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Mayo  2012  

COSAS  QUE  HACER  EN  EL  METRO  

•  ¿Cuáles  son  las  acBvidades  posibles  en  un  vagón  de  metro?  

•  Pues  la  verdad  no  muchas.  La  principal  es  leer  algo.  Un  libro,  un  periódico,  un  folleto,  la  publicidad  de  las  estaciones  y  de  dentro  del  tren.  Otros  juegan  con  el  celular,  y  otros  escriben  un  sms  para  cuando  salgan  otra  vez  a  la  luz  del  sol,  una  vez  llegados  a  su  desBno.  

•  Para  no  perder  Bempo  varios  duermen  o  tratan  de  hacerlo.  Algunos  súper  hábiles  lo  hacen  hasta  de  pié.  Otros  hablan  con  sus  vecinos,  pero  son  muy  pocos,  porque  generalmente  la  gente  sube  sola,  y  es  solo  por  casualidad  que  se  encuentran  con  algún  conocido.  

•  Algunos  escuchan.  Sucede  que  a  veces  alguien  cerca  de  B  Bene  una  conversación  interesante,  y  aunque  no  se  pueda  intervenir,  por  una  cuesBón  de  educación,  el  viaje  se  vuelve  inmediatamente  más  agradable.  

Antecedentes  e  Inauguración  en  1919  

•  Los  ingenieros  Carlos  Mendoza,  Miguel  Otamendi  y  Antonio  González  Echarte  desarrollan  un  proyecto  de  ferrocarril  suburbano  para  la  ciudad  de  Madrid.    

•  El  17  de  Octubre  de  1919  se  inaugura  oficialmente  por  el  rey  Alfonso  XIII  la  primera  Línea  entre  Puerta  del  Sol  y  Cuatro  Caminos,  con  una  longitud  total  de  3,48  km  y  8  estaciones.    

•  El  Bempo  de  recorrido  es  de  diez  minutos,  lo  que  supone  una  reducción  considerable  frente  a  otros  medios  de  transporte.    

•  El  31  del  mismo  mes  se  abre  el  servicio  al  público.    

Línea  1  Norte-­‐Sur  del  Metropolitano  madrileño  desde  Cuatro  Caminos  a  la  Puerta  del  Sol,  con  un  recorrido  de  3.480  metros  y  ocho  estaciones:    

Cuatro  Caminos,  Ríos  Rosas,  Iglesia,  Chamberí,  Bilbao,  Tribunal,  Gran  Vía  y  Puerta  del  Sol.  

Aunque  en  el  proyecto  de  1917  variaba  el  nombre  de  alguna  estación.  

Las  primeras  líneas:  1920-­‐1926  

•  Metro  inicia  su  andadura  con  gran  éxito,  de  tal  forma  que  en  el  transcurso  del  primer  año  es  uBlizado  por  14  millones  de  viajeros.    

•  Se  instaura  en  1924  el  billete  de  ida  y  vuelta  a  iniciaBva  municipal,  permaneciendo  en  vigor  durante  varias  décadas  con  un  índice  de  uBlización  muy  elevado.    

•  En  este  período  Metro  se  desarrolla  significaBvamente,  de  tal  manera  que  mulBplica  su  longitud  por  cuatro,  pasando  de  3,5  a  14,6  km.  

•  En  aquellos  Bempos  no  exisfan  los  lectores  automáBcos  de  billetes  y  los  tornos  automáBcos,  así  que  el  billete  se  adquiría  al  entrar  en  otras  taquillas  y  luego  para  acceder  a  los  andenes  había  que  pasar  por  una  especie  de  corredores  dominados  por  unas  empleadas  embuBdas  en  otras  taquillas,  taquilleras  a  las  que  se  entregaba  el  billete  al  que  picaban  con  esas  tenacillas  que  Bene  en  la  mano.    

•  La  mayoría  eran  más  mucho  menos  agraciadas,  mucho  más  “veteranas”  y  sobre  todo  tenían  muy  mal  genio.    

