Publicación quincenal de economía e industria del motorEDICIÓN NACIONAL

Precio: 2 €

www.latribunadeautomocion.es2ª quincena abril de 2016 Año 22· Nº 483

Automoción

Su

ma

rio Actualidad:

Nissan Cantabria tiene un excedente de 55 trabajadores

Página 8

Internacional:Ford invertirá 1.405 millones de euros en una fábrica en México

Página 16

Concesionarios y talleres:Hyundai estrena el concepto de ventas Click2Drive en Madrid

Página 17

La planta de cajas de cambios de El Prat de Llobregat de Seat Componentes, filial de Seat, espera la decisión del Grupo Volkswagen sobre la fabricación de la nueva transmisión MQ281, sustituta de la actual MQ250, apta para moto-res de más de dos litros. El centro barcelonés tiene muchas opciones de adjudicarse el pro-yecto, lo que despejaría parte de la incertidum-bre respecto al empleo, aunque el presidente del Comité Ejecutivo, Luca de Meo, ha mani-festado que no está preocupado por el futuro de la fábrica a corto plazo. Página 6

Seat Componentes confía en que el Grupo VW valide la caja MQ281

Nissan Barcelona prevé fabricar 85.000 unidades

Página 8

El rent a car aúpa a Opel al liderato en el mercado Página 6

Su

ma

rioVolvo S90 y V90. El tope de gama gana enteros

E l fabricante sueco Volvo ha iniciado la comercialización de los dos modelos que completan, junto al XC90, la serie 90 de su catálogo de vehículos. Se trata

del sedán S90 y el familiar V90, que vuelven a demostrar el liderazgo en materia de

equipamiento en seguridad de la firma escandinava. Cuentan con una gama de motores formada por dos gasolina, de 254 CV y 320 CV, y dos diésel, de

190 CV y 235 CV. El S90 tiene un precio de salida de 45.420 euros,

mientras que el V90 está disponible desde 47.920 euros. Página 20

José Miguel Aparicio, director de Škoda España

Mesa y Mantel

El propósito a medio plazo, marcado por Škoda en nuestro país, es lograr una

cuota del 3%. Para alcanzar éste y otros objetivos, como reconoce el director de la marca en España, José Miguel

Aparicio, será necesario «cambiar al-gunas cosas», como la notoriedad,

siendo vital un «gran esfuerzo por comunicar la marca».

Páginas 12, 13, 14

«Nuestro objetivo es conseguir

un 3% de cuota»

¿?

Industria: «Es factible renovar las ayudas»

Pese a la interinidad del Gobierno, el Plan PIVE podría ampliarse más allá del 31 de julio, ya que, para entonces, todavía quedará presupuesto.

Según cálculos de La Tribuna de Automoción, los fondos del PIVE 8 durarán todavía 111 días laborables desde el 11 de abril, fecha en que se publicó el último informe sobre el plan de incen-tivos a la compra de vehículos, es decir, que se agotarían el 13

de septiembre. Sin embargo, ac-tualmente, el programa finaliza el 31 de julio.

Por eso, ante la interinidad del Gobierno actual y la proba-bilidad, cada vez más alta, de que se repitan las elecciones generales —por lo que esta si-

tuación se extendería, al menos, hasta después del verano—, el Ejecutivo ve «factible» ampliar el PIVE hasta final de año, de tal forma que se amplíe hasta que se agoten los fondos. Más allá, se podría incluso aprobar un nuevo plan. Página 4

El consorcio tratará de seguir creciendo con la potenciación de mercados clave, la entrada en EE.UU. y la apuesta por soluciones de movilidad, como el leasing o la gestión de flotas.

PSA dio carpetazo, tres años antes de lo previsto, al plan Back in the Race, con el que su presidente, Carlos Tava-res, pretendía revitalizar la compañía. Por ello, el Grupo quiere proteger el beneficio neto atribuido de 1.202 mi-llones de euros, consolidado en 2015, con una mayor presencia mundial y con la diversificación de su negocio.

A tal fin, la nueva hoja de ruta, denominada Push to Pass, contem-pla el refuerzo de plazas clave como

Sudamérica o África y Oriente Medio, para reducir la dependencia de Euro-pa, que supuso el 62% de las ventas en 2015, y de China, el 25%. En es-te plan, es fundamental el estudiado desembarco en EE.UU., que se llevará a cabo en 10 años, y el lanzamiento de 34 modelos hasta 2021.

Además, PSA desarrollará solucio-nes de movilidad, como el leasing y la gestión de flotas; la posventa multi-marca y las ventas de V.O. Página 15

El plan Push to Pass del Grupo PSA prioriza la internacionalización y la diversificación

O P I N I Ó N2

2ª quincena abril de 2016

El comentario

En segunda

NombramientosLa mejor foto

IgnacIo alonso

Los listillosdel listín

E n el viejo listín de teléfonos que dejaba en la puerta de casa la antigua Telefónica no caben los nombres de la lista Falciani, ni

los titulares de cuentas en Panamá, ni los cientos de miles de propietarios de dinero que se esconde en docenas de paraísos fis-cales repartidos por todo el mundo (Penín-sula Ibérica, incluida). La fiebre del dinero oculto es una pandemia igualitaria; afecta sin distinguir nacionalidad, raza, sexo o re-ligión. Sólo son inmunes a ella los pobres, muchos de los cuales, para qué negarlo, sueñan con contraer tan gozosa enferme-dad gracias a un golpe de suerte.

