leonardi - impact du transport maritime

8/8/2019 Leonardi - Impact du transport Maritime

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Impact de lorganisation du

transport maritimeJacques Leonardi 1

Michael Browne 1, Christophe Rizet 2, Eric Cornlis 3

1 University of Westminster, Dept f. Transport Studies, London, UK2 INRETS DEST, Noisy le Grand, France

3

FUNDP GRT, Namur, Belgique

11 fvrier 2009, Journe INRETS

Supply-chains, nergie et CO2


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Energie du trajet maritime:donnes collectes

Oprateur: Ligne maritime Origine, destination, itinraire

Port dorigine

Ports descales et de transit

Port de destination

Temps: Jours en mer & aux ports

Distance en milles nautiques pour chaque navire et chaque trajetintermdiaire

Navires: Nom et donnes des navires Capacit nominale en TEU

Consommation de fioul lourd par jour de mer/de port

Chargement moyen sur cette ligne Taux de remplissage des porte-conteneurs en % de leur

capacit nominale Poids moyen de la charge dun TEU

Source: Rizet et al 2009: CHAINES LOGISTIQUES ET CONSOMMATION DENERGIE : Cas des meubles et des fruits & lgumes


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Nelson-Auckland

Auckland-Pelabuhan

Pelabuhan-Anvers

Itajai-Algeciras-Anvers/-Felixstowe/

Itajai-Le Havre

Nelson-Sheerness

Trajets maritimes observs et principaux axesdu systme global du transport maritime

Source: Rodrigue: Maritime routes; http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch5en/conc5en/maritimeroutes.html


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Porte-Conteneurs utiliss pour le trajet dela pomme entre Nelson (NZ)

Felixstowe (UK) et Anvers (B)

Spirit of Resolution(Nelson-Auckland)

Maersk Dunafare(Auckland-Pelabuhan)

Maersk Kuantan (Pelabuhan-Felixstowe/Anvers)


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Rsultats: efficacit nergtique des trajetsmaritimes

0

50

100

150

200

250

300

Nelson-Anvers

25754 km

Nelson-

Felixstowe

25754 km

Nelson-

Sheerness

21039 km

Itajai-Le Havre

9677 km

Itajai-Anvers

10886 km

Itajai-Felixstowe

10886 km

Algeciras Anvers: 2752 km

Algeciras Felixstowe: 2752 km

Itajai Algeciras: 8114 km

Itajai Le Havre: 9677 km

Nelson Sheerness: 21039 kmPelabuhan Felixstowe: 15142 km

Pelabuhan Anvers: 15142 km

Auckland Pelabuhan: 9440 km

Nelson Auckland: 1172 km

gep/kg


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Expliquer les diffrences: donnes et calculs (1)

Origine Nelson Auckland Pelabuhan Pelabuhan Nelson NelsonDestination Auckland Pelabuhan Anvers Felixstowe Anvers Sheerness

Distance (km) 1172 9440 15142 15142 25754 21039

Tonnes par EVP 10 10 10 10

Tonnes du chargement 6259Capacit (EVP) 379 4112 6200 6200

Conso/jour de mer (t/j) 28 160 246 246 41,5

Conso/jour de port (t/j) 13 16 16 2,5

Trajet: jours de mer 2,7 13 19,7 19,7 35,4 27

Jours de port 6 2,7 2,7 11,4 6,5

Conso totale du trajet (tep) 72 2058 4657 4657 6787 1083

missions trajet (teCO2) 268,6 7391 17219 17219 24878 3981

Taux de remplissage 60% 60% 60% 60%

Conso par EVP (tep/EVP) 0,316 0,834 1,252 1,252 2,403

Conso par tkm (gep./tkm) 27,0 8,8 8,3 8,3 9,3 8,2

Conso supply chain en gep/kg 31,6 83,4 125,2 125,2 240,3 173Emissions GES en geCO2/kg 118 300 463 463 881 636

Conso par tkm = (tep * 1000000) / [km * (EVP * Tx Remp / 10)]

Emissions = conso t/j * nb jours * facteur dmission fuel lourd(3555 geCO2/litre)


