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REVUE ANNUELLE BRS SUR LE TRANSPORT MARITIME

ET LA CONSTRUCTION NAVALE POUR L’ANNÉE 2005

ET PERSPECTIVES POUR LES MOIS À VENIR

1 Avant-propos

3 Le marché de la construction navale en 2005

25 Le marché de la croisière en 2005

31 Le marché du transport pétrolier en 2005

47 Le secteur para-pétrolier et navires spéciaux en 2005

53 Le marché du transport de produits chimiques en 2005

59 Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005

69 Le marché du transport de gaz naturel liquéfié en 2005

75 Le marché du transport de vrac sec en 2005

83 Le marché des navires porte-conteneurs en 2005

95 Le marché des navires rouliers en 2005

99 Les marchés de l’assurance maritime en 2005

105 Livraisons et commandes des chantiers français en 2005

108 Commandes françaises aux chantiers étrangers en 2005

Transport Maritime etConstruction Navale

1Avant-propos

Et de trois…

2005 CLÔT UNE TROISIÈME ANNÉECONSÉCUTIVE D’EXCEPTIONNELLEPROSPÉRITÉ POUR L’ARMEMENT MARI-TIME, ET LAISSERA UNE EMPREINTEDURABLE SUR UN PAYSAGE MARITIMEREMODELÉ.

Le milieu maritime est un monde tradition-nel et conservateur, n’admettant d’évolu-tion que lentement et sans révolution ; cequi est vrai pour le progrès et les technolo-gies nouvelles l’est également pour le capi-talisme maritime.

Pendant de nombreuses années, l’indépen-dance et parfois l’existence même des Etatsétaient symbolisées par des sociétés natio-nales de transport maritime et aérien sou-vent dispendieuses et lourdes à gérer, inca-pables, dans leur grande majorité, derésister à la concurrence du secteur privé.Ces sociétés nationales d’Etat qui consti-tuaient alors les grands noms du transportmaritime, laissent place aujourd’hui à desgroupes privés beaucoup plus dynamiques,puissants et entreprenants, auxquels uneabondance de ressources financières offreles moyens de leur expansionnisme.

Au terme d’OPA, de fusions et de rachatsparticulièrement nombreux cette année, seforment des compagnies d’armement gigan-

tesques contrôlant plusieurs centaines denavires, tant dans le secteur des porte-conteneurs, au développement fulgurant,(Maersk, MSC, CMA CGM, Hapag-Lloyd…),que dans celui du pétrole (Frontline, World-wide-Bergesen, Teekay…), le secteur du vracsec demeurant pour sa part plus fragmenté.

Ce mouvement de concentration atteintégalement le secteur portuaire, où l’on aassisté à une bataille acharnée entre Dubaïet Singapour pour s’approprier au prix fortla branche portuaire et ferry du britanniqueP&O, cependant que de nouveaux termi-naux privés, souvent co-propriétés desarmements utilisateurs, se créent dans lesgrands ports.

Plus récemment, ce mouvement a touché laconstruction navale avec le rachat annoncédu français Chantiers de l’Atlantique par leNorvégien Aker Yards.

Les banquiers maritimes traditionnels subis-sent également la concurrence des investis-seurs financiers privés, extrêmement actifsen Allemagne et en Scandinavie (via l’instru-ment des K/G et K/S) et les Bourses elles-mêmes ne dédaignent plus venir prêtermain forte au développement des arma-teurs cotés, ou souhaitant le devenir.

2 Transport Maritime et Construction Navale en 2005

Ces consolidations modifient donc profon-dément et de façon durable le paysagemaritime. Ces grands groupes devraientcontribuer à une certaine stabilisation desmarchés et à rééquilibrer le dialogue entrearmateurs et chargeurs, tandis que l’en-semble de la chaîne des prestataires de ser-vices, y compris les courtiers, doit s’adapterà cette évolution irréversible.

Notre monde maritime a mis plus de trenteans pour absorber le surplus de tonnagepétrolier né des crises pétrolières de 1973et de 1979, puis pour résorber des capaci-tés de construction surabondantes. Aprèscette longue période de déséquilibre, unmarché dominé par l’offre s’est soudaine-ment transformé en un marché tiré par lademande, les flottes étant brusquementdevenues insuffisantes pour répondre auxbesoins de transport d’un commerce mon-dial en forte expansion.

Est-ce pour longtemps encore?

A observer le carnet de commandes mon-dial, qui a triplé en trois ans, il sembleraitraisonnable – fort des expériences passées–de se demander si nous ne sommes pas, denouveau, à la veille d’une crise maritime quirésulterait d’une flotte démesurée?

A moyen terme nous ne le pensons pasdans la mesure où, fondamentalement, lapoursuite du développement des deux paysles plus peuplés de la planète, la Chine etl’Inde, contribuera globalement à l’emploide ces nouveaux navires. Inévitablementcertaines tailles ou certains types de navi-res vont connaître des périodes de déséqui-libre et donc souffriront de taux insuffi-sants, comme nous avons pu récemmentl’observer.

Hormis ses déséquilibres propres, la bonnesanté de l’économie maritime ne peut êtreque le reflet de la bonne santé d’une écono-mie mondiale qui semble durable maisnéanmoins susceptible d’ajustements. Neboudons donc pas le plaisir d’un redresse-ment qui dure mais restons vigilants face àun monde qui évolue de plus en plus rapide-ment et parfois avec brutalité. ■

3Le marché de la construction navale en 2005

Le marché de la construction navale en 2005

SI 2004 AVAIT ÉTÉ L’ANNÉE DE BIENDES RECORDS EN MATIÈRE DE CONS-TRUCTION NAVALE, 2005 A ÉTÉ UNEANNÉE TOUT AUSSI REMARQUABLE:

1. La demande est restée soutenue en dépitde prix toujours plus élevés et de livraisonstardives. Le portefeuille mondial a sensible-ment progressé en douze mois de 165 mil-lions de tonneaux à plus de 175 millions detonneaux, ce qui représente un peu plus de2150 navires commandés pour 1700 livrai-sons. Les carnets de commandes s’étalentsur trois à quatre ans. Les chantierscoréens et chinois ont commencé à remplirleurs cales pour 2009, tandis que de nom-breux constructeurs japonais sont déjàengagés sur l’année 2010. Les quelquescales encore disponibles en 2007 ou 2008qui apparaissent dans de nouveaux chan-tiers ou lors de la mise à plat des planningsde production ont été vendues très rapide-ment et ne représentent que des quantitésmarginales.

2. La Corée a consolidé sa première placemondiale avec un carnet de commandes enaugmentation à 65,6 millions de tonneauxcontre 62 millions de tonneaux l’an passé.Le Japon suit avec près de 54,2 millions detonneaux, un niveau identique à celui de2004. La Chine a conforté sa troisièmeplace avec 30,6 millions de tonneaux contre

27 millions de tonneaux un an plus tôt. Lasaturation des chantiers asiatiques profiteune nouvelle fois aux constructeurs ouest-et est-européens dont les carnets de com-mandes ont progressé respectivement de8,4 à près de 12,3 millions de tonneaux etde 7,5 millions à près de 8,7 millions de ton-neaux. Les autres zones de constructionnavale (Vietnam, Inde, Russie, Brésil…) quioffrent souvent des livraisons plus procheset parfois de meilleures conditions écono-miques, continuent d’exercer une forteattraction et voient leurs carnets de com-mandes se maintenir à près de 7 millions detonneaux.

3. L’augmentation des prix de constructiona été particulièrement impressionnantedans la première partie de l’année, vraisem-blablement en raison de la demande accruede porte-conteneurs qui n’a pas cessé detirer le marché vers le haut. D’autres caté-gories de navires ont profité également decet engouement comme celle des transpor-teurs de produits pétroliers de classe MR(47 000 tpl). Des records historiques ontété atteints. Il semble toutefois que ces prixélevés associés à des taux de fret qui ontcessé de croître à partir du milieu de l’an-née rendent certains armateurs plus cir-conspects. Aurions-nous atteint un tour-nant ? De nombreux analystes voient ou

coréens. Des commandes de transpor-teurs de voitures d’une capacité deplus de 7000 véhicules ont aussi étésignées dans les chantiers coréens etdes paquebots de près de 5000 pas-sagers sont à l’étude. Ce gigantismedans les tailles touche aussi le mon-tant des commandes avec notammentl’accord cadre conclu entre Qatar Gazet les trois plus grands chantierscoréens pour la construction de plusde 90 méthaniers dans les années àvenir.

L’ÉCONOMIE ET LES ÉCHANGESCOMMERCIAUX

L’économie mondiale a continué detourner à plein régime avec une crois-sance de 4,3 %, toutefois en légerrepli par rapport à une année 2004exceptionnelle. Les échanges com-merciaux sont restés particulièrementactifs et ont crû de près de 7 %,contre 10,3 % en 2004.

Ce dynamisme a provoqué des ten-sions sur le marché des matières pre-mières et une grande nervosité desdifférents intervenants, situation quiest en grande partie à l’origine de l’im-portante volatilité des prix et des tauxde fret observée cette année.

du marché a créé une très fortedemande auprès des équipementiers,mais faute de nouveaux entrants, leséquipements deviennent de plus enplus coûteux et leurs prix sont de plusen plus souvent imprévisibles. Leschantiers chinois, qui découvrentdepuis le 21 juillet 2005 les risquesliés à la fin de la parité fixe avec le dol-lar, craignent de voir à tout moment leyuan se réévaluer.

5. La course au gigantisme s’est pour-suivie avec de nouvelles commandesde minéraliers de plus de 270 000tonnes. Pour la première fois, la barreofficielle des 10000 evp a été atteinteavec la commande par Cosco dedouze porte-conteneurs, six en Coréechez Hyundai H.I. et six en Chine chezNacks. La propulsion de ces porte-conteneurs géants sera assurée parune seule ligne d’arbre nécessitant lesplus gros moteurs diesel actuellementproduits. Il est vraisemblable que laprochaine étape du développementde ces porte-conteneurs, vers des tail-les comprises entre 12000 et 15 000evp, passera par une propulsion àdeux lignes d’arbre comme cela estdéjà le cas pour les très grandsméthaniers de 266 000 m3 comman-dés en 2005 dans les chantiers

voudraient voir le marché de laconstruction neuve s’orienter à labaisse de manière durable. Restonssereins : si les taux de fret ont marquéle pas en 2005, ces derniers sont res-tés à des niveaux très élevés par rap-port à ceux enregistrés dans le passéet, avec trois ou quatre années de car-net de commandes, les constructeursn’ont aucune raison de baisser leursprix à une époque où ils livrent desnavires commandés dans le creux dumarché (2002 ou dans la premièremoitié 2003) et sur lesquels ils ontperdu beaucoup d’argent. Les années2009 / 2010 pour lesquelles de nom-breux analystes prévoient un marchéplus difficile, restent très et trop éloi-gnées : tout peut arriver dans l’inter-valle.

4. Les constructeurs qui ont dû faireface depuis 2003 à des augmenta-tions exceptionnelles de leurs coûtsen raison du renchérissement de leursachats (acier, moteurs, équipements),de la dépréciation du dollar, maisaussi des augmentations salarialesvont voir dans le courant de l’annéeleurs résultats s’améliorer. Le prix del’acier, sur lequel les constructeurs ontpeu d’influence dans la mesure où laconstruction navale représente auplus 1 % de la consommation mon-diale d’acier, a commencé à baisser.Les chantiers profitent aussi desavances de paiement sur les contratssignés à des prix plus élevés. Mais lasituation reste fragile. L’effervescence


Recoleta,74402 tpl, livré en juillet 2005 par le chantier japonais Sasebo, propriété d’Elcano et affrété à long terme par Repsol/YPF

Tendances générales

2003 2004 2005 2006

PNB mondial 4,0% 5,1% 4,3% 4,3%

Commerce mondial 5,4% 10,3% 7,0% 7,4%

FMI - Septembre 2005

de commandes nouvelles. Et, si l’onretient comme critère le nombre denavires (hors offshore) au-delà de3 000 tonneaux, 2005 tient laseconde place avec près de 2 150navires commandés contre 2 450 en2004 et 2000 en 2003.

Le ralentissement (très relatif) observécette année, s’explique en partie par la

saturation des capacités de productiondes constructeurs (dont les carnets decommandes s’étalent parfois sur cinqans), mais aussi par le niveau atteintpar les prix de construction au regarddes niveaux de fret, et enfin dans le faitque le renouvellement de certains seg-ments de la flotte est déjà particulière-ment bien engagé.

LES FRETS

Dans le vrac sec, les frets se sontmaintenus à des niveaux très élevésau cours du premier trimestre 2005.Ils ont commencé à fléchir au prin-temps, comme cela avait été le cas en2004. La baisse des taux a été toute-fois plus prononcée cette année. Puis,comme en 2004, les frets sont repar-tis à la hausse au début de l’été. L’em-bellie a été là aussi moins forte etmoins durable, les taux retombant ànouveau dès la fin de l’été. Si les fretsont en moyenne baissé par rapport àl’année 2004, ils n’en demeurent pasmoins à des niveaux très élevés etsurtout plus élevés qu’en 2003.

Dans le secteur des porte-conteneurs,les frets ont continué leur ascensionsur leur lancée de 2004 tout au longdu premier semestre, des records his-toriques ont alors été atteints et lesdurées des affrètements se sont éten-dues. Les taux ont ensuite commencéà fléchir pour atteindre en fin d’annéeles niveaux du début de l’année précé-dente. Les frets sont donc restés enmoyenne très élevés et à des niveauxcomparables à ceux de 2004. Mais lesaffréteurs hésitent désormais à pren-dre des engagements sur le longterme sur des navires livrables troisou quatre ans plus tard.

Dans le pétrole, les loyers ont étécaractérisés par une très forte volati-lité avec, pour les VLCC par exemple,des pointes au-delà de 100 000 $/jdébut 2005 et même 150 000 $/j enfin d’année. Mais des creux importantsont aussi été enregistrés, au début del’été notamment avec des frets auxalentours de 25000 $/j.

LES COMMANDES DE NAVIRES STANDARDS

Le portefeuille mondial a atteint unnouveau record en 2005 à 175 mil-lions tb. Mais la barre des 100 millionsde tpl de nouvelles commandes, fran-chie en 2003 et 2004, n’a pas étédépassée cette année. 2005 restenéanmoins la troisième meilleureannée dans l’histoire de la construc-tion navale mondiale avec environ95 millions de tonnes de port en lourd


EVOLUTION DES TAUX DE FRET DEPUIS 2001

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P/C 1 700 evp

VLCC 250 000 t G. Pers./Japon

Baltic Dry Index (BDI)

Index 1000 = Jan. 98

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2003 2004 2005

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VLCC Suezmax Aframax PanamaxTankers

MR Products Capesize Panamax Handy Porte-conteneurs(+ de 1 000 evp)

(million tpl)

COMMANDES NOUVELLES DE NAVIRES STANDARDS

en 2003, 2004 et 2005


Chengxi, Dayang, Zhejiang et Kouanpour les Handymax.

Les armateurs ont donc dû se tournervers les chantiers japonais dont lapart de marché, dans ce secteur, aatteint 65 % fin 2005. Mais ces der-niers donnent généralement la prio-rité à une clientèle domestique et sontégalement pleins jusque 2010.

Les armateurs envisagent maintenantd’autres lieux de construction commele Vietnam ou l’Inde.

Si la demande de vraquiers a marquéle pas dans son ensemble, l’intérêtpour les Capesize est resté aussi sou-tenu qu’en 2004 avec près de 100navires commandés et un ratio denavires en commande sur la flotte enservice de 28 %. Par ailleurs, arma-teurs et chargeurs sur certaines rou-tes ont ressenti le besoin de trouverdes économies d’échelle en employantdes navires de plus grande taille, dontla flotte existante s’est avérée insuffi-sante et vieillissante. Ainsi, il y a dé-sormais 24 minéraliers de 270 000tonnes en commande pour une flotteen service d’une dizaine de navires(hors navires combinés).

Porte-conteneurs

Avec 23,6 millions de tpl commandées,la demande de porte-conteneurs a étépresque aussi soutenue qu’en 2004.En fait, 2005 est bien une annéerecord car l’on dénombre 573 navirescommandés de plus de 500 evp contre495 en 2003 et 549 en 2004.

C’est aussi davantage que les 535pétroliers (de plus de 3 000 tpl) etbeaucoup plus que les 324 vraquiers(de plus de 4 000 tpl) placés dans leschantiers en 2005. Cela démontre àquel point la construction navale aété tirée par la demande en porte-conteneurs.

Le nombre de navires commandés rap-porté au tonnage total montre que lademande pour des navires de plus peti-tes tailles (1100, 1800, 2700, 3500 ou4300 evp), assurant pour certains d’en-tre eux les services d’éclatement destrès grands porte-conteneurs, a étéplus vigoureuse cette année comme lemontre le tableau en bas de page.

Les chantiers coréens ont délaissé cesecteur depuis maintenant longtempsau profit de navires à plus forte valeurajoutée et plus rémunérateurs. Lesvraquiers y représentent désormaisdes quantités marginales. Daewoodevrait livrer ses 7 derniers Capesizeen 2006 et 2007 (sur 220 en com-mande dans le monde) et STX ses 4derniers Panamax (sur 210 en com-mande). Seul le nouveau chantier deSungdong s’est intéressé à ce seg-ment avec la commande de 8 + 4 vra-quiers de 93000 tpl et 5 vraquiers de26000 tpl, peut-être aussi pour assu-rer le démarrage de ses activités etéviter de se heurter à des chantiersétablis. Aucun Handymax en com-mande n’est à dénombrer en Corée.

Les chantiers chinois sont relative-ment peu nombreux à s’intéresser auxprincipaux types de vraquiers endehors de SWS, Bohai et Nacks pourles Capesize et les VLOC, Jiangnan etHudong pour les Panamax, Shanghai

Vraquiers

Avec près de 27 millions de tpl com-mandées, contre 34,1 millions l’anpassé, la demande de vraquiers sem-ble marquer le pas. Le carnet de com-mandes progresse néanmoins légère-ment pour atteindre 70,5 millions tplfin 2005. La flotte en constructionreprésente un peu plus de 19 % de laflotte en service, contre un maximumsur les dix dernières années de 22 %atteint fin 2004. Comparé aux pétro-liers et aux porte-conteneurs, c’est lesecteur où le renouvellement estresté le plus mesuré cette année.Compte tenu des livraisons qui s’éta-lent sur 4 ans en moyenne, cela repré-sente une croissance annuelle infé-rieure à 5 %.

Cette croissance, modeste en appa-rence, s’explique là aussi dans la diffi-culté que les armateurs ont à trouverdes chantiers. Il est fort probable quela demande de vraquiers n’ait doncpas été entièrement satisfaite.

Commandes nouvelles au cours de l’année

(millions de tpl) 2002 2003 2004 2005

Pétroliers > 25000tpl 19,9 48,5 39,5 27,7

Vraquiers > 15000tpl 21,6 34,4 34,1 27,0

Porte-conteneurs > 1000 evp 7,1 27,2 23,5 23,6

% tpl Japon Corée Chine Autres

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PARTS DE MARCHÉ DES PAYS CONSTRUCTEURS DE VRAQUIERS


Le carnet de commandes est stablepar rapport à l’an passé à 92 millionstpl fin 2005. Mais la proportion de laflotte en construction sur la flotte enservice est de 26 % contre 31 % un anauparavant.

Le renouvellement de la flotte pétro-lière avait commencé il y a maintenant

plusieurs années avec l’introductionde la double-coque, ce qui a considéra-blement rajeuni sa moyenne d’âge,descendue aux environs de 9 ans pourles tailles les plus grandes fin 2005.Très peu de navires de plus de 20 anssont encore en service. Par ailleurs, lestonnages de pétrole brut transportésn’ont crû qu’à un rythme modéré aucours des dernières années.

Un distinguo doit cependant être faitentre les navires dédiés au brut et lestransporteurs de produits raffinés, cesderniers ayant connu une demandeassez forte, particulièrement à l’au-tomne à la suite des ouragans succes-

Le portefeuille mondial de comman-des a encore progressé à 61,4 millionscontre 54,3 millions de tpl fin 2004.La flotte en construction représentaiten fin d’année plus de 56 % de laflotte en service. Comparé aux pétro-liers et aux vraquiers, c’est le secteurqui enregistre la croissance la plusélevée depuis maintenant 15 ans, sus-citant chaque année de nouvellescraintes de surcapacité.

Pour les années qui viennent, le tauxde croissance annuelle de la flottesera en moyenne de 15 %, ce quidépasse l’évolution prévue du com-merce international. Un ralentisse-ment est donc à attendre. Il est pos-sible d’ailleurs qu’un tournant aitdéjà eu lieu à partir de la mi-2005.Les opérateurs ont commencé à fairepreuve de prudence en refusant des’engager sur des affrètements longset pour des livraisons tardives. Lestaux ont baissé, donnant ainsi lesignal aux armateurs qu’ils ne pou-vaient plus continuer d’acheter desporte-conteneurs à des prix toujoursplus élevés. Les écarts de prix entrece que les constructeurs demandentdésormais et ce que les armateurssont prêts à payer pour des livraisonséloignées se sont creusés audeuxième semestre.

Ce marché reste dominé par lesconstructeurs coréens qui détiennentprès de 61 % de part de marché. Maisl’intérêt pour des tailles plus petites,la recherche de slots de livraisons plusproches, l’augmentation des prix ontpermis à certains pays d’accroître leurprésence dans ce secteur.

Pétroliers

Avec 27,7 millions de tpl commandées,la demande de pétroliers marque défi-nitivement le pas cette année et nereprésente plus que les deux tiers descontrats signés en 2004.

Nouvelles commandes de porte-conteneurs par taille depuis 2003

Plus de 5500 evp moins de 5500 evp Total

2003 167 328 495

2004 94 455 549

2005 103 470 573

Source : BRS

PARTS DE MARCHÉ DES PAYS CONSTRUCTEURS DE PORTE-CONTENEURS

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Navires citernes

Vraquiers

Porte-conteneurs

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% tpl Corée Japon Chine Allemagne Autres

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POURCENTAGE DES NAVIRES EN COMMANDE

SUR LA FLOTTE EN SERVICE


des navires gaziers (méthaniers,gpliers, éthyléniers), les armateursrencontrent beaucoup de difficultéspour trouver des chantiers qui veulentbien construire des navires réputésdifficiles.

Chimiquiers inox

Le nombre des chimiquiers à cuvesinox commandés est passé de 78 en2004 à 51 en 2005. Le carnet decommandes progresse peu à environ2,3 millions de tpl fin 2005 contre2,1 millions fin 2004. La flotte enconstruction représente 17 % de laflotte en service contre 16,5 % un anauparavant.

La demande est forte mais ne rencon-tre pas d’intérêt auprès des construc-teurs. De grands opérateurs commeOdfjell et Stolt ont ainsi décidé decommander, pour la première foisdepuis longtemps, des chimiquiers àcuves revêtues. Ces navires sont aussimoins chers et doivent remplacer desnavires en service qui possèdent déjàdes citernes revêtues. Il est possiblequ’une nouvelle génération de chimi-quiers (à cuves revêtues) voie ainsi lejour compte tenu de leurs prix pluscompétitifs, du renchérissement et dela volatilité du prix des aciers inoxyda-bles, de difficultés d’approvisionne-ment et tout simplement du peu d’en-thousiasme émanant des chantiersnavals pour construire des chimi-quiers inox.

Les grands opérateurs dans le secteurdoivent aussi faire face à une concur-rence accrue de la part des navires deproduits raffinés qui peuvent égale-ment acheminer des produits chimi-ques peu agressifs généralementtransportés en vrac (méthanol, MTBE)ou des huiles végétales.

Enfin les peintures des citernes et la chi-mie des additifs stabilisants ont beau-coup évolué et permettent aujourd’huide transporter une plus grande quantitéde produits chimiques dans de meilleu-res conditions.

Méthaniers

Après un quadruplement du volumedes commandes entre 2003 (20) et2004 (76), le nombre des méthaniers

2, 1 millions de barils (VLCC), aucunULCC n’ayant été commandé depuisplusieurs années. L’engouement pourdes pétroliers classés « glaces » sepoursuit, avec désormais environ 220navires concernés sur les 1 500pétroliers et chimiquiers de plus de3 000 tpl en commande.

LES COMMANDES DE TONNAGE SPÉCIALISÉ

La demande de tonnage spécialisé estrestée forte cette année. A l’exception

sifs qui ont frappé le sud des Etats-Unis. C’est un des secteurs où les prixse sont particulièrement bien mainte-nus voire ont légèrement augmentéen fin d’année. Le marché des trans-porteurs de produits évolue aussi versde plus grands navires, avec un nom-bre important de pétroliers revêtus detaille Panamax en commande (environ120 sur 134 en chantier), qui peuventassurer des trafics triangulaires debrut et de produits raffinés.

La taille maximale des pétroliers estrestée stable aux alentours de 2 à

PARTS DE MARCHÉ DES PAYS CONSTRUCTEURS DE PÉTROLIERS

GSI “Gotland class”,51800 tpl, dont le design a été optimisé pour une navigation économique en conditions “glaces”,est un bon exemple d’innovation mise en œuvre par un chantier chinois en collaboration étroiteavec le client, en l’occurrence Gotlandsbolaget et Torm.

Corée Japon Chine Autres% tpl

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2000 2001 2002 2003 2004 2005


165000 m3, une série de vingt métha-niers Q-Flex de 210000 à 217000 m3

puis de six méthaniers Q-Max de263000 à 266000 m3 a été placée enCorée par le Qatar. La technologie deconfinement retenue est la membraneGTT. Tous ces navires de plus de200 000 m3 seront équipés de deuxlignes d’arbres, d’une part pour main-tenir un faible tirant d’eau, mais aussipour assurer sécurité et manœuvrabi-lité. Ils utiliseront aussi une propulsiondiesel et disposeront d’installations dereliquéfaction. Les turbines vapeurdatant désormais d’un autre âge, lesturbines gaz et les propulsions diesel-électriques constituent des alternati-ves intéressantes.

L’essentiel du carnet de commandesest aujourd’hui coréen et japonais. EnEurope, le Finlandais Aker a quitté cesegment (mais pourrait envisager unretour), et le destin du chantier espa-gnol IZAR est encore incertain ; seulsrestent les Chantiers de l’Atlantiquetoujours présents dans ce secteur. Denouveaux constructeurs s’intéressentà ce segment, notamment STX enCorée mais aussi Dalian, Nacks etJiangnan en Chine.

GPLiers et Ethyléniers

Le nombre de GPLiers et éthylénierscommandés a plus que doublé en pas-sant de 45 en 2004 à 120 en 2005contre seulement 26 en 2003. Le car-net de commandes est en très forteaugmentation et passe de 2,6 millionsde m3 à 5,3 millions de m3 pour untotal de 183 navires. La flotte enconstruction représente 36 % de laflotte en service contre seulement17 % un an auparavant.

Ce marché est en pleine expansion etprofite du développement de la pro-duction de gaz naturel. Les estima-tions de consommation en Chine ouen Inde, réalisées sur la base desconsommations connues au Japon ouen Corée, suggèrent une très fortecroissance dans les années à venir. Lestaux de fret qui avaient commencé àse redresser en 2003 et 2004 selonles tailles ont fortement progressé en2005.

Le renouvellement d’une flotte âgée(près de 17 ans en moyenne), avecplus du tiers des navires ayant plus de20 ans, devient nécessaire.

Il est possible enfin que certains chan-tiers et en particulier les japonais aient

commandés en 2005 est en repli avec49 nouvelles unités. Le carnet decommandes passe toutefois de 1 13navires (15,7 millions m3) fin 2004 à140 navires (23 millions m3) fin 2005.

Ce secteur connaît une forte expan-sion et la flotte en construction aatteint en volume près de 100 % de laflotte en service (23,1 millions m3 pour193 navires). Si quelques naviresavaient fait l’objet depuis 1999 decommandes spéculatives, alors que larègle avait été jusque là de construireun méthanier contre un emploi à longterme, l’augmentation des prix inter-venue au cours des derniers dix-huitmois a progressivement découragéces achats spéculatifs. Le prix d’unméthanier d’environ 155 000 m3 estainsi passé de 155 millions $ mi-2004à 185 millions $ fin 2004, puis 210 mil-lions $ fin 2005.

Les tailles maximales des navires, can-tonnées dans les années 80 et 90 auxenvirons 125 000 à 130 000 m3 enpartie en raison du choix de la techni-que de confinement retenue par lesconstructeurs japonais qui domi-naient à l’époque le marché, augmen-tent désormais rapidement. Après unpremier palier entre 140 000 m3 et

Umm Bab,147500 m3, livré en novembre 2005 par le chantier coréen Daewoo, propriété de Maran Gas, affrété à long terme par Qatar Gas


type de navires. Mais, malgré l’aug-mentation du trafic routier, le conceptdes autoroutes de la mer peine àconvaincre les transporteurs routierset à recevoir le soutien nécessaire desautorités de tutelle.

Transporteurs de voitures

Le nombre des transporteurs de voi-tures commandés diminue de plus demoitié cette année avec 46 unitéscontre 80 en 2004. Mais 2005 restela troisième meilleure année dansl’histoire de ce secteur et le carnet decommandes continue sa progression,passant d’un total de 137 navires (soitune capacité de 800 000 véhicules)fin 2004 à 150 navires (soit 830000véhicules) fin 2005.

Ces nouvelles commandes ont été pla-cées par les principaux opérateurs etconcernent presque exclusivementdes gros PCTC (Pure Car Truck Car-riers) d’une capacité de 4 300 à plusde 7000 voitures. Les chantiers expé-rimentés dans la construction de cesnavires complexes sont peu nombreuxet se trouvent essentiellement auJapon, en Corée mais aussi en Croa-tie, en Italie, en Pologne et maintenanten Chine, dont les chantiers ont livréleurs premiers transporteurs de voitu-res neufs cette année.

Ce type de navires est lui aussi touchépar le gigantisme et la recherched’économies d’échelle.

Cette demande soutenue répond à lacroissance du marché de l’automobiledans le monde. La délocalisation desunités de production et le développe-ment de nouveaux marchés tels que laChine génèrent une forte croissancedans le transport des véhicules neufs.Les dernières prévisions tablent surun trafic annuel d’environ 10,6 millionsde véhicules d’ici à 2009 contre envi-ron 9,8 millions en 2005 (9,5 millionsen 2004).

De nouveaux besoins pourraient pro-chainement émerger pour des naviresde tailles intermédiaires, autour de2 000 à 3 000 voitures, destinés àl’éclatement des cargaisons des grosporteurs ou à des trafics régionauxintra-européens ou intra-asiatiques.

en Europe de la fin des ventes horstaxes. Les recettes des compagniesne justifient pas toujours les investis-sements nécessaires et les chantierssont peu nombreux à s’intéresser àces navires, difficiles à décliner enséries. Certains opérateurs tels queP&O se sont retirés de lignes jugéespeu rentables.

Le marché reste dominé par lesconstructeurs européens, même sicertaines commandes ont été passéesen Chine. Les acheteurs et les traficssont aussi essentiellement continen-taux et méditerranéens. Le marchéjaponais reste significatif mais lesnavires conçus pour des exigenceslocales sont exclusivement construitspar des chantiers domestiques. EnChine, les trafics continuent leur pro-gression en rapport avec la croissanceéconomique du pays.

Rouliers

Les commandes de rouliers sont res-tées peu nombreuses en dépit d’unléger sursaut cette année avec 14nouvelles unités contre 7 en 2004. Levieillissement de la flotte rend un cer-tain renouvellement incontournable,mais il y peu de nouveaux trafics,juste une consolidation de l’existantavec une évolution vers des naviresplus rapides, plus gros et plus adaptésau trafic de poids lourds.

A long terme, il est possible que lacroissance du transport maritime àcourte distance favorise l’emploi de ce

fait des arbitrages au profit des GPLierset au détriment des chimiquiers, alorsque des chantiers coréens comme INPet STX, qui construisaient des transpor-teurs de produits, ont préféré se diver-sifier dans un segment à plus fortevaleur ajoutée.

L’essentiel du carnet de commandesdes GPLiers de petite taille est japo-nais, mais l’on trouve aussi des naviresen construction en Corée, en Chine, enItalie. Celui des VLGC est principale-ment coréen, hormis quelques unitéschez Mitsubishi ou Kawasaki au Japonet chez Gdynia en Pologne.

La taille maximale des navires enconstruction est aujourd’hui d’environ82000 m3. Si le développement de cesecteur devait se poursuivre, il n’estpas impossible que certains opéra-teurs ne se lancent dans la construc-tion de VLGC encore plus grands.

Ferries & Ro-Pax

Avec 34 nouvelles commandes, c’est ladeuxième année consécutive au coursde laquelle on a enregistré une fortedemande pour les ferries et les ro-pax(27 en 2004). Le carnet de comman-des a progressé dans le même tempsde 46 à 65 navires fin 2005.

Le vieillissement de la flotte et lesbesoins de remplacement ont motivédes commandes de navires plus groset plus rapides. Mais c’est un marchédifficile soumis à la concurrence, enparticulier, des compagnies aérien-nes à bas prix et qui souffre encore

NOUVELLES COMMANDES DE NAVIRES SPÉCIALISÉS

en 2003, 2004 et 2005

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Chimiquiers Navires GPL Navires GNL Tranbordeurs Rouliers Transporteurs de voitures

Cargos frigorifiques

Paquebots

No. navires


sur des jours meilleurs, ont réalisé aucours de ces dernières années que dif-férer leur décision pouvait finalementles conduire à payer plus cher et n’ob-tenir la livraison de leurs navires qu’àune date très éloignée. Ils ont aussiréalisé qu’espérer des jours meilleursrisquait de reporter très loin le renou-vellement nécessaire de leur flotte, enraison de l’étalement actuel des car-nets de commandes sur 4 ans environ.

A partir du milieu de l’année, le pay-sage a commencé à se modifier. Lesfrets dans le pétrole, le vrac et leconteneur ont accusé des baisses sen-sibles. Ces frets, bien que toujours éle-vés, se sont retrouvés en inadéqua-tion avec les prix des constructionsneuves. Les volumes commandés etl’augmentation de la capacité deconstruction navale ont donné le ver-tige à certains analystes qui ont vu, ouont voulu voir, le marché de laconstruction neuve s’orienter à labaisse de manière durable. Commel’économie reste aussi une affaire de

psychologie, cette perception a altéréle comportement de certains arma-teurs qui ont alors pensé qu’il étaitdevenu préférable d’attendre.

L’effet boule de neige entre le marchéde la construction neuve, celui desreventes sur cale et le marché de l’oc-casion qui avait contribué à la trèsforte croissance des prix des construc-tions neuves a progressivement perdude sa vigueur.

La formidable hausse des prix enta-mée depuis le milieu de 2002 arrivedonc sans doute à son terme au milieude l’année 2005 avec des records his-toriques de prix atteints.

Si l’environnement a changé à partirdu milieu de l’année 2005, les prix onttoutefois résisté à la baisse et noussommes encore loin de l’effondrementannoncé par certains.

Tout d’abord, les directions des chan-tiers sont restées sereines. Il leur estdifficile d’accepter le principe de

Navires de croisière

2004 avait consacré le retour de laconfiance chez les opérateurs de navi-res de croisière avec 13 nouvellescommandes. 2005 est une bonneannée également avec 1 1 commandes,toutes placées auprès des quatregrands constructeurs européens dontc’est la spécialité. Notre chapitreconsacré au marché de la croisièrefait le détail de ces commandes.

Navires réfrigérés

Avec seulement 12 navires réfrigérésen commande (2,34 millions de piedscubes), l’activité dans ce secteur estquasiment inexistante. La flotte vieil-lit et diminue inexorablement. Seulsquelques chantiers japonais s’intéres-sent toujours à ces navires et main-tiennent un savoir-faire (Kitanihon,Kyukuyo, Shikoku).

Parallèlement, la capacité de transportréfrigéré disponible sur les porte-conteneurs n’a cessé de croître etatteint aujourd’hui 1700 millions depieds cubes contre 310 millions depieds cubes pour les navires réfrigérés.

Les frets des navires purement réfri-gérés se sont néanmoins redressésces dernières années et leur rentabi-lité est devenue meilleure. Le marchéa encore besoin de navires « paletti-sés » pour répondre à une demandesaisonnière ou pour assurer des servi-ces rapides et directs organisés par degrands opérateurs, où les porte-conte-neurs ne sont pas forcément lesmieux placés.

◆ ◆ ◆

LES PRIX DE CONSTRUCTION

Les prix de vente exprimés en dollarsont progressé rapidement et forte-ment au cours de la première partie del’année 2005. Les hausses ont puatteindre 25 % pour certaines catégo-ries de navires. La forte demande enporte-conteneurs a indéniablementstimulé cette nouvelle envolée desprix. Ce mouvement s’est aussi entre-tenu naturellement: les armateurs, quiauraient pu décider de remettre leursinvestissements à plus tard en pariant

VARIATION DES PRIX À LA CONSTRUCTION (EN MILLION $)

1993 4T 2002 4T 2003 4T 2004 4T 2005

Pétroliers VLCC 100 64 76 107 1 10/125*

Suezmax 62,5 43,5 50 70 71

Aframax 45 34 42 60 58,5

MR Product 32,5 27 31,5 39 43

Vraquiers Capesize 48 36 40 63 59

Panamax 29 21,5 24 35,5 34

Handymax 25 20 21,5 29 30,5

* Chine / Japon et Corée

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Carnet de commandes mondial (m. tb)

Prix d’un VLCC neuf (m. $)

Prix d’un Capesize neuf (m. $)

(m. tb) (m.$)

ÉVOLUTION DU CARNET DE COMMANDES MONDIAL ET DES PRIX

À LA CONSTRUCTION DEPUIS 1992


janvier 2005 environ 1 044 won, 102yen, 0,76 euro pour un dollar contre1 030 won, 120 yen, 0,84 euro en find’année.

D’une manière générale, le marché del’année 2005 est resté un marché devendeurs où les constructeurs ont étéen mesure de sélectionner leursclients, leurs produits et de faire mieuxque de résister sur leurs prix de vente.

Corée

Les années se suivent et se ressem-blent. 2005 est une nouvelle annéerecord pour la construction navalecoréenne qui confirme son leadershipmondial. Le carnet de commandes desconstructeurs coréens passe de 62 à65,6 millions de tonneaux entre fin2004 et fin 2005. Il était de 27 et42 millions de tonneaux fin 2002 et2003.

Les chantiers coréens sont occupésjusqu’au premier ou deuxième trimes-tre 2009. Certaines cales ont été ven-dues pour des livraisons fin 2009 oudébut 2010, en particulier pour laconstruction de méthaniers.

Les nouvelles commandes ont repré-senté 24,5 millions de tonneaux en2005 contre 26,7 millions en 2004 quise sont principalement répartiesentre des porte-conteneurs pour9,1 millions de tonneaux, des métha-niers pour 4,7 millions de tonneaux,des pétroliers pour 7,4 millions de ton-neaux, des GPLiers pour 1,6 millionsde tonneaux, des vraquiers pour0,5 millions de tonneaux et autrespour 1,2 millions de tonneaux.

L’industrie navale coréenne est carac-térisée par une incroyable vitalité, untrès grand professionnalisme, beau-coup de rigueur, une organisationexceptionnelle, une main-d’œuvre etun personnel d’encadrement très qua-lifiés. C’est une industrie concentrée.La concurrence entre constructeurs,une clientèle étrangère nombreuse etexigeante l’ont contrainte à réaliser degrands progrès et à atteindre unniveau de qualité exceptionnelle. Plusqu’ailleurs, en particulier au Japon ouen Chine, qui disposent d’armementsdomestiques importants, la Corée abesoin des armateurs étrangers.

hésiter et à ne plus accepter les prixqui leur étaient proposés par les chan-tiers. La dynamique commençait às’inverser. La demande est toutefoisrestée globalement forte et les chan-tiers ont pu faire des arbitrages entreles différents types de navires. Ceuxd’entre eux qui ont voulu absolumentprendre des commandes ont consentiquelques rabais, tandis que les arma-teurs qui ont coûte que coûte sou-haité commander de nouveaux navi-res ont dû accepter de payer le prixdemandé.

L’écart entre les prix souhaités par lesarmateurs et ceux proposés par lesconstructeurs a fini par devenir sensi-ble dans certaines catégories de navi-res: les porte-conteneurs tout d’abord,dont le prix de commande d’une unitéde 1700 evp est passée de 37 à 32 mil-lions $ en fin d’année, mais aussi lesvraquiers Handymax et Panamax dontles prix sont respectivement passés de32 à 30,5 millions $ et de 36 à 34 mil-lions $.

La fin de la hausse des prix en dollarsa aussi coïncidé avec la stabilisationvoire l’appréciation du dollar par rap-port aux monnaies des principauxconstructeurs (won, yen, euro), à l’ex-ception du yuan auquel les autoritéschinoises ont donné des marges defluctuation (encore cette appréciationdu yuan est-elle marginale face auxfluctuations qui touchent les autresmonnaies). Ces éléments ont donc étéfavorables aux constructeurs dansleur ensemble. Il fallait compter début

baisse en raison du renchérissementde leurs coûts de revient. Même si leprix de l’acier est en léger repli, celuide l’énergie (électricité, gaz, fioul,essence) indispensable au processusde fabrication a fortement augmentéet ceux des équipements ont aussiprogressé. Il est en effet plus faciled’ouvrir de nouveaux chantiers, quidemeurent avant tout des ensem-bliers, que de créer de nouveaux équi-pementiers, qui croulent actuellementsous les commandes. Compte tenu dela forte demande, de dates de livrai-sons lointaines, des incertitudes surleurs propres coûts et parfois mêmesur leurs approvisionnements en com-posants, la concurrence entre lesfournisseurs s’est progressivementamoindrie. Par ailleurs, la recherchede personnel compétent dans uneindustrie en croissance forte engen-dre aussi des augmentations descoûts salariaux qui sont difficiles àestimer pour des livraisons lointaines.Enfin, en 2005, les constructeurs ontcontinué de livrer des navires com-mandés à bas prix et leurs résultatssont restés fragiles.

L’étalement des carnets de comman-des sur une période exceptionnelle-ment longue donne aux chantiers unecertaine latitude. Pourquoi décide-raient-ils de participer activement à labaisse des prix, pour prendre davan-tage de commandes? Qui prévoyait, ily a 3 ou 4 ans, le boom actuel?

A partir du milieu de l’année 2005,certains armateurs ont commencé à

TAUX DE CHANGE MOYEN CONTRE LE $ US

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Hanjin Heavy Industries (Hanjin), dontla spécialité est le navire porte-conte-neurs, est le seul grand constructeurcoréen à ne pas disposer d’une cale àVLCC. Il a longtemps envisagé des’agrandir en dehors de la ville deBusan pour pouvoir répondre à lademande de porte-conteneurs géants(8 000 evp et plus) à laquelle il fautajouter désormais celle des métha-niers. Hanjin a décidé fin 2005 d’ou-vrir aux Philippines un nouveau chan-tier qui aura une cale de 450 m par100 m.

Les grands chantiers coréens seconsacrent à la construction de navi-res à très forte valeur ajoutée suscep-tibles d’être commandés et construitsen série : très grands porte-conte-neurs, méthaniers, pétroliers (VLCC,Suezmax, Aframax). Ils conserventtoutefois quelques spécialités commeles PCTC et VLGC chez HHI et DSME,ou les pétroliers brise-glace chez SHIsans oublier des constructions off-shore chez HHI et DSME.

Hyundai Mipo Dockyard (HMD) atourné définitivement la page de la

L’augmentation considérable de la production oblige les constructeurscoréens à faire preuve d’imagination età trouver des réponses à leur dévelop-pement. Les grands chantiers créésdans les années 70 et 80 ont déjà faitl’objet, pour la plupart, de plans d’expan-sion dans les années 90. Aujourd’hui,souvent coincés entre la montagne et lamer, entre la ville et l’océan, ils doiventimaginer d’autres solutions pour trouverde l’espace, des ressources humaines etrester compétitifs. Les investissementset plans d’expansion se multiplient. Pourrépondre à la demande, les construc-teurs sont de plus en plus nombreux àrecourir à la construction sur terre-plein(HHI, STX, Sungdong).

Hyundai Heavy Industries (HHI), leplus grand chantier du monde, pos-sède déjà 2 sites de construction avecHHI-Ulsan, HHI-Samho et entretientdes liens très étroits avec son voisinHyundai Mipo Dockyard, qui contrôleHyundai Vinashin (HVS) au Vietnam,dédié à la réparation et à la conver-sion. HHI a mis en service une unité defabrication de blocs à Pohang (Corée).Les chantiers HHI sont aussi de trèsgros consommateurs d’acier avec plusde 1,4 millions de tonnes chaqueannée. Ils ont beaucoup souffert desaugmentations de prix de ce matériauet ont décidé d’investir dans une acié-rie en Corée.

Daewoo Shipbuilding, Machinery andEngineering (DSME) a choisi de créerune unité de fabrication de blocs enChine à Yantai, à l’instar de l’autreconstructeur coréen Samsung déjàinstallé à Ningbo. La productiondevrait démarrer dès 2007 avec envi-ron 50 000 tonnes pour atteindrerapidement les 300 000 tonnes.DSME possède aussi depuis 1996 unchantier naval en Roumanie (DMHI) ets’intéresse à une acquisition aux Phi-lippines qui pourrait faire de la répa-ration et de la construction navale.

Samsung Heavy Industries (SHI) aréceptionné en 2005 un nouveaudock flottant de 350 m de long par63 m de large, construit en Chine. Celaporte désormais à 2 le nombre dedocks flottants en opération auxquelsil faut ajouter les 3 cales sèches exis-tantes.

CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS CORÉENS

Faouet,36939 tpl, livré en avril 2005 par le chantier coréen Hyundai Mipo, propriété de Socatra

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Source : Lloyd’s Register - BRS


ou tout simplement de nouveaux sitesde construction comme Korea Ship-yard. Il n’est pas toujours facile pources nouveaux entrants de fournir lesgaranties bancaires de restitutiond’acompte nécessaires à l’exécutiondes contrats de construction, mais ilsont pu offrir à leurs clients des livrai-sons plus proches et parfois de meil-leures conditions économiques.

Japon

2004 est également une nouvelleannée record pour le Japon quiconforte sa deuxième place au classe-ment mondial des constructeurs. Lecarnet de commandes japonais acontinué de progresser mais celui-cis’étale, dans de très nombreux chan-tiers, jusqu’au début 2010 ce qui tra-duit manifestement une saturationdes capacités de production. Le por-tefeuille se maintient à environ54,3 millions de tonneaux. Il était res-pectivement de 24 et 43 millions detonneaux fin 2002 et 2003.