•  Las  mujeres  podían  trabajar  en  la  nueva  compañía,  pero  solo  en  época  de  solteras.    

•  Desde  1912,  una  norma  exigía  que  las  mujeres  fueran  despedidas  al  contraer  matrimonio  “pues  la  rigidez  del  servicio  exige  constancia  y  puntualidad  perfecta,  incompaBbles  con  los  cuidados  del  hogar”.  

•  La  normaBva  estuvo  vigente  hasta  1984,  aunque  suavizada,  ya  que  desde  mucho  antes  permiBó  a  las  mujeres  casadas  hacer  trabajos  que  fueran  de  cara  al  publico.  

Metro  sigue  creciendo:  1927-­‐1935  

•  Se  inicia  una  nueva  etapa  para  Metro  a  parBr  de  1927,  que  viene  definida  por  la  contratación  al  exterior  de  la  redacción  y  construcción  de  nuevos  proyectos.    

•  La  expansión  de  la  red  requiere  un  nuevo  equipamiento.    

•  El  incremento  del  parque  de  coches  hace  necesario  disponer  de  una  gran  superficie  para  Talleres  y  Cocheras  situados  en  Cuatro  Caminos.    

•  21-­‐IV-­‐1931  

•  Como  consecuencia  de  la  proclamación  de  la  II  República,  un  Decreto  obliga  a  suprimir  todas  denominaciones  que  contengan  el  nombre  del  Régimen  Monárquico  desaparecido,  con  lo  que  la  Compañía  pasa  a  denominarse:  “Compañía  Metropolitano  de  Madrid”.  

•  La  estación  de  Isabel  II  cambia  su  nombre  por  el  de  Ópera.  

La  Guerra  Civil:  1936-­‐1939  

•  En  este  período  no  cesa  la  acBvidad,  inaugurándose  el  primer  tramo  de  la  Línea  3.  

•  06-­‐VIII-­‐1936  

•  Días  después  del  comienzo  de  la  Guerra  Civil,  se  abren  las  estaciones  durante  la  noche  para  que  sean  uBlizadas  como  refugio  en  caso  de  bombardeo.  

• Cinco  días  después  la  circulación  de  la  Ramal  se  cerraría  debido  a  que  el  área  de  la  Estación  del  Norte  estaba  prác:camente  ocupada  por  la  guerra,  por  lo  que  allí  no  había  ya  casi  pasajeros.    

• En  los  tres  años  siguientes,  las  tropas  de  Franco  asediaron  la  ciudad  de  Madrid  y  el  funcionamiento  del  metro  volvió  a  ponerse  en  marcha  casi  sin  problemas.  

• Durante  el  asedio  los  vagones  transportaban  tanto  ataúdes  como  cadáveres  hacia  los  cementerios  situados  al  Este.    

• A  su  vez,  la  pequeña  línea  Goya–Diego  de  León  fue  cerrada  y  u:lizada  como  arsenal,  taller  de  carga  de  proyec:les  de  Ar:llería..    

• El  10  de  enero  de  1938  tuvo  allí  lugar  una  fuerte  explosión  que  produjo  un  número  de  víc:mas  desconocido.  

• Después  de  la  toma  de  Madrid  el  28  de  marzo  de  1939  por  parte  del  ejército  nacional,  los  empleados  del  metro  socialistas  y  comunistas  fueron  despedidos  y  su  lugar  lo  ocuparon  simpa:zantes  del  pensamiento  nacionalista.    

• Algunas  estaciones  cambiaron  de  nombre  bajo  la  influencia  del  régimen  falangista.  Ópera  por  Fermín  Galán  o  Iglesia  por  Sorolla  

• En  1948  comienza  la  eliminación  sucesiva  de  140  km  de  tranvía  y  su  reemplazo  por  nuevas  líneas  de  autobús  y  de  metro.  Este  proceso  termina  en  1972.  Con  la  puesta  en  marcha  del  servicio  de  la  línea  3  en  el  sur  de  la  ciudad  el  1  de  marzo  de  1951,  la  Red  de  Metro  alcanza  la  longitud  de  27,6  km.  