Conso par EVP = tep / (EVP * Taux de remplissage)


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Distance (km) 1172 9440 15142 15142 25754 21039

Tonnes par EVP10 10 10 10





Jours de port 6 2,7 2,7 11,4 6,5







Emissions = conso t/j * nb jours * facteur dmission fuel lourd(3555 geCO2/litre)


Conso par tkm = (tep * 1000000) / [km * (EVP * Tx Remp / 10)]


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Distance (km) 1172 9440 15142 15142 25754 21039






Jours de port 6 2,7 2,7 11,4 6,5








Emissions = conso t/j * nb jours *facteur dmission fuel lourd(3555 geCO2/litre)


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Distance (km) 1172 9440 15142 15142 25754 21039






Jours de port 6 2,7 2,7 11,4 6,5









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quivalences nergtiques et facteursdmissions utiliss pour les produits

ptroliers en France Facteurs dmissionsEquiva-lences

nerg-tiques

la combustion combustion +

amontProduitsptroliers

litre = kg = kWh = gep = geC = geCO2 = geC = geCO2

Gazole 1 0,845 845 726 2 664 804 2 951

Essence 1 0,755 791 649 2 380 774 2 841

Fuel domestique 1 0,845 845 726 2 664 804 2 951

Fuel lourd 1 1 952 859 3 153 968 3 553

Gaz propane 1 0,538 6,857 589 432 1 585 480 1 763

Source : daprs Ademe 2007, pp. 18 21 (produits ptroliers) p 22 (gaz naturel); DGEMP 2003Note : les donnes recalcules pour cette tude sont en gras


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Vrification: poids de la charge dun TEUTrafic portuaire 2006

Total Tonnage Containers

Mio. t % de conteneur Mio. t 1000 TEU Tonnes/TEU

Rotterdam 353,6 21 74,256 9 575 7,7

Anvers 151,7 43 65,231 6 718 9,7

Hambourg 115,5 61 70,455 8 878 7,9

Rsultats:Containers en Millions de tonnes = total tonnes x % des containers dans le total

Tonnes/TEU = Container Mio. Tonnes / 1000 TEU

Source (chiffres d'origine en italique)

Ambrosiani (2008) Maritime transport of goods and passengers 1997-2006 Issue number 62/2008 Eurostat Luxembourg

environ 10tonnes par evp


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Rsultats: chanes de la pommevendue en hypermarch

L i m o u s i n

P F r g i o n a l eI l e d e F r a n c e

I l e d e F r a n c e

L i m o u s i n

P F r g i o n a l eS u d - O u e s t

H y p e r m a r c h L i m o u s i n

L i m o u s i n

P F r g i o n a l eI l e d e F r a n c e

N . Z l a n d e

I l e d e f r a n c e

P o r t A n v e rs( B )

Im p o r ta t e u r ( F )

P F r g i o n a l eS u d - O u e s t

N . Z l a n d e

H y p e r m a r c h L i m o u s i n

L i m o u s i n

P o r t A n v e r s( B )

Im p o r ta t e u r ( F )

H y p e r m a r c h I l e d e F r a n c e

H y p e r m a r c h I l e d e F r a n c e

P o r t N e l s o n( N Z ) P o r t N e l s o n( N Z )

N . Z l a n d e

W a l l o n i e

P o r t A n v e r s( B )

Im p o r t a t e u rB r u x e l l e s

C e n t ra l e H a l

W a l l o n i e

C e n t r a l e H a l

B e l g i q u e

S u p e r m a r c h W a l l o n i e

S u p e r m a r c h W a l l o n i e

B e l g i q u eK e n t

P F n a t i o n a l ed i s t r i b u t i o n

L o n d r e s

K e n t


E c o s s e

S u p e r m a r c h L o n d r e s

S u p e r m a r c h c o s s e

N . Z l a n d e

S u p e r m a r c h L o n d r e s

L o n d r e s

I m p o r ta t e u r U K

P F n a t io n a l ed i s t r i b u t i o n

P o r t ( U K )F e l i x s t o w e

E c o s s e

P o r t N e l s o n( N Z )

P o r t ( U K )S h e e r n e s s

S u p e r m a r c h E c o s s e

N . Z l a n d e


Im p o r t a t e u r U K

P o r t N e l s o n( N Z ) P o r t N e l s o n( N Z )

Trajets maritimes


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Place du transport maritime danslnergie de la supply chain: cas des

pommes de lhypermarch, en geCO2/kg

0

2 0 0

4 0 0

6 0 0

8 0 0

1 0 0 0

1 2 0 0

N

.