Les nouvelles commandes ont repré-senté 18,3 millions de tonneaux en2005 contre 26,7 millions en 2004 quise sont principalement répartiesentre des porte-conteneurs (1,6 mil-lions de tonneaux), des pétroliers(4,5 millions de tonneaux), des vra-quiers (9,2 millions de tonneaux), destransporteurs de voitures (1,6 millionsde tonneaux), des méthaniers (0,7 mil-lions de tonneaux) et des navires spé-cialisés (0,6 millions de tonneaux).

Tout comme leurs homologuescoréens, les chantiers japonais sontsouvent coincés entre la mer et lamontagne et ont été, depuis leur créa-tion après la deuxième guerre mon-diale et l’expansion des annéessoixante, rattrapés par l’urbanisationet l’industrialisation du pays. Mais, endehors de Kawasaki Heavy Industries(KHI) et Tsuneishi Heavy Industries(THI) qui ont investi à l’étranger(Chine et Philippines, respective-ment), les constructeurs japonais nesemblent pas dans leur ensemble vou-loir suivre le mouvement d’expansionde leurs voisins coréens ou chinois.Bien entendu, ils poursuivent leursinvestissements et la rationalisationde leur outil de production, ce qui leur

pris la commande de 14 transporteursde produits de 10000 tpl pour Clipper,STX Busan s’est lancé dans la produc-tion d’éthyléniers de 9000 m3.

Shina est spécialisé dans la construc-tion de transporteurs de produitspétroliers et chimiques de taille de40 000 à 51 000 tpl. Il possède deuxcales de lancement et a livré 1 1 navi-res en 2005. Il a aussi reçu la com-mande de quatre chimiquiers spécia-lisés de 44000 tonnes de l’armementStolt-Nielsen.

Les petits chantiers coréens n’ont pasmanqué d’ambition et ont réussi unepercée remarquée sur la scène inter-nationale. INP a attiré de très beauxnoms de l’industrie et compteaujourd’hui 20 navires en commande.D’autres comme 21 Century, Samho,Nokbong, ont réussi à vendre de lon-gues séries de transporteurs de pro-duits pétroliers de 5 500 tpl, de12 800 tpl et 13 000 tpl à différentsarmateurs. Daesun poursuit ses acti-vités dans la construction de porte-conteneurs de 900 à 1 100 evp.

Mais il y a aussi en Corée de nouveauxconstructeurs, des centres de fabrica-tion de blocs, comme Sungdong etSPP (ex-Dongyang), convertis enchantiers navals, ou des chantiers quisouhaitent s’agrandir comme Daehan

réparation navale à Ulsan cette annéeet les 4 cales sèches (de taille VLCC)dont il dispose sont désormais toutesdédiées à la construction navale. Lechantier qui avait livré ses 3 premièresconstructions neuves en 2000 a pro-duit en 2005 quelque 45 navires etdevrait livrer 55 unités en 2006 etplus de 60 à partir de 2007. HMD restespécialisé dans la production de trans-porteurs de produits pétroliers et chi-miques de 37 000, 47 000 et 51 000tpl ainsi que de porte-conteneurs de1800, 2500, 3500 et 4250 evp. Maisil est capable de saisir des opportuni-tés dans d’autres segments et a prisen 2005 la commande de 5 transpor-teurs de produits de 13 000 tpl pourlivraisons 2006 et 2007. C’est aussiune façon d’augmenter sa productivitéet son chiffre d’affaires.

STX dispose d’une cale sèche etconstruit aussi sur terre-plein. Il envi-sage de construire une deuxième caleà VLCC et de se lancer dans laconstruction de méthaniers. L’essentielde la production est constitué de trans-porteurs de produits pétroliers et chi-miques de 37000 à 51000 tpl maisaussi de Panamax, ainsi que de porte-conteneurs de 1800 à 4250 evp. STXa aussi construit quelques GPLiers ettermine une série de vraquiers Pana-max commandés en 2002. Après avoir

North Fighter,19700 tpl, IMO II inox, lancé en décembre 2005 par le chantier japonais Fukuoka Shipbuilding,propriété de Tachibanaya et affrété à long terme au groupe Blystad


Chine

2004 est également une nouvelleannée record pour la Chine qui pour-suit son ascension et confirme sa troi-sième place au classement mondial.Le carnet de commandes desconstructeurs chinois passe de 26 à30,6 millions de tonneaux entre fin2004 et fin 2005. Il était, pourmémoire, de 9 et 17 millions de ton-neaux fin 2002 et fin 2003. C’est uneperformance remarquable quand onla compare aux carnets de comman-des japonais et coréen de la fin 2002qui étaient respectivement de 24 et27 millions de tonneaux.

Les nouvelles commandes ont repré-senté 13,5 millions de tonneaux en2005 contre 12,6 millions en 2004.Compte tenu des développements encours (expansion et création de nou-veaux sites), il était encore possible detrouver fin 2005 des livraisons en2008, mais la plupart des chantiersen place sont désormais pleins jusquedans le courant 2009. Ces comman-des 2005 se sont principalementréparties entre des porte-conteneurs(3,5 millions de tonneaux), des pétro-liers (3,95 millions de tonneaux), desvraquiers (4,5 millions de tonneaux)et des navires spécialisés (1,5 millionsde tonneaux).

Les projets d’expansion et de créationde nouveaux chantiers se poursuivent.Les investissements sont colossaux età la mesure de l’ambition chinoise :1,4 milliards de yuan (140 millions d’eu-ros) par exemple pour le nouveau site

de Jiangnan sur l’île de Changxing oùil n’y aura pas moins de 4 nouvellescales de 380 à 590 mètres de long etde 80 à 120 mètres de large, permet-tant des constructions en tandem et enparallèle.

La Chine se dote de sites de construc-tion navale gigantesques, capables derivaliser dans le futur avec les plusgrands chantiers navals japonais etcoréens. Les chantiers chinois sontdéjà en concurrence avec les construc-teurs japonais et coréens sur la plupartdes types de navires. Des VLCC sont enconstruction chez Dalian, Nacks etJiangnan (Changxing), des VLOC chezNacks, des méthaniers chez HudongZhong Hua (Dalian, Nacks et Jiangnanse préparent également à rentrer sur lemarché des méthaniers) et de trèsgrands porte-conteneurs de 10000 evpchez Nacks.

Mais, à côté des grands projets étati-ques ou provinciaux, de nombreuxchantiers privés ont fleuri sur terre-pleins dans les provinces côtières deZhejiang, Jiangsu, Fujian, Shandong,Anhui et sur les berges du Yangtse etautres fleuves, à la faveur du boomdes transports maritimes. Cependant,le gouvernement central a restreintl’accès au crédit et certains projetsn’ont pas obtenu les autorisationsadministratives nécessaires.

Les restructurations industrielles sepoursuivent. Les autorités chinoisessont parfaitement conscientes des ris-ques d’une surcapacité, mais égale-ment du fait que les constructeurs

permet aussi d’augmenter le nombrede navires livrés chaque année.

Leurs stratégies semblent donc diffé-rentes. Il est vrai que les chantiersjaponais ont une autre histoire etqu’ils ont en particulier traversé plu-sieurs crises de la constructionnavale, ce qui les rend certainementplus prudents. Ils pourraient, s’ils lesouhaitaient, réactiver certaines gran-des cales placées « sous cocon » poursatisfaire entre autres à la demandede très grands navires (porte-conte-neurs, méthaniers).

Plus que jamais, les chantiers japonaisdonnent la priorité aux armementsdomestiques, très actifs. A côté desgrands armements traditionnelscomme Mitsui OSK, NYK, K-Line, deplus en plus d’armateurs locaux ontréussi au fil du temps à constituer desflottes remarquables et leurs navirestrouvent assez facilement de l’emploià long terme auprès des armementstraditionnels, mais aussi auprès desmaisons de négoce et chargeurs japo-nais ou étrangers. Ces armateursjaponais acceptent plus naturellementde signer des contrats en yen, ce quiévite aux constructeurs de prendre unrisque de change. Il devient de plus enplus difficile pour un armateur étran-ger de commander au Japon, ce quiest certainement dommage, comptetenu de l’excellence de la constructionnavale japonaise.

La construction navale japonaisecontinue de faire preuve de beaucoupde dynamisme. Les investissementsdans la technologie permettent deconstruire en série des navires stan-dards dans des délais extrêmementcourts de parfois quelques semaines.Les employés japonais ont aussiconsenti d’importants efforts et sacri-fices pour faire face à la concurrencedu marché. Des différences importan-tes de coûts salariaux entre les sitesindustriels situés dans les grandes vil-les du Japon (Tokyo, Osaka) et ceuxsitués en province persistent. Verrons-nous, comme c’est déjà le cas enChine, la fermeture des sites en zoneurbaine et le redéploiement d’activi-tés vers des zones moins urbanisées,au Japon ou à l’étranger? La questionreste ouverte.

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dial. Il était, pour mémoire, de 1,9 mil-lions de tonneaux fin 2003. Les nou-velles commandes ont représenté0,84 millions de tonneaux en 2005contre 1,01 en 2004.

La construction navale taïwanaise seconcentre dans les chantiers CSBCdont le carnet de commandes estpresque uniquement composé deporte-conteneurs de 1700 à 1800 evpà Keelung et de 4 000 à 8 200 evp àKaohsiung, et de quelques Capesizes.Les armements domestiques commeYang Ming, Wan Hai et China SteelCorporation en sont les principauxclients. Mais il faut aussi compterquelques armements étrangers(Marubeni, Cido, Peter Doehle). Leurscarnets de commandes s’étalentjusqu’à l’automne 2009.

A l’image de nombreux chantiers asia-tiques, CSBC est à la recherche decapacités de construction additionnel-les dans des zones à bas coûts, enChine et ailleurs. CSBC, entreprise àcapitaux publics, fait actuellementl’objet d’un processus de privatisation.

Vietnam

La bonne santé actuelle du marché etla recherche de cales de constructiona poussé les armateurs vers des des-tinations nouvelles. Le Vietnam s’ap-puie sur le groupe étatique Vinashinafin de promouvoir la constructionnavale.

Le carnet de commandes des construc-teurs vietnamiens se consolide et passede 510000 tonneaux à 670000 ton-neaux entre fin 2004 et fin 2005. Ilétait, pour mémoire, de 150000 ton-neaux fin 2003. Les nouvelles com-mandes ont représenté 240000 ton-neaux en 2005 contre 602000tonneaux en 2004. Leurs carnets decommandes s’étalent jusqu’en 2009.

Le groupe Vinashin possède aujour-d’hui une dizaine de chantiers dont lesprincipaux se situent dans le nord dupays à Hai Phong (Ha Long, Nam Trieu,Pha Rung, Bach Dang…). L’armementanglais Graig y a placé en 2004et 2005 une série importante de 27vraquiers (options comprises), desHandymax de 53000 tpl d’une part etdes Handysize de 34 000 tpl d’autre

aux constructeurs chinois, même s’ilsdoivent acheter de nombreux équipe-ments en Europe, en Corée ou auJapon. Mais depuis le 21 juillet 2005,la parité avec le dollar a été modifiéeet il est probable que de nouveauxajustements aient lieu en 2006 dansle sens du renchérissement de ladevise chinoise.

Taïwan

2005 est également une nouvelleannée record pour Taïwan, le carnetde commandes des constructeurspasse de 2,2 à 2,4 millions de ton-neaux entre fin 2004 et fin 2005, cequi place le pays au sixième rang mon-

doivent avoir une taille critique suffi-sante et aussi une stratégie commer-ciale bien établie, pour améliorer leurqualité et leur productivité. CSIC anotamment procédé au rapproche-ment de Dalian (Old) et Dalian NewShipbuilding sous la bannière uniquede DSIC (Dalian Shipbuilding IndustryCorp)

A l’instar des chantiers japonais, leschantiers chinois donnent aussi lapriorité aux armateurs domestiques,dont les besoins sont énormes etpourraient compenser toute faiblessede la demande internationale.

La faiblesse du yuan continue de four-nir un avantage compétitif indéniable

CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS CHINOIS

Bro Edward,37 500 tpl, transporteur de produits pétroliers, livré en avril 2005 par le chantierchinois Jinling, propriété de Broström Tankers SAS

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et Handymax jusqu’à 54000 tpl. Lechantier de Cochin devrait livrer en2006 le premier vraquier d’une sériede six commandé par l’armementdanois Clipper.

Iran

Les chantiers iraniens avaient prisquelques commandes importantes en2004 pour compte domestique et ontenregistré la commande des 4 naviresmultipurpose de 24 000 tpl pour lecompte d’un armateur allemand en2005, concrétisant ainsi leur recher-che de commandes à l’international.

EUROPE

Le carnet de commandes des chan-tiers ouest-européens a progressé demanière substantielle et est passé de8,4 à 12,3 millions de tonneaux entrefin 2004 et fin 2005. Il était de5,9 millions de tonneaux fin 2003. Il adonc plus que doublé en deux ans. Leschantiers est-européens ont fait éga-lement preuve d’un grand dynamismeet voient leur carnet de commandespasser de 7,5 à 8,7 millions de ton-neaux. Il était de 5 millions de ton-neaux fin 2003.

La hausse des prix, depuis maintenanttrois ans, donne l’occasion aux chan-tiers navals européens, dont les coûtsde construction demeurent plus éle-vés qu’en Asie, de reconquérir uneclientèle qui peut se laisser tenterquand l’écart de prix n’est plus signifi-

catif. Ils ont aussi pu offrir à leursclients des livraisons plus proches quecelles disponibles en Asie et ainsi jus-tifier des prix plus élevés. La fin desaides provisoires aux constructeurseuropéens le 31 mars 2005, même sielles restaient modestes au regard parexemple des fluctuations monétaires,a conduit certains armements à pla-cer quelques commandes supplémen-taires. La baisse de l’euro par rapportau dollar en cours d’année leur a aussidonné un petit coup de pouce.

L’expertise et la flexibilité que lesconstructeurs européens offrent à cesarmements qui souhaitent répondreau plus près aux exigences de leurs tra-fics régionaux sont appréciées, alorsque dans le même temps les chantiersasiatiques, qui privilégient une produc-tion de masse, n’envisagent pas dans lemarché actuel d’autres produits queleurs designs standards.

Les carnets de commandes de nom-breux chantiers européens sontaujourd’hui remplis jusqu’à fin 2008et pour certains même jusque dans lecourant de l’année 2009.

L’industrie navale européenne doitprofiter de cette embellie pour amélio-rer sa compétitivité et investir dansson outil de production. Beaucoup dechantiers n’ont pas pu, au contraire deleurs concurrents asiatiques, s’offrir lesdernières technologies, qui permettentde diminuer considérablement le nom-bre d’heures nécessaires à la construc-tion des navires, offrir de meilleurs

part. Ha Long possède désormais deuxnouvelles cales de lancement, l’une de250 m par 88 m et l’autre de 250 mpar 36 m, et Nam Trieu aussi deuxcales, l’une de 180 m par 32 m et l’au-tre de 320 m par 48 m. Ces chantierspeuvent en principe construire desnavires de 100 000 tonnes. Vinashina aussi des projets de développementdans le sud du pays, à Saigon parexemple, et envisage d’y implanter denouveaux chantiers susceptibles deconstruire des navires de 50 000tonnes.

Singapour

A côté de la réparation et de laconversion de navires, il existe tou-jours une forte tradition de construc-tion navale à Singapour, essentielle-ment concentrée sur l’offshore quireprésente plus de 90 % du carnet decommandes fin 2005, soit environ 1 10unités de tous types, PSV, AHTS,remorqueurs. Mais on dénombre aussiune vingtaine de navires marchandsdont une série de six porte-conte-neurs de 2856 evp chez Jurong.

En dehors de sa traditionnelle pré-sence sur les navires militaires, Singa-pore Technologies a décidé de se posi-tionner sur le secteur des naviresrouliers. D’autres chantiers commeLabroy ont investi dans de nouvellescapacités de production sur l’île voi-sine de Batam, en Indonésie, pour laconstruction de navires de soutien àl’industrie pétrolière, de cimentiers,de plates-formes et de barges.

Inde

A l’instar du Vietnam, l’Inde a profitéde la rareté des cales disponibles. Lecarnet de commandes des construc-teurs indiens est passé de 600000 à820 000 tonneaux entre fin 2004 etfin 2005. Il était, pour mémoire, demoins de 100000 tonneaux fin 2003.Cependant, les nouvelles commandesont représenté 240000 tonneaux en2005 contre 570000 en 2004.

Il est essentiellement composé de navi-res de soutien à l’industrie pétrolière,de petits cargos polyvalents de 4000à 5000 tpl dont certains ont une capa-cité de roulage, de vraquiers Handysize

Fructidor,53500 tpl, double coque, gréé 4 x 35 tonnes, livré en décembre 2005 par le chantier chinoisZhejiang Shipbuilding, propriété de Setaf Saget (Bourbon)


mandés par Gaz de France, dont leslivraisons ont dû être retardées en rai-son de mises au point rendues nécessai-res sur le nouveau procédé d’isolationdes citernes. Le rachat des Chantiers del’Atlantique par Aker Yards permettra àce dernier de construire les paquebotsgéants dont les projets sont actuelle-ment à l’étude.

En 2005, les chantiers Piriou ont livrédouze navires de pêche de 18 à 45 m,un cargo frigorifique de 83,2 m etdeux navires d’interventions rapidesoffshore. Leur carnet de commandescomporte trois chalutiers, deux tho-niers et une vedette à passagers enaluminium.

Les Constructions Mécaniques de Nor-mandie ont livré en 2005 un yacht de42,6 m et ont en construction une cor-vette pour la marine des Emirats dansle cadre d’une programme de 6 navi-res pour le même client, ainsi que deuxyachts à moteur de respectivement 58mètres et 42,6 mètres de long.

construction navale (paquebots etferries, navires marchands, offshore)et bénéficieront ainsi de synergies.C’est une bonne nouvelle qui devraitassurer la pérennité des Chantiersde l’Atlantique. L’Europe se doteainsi d’un champion capable de riva-liser avec les géants asiatiques et defaire face à une clientèle dans lacroisière qui s’est aussi consolidéeau fil des ans.

France

Le carnet de commandes de la cons-truction navale française est passé de450000 tonneaux fin 2004 à 685000tonneaux fin 2005, grâce en particulierà la commande par Mediterranean Ship-ping Cruises de deux nouveaux paque-bots de croisières géants de 130000tonneaux et 3500 passagers. Pourmémoire, le carnet de commandes étaitde 380000 tonneaux fin 2003

Les Chantiers de l’Atlantique doiventlivrer en 2006 les trois méthaniers com-

délais et améliorer la qualité du produitfini. Les chantiers asiatiques ont réa-lisé au cours des vingt dernièresannées des progrès considérablesdans l’industrialisation de la produc-tion. La sous-traitance de coques dansles pays est-européens doit être consi-dérée comme une solution à courtterme. L’utilisation d’une main-d’œuvreaujourd’hui bon marché, dont les coûtsne peuvent que s’apprécier, ne peut enaucun cas prétendre compenser uneabsence d’investissement technologi-que. En 2005, il est possible dans unchantier chinois moderne de livrer unvraquier de 55000 tpl 57 jours aprèsle premier usinage, l’assemblage encale ne durant que 18 jours.

Les Chantiers de l’Atlantique, pro-priété du groupe Alstom, vont rejoin-dre le groupe Aker Yards qui possèdedéjà 13 chantiers navals dans cinqpays (5 en Norvège, 3 en Finlande, 2en Allemagne, 2 en Roumanie et 1 auBrésil). Ils feront partie d’un groupedynamique entièrement dédié à la

Pourquoi Pas?Navire océanographique, livré en juillet 2005 par les Chantiers de l’Atlantique, propriété de l’Ifremer


en 2005 et a conforté une fois de plussa place de leader mondial dans lesecteur de la croisière.

Danemark

Odense Lindo, l’unique grand chantierdanois, avait fin 2005 en portefeuille16 porte-conteneurs de plus de9000 evp (comme d’habitude, la tailleexacte de ces porte-conteneurs faitl’objet de nombreuses spéculations)et deux remorqueurs pour le comptede son principal actionnaire, le groupeAP Moller. Le carnet de commandesdanois atteint ainsi 1,6 millions de ton-neaux fin 2005, ce qui place le Dane-mark au 4e rang européen.

Finlande

Les trois sites finlandais de construc-tion navale, tous membres du groupeAker Yards, ont pris cette année descommandes pour environ 430 000tonneaux dont un paquebot de158 000 tonneaux – 3 600 passagerspour la compagnie de croisière RCCL.C’est le troisième exemplaire de lasérie ‘Freedom class’, qui seraconstruit sur le site de Turku. Les sitesde Helsinki et Rauma ont remportédes commandes de ferries et ro-pax.

Les navires de croisière, ferries etrouliers constituent l’essentiel de laproduction finlandaise. La reprisedans ces secteurs a été profitable auxconstructeurs finlandais et leur car-net de commandes est passé de550 000 à 880 000 millions de ton-

neaux entre fin 2004 et fin 2005. Ilétait de 450 000 tonneaux fin 2003.

Pays-Bas

La construction navale aux Pays-Bas abien profité du boom du shipping et lecarnet de commandes des construc-teurs hollandais est passé de490 000 à 950 000 tonneaux entrefin 2004 et fin 2005. Il était de280000 tonneaux fin 2003. Ce porte-feuille est constitué d’environ 130 navi-res dont le plus gros est un cargo poly-valent de 15000 tpl.

Ces chantiers continuent de faireappel à la sous-traitance en Rouma-nie, en Ukraine, en Pologne et en Tur-quie, pour la construction des coquesmétalliques, à l’exception notammentde Ferus Smit, spécialisé dans laconstruction de petits cargos et trans-porteurs de produits, dont la produc-tion reste entièrement locale.

Espagne

Au cours de l’année 2005, le carnet decommandes des constructeurs espa-gnols a retrouvé et même dépasséson niveau de 2003 avec un total de450000 tonneaux. Il était retombé à135000 tonneaux fin 2004.

Ce sont les petits chantiers qui ontaccumulé le plus de nouvelles com-mandes en 2005 avec notamment unevingtaine de petits cargos polyvalentsde 4000 à 5000 tpl commandés ensérie aux chantiers Freire, Murueta ouMarin. Les plus gros navires actuelle-

Allemagne

Le carnet de commandes desconstructeurs allemands est passé de3,1 à 4,6 millions de tonneaux entrefin 2004 et fin 2005. Il était de1,25 millions de tonneaux en 2003.L’Allemagne occupe en 2005 le pre-mier rang en Europe et le quatrièmerang dans le monde derrière la Chine.Les nouvelles commandes se sontétablies à 2,8 millions de tonneaux,dont 2,2 millions pour les porte-conte-neurs uniquement.

Les constructeurs allemands ontprofité de la très forte demande deporte-conteneurs au cours de la pre-mière partie de l’année et en particu-lier de l’intérêt soutenu pour desnavires feeder, de capacités compri-ses entre 800 et 3 700 evp. Ils ont puoffrir aux armements domestiqueset aux investisseurs allemands (KG)des livraisons plus avancées que leschantiers asiatiques. Plus de 120porte-conteneurs ont ainsi été com-mandés en 2005 contre seulement60 en 2004. En particulier, le chan-tier Aker MTW possède en com-mande une très importante série deprès de 50 porte-conteneurs de2 500 evp. L’Allemagne continue dejouer un rôle important dans laconstruction de paquebots de luxe.

Italie

Le carnet de commandes des construc-teurs italiens est passé de 1,8 à 2,4 mil-lions de tonneaux entre fin 2004 et fin2005. Il était de 1,25 millions de ton-neaux fin 2003. L’Italie occupe le 3e

rang en Europe et le septième rangdans le monde.

Les commandes en 2005 ont portésur une quarantaine de navires pour1,1 millions de tonneaux dont unemajorité de grosses unités de croi-sière, de ro-pax et rouliers de fort ton-nage. Les chantiers italiens ont aussiremporté plus de la moitié des nouvel-les commandes de navires rouliers, ro-pax et ferries.

Fincantieri a signé le plus gros contratde paquebots jamais conclu avec legroupe Carnival, pour un montant deplus de deux milliards d’euro. Il a aussipris 5 des 1 1 paquebots commandés

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2006. Ce chantier a renoué avec lesbénéfices en 2005. Mais sa situationcommerciale est fragile. Sa produc-tion est entièrement consacrée à laréalisation de commandes pour lecompte de sa maison mère.

Pour sa part le chantier SSN (StoczniaSzczecinska Nowa) a lui aussi retrouvéune situation bénéficiaire dans le cou-rant de l'année 2005 en partie grâceà des cessions d'actifs, mais ses pers-pectives semblent toutefois plus soli-des avec un carnet de commandes deprès de 70 navires (dont 45 porte-conteneurs, 8 rouliers et 5 chimi-quiers) et avec des dates de livraisonsqui s'étalent jusqu'en 2009.

Croatie

Fin 2005, le carnet de commandesdes chantiers navals croates était de2,2 millions de tb et un total de2,6 millions de tpl, soit une valeurd’environ 2,7 milliards $, ce qui repré-sente une baisse par rapport à 2004en termes de tpl (3,2 millions de tpl en2004) mais un chiffre stable en ter-mes de tonneaux (en 2004, le carnetde commandes était d’environ 2,3 mil-lions de tb et une valeur de 2,1 mil-liards $).

Cette évolution mineure n’est pas lefait d’un manque de compétitivité deschantiers croates. Elle est justifiée, aucontraire, par des carnets de com-mandes déjà bien remplis et uneapproche plus prudente des chantiersqui ne souhaitent pas prendre de com-mandes pour des livraisons trop éloi-gnées alors que le prix de l’acier etcelui d’autres équipements demeu-rent incertains.

Les trois grands chantiers croates,Split, Uljanik et 3 Maj, ont réussi àengranger des commandes jusqu’à lami-2009 et même jusqu’en 2010 pourcertaines cales de lancement. Les car-nets de commandes de ces chantiersdemeurent concentrés sur les seg-ments des pétroliers, des ro-ro ettransporteurs de voitures. Le chantierTrogir est également plein jusqu’à laseconde moitié de 2009 avec descommandes de transporteurs de pro-duits pétroliers et chimiques de tailleMR aux normes IMO 2.

Norvège

Fin 2005, le carnet de commandes desconstructeurs norvégiens était d’envi-ron 300000 tonneaux, constitué prin-cipalement d’unités offshore à l’excep-tion principale de deux chimiquiersinox de 45 000 tpl pour l’armementStolt-Nielsen chez Kleven Floroe.

Pologne

Le carnet de commandes des construc-teurs polonais est l’un des rares à avoirperdu du terrain cette année passant de2,9 à 2,6 millions de tonneaux entre fin2004 et fin 2005. La Pologne occupecependant toujours le deuxième rangen Europe et le cinquième rang dans lemonde.

Cette évolution est essentiellementdue à la situation dans laquelle setrouve le principal chantier Polonais,Stocznia Gdynia, qui tente depuismaintenant plus de deux ans de bou-cler un plan de sauvetage financier.Ces difficultés, ainsi qu'un nombreimportant de contrats de constructionde navires transporteurs de voituresen suspens avec l'un de ses princi-paux actionnaires, ont empêché lechantier d'engranger de nouvellescommandes au cours de l'année2005.

Dans ce contexte, le groupe StoczniaGdynia s'est engagé dans la cessionde l'une de ses filiales, le chantier deGdansk, dont la vente devrait seconclure dans le courant de l'année

ment en construction dans les chan-tiers espagnols sont quatre rouliers, lesdeux premiers d’une capacité de 1800mètres de roulage et les deux suivantsd’une capacité de 2 100 mètres, com-mandés en 2005 par le groupe Clipperchez Huelva, ainsi que des chimiquiersinox de 22000 tpl commandés parUltragas chez Vulcano.

Le secteur de l’offshore a aussi étébénéfique aux constructeurs espa-gnols avec en 2005 la commande dequelques PSV et navires stand-by.

L’avenir d’IZAR a été scellé en 2005:ce sera le démembrement. Une struc-ture étatique NAVANTIA reprend lesanciens sites de BAZAN ainsi que lechantier Puerto Real. Elle a essentiel-lement vocation à construire des navi-res militaires. Les chantiers de Sestao,Gijon et Séville font l’objet d’un pro-cessus d’appel d’offres et devraientêtre adjugés à des intérêts privés en2006. En attendant cette privatisa-tion, les autorités espagnoles n’onttoujours pas autorisé ces sites deconstruction, et ce depuis 2003, àprendre de nouvelles commandes.

Portugal

Le carnet de commande de Viana doCastelo, l’unique grand chantier portu-gais, se compose de sept cargos d’en-viron 8 000 tpl à côté d’une impor-tante série de navires pour la marinenationale.

Seatruck ro-ro,Vue d’artiste de l’un des rouliers commandés en mars 2005 au chantier espagnol Huelvapar Seatruck Ferries (groupe Clipper)


Le chantier Kraljevica, engagé dans laconstruction d’une série de bitumierssophistiqués à haute température, est leseul chantier avec Brodosplit BSO (unautre petit chantier) à disposer encorefin 2005 de capacités pour 2007.

La livraison avec succès en décembre2005 par le chantier Brodosplit dupremier navire d’une série de 6 « P-Max » (un design innovant de trans-porteur de produits pétroliers à dou-ble propulsion) à l’armateur Stena, estun bon exemple de la capacité desconstructeurs croates à construiredes produits sophistiqués et sur-mesure pour des clients exigeants.

La Croatie a réussi à être compétitivesur des types de pétroliers plus stan-dards tels que des Aframax et desPanamax revêtus dans le contexted’un marché de la construction neuvetrès favorable. Cependant, afin de res-ter compétitifs dans l’avenir, les chan-tiers croates tentent également desuivre les pas d’Uljanik dans sonentreprise réussie de diversificationdans le segment du ro-ro et des trans-porteurs de voitures et de camions,sur lequel la concurrence asiatiquedevrait rester moins aiguë.

Nous nous attendons à voir les chan-tiers croates proposer des ro-ro trans-porteurs de passagers et des ferries.Ce segment se limite pour l’instant auchantier Brodosplit BSO qui, endécembre 2005, a obtenu un contratpour une série de 4 navires de passa-gers de 60 mètres de long et de 25cabines pour le compte de clientsaméricains.

L’ancien chantier Victor Lenac a cesséson activité de construction neuve etse concentrera désormais sur la répa-ration et la reconversion d’anciennesunités. Il espère que le nouveau dockflottant pouvant accueillir des naviresallant jusqu’à la taille Suezmax seraopérationnel avant la fin 2006. Lechantier Trogir songe également for-tement à pénétrer le marché de laconversion de navires.

Roumanie

Le carnet de commandes des construc-teurs roumains est passé de 630000 à1430000 tonneaux entre fin 2004 et

fin 2005. Cette augmentation impres-sionnante est en partie due aux sériesde porte-conteneurs placées chez Dae-woo Mangalia (DMHI), dont 7 unités de4860 evp pour Niederelbe et 6 navires5552 evp pour Hamburg Sud.

Bulgarie

Il y a en Bulgarie deux chantiers :Varna, spécialisé dans la constructionde vraquiers, et Rousse dont la pro-

duction est constituée de cargos poly-valents.

Turquie

Les chantiers turcs ont fait preuve aucours de ces dernières années d’undynamisme remarquable. En 2005,860000 tonneaux de nouvelles com-mandes ont été enregistrés et le car-net de commandes des chantiersturcs atteint désormais 1,25 millions

Stena Paris,49 999 / 65 125 tpl, premier navire de la série des P-Max (design Stena) à faible tirantd’eau et à double propulsion, livré en novembre 2005 par le chantier croate Brodosplit,propriété de Concordia Maritime et affrété pour 5 ans par Total

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.)

CARNET DE COMMANDES ET PART DE MARCHÉ DES CHANTIERS

D’EUROPE DE L’EST


de tonneaux fin 2005 contre 600000tonneaux fin 2004. Il était de 310000tonneaux fin 2003.

Ce succès attire de nouveaux investis-seurs qui ont décidé d’ouvrir deschantiers en Mer de Marmara (Izmit,Ielova) mais aussi en Mer Noire (Sam-sun), la baie de Tuzla où sont concen-trés aujourd’hui la presque totalitédes chantiers turcs (environ 38) étantdevenue trop encombrée.

L’essentiel de la production consisteen des navires de moins de 20000tpl,principalement des transporteurs deproduits pétroliers avec une cinquan-taine de commandes en 2005, desporte-conteneurs avec une trentainede commandes, mais aussi des cargoset des navires spécialisés (cimentiers,soufriers).

Russie

Le carnet de commandes des chan-tiers russes a fortement augmenté aucours de l’année 2005 pour atteindre910000 tonneaux contre 615000 fin2004. Il était de 350000 tonneaux fin2003.

Les constructeurs russes bénéficientdu dynamisme des armements russeset en particulier de ceux qui sont spé-cialisés dans le transport de produitspétroliers. Mais ils disposent d’un savoir

faire indéniable dans la constructionnavale, en particulier dans la construc-tion de navires classés « glaces », etont attiré des armateurs occidentauxcomme Stena et Odfjell. Ils font enoutre de la sous-traitance de coquespour quelques chantiers européens,notamment scandinaves.

En dehors du chantier Sevmash, l’es-sentiel de la capacité de constructionest située dans la région de Saint-Petersbourg qui bénéficie du dyna-misme économique de la Baltique.

Ukraine

Le carnet de commandes des chan-tiers ukrainiens a également pro-gressé au cours de l’année 2005 pouratteindre 400 000 tonneaux contre260000 fin 2004.

Etats-Unis

Les constructeurs américains res-tent toujours éloignés de la scèneinternationale compétitive. Souli-gnons la commande au chantierAker Philadelphia de 10 transpor-teurs de produits pétroliers de47 000 tpl pour le compte d’investis-seurs financiers et adossée à deschartes à long terme conclues avecl’armement OSG sous pavillon améri-cain. Le carnet de commandes deschantiers américains est de 610 000

tonneaux fin 2005 dont près de490 000 tonneaux de pétroliers.

◆ ◆ ◆

PERSPECTIVES

Au cours de l’année 2005, les prix denombreux navires ont atteint de nou-veaux records historiques tandis quele carnet de commandes mondial, auplus haut, a rempli les chantiersnavals pour une période exceptionnel-lement longue. Mais un décalage acommencé à se faire sentir entre lesrevenus des navires et leurs prix deconstruction et le sentiment a changé.Certains analystes se sont alors mis àreparler de surcapacité de construc-tion et d’autres ont estimé que les prixallaient baisser fortement à brèveéchéance.

Dans ces conditions, quelles vontêtre les politiques commercialesdes différents chantiers?

Les constructeurs estiment d’abordque les besoins de constructions neu-ves restent immenses. Il faut en effetrépondre à la croissance du transportmaritime mondial, directement fonc-tion des échanges entre un nombrecroissant d’acteurs économiques telsque la Chine, l’Inde, le Brésil, souventdes pays à forte croissance et à fortedémographie. Il faut ensuite répondreau développement de certains sec-teurs, comme celui du gaz (GNL, GPL).Le renouvellement de certaines flot-tes est également rendu nécessairepar l’entrée en vigueur de nouvellesréglementations. Au premier janvier2006 plus de 150 VLCC à simplecoque étaient encore en activité, lesderniers ayant été livrés en 1996, il ya à peine dix ans. Leur service, saufdérogation, devrait s’arrêter en 2010.Avec un peu plus d’une centaine denavires en commande, une cinquan-taine de navires supplémentairesdevront donc être construits d’ici làpour assurer le simple renouvelle-ment de la flotte actuelle. Dans le sec-teur du transport de produits pétro-liers, l’impact de la réglementation quientrera en vigueur au 1er janvier 2007concernant le transport des huiles

Minorque,1 500 tpl, souteur double-coque livré en décembre 2005 par le chantier turc Torgem,propriété de Pétromarine


végétales dans des navires IMO 2 estencore difficile à mesurer.

Les constructeurs réalisent qu’il sontaussi en bien meilleure position pournégocier avec des acheteurs poten-tiels. L’étalement des carnets de com-mandes dans le temps donne un for-midable pouvoir aux chantiers, celuid’attendre. Ce privilège, auparavantréservé aux armateurs, permettait àces derniers de remettre à plus tardleurs décisions tandis que les chan-tiers, pressés d’assurer la continuitéde leurs activités, étaient contraintsde consentir des rabais. En outre, si lademande faiblit dans un secteur, leschantiers peuvent faire des arbitragescomme on l’a vu au cours des derniè-res années lorsqu’ils ont donné lapriorité à la construction de porte-conteneurs ou de méthaniers.

Mais les constructeurs constatent queleurs coûts de construction ne bais-sent pas. L’acier a certes cessé des’apprécier cette année et son prixdevrait vraisemblablement baisser àl’avenir. Mais les tôles d’acier étantcommandées par les constructeursquelques mois seulement avant leurusinage, environ un an et demi avantla livraison du navire, il demeure tou-jours à l’établissement du devis dunavire une incertitude sur le prix queles chantiers devront payer in finepour ces tôles. Les prix des équipe-ments, moteurs en tête, celui del’énergie nécessaire au processus deconstruction, ne cessent par contre decroître. Les coûts salariaux continuentde progresser même s’ils sont en par-tie compensés par les gains réguliersde productivité. L’augmentation de laproduction, les créations de nouvellescapacités entraînent des tensions surle marché de la main d’œuvre et dessurenchères entre employeurs pourretenir ou attirer des compétences.

Les constructeurs éprouvent donc degrandes difficultés à évaluer avec préci-sion le coût de construction d’un navireà livrer dans 3 ou 4 ans, ce qui les obligeà prendre des marges supplémentairesauxquelles il faut ajouter bien entendud’importants risques de change.

Enfin, la situation financière de la plu-part des constructeurs a été fragilisée

par les commandes prises en 2002 et2003 alors que les prix de venteétaient très bas et même si les chan-tiers peuvent espérer en 2006 demeilleurs résultats, ils ont encorebesoin de consolider leur bilan.

Comment les chantiers analysent-ils l’expansion en cours?

Certains peuvent en effet redouterl’impact de la mise en service de nou-velles capacités de construction dansle monde, en Chine d’abord, maisaussi en Corée et dans certains paysémergents, avec pour conséquenceprobable un déséquilibre à termeentre l’offre et la demande et unechute des prix à l’avenir.

Mais dans un marché aussi fragmenté,il est assez difficile de raisonner glo-balement et de s’interdire d’investirau risque de compromettre des équi-libres supérieurs.

La priorité des constructeurs est toutsimplement de profiter de l’efferves-cence actuelle, d’assurer des résultatspositifs à leurs actionnaires (les plusgrands chantiers sont cotés enbourse), d’être plus compétitifs queleurs concurrents même si cela doitpasser par l’augmentation de leur pro-pre capacité avec pour corollaire cellede la capacité de construction mon-

diale et le risque à terme de surcapa-cité.

Les ambitions des entreprises et desnations ont des dynamiques qui leursont propres. L’industrie navalecontribue à l’activité de nombreuxsalariés, sous-traitants, fournisseurs,bureaux d’études et à l’enrichisse-ment de tout un pays. La Chine sou-haite gagner des parts de marché etdevenir avant 2015 le numéro 1 mon-dial ; le Japon et la Corée voudrontcertainement préserver leurs posi-tions. Cette bataille devrait engendrerune forte compétition.

Mais la perspective d’une surcapacitéest encore lointaine et incertaine. Tel-lement de choses peuvent se pro-duire entre temps. Les chantiers peu-vent toujours espérer ajuster leurproduction comme c’est le cas dansd’autres industries plus concentrées(pétrole, sidérurgie, automobile, élec-tronique). La spéculation immobilièrepeut avoir raison de certains sites deconstruction particulièrement biensitués et des consolidations pour-raient avoir lieu.

Les armateurs vont-ils continuer àcommander des navires neufs ou aucontraire remettre à plus tard leursinvestissements?

PLANNING DE DÉVELOPPEMENT DES CALES À VLCC

0 5 10 15 20 25 30

Chine

Japon

Corée du Sud

En service*

Lancement d’ici fin 2008

Projets

Capacité réduite

(Nb cales)

* hors cales dédiées à la réparation


Plus encore que les chantiers navals,les armateurs ont profité du boom dushipping, de l’augmentation des fretset de plus-values importantes sur lescessions d’actifs. Ils n’ont jamais étéen aussi bonne posture pour procéderà de nouveaux investissements. Habi-tués, avant ce boom, à opérer dans unenvironnement à marges faibles, ilspeuvent considérer que les frets sontencore élevés et les conditions encorefavorables à de nouveaux program-mes de construction. L’histoire mon-tre que, dans les marchés bas, lesarmateurs hésitent à investir faute devisibilité ou simplement pour préser-ver leur trésorerie. Mais, alors que lesprix n’ont jamais été aussi élevés, il nes’est jamais commandé autant denavires qu’au cours de ces trois der-nières années.

Toutefois, le décalage entre les fretset les prix des navires se fait désor-mais sentir et de nombreux armateursattendent désormais un réajustementdes prix des constructions neuvespour se positionner.

Certains peuvent aussi hésiter à com-mander de nouveaux navires pour deslivraisons aussi tardives que 2009 ou2010. D’autres toutefois réalisentqu’ils n’ont déjà que trop différé leursinvestissements en espérant unretournement du marché et décou-vrent parfois avec effroi qu’il leur fau-dra peut-être attendre plusieursannées avant de prendre livraison denavires nécessaires au renouvelle-ment de leurs flottes. Cela pourrait lesinciter à modifier leur analyse et pren-dre de nouvelles initiatives.

VOLUMES ET PRIX

Les volumes commandés en 2003(1 10 millions de tpl), 2004 (1 15 mil-lions) et 2005 (95 millions) ont saturéles capacités de construction deschantiers et ont progressivementporté leur horizon à 2-3 puis 3-4années. Il est probable que ni lesarmateurs ni les constructeurs neveulent aller au-delà et dans cesconditions, les nouvelles commandespourraient représenter en 2006 unvolume équivalent à une année deproduction mondiale qui équivautdésormais à environ 75 millions de tpl.

Les conséquences de l’entrée envigueur le 1er avril 2006 des nouvellesrègles communes de l’IACS relatives àla structure des navires sont encoredifficiles à estimer. Va-t-il y avoir unregain de commandes avant la datelimite?

Durant l’année 2005, les prix de nom-breux navires ont atteint de nouveauxrecords historiques mais les haussessont désormais derrière nous sauf fai-blesse prononcée du dollar. Rappelonsque le marché de la constructionneuve a été particulièrement soutenuau cours des trois dernières annéespar la bonne tenue simultanée destrois principaux secteurs du marché(vrac, pétrole et porte-conteneurs). Sila baisse des frets et loyers seconfirme, avec le raccourcissementdes périodes d’affrètement, il est vrai-semblable que le marché de l’occasionprésentera alors de meilleures oppor-tunités et pèsera sur les prix desconstructions neuves. Au cours des

dernières années, les prix desconstructions neuves ont été tirésvers le haut en raison aussi de nom-breuses reventes sur cale à des prixsupérieurs à ceux proposés par lesconstructeurs. La baisse des fretspèse désormais considérablement surles prix auxquels les reventes ont lieu.Ainsi le prix d’un vraquier Handymaxà vendre sur cale pour une livraisonproche est passé en six mois de 40-42 millions $ à 28-29 millions $, soitun peu moins que le prix d’une mêmeconstruction neuve pour livraison2008-2009 estimé fin 2005 à30,5 millions $. Nous pourrions doncentrer dans un marché légèrementbaissier où le temps va pouvoir joueren faveur des acheteurs et favoriserl’attente. Mais cette tendance bais-sière peut aussi à l’inverse les inciterà bouger d’autant plus que la plupartdes armateurs ont réalisé d’impor-tants profits au cours des dernièresannées.

Les politiques commerciales serontcertainement différentes d’un chan-tier à l’autre en fonction de leur situa-tion particulière, de l’analyse qu’ilsfont de l’évolution du marché, desarbitrages possibles et donc desécarts de prix entre différentsconstructeurs sont à prévoir. Si cer-tains chantiers chinois étaient prêtsdébut 2006 à vendre des VLCC à105 millions, les chantiers coréens oujaponais continuaient d’en réclamer125 millions.

2006 pourrait être une année d’ajus-tement en douceur. ■

25Le marché de la croisière en 2005

Le marché de la croisière en 2005

AVEC SEULEMENT QUATRE NAVIRESD’UNE CAPACITÉ TOTALE DE 9 450LITS LIVRÉS CETTE ANNÉE, contre dixl’année dernière représentant l’équivalentde 23 500 lits et une moyenne de treizenavires et 25000 lits par an livrés au coursdes trois années précédentes, les compa-gnies de croisières ont pu consolider leurspositions et se permettre d’augmenter leursprix de vente face à une demande plus viveque jamais. L’industrie a ainsi retrouvé lesniveaux de prix d’avant septembre 2001 etl’ensemble du marché a profité de cetteembellie, y compris le créneau dit « deluxe » qui a renoué avec les profits. Cetteamélioration générale du marché de la croi-sière – sauf événement perturbateurmajeur – devrait se prolonger en 2006,année au cours de laquelle seulement sixnavires neufs d’une capacité totale de16000 lits sont attendus.

Pour illustrer ce propos, il suffit de lire lesrésultats annuels toujours exceptionnels dugroupe Carnival qui a accru son chiffre d’af-faires de 14 % à plus de 1 1 milliards $ etréussi à améliorer sa marge nette qui aatteint 20,3 %, lui permettant de dégagerun résultat net de 2,25 milliards $. Ce résul-tat est d’autant plus remarquable qu’il a étéatteint en dépit de la forte hausse du prixdes soutes et de la succession des ouragansqui ont fortement perturbé la saison touris-

tique en Floride et aux Caraïbes au cours dudernier trimestre.

La relation commerciale étroite qui s’estétablie entre le chantier Fincantieri et legroupe Carnival a, cette année encore, ététrès fructueuse puisque ce dernier a com-mencé l’année 2005 en commandant unnouveau navire pour Costa et l’a terminéeen annonçant une commande groupée dequatre navires et de deux options, pour plusde 2 milliards $ (commande traitée pourmoitié en dollars et pour moitié en euros).

Fincantieri a clos l’année avec treize naviresde croisières en commande (plus deuxoptions), répartis sur ses trois sites deconstruction, tous destinés au groupe Carni-val. Voilà qui est certainement de bonaugure pour la privatisation annoncée duchantier, mais un tel exemple de dépendanced’un fournisseur auprès d’un seul clientconstitue aussi un véritable cas d’école.

Le carnet de commandes mondial despaquebots fin 2005 totalise 28 navires pourun total de 77400 lits (contre 21 navires et56000 lits fin 2004), soit une capacitémoyenne par navire de 2760 passagers (surla base de deux passagers par cabine) enaugmentation de 4 % par rapport à l’annéedernière. Quinze navires au sein de ce carnetde commandes sont de dimensions « post-panamax »; ils n’étaient que 9 en 2004.