•  Como  consecuencia  de  la  intensificación  de  los  bombardeos  aéreos  y  el  cerco  de  la  Capital  por  parte  del  Ejército  Nacionalista,  los  barrios  periféricos  son  evacuados  llegando  avalanchas  de  refugiados  al  Metro  que  se  instalan  y  uBlizan  sus  instalaciones  permanentemente.    

Culminación  de  los  proyectos  iniciales:  1940-­‐1954  

•  La  situación  insBtucional  de  la  Compañía  conBnúa  siendo  la  de  una  Empresa  privada.    

•  Sin  embargo,  la  Administración  Central  se  reserva  la  decisión  para  establecer  la  políBca  salarial  interna  así  como  el  sistema  tarifario,  lo  que  supone  una  situación  de  desequilibrio  económico  para  Metro.    

El  Estado  construye  la  infraestructura:  1955-­‐1966  

•  El  elevado  índice  de  saturación  que  soporta  la  Línea  1  hace  previsible  la  adopción  de  medidas  técnicas  para  incrementar  la  capacidad  de  transporte  y  la  transformación  de  los  andenes  de  60  a  90  metros  de  longitud  para  permiBr  la  circulación  con  trenes  en  composición  de  6  coches.    

•  El  desarrollo  del  Plan  de  Transportes  se  materializa  con  la  puesta  en  funcionamiento  de  los  nuevos  tramos  que  amplían  las  líneas  existentes,  así  como  con  la  construcción  de  la  nueva  Línea  5.    

•  Se  inaugura  también  el  Ferrocarril  Suburbano  de  Carabanchel  cuya  explotación  se  concede  a  Metro  en  1960.    

El  Plan  de  Ampliación:  1967-­‐1977  

•  Siguiendo  la  tendencia  de  crecimiento  de  la  población  de  Madrid,  se  plantea  la  ampliación  de  la  red  metropolitana.  De  esta  manera,  surge  el  Plan  de  Ampliación  de  Metro  de  1967.  

•  La  Compañía  atraviesa  en  los  primeros  años  de  la  década  de  los  70  un  período  dilcil  desde  el  punto  de  vista  económico  lo  que  lleva  a  plantear  sucesivos  incrementos  de  tarifas  que  garanBcen  la  estabilidad  de  la  Empresa.    

El  período  de  Intervención:  1978-­‐1985  

•  El  desequilibrio  creado  entre  el  aumento  progresivo  de  nuevas  construcciones  y  la  necesidad  de  inversiones  en  equipamiento  de  superestructura  y  material  móvil  que  requieren,  los  elevados  costes  de  explotación  y  la  insuficiencia  de  las  tarifas  van  a  producir  unos  resultados  económicos  negaBvos  que  llevan  a  un  proceso  de  descapitalización.  

•  Las  Líneas  inauguradas  en  este  nuevo  periodo  afectan  principalmente  a  estructuras  con  gálibo  ancho  (Líneas  6,8  y  9)  que  se  corresponden  a  tramos  iniciados  anteriormente  y  de  acuerdo  al  Plan  de  Ampliación  de  Metro  de  1967  y  sus  revisiones  de  1971  y  1974.  

•  La  puesta  en  servicio  de  nuevos  tramos  se  concentra  en  los  primeros  años  de  la  década  de  los  80.  Así,  la  longitud  de  la  red  se  incrementa  en  un  50  por  ciento  en  el  período  1979-­‐1983.  En  este  año,  Metro  supera  los  100  km  de  red,  si  se  Benen  en  cuenta  los  fondos  de  saco  de  las  líneas    

La  estación  fantasma  del  Metro  de  Madrid  

•  En  muchas  grandes  ciudades  europeas  existen  “estaciones  fantasma”  de  tren,  estaciones  que  dejaron  de  uBlizarse  bien  por  ser  reemplazadas  por  otras  más  modernas  o  bien  por  un  cambio  del  trazado  de  las  vías.    

