notamment l’aéronautique. À ses côtés, plusieurs industriels occidentaux, au pre-mier rang desquels figure Safran.Le Groupe peut se prévaloir de plus de trois décennies de coopération industrielle avec la Chine, une présence historique qui en dit long sur la qualité des partenariats noués. Dans les années 1970, Turbomeca posait les premiers jalons en vendant des turbines pour les hélicoptères Super Frelon. Plus récemment, des équipements de commande de vol Sagem ont été retenus pour équiper le futur avion régional chinois arJ 21. De son côté, le succès de CFM International, à l’instar des autres régions du monde, ne s’est pas démenti : 1 800 moteurs CFM56 sont

actuellement en service dans le pays et leur nombre ne cesse de croître. Sur les vingt prochaines années, la Chine représentera de l’ordre de 20 % des besoins en avions de la catégorie des court- et moyen-courriers. au-delà de la présence commerciale, les programmes de coopération en matière de recherche et de production ont permis d’ancrer solidement Safran dans le paysage chinois. Le Groupe dispose aujourd’hui de

plusieurs coentreprises et emploie près de 700 salariés dans le pays. Pour préparer l’avenir, Safran investit aussi dans les centres de formation de mécaniciens et de techniciens, et a noué des partenariats avec les plus grandes universités du pays. Semer les graines aujourd’hui pour récolter les fruits demain… Un véritable travail d’enraci-nement accompli par Safran.

en juillet 2009, une délégation de comac a rencontré les dirigeants de safran et visité des établissements du Groupe (ici, messier en région parisienne). elle a pu découvrir les différents savoir-faire de safran en tant qu’acteur de premier rang dans les domaines de la propulsion, des équipements et de l’électronique.

3 qUESTIONS À

JEaN-LUC DOUBLET, reSponSable du programme c919 pour Safran, à Shanghai

D’un point de vue industriel, comment se caractérisera la coopération entre safran et Comac ?Safran doit être crédible

techniquement, économiquement mais il doit également mettre l’accent sur un contenu local fort dans ses propositions, qu’il s’agisse des nacelles, des atterrisseurs, de la motorisation, des câblages... Pour l’assemblage final des moteurs, une chaîne dédiée sera mise en place avec un partenaire chinois. Par ailleurs, au-delà de ce qui existe déjà, plusieurs partenariats vont être établis avec des sociétés chinoises, principalement dans le domaine de la production mais aussi pour une certaine part dans les études. Cet effort accru de coopération va nous permettre non seulement de mener à bien ce programme, mais aussi de préparer l’avenir en développant de nouvelles sources d’approvisionnement en Chine.

Comment allez-vous travailler avec le groupe Comac ? Notre client Comac aura une forte visibilité sur l’avancement des différents packages dont nous aurons

la responsabilité. Les tableaux de bord seront complètement transparents et permettront de suivre au jour le jour l’avancement du développement, le passage des différents jalons, les points durs éventuels… Ces informations seront également accessibles au management de Safran qui partagera avec Comac une même vision globale du programme C919, facilitant ainsi les échanges directs au plus haut niveau.

Concrètement, comment cela se traduira-t-il ? Il s’agira d’un ensemble de tableaux de bord très visuels, portant sur des éléments de planning, de coût, d’allocations de ressources et de satisfaction client, le tout alimenté par des réunions régulières avec les équipes de Comac à différents niveaux de responsabilité. Une « control room » basée à Shanghai fera la synthèse de toutes les informations qui nous parviendront.

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Bureaux ServicesSites industriels


marchés

A la Marque technique M88, on connaît le moteur sur le bout des doigts. Les ingénieurs qui composent cette unité de

Safran constituent toutes les grandes compétences du métier et sont les inter-locuteurs privilégiés des forces armées françaises. Chaque semaine, ils analy-sent toutes les informations reçues sur les missions effectuées et les vols. « Ces retours d’expérience sur une flotte de M88 qui totalise plus de 100 000 heures de fonctionnement nourrissent directement les développements en cours et à venir sur le moteur... C’est aussi cela qui concourt à sa fiabilité », poursuit Jacques Dufau, responsable Marque technique pour le moteur M88 chez Snecma.

Des bases solidesProchaine évolution majeure du moteur du rafale, le M88 Pack CGP (pour « Coût Global de Possession ») est né de l’utilisation de l’appareil par les forces françaises. « Notre client, l’État français, a souhaité garder la même poussée mais bénéficier d’améliorations du potentiel du moteur et de ses conditions de mainte-nance », explique Jacques Dufau. Pour les équipes techniques de Safran com-mence alors le processus de spécification du nouveau moteur. « Le développement de celui-ci se fait sur des bases solides ; on ne se lance pas sans être sûr que l’on dispose des technologies matures, analyse Marcel Charrier, chef de programme M88 Pack CGP. Environ 20 % du moteur va évoluer, dont l’arrière du compresseur du corps haute pression et la turbine haute pression. Nouveau design, nouveaux

ProPULsIon. Pour faire face aux attentes de ses clients, Safran travaille constamment à l’amélioration du moteur M88 qui équipe le rafale.

pLUs pUissants, pLUs économiqUes : noUveaUX moteUrs poUr Le rafaLe

30-31

matériaux, nouvelle conception, nous avons largement revu les process de fabri-cation de la turbine. » Le 21 août dernier, le premier moteur Pack CGP a tourné au banc d’essai. Une étape importante avant la qualification prévue pour 2011. « Le management des risques inhérents à tout développement doit être parfaitement maîtrisé, ajoute Marcel Charrier, d’autant que nous lançons très en amont la produc-tion des premières pièces de série, afin de pouvoir livrer des moteurs complets dès la qualification. »

Comprendre le clientDepuis six mois, les équipes de la Marque technique se sont rendues plu-sieurs fois aux Émirats arabes unis. Ce client potentiel du rafale a confirmé lors du dernier Salon du Bourget son souhait de disposer de moteurs présentant 9 tonnes de poussée au décollage contre 7,5 actuellement. « Avant de se lancer dans le développe-ment d’un nouveau moteur, on cherche à comprendre ce qu’attend le client et à optimiser le moteur pour le type de mis-sion auquel il doit faire face », précise Jacques Dufau. Seulement 36 mois devraient être nécessaires pour déve-lopper ce M88-X, qui disposera des avancées du Pack CGP. « Les études sont lancées, annonce Bruce Pontoi-zeau, chef de programme M88-X. Elles portent sur un compresseur basse pres-sion plus performant. Nous travaillons aussi avec Dassault pour l’intégration du moteur dans l’avion avec quelques changements au niveau des entrées d’air notamment. » Pour autant, l’aventure ne devrait pas s’arrêter là pour le M88 qui pourra encore évoluer pendant les nombreuses années de fonctionne-ment qu’il a devant lui. ■