Onze nouvelles commandes ont étésignées en 2005 qui se répartissentcomme suit :

Six navires fermes et deux optionspour le groupe Carnival :

◆ Un troisième navire du type‘Sphinx’, 68500 tb, 1015 cabines pourAida Cruises chez Meyer Werft au prixde 315 millionse, livrable en 2008.

◆ Un autre navire « panamax » pourHolland America Line (HAL) sensible-ment plus gros que les précédents,86 000 tb et 1 022 cabines (contre81 800 tb et 924 cabines pour les 4précédents de la série du ‘Zuider-dam’) pour environ 450 millions $,livrable en 2008, auquel s’ajoute uneoption.

◆ Deux navires de 1 12 000 tb, 1 502cabines, de type ‘Concordia’ pourCosta Crociere chez Fincantieri Sestri,aux prix respectifs de 475 et 485 mil-lionse, livrables en 2008 et 2009.

◆ Un navire et une option pour Carni-val Cruise Line sur la base d’une nou-velle plate-forme de 130 000 tb et1804 cabines, soit le plus gros paque-bot jamais commandé chez Fincan-tieri Monfalcone, au prix d’environ560 millionse, pour livraison 2009.

◆ Une troisième unité de la série du‘Crown Princess’, 1 16 000 tb et 1 557cabines, pour Princess Cruises, à unprix avoisinant les 570 millions $,livrable fin 2008 lui aussi à partir dusite de Monfalcone.

Deux navires fermes et une optionpour le groupe Royal Caribbean CruiseLtd (RCCL) :

◆ Un troisième navire de la série du‘Freedom’ pour RCI, 158000 tb, 1852cabines chez Aker Finnyards à Turku,au prix de 720 millions $, livrable en2008.

◆ Un navire d’une nouvelle série dite‘Challenger’, pour Celebrity, 1 18000 tb,1452 cabines, commandé chez MeyerWerft au prix de 641 millions $, livrableen 2008, avec une option pour unsecond navire.

Un navire ferme pour NorwegianCruise Line (Star Cruise Group) :

◆ Un troisième navire de la série du‘Pride of Hawaii’, 93000 tb, 1 188 cabi-nes, commandé chez Meyer Werft auprix de 391 millionse.

L’armateur abandonne les deuxoptions qu’il avait négociées chezAker Finnyards à la fin de l’année der-nière et se tourne vers son fournis-

seur privilégié, Meyer Werft, pourcommander ce nouveau navire.

Deux navires fermes pour Mediterra-nean Shipping Cruises (MSC) :

◆ Deux unités « post-panamax » de133500 tb, 1650 cabines commandéesaux Chantiers de l’Atlantique pourenviron 520 millionse chacun. Cesdeux navires représenteront les 7e et8e navires de la flotte MSC construitsaux Chantiers de l’Atlantique.

Ce carnet de commandes montre bienl’évolution de la taille des navires, lesarmateurs souhaitant abaisser en per-manence leur coût de revient par pas-sager en maximisant l’effet d’échelle.Panama devient peu à peu une réfé-rence dépassée.

Notons qu’il est assez difficile de calcu-ler avec exactitude le prix de revientd’une cabine, compte tenu notammentde l’évolution des taux de change etdes provisions pour frais supplémen-taires, très variables d’un navire à l’au-tre et intégrés dans les prix annoncés.Cependant, en moyenne, ce prix sesitue pour un navire « post-panamax »,en dessous de 400000 $ par cabine.

Les Chantiers de l’Atlantique, quelquepeu en retard sur le plan des nouvel-

Arcadia 83 000 tb, 975 cabines, livré en mars par le chantier italien Fincantieri,propriété de P&O Cruises (Carnival Group)


tion de ce navire. Rappelons briève-ment qu’il avait initialement été com-mandé par la société américaineAMCV (American Classic Voyages) en1999 aux chantiers américains Ingallssous le nom de ‘Project America’.Racheté par NCL en 2002 à la suite dela faillite d’AMCV, touchée de pleinfouet par les conséquences des évè-nements du 1 1 septembre 2001, lenavire inachevé a été transféré chezLloyd Werft pour y être terminé. Quel-ques mois avant son lancement offi-ciel, le navire fut victime d’une lourdeavarie dans le chantier résultantd’une forte tempête. La livraison pré-vue en août 2004 fut une fois encoreretardée. Le navire a enfin été livré à

son armateur le 6 juin 2005, soit plusde 6 ans après la commande. Son ori-gine américaine va lui permettre debattre pavillon national et ainsi decroiser au départ de Hawaï pour effec-tuer du cabotage dans les eaux amé-ricaines.

◆ ‘Norwegian Jewel’, 93502 tb, 1 188cabines, livré en août 2005 par leschantiers Meyer Werft. Il est à l’heureactuelle le plus grand navire de croi-sière de type « panamax » jamaisconstruit. Trois sisterships sont encommande pour des livraisons pré-vues en 2006 et 2007.

Rappelons aussi l’allongement réussidans un délai très court du navire

les commandes par rapport à leursconcurrents européens, ont annoncéau début de l’année 2006 leur venteau groupe Aker Yards, qui pourra ainsioffrir deux sites pour la constructiondes navires de grandes tailles « post-panamax » et se poser en concurrentsérieux de Fincantieri. C’est, pour lesarmateurs de ce secteur, un fournis-seur européen de moins : il n’en restedorénavant que trois. Mais, aprèstout, les armateurs n’ont-ils pas mon-tré les premiers la voie de la concen-tration avec 85 % du marché répartisentre les trois grands de la croisière?

Sur les quatre navires livrés au coursde l’année, deux l’ont été pour legroupe Carnival :

Le premier pour P&O Cruises :

◆ ‘Arcadia’, 82 500 tb, 1 952 lits-bas,984 cabines, livré en mars 2005 parles chantiers Fincantieri.

Le second pour Carnival Cruise Line :

◆ ‘Carnival Liberty’, 109500 tb, 2974lits-bas, 1 438 cabines, livré en juil-let 2005 par les chantiers Fincantieri.

Les deux autres ont été livrés à Nor-wegian Cruise Line :

◆ ‘Pride of America’, 81439 tb, 2 146lits-bas, 1 073 cabines, livré enjuin 2005 par le chantier Lloyd Werft.Cette livraison ponctue la fin d’unelongue saga qui a marqué la construc-

NAVIRES DE CROISIÈRES LIVRÉS EN 2005

ET CARNET DE COMMANDES AU 31 DÉC. 2005

MSC Fantasia / Serenata,Vue d’artiste du design des deux paquebots jumeaux de 130000 tb, 1650 cabines,commandés en novembre par MSC Cruises aux Chantiers de l’Atlantique

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Lloyd Werft

Ch. de l’Atlantique

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Livrés en 2005 2006 2007 2008 2009

4 navires

6 navires

10 navires

8 navires

4 navires

Lits bas


‘Enchantment of the Sea’ de RCCL(construit en 1997), réalisé par leschantiers Keppel Verolme sous ladirection technique d’Aker Finnyards.En neuf semaines, une section cen-trale de 22,2 mètres a été ajoutée, per-mettant de porter la capacité totale à2252 lits-bas contre 1950 auparavant,avec 151 cabines nouvelles.

Face à une demande en progression,le marché de l’occasion s’est montrétrès actif au cours de l’année avecpour corollaire des prix de transac-tions en hausse très sensible par rap-port aux années précédentes.

L’armement chypriote Louis CruiseLines a été encore une fois très actifsur le marché de l’occasion avec lestransactions suivantes :

◆ ‘Triton’, 14 155 tb, construit en 1971,756 lits-bas, acheté aux enchères à lasuite de la faillite de Royal OlympiaCruises au prix de 9,5 millions $.

◆ ‘Aegean I’, 1 1 560 tb, 576 lits-bas,construit en 1973, acheté au prix de5,4 millions $.

◆ ‘Sunbird’, 37 773 tb, construit en1982, revendu 90 millions $ à unesociété K/S norvégienne et affrétépour 10 ans à Louis Cruises qui l’a luimême sous affrété au tour opérateurThomson Holidays. Ce navire avait été

acheté par Louis Cruises en 2004 àSun Cruises (My Travel) pour 71 mil-lions $.

L’Espagne a constitué, une foisencore, un marché acheteur et ven-deur très actif grâce à ses deux prin-cipaux tours opérateurs Viajes Ibero-jet et Pulmantur :

◆ Iberojet a vendu le ‘Grand Latino’,28 400 tb, 755 lits-bas, construit en1972, à Fred Olsen Cruises pour envi-ron 30 millions $. Ce navire avait étéacheté un an plus tôt à Star Cruisespar Iberojet à un prix de 20 millions $.

◆ Iberojet a aussi levé son optiond’achat sur le ‘Voyager’, 24391 tb, 736lits-bas, livré en 2000, que la banqueKfW avait acheté aux enchères dansle cadre de la banqueroute de RoyalOlympia Cruises en mars 2004, pourun prix de l’ordre de 95 millions $.

◆ Pulmantur a fait l’acquisition du‘Pacific Sky’, 46087 tb, 1 184 lits-bas,construit en 1984, appartenant à Prin-cess Cruises (Carnival Group), pourenviron 44 millions $ et a négocié enfin d’année l’achat du ‘R Seven’,30277 tb, 698 lits-bas, livré en 2000,pour un prix d’environ 122 millions $.Quelques mois auparavant, Pulmanturavait fait l’acquisition du ‘R Six’,30 300 tb, 698 lits, livré en 2000,pour 120 millions $.

Avec cette vente, l’ensemble de l’an-cienne flotte Renaissance a trouvéune affectation définitive, Oceania estaffréteur à long terme de trois desnavires, avec des options d’achat etSwan Hellenic (Groupe Carnival) alevé son option d’achat sur le ‘MinervaII’ (ex. ‘R Eight’) pour un montant d’en-viron 120 millions $.

Parmi les ventes marquantes de l’an-née, nous pouvons également retenirles transactions suivantes :

◆ ‘Asuka’, 28 850 tb, 584 lits-bas,construit en 1991, cédé par le biaisd’un affrètement à long terme avecune option d’achat pour environ65 millions $ à un tour-opérateur alle-mand, Phoenix Seereisen.

Cette vente permet à Crystal Cruisesde se séparer du ‘Crystal Harmony’qui va remplacer l’ ‘Asuka’ sur le mar-ché japonais sous le nom d’ ‘Asuka II’,après quelques transformations.

◆ ‘Radisson Diamond’, unique cata-maran de croisières, construit en1972, 354 lits-bas, vendu en débutd’année à la société Asia Cruisesbasée à Macau pour environ 58 mil-lions $, exploité chez Radissonjusqu’en octobre 2005 et affectéensuite à des croisières casinos audépart de Hong-Kong sous le nom d’‘Omar Star’.

Pride of America,81439 tb, 1073 cabines, livré en juin par le chantier allemand Lloyd Werft, propriété de Norwegian Cruise Line(groupe Star Cruises), croisant le Norway (ex-France), 76049 tb, 1 115 cabines, dans le port de Bremerhaven


devrait cette année atteindre les troismillions de passagers sur un totalmondial de près de quatorze millions.Cette zone géographique conserve unpotentiel de développement impor-tant, puisque 1 % seulement des euro-péens ont déjà effectué une croisière,contre 4 % des américains.

En outre, l’Europe redevenant unedestination de plus en plus fréquentéepar la clientèle américaine, la flottedes armateurs américains en Europedevrait accroître sa capacité de plusde 20 % en 2006.

Par contre, le marché de la croisièresur la zone Asie-Pacifique - à l’excep-tion de l’Australie - ne parvient pasencore à prendre son envol. Depuisplus de vingt ans, ce marché est endevenir et désespère les opérateursayant le courage de s’y implanter.Pourtant, 29 millions de Chinois ontvoyagé à l’étranger en 2004 et cechiffre devrait, dit-on, dépasser les50 millions en 2010. En outre, bienque la classe moyenne s’y développebeaucoup plus rapidement que danstoutes les autres régions du monde, lacroisière classique ne parvient pas àse développer au rythme occidental,sauf en ce qui concerne les croisièrescasinos. La raison essentielle de cette

stagnation semble tenir au fait queces nouveaux consommateurs, rêventd’abord de découvrir l’Europe oul’Amérique et, ne disposant que depeu de jours de congés, ils ne considè-rent pas la croisière - dont le rayond’action est limité - comme un but nicomme un mode de voyage satisfai-sants pour apaiser leur appétit dedécouverte.

Tous les grands opérateurs ont lesyeux rivés vers l’Extrême-Orient dansl’espoir d’y trouver une nouvellesource de croissance qui prendrait lerelais des marchés occidentaux quiarrivent à maturité. Il est cependantfort probable que ne s’écoulentencore de nombreuses années avantque les Asiatiques ne se tournent engrand nombre vers ce type de tou-risme. ■

◆ ‘Berlin’, 9 570 tb, 352 lits-bas,construit en 1980, vendu environ10 millionse au groupe Saga quiaccroît ainsi sa flotte d’un troisièmenavire.

◆ Les japonais ont également vendul’ ‘Orient Venus’, 21 884 tb, 606 lits-bas, construit en 1990, à un grouped’investisseurs grecs, pour un prixd’environ 20 millions $, ces derniersayant pour projet de le rénover etd’accroître sa capacité afin de le pla-cer sur le marché de l’affrètement.

◆ ‘World Renaissance’, 1 1 724 tb,construit en 1966, 481 lits-bas, venduaux enchères à la suite de la faillite deRoyal Olympia Cruises au prix de3,4 millions $.

◆ ‘Odysseus’, 9 821 tb, construit en1962, 454 lits-bas, vendu lui aussi auxenchères à la suite de la faillite deROC, au prix de 2,2 millions $.

◆ L’ancien ‘Jason’, 4 561 tb, 310 lits-bas, construit en 1964, dernier navirede la famille Potamianos, a été achetépar la société indienne Ocean Cruises,pour un montant de 3,2 millions $,afin de promouvoir la croisière enInde au départ de Goa.

Le marché européen qui, pour sa part,a continué à croître au rythme de 5 %


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31Le marché du transport pétrolier en 2005

Le marché du transport pétrolier en 2005

LES ARMATEURS ONT CONTINUÉ DEJOUIR DE CONDITIONS PARTICULIÈRE-MENT FAVORABLES EN 2005, commenous le verrons plus loin dans l’étude destaux et des rendements moyens obtenus.C’est d’autant plus notable que la flottemondiale est en accroissement constant etque le rythme des commandes, même s’ils’est essoufflé, reste bien supérieur à ceque nous connaissions avant 2003. Ainsi, laconsommation énergétique mondiale conti-nue de progresser, aidée en cela par l’essoréconomique remarquable de certains pays,relativement absents du paysage il y aencore quelques années.

Si 2004 avait été l’année de tous lesrecords, 2005 aura été bien plus « sage ».Nous avions conclu notre précédent rap-port sur l’hypothèse que les taux redescen-draient au niveau déjà élevé des moyennesrelevées en 2003. Est-ce un hasard ? Tou-jours est-il que les évènements nous ontdonné raison et que les divers éléments quenous allons analyser plus loin tendent àprouver que les marchés se consolident etque les signes d’une rechute brutale à courtterme, que certains prédisaient, ne sont pasà l’ordre du jour.

Première constatation : une sorte de sai-sonnalité semble de plus en plus caracté-riser le marché des frets, avec un premieret un dernier trimestres subissant de for-tes tensions, le milieu d’année étant sou-vent plus morose. Si les facteurs météoro-logiques continuent, bien sûr, d’avoir unrôle capital avec une augmentation desstocks à l’approche et pendant l’hiver, l’an-née 2005 restera à ce titre dans les anna-les. Le nombre record de cyclones ayantfrappé la zone Caraïbes (et plus particuliè-rement la Nouvelle Orléans et les installa-tions pétrolières américaines) a eu desconséquences inévitables sur le prix dubaril, qui a franchi ponctuellement la barredes 65 dollars avant de retrouver unniveau plus proche de 55 dollars en find’année. Ces bouleversements climatiquesn’ont pas été sans conséquence sur lesfrets, les cyclones n’étant certes pas laseule cause de ces hausses de taux. Ainsi,au passage des détroits turcs, qui voienttransiter un trafic en hausse constante audépart de la Mer Noire, les navires ontconnu les traditionnels retards de lapériode hivernale ce qui n’a pas manquéd’influencer les frets.

Le transport de pétrole brut : l’année de la consolidation ?


En ce qui concerne la consommationénergétique mondiale, le tableau ci-dessus montre une progression de lademande pétrolière mondiale d’envi-ron 1,2 millions de barils/jour entre2004 et 2005, avec la perspectived’une hausse au moins équivalentepour 2006.

Parallèlement, les sources d’approvi-sionnement sont en mutation et l’onobserve une croissance de la part desproducteurs non membres de l’OPEPainsi que des pays de l’ancien blocsoviétique.

Avant d’aborder une analyse plusdétaillée de l’évolution des frets surles principales tailles de navires, ilnous semble indispensable de revenirbrièvement sur les changements quis’opèrent au niveau des principauxpays consommateurs et l’influencequ’ils ont sur les flux maritimes.

Ainsi constate-t-on que, même s’ils’est ralenti, le rythme de croissancede l’économie chinoise reste particu-lièrement impressionnant, et sonimpact se mesure à l’échelle du pays.Les prévisions pour 2006 font état

pour ce pays d’une demande de 7 mil-lions de barils/jour et d’une crois-sance du PIB aux environs de 9 %.

Face à l’accroissement de la flottemondiale, que beaucoup considèrentcomme un facteur de fléchissementinéluctable des taux à court terme, onrelève parallèlement une tendance àla hausse des besoins de transportexprimés en tonnes-miles. Ainsi, àtitre d’exemple, la Chine et l’Inde, dontles besoins ne cessent de croître,achètent de plus en plus de brutslégers d’Afrique de l’Ouest, voire d’Al-gérie. Rappelons, pour mémoire,qu’un voyage d’Afrique de l’Ouest versla Chine est 70 % plus long qu’unvoyage au départ du Moyen-Orientpour la même destination. A quantitéégale importée, cela se traduit par unbesoin de 28 VLCC au départ d’Afri-que de l’Ouest contre 17 au départ duGolfe. De même, la baisse de produc-tion de certains champs européensentraîne là aussi pour ces pays unallongement des voyages et donc untaux d’utilisation plus long des naviresconcernés.

VLCC

Deux constatations principales s’im-posent à la vue des courbes de fretssur les trois dernières années. Commenous l’avons déjà mentionné, le scéna-rio de deux trimestres « forts » (lepremier et le dernier) avec un milieud’année plus calme semble se répéter.

DEMANDE MONDIALE

2001 2002 2003 2004 *2005 *2006

OCDE 48, 48,0 48,6 49,5 49,8 50,2

Pays en développement 19,7 20,2 20,4 21,4 22,1 22,7

Chine 4,7 5,0 5,6 6,5 6,6 7,0

Pays de l’Est et Russie 3,9 3,7 3,8 3,8 3,9 3,9

Autres Europe 0,8 0,8 0,8 0,9 0,9 0,9

Total Monde 77,1 77,7 79,2 82,1 83,3 84,7

* Prévisions de l’OPEP fin octobre 2005

OFFRE MONDIALE

2001 2002 2003 2004 *2005 *2006

OPEP 27,2 25,4 27,0 29,1 28,7 28,5

Autres non OPEP 19,7 20,1 20,5 21,4 22,5 23,5

OCDE 21,8 21,9 21,6 21,3 20,6 20,8

Pays de l’Est et Russie 8,5 9,3 10,3 1 1,2 1 1,6 1 1,9

Total Monde 77,2 76,7 79,4 83,0 83,4 84,7

* Prévisions de l’OPEP fin octobre 2005

Ottoman Nobility,152622 tpl, livré en janvier 2005 par le chantier Coréen Hyundai, propriété de Gungen


coques que sont la Chine et l’Inde, onpeut s’attendre à un maintien durythme de leurs importations avecdes prévisions de croissance économi-que toujours proches de 9 % et 6,5 %respectivement.

Par contre, et comme cela a été sou-vent le cas cette année, dès lors que lerythme de croissance de la demandes’affaiblit, ce sont les armateurs des

Par ailleurs, si l’on compare les rende-ments moyens sur les principales rou-tes, on note que les niveaux planchersatteints en 2003 sont toujours infé-rieurs à ceux de 2005 et que les pla-fonds de 2005 dépassent ceux de2003.

Ainsi, tout en faisant abstraction del’année 2004 mais surtout de son der-nier trimestre « hors normes », onconstate sur l’ensemble des routes deréférence que les rendements moyenspondérés sont passés d’environ52 500 $/jour en 2003 à près de59 000 $/jour cette année. C’estencore plus symbolique de la consoli-dation du marché lorsque l’on tientcompte de la forte pression qui s’estexercée cette année sur le prix dessoutes. A titre d’exemple, le prixmoyen d’une tonne de fuel 380 cen-tistoke se situait légèrement au des-sus de 170 dollars à Singapour en2003, alors qu’il a atteint environ270 dollars cette année…

Par contre, on note que sur la seulerelation Moyen-Orient / Est, les tauxet les rendements moyens n’ont guèreprogressé. Cela est dû pour une largepart à l’influence constante des navi-res à simple coque souvent largementamortis et prépondérants sur ce tra-fic. De fait, les normes de sécuritéimposées en Europe et aux Etats-Unissont encore loin d’être systématique-ment appliquées dans la plupart despays importateurs, que ce soit l’Inde,la Chine ou même le Japon.

Rappelons, à ce sujet, que 15,6 % des481 VLCC/ULCC actuellement en ser-vice ont plus de 15 ans et que 103navires (soit 21,7 % de la flotte) sonten commande et arriveront progressi-vement sur le marché d’ici à 2010.Une des principales interrogationsquant à l’avenir de ce secteurconcerne l’évolution des politiquesd’affrètement des pays que nous évo-quions plus haut, mais aussi l’attitudequ’adopteront les pays du Golfe enmatière de sécurisation de leursexportations.

Les membres de l’OPEP n’ayant passensiblement changé leurs quotas deproduction cette année et l’Irakn’ayant pas encore (tant s’en faut)

retrouvé son niveau de productiond’avant le conflit, on constate unelégère hausse du nombre de cargai-sons traitées sur le marché « spot ».En rythme mensuel, leur nombre afluctué entre 102 et 121, soit unemoyenne de 1 12 sur les 12 derniersmois (contre 108 en 2004).

S’agissant des deux principaux pays« consommateurs » de VLCC simples

TAUX DE FRET VLCC - REVENUS MOYENS

FLOTTE ÉLIGIBLE DE VLCC DE 1998 À 2008

20 000 000

40 000 000

60 000 000

80 000 000

100 000 000

120 000 000

140 000 000

160 000 000

non DC DC

moins de 25 ans moins de 15 ans

(tpl)

double coque seulement

0fin 2008fin 2007fin 2006fin 2005fin 2004fin 2003fin 2002fin 2001fin 2000fin 1999fin 1998

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

160 000

180 000

200 000

220 000

240 000

$/jour

250 000 t Golfe Persique/Corée

260 000 t Forcados/Loop

275 000 t Golfe Persique/Continent

01/

03

03

/03

06

/03

09

/03

12/0

3

02

/04

05

/04

08

/04

11/0

4

01/

05

04

/05

07/

05

10/0

5

12/0

5


unités à simple coque qui entraînentles taux à la baisse et cela toujours surles relations Moyen-Orient / Est.

Ainsi, même en tenant compte de lahausse constante de la demande glo-bale de transport, l’arrivée régulièrede navires neufs sur le marché et l’ex-trême faiblesse du nombre de candi-dats à la démolition peuvent fairecraindre une accentuation dans l’an-

née 2006 d’un marché à deux vites-ses. Les navires à simple coque demoins de 20 ans (très largementmajoritaires dans cette catégorie)sont encore loin d’être menacés parles mesures d’élimination prises parl’OMI dans le cadre de la conventionMarpol et vont continuer de dominerle marché à l’Est de Suez avec desrendements certainement inférieurs àceux de 2005.

Par opposition, les navires modernesà double coque devraient mieux semaintenir dans la mesure où les affré-teurs ne cessent de renforcer leurscritères de sélection d’une part (BP,après Total, imposant des naviresdoubles coques à compter de 2006pour ses affrètements) et que, d’autrepart, le taux d’utilisation de ces VLCCau départ d’Afrique de l’Ouest pourdes voyages longs est en hausseconstante. La preuve en a été donnéeen fin d’année : alors que les taux audépart du Golfe fléchissaient, ils res-taient élevés et stables sur la zoneoccidentale avec des rendementssupérieurs à 100 000 $/jour.

Preuve supplémentaire de cette ten-dance à une forme de dédoublementdu marché, l’analyse de la flotte « éli-gible » (en tenant compte des critèresde choix imposés par les principauxaffréteurs) montre bien que, malgré lerythme soutenu des arrivées d’unitésnouvelles (une vingtaine pour 2006),la notion de surplus de tonnage n’estpas encore à l’ordre du jour.

SUEZMAX

Comme pour les VLCC, la fluctuationdes taux de fret a suivi les mêmescourbes ces douze derniers mois, avecun début et une fin d’année marquéspar de fortes pressions à la hausse etdes rendements élevés que bien desarmateurs n’auraient pas imaginés àl’aube de 2005.

Toutes routes confondues, et en dépitdes fortes hausses des prix des sou-tes, les rendements moyens, naturel-lement inférieurs à ceux de l’annéeprécédente, sont restés supérieurs àceux de 2003, preuve là encore d’uneforme de consolidation des marchés.

Sur deux routes caractéristiques dece segment de la flotte, la moyennepondérée de l’année s’établit ainsi àenviron 43 000 $/jour sur les rela-tions Afrique de l’Ouest / Golfe duMexique (contre 35 000 $/jour en2003) et à légèrement plus de65000 $/jour pour les voyages inter-Méditerranée (contre 50 000 $/jouren 2003). Sur ces mêmes relations,les pointes sont allées jusqu’à dépas-ser respectivement la barre des

TAUX DE FRET SUEZMAX - REVENUS MOYENS

FLOTTE ÉLIGIBLE DE SUEZMAX DE 1998 À 2008

0

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

moins de 25 ans moins de 15 ans double coque seulement

(tpl)

fin 2008fin 2007fin 2006fin 2005fin 2004fin 2003fin 2002fin 2001fin 2000fin 1999fin 1998

non DCDC

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

160 000

180 000

$/jour

130 000 t Forcados/Texas City

130 000 t Sidi Kerir/Fos

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03

03/

03

06

/03

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12/0

3

02/

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05

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/04

11/0

4

01/

05

04

/05

07/

05

10/0

5

12/0

5


bilité de tonnage et se répercutant surles taux de fret.

Deux inconnues principales subsistentquant à l’avenir de ce marché méditer-ranéen en 2006 : en premier lieu, letrafic des exportations irakiennes ensortie du terminal de Ceyhan repren-dra-t-il après les nombreux attentatsenregistrés cette année contre lepipeline ? Ensuite, la mise en service

80000 $ et des 120000 $/jour en find’année.

La structure d’âge de cette flotte depétroliers confirme un rajeunissementconstant puisque, à ce jour, environ83% des quelques 335 navires en ser-vice ont moins de 15 ans et près de37% ont moins de 5 ans! L’âge moyende la flotte mondiale est aujourd’huiinférieur à 9 ans.

Par ailleurs, la masse du tonnage encommande (65 unités dont 50 livra-bles entre 2006 et 2007), le maintiende la demande globale, mais surtoutla répartition du trafic entre les diffé-rentes zones géographiques, jouerontun rôle primordial pour un éventuelmaintien des taux en 2006.

Comparativement à la catégorie VLCC,l’analyse de la flotte éligible Suezmaxmontre un risque réel de surcapacitéde tonnage dès la fin de 2006…

Au départ d’Afrique de l’Ouest, lademande est de plus en plus instablecar la place occupée par les VLCCdevient prépondérante et les taux desSuezmax s’étalonnent souvent parrapport à ceux qu’enregistrent cesplus grandes unités. A contrario, l’ex-ploration / production (particulière-ment en eau profonde, en Angolanotamment) continue de se dévelop-per amenant de bonnes perspectivesquant aux exportations futures audépart de cette zone.

Si le trafic au départ de la Mer duNord et des Caraïbes a tendance àstagner, on a pu par contre enregis-trer cette année une forte croissancedes voyages au départ du GolfeArabo-Persique, permettant ainsi auxnombreux navires simples coques,relégués dans cette région, d’engran-ger des profits non négligeables avecdes pics de taux jamais enregistrésjusqu’alors (WS285 pour des voyagesvers la Chine).

Tout comme en 2003, et guère éloi-gnés de ceux obtenus en 2004, lesrendements moyens relevés en Médi-terranée ont été particulièrementbénéfiques aux armateurs. Là plusqu’ailleurs, la saisonnalité s’est faitesentir avec une période hivernaleextrêmement réactive aux phénomè-

nes météorologiques. Plus encorequ’en 2004 et comme en 2003, lemauvais temps, conjugué à un traficcroissant au départ de la Mer Noire, aprovoqué des « bouchons » extrême-ment denses et durables pour le tran-sit des détroits turcs. Ainsi, en find’année, l’attente cumulée pour pas-ser les Dardanelles et le Bosphorealler et retour s’établissait à plus de20 jours, affectant d’autant la disponi-

TAUX DE FRET AFRAMAX - REVENUS MOYENS

FLOTTE ÉLIGIBLE DE AFRAMAX DE 1998 À 2008

01/

03

03/

03

06

/03

09/

03

12/0

3

02/

04

05

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01/

05

04

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05

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5

12/0

520 000 000

0

40 000 000

60 000 000

80 000 000

fin 1998 fin 1999 fin 2000 fin 2001 fin 2002 fin 2003 fin 2004 fin 2005 fin 2006 fin 2007 fin 2008

DC non DC


(tpl)

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

140 000

$/jour

80 000 t Mer du Nord / Continent

80 000 t Med. Est / Med. Ouest


du pipeline C.P.C. (Caspian PipelineConsortium) devant joindre la Cas-pienne au terminal de Ceyhan à comp-ter de mars prochain viendra-t-elleajouter sa capacité à la masse desexportations de la Mer Noire ou, aucontraire, servira-t-elle de volant com-pensatoire aux problèmes ponctuelsd’engorgement des détroits Turcs?

AFRAMAX

C’est indéniablement dans cettecatégorie de pétroliers transpor-teurs de brut que l’on trouve encorela proportion la plus forte d’unitésanciennes, puisque près de 25 % desquelques 665 navires actuellementen service ont plus de 15 ans. A derares exceptions près, ces naviresanciens continuent de naviguer àl’Est de Suez, les unités modernesrestant majoritairement cantonnéesà l’Ouest. Parallèlement, l’engoue-ment pour cette taille de pétroliersreste particulièrement fort. En effet,les carnets de commandes sont tou-jours aussi fournis avec plus de 100navires devant arriver sur le marchéentre 2006 et 2007 !

Ainsi, et plus encore que pour lescatégories VLCC et Suezmax, l’étudede la flotte « éligible » montre claire-

ment que l’on a déjà rattrapé en cedébut de 2006 le niveau du tonnagedisponible fin 1999. Cette tendance vase poursuivre au cours des trois pro-chaines années pour atteindre fin2008 une flotte totale de plus de65 millions de tpl (uniquement com-posée de navires à double coque)contre environ 50 millions de tpl fin1999 (pour les navires de moins de 25ans à simple ou double coque). Inutilede dire qu’il faudra d’une part, que lademande mondiale ne faiblisse pas etd’autre part, que le profil du marché àl’Est de Suez se modifie rapidement siles armateurs veulent éviter toutdébut de crise…

Si l’on analyse les taux et les rende-ments obtenus cette année par lesunités modernes à double coque,force est de constater une forte simi-litude dans les courbes par rapportaux deux années précédentes avec,comme caractéristique principale, desniveaux élevés en début et fin depériode et un milieu d’année bien pluscalme. Malgré le niveau bien plusélevé du poste de dépenses « sou-tes », les rendements obtenus sur lesroutes principales à l’Ouest de Suez,légèrement inférieurs à ceux de 2004,restent sensiblement meilleurs queceux de 2003.

Ainsi, sur les relations inter Méditer-ranée, les équivalents time charterde 2005 se situent à une moyenneproche de 45 000 $/jour contre envi-ron 38 000 $/jour en 2003 et54 000 $/jour en 2004. En ce quiconcerne les voyages courts interMer du Nord, ces mêmes rendementsmoyens ont respectivement atteint57 000, 46 000 et 64 000 $/jour.

Si ces moyennes restent indéniable-ment très favorables aux armateurs, ilfaut insister sur la volatilité endémiquede ce marché. A titre d’exemple, lesextrêmes enregistrés sur les voyagesinter Méditerranée du type Banias /Fos se sont situés au plus bas à WS105vers la mi-juillet (17000 $/jour) et auplus haut jusqu’à WS320 fin octobre(81500 $/jour). Ces mouvements erra-tiques sont souvent difficilement pré-visibles, mais il n’en demeure pasmoins que la réactivité à la hausse dece marché reste forte. En ce quiconcerne le marché de la Méditerra-née, l’autre élément essentiel concernele trafic au départ de la Mer Noire, avecdes retards (déjà évoqués plus haut) depassage des détroits ayant fortementinfluencé la disponibilité de tonnage etdonc les taux en fin d’année.

Pour ce qui est des relations « classi-ques » inter Mer du Nord, si l’on noteun léger ralentissement de l’activitéau départ des terminaux « anciens »,le trafic au départ de la Baltique (par-ticulièrement au départ de Primorsk)est en hausse constante. Cependant,contrairement aux années passées,les taux pour les navires classés « gla-ces » n’enregistrent plus les mêmessurprimes en période hivernale. Celaest largement dû au fait que cettecatégorie est aujourd’hui plus large-ment fournie parmi les navires neufset en commande (18 unités livrées en2005 et 44 en commande).

Sur le marché des Caraïbes, les fluctua-tions de taux ont également été fortesces 12 derniers mois avec des niveauxallant de WS125 (15 000 $/jour) finjuillet jusqu’à WS360 (70000 $/jour)mi-novembre. Pour 2005, la moyennepondérée des taux sur ces voyagesvers les Etats-Unis s’établit à WS217,5contre WS255 en 2004 et WS207 en2003.

2005200420032002

VLCC

Suezmax

Aframax

0

2 000 000

4 000 000

6 000 000

8 000 000

10 000 000

12 000 000

14 000 000

(tpl)

PÉTROLIERS - SORTIES DE FLOTTE

(y/c démolitions, conversions, pertes totales)


moindre phénomène de « crise » com-parable à ce que l’on a vécu il y a quel-ques années.

En effet, la structure armatoriale,d’une part, est beaucoup mieux orga-nisée aujourd’hui qu’elle ne l’a jamaisété et, d’autre part, les profits enregis-trés au cours des trois dernièresannées par ces mêmes armateurs ontété tels que leur marge de manœuvreest grande et pourra leur permettred’affronter d’éventuelles conditionsde marché moins favorables dans lesmois et les années à venir.

L’une des inconnues qui demeurequant au futur du marché des fretsconcerne le rythme réel d’élimina-tion des navires anciens à simplecoque et cela avant la mise en placeeffective et autoritaire des mesuresadoptées par les organismes interna-tionaux. ■

CONCLUSION ET PERSPECTIVES

Ainsi, comme nous venons de l’analy-ser, 2005 reste, malgré des écartsimportants par rapport à 2004, ladeuxième année la plus profitableaux armateurs de pétroliers depuis1973. Parallèlement, les perspectivesde consommation énergétique engénéral et pétrolière en particulier,continuent d’être en hausse régulière,certains pays, discrets jusqu’alors,devenant progressivement desacteurs majeurs du marché.

Ces résultats sont d’autant plus nota-bles (en comparaison de ceux déjàprometteurs de 2003) que l’annéeécoulée a vu la flotte mondiale depétroliers enregistrer son plus forttaux de croissance depuis très long-temps (plus de 7 % de hausse par rap-port à 2004).

Les deux années à venir vont à nou-veau connaître un rajeunissementprofond de la flotte, avec un nombretrès élevé d’unités nouvelles arrivantsur les marchés.

Malgré une tendance à la baisse duprix de l’acier, le coût de ces construc-tions neuves ne fléchit pas ou peu.

Parallèlement, les taux obtenus cesderniers mois en matière d’affrète-ment à temps sont représentatifs dumoral encore élevé des armateurs.Ainsi, sur la base d’un an de « timecharter » sur une unité moderne, faut-il compter environ 55000 $/jour pourun VLCC, un peu plus de 40000 $/jourpour un Suezmax et 35000 $/jourpour un Aframax.

Par contre, dans l’hypothèse d’uncontrat de 5 ans, ces taux s’affichentrespectivement à environ 42 000,35 000 et 25 000 $/jour, preuve quela forte croissance du tonnage d’icià 2008-2010 finira par avoir quel-ques effets négatifs sur le niveaudes frets.

Ainsi, d’une façon générale, peut-ons’attendre dès 2006 à ce que les tauxmoyens sur le marché « spot » affi-chent des niveaux assez sensiblementinférieurs à ceux de 2005, sans quel’on puisse parler pour autant du

PÉTROLIERS EN COMMANDE (nombre de navires)

pour livraison en Aframax Suezmax VLCC

2006 52 29 18

2007 62 28 35

2008 43 9 33

2009 5 8 17

Total 162 74 103

PRIX À LA CONSTRUCTION DES PÉTROLIERS (en millions $)

Aframax Suezmax VLCC

fin 2003 42 50 76

fin 2004 60 70 107

fin 2005 59 70 120


C’EST EN CES TERMES QUE LAETI-TIA BONAPARTE, MÈRE DE L’EM-PEREUR, ACCUEILLAIT LES BON-NES NOUVELLES concernant sonfils, comme celle qui lui fut rapportéeil y a de cela 200 ans en décem-bre 1805, quand Napoléon sortit vain-queur d’Austerlitz quelques semainesaprès sa défaite de Trafalgar.

Les armateurs de pétroliers transpor-teurs de brut sont en cette fin d’an-née dans un état d’esprit similaire.L’année 2004 avait été exception-nelle et l’année 2005 se termine,somme toute, de façon très satisfai-sante à leur endroit. Nul doute quenombreux sont les armateurs qui secontenteraient, sur le long terme, dumaintien des taux de rendementactuels ainsi que de la valeur pré-sente de leurs actifs. Mais cetteremarque sous-entend que les arma-teurs ont bien conscience que, d’unepart, rien n’est acquis et que, d’autrepart, le choix du moment d’une opé-ration de vente ou d’achat resteessentiel à leurs yeux pour consoliderou pérenniser leurs sociétés.

Fin 2005, les valeurs des navires,modernes ou anciens, doubles coquesou non, sont toujours très fermes.Mais on a pu constater au fil des moisque le marché se segmentait et qu’ap-paraissaient des tendances divergen-tes très caractéristiques et visibles,contrairement à l’année dernière oùles prix de tous les navires s’étaientenvolés. En 2005, la raison l’aemporté et, finalement, seuls les prixdes navires à double coque se sontraffermis, alors que ceux des naviresà simple coque se sont effrités. Cetbaisse est en partie liée aux taux plusbas dont ils ont bénéficié, mais aussià la crainte des investisseurs de voir ladurée de vie de ces pétroliers se limi-ter à 2015, dans le meilleur des cas,

ou à 2010, dans le pire. Ainsi, lesvaleurs des simples coques ont perduentre 5 et 15 % en un an. En revanche,les valeurs des navires doublescoques se sont au minimum mainte-nues par rapport aux sommets de2004, les dépassant même parfois dequelques pour-cent.

En avril 2005, le couperet de l’élimina-tion est tombé sur les navires de laCatégorie 1 OMI (pre-Marpol non-SBT),ainsi que ceux de Catégorie 2 (post-Marpol SBT) construits avant 1978.L’application de cette législation sur lemarché à eu peu d’effet en raison del’anticipation dont ont fait preuve lesarmateurs au cours des années précé-dentes. La quasi absence de démolitionde ce type de navire en est la parfaitedémonstration. S’il ne fait aucun douteque les cyclones « Katrina » et « Rita »ont bouleversé la donne du marchédes produits, il est indéniable qu’ils ontégalement eu une influence sur le mar-ché des navires transporteurs de brut.Le regain d’activité que ces catastro-phes climatiques ont entraîné a trèscertainement permis aux valeurs desnavires doubles coques de grimper età celles des simples coques de ne passe détériorer davantage après le moisde septembre.

Tout comme l’année dernière, lesnavires modernes candidats à lavente ont été très rares. Cela a biensûr contribué à l’augmentation desvaleurs d’occasion, au même titre quele maintien à un niveau élevé des prixdes constructions neuves pour les-quelles les chantiers ont proposé desdates de livraison de plus en plus tar-dives. Une autre similitude résidedans le nombre toujours très impor-tant de navires vendus dans le cadrede transactions « en bloc » qui impli-quent presque systématiquement dessociétés cotées en bourse.

Le marché de l’occasion des VLCC

Contrairement à 2004, année au coursde laquelle ce secteur de marché avaitconnu une activité très soutenue auregard du volume de transactionseffectuées (82 ventes), 2005 a été aucontraire très calme puisque seules 34unités ont changé de mains. Tout aulong de l’année, les armateurs sontrestés très confiants dans la capacitéet la rentabilité de leurs navires etn’ont pas souhaité s’en dessaisir. Levolume de transactions est doncrevenu à son rythme de croisière usuelcar, si l’on se réfère aux dernièresannées, 44 unités avaient été venduesen 2003, 24 en 2002 et 37 en 2001.

Tout comme l’année précédente, seulsquatre VLCC de la génération desannées soixante-dix ont été vendus oudestinés à des projets de stockage, telle t/t ‘Tai San’ de 310990 tpl, construiten 1977 pour un prix de l’ordre de30 millions $. Cette unité avait étéacquise par son vendeur en 2003pour 10,2 millions $.

Neuf navires simples coquesconstruits entre 1980 et 1995 ont étévendus à des acheteurs en majoritéasiatiques, parmi lesquels il convientde remarquer le grand appétit dont afait preuve la société Titan Ocean. Cetarmateur s’est porté acquéreur de 6unités sur les 9 vendues. Il a habile-ment renouvelé sa flotte puisqu’il aaussi figuré parmi les vendeurs denavires construits dans les annéessoixante-dix que nous évoquions auparagraphe précédent. A titre d’exem-ple, relevons les ventes du m/t ‘WorldPrelude’ de 265 243 tpl, construit en1988, à des acheteurs de Singapourpour un prix de 55 millions $ enmars 2005, et celle du ‘VasantJ. Sheth’ de 261 167 tpl, construit en1990, pour 60 millions $ en avril.

Le marché de l’occasion des pétroliers transporteurs de brut

« Pourvu que cela dure! »


Deux navires construits dans lesannées 1970 ont changé de mainspour plus ample navigation, maiscette vente reste anecdotique, s’agis-sant d’une transaction entre desarmateurs nord américains et portantsur des navires battant pavillon desEtats-Unis.

Vingt-deux navires simples coquesconstruits entre 1982 et 1993 ont étévendus cette année, dont la flotte dedix Suezmax de Genmar. Tout commedans la catégorie des VLCC, nousavons noté un appétit d’achat impor-tant de la part d’Ocean Tankers, cetarmement ayant mis la main sur 5navires dont le m/t ‘Eclipse’,135 134 tpl de 1989, pour un prix del’ordre de 29,5 millions $ au moisd’avril. Pour mémoire, 15 transactionsde ce type s’étaient concrétisée en2004, tout comme en 2003. L’acquisi-tion « en bloc » réalisée par TankerPacific explique largement ce regainde volume pour 2005.

Tout comme l’an passé, le gros deséchanges a donc concerné les naviresmodernes doubles coques, soit 35d’entre eux, contre 30 en 2004 et 37en 2003. Les valeurs sont restées trèsfermes tout au long de l’année et lescandidats officiels à la vente inexis-

Le nombre de VLCC doubles coquesconstruits à partir de 1993 et venduscette année a donc constitué le gros dela troupe, puisque nous avons compta-bilisé 21 transactions. On en dénom-brait 31 en 2004, 23 en 2003, 5 en2002 et 14 en 2001. C’est bien entendula structure même de la flotte de VLCCqui explique la prépondérance des ven-tes de navires doubles coques puisqueles navires simples coques ne repré-sentent plus qu’un maigre 27 % de laflotte existante dans ce segment detaille. Ces 21 transactions ont été majo-ritairement réparties entre des décla-rations d’options, des ventes « enbloc » et des refinancements ou desventes à des KG. Ainsi, nous avons punoter en début d’année les déclara-tions d’options d’achats portant sur les‘Front Century’ et ‘Front Champion’ de308000 tpl, construits respective-ment en 1998 et 1999, pour un mon-tant total de l’ordre de 142 millions $.Le bénéficiaire de ces options a pu réa-liser un profit immédiat, car ces mêmesnavires ont été refinancés immédiate-ment auprès d’une autre société dugroupe pour près de 196 millions $.Parmi les ventes « en bloc », on peutaussi mentionner celle des m/t ‘CrudeGuardian’, 290000 tpl de 1993, m/t‘Crude Creation’, 300000 tpl de 1998,m/t ‘Crude Topaz’, 319000 tpl de 2002et de la coque ‘Hyundai Samho 214’,319000 tpl de 2005 pour un prix totalde l’ordre de 477,5 millions $ à desacheteurs européens. Les ventes deVLCC à l’unité ont été très rares: nousen avons comptabilisé 5 seulement,dont le m/t ‘Folk Star’ de 300000 tpl,construit en 1993, pour un prix d’envi-ron 89,5 millions $, au mois de juillet.

Cette année, un seul VLCC est parti àla démolition, contre respectivement5, 27 et 36 les trois années précéden-tes, soit un niveau pratiquement nulmalgré les prix toujours attractifs pro-posés par les chantiers de démolition.Parallèlement, 31 nouveaux VLCC sontrentrés en flotte cette année et le car-net de commandes comptait 103 navi-res à la fin décembre 2005. Ce chiffreest très proche des 105 unités quenous avions répertoriées l’année pré-cédente, ce qui montre une attituderaisonnable, mais néanmoins opti-miste, des armateurs, qui n’ont pas

voulu accepter les dates de livraisonstrop éloignées proposées par leschantiers de construction.

Le marché de l’occasion des Suezmax

Les navires de 120000 à 200000 tplont bénéficié d’un volume de transac-tions impressionnant : 60 d’entre euxont changé de mains en 2005. Nousavions compté 43 ventes en 2004 et53 l’année précédente.