•  Sin  embargo,  dadas  las  caracterísBcas  del  tren,  resulta  mucho  más  tétrica  y  sobrecogedora  la  existencia  de  una  estación  fantasma  situada  bajo  Berra,  como  es  el  caso  de  la  estación  fantasma  del  Metro  de  Madrid.  En  otras  grandes  ciudades  europeas,  como  Londres,  existen  abundantes  estaciones  como  ésta.  

•  En  Madrid  sin  embargo  sólo  tenemos  una,  pero  con  el  encanto  suficiente  como  para  converBrla  en  una  historia  digna  de  ser  contada.  Para  comprender  mejor  la  existencia  de  esta  estación  fantasma,  debemos  remontarnos  a  1919,  cuando  arranca  la  historia  del  suburbano  que  recorre  Madrid,  con  la  inauguración  de  la  primera  línea.  

• El  crecimiento  de  la  red  conBnuo  de  forma  expansiva  hasta  que,  al  llegar  la  década  de  los  60,  la  saturación  la  línea  1  original  obligó  a  tomar  una  drásBca  medida:  la  reforma  de  todas  las  estaciones  para  ampliar  los  andenes  de  los  60  metros  de  longitud  originales  a  un  total  de  90  metros,  lo  que  permiBría  enganchar  más  vagones  a  los  trenes  (un  total  de  seis  vagones,  en  lugar  de  cuatro)  y,  por  tanto,  transportar  más  viajeros  en  cada  convoy.  

• Pero  esta  ampliación  se  encontró  con  un  problema  fundamental:  la  estación  de  Chamberí,  cuyos  andenes  no  podían  ser  ampliados  al  encontrarse  en  una  curva  pronunciada,  por  lo  que,  dado  que  ya  de  por  sí  se  encontraba  muy  cercana  a  las  estaciones  entre  las  que  se  encuadraba,  se  optó  por  la  solución  más  lógica:  clausurarla.    

• La  estación  se  encontraba  a  medio  camino  entre  las  de  Bilbao  e  Iglesia,  que  distaban  entre  sí  apenas  medio  kilómetro,  por  lo  que  resultaba  una  parada  y  un  gasto  innecesario.  

• De  este  modo,  el  domingo  21  de  mayo  de  1966,  el  tren  realizó  su  úlBma  parada  en  la  estación.  Aquella  noche  un  empleado  cerró  los  accesos  a  la  misma,  que  nunca  más  volvería  a  abrirse.    

• La  plaza  en  la  que  se  encontraban  las  bocas  de  metro  fue  remodelada  para  tapar  la  entrada,  pero  la  estación  quedó  sin  embargo  escondida  bajo  Berra,  tal  cual  la  dejaron  los  usuarios  aquel  úlBmo  día,  con  los  periódicos  del  día  abandonados  en  las  papeleras  y  las  coloridos  carteles  publicitarios  de  1966  en  las  paredes.  Un  espacio  detenido  en  el  Bempo.  

Las  voces  del  Metro  

•  Gracias  a  Manu  Chao  y  muy  a  pesar  suyo,  nos  hemos  enterado  de  quiénes  son  los  propietarios  de  las  voces  que  nos  acompañan  en  el  Metro.    

•  Él  dice  "Próxima  estación",  y  ella  anuncia  el  nombre  de  la  parada.  Son  Javier  Dotú  y  María  Jesús  Álvarez.  

•  Dotú  trabaja  como  doblador  habitual  de  actores  como  Kevin  Spacey,  Alan  Alda  o  Al  Pacino.    

•  María  Jesús  Álvarez,  fue  la  voz  insBtucional  de  Radio  Nacional  de  España,  y  aunque  ya  está  jubilada,  sigue  colaborando  con  Metro  para  grabar  los  nombres  de  las  nuevas  estaciones  según  se  va  ampliando  la  red.  