POINT DE VUE

JaCqUES DUFaU, reSponSable marque technique pour le moteur m88, Snecma

Le m88 Pack CGP au banc d’essai

« Tout se déroule parfaitement ! Nous avons commencé les essais du premier des cinq moteurs qui seront nécessaires à la mise au point du M88 Pack CGP et la poussée maximale du moteur a pu être atteinte dès le deuxième jour. Deux semaines d’essais vont être nécessaires pour vérifier l’intégrité mécanique du moteur, sa capacité à accélérer et ainsi ajuster progressivement les lois de régulation de carburant. Nous sommes déjà satisfaits des paramètres de température, qui sont conformes à nos prévisions. Le moteur effectuera ensuite des tests en caisson d’altitude afin de simuler un vol réel et sa capacité de rallumage. Pendant ce temps, un deuxième moteur tournera au banc pour des essais d’endurance mécanique, il fonctionnera pendant l’équivalent de plus de 1 600 heures d’utilisation en service (environ 8 ans). Les autres moteurs serviront ensuite pour des essais vibratoires et des essais en vol. »

Les deux moteurs m88 permettent d’arracher sans difficulté à la gravité les 15 tonnes du rafale.

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Le moteur m88 pack cGp en cours d’installation sur son banc d’essai.

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marchés

L ’union fait la force. aircelle (groupe Safran), spécialiste des nacelles, s’est bien approprié cet adage en s’alliant à deux acteurs

majeurs de l’aéronautique : General Electric et air France Industries.« Ces nouvelles coentreprises répondent à des logiques différentes, souligne d’en-trée de jeu Vincent Mascré, président d’aircelle. La première nous permet de mutualiser nos efforts de recherche, l’autre de renforcer notre activité de service. »Faire naître des synergies, c’est l’objectif

du lancement de Nexcelle avec MraS (Middle river aircraft Systems), filiale de GE. Toutes proportions gardées, Nexcelle s’inspire du modèle CFM qui réunit déjà Snecma (groupe Safran) et General Electric. « Un schéma basé sur la confiance et l’efficacité, qui fonctionne à la perfection depuis plus de trente ans, résume Steve Walters, président de Nexcelle. Nous allons préparer la pro-chaine génération d’avions monocouloirs en unissant nos forces industrielles et com-merciales. L’accord de collaboration entre

Nexcelle et CFM International nous per-met de nous positionner sur des ensembles propulsifs intégrés nacelle-moteur-pylône très innovants. »Les opportunités sont nombreuses : le court moyen courrier chinois C919 (cf. article page précédente), l’avion de transport militaire Embraer KC-390 et, bien-sûr, l’évolution des airbus a320 et Boeing 737. « Outre la poursuite de notre collaboration historique avec Airbus, notre objectif est de nous position-ner auprès des avionneurs des pays émer-

La nacelle est l’équipement qui entoure le moteur d’un avion et le relie à l’aile.

La nouvelle coentreprise entre aircelle et air france industries est basée à Dubaï.

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gents et de décrocher au moins une appli-cation de nacelle sur un projet Boeing, note Vincent Mascré. Le partenariat avec MRAS nous apporte une implan-tation solide aux États-Unis. À cette diversité géographique s’ajoute l’avantage de travailler avec un partenaire en zone dollar. »

Gagnant-gagnantautre logique avec aMES (aeros-tructure Middle East Services), née de la coopération entre aircelle et air France Industries. « Aircelle a pour objectif de doubler la part des services dans son chiffre d’affaires dans les cinq ans à venir », souligne Vincent Mascré. Difficile – sinon impossible – d’obtenir un tel résultat par la seule croissance organique. La société a donc cherché à s’allier avec un acteur reconnu du mar-ché. « Notre connaissance très pointue du matériel intéressait Air France Indus-

3 qUESTIONS À

BrUNO DELILE, directeur du développement induStriel et commercial, air france induStrieS (afi)

Pourquoi avoir créé cette entreprise commune avec aircelle au moyen-orient ?Dans le contexte actuel, les opérateurs du Golfe sont à la recherche de solutions innovantes alliant proximité et réduction de coûts. Ce projet d’atelier de réparation basé à Dubaï permettra de parfaitement répondre à ces besoins.

Comment va se faire le rapprochement avec aircelle ? Les deux partenaires, qui ont l’habitude de travailler ensemble, apporteront dans la corbeille de mariage des savoir-faire complémentaires et une grande

proximité culturelle. AFI dispose d’une solide force commerciale et d’un agrément permettant de développer des procédures de réparation nouvelles. Aircelle a quant à elle une présence très forte sur les nacelles de nouvelle génération.

Comment se présentera la société amEs sur place ?La présence à Dubaï sera d’une quarantaine de personnes environ en régime de croisière, dont deux expatriés. Mais elle pourra bien entendu compter sur le soutien des entités de réparation des deux maisons mères, Le Bourget pour AFI et Pont-Audemer pour Aircelle.

solutions innovantes

sTraTÉGIE. aircelle multiplie les alliances avec des partenaires industriels pour renforcer rapidement sa présence à l’international.

naceLLes, L’art DU partenariat

tries, qui pouvait en retour nous donner un accès au marché Moyen-Orient grâce à son réseau commercial, décrypte Vin-cent Mascré. Nous sommes attractifs parce que nous sommes OEM (Original Equipment Manufacturer). »Première étape de cette coopération, l’installation d’un atelier de répara-tion de nacelles à Dubaï. Le site choisi est stratégique : « hub » mondial à la croisée des chemins entre Orient et Occident, et surtout au cœur des Émi-rats arabes unis, dotés d’une flotte importante de long-courriers. Ces appareils, équipés ou non par aircelle, bénéficieront du savoir-faire technique d’aMES, avec l’avantage de la proxi-mité géographique.« Nous sommes d’ores et déjà en négocia-tion pour créer d’autres coentreprises dans le monde, poursuit Vincent Mascré. Il s’agira de partenariats avec des acteurs reconnus et ciblés sur des zones géogra-phiques bien précises. » avec la consti-tution d’un véritable réseau de joint ventures à travers le monde, aircelle entend se forger un outil puissant à la hauteur de ses ambitions. ■

K pLUs D’infos Dans l’«Espace Médias » du site internet de Safran : www.safran-group.com

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marchéssErVICE. L’enregistrement des données de vol est une obligation pour les compagnies aériennes. Mais cela peut aussi devenir une source d’économies, grâce à la nouvelle offre eGDM de Safran.