Les prix de ce type de navires ont étérelativement stables tout au long del’année, aussi bien pour les unités sim-ples coques les plus récentes (1990-1993), que pour les navires doublescoques. Deux transactions majeuresont marqué l’année : il s’agit de lavente « en bloc » de la flotte des Suez-max simples coques de Genmar à Tan-ker Pacific (10 navires) pour environ295 millions $ et de la vente « enbloc » de la flotte des Suezmax dou-bles coques de Ceres Hellenic à Euro-nav (14 Suezmax et 2 Aframax) pour1 070 millions $. Cette année encore,les ventes « en bloc » ont concentré laquasi totalité du volume des transac-tions car seuls 10 navires sur les 60vendus l’ont été dans le cadre de ven-tes à l’unité.

01-04 04-04 07-04 10-04 01-05 04-05 07-05 10-05

10

30

50

70

90

110

130

VLCC 305 000 tpl 5 ans

Aframax 105 000 tpl 5 ans

MR Product 45 000 tpl 5 ans

millions $

PRIX D’OCCASION DES PÉTROLIERS

(navires de 5 ans - valeur hebdomadaire)


tants. Notons, à titre d’illustration, lavente, au mois de janvier, des quatrecoques numéro 1562, 1563, 1564 et1565 de 160 000 tpl en constructionchez Hyundai Heavy pour 80,5 mil-lions $ l’unité, sur une base de livrai-son rapide en 2005 et la vente au moisde décembre de la coque ‘Samho S271’livrable début 2007 pour un prix dumême ordre (ce dernier navire avaitété acheté un an auparavant par sonvendeur actuel au prix de 70 millions$). Pour les navires âgés de dix ans, lesvaleurs sont restées tout aussi fermes.Citons par exemple la vente du m/t‘Spetses’, 148 500 tpl, construit en1996, pour environ 68,5 millions $, aumois de mai.

Seuls 2 Suezmax ont été vendus à ladémolition cette année alors que 27nouveaux navires sont entrés enflotte (en 2004, la proportion était de10 navires démolis pour 26 livraisons).Le carnet de commandes des chan-tiers pour les années à venir (jusqu’en2009) répertorie à la fin décem-bre 1974 unités.

Le marché de l’occasion des Aframax et Panamax

Tout comme pour les VLCC, l’activitévente et achat des Aframax a connuune baisse de régime, puisque seuls66 navires ont changé de mains en2005, contre 1 14 l’année dernière. Ensus des Aframax traditionnels, lesnavires pris en compte dans cettecatégorie incluent aussi les navires de60 000 à 80 000 tpl dont la largeurexcède 32,20 mètres.

Nous n’avons pas répertorié de trans-actions pour plus ample navigationportant sur des navires Aframaxconstruits dans les années 1970.

Les ventes des navires Aframax sim-ples coques construits à partir de1980 ont représenté à elles seules 40transactions (il y en avait eu 45 l’an-née précédente) sur ce total de 66.C’est par conséquent les ventes denavires modernes à double coque quiont fortement diminué. Ceci a été res-senti par tous les intervenants dumarché qui ont souvent cherché, sansles trouver, de tels candidats à lavente. Un phénomène d’ores et déjà

constaté l’année dernière s’estrépété : les acquéreurs de simplescoques ont été principalement dessociétés chinoises, indonésiennes oudes sociétés internationales baséesen Extrême-Orient, armateurs quiauront la capacité d’utiliser ces navi-res dans leurs zones géographiquesrespectives. De façon générale, lesprix pour ce type de navires se sontbien maintenus tout au long de l’an-née et seuls les plus anciens d’entreeux ont connu un fléchissement en find’année. A titre d’exemple, citons lavente du m/t ‘Tamyra’, 86 843 tpl de1983, pour environ 10,5 millions $, etla vente « en bloc » des m/t ‘SabineSpirit’, ‘Hudson Spirit’ et ‘ColumbiaSpirit’ de 81 300 tpl construits en1988 pour un prix total de 66,0 mil-lions $. Autre transaction d’impor-tance relevée cette année pour cetype de navires : la vente de 6 Afra-max simples coques par Genmar àSeatankers pour un prix total de127,5 millions $.

La demande d’Aframax modernes età double coque a été de nouveautrès forte, mais les transactions sontrestées peu nombreuses : seules 26ventes en 2005, contre 39 en 2004.Malgré la volatilité du marché, lespropriétaires de ce type de naviresont encore et tout simplement pré-féré les employer plutôt que de lesvendre. Les quelques ventes rappor-tées ont montré des valeurs fortes eten hausse par rapport à l’année pré-cédente. Notons par exemple lavente du m/t ‘Bravery’ de 1 10 461 tpl,construit en Croatie en 1994, qui aobtenu 42,5 millions $ et la vente dum/t ‘Queen River’, 107 081 tplconstruit en 2003, à des acheteursindiens, pour 62,0 millions $. Peu deventes « en bloc » ont été relevéesdans cette tranche d’âge, ce quimontre à quel point le nombre decandidats de qualité à la vente estresté limité.

Comme pour les pétroliers de plusgrande taille, un faible nombre d’Afra-max a pris cette année le chemin de ladémolition : seuls 16 navires ont étédémolis contre respectivement 30, 35et 20 pour les trois années précéden-tes. Parallèlement à ces 16 retraits de

flotte, 60 navires ont été livrés par leschantiers en 2005 et le carnet decommandes s’est pour sa part réduit,passant de 182 à 162 navires entre lafin 2004 et la fin 2005.

Les années se suivent et ne se res-semblent pas pour les Panamax puis-que, contrairement à l’année dernièreoù le volume d’échanges a étémodeste (29 ventes en 2004), nousavons constaté cette année unenthousiasme prononcé des ache-teurs pour ce segment, avec pasmoins de 57 transactions. La réparti-tion par âge a été d’environ un quartpour les simples coques construitsentre 1980 et 1991 (16 ventes) et dusolde pour les doubles coques. Les KGallemandes ont été particulièrementactives et n’ont pas hésité en débutd’année à acquérir des Panamax dou-bles coques afin de les placer dansdes pools.

Pour les simples coques, on peut rele-ver cette année les ventes représenta-tives suivantes : le m/t ‘Seaway L’,60000 tpl construit en 1981, pour7,25 millions $ et le m/t ‘Mary Ann’,64239 tpl construit en 1986, pour15,5 millions $. De multiples transac-tions portant sur les navires les plusmodernes ont été réalisées « en bloc ».Notons par exemple la vente « enbloc » des m/t ‘Penyu Agar’, ‘PenyuDaun’, ‘Penyu Pipih’ et ‘Penyu Sisik’,75000 tpl construits entre 2004et 2006, pour 200 millions $.

Quinze Panamax ont été vendus à ladémolition cette année contre 13 et 15respectivement pour les deux annéesprécédentes. La flotte a donc aug-menté substantiellement en 2005puisque 45 unités neuves sontentrées dans la flotte, mais la valeurdes navires n’en a globalement pasété affectée. Parallèlement, le carnetde commandes s’est contractépuisqu’il est passé de 168 navires endécembre 2004 à 130 cette année.

Le marché de l’occasiondes navires combinés (OBO)

Ce marché a continué sur sa lancée,entamée l’année précédente, et aconnu cette fois une activité nonnégligeable puisque 16 navires ont


peu probable que nous ne soyons pastémoins d’autres crises semblablesd’ici à 2010.

Par ailleurs, les navires sont bel etbien présents, encore actifs et sou-vent en fort bon état de maintenanceet de structure. Si leur propriété sedéplace petit à petit à l’est de Suez etque certains pays, dont, entre autres,le Japon, Singapour et les Iles Mar-shall, ont d’ores et déjà confirmé qu’ilspourront naviguer jusqu’en 2015, soitsous leur pavillon, soit dans leurseaux, il en découle très logiquementque seul le marché décidera de leursurvie. D’autres pays appliqueront desrègles « adaptées » à leur propresituation : ainsi, les Etats-Unis laisse-ront le terminal de Loop ouvertjusqu’en 2015 et appliqueront l’OPAdans l’intervalle, la Chine, quant à elle,acceptera les simples coques battantson propre pavillon, etc.

Par conséquent, pourquoi les princi-paux pays importateurs, qui considè-rent que le marché de l’affrètementest « trop cher » et qu’il pourrait lerester d’ici à 2010, se pénaliseraient-ils un peu plus en refusant d’accepterdans leurs eaux des navires simplescoques de qualité?

Quant à savoir si le marché sera ounon « trop cher » en 2010… ■

changé de mains. On notera l’intérêtmarqué des acheteurs chinois qui sesont portés acquéreurs de 7 naviresconstruits entre 1982 et 1985, dont lem/t ‘Pasir 1’, 75 470 tpl de 1982, et l’‘Ariela’, 75 590 tpl de 1983, vendus« en bloc » pour 27,0 millions $.

Les navires combinés plus modernesont trouvé preneurs notammentauprès de B+H qui a réussi à acquériret à affréter pas moins de quatre uni-tés cette année, dont les ‘Siboeva’,‘Sibonancy’ et ‘Sibonata’, 81 750 tplconstruits entre 1993 et 1994, qui onttous trois été vendus « en bloc » pour1 12 millions $.

Cette année, nous avons vu partir à ladémolition un seul navire combiné,contre quatre en 2004 et cinq en2003.

LE MARCHÉ DE DEMAIN

Le carnet de commandes des chan-tiers est suffisamment bien remplipour ne pas laisser envisager unebaisse brutale et soutenue des prixdes constructions neuves. Les valeursdes navires en service les plus moder-nes devraient donc rester fermes,même si la montée en puissance desnouvelles capacités de constructionpourraient à terme finir par créer un

surplus de l’offre de tonnage. Il estprobable que les cyclones de 2005ont permis aux navires les plusanciens de ne pas voir leurs valeursfléchir plus durement en fin d’année,mais 2006 pourrait à ce titre leur êtremoins favorable.

Gardons en mémoire que dorénavant,les navires de Catégorie 2 OMI (post-Marpol SBT) vont progressivementsortir de flotte d’ici à 2010 et/ou 2015en fonction des décisions qui serontprises par certains Etats et certainspavillons : en 2006 seront concernésles navires construits en 1978 et 1979.Nombreux sont ceux qui se posent laquestion de savoir si les navires de laCatégorie 2 OMI auront tendance àdisparaître en 2010 ou en 2015, etbien sûr nous ne manquons pas denous la poser nous-mêmes, mais yrépondre aujourd’hui nous sembleêtre bien prématuré.

Avant tout, gardons en mémoire lesconséquences des accidents récentssur la structure de la flotte, mais aussiles répercussions immédiates, sur unmarché donné, des catastrophes cli-matiques, et enfin les implicationsqu’ont pu avoir quelques décisionspolitiques ou militaires à long termesur certaines zones géographiques.Concluons simplement qu’il est fort


« SAUF CATASTROPHE MAJEURE,L’ANNÉE 2005 S’ANNONCE SOUSDE BONS AUSPICES pour les arma-teurs de transporteurs de produitspétroliers », écrivions-nous en conclu-sion de notre revue 2004. Douze moisplus tard, force est de constater que cetoptimisme était justifié: l’exercice 2005a vu la consolidation des excellentsrésultats enregistrés en 2004 pour lesarmateurs de Handysize et de MR etune amélioration de 8 à 10 % pour lesarmateurs de LR. Le marché des pério-des a également été actif, enregistrantune progression de 27 à 30 % des tauxobtenus pour 1 an de charte.

Comme en 2003 et 2004, les niveauxélevés de la croissance asiatique, etparticulièrement de la Chine, expli-quent les bons résultats des transpor-teurs de produits dans cette zone. Enrevanche, les résultats des navires tra-vaillant en zone atlantique ont étélégèrement moins bons (-5 % envi-ron) que ceux obtenus en 2004, mal-gré les hausses soudaines et inatten-dues liées aux désastres provoquéspar les ouragans Katrina et Rita.

Les taux ont graduellement baissé dedécembre 2004 à mai 2005, tout enrestant supérieurs à 20 000 $/jour.Les niveaux les plus bas de l’annéeétaient enregistrés en été, le marchése repliant à près de 12000 $/jour enaoût dans la zone atlantique, alorsqu’au même moment il se maintenaitaux environs de 18 000 $/jour à l’estde Suez.

La reprise attendue pour le début del’hiver s’est produite plus tôt queprévu à cause de la spéculationengendrée par les catastrophes clima-tiques qui ont affecté la productionaméricaine de produits. Dès le débutde septembre, comme en 2004, lesrendements des MR ont approché les40 000 $/jour et ceux des LR ontéprouvé le seuil des 60000 $/jour. Apartir de la mi-octobre, les MR ont vuleur rendement journalier décroîtrevers les 25 000 $/jour alors que lesLR ont résisté à l’érosion jusqu’à lami-novembre.

Contrairement à l’année dernière, lestaux payés pour « périodes » se sont

graduellement rapprochés des rende-ments « spot », incitant certains affré-teurs à se montrer réticents à s’enga-ger sur le long terme à des tauxélevés. Toutefois, plus nombreux ontété les traders et opérateurs de navi-res qui n’ont pas pu (ou n’ont pas sou-haité) différer leurs prises de positiondevant la volatilité du marché et sesont résignés à payer des tauxrecords pour des périodes courtes.

Les armateurs ont plutôt privilégié lestaux fixes par rapport aux techniquesde loyers mobiles indexés sur le« spot » ou liés à un « profit sharing ».

C’est pourquoi, bien que le marché aitabsorbé sans trop de difficulté lesquelques 120 MR et Handysize livrésen 2005 (totalisant 5,2 millions detpl), il est assez préoccupant de pen-ser qu’en 2006 pas moins de 140transporteurs de produits dont 81 MRseront livrés et qu’à nouveau, en2007, 130 navires dont 75 MR vien-dront s’ajouter à une flotte déjà trèsmoderne.

EVOLUTION DES TAUX DE FRETDES TRANSPORTEURS DE PRO-

DUITS EN 2006

Les « Handysize » 30000 à 39999 tpl

Le rendement journalier moyen desnavires de 30 000 tpl s’est situé auxenvirons de 20 000 $/jour alors queles Handy tankers obtenaient enmoyenne 25000 $/jour. Ces résultatssont identiques à ceux relevés en2004, alors que la croissance de lazone Euro est restée modérée et que,comme en 2004, il n’y a pas eu de« prime glace ». Le marché sembleavoir trouvé un équilibre à cesniveaux, ce qui explique que les tauxde location en « période » soient dés-ormais très proches de ceux des ren-dements journaliers moyens. Pour lesnavires neufs, les affréteurs ont payécouramment 20 000 $/jour pour des

Le transport de produits pétroliersen 2005

FLOTTE ÉLIGIBLE DE TRANSPORTEURS DE PRODUITS

de 25 000 à 55 000 tpl

0

10 000 000

20 000 000

30 000 000

40 000 000

50 000 000

60 000 000

fin 2008fin 2007fin 2006fin 2005fin 2004fin 2003fin 2002fin 2001fin 2000fin 1999fin 1998


non DCnon DCDC

(tpl)


leurs rendements journaliers moyenscroître d’environ 10 % par rapport à2004.

Les LR1 ont obtenu en moyenne34 000 $/jour alors que les LR2 ontdépassé les 40000 $/jour.

Le marché est resté très volatil, etmarqué par une forte saisonnalité, lepoint le plus bas ayant été atteint enmai, où les taux sont tombés autourde 20000 $/jour, alors qu’en octobreles LR1 ont dépassé les 60000 $/jouret les LR2 ont établi leur record del’année à 76000 $/jour.

Une vingtaine d’affrètements d’aumoins 24 mois ont été conclus à destaux d’autant plus élevés que la livrai-son du navire était proche. QuelquesLR1 récents ont été affrétés pour 2 ansà des taux de 29000 à 31000 $/jouralors que quelques LR2 ont obtenudes taux similaires, mais pour despériodes de 3 à 5 ans.

Le nombre de livraisons de naviresneufs risque de peser sur la rentabilitémoyenne des transporteurs de pro-duits en 2006.

En 2006, les livraisons de naviresneufs devraient comprendre : 12 navi-res de 25 000 à 35 000 tpl pour untonnage total de 371000 tpl, 32 navi-res de 35000 à 40000 tpl totalisant1 180 000 tpl, 91 navires de 40 000 à55 000 tpl pour 4 216 000 tpl, 58navires de 55 000 à 90 000 tpl pour

périodes de 3 ans et de 22 000 à23000 $/jour pour 2 ans. En fin d’an-née, les estimations montaient jusqu’à26 500 $/jour pour un affrètementd’un an (sans toutefois qu’aucuneaffaire ne soit conclue à ce niveau).

Les « Medium Range » 40000 à 49999 tpl

Le rendement journalier moyen deces navires s’est situé aux environs de29000 $/jour. Les navires opérant enzone atlantique ont été moins favori-sés, malgré la bonne tenue du marchédes produits noirs, que ceux opérant àl’est de Suez. Les rendements journa-liers pour des cargaisons de 37 000tonnes d’ums Continent / Transatlan-tique ont oscillé entre 12 500 $/jourau plus bas du marché dans le courantde l’été et 41 000 $/jour en septem-bre, la moyenne annuelle s’établissantà 27000 $/jour. Une bonne partie dela flotte a été employée au transportde produits noirs ou de brut, dont lerendement moyen a dépassé les31000 $/jour. A l’est de Suez, le mar-ché a été volatil, mais les possibilitésplus nombreuses d’optimiser les« routeing » ont permis aux arma-teurs d’obtenir des rendements dumême ordre. Enfin, les arbitrages detrading ont favorisé la croissance desvoyages longs Est/Ouest (jet et gasoil)et Ouest/Est (ums et naphta).

La bonne tenue du marché a pousséles affréteurs à augmenter sensible-

ment leur offre pour des affrètementsà temps. Une trentaine de navires ontété fixés pour plus de 30 mois, dontune douzaine pour 5 ans ou plus. Siles traders tels Vitol, Trafigura ouGlencore ont à nouveau été les anima-teurs principaux de ce marché, il fautégalement mentionner l’interventiondes opérateurs de navires tels Nor-den, Lauritzen ou A.P. Moller qui n’ontpas hésité à prendre du tonnage pourdes périodes de 3 à 5 ans.

Notons qu’à la fin de l’année, on pou-vait estimer qu’un MR moderne(moins de 5 ans) livrable fin 2005 /début 2006 obtenait environ :27500 $/jour pour 1 an, 24000 $/jourpour 2 ans, 22000 $/jour pour 3 ans,et près de 20000 $/jour pour 5 ans àcondition d’être livré fin 2005 / début2006.

La « prime glace » est restée élevéepour les périodes d’affrètement lon-gues, puisque deux navires « ice class1A » ont été affrétés respectivementà 25000 $/jour pour 5 ans et près de30000 $/jour pour 18 mois (soit deuxhivers).

Les « Long Range » 50000 à 90000 tpl

Favorisés par la demande de naphtaémanant de Chine, d’Inde, du Japon etde Corée, mais aussi par les nombreuxmouvements de jet fuel et de gasoilvers l’Europe, les LR1 et les LR2 ont vu

Western Atlantic,52700 tpl, classé glace 1A, livré en avril 2005 par le chantier coréen Hyundai Mipo, propriété de Western Petroleum


4 150 000 tpl, auxquels viendronts’ajouter une dizaine d’Aframax« coated » représentant un total deplus de 1 000 000 tonnes de port enlourd.

Fin 2006, la flotte de transporteurs deproduits éligibles par les Majors pétro-lières représentera environ 39,5 mil-lions de tpl (soit une progression de16 % en un an). Elle retrouvera donc,dans le courant de l’année 2006, leniveau qu’elle avait 6 ans auparavant.Cette progression n’est pas déraisonna-ble si l’on considère qu’elle correspondà peu près à la croissance de l’écono-mie mondiale sur la même période et,qu’entre temps, le besoin de capacitéde transport exprimé en tonnes-miles’est également développé.

Toutefois, la situation est différenteselon les types de navires considérés.La flotte des 30 / 40 000 tpl (âgemoyen de 13,6 ans fin 2005) ne vacroître que d’une soixantaine d’unitésen 2006, soit 9 % du total des naviresexistants. En revanche, la flotte desMR (âge moyen de 8,4 ans fin 2005),va augmenter de 20 % en nombre en2 ans (plus de 150 unités).

Mais la demande de transport de pro-duits blancs et noirs à destination dela zone américaine et de l’Extrême-Orient restera élevée et certains fac-teurs vont contribuer à soutenir lademande de navires modernes.

La croissance de l’économie améri-caine restant ferme, les mouvementsd’essence vers les Etats-Unis conti-

nueront d’être la colonne vertébraledu trafic des MR. Le passage aux nou-velles normes (Energy Policy Act2005) devrait encore accroître lavolatilité d’un marché déjà tendu et setraduire par une augmentation desquantités transportées.

Il faut également noter qu’en 2005, lemarché des fuels en zone atlantiqueétant demeuré plus volatil et, enmoyenne, plus rentable pour lesarmateurs que le marché des produitsblancs, il a occupé une bonne moitiédu tonnage disponible. L’arrivée sur lemarché de Panamax et d’Aframaxmodernes n’a pas véritablement pesésur le marché des MR.

En Extrême-Orient, le phénomènefondamental reste la persistance d’unniveau élevé des importations denaphta associées à l’augmentationdes mouvements inter-zone, vers ouen provenance de la Chine.

Enfin, les réussites des pools de navi-res, Handymax et Panamax notam-ment, ont inspiré les armateurs de MRdont certains tentent d’obtenir unemasse critique et accroissent leur pré-sence sur le marché des affrètementsen période.

Par ailleurs, l’apparition de besoinsnouveaux va entraîner l’augmentationde la demande de navires modernes.Rappelons qu’en 2005, environ 20 %des huiles végétales tropicales trans-portées vers l’Europe (1,5 millions detonnes) l’ont été sur des naviresneufs, construits dans des chantiers

asiatiques (principalement coréens).Un tiers des navires Handysize et MRlivrés cette année en Asie ont com-mencé leur vie par un voyage avecdes huiles végétales à destination dela zone Méditerranée ou UK-Conti-nent. Environ 45 % des huiles tropica-les transportées vers l’Europe l’ontété sur des navires à double coque.

En revanche, l’âge moyen des naviresutilisés pour le transport d’huiles desoja ou de tournesol au départ d’Amé-rique du Sud se situe autour de 19ans. Moins de 20 % de ces naviressont doubles coques, ce qui devraitavoir une incidence notable sur ce tra-fic lorsque la nouvelle réglementationsur le transport d’huiles végétalesentrera en vigueur en 2007. Au total,le marché des huiles végétales devraitreprésenter l’emploi à plein tempsd’une bonne cinquantaine de naviresHandysize et MR.

◆ ◆ ◆

La flotte des transporteurs de pro-duits va entrer en 2006 dans la phasefinale de son renouvellement.

Même si la demande de transport deproduits devrait continuer à progres-ser en 2006, notamment sous l’in-fluence de la demande américaine etchinoise, et malgré la faiblesse endé-mique de la croissance dans la zoneEuro, nous exprimons quelques dou-tes sur la capacité qu’aura le marchéà absorber sans difficulté la massedes navires qui seront livrés au coursdes deux prochaines années.

Les baisses de taux saisonnièrespourraient être plus profondes et pluslongues en 2006 qu’en 2005, le mar-ché devenant graduellement moinsvolatil, les rendements moyensdevraient en conséquence se situeren dessous du niveau de cette année.Toutefois, la persistance structurelledes déséquilibres régionaux conti-nuera d’ouvrir des possibilités d’arbi-trage qui influenceront positivementla demande de transport de produitspétroliers.

Dans le contexte d’un marché plusmature, les opportunités seront sai-sies par les acteurs les plus dynami-ques et les mieux organisés. ■

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28 500 t Caraïbes / USA côte atlantique

33 000 t Anvers / New York

55 000 t Golfe Persique / Japon

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TAUX DE FRET TRANSPORTEURS DE PRODUITS PÉTROLIERS

REVENUS MOYENS


Peu d’évolution en revanche pour lestransporteurs de produits simplescoques de 40 000 tpl construits à lafin des années 1980, évalués à envi-ron 16-17 millions $ fin 2004, et quiterminent 2005 aux alentours de 17-17,5 millions $.

Les navires doubles coques de35 000 tpl construits en 1995, quivalaient aux alentours de 20 millionsde dollars en janvier, se sont appréciésà 21 millions $ en fin d’année.

Dans un marché qui évolue, il convientbien sûr de garder unœil attentif surla capacité en service et sur le carnetde commandes. On peut cependantrester confiant quant à l’évolution dela demande de transport de produitsraffinés, dans la mesure où la struc-ture du marché devrait continuer àévoluer favorablement pour les arma-teurs en 2006. ■

LA HAUSSE DU MARCHÉ S’ESTPOURSUIVIE CETTE ANNÉE, alimen-tée, pour les navires les plus moderneset de qualité, par la fermeté des prix deconstruction neuve et l’éloignementdes dates de livraisons. Cette progres-sion s’est appuyée bien entendu sur unmarché de l’affrètement ferme, lui-même accéléré notamment par uneforte demande à la suite du passagedes ouragans Katrina et Rita. Cette fer-meté des prix s’est aussi transmise auxnavires les plus anciens.

Outre les traditionnelles transactionsportant sur des MR, qui constituent legros des négociations, on a constatécette année un intérêt marqué pourles LR1, segment sur lequel on adénombré plus d’une vingtaine d’opé-rations, les armateurs scandinaves,allemands (KG), grecs et italiens ayantété particulièrement actifs.

On notera plus particulièrement enjanvier la vente à Torm de 5 navirestransporteurs de produits pour envi-ron 250 millions $. Quatre de ces navi-res appartenaient à Malaysian Bulk

Carriers Group (1 navire construit en2003 et 3 en construction chez Sam-sung pour des livraisons en mars, sep-tembre 2005 et janvier 2006). A lamême période, Torm a acquis deuxLR1 appartenant à Wah Kwong (le pre-mier partagé à 50 % avec J. B. UglandShipping a/s), l’un à livrer par le chan-tier New Century en novembre 2006,et l’autre, déjà affrété pour sept ans,en janvier 2007. La valeur de ce typede navire est restée orientée à lahausse pendant les 12 mois qui ontsuivi la transaction.

Par ailleurs, un navire standard doublecoque de 45 000 tpl de 5 ans d’âge,évalué à environ 39,25 millions $ findécembre 2004, s’est apprécié à43,5 millions $ à la fin du mois de juin,puis à 45,5 millions $ environ endécembre 2005, soit une hausse deprès de 16 % sur l’année.

La hausse des prix s’est étendue auxnavires de 45000 tpl simples coquesde 20 ans d’âge dont le prix est passéde 9 à 10 millions de dollars de janvierà décembre (+1 1 %).

Le marché de l’occasion des navirestransporteurs de produits pétroliersen 2005


Mis en place dès 1997, BRS a renouvelé en 2003

la certification de son système qualité

dans le cadre des nouvelles normes ISO 9001:2000.

Cette certification reflète l’engagement

constant de BRS à améliorer le service rendu

à ses clients depuis sa création en 1856.

47Le secteur para-pétrolier et navires spéciaux en 2005

Le secteur para-pétrolier et navires spéciaux en 2005

LE DYNAMISME DE L’ACTIVITÉ PARA-PÉTROLIÈRE AU DEUXIÈME SEMESTRE2004 LAISSAIT PRÉSAGER UN TRÈSBON NIVEAU DES MARCHÉS EN 2005.DE FAIT, CELLE-CI AURA ÉTÉ UNEANNÉE EXCEPTIONNELLE.

La demande mondiale de pétrole et de gaza dépassé toutes les prévisions du faitessentiellement de l’impact de la croissancedes besoins énergétiques de la Chine et del’Inde. La Chine est devenue en 2005 ledeuxième consommateur mondial depétrole après les Etats-Unis.

Le maintien des prix du brut au-dessus des50 dollars par baril a eu pour effet immé-diat de permettre aux grandes compagniespétrolières occidentales (Majors) d’engran-ger des bénéfices records.

Cette flambée des marchés pétroliers a eupour conséquence une ampleur historiquedes investissements engagés en 2005 parles compagnies nationales et les Majorsdans les domaines de l’exploration et de laproduction. Les budgets ont quasiment dou-blé depuis 2002 avec comme objectifs d’ac-croître leur patrimoine pétrolier et gazier etde mettre leurs gisements existants en pro-duction dans des délais plus courts.

L’ensemble des segments d’activité du sec-teur parapétrolier a largement bénéficié de

cette course au pétrole et au gaz, au traversd’une forte augmentation de la demande deservices et d’unités de tous types, à laquellesont venus s’ajouter les moyens mobiliséspour la remise en état des installations offs-hore détériorées par les cyclones qui ontfrappé le Golfe du Mexique.

NAVIRES DE SOUTIEN OFFSHORE

Dès la fin du premier semestre 2005, lestaux d’utilisation des plates-formes deforage ont atteint leur maximum, contri-buant ainsi à la forte augmentation de lademande de navires de support et ce surtoutes les zones d’opérations offshore.

Cependant, il ne semble pas qu’un manquede navires de soutien offshore se dessine àcourt terme. Les programmes de renouvel-lement et d’accroissement de la flotte dePlatform Supply Vessel (PSV) et d’AnchorHandling Tug Supply (AHTS) des armateurscommencent à porter leurs fruits, le mar-ché ayant régulièrement été alimenté enunités neuves cette année.

Une partie des navires construits et livrésdans la zone Asie-Pacifique, dont l’activitéoffshore continue de croître, n’a pas étémobilisée dans cette région, mais en Afri-que de l’Ouest et au Moyen-Orient.


Les programmes de construction sesont poursuivis et développés aucours de l’année, et ce phénomènepourrait même contribuer à un tasse-ment des taux d’affrètement aumoment de la livraison de ces navires.

Il est important de mentionner que lesdernières constructions lancéessubissent des délais très longs liés à lafabrication des équipements princi-paux (en particulier les moteurs, lespropulseurs, les treuils et les grues),les manufacturiers n’ayant pas suffi-samment augmenté leurs capacitésde production pour accompagnercette hausse de la demande.

Pour ce qui concerne la construction denavires offshore, les impératifs de pro-ductivité combinés à la sécurité et aurespect de l’environnement, apparusrécemment dans ce secteur, se sontretrouvés dans les caractéristiques desdernières unités commandées.

Au-delà de la rationalisation descoûts, les armateurs recherchentaussi plus de sécurité et de fiabilité,synonymes de meilleurs rendementset d’une disponibilité accrue de leursmoyens.

Les exemples d’innovations mises auservice de la productivité et de la sécu-

rité ont été nombreux cette année.Nous pouvons citer parmi eux:

◆ les « Safe AHTS » de Bourbon,développés en partenariat avec lenorvégien ODIM pour la partie liée ausystème de récupération des ancres,qui limite les interventions humainessur le pont,

◆ le PSV ‘Skip Teknisk ST 216’ pourOstensjo, développé avec PG Marine,et qui limite aussi les interventionshumaines et les levages sur le pontdans les opérations de « drill cutting »sur têtes de puits,

◆ l’étrave inversée ou « X-Bow » desderniers projets d’AHTS et de PSV deBourbon Norway, technique dévelop-pée en collaboration avec UlsteinVerft et dont l’objectif est d’améliorerle comportement à la mer des navires,

◆ le « low loss concept » développépar Aker Kvaerner, mis en œuvre parSolstad sur son PSV ‘VS 4420’construit par le chantier norvégienFlekkefjord, dont le but est de minimi-ser les pertes de rendement d’une ins-tallation diesel-électrique,

◆ et enfin, citons les PSV à propulsionmixte fuel et gaz (GNL) développéspour Eidesvik par Vik & Sandvik.

La propulsion diesel-électrique tend àse généraliser sur de nombreux typesde navires, y compris les AHTS, dontles modes d’exploitation ne justi-fiaient pas encore pleinement cettetechnique.

Ce type de propulsion offre une sou-plesse d’emploi incomparable sur desnavires polyvalents pour ce quirelève de la gestion de la productionélectrique par rapport à la consom-mation.

Dans le domaine de l’environnement,certains armateurs commencent àcommander des navires labellisés« DNV clean » et « clean design » àl’image de Farstad avec un AHTS ‘UT732 CD’ en construction chez Akeren Norvège, ou encore Fesco avec le‘Fesco Sakhalin’ livré cette année parAker Finnyards. Les armateurs quiont engagé ces démarches en Merdu Nord, bénéficient d’ores et déjàd’avantages par rapport à leursconcurrents pour obtenir des char-

AHTS ET PSV COMMANDÉS ET LIVRÉS (2000-2005)

MARCHÉ DES NAVIRES DE SOUTIEN EN MER DU NORD

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35 000 Taux moyens reportés en £/jour

AHTS > 10 000 cv

PSV > 2 000 tpl

Navires commandés

Navires livrés

nombre de navires


tes d’affrètement sur de longuespériodes.

Parmi les armateurs, l’évolution signi-ficative de l’année est la fusion entreSeacor et Seabulk, intervenue au moisde mars, qui a modifié le classementdes « grands » de l’armement offs-hore et montre l’importance d’avoirune taille suffisante pour couvrir lesdifférentes zones d’activités et poursupporter des programmes d’investis-sement lourds.

Platform Supply Vessel - PSV

Comme le montrent les taux très éle-vés atteints en Mer du Nord par lesgros PSV, les navires d’un port enlourd supérieur à 3000 tpl représen-tent le secteur qui se développe leplus ces dernières années.

Depuis la fin des années 1990, cer-tains armateurs ont fait le pari d’unedemande accrue pour des navires defort tonnage et ont développé leursflottes avec des PSV de plus de3 000 tpl. De nombreuses comman-des sont actuellement en cours deréalisation dans ce segment.

La flotte des PSV de tonnage inférieurà 3000 tpl se caractérise par un âgemoyen supérieur à 20 ans, d’ici 5 anset sur la base des navires actuelle-ment en service, 25 % d’entre euxauront dépassé cette limite. Cetteflotte devra être largement renouve-

lée dans un contexte général qui voitles affréteurs limiter de plus en plusl’utilisation de navires de plus de 20ans. Ce constat concerne tout particu-lièrement les armateurs américainsqui exploitent de nombreux petits PSVdans le Golfe du Mexique.

Anchor Handling Tug Supply -AHTS

Le marché des Anchor Handling TugSupply, très marqué par le développe-ment de l’activité de l’offshore profond,a enregistré de nombreuses comman-des et livraisons de navires de 1 10 à150 tonnes de traction depuis 2003.

Cette partie de la flotte compte pour-tant encore 55 % de navires âgés deplus de 20 ans et, comme c’est le casdans l’ensemble du secteur parapé-trolier, ces navires semblent condam-nés à court terme et devront êtreremplacés.

Globalement, la flotte, dont l’âgemoyen est de 17 ans, va subir lesconséquences de la limite d’âge de 20ans appliquée par les affréteurs, ce quiest synonyme, pour certaines unités,de retraite partielle anticipée et depossibilités limitées de redéploiementsur d’autres zones d’exploitation.

Comme pour les AHTS, les AnchorHandling Tugs (AHT) et les remor-queurs voient la puissance des nou-velles unités augmenter en moyenne.

N’ayant pas la contrainte d’avoir lacapacité d’emport des navires « sup-ply », la taille des AHT tend à dimi-nuer. Parmi les livraisons de l’année2005, un grand nombre de remor-queurs a atteint des capacités de trac-tion de près de 70 tonnes pour unelongueur inférieure à 30 mètres.

L’autre tendance perceptible sur cemarché, même pour des navires deforte puissance, est la généralisationde la propulsion de type azimutale,alliant une facilité de montage à debonnes capacités de manœuvre,caractéristiques qui sont appréciéestant en utilisation portuaire qu’en uti-lisation offshore.

CONSTRUCTION ET INSTALLATION

En décalage par rapport à l’activitédes AHTS et des PSV, qui ont profitéplus rapidement de la reprise de l’ac-tivité dès l’été 2004, les navires deconstruction n’ont connu un fortregain d’intérêt qu’à partir du prin-temps 2005. A la différence de l’ex-ploitation qui mobilise des moyensplus classiques, les projets deconstruction et d’installation nécessi-tent une plus grande préparation.

Il faut aussi noter l’existence d’unmarché à court terme et saisonnier enMer du Nord qui tend dorénavant às’étendre d’avril à novembre.

Chambon Biso,Remorqueur portuaire, 2000 cv, construit en 2004 et vendu en 2005 à la CompagnieMaritime Chambon qui l’exploite dans le portde Sète (crédit photo CMC)


La reprise de l’activité, à des niveauxrarement atteints, a très rapidementaccaparé les ressources d’une flottedont la moyenne d’âge élevée révèlequ’elle n’a été que peu renouvelée cesdernières années. Les deux années àvenir seront critiques en termes dedisponibilité.

2005 aura donc été une année parti-culièrement marquante, tous les prin-cipaux acteurs ayant engagé desinvestissement lourds en vue d’accroî-tre leurs capacités. Le secteur de lapose de pipes est sans aucun doutel’un des secteurs les plus dynamiques.On relèvera en particulier les com-mandes suivantes :

◆ pour Subsea 7, un poseur de pipesde 157 mètres de long, 28,4 mètres delarge, d’une puissance de 21 000 kW,DP II, disposant d’une capacité d’ac-cueil de 130 personnes et équipé d’untensionneur vertical d’environ 300tonnes, au chantier Merwerde,

◆ pour Allseas, le projet ‘Audacia’,d’un nouveau poseur de pipes en« S » de 233 mètres de long, 32,2mètres de large pour une puissancede 55 000 kW, DP III, d’une capacitéd’accueil de 385 personnes et équipéde trois tensionneurs de 175 tonneschacun, au chantier Keppel Verolmeà Rotterdam construit sur la based’une coque de vraquier Panamaxconvertie,

◆ pour Stolt Offshore, avec le ‘Sapura3000’, un nouveau navire de pose depipes en « S » et en « J », de 131mètres de long et d’une capacité d’ac-cueil de 330 personnes,

◆ pour Solstad, avec un navire de 123mètres de long, 28 mètres de large, dedesign Vik & Sandvik, au chantierUlstein Verft, pour une livraison enjuillet 2007,

◆ pour Geo, avec un navire de 105mètres de long, d’une capacité d’ac-cueil de 100 personnes, de designAker ‘ROV 06’, au chantier Aker deSøviknes pour une livraison en mars2007.

Les conversions, en particulier cellesd’anciens câbliers par Solstad, DOF etStolt Offshore, offrent des délais demise en service raccourcis, mais lesperformances ou du moins les capaci-tés des navires seront plus limitées enraison de leur taille et des limites tech-niques d’une conversion.

L’acquisition définitive par Cal Divedes dix navires de la flotte Torch Offs-hore, suite à la faillite de la société, luia permis d’enrichir son offre, en parti-culier avec le navire de pose de pipesde 158 mètres ‘Midnight Express’,dont la technique de pose reste à vali-der en opération.

Le marché de l’affrètement à longterme a lui aussi été très dynamique

avec par exemple Clough Engineering(Australie) qui a affrété pour trois ansle ‘Normand Clipper’, ancien câblierreconverti en navire de constructionet dont le quasi sistership ‘NormandCutter’ a d’ores et déjà été fixé pourune période identique à Sonsub(Groupe Saipem).

Le début de l’année 2006 devrait pro-bablement être marqué par de nou-velles commandes de navires deconstruction et de pose, voire d’unitésdédiées à l’exploration de gisementsdiamantifères offshore.

Ce marché se segmente en deux par-ties en fonction de la taille des navireset du métier de base des armateursconcernés.

Le premier segment est composé d’ar-mateurs généralistes tels que Farstad,Bourbon, Ostenjo, Trico, Eidesvik quiconstruisent et opèrent des MPSV quisont des navires extrapolés sur labase de gros PSV. Afin de développerleur polyvalence, la largeur de cesnavires est voisine de 22 à 24 m, cequi permet de mettre en œuvre desmoyens de levage pouvant allerjusqu’à plus de 150 tonnes et de poserdes charges jusqu’à des profondeursde 1 500 à 2 000 m d’eau. Les autrescaractéristiques générales des MPSVsont : une capacité à recevoir jusqu’à80 à 90 personnes à bord, un équipe-ment DP2, un moonpool et une sur-

Bourbon Apsara,Remorqueur releveur d’ancres, 120 tonnes de traction au point fixe, livré en septembre par le chantier Keppel Singmarine, propriété de Bourbon


face de pont pouvant aller jusqu’à1200 m2.

L’objectif est d’employer ces naviresen mode Intervention RéparationMaintenance (IRM), support de plon-gée, construction légère et, le caséchéant, en mode supply ou transpor-teur de pipes. Le risque financier restedonc limité et faiblement lié à la spé-cialisation des navires.

Le second segment correspond à desnavires plus spécialisés d’une lon-gueur supérieure à 100 mètres etd’une largeur de 24 à 30 mètres.Leurs armateurs, tels DOF, Solstad,Sealion, Maersk, Island Offshore, met-tent à disposition des principalessociétés de travaux sous-marins etdes compagnies pétrolières des navi-res équipés en mode construction,fortement spécialisés. On notera qu’ilss’impliquent de plus en plus dans lestravaux sous-marins, comme c’est lecas de Island Offshore qui a com-mandé un navire d’intervention surpuits (Well Intervention Vessel) trèssophistiqué (‘UT 787’ d’une longueurde 1 16 mètres, DP III, d’une capacitéd’accueil de 100 personnes) enconstruction au chantier Aker Langs-ten pour une livraison en janvier 2008contre un contrat de service à longterme avec Statoil.

Pour tous les projets de constructionde navires de ce type, l’enjeu estaujourd’hui de trouver des chantiersintéressés qui pourront livrer ces uni-tés pour la saison 2008, nonobstant lapossibilité d’obtenir des « packages »design et ingénierie de grande qualité,le plus souvent en Scandinavie.

FORAGE

La flambée des prix du baril autantque l’insuffisance, ces dernièresannées, des campagnes d’exploration,ont entraîné le secteur du forage versdes sommets rarement atteints. Lesappareils de forage en eaux profondesse louent dorénavant aux environsd’un demi million de dollars par jour.

Les entrepreneurs Norvégiens, telsque Maersk Drilling, ont largementanticipé ce retournement spectacu-laire en plaçant un nombre record de

commandes de plates-formes dans leschantiers de Singapour et de Corée.Les autres principaux entrepreneursde forage américains ont partielle-ment suivi le mouvement dans lamesure où les contraintes liées à lagestion du cours de leurs actions ontlimité leurs possibilités de comman-des en spéculation.

Cette tendance est aussi accentuéepar le vieillissement de la flotte, d’unâge moyen de 20 ans : moins de 40unités de forage ont été construitesau cours des 20 dernières années.

La demande pour des unités neuvesrestera soutenue en 2006, motivéeen particulier par les besoins desMajors américaines, mais l’insuffi-sance de capacité des principauxchantiers de construction est un véri-table obstacle. La croissance externepouvant permettre de contourner enpartie ce problème, les Majors ontcommencé à faire leur « marché »auprès des entrepreneurs Norvé-giens. On notera l’acquisition partiellede Smedvig par Noble Drilling, et onpeut s’attendre à d’autres consolida-tions notamment en Scandinaviesous l’impulsion de Sea Drill (brancheforage de l’entrepreneur norvégienJohn Fredriksen).

Le marché de la construction des uni-tés de forage a aussi subi une évolu-tion importante depuis le précédentboom de la deuxième moitié desannées 1990. De fait, les entrepre-

neurs demandent et obtiennent deschantiers que ceux-ci soient capablesde traiter une commande sur la based’une livraison clé en main incluantaussi l’ensemble de l’outil de forage.

Cette augmentation du risque pour lechantier, au même titre que la spécifi-cité de la construction des platefor-mes de type semi-submersibles ouautoélévatrices, n’incite pas de nou-veaux constructeurs à entrer sur cemarché, ceux-ci étant par ailleurs trèssollicités par la demande de naviresde charge classiques.

Ces deux derniers éléments renfor-cent les difficultés des entrepreneursà se procurer de nouvelles plates-for-mes et, ainsi, contribueront à modérerl’expansion de la flotte en 2006.

Production (FPSO - Leasing et EPC)

Jamais la demande n’a été aussi sou-tenue, tant dans le secteur du leasingd’unités de production que dans lesecteur de la réalisation clé en main(EPCI) pour le compte des compa-gnies pétrolières.

Les principaux acteurs du marchésouffrent du manque de capacités dis-ponibles en ingénierie et en construc-tion. Les grands chantiers coréensn’ont pratiquement plus de cales dis-ponibles pour des flotteurs de2 000 000 de barils pour des livrai-sons en 2008. L’expérience montrenéanmoins que certains gains de pro-

TAUX D’UTILISATION DES PLATES-FORMES

SEMI-SUBMERSIBLES ET AUTO-ÉLÉVATRICES

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Amérique du Nord

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Utilisation %


ductivité, ainsi que des réarrange-ments de séquences de fabricationdans les chantiers, permettent de libé-rer des capacités mais à un coût quipeut devenir prohibitif.

Pour la seule année 2005, Total aplacé deux commandes majeuresd’unités de production auprès deHyundai, l’une pour le projet MohoBilondo au Congo (FPU sans stockage)et l’autre pour le projet Akpo au Nige-ria (FPSO réalisé conjointement avecTechnip).

2005 a aussi confirmé la présence deSaipem dans le secteur des FPSO enleasing puisque ces derniers ont rem-porté l’appel d’offres de Petrobraspour le ‘FPSO Golfinho’.

Dans l’ensemble, les principaux entre-preneurs sont surchargés de travail, àun tel point qu’ils ne disposent plusdes capacités d’ingénierie et de ges-tion de projet nécessaires pour répon-dre aux appels d’offres en cours.

DRAGAGE

Le secteur a connu une croissance sou-tenue de l’activité qui a profité aux qua-tre principaux acteurs que sont DEME,Jan de Nul, Van Oort et Boskalis.

Ces sociétés ont décidé d’augmentertrès sensiblement leurs investisse-ments afin de continuer à moderniseret à élargir leurs flottes d’outils dedragage et de travaux maritimes.

Ces acteurs ont tiré profit du dévelop-pement des activités pétrolières, enparticulier de la construction de ter-minaux pétroliers offshore et de ter-minaux gaziers, mais aussi de laconstruction d’îles artificielles dans leGolfe Arabo-Persique et des chantierseuropéens dans le cadre des travauxportuaires destinés à accueillir lesnouveaux trafics.

On notera aussi la commande d’unedrague à benne de 700 m3 munied’une élinde par le GIE Dragages-Ports chez Damen Shipyard. Le naviresera réalisé par le chantier de DamenGalati en Roumanie.

CONCLUSION

La hausse de la demande sur les mar-chés parapétroliers devrait se pour-suivre en 2006 et l’afflux de comman-des continuera, dès lors que desopportunités de livraisons crédiblespourront être offertes. La mise en ser-vice des nouveaux équipements etnavires pourrait cependant venirpeser sur les taux d’affrètement.

Les mouvements de concentrationdevraient se poursuivre dans ledomaine des navires spéciaux et desservices parapétroliers. En parallèle,la tendance à une plus forte spéciali-sation devrait se renforcer, l’heuren’étant plus à l’intégration verticaledes entreprises à l’exception notoirede Saipem et de Technip.