Bibliometro  

•  Aprovechando  la  sana  costumbre  que  tenemos  los  madrileños  de  amenizar  los  trayectos  en  el  suburbano  con  lectura  de  toda  clase,  la  Alcaldía,  la  Comunidad  y  Metro  han  decidido  ponérnoslo  fácil.    

•  En  las  estaciones  de  Aluche,  Sol,  Canal,  Moncloa  y  Nuevos  Ministerios  han  instalado  estas  cabinas  que  funcionan  como  una  Biblioteca  en  miniatura.  Abrirán  otros  en  Mar  de  Cristal,  Puerta  de  Arganda,  Puerta  del  Sur  y  Sierra  de  Guadalupe.  

•  Lo  único  que  se  necesita,  además  de  entrar  al  metro,  es  el  carné  de  Bibliotecas  Públicas  de  Madrid.  También  se  pueden  reBrar  libros  con  el  propio  carné  de  Bibliometro,  que  por  supuesto  es  personal,  intransferible  y  gratuito.  En  el  mostrador  podeis  solicitar  un  catálogo  de  los  ftulos  disponibles,  por  orden  alfabéBco  y  por  autor.  Es  una  lista  plegada  en  acordeón  que  se  puede  llevar  fácilmente  en  la  cartera,  como  si  quisieran  que  vayamos  tachando  los  que  ya  nos  hemos  leído.  

•  El  horario  es  de  14  a  20h.  La  duración  del  préstamo,  15  días  renovables.  Y  cuidado,  que  como  en  todas  las  bibliotecas  hay  multas...  

• A  lo  largo  de  la  historia,  la  mujer  madrileña  no  se  ha  parecido  a  otro  Bpo  de  mujer.  Ya  fuera  manola,  chispera,  maja  o  chulapona;  ya  se  empleara  como  modisBlla,  aguadora,  lavandera,  castañera  o  cigarrera,  respondía  al  perfil  de  la  hembra  de  mirada  alBva,  ojos  penetrantes,  lágrima  fácil,  honesta,  batalladora,  conquistadora  en  el  amor  y  visceral  en  la  defensa  de  su  propia  dignidad.  Con  arrestos  para  responder  a  quien  la  humilla,  es  desprendida  y  dadivosa,  Bene  achares  y  anda  pronta  al  desprecio  cuando  se  la  engaña.  Sangre  de  mujer  madrileña  para  derramarla  en  gestas  históricas,  en  levantamientos,  moBnes  y  defensa  de  los  suyos.  A  jaranera  no  la  gana  nadie  y  Bene  disposición  para  las  artes  de  recreo  y  los  talentos  de  sociedad.    