Données De voL soUs contrôLe

V oler plus pour dépenser moins, l’idée peut sembler paradoxale. C’est pourtant le défi relevé par la solution eGDM de

Sagem (groupe Safran) pour l’analyse des données de vol. « Aujourd’hui les compagnies aériennes enregistrent un grand nombre d’informations », explique Philippe arnaud, directeur commercial de la division avionique de Sagem. Et la tendance va s’accélérer : demain, le « health & usage monitoring » aug-mentera encore le nombre de para-mètres concernant la santé de l’avion et son évolution dans le temps. « Nous avons voulu aller plus loin et exploiter ces données pour faire de la maintenance préventive, voire prédictive, explique Laurent Bloch, directeur commercial aIS (aeronautics Information Sys-tems) chez Sagem avionics Inc., filiale américaine de Sagem basée à Dallas. Pour faciliter cette opération, nous avons installé une carte mémoire dans le boî-tier chargé de recueillir ces informations. Elles sont ainsi stockées et déchargées à l’issue du vol. » Grâce à ce système, les perspectives qui s’ouvrent aux compa-gnies sont multiples : amélioration de la maintenance, optimisation des vols… avec à la clé de précieuses économies. Sagem dispose déjà d’une solide expé-rience dans ce domaine : avec les boîtes noires bien sûr, mais aussi les aCMS (aircraft Conditions Monitoring Sys-tems, systèmes d’aide à la maintenance des avions) et les aGS (systèmes d’ana-lyse de données) qui sont aujourd’hui utilisés par 135 compagnies. Mais ces systèmes peuvent être lourds à gérer pour une petite compagnie aérienne. « C’est pourquoi nous avons pensé à une “virtualisation” de la collecte de don-

nées pour une transmission directe sans intervention humaine partout dans le monde, via Internet », explique Philippe arnaud. C’est le principe de l’eGDM, qui gère à la fois le boîtier d’acquisition des données et leur sécurisation, la communication téléphonique, le stoc-kage et l’archivage, ainsi que l’édition automatisée des rapports.

analyse en ligneLe processus s’enclenche dès l’arrêt des moteurs. Le boîtier aCMS de Sagem transmet l’ensemble des données de vol de l’appareil à un « data center » via une liaison 3G. après traitement, ces données sont instantanément mises à la disposition des clients sur un internet sécurisé, et ce, selon plusieurs

POINT DE VUE

KEVIN BOTTEMILLEr, directeur Sûreté et Sécurité, Sun country airlineS

L’eGDm selon sun Country« Nous avons pris des contacts auprès de plusieurs prestataires FOQA (Flight Operational Quality Assurance). Sagem, avec son offre eGDM, s’est montré le plus en phase avec nos attentes. Les données ainsi collectées vont nous permettre d’accroître la sécurité de nos vols. Cela s’inscrit dans le cadre de notre programme de management de la sécurité mis en œuvre dans un proche avenir. Dans la pratique, nous ciblons chaque trimestre différents aéroports afin d’identifier les difficultés liées à la phase d’approche. Les autres domaines étudiés comprennent les décollages interrompus, les remises de gaz, les déclenchements de GPWS (système avertisseur de proximité du sol). Ensuite, les équipages sont alertés des résultats de l’analyse par une newsletter. Si par exemple, après

analyse des données pour un aéroport spécifique, nous constatons qu’il est impossible de réduire les risques d’atterrissage sur celui-ci, nous décidons de ne plus le desservir. Autre atout : le stockage des données est totalement sécurisé par eGDM. Ces garanties de confidentialité constituent un point crucial pour notre société. »

niveaux de service : du plus simple qui comprend l’édition des rapports de vol obligatoires à destination des autorités de l’aviation civile, au plus évolué qui permet la création de rapports person-nalisés, le suivi du vol ou encore l’aide à l’entraînement des pilotes. « Pour un coût forfaitaire fixe mensuel, la compagnie obtient l’ensemble des infor-mations nécessaires à la bonne marche de sa flotte », poursuit Philippe arnaud. Ce qui rend possible, entre autres, la maintenance préventive : les données recueillies sur un avion ayant connu un incident sont comparées avec celles des autres avions pour une éventuelle intervention individuelle ou collec-tive. « Sans équivalent sur le marché, notre système est en passe d’installer un

nouveau standard », insiste Philippe arnaud ; Sagem bénéficie en effet d’une synergie privilégiée avec les motoristes Snecma et Turbomeca, autres entités du groupe Safran. Les informations recueillies sur les moteurs permettent d’offrir des services à haute valeur ajou-tée, qui permettront par exemple le bon respect d’un contrat de maintenance à l’heure de vol. « Le centre de services installé chez Sagem Avionics est la première brique de la plate-forme Safran Global Data Ser-vices qui sera opérationnelle fin 2010 », annonce encore Laurent Bloch. En attendant, une quarantaine d’avions étaient déjà équipés de l’eGDM à la fin août 2009. Ils devraient être 1 500 d’ici à 2015... ■©

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sun Country airLines en Chiffres• Une flotte de neuf appareils : 7 Boeing 737-800 et 2 Boeing 737-200. • 32 destinations desservies, vers les États-Unis, le Mexique et les Caraïbes. • Hub : Minneapolis-Saint-Paul International Airport (Minnesota).

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marchés

L a route est longue vers l’immen-sité spatiale et Ariane 5 en sait quelque chose : la fusée euro-péenne nécessite pas moins de

trois systèmes de propulsion distincts pour pouvoir accomplir ses missions. Safran est leader sur l’ensemble du développement et de la production de ces systèmes.Première étape, le décollage. Celui-ci est assuré principalement par les deux propulseurs à poudre latéraux qui pro-duisent 90 % de la poussée, soit la puis-sance de plusieurs centrales nucléaires ! Deux minutes et vingt secondes après le zéro du compte à rebours, ils s’étei-gnent puis se détachent pour alléger le

DÉVELOPPEMEnT. Relancée début 2009, la mise au point du moteur spatial Vinci, qui équipera l’étage supérieur de la prochaine version d’Ariane 5, est assurée par Safran. Le premier vol est prévu pour 2016.