Les secteurs parapétroliers souffrentd’une insuffisance de personnels qua-lifiés dans tous les domaines (ingénie-rie, méthode, travaux offshore,marins), ce qui semble être une desconséquences des longues années demarasme qu’a connu cette industrie,ainsi que du désintérêt des nouvellesgénérations pour ces métiers exi-geants.

Il paraît acquis que l’année 2006 etaussi, probablement, l’année 2007,seront encore de très bonnes annéespour les industries de services et detravaux parapétroliers. Toutefois,cette visibilité exceptionnelle ne vapas au-delà, on pourrait assister aucours de l’année 2008 à une baisse dutaux d’utilisation des navires, essen-tiellement du fait de l’abondance denouvelles unités.

Pour l’avenir et au-delà de l’exploita-tion pétrolière, la préoccupation éner-gétique liée à l’épuisement des res-sources fossiles pousse à s’intéresseraux moyens offerts par l’offshorepour le développement d’énergiesalternatives. De façon encore timidemais prometteuse pour les années àvenir, en particulier en Europe, ledomaine de l’éolien avec la construc-tion de parcs au large des côtes sem-ble par exemple offrir d’intéressantesperspectives. ■

Abeille Liberté,Remorqueur de haute mer et d’assistance, 209 tonnes de traction au point fixe, 19,9 nœuds, livré en septembre par le chantier norvégien Myklebust(Kleven), propriété des Abeilles International (Bourbon), basé à Cherbourg, sous contrat avec la Marine Nationale française.

53Le marché du transport de produits chimiques en 2005

Le marché du transport de produits chimiquesen 2005

LA TENDANCE À LA HAUSSE DESFRETS POUR LE TRANSPORT DE PRO-DUITS CHIMIQUES ENREGISTRÉEEN 2003 ET 2004 S’EST RALENTIE AUDÉBUT DE 2005, particulièrement pourles voyages au long cours. Ce ralentisse-ment a marqué la fin d’une période eupho-rique pour les armateurs, qui avaient pro-fité pendant plus de 18 mois d’un marchéexcellent. Les précédents épisodes de tauxélevés avaient été plus brefs, et même sides niveaux records avaient été atteints,les embellies n’avaient alors duré que quel-ques mois.

On a constaté en 2005 une diminutionassez forte mais régulière des taux de fretdu début à la fin de l’année sur les routes audépart des Etats-Unis. Sur la plupart desautres routes au long cours, cette tendanceà la baisse s’est stabilisée dans le courantde l’été puis le marché est reparti sensible-ment à la hausse au dernier trimestre.

De manière plus surprenante, dans uncontexte de taux de frets élevés, lademande de navires en time-charter estrestée très soutenue et les taux de locationsont montés à des niveaux jamais obtenussur le marché. A titre d’exemple, un navirede 16000 à 17000 tpl avec des citernes enacier inoxydable était fixé pour une duréed’un an autour de 17 000 $/jour au 1er tri-mestre, puis aux alentours de 15000 $/jour

pendant l’été, pour terminer l’année à untaux d’environ 16 000 $/jour. Les équiva-lents time-charter obtenus sur le marché« spot » étaient, à la même époque de l’an-née, sensiblement inférieurs à ces taux delocation.

LES FRETS

Le cabotage Européen

Sur les routes européennes, les frets ontété beaucoup plus résistants que sur le long

Wappen von Frankfurt,8250 tpl, IMO II, livré en décembre par le chantierallemand Lindenau (coque construite chez DamenGalatz), propriété de Wappen Reederei


cours. D’une manière générale, lestaux de fret « spot » ont sensiblementbaissé jusqu’au 3e trimestre mais sesont fortement redressés au 4e tri-mestre pour retrouver en fin d’année,le niveau qu’ils avaient 12 mois aupa-ravant.

Les marchés inter-Méditerranée ainsique les remontées sur le nord de l’Eu-rope ont été les plus actifs.

En Méditerranée, les armateursavaient l’embarras du choix en ce quiconcerne les cargaisons. Les deman-des « spots » sur le marché ont été, àcertaines périodes, proches des quan-tités chargées contractuellement, lestaux de fret souvent fixés à desniveaux bien supérieurs à ceux établisdans les contrats.

Les navires modernes tout comme lesplus âgés, moins facilement acceptéspar les affréteurs, ont facilementtrouvé un emploi. Le renouvellementde la flotte des armateurs régionauxqui aurait pu faire suite à la disparitiondes navires les plus anciens est restétrès limité, mais il a été compensé parl’arrivée de navires modernes d’arma-teurs nord européens, qui, en plus desallers et retours classiques entre l’Eu-rope du Nord et la Méditerranée, res-tent dorénavant en Méditerranéeoccidentale pour des périodes de plusen plus longues.

En Méditerranée orientale, le mêmephénomène devrait se produire d’ici àquelques années pour les navires inoxsi les frets continuent de progresserdans cette zone.

Le marché inter-Europe a été un peumoins actif au « spot » et, comme tou-jours, principalement orienté par lesnominations contractuelles qui ontété relativement nombreuses. Lescontrats d’affrètement arrivant àéchéance en fin d’année ont étérenouvelés avec une augmentation de4 à 6 % pour 2006. Ces chiffres sontà prendre avec précaution car ils peu-vent varier fortement selon l’ancien-neté du contrat et les destinations.Certains contrats ne retiennent quepeu l’intérêt des armateurs et il n’estpas rare de n’avoir qu’une seule offreà proposer dans la négociation.

Inge Wonsild,6228 tpl, IMO II duplex inox, livré en mai par le chantier coréen INP Shipbuilding,propriété de l’armateur danois Clipper Wonsild Tankers

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Rotterdam / Taïwan

Rotterdam / Golfe du Mexique

Rotterdam / Italie côte ouest

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Les mouvements au long cours

Après avoir culminé en 2004 à desniveaux de fret jamais atteints depuisprès de 10 ans entre les Etats-Unis etl’Europe, la tendance s’est quelquepeu inversée dès le premier trimestre.Malgré un volume de cargaisonscontractuelles en hausse, le peu dedemandes au « spot » a forcé lesarmateurs à réviser leurs taux à labaisse afin de remplir l’espace dispo-nible sur leurs navires. Les taux defret pour des lots de 2 000 à 3 000tonnes sont passés de 60 $ à respec-tivement 50 et 40 $ la tonne au coursde cette période, de même pour leslots de 5000 tonnes qui ont baissé de45 $ à 35 $ la tonne.

Les volumes traditionnels de cumèneet de styrène ont fléchi, mais les pro-duits aromatiques tels que le benzèneet le paraxylène ont été exportés enplus grandes quantités, assurant ainsiun certain volume d’affaires de base.

Dans l’autre sens transatlantique, del’Europe vers les Etats-Unis, on aassisté à un phénomène similaire dedéclin, mais un regain d’activité dansle transport de produits pétroliers acompensé et stabilisé le marché dansla deuxième partie de l’année.

Les deux ouragans qui ont dévasté leGolfe du Mexique ont eu pour consé-quence d’accroître les demandes audépart de l’Europe. Les industrielsaméricains ont importé massivementdes produits chimiques de premièrenécessité, parmi lesquels de la soudecaustique, du MEG et du benzène.

Dès lors, les navires ont « ballasté »vers l’Europe pour compenser le man-que de cargaisons au départ du Golfedu Mexique. En l’espace de six mois,les taux de frets pour des lots de5000 à 10000 tonnes vers les Etats-Unis sont rapidement repartis à lahausse, passant de 35 / 38 $ à près de60 $ la tonne.

En quelques mois, le manque de ton-nage disponible conjugué à l’aug-mentation du prix des soutes acontribué à cette forte progressiondu marché spot.

Toutes les sources de production ontété mises à contribution, que ce soit

en l’Europe, en Asie ou au Moyen-Orient, et ont ainsi profité de ceregain d’activité. Les armateurs onttenté de positionner leurs navires surces zones de chargement.

Les mouvements de l’Europe versl’Asie ont été marqués par une mêmetendance baissière dans la premièrepartie de l’année. Après un débutd’année où les frets avaient atteint

près de 1 15 $ la tonne pour des lots de1000 tonnes, ils ont chuté de près de30 %, atteignant leur niveau le plusbas dans le courant de l’été. Les tail-les de lots supérieures à 5000 tonnesn’ont cependant pas été aussi sensi-blement affectées.

Dès la fin du premier semestre, lerebond de la demande de produits chi-miques en Asie a permis au marché

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Livrés en 2005 2006 2007 2008 +

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3 500 – 6 000 tpl

NAVIRES CHIMIQUIERS EN COMMANDE AU 1ER JANVIER 2006

(en tonnes de port en lourd)

NAVIRES CHIMIQUIERS EN COMMANDE AU 1ER JANVIER 2006

(en nombre de navires)


de s’améliorer et aux frets de s’envo-ler rapidement pour retrouver desniveaux comparables à ceux du débutde l’année 2004.

L’embellie des taux de fret a permisaux armateurs de fixer des cargaisonsau-delà de 100 $ la tonne, en particu-lier pour des petites cargaisons de1000 tonnes, voire même d’approcherce niveau symbolique pour des taillesde lots supérieures.

Les approvisionnements de Taïwan etde la Corée en styrène, BTX et paraxy-lène ont dépassé ceux de la Chine.

La demande asiatique a permis unbon coefficient de remplissage desnavires, notamment grâce aux spécia-lités chimiques comme le MEG, le phé-nol, le 2-eh, les glycols, butanols, ACN,MMA, chloroforme et CTC.

A la fin du troisième trimestre, lesacheteurs chinois ont ralenti leursimportations en raison du niveau desprix des produits européens. Cela aprovoqué une baisse temporaire desfrets, mais le marché est à nouveaureparti à la hausse dès octobre.

D’un point de vue général pour le longcours, l’année 2005 a été une annéeassez décevante en ce qui concerneles affrètements au voyage.

Les armateurs ont subi des change-ments brusques de marché et ont dus’adapter rapidement en reposition-nant leurs navires entre les différen-tes zones géographiques.

LA FLOTTE

Après une année record en 2004 avecplus de 50 navires chimiquiers inoxneufs livrés, le rythme des livraisonsde chimiquiers est resté sensiblementinférieur en 2005 avec 39 navireslivrés pour 754 277 tpl, ce qui portel’âge moyen de la flotte à 1 1,4 ans. Unevingtaine de livraisons supplémentai-res étaient prévues pour 2005, mais,outre quelques annulations de com-mandes, de nombreux retards dans leschantiers ont repoussé à 2006 la miseen service de ces navires.

Dix nouveaux navires dans le segmentdes 6 000 à 10 000 tpl ont été livréset 29 navires de plus de 10 000 tpl.

Bow Fortune,37 395 tpl, 47 cuves inox, construit en 1999 par le chantier norvégien Kvaerner Floro,propriété d’Odfjell

impact sur le marché et provoquera ladisparition des navires âgés quijusqu’à présent transportaient unepart substantielle de ces cargaisons.

Un dernier facteur, et non des moin-dres, sera le niveau des frets sur lemarché des transports de produitspétroliers raffinés. En effet, au coursdes deux années précédentes, les« product tankers », dont le marchéétait redevenu très rentable, n’ont quetrès peu empiété sur les mouvementsde produits chimiques « faciles », cer-tains navires chimiquiers ayant mêmecette année fait des incursions sur lemarché des produits pétroliers restéplus soutenu. Toutefois, si le marchédes produits pétroliers venait à bais-ser sensiblement, ces navires pour-raient à nouveau s’intéresser auxgrands lots de produits chimiquesfaciles et venir concurrencer les arma-teurs traditionnels de ce secteur. ■


Avec une cinquantaine de navires pré-vus pour 2006 dont une majoritédans le segment des 10000 à 20000tpl, le carnet de commandes restevolumineux. Le nombre de navireslivrables en 2007 est pratiquementéquivalent à celui prévu pour 2006,mais leur tonnage unitaire est enmoyenne plus fort, la majeure partiese situant aussi dans le segment des10 000 à 20 000 tpl. Le nombre descommandes ayant baissé en 2005, ungrand nombre de ces navires avaitdéjà été commandé en 2004.

Par ailleurs, la tendance plutôt favora-ble du marché a beaucoup limité lenombre de chimiquiers inox envoyés àla démolition.

Dans l’ensemble, 2005 a été unebonne année pour les armateurs carla majorité des mouvements s’esteffectuée sur la base de contrats,négociés à la hausse en 2004. Néan-moins, les prix records des soutes ont

largement contribué à l’augmentationdes coûts d’exploitation et, en consé-quence, à la diminution des profits.

◆ ◆ ◆

2006 devrait être une année de tran-sition : la tendance de long terme à labaisse pourrait se poursuivre quelquetemps dans la mesure où le marchémettra un certain temps à absorberles livraisons de navires neufs, maisdes retours à l’équilibre seront encorepossibles sur certaines périodes del’année. En effet, les échanges inter-nationaux augmentent à un rythmede 6 % par an et un nombre moinsimportant de contrats de constructionde chimiquiers a été signé cette annéeen raison de l’augmentation des prixet du manque de disponibilité de calesdans les chantiers navals.

A partir de 2007, la mise en place desnouvelles règlementations pour letransport des huiles végétales aura un

Xanthia,17031 tpl, construit en 2003 par le chantier norvégienAker Aukra, propriété de Anders Utkilens


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59Le marché du transport de gaz de pétrole liquéfié en 2005

Le marché du transportde gaz de pétrole liquéfiéen 2005

LES FAITS MARQUANTS

Comme nous l’avions anticipé l’année der-nière à la même époque, le marché des gazliquéfiés aura connu pendant ces douzederniers mois une activité soutenue ainsique l’amplification de la vive correctionhaussière engagée depuis la mi 2004.

Tous les critères qui nous permettaientalors d’anticiper une poursuite de cette ten-dance auront évolué dans le sens prévu,confirmant l’ancrage d’une reprise attenduedepuis très longtemps par le milieu mari-time. Seule l’amplitude de la reprise, dontchacun s’accordait à dire qu’elle était iné-luctable, restait à déterminer.

Rappelons-en brièvement les facteurs fon-damentaux et les évolutions récentes, carils marqueront encore la tendance des mar-chés pour les années à venir :

1 - Des rapprochements commerciaux entrearmements et opérateurs de navires déjàimplantés dans le secteur avaient eu lieuprécédemment, dans un contexte de mar-ché bas, afin d’optimiser les opérations etune meilleure couverture de trafic selon lessegments de taille de bateaux. Ces diffé-

rents mouvements de consolidation, quiavaient été engagés depuis plusieursannées par quelques Majors de l’industrie,vont probablement se transformer, consé-quence de l’arrivée de nouveaux acteursayant acquis des bateaux existants oupassé commande de constructions neuvesdont la plupart restent à livrer. De nouveauxinvestissements sont engagés par certainsopérateurs qui prennent position sur dessegments, trafics et tailles de bateaux nou-veaux, ce qui fait évoluer le paysage du sec-teur et multiplie les sources d’approvision-nement de tonnage.

2 - Les commandes de constructions neu-ves, dont le niveau était resté très faiblelorsque le marché était au plus bas, ainsique la reprise de nouveaux investissementsdans ce secteur depuis la mi 2004, se sonttraduits par un faible volume de livraisonsau cours de l’année 2005, compte tenu desdélais demandés par les chantiers. Les deuxà trois prochaines années vont connaître ungrand mouvement de renouvellement de laflotte, avec dès 2006 la livraison des com-mandes passées à compter de l’année2004, puis celle, plus massive, des com-mandes prises en 2005 qui ne rentreront

« Vers de nouveaux sommets ou déjà des niveaux plafonds? »

en service qu’à partir de 2007, 2008et même 2009 !…. Certaines catégo-ries de tailles, notamment les petitsbateaux pression ou semi-pression de4 000 à 8 000 m3, ont été moinsaffectées par les délais de livraisondes chantiers et certains naviresneufs seront d’ores et déjà opération-nels dès la fin 2006.

3 - Les ventes à la démolition, quiavaient connu un rythme soutenupendant ces deux dernières années,ont été limitées durant ces douze der-niers mois. Nous n’avons relevé quesix ventes, conclues pendant la pre-mière moitié de l’année, dont quatrepetits bateaux de 4 000 à 6 000 m3,un de 20000 m3 et un de 75000 m3,alors qu’une vingtaine de bateauxdevaient disparaître l’année dernière.La fermeté du marché a bien évidem-ment fait hésiter certains opérateursà vendre leurs navires à la casse, sur-tout ceux qui avaient engagé des fraisde maintenance importants… Le dur-cissement permanent des normes etdes contraintes de qualité, associéaux limites d’âge, devrait cependantfavoriser la démolition au cours desprochaines années, parallèlement àl’arrivée des constructions neuves.

4 - La très forte poussée des importa-tions américaines, principalementd’ammoniaque, dont la production estliée au prix du gaz naturel : le niveaude prix Henri Hub spot est passé de7,80 $/mmbtu en décembre 2004 à

près de 13,75 $/mmbtu en décembre2005: une augmentation de l’ordre de75 %! Les volumes importés ont pra-tiquement doublé au cours des der-niers mois. La nervosité actuelle dumarché de l’énergie en général laisseprésager une accentuation de cettetendance à terme, même si les volu-mes croissants de gaz naturel appelésà rejoindre les côtes américainespousseront théoriquement à en cal-mer l’effet. Notons également le dérè-glement des importations et exporta-tions de et vers les Etats-Unisimputable aux dommages causés parles ouragans Katrina, Rita, Cindy etDenis qui ont frappé le Golfe du Mexi-que entre juillet et septembre. Ils ontprovoqué des baisses de production(propane) et d’importants problèmesde distribution pendant les deux der-niers trimestres 2005.

5 - La géographie des transports degaz entre les zones de production etde consommation se modifie. L’arri-vée sur le marché au cours des pro-chaines années de volumes impor-tants de gaz, dont les GPL, souventassociés aux nouvelles productions deGNL en Afrique de l’Ouest, en Afriquedu Nord, au Qatar, à Abu Dhabi, ou enEgypte, vers les grands pôles tradi-tionnels et les nouvelles zones deconsommation des pays émergents,va nécessiter l’appui logistique denombreux bateaux sur des relationsplus longues et sensiblement différen-tes. Les secteurs de l’ammoniaque et

des gaz chimiques sont également deplus en plus touchés par cette redistri-bution globale des cartes, ce qui lesrend plus sensibles aux fluctuationsdes marchés internationaux alorsqu’ils se limitaient auparavant à cer-taines zones géographiques. Le déve-loppement de voyages plus longs ren-force l’impact du facteur tonne-milessur ces marchés.

6 - La pression de la demande despays d’Extrême-Orient et de tous lespays émergents tels que l’Inde, por-tant sur les produits pétroliers et lesautres matières premières est restéesoutenue. Remarquons cependantune certaine stabilisation de la crois-sance des importations chinoisesdans le secteur de l’énergie comptetenu du développement de la produc-tion nationale.

7 - Les prix du pétrole et des produitspétroliers ont continué de s’apprécier,affectant celui des soutes dont leniveau, sur la base des prix de vente àFujairah, est passé de 170 $ par tonneen décembre 2004 à près de 300 $ endécembre 2005, ce qui représenteune augmentation de 175 %!

◆ ◆ ◆

Nous pourrions ainsi continuer à évo-quer plusieurs autres facteurs ayantcontribué à cette reprise du marchédes gaz liquéfiés et susceptibles d’eninfluencer la direction future, maisnous nous sommes limités aux princi-


Philippine,3200 m3, construit en 1995 par le chantier japonais Teraoka, opéré par Geogas

paux et plus particulièrement à ceuxayant engendré des niveaux de prix« sommets », et peut-être des « pla-fonds »?

Parallèlement au marché des frets,marqué par la poursuite de cettehausse tout au long de l’année, lesprix des produits se sont égalementfortement appréciés en dépit d’uneforte volatilité, ce qui a permis auxopérateurs d’arbitrer entre les traficsliés aux divers continents. Par exem-ple, le seuil des 600 $ par tonne a étéfranchi en fin d’année pour les livrai-sons de butane coût et fret sur l’Ex-trême-Orient, alors que celui du pro-pane dépassait les 650 $ par tonnesur l’Europe du Nord !

Reprenons notre tableau annuel indi-quant l’évolution des prix des princi-

paux produits pétroliers et des gazassociés depuis trois ans :

SITUATION PAR TAILLE DE NAVIRES

VLGC (Very Large Gas Carriers) de 70000 à 85000 m3

La part des unités employées dans lesecteur du naphta a diminué jusqu’àatteindre un niveau de 2 à 4 bateauxen fin d’année compte tenu de l’appré-ciation des frets du secteur GPL parrapport aux taux du naphta. Ce mar-ché a été marqué par une extrêmevolatilité. Le taux de référence spotMEG/Japon a fluctué entre 30 et 40 $par tonne au cours du premier trimes-tre, puis est passé de 30 $ à la mi-juil-let à un pic de plus de 60 $/t à la mi-

septembre. Il a ensuite chuté jusqu’à35 $/t courant novembre pour remon-ter à presque 50 $/t au début de l’an-née 2006 ! Quel exercice pour cer-tains traders ayant pris des positionsà terme!

Les prévisions de forte augmentationde production de GPL pour les annéesà venir continuent de motiver de nou-velles commandes de navires à desprix de plus en plus élevés, supérieursà 90 millions $ pièce. Quelques 26commandes ont été passées en 2005pour une capacité totale de 2,15 mil-lions de m3, par rapport à une flotteen service de 104 navires représen-tant un total de 8 millions de m3. Pourmémoire, le total des commandes del’année 2005 a été deux fois plusimportant que celui de l’année précé-


EVOLUTION DES PRIX DES PRODUITS

Produits Nov. 2003 Nov. 2004 Nov. 2005 %

Pétrole brut, Golfe arabo-persique ($/baril) 28 35,5 52 46%

Brent Mer du Nord ($/baril) 29,5 45,2 55,2 22%

Naphta CIF Rotterdam ($/tm) 285 365 478,7 31%

Gaz naturel ($/mmbtu US Henry Hub) 6,75 (déc.) 7,80 (déc.) 13,75 75%

Propane CP (prix contractuel FOB Arabie Saoudite ($/tm) 280 463 535 16%

Butane CP (prix contractuel FOB Arabie Saoudite) ($/tm) 280 473 555 17%

Ammoniac anhydre (FOB Mer noire) ($/tm) 240 220 295 34%

Ethylène (prix contractuel Europe) (e/tm) 512 700 825 18%

Propylène poly gr (prix contractuel Europe) (e/tm) 425 620 810 31%

Butadiène (Europe spot) (e/tm) 490 627 760 21%

VCM (CIF Corée/Taiwan) ($/tm) 590 800 667 -17%

ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET

Navires par segment de taille/capacité (m3) Nov. 2003 Nov. 2004 Nov. 2005 %

VLGC 75/85 000 m3 spot G. Pers./Extrême-Orient ($/tm) 30 42 41 –2%

VLGC 75/85 000 m 6-12 mois t/c ($/mois) 650 000 1 050 000 1 080 000 3%

LGC 52/59 000 m3 6-12 mois t/c ($/mois) 650 000 800 000 1 100 000 38%

24/35 000 m3 6-12 mois t/c ($/mois) 575 000 775 000 1 075 000 39%

12/22 000 m3 6-12 mois t/c ($/mois) 425 000 650 000 825 000 27%

6/1 1 000 m3 éthyl. 6-12 mois t/c ($/mois) 340 000 575 000 605 000 5%

4/8 000 m3 semi-pres./réf. 6-12 mois t/c ($/mois) 240 000 425 000 507 000 19%

4/8 000 m3 pres. 6-12 mois t/c ($/mois) 180 000 325 000 420 000 29%

* Nous n’indiquerons plus les moyennes des équivalents t/c des voyages spot qui excluent toute attente éventuelle du bateau par manque d’emploi entre les

voyages, car les variations de leur niveaux sont trop importantes et pas toujours représentatives de l’évolution du marché. Nous ne mentionnerons que les

niveaux des transactions à temps sur une base de 6 à 12 mois de t/c.

Sur le plan du transport et des taux de fret*, la poursuite de la hausse s’est plus particulièrement fait sentir pendant ledeuxième semestre :

dente, et trois fois plus important quecelui de 2003, alors que les prix deconstruction avaient en moyenneaugmenté de 35 %!

Un coût de construction dépassant les90 millions de dollars devrait en prin-cipe se traduire par des taux de fretproportionnellement plus élevés, dansla mesure où la demande de transportdevrait rester excédentaire et que l’on

ne connaîtra pas la situation que l’onpeut observer dans le secteur du GNLavec les retards de mise en produc-tion des nouveaux sites. 46 VLGC res-tent à livrer dans les quatre prochai-nes années.

Parallèlement aux acteurs tradition-nels du secteur tels que Bergesen,Exmar ou A.P. Moller, plusieurs « nou-veaux entrants », armateurs ou négo-

ciants-armateurs comme BP, Petre-dec, Dorian, Latsis, Angelicoussis/Marangas, QGTC, ont investi dans lesegment des VLGC.

Le nombre d’affrètements à temps estresté faible pendant les trois premierstrimestres de l’année, puis est devenuplus important en fin d’année, périodeà laquelle les taux se sont établis à unniveau proche du million de dollarsplus ou moins 5 % suivant les spécifi-cations du bateau et la périodeconcernée.

Transactions à temps récentes :

‘Joyama’

82500 m3 –t/c 2 ans – livr. déc. 05900000 $/mois – Ferrel

‘Gas Diana’

78000 m3 –t/c 3 ans – livr. déc 05950000 $/mois –APM

‘Gas Energy’

78000 m3 – t/c 18 mois – livr. déc 05105000 /mois – HMM

‘BW Broker’

80000 m3 – b/b 10 ans – livr. juin 2007 700000 $/mois – BW

A noter également quelques ventesd’occasion montées autour de chartesà moyen ou long terme avec optionsd’achat :

◆ Le ‘Berge Trader’, navire neuf deGeogas, 78500 m3, livrable en juin2006, fixé pour un time charter de 5ans à Bergesen avec une option d’achatpar ces derniers après la premièreannée à 92 millions $, le tout combinéà un coa de Bergesen à Geogas.

◆ Le ‘BW Broker’, navire neuf deZodiac, 80 000 m3 livrable en juin2007, fixé coque nue à Bergesen avecune option d’achat par ces derniers à50 millions $ après 10 ans.

Large Gas Carriers de 52000 à 60000 m3

Nous l’avons souvent répété, ce seg-ment de taille a profité et profiteencore d’un effet de dominos entre lesVLGC et le segment des Midsize de30 000 à 40 000 m3, sur des traficstrès sensibles à l’augmentation impor-tante des volumes d’ammoniaque sur


AGE MOYEN DE LA FLOTTE DES VLGC

NOMBRE DE VLGC LIVRÉS ET CAPACITÉ MOYENNE

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Nombre de VLGC livrés

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âgenb. navires

Nombre de VLGC de moins de 35 ans

Age moyen de la flotte des VLGC

les relations transatlantiques (MerNoire ou Baltique sur les Etats-Unis)et sur celles des nouvelles produc-tions (Australie, Iran, etc.).

Malgré quelques périodes d’inactivité,les niveaux se sont fortement appré-ciés au cours du dernier trimestre, lestaux du marché spot ammoniaqueMer Noire / Etats-Unis passant de60 $ à 120 $ pour des lots de 35000tonnes ! Le resserrement de ce mar-ché a conduit certaines Majors et destraders à prendre position à terme àdes niveaux t/c mensuels prochesd’un million de dollars, préférant ainsine pas être à la merci d’une absencede capacité de transport à un momentdonné et ne pas être confrontés auxtaux spots dont l’équivalent timecharter atteint parfois des niveauxsupérieurs à 1,4 millions $ voire même1,5 millions $ !

La fin de l’année a été marquée par lacommande de huit constructions neu-ves d’une capacité de 60000 m3 chezHyundai pour des livraisons étaléessur 2008 et 2009, à un prix de l’ordrede 81 million $ pièce, dont trois unitéspour Solvang et trois unités pourGeneral Ore (Neu Schiffahrt).

L’âge moyen de cette flotte (15 ans) etla dizaine d’unités de 25 ans et plusencore en exploitation sur les traficsd’ammoniaque appelée à disparaîtreprochainement, ont largement contri-bué à la prise d’une telle décision,même à un prix de constructionrecord supérieur à 80 million $ !

Transactions récentes :

‘Hugo N’

5000 t – NH3 –Uzhny / USG – jan. 06120 $/t – Transammonia

‘Havdrott’

54000 m3 –NH3 – 12 mois – déc. 05950000 $/mois – Harvester

Midsize carriers de 24000 à 43000 m3

Comparativement aux autres tailles,ce segment est parti d’un niveau plussoutenu en début d’année 2005, cequi explique une amplitude de varia-tion plus faible. Il est toujours autantprisé, avec une demande croissante

émanant tant du secteur ammoniaqueque de celui des GPL, principalementsur les trafics traditionnels : au départdes Caraïbes vers les Etats Unis ycompris la côte Ouest, du Moyen-Orient vers l’Océan Indien ou l’Ex-trême-Orient.

Les prix de l’ammoniaque ont atteintdes sommets avec le FOB Mer Noireavoisinant les 300 $/t, alors que le CIFEtats-Unis a dépassé les 410 $ aumois de novembre.

Les frets ont été fréquemment souspression, ce qui a débouché dans lecourant de la deuxième moitié de

2005 à une multiplication des trans-actions à plus long terme concluespar certains Majors et traders qui ontopté pour une couverture à trois, cinqvoire dix ans, pour bénéficier de tauxplus intéressants que ceux pratiquéssur le marché spot, dont le volumereste très faible dans ce segment detaille, non en raison d’un manque decargaisons mais plutôt à cause d’unedisponibilité limitée de bateaux !

L’arrivée programmée de tonnageneuf à partir de l’année 2006 et plusparticulièrement en 2007 et 2008 n’apas infléchi cette tendance, tant lademande reste ferme. Cependant


AGE MOYEN DE LA FLOTTE DES LPG MIDSIZE

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âgenb. navires

Nombre de LPG Midsize de moins de 35 ans

Age moyen de la flotte des LPG Midsize

NAVIRES GPL DE 24000 À 85000M3

Affrètements à temps courts ou équivalents au voyage

l’augmentation du nombre des opéra-teurs fait que le contrôle des bateauxet les approches de marché vontdevenir de plus en plus diversifiés.

La hausse moyenne des taux d’affrè-tement à temps depuis le début 2005se situe entre 30 et 40 % selon lestailles et les spécifications des naviresconsidérés, ce qui représente actuel-lement pour un 35 000 m3 un tauxmensuel supérieur à 1, 15 million $pour une période de 1 à 2 ans, avecune décote pour des engagements àplus long terme de 3 à 10 ans.

Les taux de fret des navires de24 000 à 28 000 m3 sont montés àdes niveaux supérieurs à 900 000 $avant l’arrivée de la saison d’hiver,laissant ainsi présager de quelquestensions à venir si les mois prochainsdevaient être rigoureux !

Les opérateurs qui doivent prendrelivraison de leurs navires de 35000 m3

neufs dans le courant de l’année 2006souhaitent engager leurs bateaux àterme à des taux de l’ordre de900000 à 950000 $ par mois sur labase de time charters de 3 à 5 ans. Lepeu de transactions effectuées sur lemarché spot, compte tenu du nombrelimité de bateaux exploités dans cesecteur, se sont négociées à des équi-valents time charter supérieurs à1,2 millions $ pour un navire standardde 35000 m3.

Sept bateaux ont changé de mainscourant 2005, avec notamment la

vente des trois unités de Bibby àExmar et Bergesen, ainsi que celle desquatre 35 000 m3 d’A.P. Moller à l’ar-mateur indien Varun.

Seize nouvelles commandes vont êtrelivrées pendant les trois prochainesannées, dont 6 en 2006, 8 en 2007 et 2 en 2008 pour un volume de578000 m3, ce qui signifie que l’année2007 risque d’être une année char-nière compte tenu du nombre recordde navires neufs qui devraient entreren service. Certaines analyses tendentà démontrer que ces nouvelles unitésseront vite absorbées par le marchégrâce à la démolition des unités plusanciennes de la flotte et à l’augmenta-tion de la demande de transport despays émergents et des trafics intercontinentaux. La flotte actuelle estconstituée de 40 unités pour unvolume d’environ 1,3 million m3.

Quelques transactions récentes :

‘Camberley’

35000 m3 – t/c 3 ans – livr. mar. 06 975000 $/mois – Bakri/Sabic

‘Herakles’

30455 m3 – t/c 3 ans – livr. jan. 06 975000 $/mois – Keytrade

Handysize gas carriers de 12000 à 22000 m3

La reprise graduelle des mouvementsde gaz chimiques, principalement desvoyages au long cours transatlanti-ques et transpacifiques, combinée à

une demande soutenue émanant dessecteurs LPG et NH3, ont contribué làaussi à une appréciation des taux toutau long de 2005.

Les navires de 20 000 à 22 000 m3,qui se traitaient en début d’année àdes taux de l’ordre de 650 000 /700000 $ par mois sont passés dansle courant de l’année à plus de850 000 $, sur la base de time char-ters d’un an, alors que les taux équiva-lents t/c des voyages spot en gaz chi-miques s’établissaient à des niveauxsupérieurs à un million de dollars (tou-jours sur la base d’un aller-retour,voyage seul, sans compter les tempséventuels de non emploi).

Le dernier trimestre a vu les taux seraffermir davantage pour atteindredes niveaux supérieurs à 900 000 $sur la base d’un an de charte et deplus de 1,4 millions $ par mois pour leséquivalents t/c des voyages spots engaz chimiques ou GPL!

Les taux dans ce segment de tailleresteront probablement très fermesau cours des quelques années à venir,en raison du faible apport deconstructions neuves (huit unités de16 000 à 22 000 m3 dont six éthylé-niers en commande) alors que lademande globale émanant des sec-teurs GPL, gaz chimiques et ammo-niaque s’amplifie sans cesse et quecette taille de bateau est utilisée dansles trois secteurs de produits.

Notons la commande intéressante dequatre éthyléniers de 17 000 m3 parl’armateur Norvégien Solvang auprèsdu chantier allemand Meyer à un prixrecord proche de 50 millions d’eurosl’unité ! Un engagement intéressantpour un projet certainement promet-teur !

Les trois navires de 22 500 m3 semi-réfrigérés, dont la commande parNavigator et associés (ex Hyundai)pour livraison 2008 avait été repor-tée, ne semblent pas avoir été confir-més jusqu’à ce jour, ce qui conduiraprobablement les chantiers à étudierdes projets alternatifs.

Parmi les ventes de l’année, on peutretenir celle par Naftomar à l’armateurallemand Harpain du ‘Queen Zenobia’,


NAVIRES GPL DE 3000 À 22000M3

Affrètement à temps (6-18 mois)

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3-6 000 m3

6-8 000 m3 Ethylène

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22500 m3 semi-ref construit en 2002 àun prix record de 61,5 millions $, c’est àdire à près de 15 millions $ de plus queles dernières commandes de bateauxde ce type, soit presque 30 millions $ deplus que le prix auquel Naftomar avaitpassé la commande en 2000! On voitici que le négoce ne se limite pas auxseules molécules de GPL! Ce type detransaction est très significatif de laconfiance que certains opérateursaccordent à ce segment de taille dansl’avenir. Le pool Gaschem Hamburg,dont l’armateur Harpain est partenaire,prendra la gérance commerciale dubateau qui sera livré fin mars 2006 etsera l’unité la plus importante du pooljusqu’alors présent dans des taillesplus petites. Un nouvel acteur dans cesegment de taille.


‘Annapurna’

22000 m3 – 1990 – 12 mois jan. 06 – 900000 $/mois –HPCL

‘Navigator Nep’

22000 m3 – 2001 –2 mois – extjan. 06 –885000 $/mois – Geogas

‘Vidzeme’

20700 m3 – 1997 – 12 mois dec. 05 –880000 $/mois –Naftomar

‘Sussex’ / ‘Surrey’

15000 m3 – 81/82 – 12/12 mois dec. 05 –685000 $/mois Transammonia

Petits gaziers de 3500 à 12000 m3

L’année a été particulièrement mar-quée par des mouvements de concen-tration de flottes et de nouvellesacquisitions menées par quelquesarmateurs jusqu’alors absents ou pré-sents seulement de manière margi-nale dans le secteur du gaz tels queStealth, Eitzen, Magnus, Samos etc.Notons ici l’importante montée enpuissance de Stealth qui est passéd’une flotte de 10 unités à la fin de2004 à une flotte de 27 unités à la finde 2005 (tous des bateaux de taillescomprises entre 1 300 et 7 500 m3

pression et semi-pression/refrigérés) !

A l’inverse, Exmar a cédé sa flotte depetits caboteurs pression (9 bateaux


Gaschem Bergen,8237 m3, construit en 1991 par le chantier allemand Brand Werft, propriété de Harpain Shipping,opéré au sein du pool Gaschem-Gasmare, employé dans des trafics de cabotage et au long coursde gaz chimiques et GPL pour le compte de grandes compagnies pétrolières et maisons de négoce telles que Total, Geogas, Naftomar, Vitol, etc.

NAVIRES GPL : TAUX DE FRET AU VOYAGE

VLGC et 3 200-5000m30

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Petits navires 3 200 – 5 000 m3

cabotage européen

VLGC : Golfe persique/Japon

de 3500 m3) aux armateurs partenai-res du pool Unigas, ces derniers lais-sant la gérance commerciale desbateaux au pool précédemmentformé avec Lauritzen Kosan.

Plus récemment, l’armateur ItalienMontanari a également préféré sortirde ce segment, s’assurant un bon prixpour la vente de sa flotte de dixbateaux de 4 000 à 9 000 m3 à d’au-tres intérêts italiens. Ces derniers,nouveaux entrants dans le secteur,vont cependant laisser la gestion deleurs navires au pool Gasmare/Gaschem.

Les taux de fret des petits bateauxpression de 3 500 à 4 000 m3 ontgrimpé jusqu’à des « sommets »,dépassant les 300000 $ par mois enmilieu d’année, et sont revenus à desniveaux inférieurs de 25 % à cesrecords en fin d’année. Le marché ducabotage est resté ferme et très actifpendant toute l’année 2005, égale-ment entraîné par la flambée du prixdes soutes qui a augmenté de plus de175 % pendant la même période.

L’activité plus soutenue du marché del’éthylène a permis le maintien detous les éthyléniers sur les traficsintercontinentaux, réduisant ainsi leurdisponibilité pour les autres marchéset produits, malgré quelques périodesd’inactivité.

Le marché des petites unités semi-refn’a pas durablement « explosé »comme certains éléments pouvaientle laisser présager à la fin de l’annéedernière, mais les taux sont restéstrès fermes malgré une certainepénurie de molécules (propylène etVCM) augmentant le nombre de joursde non emploi.

Les nouvelles capacités de productiond’éthylène qui devraient entrer en ser-vice au cours des prochaines annéessont très importantes, et ont conduitplusieurs acteurs à commander deséthyléniers : au total, plus d’une ving-taine de navires de ce type, de taillescomprises entre 5 600 et 10 000 m3,ont été commandés par sept arma-teurs différents, à des niveaux de prixallant de 25 à 40 millions $ pièce selonla taille et les spécifications considé-rées. Ces commandes se sont répar-ties entre des chantiers européenspour les plus petites tailles, et deschantiers coréens ou chinois pour lesnavires de capacités plus importantes.La confiance est donc de mise, confor-tée par quelques chiffres impression-nants de prévision de production auMoyen-Orient et de croissance de lademande en Asie.

En dehors des éthyléniers, le secteurdes constructions neuves a été sur-tout dominé par des bateaux de typepression, avec environ 42 unités de

3 500 et 1 1 000 m3, commandées enmajorité dans des petits chantiersjaponais offrant des livraisons à partirde 2007 suivant les termes habituelsde location à moyen terme avecoption d’achat. Les leçons du passéauraient-elles déjà pris le chemin del’oubli?

La plupart de ces navires ont été com-mandés à des prix supérieurs de 40 %à ceux encore pratiqués il y a 18 mois !Avec de tels niveaux de prix, l’exploi-tation du navire devra être pointue !


‘Kempton’

6400 m3 – 2000 prs – 6/9 mois – nov. 05 – 440000 $/mois – Aygaz

‘Norgas Callenger’

6300 m3 – 1984 ethy – 12 mois ext –jan. 06 – 450000 $/mois –Mitsui

‘Newmarket’

6250 m3, 1999 s/r – 12 moisjan. 06 –430000 $/mois – A Veder

‘Gaschem Atrice’

7650 m3 – 1984 vcm – 12 mois – jan. 06485000 $/mois – Primex

‘Riogas’

7300 m3 – 1986 s/r –2 moisdéc. 05 –550000 $/mois –Primex


Eole,7200 m3, construit en 2000 par le chantier japonais Murakami Hide, vendu à Geogas Maritimeau terme d'un affrètement de 5 ans, le management du navire est confié à V. Ships France

CONCLUSION

L’année 2005 a été fortement mar-quée par la confirmation de la reprisedes différents marchés des gaz liqué-fiés, dont les prix des principaux pro-duits et les taux de fret ont atteint des« sommets ». Seront-ils prochaine-ment considérés comme des niveaux« plafonds »?

Certains opérateurs, dans des taillesbien définies, doivent commencer à lepenser si l’on en juge par les quelques« sorties » enregistrées au cours dudeuxième semestre, ou bien ont-ilspensé que d’autres investissementsétaient moins risqués ou plus por-teurs sur les prochaines années?

Certains autres ont fait la démarcheinverse en entrant sur ce marché parle biais d’opérations d’acquisition debateaux de deuxième main, ou en pas-sant commande de constructions neu-ves à des prix records !

Les prix « contrat » FOB Arabie Saou-dite des butane et propane étaient enfin d’année respectivement 585 $ et575 $ alors qu’ils n’étaient que de372 $ et 365 $ un an auparavant, soitune appréciation d’environ 57 %!

Les prix CIF ont suivi la même direc-tion avec des augmentations parfois

plus importantes, alors que celles desfrets ont été en moyenne moins pro-noncées, puisqu’elles se sont situéesdans une fourchette allant de 25 à50 % selon les tailles et les types debateaux considérés.

Soulignons une fois encore la fortepoussée du prix des soutes (près de175 % depuis un an) ce qui à taux égallimite un peu l’impact de la hausse,mais contribue quand même à la sur-enchère des taux de fret. Cette évolu-tion n’est certainement pas prête deralentir si l’on en juge par l’apprécia-tion continue du prix du pétrole et desproduits associés. Nous évaluons l’im-pact de l’augmentation de prix dessoutes sur les taux de fret à environ6,50 $/t sur la rotation de référenceMEG/Japon pour un VLGC et à environ4 $/t sur des voyages inter Med pourun navire de 20000 à 28000 m3.

Il est également intéressant de noterque les niveaux de taux pour les tail-les comprises entre 20000 et 85000m3 se sont resserrés autour du millionde dollars, plus ou moins 15 %!

Les prévisions restent optimistespour les deux à trois années à venir,compte tenu du besoin de renouvelle-ment de la flotte, du retard pris dansles livraisons des nouvelles comman-

des par les chantiers actuellementsaturés jusqu’à l’horizon 2009, etface à la forte demande d’énergie etd’engrais émanant plus particulière-ment des zones Océan Indien et Asie,ou celle de l’utilisation accrue de GPLcomme produit de base pour les gazchimiques.

Compte tenu des sommets déjàatteints, l’amplitude de l’augmenta-tion des prix et des taux de fretdevrait cependant aller en s’atténuantau cours des prochaines années.

Plusieurs armateurs ont fait leurentrée ou consolidé leur présence surle marché des gaz, attirés par demeilleurs rendements et par les pers-pectives de développement du sec-teur. La spécialisation par segmentsde taille et de trafics reste cependantimportante.

En tout état de cause, le marché desfrets, des constructions neuves et del’occasion sont définitivement entrésdans un nouveau cycle caractérisé parle niveau des prix atteint, au delàduquel les fondamentaux de l’exploi-tation commerciale des naviresdevront être au rendez-vous. ■



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* LNG Shipping Solutions est une société commune Barry Rogliano Salles – Clarksons

St. Magnus House - 3 Lower Thames Street - London EC3R 6HETél. : +44 (0) 20 7283 1 137 / 1 141 - Fax : +44 (0) 20 7283 1 152

69Le marché du transport de gaz naturel liquéfié en 2005

Le marché du transportde gaz naturel liquéfiéen 2005

LA COMPRÉHENSION DE CE MARCHÉTRÈS ACTIF NÉCESSITE TOUJOURSDU RECUL CAR BEAUCOUP D’OBSER-VATIONS PEUVENT PRÊTER SOIT ÀCONFUSION, SOIT À L’ÉNONCÉ DE LIEUXCOMMUNS.

D’ailleurs, parler de « marché » dans cedomaine est presque un abus de langage,dans la mesure où le total des quantités deGNL transportées par la mer en « spot » nereprésente que 10 % environ de l’ensemble,bien que cela ait crû substantiellement cesdernières années. Le fait que le marché soitencore fortement lié aux projets et auxcontrats d’approvisionnement à long terme,explique en grande partie le décalageactuel entre l’offre et la demande. En quel-ques mots, les perspectives de croissancede la demande ont entraîné une augmenta-tion rapide de la flotte et de nombreusescommandes, mais, les retards pris dans lamise en service des nouvelles capacités deproduction ont provoqué une pénurie deGNL: les navires sont disponibles, les ache-teurs sont prêts, les capacités de réceptionsont opérationnelles, mais il n’y a tout sim-plement pas suffisamment de gaz liquéfiédisponible, ce qui pénalise l’emploi à courtterme de nombreux navires. La commu-nauté du GNL s’attend à voir perdurer cettepénurie jusqu’en 2010.

Par ailleurs, l’effet « projets » et son exi-gence de transparence, empêche les arma-teurs spéculatifs de bénéficier de loyerssuffisants pour rattraper les années devaches maigres du début de vie de leursnavires. Ce « marché » (que nous continue-rons cependant à désigner de cette façon)est donc bien singulier, les armateurs nepouvant entièrement y avoir un véritablecomportement d’armateur. La chaîne duGNL restant complètement intégrée, lenavire n’étant pas dissocié des terminauxd’exportation et d’importation, fait quedans ce domaine, on ne puisse encore véri-tablement parler de « shipping ».

Brossons tout d’abord un tableau de laflotte à la fin de l’année 2005.

Il existe actuellement sur l’eau 193 naviresen service pour une capacité totale de23,1 millions m3. Le carnet de commandesest de 140 unités pour 22,1 millions m3, soitpratiquement 100 % de la flotte existante,en termes de capacité de transport !