Z

.

Li

m

ousin

N

.

Z

.

Li

m

ousin

N

.

Z

.

K

ent

N

.

Z

.

K

ent

N

.Z

.

B

elgique

Id F Id F L i m o u s i n L i m o u s i n L o n d r e s L o n d r e s A b e r d e e n A b e r d e e n W a l l o n i e W a l l o n i e

T r a j e tc o n s o m m a t e u r

E n t re p t s &m a g a s i n

T r a n s p o r t r o u t e

T ra n s p o r t m e r

P r o d u c t i o n

g e C O 2 / k g

R lt t h di t ti d l


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Rsultats: chanes dimportation de lacommode en pin du Brsil

PF Importateur

Orlans

Paris

C

D

E

Etape A

B

PF IdF

livraisons

Limousin

Centre de

distrib natNorthhampton

Magasin

Londres

Londres

Centre de

distrib rg

Londres

Centre de


Aberdeen

Centre de

distrib rg

Aberdeen

Centre de


Londres

Centre de

distrib rg

Londres

PF

Importateur

Fort Brsi l

Fabricant

Port du Havre

(France)

Port Itajai

(Brsil)

PF Limoges

Fort Brsi l

Fabricant

Port du Havre

(France)

Port Itajai

(Brsil)

Fort Brsil

Fabricant

Felixstowe

Port Itajai

(Brsil)

Fort Brsil

Fabricant

Felixstowe

Port Itajai

(Brsil)

Fort Brsil

Fabricant

Felixstowe

Port Itajai

(Brsil)

PF Brives

PF ImportateurOrlans

Paris

PF IdF

livraisons

Fort Brsi l

Fabricant

Port du Havre

(France)

Port Itajai

(Brsil)

Magasin

Paris

Magasin

Brussels

Brussels

Magasin

Wallonie

Wallonie

Fort Brsi l

Fabricant

Port Itajai

(Brsil)

Fort Brsi l

Fabricant

Port Itajai

(Brsil)

Importateur

Bruxelles

Anvers Anvers

Importateur

Bruxelles

Trajets maritimes

Pl d t t iti d


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Place du transport maritime danslnergie de la supply chain:

cas de la commode en pin, en geCO2/kg

-600

-400

-200

0

200

400

600

800

1000

Paris Paris Limousin Londres Londres Ecosse Bruxelles Wallonie

Liv Dom Liv Dom +

visite mag

Liv Dom Liv Dom +

visite mag

Liv Dom Liv Dom Magasin Magasin

Trajet

consommateur &

Livraison domicile

Entrepts &

magasin

Transport routier

Transport maritime

geCO2/kg

Pl d t t iti d


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Place du transport maritime danslnergie de la supply chain:

cas de la commode en pin, en geCO2/kg

-600

-400

-200

0

200

400

600

800

1000

Paris Paris Limousin Londres Londres Ecosse Bruxelles Wallonie

Liv Dom Liv Dom +

visite mag

Liv Dom Liv Dom +

visite mag

Liv Dom Liv Dom Magasin Magasin

Trajetconsommateur &Livraison domicile

Entrepts &

magasin

Transport routier

Transport maritime

Production

geCO2/kg


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Evaluation des rsultats

240 gep et 881 geCO2/kg ? est-ce beaucoup?