Le projet Vinci sur Les raiLs

lanceur. Le moteur Vulcain 2 de l’étage principal poursuit la mission seul pen-dant sept minutes pour quitter l’atmos-phère terrestre et atteindre une altitude de 150 kilomètres. Après épuisement de ses réservoirs, l’étage principal se sépare de l’étage supérieur dont le moteur, le HM7B, prend le relais pour les vingt dernières minutes de vol. C’est à lui que revient la délicate mission de mettre le ou les satellites emportés par le lanceur sur leur bonne orbite. Comme le Vul-cain 2, le HM7B est un moteur cryo-technique : il crée de la poussée en éjec-tant à grande vitesse de la vapeur d’eau, produite par combustion d’hydrogène et d’oxygène liquides.

Le futur s’appelle VinciDu fait de l’augmentation progres-sive de la masse des satellites et de la montée en puissance de la concur-rence internationale, Ariane 5, actuel leader sur le marché des lanceurs com-merciaux, se doit d’évoluer. C’est pour-quoi les équipes de Snecma (groupe Safran) en charge de la production du HM7B travaillent depuis 1999 à un successeur pour ce moteur : le Vinci. De 2003 à 2008, les essais de deux moteurs de démonstration permettent de valider les choix de conception. C’est sur ces résultats qu’en novembre 2008 le Conseil ministériel de l’ESA (agence spatiale européenne) décide

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de poursuivre le développement du Vinci, pour le futur lanceur Ariane 5 « Mid-life Evolution » (A5ME), opé-rationnel à l’horizon 2016. « Les principales modifications du lanceur concernent l’étage supérieur, celui qui achève la mise en orbite des satellites, précise Emmanuel Edeline, chef de Marque A5ME à la division Moteurs spatiaux de Snecma. Premier objectif assigné à cette évolution : l’augmenta-tion de la charge utile, qui doit atteindre 11,2 tonnes contre 9,6 tonnes pour la version actuelle. Grâce à sa nouvelle capacité de rallumage, le moteur Vinci permettra aux satellites embarqués d’économiser le carburant de leur propre

tuyère conique qui accélère les gaz en sortie de la chambre de combustion. Dans le vide, plus le divergent est long et plus la vitesse atteinte par les gaz éjectés est grande. On a donc une meilleure performance du moteur pour la même consommation, explique Emmanuel Edeline. L’avantage d’un diver-gent déployable est qu’il permet de répondre aux contraintes d’encombrement limité imposées par le lanceur, toujours dans le but d’économiser du poids. Le déploiement est assuré électriquement après séparation de l’étage principal. » Enfin, le nouveau moteur est capable de plusieurs rallu-mages en vol. « Ce sont les principaux pro-grès “vus du client” mais il y a aussi, derrière cela, toute une série d’innovations technolo-

DiVergent DépLoyabLe

Dès la séparation des deux étages de la fusée, le divergent de la tuyère du Vinci descend. grâce à sa compacité, Vinci permet de diminuer le poids du lanceur et d’augmenter d’autant sa charge utile.

Largage des boosters et de la coiffe.

séparation des étages principal et supérieur.

Mise sur orbite du premier satellite.

rallumage du Vinci.

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Décollage. ariane 5 sort de l’atmosphère.

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moteur lors de la phase de mise en orbite, allongeant d’autant leur durée de vie. »

Plus puissant, plus souple d’utilisationLes principales avancées de Vinci cor-respondent à ce cahier des charges. Le moteur fournit 18 tonnes de poussée, soit près de trois fois la poussée du HM7B, avec un rapport poussée/consommation fortement amélioré. Cette performance, Vinci la doit à un nouveau cycle de com-bustion qui exploite la totalité de l’hy-drogène et de l’oxygène contenus dans les réservoirs. Autre nouveauté : Vinci est équipé d’un divergent déployable. « Le divergent est la

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décryptage

giques issues de vingt ans de recherche avec le Centre national d’études spatiales », note Emmanuel Edeline. Ainsi, le rotor de la turbopompe à hydrogène qui tourne à 100 000 tours/minute utilise des roule-ments à billes céramiques mis au point par Snecma. Autre exemple : la capacité de rallumage en apesanteur passe par des modélisations nouvelles qui ont été vali-dées par des essais en microgravité à bord de l’Airbus A300 Zéro-G. Quant au diver-gent déployable en matériau composite thermostructural, il est le fruit de qua-rante années d’expériences de Snecma Propulsion Solide (groupe Safran), au travers des développements des tuyères de moteurs à propergol solide. Ce savoir-faire a d’ailleurs été appliqué pour le divergent déployable du lanceur américain Delta IV (photo ci-contre). Il s’agit d’une exclusi-vité mondiale de Safran, qui a permis à Snecma Propulsion Solide de se voir confier le développement du divergent du moteur Vinci.

Un nouveau prototype bientôt au banc d’essaisÀ l’horizon 2011, Snecma poursuit trois grands objectifs. Tout d’abord,

passer à la vitesse supérieure sur le projet et remettre en ordre de bataille les partenaires (cf. encadré). Ensuite, resynchroniser les grandes étapes du développement du moteur Vinci et de ses sous-systèmes avec celles des diffé-rentes composantes du projet A5ME. Enfin, démontrer à l’ESA la maturité du moteur par de nouvelles campagnes d’essais. Un premier moteur est actuel-lement en phase de montage pour des

Un projet eUropéen piloté depUis la France

Le pilotage du développement du moteur Vinci et de l’ensemble des fonctions propulsion du nouvel étage supérieur est assuré par une équipe de Snecma à Vernon, au cœur de la forêt normande. Cette équipe met à contribution les pôles spécialisés du site (études, essais et production) ainsi que tout un réseau de partenaires européens, dont les majeurs sont Astrium GmbH à Ottobrunn en Allemagne, partenaire depuis plus de 30 ans pour les chambres propulsives des moteurs cryotechniques Snecma, et Avio à Turin en Italie, qui est en charge de la turbopompe oxygène. Par ailleurs, Volvo Aero Corp. (Suède) est chargé des turbines, Techspace Aero (Safran, en Belgique) des vannes et Snecma Propulsion Solide (Safran, en France) du divergent.

essais qui devraient démarrer début 2010. Un deuxième moteur sera mis au banc en 2011. « Ces prototypes seront testés avec le divergent déployable, ce qui permettra d’approcher les conditions réelles de fonctionnement du moteur et d’effectuer les premiers essais d’en-durance, précise Emmanuel Edeline. Nous travaillons en parallèle sur l’in-dustrialisation, pour que le moteur Vinci puisse être produit de façon robuste et compétitive à raison de huit exemplaires par an. »