Quarante neuf navires ont été commandésen 2005, pour 8,5 millions m3, soit 37 % dela flotte en service mais, plus impression-nant encore, une taille unitaire moyenne deplus de 170 000 m3 ! Seize navires ont étélivrés en 2005, pour 2,3 millions m3, ce quireprésente une croissance d’environ 10 %de la flotte.


Un fait historique est à noter parmices commandes : le seuil des200000 m3 a été franchi avec la com-mande de 20 navires Q-flex de216000 m3, répartis entre DSME, HHI,et SHI. En fin d’année, des cales ontété réservées dans deux chantierscoréens pour la construction de 6navires Q-max de plus de 260000 m3

destinés au projet Qatari et pour les-quels le choix des armateurs doitencore être fait.

La baisse des commandes en 2005par rapport à 2004 est cependantsignificative : alors que la demandepotentielle à terme reste importante,

seulement 49 navires ont été com-mandés cette année, contre 75 en2004. On peut voir à cela plusieursraisons :

1 - Les loyers offerts sur les projets àlong terme sont perçus comme tropbas et le grand nombre de naviresouverts en début d’année (qui s’estquelque peu réduit en fin d’année), aentraîné les loyers à court terme versdes niveaux proches des coûts d’ex-ploitation (aux alentours de 30000 $par jour). Ce contexte a également,sur le court terme, fait dériver le mar-ché vers une sorte de prix unique deréférence, offrant des loyers identi-

ques pour des navires de 140000 m3

ou de 70000 m3.

2 - La mise en service de nombreuxterminaux a été retardée.

3 - Les prix des navires neufs se sontrenchéris au cours de l’année 2005: leprix d’un méthanier de 155000 m3 estainsi passé de 155 millions de $ à lami-2004, à 185 millions de $ en find’année dernière, pour se poursuivreet atteindre 210 millions de $ fin2005. Ainsi, ce qui pouvait être aupa-ravant regardé comme bon marché, etpouvant faire l’objet d’un pari surl’avenir, ne l’est dorénavant plus, sur-tout quand le nombre de navires« spéculatifs » (sans emploi) atteintun tel niveau (on en dénombrait 25dans le carnet de commandes fin2005). Cela a donc dissuadé les arma-teurs qui auraient voulu s’installer surce marché naissant, et n’a pas incitéles opérateurs de projets à comman-der trop rapidement des navires quin’auraient, eux non plus, pas trouvéd’emploi à leur neuvage.

Nous avons même vu Total dans lecadre du projet Yémen, arbitrer enfaveur de l’affrètement de navires déjàcommandés en spéculation, en raisonde leurs exigences concernant lesdates de livraison. Pari réussi doncpour les armateurs de ces naviresmais, peu d’autres élus sont à dénom-brer parmi les armateurs spéculateurs.

Quelques faits marquants sont à releverà propos des dernières commandes,tant au plan technique que financier:

Sur les 49 commandes de 2005, 5navires seulement seront équipés dusystème de confinement Moss, ce quiconforte la part de marché dominantedes membranes GTT, malgré les pro-blèmes de collage sur la membranesecondaire, rencontrés par les Chan-tiers de l’Atlantique et Samsung, d’ail-leurs en cours de résolution. C’estmalheureusement la rançon de l’inno-vation technologique.

On a pu observer une multiplicationdes commandes de navires avec unappareil propulsif diesel « dual-électri-que ». Ce facteur technologique ris-que d’affecter la valorisation à venirdes navires équipés de turbines à

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Inférieur à 120 000 m3 120,000 - 160,000 m3 160 000 m3 et plus

FLOTTE ET CARNET DE COMMANDES DE MÉTHANIERS

par classe d’âge et système de confinement


vapeur sur le marché d’occasion, cettedernière étant moins performante.

Enfin, l’autre innovation technologi-que dans les commandes de l’annéeest l’apparition d’usines de re-liqué-faction à bord sur les tailles Q-flex etQ-max, les premiers méthaniers à enêtre dotés, et sur ces mêmes navires,l’apparition de la propulsion à diesellent et restitution de la puissance surdeux lignes d’arbres, ce qui ne s’étaitpas encore vu sur ce type de navire.

Sur ces mêmes 49 commandes del’année, 21 portent sur des navires deplus de 200000 m3, ce qui ne manquepas de soulever une question trèsimportante touchant à leur finance-ment. Il n’y a pas encore si longtemps,on parlait de ces tailles sans avoir devisibilité sur la manière dont s’adapte-raient les terminaux pour les recevoir.Il était donc difficile d’évaluer leurvaleur. La règle était donc de dire quele navire valait ce que valait sa charte,mais, sans charte il ne valait plus quesa valeur de démolition. En peu de

temps, cette approche est devenueobsolète et le problème de valorisa-tion peut maintenant se poser end’autres termes. En effet, si la plupartdes terminaux se rendent aptes àrecevoir les navires de grande taille,on peut craindre dès lors que la valeurd’occasion des navires de 130 000 à155000 m3 construits en spéculationpuisse en être affectée.

2005 aura aussi été l’année de l’appa-rition de nouvelles sources de finance-ment telles que les KG allemandes. Cesont elles notamment qui ont étéparmi les premières à financer descommandes de navires de plus de200000 m3.

Le club des constructeurs de métha-niers devrait s’élargir d’un nouveaumembre : le chantier coréen STX, quisouhaite entrer dans ce marché. Parailleurs, le chantier Hudong Zhonghuaa mis à flot son premier transporteurde GNL et termine l’année avec 5commandes fermes, pendant que lesautres chantiers chinois, Dalian,

Nacks, et Jiangnan ont tous les troisété qualifiés et agréés par les autori-tés chinoises pour les projets domes-tiques. Notons également le retour deHanjin sur ce marché. On trouve doré-navant plus de chantiers capables deconstruire des méthaniers, que dechantiers capables de construire degros porte-conteneurs, ou des naviresà cuves en inox. Ce renversementdans le paysage de la constructionnavale est aussi un facteur marquantla montée en puissance du transportmaritime de GNL.

Retenons également que 2005 a vula signature de la plus grosse lettred’intention jamais rédigée, entre leQatar et les trois plus gros chantierscoréens, pour un total de 95 navireslivrables jusqu’en 2012, comprenantentre autres des clauses d’indexationsur le prix de l’acier, le taux de changeet un dédit possible.

Regardons maintenant dans quellesituation commerciale se trouve lemarché.

Coque n°H1401A,Lancement du premier méthanier construit par un chantier chinois (Hudong Zonghua), 147200 m3, livrable en 2006 à la société Guangdong LNG

L’excédent de tonnage dont souffre lesecteur et qui dure déjà depuis l’andernier, n’a pas provoqué de ventes denavires à la démolition, alors que lamajorité de la population des naviresde moins de 130000 m3 a déjà plus de30 ans d’âge.

Les Cassandre estiment que les exigen-ces de transparence exprimées dans lecadre des projets, conduisent à fixerdes loyers beaucoup trop bas sur lelong terme, n’offrant aux armateursque des retours sur investissement del’ordre de 6 %, ce qui laisse trop peu demarge à des hausses probables decoûts d’exploitation. Cela peut conduireles armateurs à rogner sur les dépen-ses d’entretien, risquant de mette enquestion la sécurité des navires. Cetteobservation ne prend pas en compte ladurée d’exploitation commerciale d’unméthanier, généralement longue.

A titre d’exemple, on peut indiquerqu’une charte à long terme pour unnavire de 220 million de $ se négocieactuellement avec un loyer de65000 à 70000 $/jour environ.

On constate aussi des difficultés crois-santes à recruter des marins qualifiés

en GNL, les mécaniciens vapeur se fai-sant de plus en plus rares, ce qui cer-tainement, constitue l’une des raisonsayant poussé les armateurs à com-mander des navires à motorisationdiesel-électrique duale et diesel lent.Il y aura à la clef, une probable aug-mentation des coûts d’équipages dansles mois à venir : on parle de 10 % àl’horizon d’un an.

Les prix de construction des métha-niers sont ceux qui, parmi les autrestypes de navires, ont le moins aug-menté au cours de l’année passée :environ 14 % seulement. Cette hausse,relativement modérée, est très proba-blement due à la concurrence que selivrent les chantiers, de plus en plusnombreux, présents dans le GNL. Fin2005, un navire de 155000 m3 coûtaitenviron 210 millions de $.

VERS QUOI NOUS DIRIGEONS-NOUS?

Tout se passe en ce moment selon lesprévisions faites il y a plus de deuxans : une situation de surplus de ton-nage, qui doit perdurer peut-êtreencore deux à trois ans. On peut s’at-

tendre à un pic d’environ 15 % de sur-capacité. C’est en effet l’arithmétiquequi parle entre la capacité de la flotte,les livraisons et le nombre de trainsGNL à entrer en service.

La carte du GNL a considérablementévolué. Des sources de plus en plusabondantes, comme l’Afrique del’Ouest, le Qatar, bientôt la Russie,apparaissent de plus en plus loin desmarchés de consommation les plusimportants.

De nouveaux marchés se profilent àl’horizon : la Chine et l’Inde qui enre-gistrent une croissance rapide de leurconsommation et qui disposent depeu de ressources naturelles gazières,les Etats-Unis ensuite qui sont en traind’épuiser leurs réserves domestiques.Tous ces phénomènes vont déplacerle centre de gravité du marché duGNL. On assiste à une redistributiondes trafics, s’écartant du schéma tra-ditionnel d’approvisionnement duJapon et de la Corée à partir de l’Asiedu Sud-Est.

Du côté de la flotte et pour ne men-tionner que les projets les plus impor-tants, citons le Qatar qui n’est qu’à la


Maran Gas Asclepius,147500 m3, livré en juillet par le chantier coréen Daewoo, propriété de Maran Gas, affrété pour 2 ans par Gaz de France


mi-parcours de ses énormes comman-des de navires et le Nigeria qui se pré-pare à annoncer une commande de60 navires dans les mois à venir.

Les projets identifiés se traduisent parun besoin additionnel de 1 15 naviresd’ici 2010 et de 200 d’ici 2015, en susdu carnet de commandes actuel.

Passées deux ou trois années de sur-plus de tonnage prévisible, c’est unevéritable vague historique qui s’an-nonce : il faudra lever pas moins de23 milliards de $ d’ici 2010 pour finan-cer ces nouveaux navires, sans comp-ter les besoins corollaires d’adapta-tion ou de création de terminaux.

Si on aborde la question au travers duconcept de continuum de la chaîne duGNL et de la non dissociabilité dunavire et des terminaux, le besoin definancement total d’ici à 2015 estd’environ 100 milliards de $ (dans lachaîne globale, le navire représenteenviron 40 % du besoin de finance-ment). Compte tenu des ratios appli-cables dans la profession bancaire, de

nouvelles sources de financementseront nécessaires.

En ce qui concerne les chantiers, uneanalyse s’impose. En jauge brute com-pensée (unité de mesure du travaildes chantiers), la construction d’unméthanier équivaut à 2,5 VLCC, ce quiveut dire que les chantiers qui vontutiliser leur main d’œuvre à construireces méthaniers vont mobiliser unecapacité de construction équivalenteà celle de 500 VLCC sur la mêmepériode !

Cela pourrait bien constituer une par-tie de la réponse apportée aux analy-ses qui prévoient que la chute de lademande de gros porte-conteneurspourrait entraîner une baisse des prixde construction. Ainsi, si le scénarioévoqué ci-dessus se confirme dans leGNL, le risque de revoir une surcapa-cité de construction sur la périodeconsidérée est faible.

Une autre thèse circule selon laquellela multiplication des terminaux, desnavires, des acteurs, devrait aboutir à

une multiplication des routes et doncà l’augmentation du degré de « désor-dre » nécessaire à la naissance d’unvéritable marché. C’est la singularitédu GNL de ne pas ressembler aupétrole, et nous venons de voir que laplupart des navires étant dédiés à unprojet sur lequel repose leur finance-ment, il n’y a pas encore de marché etil n’y a pas encore suffisamment denavires « marginaux » pour que leGNL devienne du « shipping » à partentière.

Le dernier facteur d’interrogationconcerne la technologie. En effet, siles installations de regazéificationsimultanée au déchargement se mul-tiplient, faut-il d’abord s’attendre àune vague de commandes de navireséquipés de systèmes de regazéifica-tion et, dans ce cas, que pourrait-iladvenir de la valeur d’occasion desnavires spéculatifs qui n’en sont paséquipés?

Indiscutablement, ce paysage assezunique et évolutif, ouvre des perspec-tives de réflexion. ■

74 Transport Maritime et Construction Navale en 2005Transport Maritime et Construction Navale en 2005

FUTURESL I M I T E D

Au cours des dernières années, l’utilisation des produits dérivés,

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d’activité, s’est fortement développée. Le transport maritime ne fait

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Contacts

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75Le marché du transport de vrac sec en 2005

Le marché du transport de vrac sec en 2005

L’ANNÉE 2004 S’ÉTAIT ACHEVÉE SUR DES NIVEAUX HISTORIQUEMENTHAUTS : les Capesize dégageaient des reve-nus journaliers moyens de 100000 $ sur lamoyenne des quatre routes time charter(des niveaux jamais observés auparavant, etmême difficiles à imaginer), les Panamaxquant à eux dépassaient légèrement les50000 $ et les Handymax atteignaient destaux moins impressionnants, bien que fortrespectables, de 33000 $ par jour. L’annéeécoulée a ainsi commencé sur une noteeuphorique, toutefois teintée d’un certainscepticisme. La transition vers 2005, ennovembre et décembre 2004, a été mar-quée par une très importante congestionportuaire encore accentuée par une accélé-ration des achats de minerai de fer de lapart des sidérurgistes européens et asiati-ques en anticipation d’une hausse des prix.

L’industrie sidérurgique chinoise est restée,cette année encore, la force motrice de laplupart des évolutions du marché. La pres-sion exercée en fin d’année 2004 par lesproducteurs de minerai de fer sur les acié-ristes, a forcé ces derniers à accepter unetrès forte hausse des prix de la matièrepremière (+71 %). Les opérations de dé-stockage orchestrées par les importateurs,ainsi qu’un réajustement et une réductiondes volumes, ont entraîné une chute signi-ficative des taux à la veille du Nouvel An,tirant vers le bas les Panamax et les Han-

dysize, avant de connaître un rebond dû àla clarification de la situation et auxbesoins de reconstitution des stocks enfévrier, mars et avril.

La congestion portuaire a continué de jouerun rôle majeur d’exagération des tendancesdu marché. A mesure que l’année avançait,les principaux producteurs ont amélioréleurs capacités d’exportation, ce qui leur apermis de maximiser leurs bénéfices, mais alibéré dans le même temps une capacité de

Dalior,55257 tpl, livré en mars par le chantier chinoisNacks, propriété de Setaf Saget (Bourbon)


transport auparavant absorbée par lesretards dûs à l’encombrement desports. Ceci a entraîné l’ensemble desmarchés à la baisse dans un mouve-ment accéléré par le traditionnelralentissement estival du rythme desimportations. Dans le courant du moisd’août les taux de fret ont atteint leursniveaux les plus bas de l’année, lestaux Capesize ayant chuté de 80 %par rapport à leur niveau du mois dejanvier, se stabilisant juste au-dessusdes 20 000 $/jour, les taux Panamaxaffichaient une perte de 70 % à10000 $/jour et les taux Handymax de60 % environ 12 500 $/jour (démon-trant un niveau de volatilité encore

inconnu sur les marchés du vrac sec).Le gouvernement Chinois a alorsannoncé son intention de ralentir ledéveloppement de l’industrie sidérur-gique du pays par une politique natio-nale de rationalisation de la produc-tion et de regroupements visant deséconomies d’échelle. Le marché duvrac a interprété cette annoncecomme un signe annonciateur de la findu boom du minerai de fer.

Une certaine confusion a agité lesmarchés au début de l’été lorsque cer-tains observateurs ont anticipé un« retour à la normale », mettant encause le volume massif des livraisonsau premier semestre – 30 Capesize, 44

Panamax et 55 Handymax – commeraison de la chute des marchés quivenait de se produire, et qui était,selon eux, inévitable. Une analyse pluspoussée de la situation a permis dedéboucher sur une conclusion diffé-rente, à laquelle sont d’ailleurs parve-nus certains affréteurs avisés, qui enont tiré profit en optant pour des solu-tions de couverture à long terme à destaux se rapprochant des niveaux quiprévalaient avant le boom de 2003.

En réalité, le déséquilibre entre l’offreet la demande de tonnage était davan-tage une conséquence des capacitéslimitées des principaux ports d’expor-tation de minerai de fer qu’un pro-blème lié à l’offre de tonnage. Dès lorsque l’Australie et le Brésil ont aug-menté leurs capacités d’exportationpour satisfaire une demande toujoursprésente, l’excès de tonnage a pu êtreabsorbé et le marché des Capesize aentraîné les autres segments du mar-ché dans un boom qui a duré jusqu’àl’automne: les taux Capesize ont triplé(par rapport aux niveaux atteints aumois d’août), s’approchant des60 000 $/jour, les Panamax ont plusque doublé, atteignant les25000 $/jour et les Handymax, moinsconcernés par les mouvements deminerai de fer, se sont quant à euxrapprochés des 20 000 $/jour. Lesexportations de minerai de fer indienainsi que les importations de charbonont aussi redonné un coup de fouetbénéfique aux secteurs du Panamaxet du Handymax.

Les tensions qui ont influencé les prixdu pétrole ont certainement joué un

Pierre LD,172000 tpl, double coque, livré en novembrepar le chantier coréen Daewoo, propriété de Louis Dreyfus Armateurs et affrété à longterme par Mitsui OSK (crédit photo LDA)

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FLOTTE DES NAVIRES VRAQUIERS DE 43000TPL ET PLUS

par classe d’âge - Fin 2005


rôle dans la volatilité accrue du mar-ché, mais, contrairement aux annéesprécédentes, au cours desquelles lesaugmentations du prix des soutes setraduisaient automatiquement parune hausse des taux de fret (et mêmesi les soutes sont passées de 160 $par tonne de IFO 380 à plus de 300 $par tonne), les taux de fret ont com-mencé à chuter à partir du mois denovembre.

D’autres facteurs, psychologiques oumatériels, continuent à rendre les ana-lyses traditionnelles basées sur l’étudede l’offre et de la demande moins per-formantes qu’elles ne l’étaient pourl’anticipation et la compréhension desmarchés du vrac sec. Les « traders »contrôlent aujourd’hui plus de ton-nage sur le marché que les armateurstraditionnels grâce à l’utilisation d’ou-tils de gestion du risque tels que lesproduits dérivés de fret. Ces nouveauxacteurs sont plus enclins à anticiper età accompagner les retournements demarché dans la mesure où leurs pro-fits ne découlent plus tant d’un retoursur investissement que de l’achat de« positions » sur les taux de fret à desprix bas et leurs reventes à des prixplus élevés, permettant la réalisationd’une plus-value.

Les fusions parmi les industriels ache-teurs de fret se sont poursuivies dansles secteurs de l’acier, de l’énergie, duciment ou encore du charbon. Lebesoin exprimé par ces grands grou-pes de disposer de perspectives demarché à plus long terme, de mêmeque leur capacité à proposer de telsengagements, s’ajoutant au souvenirdouloureux des difficultés liées à unetrop grande exposition au marchéspot par le passé, on eu pour consé-quence un renouveau de l’affrètementsur de longues périodes, les contratsà long terme sont redevenus au goûtdu jour, ce qui n’avait plus été le casdepuis le début des années 1980.

Au moment où commence une nou-velle année, les négociations saison-nières sur le prix du minerai de fersont l’occasion de se demander si laChine possède réellement d’un appé-tit suffisant pour une augmenter sesimportations de minerai de fer de40 millions de tonnes supplémentai-

res en 2006. Le poids des 29 Cape-size, 45 Panamax et 43 Handymaxlivrés au cours de la seconde moitiéde l’année, couplé à une diminution dela congestion portuaire, pèse par ail-leurs de façon évidente sur les mar-chés et sur la psychologie des acteurs,ce qui a eu pour effet de ramener lestaux de fret à des valeurs proches deleur niveau de l’été 2005.

On peut cependant recenser certainsfacteurs qui auront une influence surl’évolution du marché au cours desprochaines années.

On assiste à multiplication des procé-dures de « vetting » des navires et à

une réticence d’un nombre croissantd’affréteurs, chargeurs et assureurs, àaccepter des navires ayant dépasséune certaine limite d’âge. Le marchéde la démolition, resté au point mortdepuis quelques années, pourrait bienconnaître un regain d’activité. Leschantiers navals devraient tourner àpleine capacité jusqu’en 2008 et lesprix de la construction neuve sontdevenus moins élastiques dans lamesure où les chantiers ont subi leshausses du prix de l’acier et disposentd’un carnet de commandes bien rem-pli, ce qui ne les incite pas à proposerde rabais substantiels.

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Capesize Minerai de ferTubarao/Fos145 000 t

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TAUX DE FRET VRAC SEC - PANAMAX


L’Inde n’est dorénavant plus un acteur« potentiel », mais a concrètementcontribué à générer au moins 20 mil-lions de tonnes additionnelles de mar-chandises transportées par voie demer. En plus de ce nouveau venu, leMoyen-Orient se prépare lui aussi àajouter des trafics supplémentaires devrac sec au long cours.

Les marchés du vrac sec semblentfonctionner de manière plus transpa-rente qu’auparavant notamment grâceaux outils de communication et à l’In-ternet, qui donnent un accès plusrapide et plus complet à l’information

à un nombre croissant de participants.La tendance pour la première moitiéde l’année semble devoir rester celled’une volatilité persistante, mais avecune pression moins importante sur lesfrets. La stratégie des acteurs chinoisreste toutefois bien opaque et l’onpourrait assister à d’importants mou-vements de tonnage une fois que lesprix du minerai de fer auront été fixés.

Cela sera-t-il suffisant pour absorberles 222 Capesize, 206 Panamax et 238Handymax encore en commande ?Difficile de répondre à cette questionavant quelques mois. ■

tion reportés de ces deux derniersétaient respectivement de 81/82 et82/83 millions $). Il est intéressant denoter que des commandes de naviresneufs pour livraison en 2007 se négo-ciaient en janvier entre 57 millions $(pour des unités construites par Shan-ghai Waigaoqiao) et 61 millions $ (pourun navire en commande chez Hyundai).

Les prix de l’occasion ont culminé auxmois de mars et avril 2005, avant dese replier nettement, suivant en celale marché de l’affrètement. Ils ontensuite continué à baisser jusqu’à lafin décembre.

Illustration : en décembre 2004, unCapesize type de 170000 tpl de 5 ansd’âge, construit dans un bon chantier,était évalué aux alentours de 65,4 mil-lions $, puis valorisé à près de 73,5millions $ en avril 2005 (+12,4 % envi-ron), avant de voir sa valeur retomberà 57,5 millions $ environ à la veille deNoël (- 21,8 %).

Les unités plus âgées ont connu desvariations de prix plus importantes.Des navires de 165 000 tpl environ,construits en 1995, qui se négociaient50 millions $ en janvier 2005, étaientévalués aux alentours de 55 millions $en mars/avril (+10 %), mais ont vuleur valeur retomber à 36 millions $environ au 31 décembre (34,5 %).

De même, une unité de 150000 tpl de15 ans d’âge, qui valait 39 millions $en janvier 2005, a vu son prix attein-dre 43,5 millions de dollars enmars/avril 2005 (+1 1,5 %), mais netrouvait plus acquéreur qu’aux envi-rons de 28,75 millions $ au mois dedécembre (- 34 %).

On notera que si les taux de fret ontfortement remonté entre août etoctobre 2005, les valeurs des naviresont, elles, poursuivi leur baisse, lesarmateurs ayant anticipé que cettehausse des rendements ne serait quetemporaire et attendant la poursuitede l’ajustement des prix des navirespar rapport aux taux de fret.

Les valeurs des navires ont continuéde baisser à la fin de l’année mais,même si les taux de fret demeuraientà des niveaux toujours satisfaisantspour les armateurs (en comparaison

TAUX DE FRET TIME CHARTER MOYENS POUR LES NAVIRES VRAQUIERS

LE MARCHÉ DE L’OCCASION DES CAPESIZE

(80000 TPL ET PLUS)

En 2004, nous terminions notre arti-cle en soulignant « qu’en fin d’année,la tendance haussière était toujoursperceptible ».

De fait, ce mouvement s’est poursuivijusqu’à la fin du premier trimestre2005. Pour les navires livrables rapi-dement, les prix ont été fortementpoussés à la hausse par les acheteurs« IPO » (principalement grecs), ce qui

incitait certains opérateurs à déclarerles options d’achat dont ils bénéfi-ciaient dans leur charte à long terme,pour revendre aussitôt et encaisser deconfortables profits.

Cet enthousiasme s’est reflété enfévrier et mars dans le niveau recorddes prix (entre 84 et 85 millions $),obtenus lors de la vente à des ache-teurs grecs d’un Capesize de170000 tpl, construit chez Hyundai en2004, et de deux autres Capesize demême tonnage, construits au Japonen 2002 et 2003, (les prix de construc-

Le marché de l’occasion des navires de vrac sec

12/0

5

07/

05

02/

05

09/

04

04

/04

11/0

3

06

/03

01/

03

Panamax récentt/c 3/5 mois

Handymax récentt/c 3/5 mois(liv./redel. Pacifique)

Capesize récentt/c 12 mois

$/jour

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000


des moyennes historiques avant l’ex-plosion des taux fin 2003), cela n’apas manqué de soulever un certainnombre d’interrogations pour le futur.

En effet, en termes de capacité detonnage, ce ne sont pas moins de 220Capesize (navires de 80 000 tpl etplus), pour une capacité totale d’envi-ron 36,4 millions de tpl, qui serontlivrés au cours des quatre prochainesannées. Nous ne mentionnerons qu’àtitre allusif le carnet de commandesdes navires Panamax, qui s’élève à unpeu plus de 200 navires pour environ15,5 millions de tpl. En 2005, l’activitéde démolition de Capesize est restéequasiment inexistante.

On peut donc légitimement s’interro-ger quant à la capacité d’absorptionpar le marché de ce grand nombre denavires à livrer.

La congestion portuaire pourra peut-être à nouveau jouer un rôle de fac-teur d’ajustement et, si elle retrouvaitses niveaux records (atteints en 2003et 2004), pourrait réduire l’offreeffective de tonnage, tirant vers lehaut les taux de fret et par ricochetles valeurs des navires. Cependant, enChine, les ports s’équipent et la capa-cité de construction navale augmentede manière significative.

Le dynamisme de la Chine et de l’Inde,qui sont toujours les principales sour-ces de croissance pour nos marchésbien que récemment de manière plusmodérée, sera-t-il suffisant?

LE MARCHÉ DE L’OCCASION DES NAVIRES VRAQUIERSPANAMAX, HANDYMAX ET

HANDYSIZE

« L’année 2004 restera pour long-temps inscrite dans la mémoire de laplupart d’entre nous » et « on peutenvisager une plus grande volatilitédes prix de l’occasion pour la périodeà venir, comparativement à ce quenous avons connu au cours des 12 à24 derniers mois, ce qui poussera cer-tainement les acteurs de ce marché àune plus grande prudence dans leursinvestissements. A l’inverse, certainspourraient être tentés de valoriserrapidement des achats réalisés quel-

ques temps auparavant à des niveauxde prix bien plus bas. » : voici ce quenous avancions dans l’article consacréau marché de l’occasion des naviresde vrac sec de le revue annuelle del’an passé. En observant le déroule-ment de l’année 2005, on peut affir-mer sans risque que nos conclusionsse sont dans l’ensemble révélées cor-rectes.

Comme à l’accoutumée, les prix desnavires d’occasion ont suivi les aug-mentations du marché des frets etlorsque les taux ont commencé à seraffermir dès les premiers mois del’année, le nombre des acheteurs adépassé celui des vendeurs. On a puobserver à plusieurs reprises desacheteurs faire une offre, négocier etconclure un achat sans même inspec-ter le navire ou examiner les registresde classification de celui-ci. L’intro-duction sur les marchés financiersaméricains de nombreuses sociétésdésireuses d’acquérir rapidement desnavires modernes (Dryships, DianaShipping, Excel Maritime, Eagle BulkShipping, Quintana Maritime) a parailleurs maintenu les prix à desniveaux historiquement élevés.

Les navires plus anciens ont égale-ment connu leurs heures de gloire :quelques unités âgées de 20 ans ontété vendues moyennant une plus-value de 200 à 300 % par rapport auprix auquel elles avaient été achetéesmoins de 24 mois auparavant !

Les ventes pour démolition sont res-tées très rares alors que les prix desnavires envoyés à la démolition enInde et au Bengladesh demeuraienttrès élevés, aux alentours de 340 à350 $ par tonne de poids lège.

Les marchés des frets ont commencéà ralentir au second semestre, ce quia donné lieu à une sérieuse correctiondes prix des navires d’occasion à la finde l’année. Un certain nombre desociétés qui projetaient de lancer desémissions d’actions sur les marchésde capitaux ont dû suspendre momen-tanément leurs projets ou même lesretirer, les marchés boursiers améri-cains semblant avoir comblé leurappétit pour les sociétés du secteurmaritime. En conséquence, les ache-teurs se sont montrés plus sélectifs etplus prudents, ce qui a allongé ladurée moyenne des négociations

Santa Christina,25378 tpl, construit en 1996, au cours du premier chargement effectué à Tiébaghi à partir du nouveau centre minier mecanisé de la SLN dans le nord de la Nouvelle Calédonie


commerciales et a souvent amené lesvendeurs à revoir à la baisse leursambitions concernant le prix de ventede leurs navires.

La comparaison entre les valeurs del’occasion de la fin de l’année 2004 etcelles de la fin 2005 aboutit, par taillede navires, aux constats suivants :

◆ Un vraquier Panamax de 10 ansvalait fin 2005 entre 23,0 et 24,0 mil-lions $, ce qui représente une dépré-ciation de l’ordre de 25 % sur les 12mois précédents, et un navire âgé de5 ans était évalué à 29 millions $, soitune baisse de 27 % par rapport àdécembre 2004. Il s’agit là de valeursrelevées en fin d’année, mais il estintéressant de noter qu’en mars etavril 2005, en pleine période de fréné-sie des marchés, ces mêmes navires,âgés de 5 et 10 ans, valaient respecti-vement 45 et 37-38 millions $, soitune augmentation de 12,5 % et 22 %en l’espace de quelques mois.

◆ La valeur d’un vraquier Handymaxde 10 ans se situait fin 2005 aux alen-tours de 20,0 à 21,0 millions $, enbaisse d’environ 16 % sur une périodede 12 mois, et un navire âgé de 5 ans,était évalué à 26 millions $, soit unemême dépréciation de 16 % par rap-port à décembre 2004. De nouveaunous évoquons ici des valeurs rele-vées en fin d’année, et une analyse dela situation aux mois de mars etavril 2005 nous montre que lesvaleurs des vraquiers Handymax âgésde 5 et 10 ans se situaient alors res-pectivement à 35 et 26 millions $, cequi représentait alors des progres-sions de 13 % et 4 % par rapport à lafin 2004.

◆ Un vraquier Handysize âgé de 10ans valait fin 2005 aux environs de19,0 millions $, soit une progressionde 18 % à 19 % en l’espace de 12 moiset un navire vieux de 5 ans, étaitestimé à 25,0 millions $, soit une aug-mentation de 16 % par rapport àdécembre 2004. On remarque avecintérêt qu’il s’agit là de la seule taillede navire dont la valeur d’occasions’est appréciée en l’espace d’un an, cequi la démarque clairement des taillesPanamax et Handymax. Deux facteurspeuvent expliquer cette différence :premièrement, l’intérêt des vendeurs

potentiels qui se focalise principale-ment sur les navires de plus grandetaille (phénomène générateur de vola-tilité pour les Handymax et les Pana-max) et, deuxièmement, la taille limi-tée du carnet de commandes desnavires Handysize fait que le nombrede candidats récents à la vente dansce segment est relativement plus fai-ble que pour les deux autres. Enconséquence, les acheteurs potentielsde Handy vieux de 10 ans étaientprêts fin 2005 à en offrir un prix plusélevé qu’un an auparavant. L’éternelleloi de l’offre et de la demande se véri-fie une fois encore…

Au terme d’une seconde année recordconsécutive pour le transport mari-time, que nous réserve l’avenir ? Lesannées fastes sont-elles derrièrenous ? Il n’existe, comme toujours,aucune réponse précise à cette ques-tion, et ce sera le rôle de l’ensembledes analystes spécialisés dans letransport maritime que d’essayer d’in-terpréter les données macro-écono-miques mondiales et le rapport entrel’offre et la demande, essentiels pourla compréhension des marchés. Mais,de manière peut-être plus fondamen-tale encore, l’attention de chacun seraattirée par l’évolution de l’économiechinoise, véritable force motrice desmarchés du vrac sec au cours des der-nières années.

Nous pensons que les prix d’occasiondes vraquiers Panamax, Handymax etHandy vont connaître une volatilitéaccrue au cours des prochains mois,avant de se stabiliser à nouveau. Toutcomme nous pourrions qualifier lemarché de l’occasion des navires devrac des 24 derniers mois de marchéde « vendeurs », nous pouvons entoute évidence dire aujourd’hui que lasituation s’est renversée et que lemarché est désormais un marchéd’« acheteurs ». Les navires peuventdorénavant rester à la vente sanstrouver d’acheteur pendant une duréebien plus longue, tant que le prixdemandé par le propriétaire n’est pasrevu à la baisse, la transaction ne pou-vant finalement avoir lieu que moyen-nant un rabais important. Les ache-teurs ne sont plus dans une phase dequête effrénée de navires et ne se

livrent plus, entre eux, à une compéti-tion aussi acharnée. En conséquence,le nombre moyen d’acheteurs poten-tiels par bateau est bien moindre quel’année dernière à la même époque.

Ainsi, si vous êtes en position d’ache-teur, inspectez des navires candidatsà la vente et tenez-vous prêt à faireune offre au moment opportun. Si àl’inverse, votre intention est de vendreun navire que vous possédez depuisquelque temps, veillez à en demanderun prix réaliste (peut-être de 5 à 10 %de moins que le prix auquel vous vousattendiez à le vendre). C’est en procé-dant ainsi que vous pourrez vousséparer sans difficultés de votrenavire, faute de quoi vous pourriezêtre contraint de devoir le garder àvotre corps défendant. Un prix consi-déré comme « bas » aujourd’hui pour-rait bien représenter une valeur éle-vée sur le marché dans un futurproche. Si vous vous êtes portéacquéreur d’un navire au cours des 12derniers mois et que vous envisagezmaintenant de le vendre, restezpatient et n’agissez pas de façon irra-tionnelle. Au contraire, mettez-voussur le marché avec l’intention d’ache-ter du tonnage redevenu plus aborda-ble et ce afin de réduire le coût moyende vos acquisitions. ■

81

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83Le marché des navires porte-conteneurs en 2005

Le marché des navires porte-conteneurs en 2005

2005 A ÉTÉ LA MEILLEURE ANNÉEQUE LE TRANSPORT MARITIME DELIGNE RÉGULIÈRE AIT JAMAISCONNU : la demande ayant dépassé lacapacité de transport – du moins jusqu’àl’automne –, ce qui a permis aux taux defret, comme aux taux d’affrètement àtemps, de connaître des hausses importan-tes. Toutefois, l’année s’est terminée surune note moins positive, que l’on peut impu-ter au traditionnel ralentissement hivernalainsi qu’au début d’une vague très impor-tante de livraisons de navires de trèsgrande taille.

Le secteur du transport maritime de conte-neurs se trouve actuellement à un carre-four de son évolution, dans la mesure où lesarmateurs et les opérateurs de navires,éblouis par un marché euphorique, ontcommandé en 2003 et 2004, un nombreextrêmement important de navires qui arri-veront sur le marché en 2006 et 2007. Lecarnet de commandes pour 2008 est, luiaussi, bien rempli. Au cours des trois pro-chaines années, la flotte va croître à unrythme moyen de 14 % par an en termesd’evp et de 13 % en termes de port en lourd.

Plus inquiétant encore est l’écart grandis-sant entre le nombre croissant de naviresde grande capacité et celui de navires detaille plus modeste. La flotte de navires deplus de 4000 evp va croître de 20 % par an

au cours des trois prochaines années,contre seulement 9 % pour les navires demoins de 4 000 evp (cet écart est cepen-dant amené à se réduire dans la mesure oùles navires de grande taille sont générale-ment commandés en avance par rapport àceux de taille plus modeste, pour une datede livraison comparable). L’évolution la plusremarquable concerne les VLCS (VeryLarge Container Ships, navires de plus de7500 evp), dont le nombre passera de 86 à232 unités en l’espace de trois ans.

En conséquence, un grand nombre de navi-res de 3 000 à 4 000 evp actuellementemployés sur les liaisons Est / Ouest serontdéplacés les routes Nord / Sud (un phéno-mène clairement visible dès les dernièressemaines de l’année 2005). Le déséquilibreentre l’offre et la demande qui en découleradevra être attribué plus à une croissance dutonnage disponible qu’à un affaiblissementde la demande, qui devrait rester soutenue.

2006 devrait voir les revenus des opéra-teurs diminuer par rapport à 2005 : eneffet, la flotte cellularisée en service, fortede 8,2 millions d’evp, va croître de 16 %pour la seule année 2006 grâce aux 1,3 mil-lions d’evp de constructions neuves qui arri-veront sur le marché. Il s’agit de la plusforte croissance enregistrée depuis 1997,qui avait vu la flotte augmenter de 15 %.


LA ROUE TOURNE

Avec une telle croissance de la flotte,point besoin d’être voyant pour anti-ciper un retournement du marché.Certaines questions cruciales méri-tent d’être posées : peut on s’attendreà un effondrement des taux? Et si oui,à quel moment?

Apporter une réponse à de tellesquestions n’est pas chose aisée dansun monde qui change rapidement etdans lequel il est si difficile de prévoirl’évolution de la demande de trans-port. Il reste certain que la chute destaux observée au cours du dernier tri-mestre 2005 a créé un climat morose,reposant cependant sur des facteurspsychologiques. Après tout, les tauxd’affrètement demeurent encoresupérieurs aux précédents niveauxhistoriques observés en 2000, et lestaux à la boite restent attractifs.

Le marché pourrait d’ailleurs rebondirautour de mai-juin 2006, lorsquedébutera la haute saison. Au cours decette période, qui s’étend jusqu’enoctobre, quantités de biens manufac-turés -parmi lesquels les jouets- estimporté en prévision du pic deconsommation de la période de Noëlet du Nouvel An. Ce phénomène estparticulièrement marqué sur la routeAsie/Etats-Unis, et semble égalementavoir affecté la liaison Asie / Europel’année dernière.

Le paradoxe veut que l’offre de naviresouverts pour affrètement restera limi-tée pendant la majeure partie de 2006

(ce qui est dû au fait que les opéra-teurs ont bien anticipé leurs besoins etont réservé du tonnage à l’avance). Etsi la haute saison se révélait porteuse,les taux de fret pourraient ainsi êtretemporairement tirés de nouveau vers

le haut par la demande supplémen-taire générée mais sans pour autantatteindre les niveaux du milieu de l’an-née 2005.

C’est pour la période septembre-octo-bre 2006, à la fin de la haute saison,que l’inquiétude est la plus forte. Lemarché subira alors de plein fouet lavague de livraisons de navires neufsau moment même où la demandedevrait chuter avec la haute saisontirant à son terme. Si effondrementdes taux il y a, ce sera à cette période.

Dans cette hypothèse, octobre 2006pourrait donc laisser le souvenir d’unmois particulièrement sombre dansl’histoire du transport maritime conte-neurisé. Les taux pourraient s’effon-drer alors que dans le même temps,l’équivalent de quelques 120000 evpseraient livrés mensuellement, princi-palement des navires de grande taille.D’autre part, les perspectives de

EVOLUTION DE LA FLOTTE CELLULARISÉE 1988-2009

PORTE-CONTENEURS CELLULARISÉS : LIVRAISONS ET COMMANDES

Année Nombre Evp Evol.

1988 1 164 1 496 067

1989 1 197 1 601 973 7,1%

1990 1 247 1 708 014 6,6%

1991 1 319 1 846 004 8,1%

1992 1 406 2 003 753 8,5%

1993 1 497 2 199 359 9,8%

1994 1 595 2 377 482 8,1%

1995 1 742 2 643 976 1 1,2%

1996 1 917 2 973 081 12,4%

1997 2 1 12 3 351 367 12,7%

1998 2 342 3 857 889 15,1%

1999 2 523 4 279 300 10,9%

2000 2 622 4 508 708 5,4%

2001 2 746 4 919 526 9,1%

2002 2 904 5 523 456 12,3%

2003 3 045 6 109 473 10,6%

2004 3 186 6 651 624 8,9%

2005 3 359 7 301 982 9,8%

2006 3 618 8 240 755 12,9%

2007 4 01 1 9 560 000 16,0%

2008 4 454 10 970 000 14,7%

2009 4 769 12 320 000 12,3%

- Chiffres au 1er Janvier de chaque année- Chiffres 2007 à 2009 calculés sur la base des carnets de commandes

evp

20

08

-3

20

08

-1

20

07-

3

20

07-

1

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06

-3

20

06

-1

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05

-3

20

05

-1

20

04

-3

20

04

-1

20

03

-3

20

03

-1

20

02-

3

20

02-

1

20

01-

3

20

01-

1

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00

-3

20

00

-1

199

9-3

199

9-1

199

8-3

199

8-1

Commandes

Livraisons

$/jour

Taux de fret journalier(1 700 evp)

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

800 000

900 000

16 000

24 000

32 000

8 000

00

Source : BRS-Alphaliner



démolitions restent faibles (voir enca-dré ci-dessous).

Les constructions neuves continue-ront de s’accumuler en 2007, sansgrand espoir d’importants envois à ladémolition étant donné le profil de laflotte de navires cellularisés. Le mar-ché croîtra-t-il suffisamment en 2007pour absorber tous les nouveauxLéviathans? C’est une question déci-sive à laquelle on ne peut répondre entermes sûrs.

La croissance attendue du commercemondial est estimée à 7 % pour 2006,un chiffre qui -peut-on espérer- pour-rait se maintenir également en 2007.Cette croissance contribuera pour lemoins à atténuer la baisse du marchéet permettra aux opérateurs ainsiqu’aux armateurs de tenir bon jusqu’en2008, quand le rythme de livraisons denouveaux navires devrait ralentir. Cecià la condition que les commandes ces-

sent d’affluer, ce qui est là encore unepérilleuse hypothèse.

LE POUVOIR D’ATTRACTION DES CONTENEURS

Compte tenu de la chute des taux à laboîte ainsi que des coefficients deremplissage des navires, davantagede marchandises habituellement nonconteneurisées (produits agro-alimen-taires, bois, métaux) pourraient êtretransportées dans des conteneurs.

Il est difficile de déterminer exacte-ment quelle proportion de ces mar-chandises pourrait être conditionnéedans la mesure où celles-ci peuventaisément passer de vraquiers Handy-size à des navires porte-conteneurs,et réciproquement, en fonction desévolutions de taux qui peuvent diffé-rer pour chacune de ces catégories denavires. De plus, le taux de fret n’estest pas le seul facteur à prendre en

compte : les contraintes logistiquesterrestres, des pratiques commercia-les établies ainsi que l’engagement decertains chargeurs dans des contratsà long terme avec des armateurs denavires de vrac sec, jouent égalementleur rôle.

Les porte-conteneurs resteront donctrès dépendants de la croissance éco-nomique mondiale. Le commercemondial devrait se maintenir à unniveau soutenu. Le FMI donne uneprévision de croissance du commercemondial de 7,4 % en 2006 (en comp-tant les biens et les services), contre7 % en 2005, et un étourdissant10,3 % en 2004.

Les fondamentaux de l’économiedemeurent positifs : la Chine, l’Asie duSud-est, ainsi que l’Inde, continuentd’exporter massivement vers l’Europeet les Etats-Unis. Mais la contrepartiede cette situation est que ce schéma

LES PERSPECTIVES DU MARCHÉ DE LA DÉMOLITION

Pas un seul navire cellularisé n’a été démoli en 2005.Même en prenant en compte les navires non cellularisés,seul un navire de 609 evp a été envoyé à la casse, àcause d’un moteur endommagé. Les seuls autres navi-res démolis présentant une capacité evp ont été unedemi-douzaine de cargos conventionnels qui toutefois,n’intervenaient pas, ou plus, sur les trafics conteneuri-sés. Un navire de 1 1 13 evp, vendu à la démolition en2002 après avoir été endommagé par un incendie, amême été remis en service en 2005. Si bien que le soldenet des démolitions a eu un effet positif sur la croissancede la flotte !

Le potentiel de démolition augmente à mesure que lesmois passent, dans la mesure où les unités les plusanciennes continuent d’être exploitées, et l’on peut s’at-tendre à ce que de nombreux navires partent à la cassesimultanément, lorsque la récession arrivera.

Il est donc intéressant de comparer le profil de la flotteen termes d’âge avec les livraisons de navires neufs. Lesnavires porte-conteneurs partent en moyenne à la casseà l’âge de 27 ans. On peut, en s’appuyant sur ce chiffre,estimer le nombre de navires qui pourraient potentiel-lement être démolis avant le 31 décembre 2007 à 333pour 350 000 evp, et pour l’année 2008, à 43 pour46 000 evp.

Même si tous ces navires étaient démolis en respectantce calendrier, la capacité ainsi supprimée n’équivaudrait

qu’à 10 % des livraisons de navires neufs (400 000 evpsupprimés contre 4 millions evp supplémentaires surune période de trois ans, du 1er janvier 2006 au 1er jan-vier 2009).

La décision de démolir un navire repose en grande par-tie sur l’estimation des revenus que celui-ci permet dedégager. Dans un contexte de taux à la boîte et de tauxd’affrètement élevés, avec en arrière-plan une pénuriede navires, il reste intéressant d’investir dans des unitésâgées si l’on prend en compte le coût représenté par l’af-frètement d’un navire de remplacement. Si l’on prendl’exemple d’un porte-conteneurs de 3 000 evp, le coûtd’un navire de remplacement affrété pour trois ans à untaux de 30 000 $ par jour serait, au minimum, de 7 mil-lions $ par an, hors coûts d’exploitation. La balance pèseici nettement en faveur d’un “vétéran” dont les coûtsd’exploitation ont été amortis depuis longtemps.

Pour un navire de 27 ans, il est financièrement intéres-sant d’investir par exemple 7 millions $ dans le rempla-cement d’acier, en travaux permettant de conserver sacote de classification et en entretien routinier, afind’étendre sa durée de vie à 30 ans. Dans l’exemple pré-sent, un tel investissement permettrait de réaliser 14 mil-lions $ d’économies. Cela explique qu’en période de mar-ché porteur, aucun navire porte-conteneurs, quelque soitsa taille, n’est envoyé à la casse. Mais cette période tiremaintenant à sa fin.

bipolaire engendre de forts déséquili-bres de flux avec lesquels les opéra-teurs de navires porte-conteneurs doi-vent compter. Ils génèrent d’importantsrepositionnements de boîtes vides quiaffecteront leur activité pendantencore des années.