• A  través  de  las  páginas  de  este  libro  nos  reencontraremos  con  las  madrileñas  de  armas  tomar  en  las  modas,  los  bailes,  las  supersBciones;  con  su  parBcipación  en  moBnes  y  revueltas,  heroínas  en  acontecimientos  históricos  y  en  otros  más  domésBcos;  conquistadoras  y  burladoras  de  hombres,  desde  pícaros  a  reyes,  protagonistas  de  amatorios  y  romances  con  nombre  propio.  Madrileñas  que  también  llegaron  a  los  altares,  santas  de  su  Bempo,  con  temperamento  casBzo  para  la  buena  obra  y  el  milagro.  Madrileñas  de  rompe  y  rasga  que  triunfaron  en  el  mundo  de  la  tauromaquia  y  fueron  las  primeras  en  conseguir  que  la  mujer  lidiara  sobre  los  ruedos.  Madrileñas  de  la  nobleza,  que  llegaron  a  ser  princesas  y  reinas  y  protagonizaron  episodios  importantes  de  la  Historia  de  España.  Otras  que,  simplemente,  fueron  conocidas  por  su  desparpajo,  curiosas  y  pintorescas.  Madrileñas  importantes  coparon  el  mundo  del  espectáculo  con  su  forma  de  ser  para  triunfar  y  romper  tabúes  sobre  las  tablas.  Mujeres  de  Madrid,  escritoras  en  Bempos  de  dilcil  acceso  de  la  mujer  al  mundo  de  la  literatura,  y  otras  que  destacaron  en  la  políBca,  para  romper  barreras  y  conquistar  los  derechos  de  las  mujeres,  primeras  y  destacadas  feministas  en  Bempos  de  cólera  machista.  Por  estas  páginas  desfilaran  las  más  importantes  en  los  disBntos  campos;  las  que  entraron  en  la  historia  o  en  la  infrahistoria  popular;  las  hembras  de  los  gremios  y  las  castas  en  las  verbenas,  en  los  bailes,  en  el  mundo  del  espectáculo;  mujeres  de  amor  y  odio,  que  subieron  a  los  altares  o  bajaron  a  los  secretos  y  a  las  intrigas  palaciegas.  Todas  bajo  un  denominar  común:  ser  madrileñas  de  armas  tomar.  Ángel  del  Río,  cumple  su  mayoría  de  edad  como  autor.  Este  es  su  libro  número  18.  Toda  su  obra  Bene  en  común  Madrid  y  su  Comunidad,  en  sus  aspectos  históricos,  costumbristas,  sociales,  biográficos,  curiosos  y  anecdóBcos.  Madrileño  de  nacimiento,  vocación  y  profesión,  lleva  33  años  al  frente  de  la  información  local  y  regional,  primero  en  el  diario  YA,  y  después  en  la  cadena  COPE,  de  la  que  es  también  director  de  Comunicación.  Es  Cronista  Oficial  de  la  Villa  de  Madrid  y  de  la  Villa  de  Getafe,  arBculista  de  El  Mundo  y  de  Madridiario.  Entre  sus  numerosos  premios  periodís4cos  destacan  el  Mesonero  Romanos;  Marconi,  de  radio;  Cámara  de  Comercio;  Joaquín  Costa  y  la  Antena  de  Oro  de  Radio  y  Televisión.  En  1999  obtuvo  el  segundo  premio  del  Concurso  Internacional  de  Narraciones  Breves  Antonio  Machado.  Es  el  decano  de  la  información  municipal  en  Madrid.  

•  La  historia  de  los  primeros  treinta  años  del  siglo  XX  en  Madrid  es  apasionante.  SomeBda  a  constantes  cambios  políBcos  y  culturales,  pasó  por  una  monarquía,  una  dictadura  y  una  república,  dando  en  esta  época  el  salto  definiBvo  para  converBrse  en  una  gran  capital  europea.  Era  un  Madrid  en  constante  ebullición,  donde  se  dieron  cita  algunas  de  las  más  destacadas  figuras  del  siglo  pasado:  en  la  Residencia  de  Estudiantes,  García  Lorca,  Buñuel  y  Dalí  empezaron  su  relación;  Ramón  y  Cajal  daba  clase  en  la  facultad  a  la  vez  que  obtenía  el  Premio  Nobel;  el  cine  daba  sus  primeros  pasos,  asombrando  a  los  espectadores  con  sus  imágenes  en  movimiento;  y  se  iniciaba  la  construcción  de  una  de  las  calles  más  importantes,  la  Gran  Vía,  auténBco  corazón  de  la  ciudad  hoy  en  día.  Un  Bempo  que  todavía  hay  personas  que  recuerdan  pero  que  ya  es,  irremediablemente,  “el  Madrid  que  se  nos  fue”.  

•  Puedes  encontrarnos  en  el  corazón  histórico  de  la  ciudad,  en  la  calle  Mayor  80,  casi  a  la  altura  de  la  plaza  de  la  Villa.  Allí  Benes  dos  plantas  llenas  de  libros,  fotogralas  anBguas,  planos  y  grabados  que  abarcan  todos  los  temas  imaginables  sobre  Madrid.  En  la  Benda  virtual  se  ofrece  también  el  catálogo  de  consulta  y  la  posibilidad  de  comprar.  