D’ariane 5 à ariane 6Un enjeu d’autant plus important que la mise au point du moteur Vinci est un investissement sur le long terme. En effet, un rapport sur l’avenir de la politique spatiale européenne en matière de lanceurs a été commandé par le Premier ministre français et publié en mai dernier. Il souligne la nécessité du moteur cryotechnique Vinci pour propulser l’étage supérieur de la prochaine génération de lanceurs Ariane et la possibilité d’utiliser cette technologie pour une future évolution du petit lanceur européen Vega. ■

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sÉCUrITÉ. Des villes côtières jusqu’aux villages les plus reculés, les citoyens albanais peuvent désormais disposer de documents d’identité modernes et sécurisés. Safran a mis en place le dispositif avec un partenaire local.

aLbanie : une nouVeLLe iDentité

L ’Albanie est désormais une démocratie qui souhaite s’ap-puyer sur les meilleures technolo-gies, telles qu’on peut les trouver

en Europe de l’Ouest. Très jeune et bien formée, sa population veut notamment s’ouvrir au monde et voyager. Il y a tou-tefois un préalable : délivrer aux citoyens de ce pays des documents d’identité conformes aux standards internationaux. C’était l’objet de l’appel d’offres lancé en 2008 par les autorités du pays. Il portait sur la fourniture et la délivrance d’envi-ron 3,2 millions de cartes d’identité et 2 millions de passeports. Sagem Sécurité (groupe Safran) a remporté le marché en association avec un partenaire local.

2 QUESTIOnS À

FERDInAnD POnI, vice-ministre de l’intérieur au sein du gouvernement albanais

Quels étaient les besoins des autorités albanaises en matière de documents d’identité ?Nous voulions moderniser et informatiser nos services de l’état civil, en dotant nos citoyens d’une nouvelle carte d’identité. L’un des challenges était d’en distribuer le maximum avant la tenue des élections législatives de juin 2009. Le joint venture avec Sagem Sécurité a proposé, sans aucun doute, la meilleure offre pour atteindre cet objectif.

Êtes-vous satisfait du dispositif mis en place ? Absolument. Avec une capacité de production de 15 000 cartes et 3 000 passeports par jour, nous avons été parfaitement prêts pour les élections. Ce grand succès facilitera l’intégration européenne de l’Albanie et la libre circulation de nos citoyens dans l’espace de l’Union.

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l’albanie en breF• Capitale : Tirana• 3,6 millions d’habitants• Membre de l’OTAN depuis 2009

« Nous avons proposé une solution globale clés en main. Financement, logistique, technique… on s’occupe de tout. Je n’ai pas connaissance de solutions aussi complètes à travers le monde », indique Philippe Cuis-set, directeur Ventes et marketing Europe de Sagem Sécurité.

Une société communePour mener à bien cette opération, les deux partenaires ont créé une société commune nommée Aleat qui a obtenu des pouvoirs publics une concession de cinq ans. Premier challenge pour cette jeune entreprise : installer les systèmes d’enregistrement dans tout le pays, enre-gistrer, fabriquer et délivrer le maximum de cartes d’identité pour les élections légis-latives de juin dernier. « Nous avons mis les bouchées doubles pour y parvenir. En six mois, nous avons recruté et formé plus de 700 personnes pour délivrer plus de 1,5 mil-lion de cartes d’identité. Une belle réussite », se réjouit Jean-Alain Jouan, directeur

général d’Aleat. Résultat : les élections ont recueilli un taux de participation parmi les plus élevés de l’histoire albanaise et n’ont donné lieu à aucune contestation. Ce contrat global basé sur le principe de la concession pourrait maintenant faire école sur d’autres marchés européens. ■

cette femme est la première détentrice d’un document d’identité sagem sécurité en albanie.

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décryptageEnGaGEMEnT. Promouvoir les métiers d’ingénieur et de technicien auprès des jeunes femmes, c’est l’objectif de l’association « Elles bougent », dont Safran est partenaire. Portrait de trois marraines issues d’horizons bien différents.

paroLes De feMMes

Dans le milieu très masculin de l’ingénierie, les lignes sont en train de « bouger ». Depuis la rentrée 2006, l’association

« Elles bougent » propose aux jeunes lycéennes ainsi qu’aux étudiantes en classe préparatoire, BTS, IUT, licence, master et première année d’école d’in-génieur de rencontrer des femmes ingénieurs déjà en poste et d’être parrainées par l’une d’entre elles. La direction des Ressources humaines de Safran soutient cette démarche depuis sa création et Caroline Diebolt, responsable des Relations et partena-riats écoles, est membre du conseil d’administration de l’association. Pour le Groupe, c’est un moyen de faire découvrir ses métiers techniques et scientifiques le plus tôt possible dans le cursus scolaire des jeunes femmes. Cela permet de susciter des vocations et de répondre à l’objectif ambitieux qu’il s’est donné de compter 30 % de femmes parmi ses recrutements dans les années à venir.Safran encourage aussi ses femmes ingénieurs à participer à ces actions de sensibilisation, notamment en devenant marraines « Elles bougent ». Objectif : expliquer leur métier, accom-pagner les jeunes filles dans leur choix professionnel et bien sûr répondre à leurs questions et inquiétudes. ■

K pLus D’infosSur le site de l’association : www.ellesbougent.com

Entrée en novembre 1986 chez Turbomeca, Chantal Grésillion a rejoint « Elles bougent » lors du Salon du Bourget 2007. Comme beaucoup de marraines, elle ne suit pas une jeune fille en particulier mais s’implique par le biais du site internet de l’association. « Nous avons des relations à travers le forum. Je reçois des demandes d’aide pour des stages, des questions sur les carrières, les emplois ouverts chez Turbomeca », explique-t-elle. Chantal Grésillion s’est dirigée vers le métier d’ingénieur sans hésitation. Insistant sur le fait que les jeunes femmes ne doivent pas avoir peur des filières scientifiques, elle souligne : « La formation d’ingénieur offre un large panel de métiers dès la sortie de l’école et permet d’exercer des métiers différents au fil de la carrière. » Ayant eu elle-même un parcours dans les directions techniques et industrielles, elle conclut : « On ne s’ennuie pas, on s’enrichit en permanence. »