Il existe des raisons d’être optimiste.La Chine semble convaincue qu’ellemaintiendra une croissance annuellede 8 % pendant encore une décennieau moins, les régions côtières récol-tant les fruits de la croissance (etgénérant par là une consommationaccrue), tandis qu’une « autre » Chine,celle des provinces de l’ouest, com-mence à émerger, avec une vastemain d’œuvre bon marché et descoûts de production très bas.

Cet optimisme est contrebalancé parle pessimisme qu’engendre le déficitcommercial des Etats-Unis et lahausse des prix de l’énergie. On peutcraindre que la croissance de laconsommation américaine ne soitaffectée par le déficit croissant et pardes hausses plus marquées des tauxd’intérêt, ce qui pourrait conduire àune baisse des achats de logementset à une modification du comporte-ment des consommateurs.

En ce qui concerne l’énergie, unehausse des cours du pétrole n’affecte-rait pas seulement la croissance éco-nomique, elle pourrait égalementavoir un impact sur l’exploitation desnavires. Les soutes représententaujourd’hui la moitié du coût d’exploi-tation journalier d’un navire degrande taille naviguant à 24-25nœuds, et cette part déjà très impor-tante pourrait encore augmenter.

Pour les chargeurs, un pétrole chersignifie que les surcharges de soutes

(BAF) resteront durablement élevés.Une pire situation pourrait mêmeémerger, avec notamment le conflitlatent entre l’Occident et l’Iran à pro-pos des ambitions nucléaires de cedernier, l’incertitude sur l’évolution dela situation en Iraq, ainsi que la politi-que Vénézuélienne.

Le développement d’une situation decrise pousserait le prix du baril à 100 $ou davantage, mordant sérieusementdans les bénéfices des transporteurs,en supposant même qu’ils en réalisentau vu de l’impact du cours des soutessur les coûts d’exploitation.

Chacun souffrirait d’une telle situation,et les opérateurs pourraient en consé-quence envisager de réduire la vitessede leurs navires, bien qu’il reste àsavoir si les économies découlant d’unprogramme de réduction de vitesseengendreraient les mêmes bénéficesque de maintenir une vitesse d’exploi-tation normale tandis que certainsnavires seraient désarmés.

Contrairement aux vraquiers ou auxpétroliers, la réduction de la vitessed’exploitation des porte-conteneursne représente pas en effet la solutionidéale. Le temps de transit est un élé-ment essentiel pour de nombreusesmarchandises conteneurisées, et lesopérateurs qui mettraient en place detels programmes de réduction devitesse prendraient le risque de per-dre des parts de marché au bénéficede concurrents qui maintiendraientdes vitesses plus élevées.

Immobiliser quelques navires apparaîtdonc comme une option intéressanteen cas d’excès de capacité, commeexpérimenté pendant la dépressiond’octobre 2001-mars 2002. La capa-cité immobilisée s’était développée au

cours du dernier trimestre de 2001pour atteindre 170 000 evp en jan-vier 2002, puis se maintenir à ceniveau jusqu’en avril avant de redes-cendre à 60 000 evp en l’espace dequelques semaines grâce à unereprise du marché et à l’annonced’une haute saison prometteuse surles liaisons transpacifiques.

LES MÉGA-FUSIONS

2005 a également été une annéeriche en opérations de fusions-acqui-sitions, dominée par trois transactionsimportantes, le rachat de P&O Nedl-loyd par A.P. Møller-Maersk, de CPShips par TUI (Hapag-Lloyd) et de Del-mas par CMA CGM.

A.P. Møller-Maersk a renforcé sa posi-tion dominante avec une flotte totali-sant aujourd’hui 1,65 millions d’evp etune part de marché globale s’élevantà 18 %, soit presque deux fois la taillede son concurrent le plus proche, MSC(785000 evp). CMA CGM a progresséà la troisième place avec une flotte de508 000 evp. La quatrième positionest occupée par Evergreen avec478000 evp, alors que Hapag-Lloyd apris la cinquième place, fort d’uneflotte de 412000 evp (voir les graphi-ques : TOP 25 et Evolution des partsde marché).

Ces transactions ont été réalisées aumoment où le marché était très haut,et le prix de rachat des sociétésciblées a atteint des niveaux très éle-vés, ce qui illustre la confiance que lesopérateurs ont dans l’avenir et repré-sente de nouveaux défis pour ceux quin’ont pas pris le train en marche.

Les cinq plus grands opérateurs occu-pent actuellement une part de mar-

Delmas Tamboti,13760 tb, 1 118 evp, livré en décembre par lechantier chinois Jinling, propriété de Thien &Heyenga, affrété par Delmas



ché de 42 %, contre seulement 36 %un an auparavant. La consolidation dusecteur va se poursuivre, les opéra-teurs de taille moyenne s’inquiétantde voir leur rôle diminuer.

Le maintien de nombreuses liaisonsavec un éventail aussi large que pos-sible de destinations, conjugué avecune politique d’investissement dansdes navires de très grande taille dansle but de bénéficier d’économiesd’échelle, constituent deux objectifscontradictoires que seuls les plusgrands opérateurs sont à même deréaliser. Cette double nécessité plaideaussi en faveur de la poursuite desfusions acquisitions et/ou d’un élar-gissement des alliances.

C’est dans ce contexte que les mem-bres restants de Grand Alliance (qui aperdu P&O Nedlloyd) et de la NewWorld Alliance, de taille plus modeste,ont conclu un accord les autorisant àeffectuer des échanges de conteneursentre différents services. L’inconvé-nient est qu’un tel accord manque desouplesse et que les membres ne sontpas en mesure de réorganiser leursrotations ou d’adapter leur capacitécomme bon leur semble.

Les membres de l’alliance CKYH(COSCO, K Line, Yang Ming, Hanjin)ont de même confirmé leur intentionde resserrer leurs liens de manière àpouvoir maintenir la qualité du serviceoffert.

Les possibilités d’autres opérationsde fusions-acquisitions semblentassez limitées : beaucoup de grandsopérateurs classés parmi les 30Majors ont une structure de capitalfermé, souvent familial. A moins qu’iln’y ait une réelle volonté de vendrede la part de ces sociétés, on ne peutguère s’attendre à des transactions(elles sont d’ailleurs plus acheteusesque vendeuses).

Ceci étant dit, la prochaine vague deconsolidation dans le secteur pourraitfort bien venir du Japon, où unregroupement des unités de lignerégulière de NYK, MOL et K Linemènerait à la création d’un opérateurqui rivaliserait en taille avec MSC pourla seconde position.

De nombreuses autres transactions etopérations variées ont été résuméesau sein du tableau page suivante(Transactions et mouvements straté-giques chez les opérateurs en 2005).

LE MARCHÉ DE L’AFFRÈTEMENT

Les armateurs de navires exploitéssur le marché de l’affrètement ont été« à la fête » depuis que le marché a

commencé à se redresser en 2002.Les taux de fret ont été multipliés par5 entre le début de l’année 2002 et lemilieu de l’année 2005 à mesure queles navires disponibles se faisaient deplus en plus rares. La situation s’estrenversée depuis la mi-2005.

Depuis les niveaux record atteints enavril-mai 2005, les taux de fret sesont repliés. Ils ont même littérale-ment plongé au mois de novembre

ARMATEURS DE LIGNES RÉGULIÈRES “TOP 25” - AU 1ER JANVIER 2006

EVOLUTION DES PARTS DE MARCHÉ DES GRANDS OPÉRATEURS ENTRE 2000 ET 2006

0 200 400 600 800 1 000 1 200 1 400 1 600 1800

MISC Bhd

Grimaldi (Napoli)

Regional Container L.

IRIS Lines

UASC

Wan Hai Lines

Pacific Int'l Lines

Hyundai

Hamburg-Süd Group

Yang Ming Line

Zim

K Line

CSAV Group

OOCL

Mitsui-OSK Lines

NYK

COSCO Container L.

Hanjin / Senator

APL

CSCL

Hapag-Lloyd + CP Ships

Evergreen Group

CMA CGM Group

Mediterranean Shg Co

Maersk

Flottes opéréesBasé sur la flotte existante au 1er janvier 2006

en termes de capacité evp à bord des navires - Toutes les filiales sont consolidées -

(Source : BRS-Alphaliner)

ww

w.a

lph

alin

er.c

om

en '000 evp

-60 % -40 % -20 % 0 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % 120 % 140 %

(sélection de compagnies)

Evaluation de l’évolution des parts de marché des transporteurs

Entre janvier 2000 et janvier 2006, la capacité déployée sur les services de lignes est passée de 5 150 000 evp à 9 135 000 evp, i.e. une augmentation de 77,4 %, selon les données BRS-Alphaliner. Ce qui veut dire que pour simplement maintenir leur part de marché, les opérateurs ont dû augmenter individuellement leur flotte de 77,4 %. Ceux qui n'ont pas investi ou affrété suffisamment pour tenir ce rythme ont perdu du terrain.

Ce graphique compare la performance d'une sélection de compagnies parmi les 30 premiers opérateurs. Il est construit sur la base du ratio entre les parts de marché telles qu'au 1er janvier 2000 et cettes relevées au 1er janvier 2006. Par exemple, la part de marché de CSCL est passée de 1,67% à 3,80 % soit une augmentation de 126 %.

Les données sont tirées du TOP 100 BRS-Alphaliner au 1er janvier 2000 et au 1er janvier 2006.

Source : BRS Alphaliner

MISC Bhd

Carriers ranked 51-100

UASC


Grimaldi (Napoli)

CCNI

Hanjin / Senator

Hyundai Merchant Marine

Evergreen Group

Zim

APL

COSCO Container L.


MOL

Wan Hai Lines

NYK

Regional Container L.

Sea Consortium

Yang Ming Line

K Line

TOP 10

Pacific Int'l Lines (PIL)

OOCL

A.P. Möller-Maersk

Hamburg-Süd Group

IRIS Lines

China Navigation Co

CSAV Group

MSC

Hapag-Lloyd

CSCL

CMA CGM Group


avant de se stabiliser vers la mi-décembre. Leur niveau reste toutefoisbien loin des fonds abyssaux, car ils semaintiennent au dessus de leurs pré-cédents records historiques.

En fait, cette chute a davantageconcerné les navires affrétés pour despériodes d’environ 6 mois, alors queles taux sont restés fermes pour lesaffrètements de 12 à 24 mois. Ceconstat donne le sentiment étrangeque les affrètements de courtes pério-des se font à des niveaux moins éle-vés que ceux de longue période,contre la logique habituelle ! En réa-lité, cette situation reflète la confiancequ’ont les armateurs à l’égard del’évolution de la demande dans lemoyen et le long terme, avec desniveaux de taux plus bas acceptésseulement pour couvrir la morte sai-son. En conséquence, l’année 2005s’est achevée sur un sentiment deconfusion, avec des taux de fretsmontrant des écarts importants.

En fait, la baisse des taux a été accen-tuée par le « trou d’air » traditionnelqui suit le pic saisonnier du marchétranspacifique. En sus, cette baisse aété accentuée par le fait que les opé-rateurs avaient cette année bien anti-cipé leurs besoins, en couvrant très enavance leurs positions pour la périodehivernale.

Contrant cette tendance, le marchéEurope-Amérique du Nord enregistre,enfin, un regain d’activité entraînantl’utilisation de navires de plus grandetaille et même le lancement ennovembre 2005 par MSC d’une nou-velle boucle, alors que CMA CGM etCSCL envisagent d’ouvrir leur propreservice en mars 2006.

Le ralentissement de la croissancedes volumes s’est aussi reflété dansles résultats des armateurs, la pres-sion à la baisse des taux de fret ayantun impact négatif sur leurs marges.Bien que toujours en hausse, levolume de conteneurs transportédevrait augmenter de manière moinssoutenue en 2006 qu’au cours de lapériode 2004-2005.

Une fois les fêtes de Noël et du Nou-vel An chinois passées, si l’économiemondiale maintient son cap et si les

TRANSACTIONS ET MOUVEMENTS STRATÉGIQUES CHEZ LES OPÉRATEURS EN 2005

Nouveaux opérateurs de services de ligne :

◆ Yaiza Shipping une division de GroupoLogistico JSV (Espagne), a lancé son propreservice entre l’Espagne et les Canaries.

◆ Chrysobel Asia Line, un transitaire de Sin-gapour, a lancé son propre service reliant Dja-karta, Singapour et Mumbai.

◆ Saturn Container Lines (Pte) Ltd., unefiliale basée à Singapour du groupe indienWW Group, a lancé un service reliant Singa-pour et Chennai, en partenariat avec HubLineBhd.

◆ La Société Malgache de Transports Mariti-mes (SMTM – propriété de l’Etat malgache) afait son retour sur la scène du transport deligne régulière avec des services reliantMadagascar, l’Ile Maurice, la Réunion et l’Afri-que du Sud.

◆ Gunes Container Line, une société turque,a ouvert un service entre la Libye et la Tur-quie.

Cessations d’activité dans le transport deligne régulière :

◆ Mer Austral a mis fin à ses services cou-vrant les îles de l’Océan Indien.

◆ Sarlis Container Services a fait faillite.

Autres changements significatifs :

◆ Cosco Holdings (société mère de Coscon)(Chine) a été introduite sur la bourse deHong-Kong.

◆ STX Pan Ocean Ltd (Corée) a été introduiteen bourse à Singapour.

◆ Horizon Line LLC (Etats-Unis) a été intro-duite sur la bourse de New-York (NYSE).

◆ TBS Shipping Ltd a été introduite sur labourse de New York (NYSE).

◆ Seaspan (Canada) a introduit sur le NYSEune nouvelle société nommée Seaspan Cor-poration, propriétaire des navires de SeaspanContainer Lines Limited.

◆ L’armateur norvégien John Fredriksen aracheté des part de la société Heung-A.

◆ China Shipping Container Lines (CSCL)(Chine) a augmenté sa participation de 50 %à 90 % dans la société Shanghai Puhai Ship-ping Co. Ltd (SPS).

◆ CP Ships Limited a regroupé ses servicesconteneurisés sous la bannière de CP Ships,retirant toutes les autres marques du groupe.

◆ Malaysia International Shipping Co. Berhada été renommé MISC Berhad.

◆ Lloyd Triestino di Navigazione SpA (Ever-green Group) devient Italia Marittima Spa(ITS).

Ventes brutes et fusions :

◆ A.P. Møller-Maersk (APM – société parente deMaersk Sealand et de Safmarine) (Danemark) aacheté Royal P&O Nedlloyd (Pays-Bas) ainsi quesa filiale P&O Nedlloyd Containers Ltd (GB).

◆ TUI A.G. (société mère de Hapag-Lloyd A.G.)(Allemagne) a acheté CP Ships Ltd (Canada &GB).

◆ CMA CGM (France) a acheté Delmas (France)ainsi que ses filiales (OTAL et parts dans Setra-mar) auprès de Bolloré Technologies.

◆ CMA CGM (France) a entièrement pris lecontrôle de SudCargos (France).

◆ Jindo Corp. (Corée du Sud – entité du groupeSeven Mountain – a acheté Dongnama ShippingCo Ltd) (Corée).

◆ Mitsui-OSK Lines (MOL) a acheté les partsSAECS de P&O Nedlloyd auprès de A.P.Moller-Maersk.

◆ Wan Hai (Taiwan) a pris le contrôle de la tota-lité de Interasia Line (Japon) grâce à l’achat de43,75 % des parts de MOL.

◆ Samskip (Islande) a acheté Geest North SeaLine (GNSL) (Pays-Bas).

◆ Samskip (Islande) a acheté Seawheel Ltd (GB)au management de la société et l’a fusionnéavec Geest North Sea Line (GNSL).

◆ Eimskip (Islande) est passé sous le contrôledu groupe Avion (une holding islandaise spécia-lisée dans les services à l’industrie aéronauti-que).

◆ Eimskip a acquis 50 % des parts de HALShipping Inc. (Halship), une société fondée àHalifax en décembre 2004 sur la base d’un ser-vice feeder entre Halifax, Portland et Boston.

◆ DFDS A/S (Danemark) a pris le contrôle de latotalité de Lys Line (Norvège) à travers l’acqui-sition des 34 % restant aux mains de SimonsenHolding.

◆ Grimaldi (Naples) a acheté 1 1,61 % des partset des droits de votes de Finnlines PLC (Fin-lande).

◆ Döhle (IOM) Ltd, entité du groupe PeterDöhle, est devenu le propriétaire unique deSwan Container Line.

◆ Magsaysay Lines Inc. (Philippines – gérant deNMC Container Lines) a repris le managementde Lorenzo Shipping Corp. (Philippines).

◆ Norfolkline (Pays-Bas – une filiale d’A.P. Møl-ler-Maersk) a acheté Norse Merchant Ferries(GB).

◆ Spliethoff (Pays-Bas) a racheté les 49 % res-tants des parts de Transfennica Ltd (Finlande) àUPM-Kymmene, M-real and Myllykoski Paper.

◆ Rettig Group Ltd / Bore Line a pris le contrôlede Bror Husell Chartering Ltd et de Rederi ABEngship (tous trois sont finlandais).


exportations chinoises et indiennespoursuivent leur ascension, même àdes niveaux moins élevés, le marchépourrait rester tendu pendant quel-ques mois et ce malgré l’afflux impor-tant de navires neufs.

Il se pourrait donc que les opérateursaient besoin d’affréter du tonnagesupplémentaire en anticipation du picsaisonnier de l’année 2006. Cela coïn-cidera en outre avec la fin des réorga-nisations de services consécutivesaux fusions de l’année 2005 (Maersk-P&O Nedlloyd, CMA CGM-Delmas,Hapag Lloyd-CP Ships), après lesquel-les des ajustements pourraient créerune demande supplémentaire sur lemarché de l’affrètement.

Par exemple, le retrait de P&O Nedl-loyd d’un certain nombre d’alliancesconduit ces dernières à reconstituerles services amputés et crée donc unbesoin de navires.

Concernant l’offre de navires, il estintéressant de noter qu’il ne reste quetrès peu de tonnage non affecté pour2006, en comparaison de la flottetotale, comme on peut le voir sur letableau “Disponibilité des navires àl’affrètement (comparaisons annuel-les)”, page suivante.

Il est intéressant à ce titre de compa-rer la disponibilité des naviresaujourd’hui avec celle d’il y a 12 ou 24mois, comparaison reprise dans letableau page suivante. Ces chiffresmontrent que les navires de plus de3 000 evp disponibles aujourd’huisont aussi nombreux qu’ils l’étaient ily a deux ans, mais beaucoup moinsqu’ils ne l’étaient il y a 12 mois. Lagrande différence est qu’aujourd’huila tendance positive s’est renversée.

Les chiffres pour les navires de 1500à 2000 evp sont les plus inquiétants,car ils montrent que 25,7 % d’entreeux arriveront en fin de charte aucours des 12 prochains mois, contreseulement 16,7 % début 2005.

A l’inverse, la faiblesse du ratio desnavires en construction libres d’em-ploi est un signe avant-coureur d’unmarché ferme. Nos calculs montrentque quelque 80 % de la capacitétotale en commande (soit 4,5 millions

d’evp) est assignée à des opérateurs(qu’ils soient propriétaires ou affré-teurs). Lorsque l’on détaille par annéede livraison, on observe que 86 % dela capacité livrable au cours de l’an-née 2006 est d’ores et déjà affectéeet qu’il ne reste donc que 14 % de ces

navires sans affectation, presque tousde tailles inférieures à 4000 evp.

Ce faible taux de disponibilité doit tou-tefois être pondéré par le fait que lesgrands opérateurs ont anticipé leursbesoins pour 2006 et qu’il seront doncmoins à l’affût de navires de complé-

DURÉES DES AFFRÈTEMENTS À TEMPS, PAR ANNÉE

Nombre des affrètements rapportés en 2003, 2004, 2005 et pourcentage du total par taille de navires

Durées < 8 mois 9-18 mois 24-40 mois > 40 mois

Nb % Nb % Nb % Nb % Total

Taille 4000 - 5000 evp

2003 5 12 % 4 9 % 13 30 % 21 49 % 43

2004 8 1 1 % 0 0 % 2 3 % 61 86 % 71

2005 2 5 % 0 0 % 0 3 % 36 95 % 38


2003 15 17 % 25 29 % 41 48 % 5 6 % 86

2004 6 15 % 0 0 % 10 25 % 24 60 % 40

2005 4 1 1 % 0 0 % 1 3 % 32 86 % 37


2003 25 19 % 35 27 % 58 44 % 14 1 1 % 132

2004 1 1 8 % 6 4 % 35 25 % 88 63 % 140

2005 17 24 % 2 3 % 12 17 % 39 56 % 70


2003 190 55 % 130 37 % 24 7 % 4 1 % 348

2004 52 21 % 63 26 % 1 12 46 % 16 7 % 243

2005 45 45 % 20 20 % 16 16 % 19 19 % 100


2003 208 66 % 95 30 % 6 2 % 4 1 % 313

2004 54 22 % 67 27 % 108 43 % 20 8 % 249

2005 22 18 % 28 22 % 27 22 % 48 38 % 125


PORTE-CONTENEURS : ÉVOLUTION DES TAUX DE FRET 2000-2005

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

40 000

45 000

50 000

500 evp

1 000 evp

1 700 evp

2 500 evp

4 000 evp

01-

06

09

-05

05

-05

01-

05

09

-04

05

-04

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04

09

-03

05

-03

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03

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Source : BRS-Alphaliner$/jour

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ment sur le marché de l’affrètement.Ces 14 % disponibles à l’affrètementparmi les navires livrables en 2006représentent seulement 180000 evp,capacité qui pourrait être rapidementabsorbée dans l’éventualité d’un picde demande l’an prochain.

Il y a donc quelques signes positifs surfond de marché baissier engendré parl’important afflux de tonnage neuf.Bien que la flotte de navires cellulari-sés doive croître de 16 % en 2006 entermes d’evp, le chiffre tombe sous les15 % en termes de port en lourd, cedernier étant probablement un meil-leur étalon de mesure pour évaluerl’équilibre offre-demande.

Navires de plus de 2000 evp

Le marché pour les navires de 4 000-5 000 evp s’est évaporé en 2005, enl’absence de navires disponibles pourdes périodes de 12-24 mois. Les affrè-tements conclus ont concerné sur-tout des navires en commande fixéspour des périodes de 5 à 15 ans. Detels contrats relèvent plutôt d’ingé-nierie financière, et non du jeu dumarché.

Seulement 6 navires de 4000 à 5000evp verront leurs chartes parties expi-rer dans le courant de l’année 2006(et sans périodes optionnelles atta-chées), alors qu’un seul navire enconstruction reste disponible à l’affrè-tement dans ce segment de tailles.

Il est intéressant de noter que lesnavires de 2 500 à 3 000 evp sontdavantage exposés que les tailles voi-sines, avec 16 % de capacité libre decharte à venir sur le marché en 2006(soit 45 navires en bout de charte ouconstructions neuves sans affecta-tion). A titre de comparaison, le ration’est que de 1 1,5 % pour les navires de2 000 à 2 500 evp (36 navires) et de10 % pour les navires de 3 000 à4000 evp (24 navires).

Les navires de tailles intermédiaires(de 1 500 à 3 000 evp) qui ont été uti-lisés pour combler un déficit de capa-cité au cours des trois premiers tri-mestres 2005 sur des servicesemployant traditionnellement desnavires plus grands, ont depuis été

DISPONIBILITÉ DES NAVIRES À L’AFFRÈTEMENT (COMPARAISONS ANNUELLES)

Ce tableau compare la disponibilité des navires à l’affrètement à des intervalles de 12 mois

1er Jan. 2006 2006 2006 Total 2007 2007 Total En AffrétésDisp. Nouv. Disp. Nouv. service

4000-5000 evp 5 1 6 16 2 18 309 142

3000-4000 evp 25 3 28 28 22 50 266 1 18

2500-3000 evp 25 20 45 22 41 63 279 174

2000-2500 evp 33 3 36 54 14 68 313 180

1500-2000 evp 105 14 119 80 31 111 444 290


4000-5000 evp 1 0 1 7 4 11 268 1 1 1

3000-4000 evp 23 2 25 20 10 30 265 107

2500-3000 evp 14 5 19 26 26 52 249 145

2000-2500 evp 29 2 31 33 2 35 300 172

1500-2000 evp 65 6 71 81 6 87 425 281


4000-5000 evp 6 1 7 9 18 27 252

3000-4000 evp 20 7 27 33 3 36 254

2500-3000 evp 25 5 30 n/d 25 n/d 229

2000-2500 evp 65 0 65 n/d n/d n/d 287

1500-2000 evp 200 n/d N/D n/d n/d n/d 415

Disp. : nombre de navires dont la charte doit expirer dans l’année de référence (sans option attachée)

Nouv. : navire livré et libre de charte dans l’année de référence

En service : total de la flotte en service au 1er janvier

Affrétés : nombre de navires frétés par des armateurs non-opérateurs

Note 1 : La durée des affrètements étant généralement plus courte pour les navires de petite taille, le nombre de contrats devant expirer en 2007 est seulement donné à titre indicatif.

Note 2 : Les périodes optionnelles -lorsqu’elle sont connues- son considérée comme inclues (expiration à la fin des périodes optionnelles).

Note 3 : La disponibilité pour 2007 comprend certains navires disponibles en 2006 s’ils sont affrétés pour 12 mois.

TAUX DE FRET MOYENS POUR DES AFFRÈTEMENTS DE 12 MOIS

Taille 4000 evp 2500 evp 1700 evp 1000 evp 500 evp

Moyenne 1999 24 781 12 342 8 534 5 908 4 423

Moyenne 2000 26 51 1 18 617 12 731 7 995 4 429

Moyenne 2001 19 259 15 092 9 413 7 365 4 536

Moyenne 2002 18 415 10 600 7 722 6 029 4 181

Moyenne 2003 28 792 20 417 13 31 1 8 237 4 599

Moyenne 2004 41 994 33 231 22 975 13 574 7 288

Moyenne 2005 43 790 32 125 26 947 16 583 9 912

Plus bas 2005 ns 25 000 16 910 1 1 250 8 721

Plus haut 2005 ns 39 000 32 428 18 947 1 1 143

Var. 2004-2005 4 % – 3 % 17 % 22 % 36 %

Moyenne 5 ans 30 450 22 293 16 074 10 358 6 103

2005 vs 5 ans 44 % 44 % 68 % 60 % 62 %

ns : non significatif (absence de marché pour les grands navires)

Moyenne 5 ans : moyenne des taux sur les 5 dernières années (2001-2005)

2005 vs 5 ans : moyenne de l’année 2005 comparée à la moyenne des 5 dernières années

500 evp : taux pour des périodes de 6 mois

Note : afin d’éviter les distorsions dans le calcul des taux moyens, seuls des navires modernes représentatifs ont été pris en compte, quand cela est possible (navires anciens, navires lents et navires ayant des caractéristiquestrop spécifiques ont été exclus)



remplacés par des navires de tailleadéquate.

Navires de 1500 à 2000 evp

Les taux des navires de 1700 evp ontatteint en avril 2005 le surprenant

niveau de 32000 $ pour des périodesde 12 mois. Pareils taux étaient impen-sables il y a seulement deux ans. Ilssont depuis retombés à la moitié decette valeur, mais restent encoresupérieurs en janvier 2006 aux tauxde 15000 $ du précédent pic histori-que de l’année 2000.

La population des navires de 1 500 à2 000 evp est importante, avec envi-ron 450 navires, parmi lesquels 290sont opérés sur le marché de l’affrète-ment. Il y a 130 navires en commandedans ce segment. Nombre de ces navi-res sont chassés des services Nord-Sud par de plus grandes unités et

LA FLOTTE CELLULARISÉE

LA FLOTTE MONDIALE DE NAVIRES DE LIGNES RÉGULIÈRES

La flotte mondiale de navires de lignes régulières atteindra 10 millions d’evp en septembre 2006

La flotte mondiale de navires de ligne régulière (voir note) a passé la barre des 9 millions d’evp en novembre 2005,pour un tonnage total de 130 millions de tpl, selon les données BRS-Alphaliner. Ces chiffres incluent tous les typesde navires effectivement déployés sur des services de ligne, dans leur acception la plus générale (ce qui concerneun total de 5 360 navires). Les navires cellularisés représentent 90 % de ce chiffre. Les 10 % restant se répartis-sent en cargos polyvalents et rouliers. Nous prévoyons que la barre des 10 millions d’evp sera franchie au mois deseptembre 2006.

Les précédentes étapes symboliques de la croissance de la flotte ont été les suivantes :

> 6 millions d’evp (94 millions tpl = > 15,67 tonnes par evp) en juillet 2001

> 7 millions d’evp (106 millions tpl = > 15,14 tonnes par evp) en avril 2003

> 8 millions d’evp (1 18 millions tpl = > 14,75 tonnes par evp) en octobre 2004

> 9 millions d’evp (130 millions tpl = > 14,44 tonnes par evp) en novembre 2005

> 10 millions d’evp (140 millions tpl = > 14 tonnes par evp) en septembre 2006 (prévision)

Les durées de franchissement par million d’evp supplémentaire ont été :

> de 6 à 7 millions d’evp en 21 mois



> et de 9 à 10 millions d’evp en 10 mois (prévus)

NB: Ce décompte inclut tous les navires déployés sur des services de ligne dans l’acception habituelle du terme. Sont donc exclusun certain nombre de services plus ou moins réguliers portant notamment sur des produits métallurgiques (ou d’autres mar-chandises dites « néo-vracs »), des services dédiés aux produits forestiers ou au transports de véhicules neufs. En corollaire,sont donc aussi exclus du compte un grand nombre de cargos polyvalents, de cargos conventionnels ou de conbulkers employéssur des services non-réguliers ou au tramping (même si ces navires sont aptes au transport de conteneurs et figurent à ce titredans la base de données Alphaliner par souci d’exhaustivité).

La vague de commandes s’est subitement tarie. Seuls 64navires, pour un total de 120 000 evp, ont été comman-dés au cours du quatrième trimestre 2005, contre 458(pour 1,5 millions d’evp) au cours des 9 premiers mois del’année et un total de 2,8 millions d’evp en 2003 et 2004.En dépit de cette chute, le carnet de commandes repré-sente toujours 54 % de la flotte en service au 1er janvier2006, contre 60 % à son plus haut niveau atteint en juil-let 2005. Les livraisons s’étalent jusqu’à la fin de l’année2009 pour les plus grands navires.

Ce trou dans les commandes aura seulement un impactsur les livraisons programmées pour 2008 ou 2009.Dans l’intervalle, la flotte continuera de croître à unrythme soutenu. Après une hausse de +16 % prévuepour 2006, elle devrait progresser de 14,7 % en 2007 et12,3 % en 2008. Comme il reste toujours quelques calesdisponibles pour des navires de tailles petites et moyen-nes avec livraison en 2008, le chiffre de croissance pour-rait être révisé à la hausse.

La flotte cellularisée va passer de 8,2 millions d’evpen janvier 2006 à environ 12,3 millions d’evp en jan-vier 2009, compte tenu de l’actuel carnet de comman-des et en excluant les démolitions.

Assumant un volume raisonnable de navires vendus àla démolition (voir encart) et quelques commandessupplémentaires pour livraison en 2008, la flotte cel-lularisée en janvier 2009 devrait se situer alors auxalentours de 12 millions d’evp, soit deux fois le niveauqu’elle avait à la mi-2003.

Les commandes ont afflué entre le début de l’année2003 et l’été 2005 et ce en dépit d’une augmentationconsidérable des prix des navires neufs. Cette vaguede commandes a cessé en septembre 2005, lorsque lebaromètre du marché a commencé à tourner aurouge, les taux de fret à la boîte sur les routes est-ouest commençant à se replier et les armateursannonçant une dégradation de leurs résultats futurs.


beaucoup trouvent heureusement unemploi sur des services intra-asiati-ques (y compris bassin indien).

Mais si le marché devait s’effondrer,notre sentiment est que ce segmentde la flotte pourrait souffrir davan-tage que d’autres dans la mesure où iln’existe pas suffisamment de “niches”de trafics régionaux pour leur trouverà tous un emploi, et qu’ils sont encoretrop gros pour être employés sur laplupart des services feeder de proxi-mité.

Navires de 500 à 1500 evp

Les navires de moins de 1500 evp s’ensortent plutôt bien et l’on discerne lessignes d’une pénurie à venir d’unitésde 900 à 1200 evp (particulièrementles navires gréés). La demande estforte pour des navires de cette taille.Quelques services régionaux en Asieou desservant la côte ouest du conti-nent américain ont été créés ou vontêtre ouverts avec des navires de cetype. Dans le même temps, les servi-ces de feedering sont aussi deman-deurs de tels navires, tout particuliè-rement en Méditerranée et en Asie.

La pression de la demande sur lesnavires de 900 à 1 200 evp pourraitencore s’accroître en 2006 et ce afinde remplacer des unités de 700 à800 evp sur des services reliant le

nord-ouest de l’Europe à la mer Balti-que et à la zone Grande-Bretagne /Irlande.

Par ailleurs, un nombre important denavires “multipurpose” sont utiliséssur des lignes exclusivement conte-neurisées, navires qui en d’autrestemps trouvent plus naturellementleur place sur des lignes convention-nelles ou au tramping. Ceci est parti-culièrement vrai pour les navires de1300 à 1400 evp.

Par exemple, 10 navires de la série des« C-box » qui en comprend 1 1(1301 evp, construits de 1998 à 2002),sont actuellement employés sur desservices conteneurisés (dont 5 parMSC). La moitié de la flotte de 15 navi-res du type « Confidence » (650 evp,construits de 1997 à 2002), contrôléepar CEC, sont employés sur des servi-ces conteneurisés. A la différence des« C-box » certains d’entre eux vont etviennent, employés ponctuellementcomme navires d’appoint pour despériodes courtes ou des voyages.

Même les navires plutôt anciens etlents de la série des « OBC-25 »(1300-1400 evp, construits entre 1978et 1982) ont fait un retour sur la scènedu conteneur. Cinq des douze naviresde cette série sont actuellementemployés sur des services de ligne (letreizième a été converti en transpor-

teur de jus d’orange en vrac). Ces uni-tés, qui avaient quitté le transport deconteneurs en 2001-2002, ont pro-gressivement fait leur retour dans cesecteur en 2004 et 2005. En décem-bre, un navire de 1 167 evp qui avaitété « dé-cellularisé » il y a de cela 6ans a même fait son retour !

Avec autant de navires non cellulairesretirés du marché du vrac ou duconventionnel pour être employé surdes lignes conteneurisées, il ne resteplus beaucoup de tonnage « tampon »disponible, ce qui renforce la pressionsur le marché de l’affrètement, sur-tout dans le segment 1000-1500 evp.Ce n’est par hasard si Delphis a affrété3 navires de 1 1 18 evp neufs pour 5 ansà un taux de 12 500 $ par jour endécembre 2005.

Cela dit, les taux pour les navires de1000 evp ont flirté avec les 19000 $en avril-mai, et sont retombés à1 1000 $ en fin d’année.

Pour ce qui est des navires modernesde 500 à 700 evp, les taux de fret res-tent élevés, notamment pour les uni-tés gréées. Après des années d’unmarché atone, ce segment de tailles aété « revitalisé » au cours des pre-miers mois de l’année 2004, pouratteindre son apogée en mai-juin2005 avec des taux de 1 1000 $ pour12 mois. Depuis, les taux ont reculépour tomber à 8 000 $, mais restenttoujours bien au-dessus de leursniveaux de 4000-5000 $ du début dela décennie. ■

NAVIRES CELLULARISÉS : LIVRAISONS ET COMMANDES - ANNÉE 2005

Livraisons Commandes

Tranche de taille nb evp millions $ nb evp millions $

> 7 500 evp 37 309 451 2 684 44 402 090 5 740

6 000 / 7 499 evp 5 33 098 340 30 196 516 3 131

5 500 / 5 999 evp 15 85 794 830 16 89 200 1 452

5 000 / 5 499 evp 19 95 937 91 1 13 65 853 993

4 500 / 4 999 evp 1 1 52 779 507 1 1 52 928 789

4 000 / 4 499 evp 29 122 662 1 259 50 21 1 274 3 234

3 500 / 3 999 evp 10 35 340 506

3 000 / 3 499 evp 7 21 894 241 15 50 809 814

2 500 / 2 999 evp 31 84 153 1 1 10 68 182 319 3 226

2 000 / 2 499 evp 13 32 036 433 1 1 25 558 508

1 750 / 1 999 evp 3 5 550 81 43 78 1 1 1 1 605

1 500 / 1 749 evp 16 25 692 363 39 66 407 1 466

1 250 / 1 499 evp 3 4 062 56 7 9 264 206

1 000 / 1 249 evp 25 28 31 1 461 52 58 195 1 285

750 / 999 evp 33 28 845 524 70 63 308 1 484

500 / 749 evp 14 9 434 182 43 30 180 710

TOTAL 261 939 698 9 982 522 1 617 352 27 149

Les prix des navires livrés sont les prix enregistrés à la date de la commande



« LE CALME APRÈS LA TEMPÊTE »

Le marché de l’occasion des porte-conteneurs a entamé son repli à par-tir des mois de mars et avril 2005, labaisse s’est accentuée par la suite aumois de septembre. Les prix se sontstabilisés en fin d’année à des niveauxproches de ceux atteints début 2004.

Déjà, la fin de l’année 2004 laissaittransparaître quelques signes d’es-soufflement et ce, particulièrementpour les navires de 1000 à 1500 evp.C’est d’ailleurs sur cette taille que labaisse a été la plus marquée.

Les statistiques de ventes 2005 (tou-tes tailles confondues) font apparaîtreun net recul d’activité avec un nombretotal de transactions reporté de 206(porte-conteneurs cellularisés ou nonet rouliers) contre 391 en 2004, ycompris 145 porte-conteneurs cellula-risés (dont 33 navires en cours deconstruction).

La masse des achats de navires ou desaffrètements à long terme conclu en2004, a pu couvrir, en grande partie,les besoins de tonnage de l’année2005. Les acheteurs « end users »sont donc restés plutôt discrets cetteannée. Ce ne sont, d’ailleurs, pas moinsde 60 navires sur les 145 porte-conte-neurs cellularisés qui ont été vendus àdes investisseurs allemands, soit avecdes chartes parties en retour, soit avecdes emplois à long terme attachés à lavente. Ces fonds d’investissement alle-mands, les KG, ont fait cette année unretour en force, prenant très large-ment la tête du classement dans lesachats de porte-conteneurs. Ils succè-dent dans ce classement à l’armementsuisse MSC qui a tenu la premièreplace ces deux dernières années avecplus d’une cinquantaine d’achats denavires.

La baisse du niveau des frets n’ayantpas incité les acheteurs traditionnelsà investir, les opérations fiscales sont

donc les seules à avoir pu soutenir,tant bien que mal, le marché de l’occa-sion. Les incertitudes concernantl’évolution des flux, du prix des soutesou bien encore des devises ne sontpas étrangères au faible entrain desarmateurs-opérateurs.

Paradoxalement, les niveaux de prixdemandés par les armateurs sont res-tés très élevés comparativement auxniveaux des frets, qui n’ont cessé debaisser depuis le printemps. Ceci acreusé un décalage important et unratio de rentabilité négatif à court etmoyen terme, rendant les transac-tions encore plus difficiles. La situa-tion était telle, en fin d’année, que niles acheteurs traditionnels, ni lesfonds d’investissement allemands ounorvégiens n’étaient en mesure deconclure la moindre affaire. Seuls lesnavires de grande taille, de 2500 evpet plus, ont pu tirer leur épingle du jeucompte tenu de la rareté des produitsproposés et de leur popularité auprèsdes investisseurs.

La course aux économies d’échellesur les lignes régulières justifie de lamême manière la relative résistancedu niveau de prix des navires de plusde 2 500 à 3 000 evp. Les unités degrande taille semblent rassurer lesinvestisseurs qui s’estiment plus àl’abri des velléités du marché avec detels navires.

Parmi les ventes « en bloc » nousavons relevé les principales :

◆ 4 navires de 9700 evp, en construc-tion chez Daewoo, livrables en 2008,vendus par CMA CGM à Conti Redereicontre 15 ans de time-charter enretour à 48000 $/jour,

◆ Le groupe allemand Schoeller avendu 6 navires de 3 388 evp, enconstruction en Allemagne, livrablesrespectivement en décembre 2006,avril, mai, juin 2007, février etavril 2008 à deux acheteurs alle-mands différents : NSC Schiffahrt, 4

navires pour 60 millions $ l’unité etThien & Heyenga, 2 navires,

◆ Le même armateur, Schoeller, avendu 6 unités de 2 742 evp, enconstruction chez Aker et livrables enmars, avril, juin, août, septembre etoctobre 2006 à 3 acheteurs diffé-rents : Far Eastern Shipping (Russie) ;Salamon (Allemagne) et Zim (Israël),

◆ Evergreen (Taïwan) a vendu 3 unitésde 4229 evp, construites en 1993 parOnomichi, à Dainichi Invest pour unprix de 45 millions $ l’unité contre 10ans de charte en retour.

Porte-conteneurs de 900 evp et moins

Le marché est revenu dans ce seg-ment de taille à la règle régissanthabituellement les transactions d’oc-casion. L’an dernier, les armateurs,faute de pouvoir trouver des naviresplus gros et plus rapides, s’étaientreportés sur des unités plus petites etmoins rapides, comme on en trouvebeaucoup dans ce segment de laflotte. Les acheteurs, bien moins souspression cette année, sont redevenusplus sélectifs. Seuls 1 1 navires filantmoins de 15 nœuds ont trouvé pre-neurs sur les 49 ventes recenséesdans ce secteur. Même les naviresnon-cellularisés, dont la très grandemajorité des unités existantes estrelativement lente, ont suivi la mêmelogique avec 24 navires ayant unevitesse inférieure à 15 nœuds vendussur un total de 50 transactions.

Le marché de l’occasion des navires porte-conteneurs

VENTES DE PORTE-CONTENEURS CELLULARISÉS PAR TAILLES

2004 2005

Moins de 900 evp : 82 49

De 900 a 2000 evp : 83 53

De 2000 à 3000 evp : 42 22

Plus de 3000 evp : 58 19

Total 265 140

Capacité totale : 500 145 evp 249876 evp


En revanche, la nationalité des ache-teurs reste toujours très variée. L’Ex-trême-Orient est cette année encoretrès bien représenté dans cette caté-gorie aux côtés de la Grèce, de l’Italieet bien sûr de l’Allemagne.

Les valeurs de ces navires sont cellesqui ont le plus souffert au cours del’année 2005 avec une baisse d’envi-ron 30 à 35 % entre le 1er janvier et le31 décembre 2005 selon leur qualitéet leur âge.

Porte-conteneurs de 900 à 2000 evp

On notera une activité bien plussereine qu’en 2004, mais avec unemoyenne d’un navire vendu parsemaine, ce secteur est resté le plusactif. Les trois acheteurs qui avaientanimé ce marché en 2004, Zim, MSCou CMA CGM sont restés relativementsages cette année avec respective-ment 1, 2 et 3 navires acquis dans cesegment.

Le pic du marché a été atteint enmars 2005 avec la vente des deux« resale » Flensburg-type ‘VikingHawk’ et ‘Viking Eagle’, 1 740 evp,livrables en 2005 par le chantier chi-nois Wenshong, à l’armateur Seatan-ker (Frederiksen) pour 49,5 millions $pièce !

Une autre vente intéressante estintervenue dans le courant de l’été,celle des trois « resale », de l’arme-ment Kasif Kalkavan, 1 155 evp, nongréés, de type Mark XI amélioré, enconstruction chez Orskov, à MPC Capi-tal (Allemagne) pour un prix prochede 33 millions $ l’unité. Ces naviresont pourtant été inspectés par de trèsnombreux acquéreurs potentiels pen-dant 8 ou 9 mois, sans que ces der-niers n’aient pu trouver d’emploi justi-fiant ce prix.

En janvier 2005, l’armateur Foresighta vendu deux unités de type BV1700,les ‘Pride of Mumbai’ (gréé) et ‘Prideof Delhi’ (non gréé), construits respec-tivement en 1993 et 1994 en Allema-gne, pour un prix de 31 millions $ pièceà Marconsult (Allemagne). Ce prix étaitjustifié par les chartes de 36 mois atta-chées aux navires, fixées chez HapagLloyd au taux de 23 700 $/jour. Il est

intéressant de noter qu’un « sister-ship » de ces navires, le ‘Lina’, a étévendu en fin d’année par Zim à Mar-consult au prix de 24,5 millions $contre une charte de moins de 30mois conclue avec Evergreen à untaux de « seulement » 19750 $/jour.

Porte-conteneurs de 2000 à 3000 evp

Le marché a enregistré là aussi unebaisse du nombre d’opérations réali-sées en 2005 par rapport à 2004, res-pectivement 22 transactions contre42, et pas moins de 14 ventes denavire en commande ou sur cale(« resale »).

Le peu de navires disponibles à lavente explique la faiblesse de l’activitédans ce segment. Ce ne sont pourtantpas les acheteurs qui ont fait défaut.La confiance des opérateurs a étéplus particulièrement ressentie à par-tir de ces tailles de navires, ce qui a engrande partie expliqué la relative fer-meté des prix proposés. Par ailleurs, lagrosse majorité de ces navires a étéfinancée grâce au système des KGallemandes ou par le biais de « UKtax-lease », ce qui interdit leur reventependant plusieurs années.

L’amateur Schoeller s’est démarquépar la vente, déjà évoquée plus haut,de 6 de ses navires de type CS2700,tous livrables en 2006 à un prix uni-taire de 57 millions $.

Les ventes restantes ont été pourmoitié constituées des 4 vieux naviresde l’armement MC Shipping, les‘Maersk Belawan’, ‘Maersk Brisbane’,‘Maersk Bahrain’ et ‘Maersk Barce-lona’, 2824 evp, construits entre 1975et 1976 vendus à KGAL (Allemagne)pour 7,5 millions $ pièce, incluant untime charter de 24 mois à MaerskLine, et d’autres transactions moinssignificatives.

Porte-conteneurs de 3000 evp et plus

Moins de 20 navires de plus de3 000 evp ont changé de mains en2005, contre près de 60 l’année pré-cédente. En dehors des 5 navires,dont 2 unités de 4 334 evp, construi-tes en 2004, vendues à Danaos et 3

navires de 4 229 evp, construits en1993, vendus par Evergreen, lamachine des KG allemandes a absorbéle reste des opérations.