Choix dun des plus long trajets possibles de

transport de conteneur, sur un itinraire trs

emprunt, la quantit de CO2 mise par letrajet maritime reste leve

Chiffres comparables un trajet pour achat

en zone rurale en France


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Dcisions logistiques

Objectifs: Amliorer par des dcisions

appropries le facteur dmission de la chane complte en

geCO2/kg de produit

lefficacit nergtique de la chane en gep/kg deproduit

lefficacit transport du navire en geCO2/tkm ougeCO2/EVP

le taux de remplissage des navires

le poids moyen des conteneurs 20 et 40


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Influence de la distance

Le trajet Nelson-Sheerness est bien plus

court (-4700km) que Nelson-Felixstowe ; et le

navire charter est plus efficace au niveau delintensit des missions en geCO2/tkm

Ces deux facteurs amliorent fortement les

rsultats

Le trajet retour nest pas pris en compte

Le choix dun trajet plus court reste trsinfluent sur lnergie de la partie maritime de

la supply chain


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Influence de la charge

Tx de remplissage des porte-conteneurs:

60% est une estimation donne par plusieurs

managers de lignes maritimes

Charge moyenne par EVP = 10 tonnes

Ces chiffres tirent les rsultats vers le bas et

semblent ralistes


21/28

Influence de la vitesse

La consommation relle par trajet nest pas

connue directement par les managers de

ligne. Linfluence de la vitesse sur cette

consommation relle, si elle doit tredtermine, devrait ncessiter la mise en

place dobservations sur des lignes relles,

oprant avec les mmes navires.


22/28

Influence du choix de la ligne et duconditionnement

Pour un responsable logistique import, le

choix est possible entre plusieurs variantes: itinraires dacheminement

lignes maritimes

transport en vrac spcialis ou conteneur rfrigr Le cas du navire le plus efficace en

geCO2/tkm est sur la ligne Brsil-Algeciras et

Algeciras-Anvers, grce un nombre trssuprieur de km par jours (et moins

descales) du systme de hub utilis


23/28

Influence de la configuration du navire

Dans les cas tudis, les navires les plus

gros ntaient pas les plus efficaces en GES

cause de leur plus grande vitesse

Les valeurs d missions de navires diffrentsmais vitesse gale nont pas pu tre

calculs faute de donnes relles sur la

consommation vitesse plus rduite


24/28

Influence des cots des variantesmaritimes dans la dcision logistique

Le cot de loffre de transport reste le

dterminant principal du choix logistique

Les cots des variantes possibles ne sont

pas trs clairs, mais dans un cas tudi, lavariante la plus favorable (Sheerness) ntait

pas la moins chre, mais celle offrant la

meilleure qualit


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Influence de la part du carburantmaritime dans les cots

240 gep = 25 cl de fuel = environ 12 centimes d

de fuel lourd pour acheminer 1 kg de pommes de

NZ sur Anvers en 2008

Le cot de carburant maritime de 12 cts/kgen 2008 dans

80 cts /kg de prix de vente de limportateur (15%)

2,20 /kg de pomme la consommation (5,5%)


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Actions possibles

Rduire la vitesse des navires

Inclure les critres KPI dans les demandes de devis

Choisir les routes les moins consommatricesdnergie

Considrer limpact nergtique dun changement

dans la configuration et lutilisation des hubs et larduction du nombre descales

Effectuer des analyses cots-bnfices des actionspotentielles

Obtenir des donnes dorigine sur la consommationrelle de chaque classe de navires diffrentesvitesses, sur diffrentes routes et diffrentes lignes


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Publications

C. Rizet et al (2009): Chanes logistiques et consommation

dnergie: Cas des meubles et des fruits & lgumes. Rapport

Ademe/Predit

M. Browne, C. Rizet, J. Leonardi and J. Allen (2008) Analysing

Energy Use in Supply Chains: The Case of Fruits & Vegetables

and Furniture, in: Supply Chain Innovations: People, Practice

and Performance Proceedings of the Logistics Research

Network Annual Conference 2008 University of Liverpool, UK,

10th-12th September 2008, Andrew C. Lyons (Ed), pp 395-401

C. Rizet, M. Browne, E. Cornlis, J. Leonardi (2008) Energyefficiency and greenhouse gas emissions of different supply

chains: A comparison of French, UK and Belgian cases.

European Transport Conference 2008.


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