Yolande Brault découvre l’association « Elles bougent » lors des journées d’intégration Safran en octobre 2008. Elle décide rapidement de s’engager. Même si pour l’instant elle n’a participé qu’à un rendez-vous, lors du salon du Bourget 2009, dans le cadre de l’événement « 100 jeunes filles, 100 marraines pour un centenaire », elle nourrit déjà des projets. « J’aimerais aller directement dans les lycées à la rencontre des élèves. Il faut changer la vision des plus jeunes et répondre à leurs inquiétudes

concernant la vie de famille car ce métier est perçu comme accaparant. » Sa vocation, elle la tient de son goût prononcé pour la mécanique. « Je n’ai pas réfléchi au fait qu’il y avait peu de filles », avoue-t-elle. Après avoir suivi une filière technique à l’université, Yolande Brault intègre SupAéro (associée depuis avec l’ENSICA au sein de l’ISAE). À la sortie, elle décroche un poste chez Snecma. « Il ne faut pas s’effacer parce que l’on est une femme. Ni renier sa féminité. Ça forge le caractère ! »

yoLanDe brauLt, 28 ans, ingénieur Méthodes à la direction technique, Snecma (groupe Safran)

Martine Moyer, 51 ans, chef de programme Biometric matching system, Sagem Sécurité (groupe Safran)

Martine Moyer a rejoint le département Contrôle aux frontières de Sagem Sécurité en juillet 2008. La même année, elle découvre l’association lors de portes ouvertes à Polytechnique, son ancienne école. Aujourd’hui, Martine Moyer a pris sous son aile une étudiante. « Il est important pour elle de savoir comment ce métier se vit, explique-t-elle. Il faudrait organiser des réunions informelles pour tisser de vrais liens de parrainage, des opérations “Marraine cherche filleule”, ou l’inverse. » Évoquant sa propre expérience, Martine Moyer commente : « Aujourd’hui, il y a trop de pression médiatique sur la parité. Ce qui donne des doutes aux jeunes femmes. Elles ont peur de la grossesse, peur de manquer de temps pour leur famille. » Elle tient aussi à préciser que les contraintes ne sont pas plus lourdes que dans d’autres secteurs. « Ces métiers permettent d’être impliqué dans l’histoire de son époque et de contribuer à l’évolution de la société. »

chantaL grésiLLion, 50 ans, responsable Centre de compétences industriel dédié à la combustion, Turbomeca (groupe Safran)

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Janvier 2010 _ safran magazine

décryptage

safran magazine _ Janvier 2010

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MÉCÉnaT. Journée magique à Villaroche le 27 mai dernier, quand les « Chevaliers du ciel » sont venus réaliser le rêve d’enfants pour la plupart handicapés. Safran était partenaire de cette opération, jusqu’au plus haut niveau de sa hiérarchie...

preMier DécoLLage

sOCIaL. Grâce à son programme Élan, Safran permet à de jeunes handicapés d’accéder à une formation en alternance. Le Groupe les accompagne jusqu’à l’obtention de leur diplôme, puis d’un emploi.

hanDicap : eLan continue sur sa Lancée

Bel exemple de générosité que celui de l’association « Les Chevaliers du ciel », qui orga-nise chaque année un tour de

France aérien intitulé Rêves de gosse. Destiné à offrir un baptême de l’air à des enfants défavorisés par la vie, il a fait étape cette année au musée aéronau-tique et spatial Safran à Villaroche près de Paris, et sur la piste de l’aérodrome voisin. Cent quarante enfants en dif-ficulté, parmi lesquels soixante jeunes handicapés physiques et mentaux issus de trois instituts médico-éducatifs de la région, attendaient avec impatience l’arrivée des avions. « Le principe de l’opération Rêves de gosse est d’associer des enfants “ordinaires” et des enfants “extraordinaires”, explique Vanessa de Lauzainghein, responsable du mécénat à la Fondation d’Auteuil, partenaire de l’opération. La direction du Mécénat du groupe Safran, avec laquelle nous avons déjà une forte collaboration, s’est appuyée sur notre structure pour monter cette manifestation. »

Une journée à 10 000 piedsAu programme de ce rendez-vous, bap-têmes de l’air, évidemment, mais aussi tout un village d’animations et une visite du musée Safran. « Les baptêmes de l’air, d’une durée de vingt minutes, s’ef-fectuaient à raison de un à trois enfants par avion selon leur état de santé », poursuit Vanessa de Lauzainghein, en compa-gnie de pilotes bénévoles, de Chevaliers du ciel ou... du président du Directoire du groupe Safran. Jean-Paul Herteman a en effet souhaité ouvrir la ronde des baptêmes et contribuer personnellement

Le regard vif, le geste précis… quand on observe Patxi Elissalde réparer une pièce, difficile d’imaginer que ce garçon de 23 ans souffre d’un

handicap important : il est sourd. Comme une trentaine d’autres jeunes, il a intégré le groupe Safran dans le cadre du programme Élan, lancé en septembre 2005. À l’origine de ce projet, Christian Mari, trésorier de la Fondation Safran et directeur général délé-gué de Messier-Bugatti (groupe Safran). « Nous avions constaté que les emplois confiés à des personnes handicapées se can-tonnaient souvent à des postes administratifs, explique-t-il. En intégrant de jeunes handica-pés en alternance ou en apprentissage au sein du Groupe, je voulais prouver que nous pou-vions leur proposer aussi une grande variété de métiers qualifiés. » Mission accomplie pour Élan qui se poursuit cette année, tou-jours accompagné financièrement par la Fondation Safran. L’ensemble des équipes des ressources humaines du Groupe se sont fortement mobilisées pour permettre à ces

à cette aventure aérienne. « Ces jeunes qui connaissent avant tout des difficultés se sentent honorés par le geste de Safran, souligne Vanessa de Lauzainghein. C’est

POInT DE VUE

POInT DE VUE

« Safran est un groupe à vocation majoritairement aéronautique, animé par un réel esprit de solidarité. J’ai voulu m’investir personnellement et mettre ma passion de pilote au service de l’opération Rêves de gosse. Généreuse et originale, elle consiste à faire changer le regard sur le handicap en permettant à des enfants ordinaires et extraordinaires – pour reprendre les mots des « Chevaliers du ciel » – de construire un projet ensemble, et de vivre ensemble ensuite un moment dont ils se souviendront sûrement toute leur vie : leur baptême de l’air ! Ce fut une grande et belle émotion pour Arthur et Pierre, mais aussi pour moi : leur joie était très communicative ! »

« À Molsheim, nous avons toujours eu une culture d’accueil et de formation des jeunes afin de favoriser leur insertion. C’est donc naturellement que nous avons participé à Élan en accueillant six jeunes handicapés sur le site. L’histoire de Grégory Edel, handicapé physique, en est la parfaite illustration. À 17 ans, il ne savait pas très bien vers quelle voie s’orienter. Il est entré chez nous pour passer un BEP logistique qu’il a bouclé en un an au lieu de deux. Grégory a ensuite demandé à rester pour passer son bac pro en alternance. Il a décroché son diplômé cet été. Il est maintenant salarié en CDD de notre prestataire logistique sur le site. À notre contact, celui-ci a adhéré à la valeur de l’accueil de la différence. »

le troisième projet que nous menons avec le Groupe et les sourires sur les lèvres de chacun en disaient long sur la réussite de cette journée. » ■

jeunes d’aller vers le diplôme et l’insertion professionnelle.