La totalité de ces ventes s’est résu-mée en seulement 7 transactions « enbloc » ! Nous effectuons le mêmeconstat que pour la catégorie précé-dente : peu de transactions car quasi-ment pas de vendeurs…

CONCLUSION

Une année somme toute assezmorose en termes de volume de ven-tes et une tendance à l’accalmie quis’est installé de manière progressivetout au long de l’année. La baisse desmarchés a été véritablement ressen-tie à partir de l’automne 2005. Il esttoujours très difficile de donner unavis définitif sur l’évolution du marchédes porte-conteneurs à moyen oulong terme, la mini crise de la fin del’année 2003 reste encore dans lesmémoires et témoigne de la vitesse àlaquelle ce secteur peut aussi seredresser.

Cependant, le léger fléchissementprévu de la croissance des économiesasiatiques, la longue liste de navires àlivrer en 2006 (qui n’a pas vraimentfreiné la poursuite des prises de com-mandes) et une énième poussée à lahausse des prix des soutes, font mal-gré tout frémir…

Sans pour autant sombrer dans unpessimisme absolu, le marché peutcommencer à se soucier de la ferveurdont feront preuve les acheteurspotentiels face aux navires qui sorti-ront de charte en 2006. Les seulsnavires qui seront probablementencore convoités, seront ceux qui dis-poseront d’une couverture pour les 2ou 3 prochaines années et avec destaux de charte raisonnables… ■

95Le marché des navires rouliers en 2005

Le marché des navires rouliers en 2005

L’ANNÉE 2005 A ÉTÉ MARQUÉE PARDES NIVEAUX DE TAUX RECORDSPOUR L’IMMENSE MAJORITÉ DES MAR-CHÉS MARITIMES, à l’exception de celuides navires rouliers. L’activité de ce marché,principalement concentrée sur le continenteuropéen, explique en partie ce tempéra-ment atypique au sein d’une tendancehaussière généralisée, souvent étroitementliée au boom économique chinois.

Nous avons, dans le passé, souligné lerecentrage des trafics ro-ro sur les liaisons« short sea » pour lesquelles la géographieoffre le plus souvent une alternative terres-tre bon marché, limitant de fait une possi-ble explosion des frets à la hausse, et enconséquence la capacité des opérateurs àobtenir pour leurs navires des taux d’affrè-tement très élevés. Difficile dans ces condi-tions d’attirer les investisseurs, davantagetentés par d’autres marchés certes plusvolatils et spéculatifs, mais souvent aussiplus rémunérateurs. L’augmentation géné-rale des prix à la construction est un obsta-cle supplémentaire aux possibles initiativesd’investissement dans des navires quivisent à « jouer le marché ».

Dans ce contexte, il est apparu de façonassez flagrante en cette année 2005 queles opérateurs les plus petits avaient deplus en plus de mal à tenir leur position

d’outsiders. Aussi restreint soit-il, ce mar-ché se concentre de plus en plus entre lesmains d’opérateurs d’envergure, dotés desurfaces financières solides. Cette situationest le résultat d’une conjugaison de fac-teurs, au premier rang desquels il faut pla-cer la difficulté pour les opérateurs à trou-ver sur le marché de l’affrètement letonnage adapté aux exigences grandissan-tes des chargeurs. Notons à ce titre queparmi les 58 navires rouliers actuellementen commande, aucun n’est destiné exclusi-vement au marché de l’affrètement, ce quin’augure pas vraiment d’un retournementde la tendance à la concentration dans lesannées à venir. Pour la majorité des opéra-teurs, leur pérennité repose donc sur l’alter-native de l’achat de navires d’occasion dequalité ou la commande d’unités neuves.

Dans le domaine des ventes de navires d’oc-casion, nous avons enregistré au cours del’année une augmentation moyenne desprix de l’ordre de 15 % par rapport à l’annéeprécédente, mais aussi une augmentationcomparable des prix à la construction. Pourun petit opérateur, l’équation à résoudreafin d’apporter à ses clients un service dequalité est devenue encore plus complexe àrésoudre (car plus chère), voire insoluble.Dans ce contexte exigu, il n’en fallait pasplus pour que les plus solides acquièrent lesplus faibles, devenus des cibles de choix.

Une année de consolidation à contre courant…


Ces mêmes « Goliath » ont aussi prio-ritairement mis la main sur les meil-leurs navires disponibles à la vente,les plus courageux renforçant leurpolitique de commande de naviresneufs. Ajoutons à ces obstacles la ten-dance des armements les plus résis-tants à s’afficher comme de véritableslogisticiens, et à investir dans des ter-minaux portuaires dédiés à l’instardes grands opérateurs de lignesconteneurisées ou des transporteursde voitures au long cours, rendant lacompétition plus ardue encore pourles petits armements.

Nous retiendrons quelques acquisi-tions et initiatives représentatives tel-les que :

◆ Le rachat de Norse Merchant Fer-ries par Norfolkline, filiale du géantA.P. Moller. Ce rachat finalisé au coursdu troisième trimestre fait de Norfol-kline un des acteurs les mieux arméssur ce marché avec pas moins de 16rouliers et 3 ro-pax en commandechez Samsung (le premier d’entre eux,le ‘Maersk Dunkerque’, est déjà en ser-vice). Au cours de l’année, Norfolklinea pris livraison des ‘UN Akdeniz’ et‘UN Karadeniz’ renommés respective-ment ‘Maersk Vlaardingen’ et ‘MaerskVoyager’. Ces navires semblent desti-nés à terme à la création d’une lignenouvelle entre le nord de l’Espagne etle nord de la France qui pourrait ren-trer dans le cadre des initiatives sou-tenues financièrement par le fondeuropéen Marco Polo.

◆ L’achat par Grimaldi Naples du‘Dart 2’ (1 225 mètres linéaires – 15nœuds – construit en 1984) à un prixde 4,7 millionse, du ‘Norse Mersey’ etde son jumeau, le ‘Massilia’ ex-‘Linda’

(1950 mètres linéaires – 18,5 nœuds –construits en 1995) pour un prix pro-che des 20 millionse pièce. A reteniraussi, la participation grandissante deGrimaldi dans Finnlines qui augureprobablement d’un double souhait decréation de synergies et d’expansionsur des liaisons Nord / Sud en rapportavec les financements européensvisant à supporter le développementdes autoroutes de la mer. Notons quel’« Eurostars Network » de Grimaldi enMéditerranée a d’ailleurs été reconnucomme étant le succès le plus impor-tant du programme Marco Polo.

◆ La commande par Cobelfret de 4ro-ro chez Flensburger (2600 mètreslinéaires – 19 nœuds) et dont les livrai-sons sont prévues pour fin 2008 et2009.

◆ La prise de contrôle de Delmas parCMA CGM qui donne de facto à cettedernière une présence sur la dessertede l’Afrique occidentale mais aussi en« short sea » sur la Méditerranée,dans la mesure où elle a égalementpris le contrôle total de Sudcargos autravers du rachat de la participationde la SNCM dans cet armement. Il seraintéressant de suivre l’évolution decet acteur sur le secteur roulier aprèsle grand succès qu’il a rencontré dansle conteneur.

◆ Le rachat total de Transfennica parle Néerlandais Spliethoff, après uneprise de participation majoritaire en2002.

◆ L’appétit de DFDS qui a commandéun sixième navire de 3 800 mètreslinéaires chez Flensburger, et affrétépour 10 ans deux unités neuves(3400 mètres linéaires) commandéesau chantier chinois de Jinling par Nor-

dic Holdings. Le développementrapide de DFDS sur la desserte despays baltes sera certainement sou-tenu par cette politique d’anticipation.DFDS a aussi racheté la ligne Göte-borg / Killingholme lancée par Cobel-fret un an et demi plus tôt avec les‘Britta Oden’, ‘Anna Oden’ et ‘EvaOden’ (1 600 mètres linéaires – 15nœuds) en compétition avec DFDSmais avec des navires hélas peusophistiqués.

◆ Le rachat probable des branchesports et ferries de P&O par le puissantgroupe DP World (Dubaï), marqueraitle retrait d’un géant du secteur.

◆ Le rachat des ‘Roxane Delmas’ et‘Romain Delmas’ par Nordana(28000 tpl – 3500 mètres linéaires –construits en 1979 & 1981) déployésen trafics transatlantiques, fait deNordana et ACL les rares armateursopérant encore de grands navires rou-liers en parallèle à la myriade de PCTCau long cours déployés sur cet axe.

◆ La commande de 4 navires neufsen Espagne par Seatruck (1 800mètres linéaires – 22 nœuds) destinéspour les deux premiers à remplacer 2navires anciens en mer d’Irlande. Ilsera intéressant de suivre le dévelop-pement de cet armement car legroupe Clipper, qui le contrôle, a unevéritable vocation d’armateur autramping.

◆ L’activité d’affrètement relative-ment soutenue de l’armement japo-nais K-Line au travers de sa filialeKESS (issue du rachat de son parte-naire d’alors, Harms). Il est l’un desrares armements présents au longcours qui tente de renforcer les syner-gies en développant un réseau de

Vibeke (ex. Sochi), construit en 1996, ro-ro de 2 200 mètreslinéaires racheté par Eidsiva en 2004 etconverti en 2005 en PCTC d’une capacitéde 1970 équivalents voitures

97Le marché des navires rouliers en 2005

« feedering » tant en Méditerranéequ’aux Caraïbes et en Extrême-Orient.

◆ Intéressante et symptomatique,l’initiative d’UECC d’affréter le ‘Trans-gard’ (1 500 mètres linéaires) pourune période de 10 ans, qui va de pairavec une conversion du navire enPCTC rapide de 1 200 voitures pour20 nœuds. Ceci est à rapprocher de laconversion des ‘Sochi’ et ‘Novoros-siysk’ (2 200 mètres linéaires) ache-tés un an plus tôt par Eidsiva etconvertis également en PCTC de 1970voitures, exploités aujourd’hui parWWL. Ces décisions sont motivéespar une quasi incapacité chroniquedu marché à proposer de tels naviressur ce segment.

◆ Trasmed s’est montré aussi impéra-tivement actif à l’affrètement aprèsavoir récupéré une part non négligea-ble des appels d’offres de la CAT et deGefco.

◆ Le groupe Louis Dreyfus qui est unnouveau venu dans ce marché a étéprésent sur plusieurs fronts (en colla-boration avec Hoegh comme presta-taire pour Airbus) et très dynamiqueau travers de sa filiale LD Lines, tantsur les marchés de l’achat / vente quesur celui de l’affrètement. Retenonsaussi son association avec Grimaldidans les autoroutes de la mer enMéditerranée, association qui donne àces deux groupes un rôle précurseur.

Au chapitre des déconvenues, ou desdéveloppements moins heureux, nousretiendrons en particulier :

◆ La fermeture de la ligne Rostock /Helsinki de la branche allemande deScandline, en partie victime de laféroce concurrence de l’axe routieralternatif.

◆ La fermeture de Channel FreightFerries, dont il faut cependant féliciterle courage dans la création de cetteligne sur un secteur très compétitif.

◆ Dart Line a abandonné son serviceau départ de Dunkerque, faute detrouver le navire adéquat sur le mar-ché, pour se recentrer sur l’axe Zee-brugge / Immingham en collaborationavec DFDS. Cette situation n’est passans fragiliser Dart Line pour l’avenir.

◆ L’armement espagnol Suardiaz,très dynamique dans un passé très

proche, à tenu secrètes ses initiativesrécentes. Nous ne serions pas surprisque Suardiaz soit prochainement lacible de « spécialistes de la croissanceexterne », car une partie de sa flotteassez moderne et sophistiquée pour-rait en tenter certains.

◆ SOL qui retire progressivement sesquatre navires de la desserte NordEurope / Mediterranée pour en affec-ter deux à un contrat Stora Enso. Laligne sera dès lors opérée en modeconventionnel au détriment du roulier,ce qui rétrécira encore le champ d’ac-tion du mode roulier.

◆ Seawheel abandonne le conceptdu roulier pour passer en mode opé-ratoire mixte conteneurs et conven-tionnel.

Du côté des armements enfin, souli-gnons la séparation familiale desmétiers de construction et d’armateurau tramping au sein du groupe Visen-tini. Retenons également l’initiative deStena RoRo d’opérer en direct l’un deses navires pour le compte de StoraEnso (armateur qui a commandé cetteannée deux navires ro-pax « ice class1A » de 3 000 mètres linéaires) alorsque traditionnellement, les naviresétaient frétés sur le marché ou à lasociété parente Stena Line.

Le paysage change, mais clairement audétriment du volume d’activité d’affrè-tement. Le marché des navires rouliersreste caractérisé par l’étroitesse deson implantation géographique, un fai-ble taux de renouvellement de la flotte,des alternatives terrestres nombreu-ses face à l’option maritime, autant defacteurs qui ne peuvent qu’engendrerde faibles amplitudes de variations destaux à la hausse. La croissance deséchanges est très rarement le fait deliaisons nouvelles, et reste surtout liéeà une augmentation intrinsèque desvolumes sur les liaisons existantes, quiva de pair avec une augmentation de lacapacité et de la vitesse des naviresdéployés. Les pics historiques de tauxd’affrètement restent la résultante de phénomènes extra économiquescomme les interventions militaires versles zones sensibles du globe. Leconcept du transport roulier restedonc valable sur ses niches, dont lenombre continue à se restreindre.

Nous estimons que l’augmentation desprix de vente des navires, qui a été en2005 plus marquée que celle des tauxd’affrètement, est un signe avant cou-reur d’une probable remontée structu-relle des taux d’affrètement dans lecourant de l’année 2006. Attentioncependant, car nous risquons d’obser-ver un clivage plus marqué encore quepar le passé entre les navires capablesde répondre aux besoins souvent poin-tus des trafics et ceux, devenus obso-lètes, dont l’âge doit résolument lesamener à une démolition prochaine.Dans le contexte global d’un pétrolecertainement durablement cher, l’inté-rêt des affréteurs se portera naturel-lement sur des navires performants,sophistiqués, mais dont la consomma-tion devra être la plus faible possibleafin de permettre au concept denavire roulier de perdurer. ■


ASSURANCES & RÉASSURANCES S.A.Courtage d’assurances et de réassurances maritime & transport

Siège Social

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99Les marchés de l’assurance maritime en 2005

Les marchés de l’assurance maritimeen 2005

LA SAISON 2005 DES TEMPÊTES TRO-PICALES A ÉTÉ LA PIRE JAMAIS ENRE-GISTRÉE, avec 14 ouragans qui ont causéplusieurs milliards de dollars de pertes ettrois millions de réclamations, un record.

La perte totale d’une plate-forme en Inde,bien que n’étant pas liée aux ouragans, estl’un des évènements les plus marquants del’année 2005: le 27 juillet a été le théâtre del’un des désastres les plus importants del’histoire de l’industrie pétrolière indienne, laplate-forme de forage pétrolier BombayHigh North, propriété de Oil & Natural GasCorporation, a été entièrement détruitesuite à sa collision avec une unité mobileoffshore. Hormis les 1 1 morts et 12 disparus,la perte totale s’est établie à environ 350 mil-lions $ (dont 195 pour la seule plate-forme).

Le cyclone Katrina est arrivé à une périodeoù les taux de l’assurance maritime com-mençaient dans leur ensemble à décroître.Le modèle d’évaluation des catastrophesRisk Management Solutions a mesuré queles pertes découlant de cet événementpourraient se situer entre 40 et 60 mil-liards $. Ce cyclone est l’évènement le pluscoûteux de toute l’histoire de l’assurance etson impact sur le secteur, encore plus grandque ce qui avait initialement été anticipé.

Les réassureurs qui ont supporté une forteréduction de leurs marges en raison des

pertes liées aux cyclones, tant dans ledomaine terrestre que dans le maritime,ont décidé de se retirer des affaires com-portant une exposition au risque « Golfe duMexique ». En dépit de quelques assureursqui ont conservé une exposition substan-tielle pour le restant de l’année, leur appé-tit en termes de pourcentage de participa-tion et de capacité s’est fortement réduit.

Le quotidien Lloyd’s List indiquait le 4 jan-vier 2006 qu’en Mer du Nord, au Moyen-Orient et ailleurs dans le monde, les primesdans le domaine de l’énergie étaient enmoyenne en augmentation de 20 %. Lesinstallations pétrolières dans la région« maudite » du Golfe du Mexique ont quantà elles payé des primes en augmentation de200 à 300 % par rapport à l’an dernier.

Voyons maintenant quels ont été les évène-ments marquants du marché de l’assurancemaritime en 2005 au sein des différentssecteurs.

LE MARCHÉ CORPS ET MACHINES

Toutes ces catastrophes ont alimenté lesdiscussions sur une éventuelle remontéedes taux, tant attendue par les assureurscorps ! Le marché s’était effectivement affi-ché à la baisse au début de l’année 2005,soulevant de fortes inquiétudes auprès des

Tout va bien !?


assureurs qui, depuis les années 1997-1998, n’arrivent toujours pas à déga-ger des résultats satisfaisants.

Du fait des sinistres cités en introduc-tion et notamment de l’inquiétude queceux-ci pourraient provoquer au1er janvier 2006 concernant les coûtsde réassurance des assureurs mariti-mes, des hausses générales ont com-mencé à apparaître vers le mois d’oc-tobre, mais très vite la tension estretombée et le marché s’est à nouveaustabilisé vers la fin de l’année. Lesassureurs corps ont malgré tout cher-ché à répercuter des hausses de l’or-

dre de 2,5 à 10 % sur les affaires pré-sentant de bons résultats techniques,mais beaucoup se sont finalementrenouvelées avec des conditions tari-faires inchangées par rapport à 2004.

On constate cependant une augmen-tation très significative des accidentsde navigation (échouements, colli-sions, etc.) mettant souvent en causedes navires récents (porte-conte-neurs, pétroliers, etc.) appartenant àdes armements qui ont profité de l’ex-cellent niveau des frets pour dévelop-per de façon très significative leursflottes, mais sans nécessairement

avoir les ressources humaines adé-quates. Ces évènements créent dessinistres d’un montant de plus en plusélevé, pour lesquels le niveau deprime moyen constaté sur le marché,ne permet pas aux assureurs demutualiser les risques.

Les armements ayant subi de tels évè-nements (avec des indemnités consta-tées allant de 2 à 30 millions $) ontfait l’objet d’augmentations tarifairestout à fait significatives. Des haussesde 20 % ont fréquemment été consta-tées, dépassant parfois même les100 % pour certains grands comptes.

Les marchés d’assurances Corps etMachines réagissent cependant diffé-remment selon les régions.

Les assureurs scandinaves (Membresdu CEFOR) semblent avoir été parmiles plus compétitifs et ont effective-ment augmenté leurs parts de marchédepuis 2 ou 3 ans. Les raisons de cesuccès semblent reposer sur :

◆ la volonté affichée au début desannées 2000 d’augmenter leurs partsde marché d’ici à 2010 selon le prin-cipe “twenty-five in twenty-ten” (unepart de marché de 25 % en 2010 !),

◆ le fait d’avoir réussi à développer desportefeuilles « pertes d’exploitation »(LOH) et « bonne arrivée » (IV) tout àfait significatifs, qui se sont avérés trèsrentables ces 2 ou 3 dernières années,les assureurs anglais ayant perdu desparts de marché très significatives surce segment et les autres marchésn’ayant pas affiché de réelles ambitionsà souscrire ces types de risques,

◆ l’arrivée ou le développement decompagnies comme Bluewater et NEMIa certainement contribué à accroître laconcurrence.

Cependant, les résultats techniquesdes compagnies membres du CEFORsont fragiles : ces dernières sont sou-vent très dépendantes des réassu-reurs, et leur taille « modeste » ainsique, pour beaucoup, leur dépendanceau seul secteur de l’assurance mari-time, deux facteurs révélant une cer-taine fébrilité.

Les compagnies d’assurance japonai-ses (principalement Mitsui-Sumitomo

MARINE HULL AND CARGO / TRANSPORT

GROSS ULTIMATE LOSS RATIO - U/W year 1996 to 2004

GLOBAL MARINE PREMIUM 1992-2004

140

120

100

80

60

40

20

01996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Marine Hull

Cargo/Transport

%

Assuming a 30 % expense ratio(acquisition and management expenses), technical break even is achieved when the gross loss ratio does not exceed 70 %

199

2

199

3

199

4

199

5

199

6

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7

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8

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9

200

0

200

1

200

2

200

3

200

4

Total

Liability

Energy

Hull

Cargo

18 000

16 000

14 000

12 000

10 000

8 000

6 000

4 000

2 000

0

US$ million as reported

ACCOUNTING YEAR

Source IUMI - Amsterdam 2005


et Tokyo Marine) ou coréennes (Sam-sung) ont également largementcontribué au renforcement de laconcurrence internationale. Elles sesont parfois avérées extrêmementcompétitives sur des affaires présé-lectionnées, contribuant ainsi à limiterles possibilités d’augmentationsrecherchées par les assureurs anglais,américains ou parfois français.

Il semblerait cependant que les résul-tats techniques sur les affaires inter-nationales enregistrés par ces assu-reurs, qui affichent une excellentesolidité financière, ne soient pas par-ticulièrement brillants, ce qui devraitvraisemblablement les pousser en2006 à faire preuve de moins d’agres-sivité.

Le marché français a globalementconservé ses parts de marché et lesprincipaux leaders que sont AXA Cor-porate Solutions, Groupama Trans-port, Allianz Marine & Aviation etGenerali France, maintiennent un rôleimportant, soit en tant qu’apériteur,soit en tant que « marchés suiveurs ».Les compagnies de ce marché offrentune capacité de souscription impor-tante, une sécurité de premier rang,un service souvent très apprécié etarrivent généralement à bien se posi-tionner face à la concurrence interna-tionale sur les affaires répondant àdes critères techniques très exi-geants.

Le marché anglais avait entamé l’an-née 2005 avec une capacité record,ce qui permettait de penser que lesLloyd’s s’apprêtaient à regagner lesparts de marché perdues ces derniè-res années. Les catastrophes naturel-les et autres évènements majeurssurvenus en 2005 ont particulière-ment bouleversé la donne sur cemarché, les investisseurs semblantdorénavant préférer orienter leurscapitaux vers des branches affichantde meilleures perspectives de renta-bilité. Si le nombre d’assureurs s’estglobalement réduit, le marchéanglais demeure le principal marchémondial notamment du fait de saflexibilité et de la puissance de sonréseau de courtiers.

L’ASSURANCE FACULTÉS

Comme l’ont présenté les analysteslors de la conférence de l’IUMI à Ams-terdam cette année, les souscripteursont enregistré un bon niveau de renta-bilité et la capacité de souscription dis-ponible en forte croissance. Si le mar-ché est globalement orienté vers desrenouvellements aux conditions tari-

faires inchangées, quelques cibles spé-cifiques disposant d’excellents ratiosde pertes peuvent obtenir des baissesimportantes de primes, ce qui poussel’ensemble des primes du marché à labaisse. On peut raisonnablement esti-mer cette baisse à 5 % en moyenne.

En raison du nombre important d’ac-teurs en présence, nous n’anticipons

GLOBAL HULL PREMIUM - MAJOR MARKETS 1992-2004

WORLD SEABORNE TRADE VOLUME AND GLOBAL CARGO PREMIUM

199

2

199

3

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4

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0

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1

200

2

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3

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4

Norway

Japan

Italy

France

USA

UK (Lloyd's)

UK (ILU/IUA)

Spain

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1,200

1,000

800

600

400

200

0

US$ million

150

125

100

75

50

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7

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8

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9

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0

200

1

200

2

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3

200

4Total World Trade Volume

Global Cargo Premium

Index of evolution, 1995 = 100

Source IUMI - Amsterdam 2005


pas de nouvelles tensions sur le mar-ché pour les mois à venir des suites del’ouragan Katrina, et ceci même siquelques assureurs et réassureurs ontété sévèrement touchés. La haussedes coûts de réassurance, si hausse ily a, n’aura qu’un impact très limité surle marché « direct » dans un avenirproche.

LES DÉCISIONS DU JOINT WAR COMMITTEE

Le Joint War Committee, qui repré-sente le marché londonien de l’assu-rance maritime et est composé dereprésentants de la Lloyd’s MarketAssociation et de l’InternationalUnderwriting Association, a publié aumois de juin 2005 une nouvelle listemondiale de régions à risque. Lesprincipaux changements ont consistéà éliminer une douzaine de pays,généralement du Moyen-Orient oud’Afrique de l’Ouest et à ajouter ledétroit de Malacca, le sud du Golfe deThaïlande et une partie du sud desPhilippines.

Le rapport Aegis fait état du constatqu’il y a eu une intensification de l’uti-lisation d’armes et que les techniquesutilisées par les pirates dans lesdétroits étaient dorénavant prochesde celles employées par les terroristes.

Concernant la question spécifique del’inclusion du détroit de Malacca sur la

liste, le JWC a insisté sur le fait quecette zone y resterait inscrite jusqu’àce que les mesures envisagées par lesgouvernements et autres agenceslocales aient été effectivement misesen application.

Les armateurs ont quelques réticencesà payer des surprimes en raison del’inscription de telle ou telle zone sur laliste « risques de guerre ». Singapour,la Malaisie et l’Indonésie ont officielle-ment demandé au JWC de reconsidé-rer sa position. La Singapour ShippingAssociation a déclaré que l’évaluationdu risque était basée sur une interpré-tation totalement erronée des phéno-mènes de piraterie et de terrorismedans le détroit de Malacca.

ASSURANCE RESPONSABILITÉ

Les P&I Clubs

Concernant les résultats financiers del’exercice 2004/2005, le facteur leplus significatif a probablement étél’augmentation constante du niveaudes règlements de sinistres tout aulong de l’année. Cette tendance crois-sante a été sensible tant sur le calen-drier financier que sur le calendriercontractuel : pour ce dernier, le niveaudes sinistres de l’exercice 2004-2005se situant à 14,5 % au-dessus du chif-fre atteint l’an passé. Même en pre-nant en compte un accroissement dutonnage de 5 %, cette tendance tend

à prouver qu’il existe une relationcroissante entre l’augmentation destaux de fret et les sinistres P&I.

Les primes ont augmenté de manièresensiblement supérieure aux règle-ments de sinistres, ce qui en consé-quence a amélioré les résultats opéra-tionnels du marché dans sonensemble. Les pertes d’exploitationn’ont cependant pas été éliminées,mais ont vu leur montant se réduire àmoins de 23 millions $.

Bien que marginal cette année, l’exer-cice 2004/2005 représente ladixième année consécutive de résul-tats d’exploitation nets globaux néga-tifs pour le marché. Les principauxchangements intervenus au sein del’International Group en 2005 ont étéles suivants :

Structure du programme

◆ Le niveau de rétention des clubsindividuels est passé de 5 à 6 mil-lions$.

◆ La somme assurée en responsabi-lité des affréteurs a atteint une limitecommune unique de 350 millions $.

Les risques de guerre

◆ La somme assurée en risques deguerre P&I est passée de 400 à500 millions $.

Les coûts

◆ Le renouvellement du programmede réassurance s’est finalement soldé

“Vedettes de Bréhat Cap-Marine”, 3ème de la Transat Jacques Vabre 2005


par un coût net identique à celui del’année précédente.

◆ En raison de l’augmentation du ton-nage assuré, les réductions de taux autonneau de jauge appliquées sur tousles types de navires, en dehors desnavires à passagers, ont été minimes.

◆ Les voyages à destination desEtats-Unis ont vu leurs primes rédui-tes de 7,5 %.

Le marché P&I à primes fixes

Les évènements les plus marquantssur le marché des P&I à primes fixesen 2005 ont été le rachat par QBEInsurance Group (QBE) de BritishMarine, la décision prise par (Markel)Terra Nova d’éliminer les cargosconventionnels de son portefeuille etenfin, le retrait d’AXA Corporate Solu-tions de ce segment de marché.

A la fin novembre 2005, AXA a faitl’annonce suivante : « En 1999, nousavions lancé une activité P&I nouvelle,motivés par les perspectives de libé-ralisation du cadre réglementaire quiencadrait cette activité. Comme cettelibéralisation n’est pas intervenue,nous avons décidé avec regret, étantdonné les perspectives réduites decette activité tant à court qu’à longterme, de nous retirer sans délai du

marché P&I, qui représentait 0,5 % denotre activité ».

Aujourd’hui, des assureurs tels queBritish Marine, Navigators, Osprey etTerra Nova se concentrent sur uneclientèle d’opérateurs de navires pluspetits ou plus spécialisés, dont beau-coup d’entre eux n’avaient pas unecouverture P&I complète par le passéou n’exigeaient pas le niveau de cou-verture élevé proposé par les « GroupClubs », notamment pour des navirescaboteurs, des unités fluviales, desnavires supply ou de support, desremorqueurs ou des barges, en raisonde l’environnement dans lequel sontexploités ces navires.

La priorité aujourd’hui pour les sous-cripteurs, dans un marché concentrésur le prix, est d’apporter la preuvequ’ils sont en mesure de satisfaire lesexigences de profit de leurs actionnai-res, tout en proposant une offre decouverture stable à leur clientèle.

Dans un futur proche, il n’y aura pasd’alternative à l’International Grouppour les navires de fort tonnage. Laprimauté des Clubs est confortée etl’argument économique selon lequelune mutualisation pourrait être moinsonéreuse dans le long terme sembleencore s’être avéré.

Il ressort donc en 2005 et en ce début2006 que le marché de l’assurancemaritime repose toujours principale-ment sur un rapport « d’offre etdemande » et ce malgré l’impact deséléments « techniques et financiers »tels que :

◆ l’augmentation des coûts de réas-surance mais aussi de la réparationnavale,

◆ le nombre et l’amplitude des catas-trophes naturelles et accidents mari-times,

◆ l’augmentation des niveaux de res-ponsabilité des acteurs du mondemaritime et du nombre de litiges,

◆ la pression des financiers (action-naires ou agences de notations) quitentent de pousser ce marché versune meilleure rentabilité.

L’année qui vient se présente doncsous les meilleurs auspices pour lesassurés… tant qu’il y aura suffisam-ment d’assureurs maritimes ! ■

104 Transport Maritime et Construction Navale en 2005Transport Maritime et Construction Navale en 2005

MARITIME LOGISTICS & TRADE CONSULTING

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105Livraisons et commandes des chantiers français en 2005

Livraisons et commandes des chantiers français en 2005

Chantiers de l’Atlantique

J 32 Tonnerre 2005 DCNDeployment and command vessel 21,500 dwt 199 m x 32 m on 6.20 m

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O 32 Sea France Berlioz 2005 Sea FranceFerry 33,796 gt - 1,900 passengers 186 m x 27.7 m on 6.50 m

700 cars - 2,000 lm 39,000 kW 25 K.

830 Pourquoi Pas ? 2005 IfremerResearch vessel Accomodations : 40 pers. 107.6 m x 20 m on 6.90 m

Diesel electric - 2 x 1,650 kW 15 K.

M 32 Gaz de France energY 2006 Gaz de FranceLNG tanker 74,130 cbm 219.50 m x 34.95 m on 9.93 m

Diesel gas electric - 18,560 kW 18.2 K.

N 32 Provalys 2006 Gaz de FranceP 32 Gaselys 2006 -

LNG tanker 153,500 cbm 290 m x 43.35 m on 1 1.75 mDiesel gas electric - 28,000 kW 19.5 K.

Q 32 MSC Musica 2006 MSCR 32 MSC Orchestra 2007 -

Cruise vessels 89,600 gt - 2,550 lower berths 293.8 m x 32.2 m on 7.85 mDiesel electric - 2 x 17,000 kW 23 K.

A 33 MSC Fantasia 2008 MSCB 33 MSC Serenata 2009 -

Cruise vessels 133,500 gt - 3,300 lower berths 333 m1,650 cab

Navires livrés en 2005

Navires en commande au 1/1/2006


Alstom Leroux Naval

829 - 2006Yacht 71.71 m x 13.5 m on 3.75 m

Diesel electric - 2 x 1,500 kW 16 K.

- - 2006 Conseil Général du MorbihanFerry 450 passengers 46 m x 12 m on 2.75 m

32 cars 2 x 780 kW - ABC 12.5 K.

- - 2006 Départements du Morbihan et de VendéeProduct Tanker 41.5 m x 7.6 m on 2.45 m

310 cbm

Constructions Mécaniques de Normandie

- - 2005 -Yacht 42.60 m x 8.60 m

13.8 K.

- - 2006 United Arab EmiratesCorvette BR 70 68 m x 1 1 m

MTU V895 TE920 35 K.

- - 2006 -Yacht 58 m x 1 1.20 m

15.5 K.

Chantiers Piriou

C 254 Bourbon Express 2005 BourbonC 255 Bourbon Oceane 2005 -

FSIV 263 dwt - 461 ums 53.55 m x 10.80 m on 4.4 m50 passengers 5,296 kW 4 KTA 50 20 K.

C 263 Jean Claude Coulon II 2005 Armement PetrelC 264 Jack Abry II 2005 -

Trawlers 999 ums 45.80 m x 1 1.80 m1,850 kW

C 267 Roger Christian IV 2005 Delponte SèteTuna boat 289 ums 36 m

600 kW

C 268 Eric Marin 2005 Armement Cisberlande / Marin Tuna boat 349 ums 38 m

692 kW

C 269 Arundel 2005 AcavTrawler 90 ums 18 m

C 270 Glenan 2005 CobrecafTuna boat 1,500 cbm - 2,319 ums 83.20 m x 13.80 m on 6.7 m

4,000 kW - Wartsila 8L32 17.5 K.






C 271 Renaissance II 2005 Acav Trawler 90 ums 18 m

C 272 Glorieuse Vierge Marie 2005 André RametC 273 Glorieuse Imaculee 2005 Jacques Ramet

Trawler 153 ums 23.10 m

C 274 Manbrisa 2005 Acav Trawler 90 ums 18 m

FC 06 L’Estran 2005 Armement La Houle FC 07 Le Jusant 2005 -


C 265 Surfer 323 2006 Compagnie SurfCrew boat 34 m

C 266 Charles Gilbert 2006 DelponteTrawler 24.90 m

C 275 Trevignon 2006 CobrecafC 276 Drennec 2006 -

Tuna Boat 2,319 ums 83.20 m x 13.80 m on 6.7 m4,000 kW - Wartsila 8L32 17.5 K.

C 277 Transud 2006 TransudBarge 235 ums 39.20 m

C 279 - 2006 Sas de la Baie - C/O DLMFish boat 17 m

FC 08 Les Casquets 2006 Armement La Houle FC 09 La Houle 2006 -




Austal Ships (Australia)283 Gold Express 2005 L’Express des Iles284 Silver Express 2005 -

Fast ferries 446 / 360 pax. 45.24 m x 12.30 m on 1.8 m4 x 1,980 kW - MTU 16 V 396 TE74L 38 K.

Jinling (China)JLZ02-0504 Bro Edward 2005 Broström S.A.SJLZ02-0506 Bro Elliot 2005 -

Product tankers 37,300 dwt 185 m x 31m on 10.50 mIMO II 8,580 kW - B&W 6S 50ML 15.2 K.

Nacks (China)027 Dalior 2005 Setaf Saget (Bourbon)

Handymax bulk carrier 53,500 dwt 189.90 m x 32.26 m on 12.49 m1 1,149 kW - B&W 15.9 K.

Zhejiang (China)ZJB03-114 Bourbon Helios 2005 BourbonZJB03-115 Bourbon Hermes 2005 -ZJB03-116 Bourbon Hera 2005 -

PSV GPA 670 - 3,300 dwt 73.20 m x 16.50 m on 5.50 m 4,002 kW - Cummins 13 K.

ZJB04-124 Fructidor 2005 Setaf Saget (Bourbon)Handymax bulk carrier 53,500 dwt 189.90 m x 32.26 m on 12.49 m

1 1,149 kW - B&W 15.9 K.

Shitanoae (Japan)1240 Victoire 2005 Gaz de Tahiti1241 Maea 2005 -

LPG carrier 3,920 cbm 86 m x 16 m on 6.20 m4,620 kW - Mitsubishi

Barkmeijer (Netherlands)BN307 André L 2005 DTM

Trailing suction hopper dredger 2,300 cbm 84.99 m on 5.7 m3,000 kW - Wartsila 6L32 13 K.

Fjellstrand (Norway)1673 Pont d’Yeu 2005 Compagnie Yeu Continent

Catamaran 442 pax 45.5 m x 1 1.2 m on 1.5 m 4 x 1,399 kW - Cummins KTA 50-M2 32.5 K.


Livraisons et commandes françaises aux chantiers étrangers en 2005

Myklebust Verft AS (Norway)39 Abeille Bourbon 2005 Les Abeilles (Bourbon)40 Abeille Liberté 2005 -

Multi purpose salvage tugs UT 515 - 209 t bp 80 m x 16.50 m on 6 m4 x 4,000 kW - MAK 8M32C 19.9 K.

Ulstein Verft (Norway)267 Bourbon Topaz 2005 Bourbon270 Bourbon Peridot 2005 -

AHTS P105 - 4,750 dwt 88.8 m x 19.0 m on 6.6 m6,300 kW 15.5 K.

E. N. Viana do Castelo (Portugal)227 FS Philippine 2005 Fouquet Sacop

Product tanker 19,500 cbm - 1 1,000 gt 134.95 m x 23 m on 8.30 mIMO II 6,300 kW - MAK 14 K.

Aker Braila (Romania)– Cap Couronne 2005 Maritima35 Cap Sicié 2005 -

Product tanker 3,536 dwt - 2,000 gt 89.20 m x 13.80 m on 5 m2 x 1,080 kW - Warsila 6L20 12 K.

Keppel Singmarine (Singapore)279 Bourbon Aladin 2005 Bourbon280 Bourbon Apsara 2005 -281 Bourbon Alexandre 2005 -

AHTS CW 120 - 120 t bp 67 m x 15.40 m on 6.10 m8,120 kW - Caterpillar 14 K.

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (South Korea)1158 Jean L.D. 2005 Louis Dreyfus Armateurs1159 Pierre L.D. 2005 -

Capesize bulk carriers 170,800 dwt 289 m x 45 m on 17.80 mDouble hull 22,920 bhp - B&W 15 K.

Hyundai Mipo (South Korea)0302 Faouet 2005 Socatra

Product tanker 36,969 dwt - 23,246 gt 183 m x 27.34 m on 1 1.20 mIMO III - ice class 1A 12,900 bhp - B&W

0420 CMA CGM Lilac 2005 CMA CGMContainer carrier 28,927 dwt - 2,824 teu 222.17 m x 30 m on 12 m

34,300 bhp - B&W 24 K.

Hyundai Ulsan (South Korea)1646 CMA CGM Otello 2005 CMA CGM

Container carrier 100,400 dwt - 8,189 teu 334 m x 42.80 m on 14.50 m70,306 kW - B&W 25.4 K.

H.J. Barreras (Spain)1629 Guyenne 2005 Petromarine

Product tanker 1 1,000 dwt 1 19.90 m x 18.80 m on 8.10 mIMO III 4,320 kW 13.5 K.

1645 Cote d’Albatre 2005 Transmanche FerriesPassenger ferry 2,800 dwt - 18,564 gt 142.45 x 24.20 m on 5.70 m

600 pax 25,704 bhp - Wartsila 22 K.

Torgem (Turkey)83 Minorque 2005 Petromarine

Product tanker 1,500 dwt 59.20 m x 10.80 m on 4.50 m1,000 kW - Caterpillar 9 K.

Yardimci (Turkey)35 FS Pauline 2005 Fouquet Sacop

Product tanker 5,961 dwt 105.50 m x 16.80 m on 8.22 m2,270 kW - B&W 14 K.



40 FS Charlotte 2005 Fouquet SacopSulphur and bitumen carrier 1 1,000 dwt 129 m x 22 m on 7.80 m

7,341 kW - MAK 14 K.

54 FS Salome 2005 Fouquet SacopProduct tanker 3,900 dwt 79.9 x 15 m on 5.90 m

3,046 bhp x Wartsila

Mariner (United-States)140 Cobia III 2005 Hargous & Cie

Deck cargo vessel 375 dwt 45.72 m x 10,97 m on 2.44 m1,280 bhp

Dalian SIC (China)FPSO-5 - 2007 Total

Offshore Production & Storage Unit 150,000 dwt

- - 2008 CMA CGM- - 2008 -

Container carriers 50,500 dwt - 4,250 teu 263.23 m x 32.25 m on 12.80 m

Yangzhou Dayang (China)DY401 - 2006 BourbonDY402 - 2006 -DY403 - 2006 -DY404 - 2006 -

AHTS 1,500 dwt4,795 kW

DY609 - 2006 BourbonDY610 - 2006 -DY611 - 2007 -DY612 - 2007 -

AHTS 1,800 dwt3,960 kW

Zhejiang (China)ZJB03-117 Bourbon Hector 2006 BourbonZJB03-120 Bourbon Hestia 2006 -ZJB03-121 Bourbon Harmonie 2006 -ZJB03-122 Bourbon Hemera 2006 -ZJB03-123 Bourbon Helene 2006 -ZJB03-133 - 2006 -ZJB03-134 - 2006 -

PSV 3,230 dwt 73.20 m x 16.50 m on 5.50 mGPA 670 5,475 kW - Cummins 13 K.

Aker Finnyards (Finland)1357 Coutances II 2007 Brittany Ferries

Passenger ferry 6,200 dwt - 2,200 lm 165 x 26.8 m on 6.3 m600 pax - 120 cab 23 K.

Bharati (India)322 - 2006 Bourbon323 - 2006 -

MPSV 2,000 dwt

Ulstein Verft (Norway)273 Bourbon Orca 2006 Bourbon

AHTS 180 t bp - DP2 - SAHS 83.6 x 18.5 mAX104 17.5 K.



274 Bourbon Dolphin 2006 BourbonAHTS 200 t bp 75.2 x 17.0 m

A102

275 - 2006 Bourbon276 - 2007 -

PSV 4,750 dwt 88.8 x 19.0 m on 6.6 mPX 105 6,300 kW 15.5 K.

Aker Braila (Romania)36 Cap d’Agde 2006 Maritima

Product tanker 3,536 dwt - 2,000 gt 89.20 m x 13.80 m on 5 m2 x 1,080 kW - Warsila 6L20 12 K.

Keppel (Singapore)282 Bourbon Artemis 2006 Bourbon293 Bourbon Astyanax 2006 -

AHTS CW 120 - 120 t bp 67 m x 15.40 m on 6.10 m8,120 kW - Caterpillar 14 K.

298 - 2006 Bourbon299 - 2006 -

AHT CW 100 - 100 t bp

Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (South Korea)4125 - 2008 CMA CGM4126 - 2008 -4127 - 2009 -4128 - 2009 -

Container carriers 120,000 dwt - 9,700 teu25 K.

Hanjin Busan (South Korea)184 - 2008 CMA CGM185 - 2008 -

Container carriers 58,500 dwt - 4,400 teu 282.1 x 32.2 m on 13.02 m62,080 bhp - B&W

Hyundai Mipo (South Korea)0421 CMA CGM Violet 2006 CMA CGM0422 CMA CGM Camellia 2006 -0423 CMA CGM Dahlia 2006 -

Container carriers 38,200 dwt - 2,824 teu 222.17 x 30 m on 12 m34,300 kW - B&W 23 K.

Hyundai Samho (South Korea)S-254 CMA CGM Traviata 2006 CMA CGMS-255 CMA CGM Medea 2006 -

Container carriers 100,400 dwt - 8,189 teu 334 m x 42.80 m on 14.50 m70,306 kW - B&W 25.4 K.

S-253 CMA CGM Tosca 2006 CMA CGMS-256 CMA CGM Norma 2006 -

Container carriers 1 18,740 dwt - 9,163 teu 350 m x 42.80 m on 14.50 m70,306 kW - B&W 25.4 K.

S-279 CMA CGM Orca 2007 CMA CGMS-280 CMA CGM Dolphin 2007 -

Container carriers 65,890 dwt - 5,060 teu 294.1 m x 32.20 m on 13.50 m69,840 bhp - B&W 25.1 K.

S-320 - 2007 CMA CGMS-321 - 2007

Container carriers 21,000 dwt - 1,691 teu


Hyundai Ulsan (South Korea)1647 CMA CGM Nabucco 2006 CMA CGM

Container carriers 100,400 dwt - 8,189 teu 334 m x 42.80 m on 14.50 m70,306 kW - B&W 25.4 K.

1648 CMA CGM Fidelio 2006 CMA CGM1649 CMA CGM Rigoletto 2006 -

Container carriers 1 18,740 dwt - 9,163 teu 350 m x 42.80 m on 14.50 m70,306 kW - B&W 25.4 K.

1710 CMA CGM Blue Whale 2007 CMA CGM1711 CMA CGM White Shark 2007 -1768 - 2007 -1769 - 2007 -1770 - 2007 -1771 - 2008 -1826 - 2008 -1827 - 2008 -1828 - 2008 -1829 - 2008 -

Container carriers 65,890 dwt - 5,060 teu 294.1 m x 32.20 m on 13.50 m69,840 bhp - B&W 25.1 K.

1870 - 2007 CMA CGM1871 - 2007 -1872 - 2007 -

Container carriers 21,000 dwt - 1,691 teu

FPSO 5 - 2008 TotalOffshore production & storage unit 360,000 dwt

JB Heavy (South Korea)- - 2007 CMA CGM- - 2007 -- - 2007 -- - 2007 -

Container carriers 13,900 dwt - 1, 1 18 teu18 K.

H.J. Barreras (Spain)1646 Seven Sisters 2006 Transmanche Ferries

Passenger ferry 2,800 dwt - 18,564 gt 142.45 x 24.20 m on 5.70 m600 pax 25,704 bhp - Wartsila 22 K.

RMK Marine (Turkey)65 Chantaco 2006 Petromarine66 Chiberta 2006 -

Product tankers 19,000 dwt 143 m x 23 m on 8.90 mIMO II - Ice class 1A 2 x 4,000 kW 14 K.

Torgem (Turkey)84 Majorque 2006 Petromarine

Product tanker 3,300 dwt 79.90 m x 14.25 m on 5 m2,560 bhp - Caterpillar 12 K.

Yardimci (Turkey)36 - 2006 Fouquet Sacop

Product and chemical tanker 7,500 dwt

1 1 , boulevard Jean Mermoz - 92200 Neui l ly sur Seine - Tél . : +33 (0)1 41 92 12 34 - Fax : +33 (0)1 41 92 12 44

Fax E-mail

Newbuilding +33 (0) 1 41 92 13 25 [email protected]

Sale & Purchase +33 (0) 1 41 92 15 60 [email protected]

Dry Bulk +33 (0) 1 41 92 14 44 [email protected]

Liner +33 (0) 1 41 92 15 55 [email protected]

Tanker +33 (0) 1 41 92 12 95 [email protected]

Chemical +33 (0) 1 41 92 14 90 [email protected]

Gas +33 (0) 1 41 92 13 44 [email protected]

Offshore +33 (0) 1 41 92 13 25 [email protected]

Research +33 (0) 1 41 92 12 44 [email protected]

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transport maritime 2006-f

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