La  publicidad  

• La  publicidad  en  el  metro  es  algo  que  ha  exisBdo  siempre.  Desde  el  mismo  día  de  la  inauguración,  los  anuncios  han  sido  una  parte  más  de  la  financiación  del  metropolitano  madrileño.    

• En  aquel  momento,  estaban  hechos  de  azulejos,  siendo  campañas  publicitarias  que  se  mantenían  lo  que  duraba  la  empresa  o  el  azulejo  de  la  estación,  como  se  puede  ver  en  el  actual  espacio  de  Chamberí.  

• Fue  después  de  la  Guerra  Civil  cuando  la  publicidad  en  las  estaciones  empezó  a  cobrarse  por  Bempo  y  espacio,  empapelando  los  anBguos  anuncios  de  azulejo  que  ya  no  resultaban  tan  rentables.  El  sistema  “quita  y  pon”  se  manBene  de  manera  más  o  menos  habitual  adaptándose  a  lo  existente,  hasta  que  en  1999  con  la  nueva  arquitectura  de  las  estaciones,  se  eliminan  los  grandes  soportes  de  publicidad,  susBtuyéndolos  por  otros  más  pequeños  e  incluso,  eliminándolos  del  todo  de  las  estaciones.  

• La  crisis  económica  y  disminución  de  la  financiación  pública  han  moBvado  que  la  publicidad  vuelva  a  las  estaciones  de  metro,  uBlizando  varias  formas  para  ello.  Primero,  volviendo  a  instalar  grandes  carteles,  en  aquellas  estaciones  que  lo  permifan.  Segundo,  uBlizando  la  propia  arquitectura  de  las  estaciones  para  realizar  la  publicidad,  llenando  con  vinilos  todo  el  espacio  que  fuera  posible  (templetes,  ascensores,  paredes  en  vesfbulos,  andenes…).  Y  por  úlBmo,  llegando  a  empapelar  los  propios  trenes,  tanto  por  fuera  como  por  dentro.  

Un  anuncio  anBguo  en  el  Metro  

• Es  común  la  existencia  de  carteles  publicitarios  en  el  Metro  de  Madrid.  Predominan  las  planchas  de  papel  pegado  en  las  paredes  y  los  que  van  incrustados  en  cristal,  de  mejor  acabado  y  calidad.    

• En  el  pasado,  la  publicidad  se  instalaba  -­‐en  ocasiones-­‐  en  el  propio  baldosín.  Y  es  por  eso  por  lo  que  algún  anuncio  ha  permanecido  -­‐incluso-­‐  hasta  nuestros  días.    

• En  la  estación  de  Metro  de  Bilbao  y  camina  en  dirección  a  la  línea  1  (la  azul),  en  el  pasillo  que  queda  a  la  derecha,  se  puede  observar  una  hornacina  con  cúpula  que  conserva  un  anuncio  de  “Radioseguro”.  Es  cierto  que  hay  que  reparar  con  atención  en  el  mismo.  El  paso  del  Bempo  ha  descascarillado  las  letras  escritas  en  las  baldosas  blancas.  Pero  aún  así,  se  puede  leer  la  frase:  “Radioseguro.  Reparación  de  su  radio  garanBzada  para  un  año”.  

• El  metro  de  Madrid  en  los  años  50  del  S.  XX,  aunque  parezca  menBra  hubo  un  Bempo  en  el  que  se  vendían  seguros  de  todo  Bpo  de  electrodomésBcos,  como  cámaras  de  vídeo  o  televisores.  A  principios  del  S.  XX  exisfan  incluso  seguros  de  radio.  Es  el  caso  de  esta  compañía  que  suministraba  seguros  de  radio  y  que  ya  desapareció  por  ser  un  anacronismo.  Sin  embargo,  su  eslogan  y  promoción  ha  permanecido  en  el  Bempo.