« Je suis comme les autres »« Les premiers jours ont été assez pertur-bants, confie Patxi Elissalde qui s’exprime en langue des signes. Mais j’ai très vite réussi à trouver ma place grâce à l’accueil de tous JEAn-PAUL HERTEMAn,

président du directoire, safran

JEAn-PAUL COLESSE, directeur du site messier-bugatti à molsheim

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réussite exemplaire

les compagnons de l’atelier. » Embauché en CDI chez Turbomeca (groupe Safran) depuis deux ans, il est aujourd’hui un compagnon comme les autres dans l’ate-lier de chaudronnerie où il effectue des opérations de réparation de pièces. « Patxi est arrivé en contrat de qualification profes-sionnelle en 2007 et à l’époque personne ne parlait “sa” langue dans l’atelier, raconte Bruno Duboz, responsable atelier Chau-dronnerie soudage réparation. Deux com-pagnons se sont proposés pour l’apprendre et très vite la communication a pu s’éta-blir. » Aujourd’hui, toute l’équipe maîtrise quelques signes et seules certaines données chiffrées nécessitent encore de passer par l’écrit. « J’avais à cœur de prouver que nous avons tous le même niveau de compétence », conclut Patxi. ■

K pLus D’infosL’interview complète de Christian Mari sur le site internet de Safran : www.safran-group.com

K pLus D’infosLes actions de la Fondation Safran dans la rubrique « Engagements » du site de Safran : www.safran-group.com

patxi elissalde (à droite) en plein travail dans l’atelier de chaudronnerie de turbomeca.

participe en outre à la mise en œuvre des programmes de R&D (recherche et développement) et de coopération industrielle cofinancés par la Com-mission européenne. Au sein de l’ASD, Patrick de Prévaux est notamment chargé de la mise en œuvre du septième Programme Cadre pour la Recherche et le Développe-mennt (PCRD7) et de la préparation du programme suivant (PCRD8). Il coordonne aussi le soutien de l’ASD

vis-à-vis de l’ACARE (Advisory Council for Aeronautics Research in Europe).

Safran Magazine : Quelle est votre vision de la crise actuelle, de ses implications et des voies possibles pour en sortir ?Patrick de Prévaux : La cyclicité de l’activité est un phénomène bien connu dans nos métiers mais, pour la première fois, nous sommes face à une

Basée à Bruxelles, l’ASD (AeroSpace and Defence Industries Association of Europe) est une « plate-forme associa-tive » qui fédère toutes les associations nationales intervenant dans quatre grands secteurs : l’espace, la défense, la sécurité et la construction aéronau-tique au sens large. Si l’ASD défend les intérêts des industriels européens, elle agit également sur un plan plus glo-bal comme présidente de l'ICCAIA (International Coordination Council for Aerospace Industries Associa-tions), « association des associations » représentant les industriels des États-Unis, du Canada, d’Europe, du Japon et du Brésil. L’ASD joue un rôle capital de veille et d’intervention réglementaire ; elle veille à ce que les propositions de réglementation communautaire soient cohérentes avec les capacités de l’in-dustrie aéronautique européenne. Elle

« L'aéronautique est un secteur hautement stratégique pour l'Europe. » Patrick de Prévaux

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bio 1987Directeurcommercialeurope et afrique, airbus Gie

1988 Directeur pour l’afrique, aérospatiale DGe

1990 Directeur De proGrammes, aérospatiale avions

1994secrétaire Général, socata

« L’interview » de Patrick de Prévaux,responsable « Transport aérien, R&T et Opérations » à l’ASD, depuis 2009

Janvier 2010 _ Safran magazine Safran magazine _ Janvier 2010

1998Directeur pour les proGrammes internationaux De la sécurité Des avions, asD

l’interview

Les nouveaux horizons de l’aéronautique européennePatrick de Prévaux est responsable « Transport aérien, R&T et Opérations » à l’ASD, entité qui défend les intérêts des industriels européens de la défense, de l’aéronautique et de l’espace. Crise économique, impératifs environnementaux, stratégies de recherche : il fait le point sur les grands défis auxquels l’industrie aéronautique européenne fait face aujourd’hui.

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crise beaucoup plus longue et lourde de conséquences que tout ce que nous avions connu jusqu’ici. Nous consta-tons depuis quelques mois un effon-drement du marché du fret, une forte tendance baissière du trafic passager, un report des livraisons d’avions… Nous sommes donc loin d’être sortis d’affaire. Le creux de la vague est sans doute à venir, notamment à cause des grandes incertitudes qui pèsent sur le finance-ment des avions à livrer en 2010 et 2011. La Commission européenne, que nous avons alertée sur ce point, a renouvelé ses interventions actives auprès de la Banque européenne d’investissement pour que celle-ci aide financièrement les PME et les transporteurs. Nous attendons avec impatience les résul-tats de ces négociations, qui devraient aboutir début 2010. Mais le soutien direct à la trésorerie des entreprises n’est pas la seule solution envisageable pour sortir de la crise. L’ASD, au nom de l’industrie, insiste

avec force auprès des institutions euro-péennes sur la nécessité de maintenir les efforts de R&D. En cela, la mise en œuvre du PCRD7 et la préparation du PCRD8 représentent des enjeux cru-ciaux. Nous militons activement pour que les projets de recherche financés par l’Europe soient maintenus, voire augmentés. L’aéronautique étant un secteur hautement stratégique pour nos économies, l’avance technolo-gique que nous serons en mesure de garder aura un impact très significatif en termes d’emploi pour les généra-tions à venir.

Quelle est la position de l’aSD sur les problématiques liées à l’environnement ? Rappelons que depuis une cinquan-taine d’années les avions sont devenus toujours plus économes en carburant grâce à une recherche technologique performante et aux progrès considé-rables accomplis en matière d’aérody-

namique, de poids et de motorisation. La contribution de l’aéronautique aux émissions de CO2 est de l’ordre de 2 %. Aujourd’hui notre approche est plus « directement citoyenne » : il faut faire mieux et franchir une nouvelle barrière en créant une rupture technologique similaire à l’invention des réacteurs à fort taux de dilution des années 1970. Notre objectif est de mettre au point des solutions – nouveaux matériaux, fonctionnement des moteurs, modes de gestion des vols – permettant d’ac-complir un saut sur les performances environnementales des avions et du transport aérien dans sa globalité. Nous avons eu un rendez-vous très important en fin d’année dernière : le sommet de l’ONU sur le climat, qui s'est tenu à Copenhague en décembre. Du fait de sa position au sein de l’ICCAIA, l’ASD joue un rôle fédérateur et coor-donne les acteurs de l’industrie de part et d’autre de l’Atlantique. Les compa-gnies aériennes, les aéroports et les ser-

vices de navigation aérienne ont une vision commune bâtie sur des objectifs ambitieux : améliorer l’efficacité éner-gétique du transport aérien de 1,5 % par an en moyenne jusqu’à 2020 de façon à réduire les émissions de gaz à effet de serre de 50 % d’ici 2050 (en prenant 2005 comme base de départ). Pour y parvenir, il faudra actionner un certain nombre de leviers et notam-ment accroître les partenariats entre les industriels et les pouvoirs publics nationaux et communautaires. Une dynamique est déjà lancée. Le pro-gramme Clean Sky qui consiste à ima-giner l’avion vert de demain est l’un des meilleurs exemples. On peut aussi citer le projet Sesar dont le but est de créer l'Europe du contrôle aérien du futur. Sa mise en œuvre devrait se traduire par une réduction d’environ 10 % des émis-sions de gaz à effet de serre générées par les flux aériens intra-européens. Dans les deux cas, il s’agit de partenariats public-privé cofinancés par la Com-mission européenne et l’industrie.

Comment les programmes de recherche européens et nationaux s’articulent-ils ?La Commission européenne est por-teuse d’une démarche de programmes de recherche communs, mais les États membres et les industriels sont plus réservés pour deux raisons. D’une part, la coordination entre les programmes de la Commission et ceux de chacun des États membres est déjà largement assu-rée. D’autre part, chaque État membre souhaite conserver une certaine auto-nomie en matière de recherche afin de protéger son industrie. Par ailleurs, la Commission encourage déjà largement les projets de recherche collaborative en les cofinançant avec les partenaires du secteur, dont les industriels. Cela a permis la création de réseaux et une plus grande coopération entre les différents acteurs. Ce mouve-ment a été amplifié puis consolidé par la création de l’ACARE (ndlr : organe de concertation entre politiques, agences et industriels) et la définition d’un agenda de recherche stratégique. L’ASD apporte son soutien à l’ACARE pour faire en sorte que la recherche cofinancée par la Commission réponde simultanément

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« D’année en année, les budgets alloués aux projets européens de recherche aéronautique n’ont cessé d’augmenter. Notre industrie a su montrer aux décideurs politiques qu’elle est en mesure d’apporter des solutions aux problèmes et aux enjeux sociétaux : diminuer les nuisances, améliorer les transports à moyenne et longue distance, faire bénéficier d’autres secteurs industriels de nos avancées technologiques, créer des emplois… La motivation politique qui sous-tend le Programme Cadre pour la Recherche et la Technologie est bien là : c’est l’avenir des citoyens européens qu’il s’agit de préparer. Notre défi est aujourd’hui de transformer l’essai et faire en sorte que l’Europe continue à soutenir le développement des projets de

recherche aéronautiques. Toute l’industrie doit avancer dans la même direction ! Michel Laroche, directeur R&T de Safran, a été élu à la présidence de la commission Recherche & technologie de l'ASD, où il succède à Jean-Paul Herteman, président du directoire de Safran. Marc Ventre, membre du directoire de Safran, a lui été élu à la tête du conseil de Clean Sky tandis qu'Eric Dautriat, jusqu'alors directeur Qualité de Safran, a été choisi pour diriger cette initiative technologique conjointe (JTI). Voilà qui met Safran au coeur du dispositif européen. Non seulement ce « tiercé Safran » constitue une reconnaissance de l’expertise et du rôle pilote de notre Groupe, mais il témoigne de sa capacité à fédérer tous les acteurs concernés. »

JACqUES CIPRIANO,directeur des AffAires euroPéennes, sAfrAn

Les programmes de recherche de l'Union Européenne structurent l'avenir de l'aéronautique

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aux besoins des citoyens et aux actions que doit mener l’industrie. Pour que la recherche soit synonyme d’avancées technologiques sur les produits mis sur les marchés, les industriels sont associés à toutes les étapes de maturation tech-nologique : du plus amont (la recherche fondamentale à laquelle la Commission

attache une grande importance) au plus avancé (des projets de grande envergure comme Clean Sky et Sesar). Cette poli-tique est nécessairement guidée par les vues des industriels, qui doivent propo-ser des solutions innovantes et rentables sur des marchés extrêmement compéti-tifs. Telle est la mission de l’ASD. ■

Les travaux sur l'avion plus électrique font partie des grands programmes de recherche européens auxquels Safran est associé. Développé sous le pilotage d'Hispano-Suiza pour le programme « Power Optimized Aircraft », le banc d'essai Copper Bird est destiné à démontrer la maturité des technologies et systèmes plus électriques.

Le moteur CFM56 est destiné aux avions de plus de cent places. Il est produit en partenariat 50/50 par Safran et General Electric depuis 35 ans. Avec 20 000 exemplaires livrés, il s'agit du moteur civil le plus vendu dans le monde. 500 compagnies l’utilisent et un avion équipé de CFM56 décolle toutes les 2,5 secondes. Safran et GE préparent déjà l'avenir du CFM56 avec un nouveau moteur, le LEAP-X, grâce à de nouvelles technologies en rupture.

Plus d'infos : sur les sites internet de la coentreprise (www.CFM56.com) et de Safran (www.safran-group.com)

CFM56, succès planétaire

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magazine - safran · la mise en service de cet avion pouvant contenir 150 passagers est prévue...

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