Algunos 'ilustres' prohombres cita-dos en esas listas han dado explicaciones peregrinas sobre su dinero. Pertenecía al abuelo que hizo las Américas, servía para pagar facturas en países vecinos (como si las trasferencias bancarias cruzaran los mares en trasatlánticos) o se quería utili-zar para pagar los tributos en su país de origen. Los más torpes aún niegan que su firma sea suya.

Las leyes permiten disfrutar de cuentas allende las fronteras. Para ello se exigen dos condiciones básicas: que la Hacienda del país de origen tenga conocimiento de las cantidades y tributen por ellas, y que el origen del dinero no sea delictivo. Los te-

nedores —españoles— de esos depósitos se han beneficiado incluso de una reciente y acomodada amnistía fiscal que les permitía ponerse a cero con el fisco por un precio hasta un doscientos por ciento inferior al que pagarían teniendo el dinero entre las cuatro esquinas de la madre patria. Ellos son los beneficiarios de la inequidad fiscal.

Aseguraba el miércoles 14 de abril el ministro Montoro (en obvia referencia a una sanción tributaria impuesta al ex pre-

sidente Aznar) que «en España la ley tribu-taria es igual para todos». Correcto. Pero la amnistía fiscal, que es ley tributaria, no afecta a todos por igual. No está diseñada para el todo, sino para la parte. Desapare-ce, pues, la equidad y la hace injusta.

Admítase la legalidad de las cuentas en empresas off-shore. ¿Es legítima su cons-titución? La respuesta sólo puede darse si

antes se plantea otra pregunta: ¿por qué se constituye una sociedad en un paraíso fis-cal? Es obvio.

En un esforzado ejercicio de empatía tributaria se entiende que una persona tra-te de pagar menos a Hacienda ocultando parte de su caudal. La primera 'obligación' del preso es intentar la fuga; y del contri-buyente, defraudar. Pero no es de recibo, inadmisible a todas luces, que una persona con proyección pública política y capacidad

para intervenir en la cosa común siga en su cargo un instante. A aquéllos hay que aplicar con urgencia la inspección vigente; a éstos, la destitución fulminante. En los ochenta estaba de moda la inocente edi-ción «Who is who» de personalidades del país; hoy triunfa el listín de los listillos con cuentas en paraísos fiscales para escarnio de una sociedad abatida por la corrupción.

José luIs cabañas

A los titulares de cuentas en paraísos, la inspección vigente; y si tienen proyección pública, la destitución fulminante

David McGonigleDirector de Europa Central y Sureste de MazdaEl, hasta ahora, director de Operaciones de Venta y Posventa de Mazda en Europa pasa a ocupar el cargo de director de Europa Central y Sureste de la marca, que incluye 17 mercados que contabilizan un total de 22.000 coches vendidos en 2015.

Stephen NormanVicepresidente senior y jefe de Ventasy Marketing de PSACon el objetivo de acelerar las ventas y la eficiencia comercial, PSA ha creado una oficina de Ventas y Marketing. Al frente, Norman fortalecerá las bases comerciales y de marketing del Grupo.

Manuel TerrobaResponsable de Mini en EuropaA sus 49 años de edad, Terroba pasa de director de Mini en España a responsable de la marca en Euro-pa. Licenciado en Ciencias Económicas, el ejecutivo se incorporó al departamento Comercial y Marke-ting de BMW Financial Services hace 12 años.

Edita: Editemo, S.L.Editor-director: Javier Menéndez

Subdirector: Ignacio AnasagastiRedactora Jefe: Inma García Ayuso Redacción: Pablo M. Ballesteros, Santiago Antón, Alberto Gutiérrez, Óscar Vilanova, Laura Menéndez, Rocío Calderón.Diseño: Jesús Rica.Colaboradores: Ángel Alonso, Ignacio Alonso, Juan Ferrari, Pedro Félix García, Christian Manz, Óscar Valladolid, Israel García, José Luis Cabañas (ilustraciones), Alejandro Aguilar (fotografía).Publicidad: Cristina Porras, Yerandy Jiménez.Redacción y Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 MAdRId - Teléfono: 91 713 02 60 - Fax: 91 713 02 61 Dirección e-mail:redaccion@latribunadeautomocion.comwww.latribunadeautomocion.esDepósito legal: M-14864/95

Prohibida la reproducción total o parcial de textos, dibujos, gráficos y fotografías, sin la previa autorización por escrito de la editorial.

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

Editorial

Škoda y Volkswagen cumplen 25 años de compromiso y éxito

La unión entre Škoda y Volkswagen cumple 25 años. Con su integración en el consorcio, la marca checa ha pasado de ser líder de un mercado regional a ser un fabricante automovilístico de éxito internacional. «Škoda y Volkswa-gen representan una historia de éxito europea. Antes de la alianza, Škoda era una compañía con una larga tradición y un gran potencial; hoy, es el exportador líder de Repú-blica Checa», afirmó el presidente del Grupo Volkswagen, Matthias Müller. A día de hoy, Škoda es uno de los pilares de la economía checa, ya que aporta cerca del 4,5% del producto interior bruto del país.

PSA ha hallado en la figura de su pre-sidente, Carlos Tavares, a un verdade-ro adalid del triunfo. El directivo luso se enroló en el navío del grupo galo

en 2014 con un objetivo entre ceja y ceja: de-volver la rentabilidad a la compañía, tras tres años registrando pérdidas. Para tal fin, Tava-res redujo el número de modelos, recortó cos-tes, disminuyó la dependencia con respecto a Europa y promovió un control riguroso de las inversiones en I+D. Con ello, pretendía de-volver a PSA a beneficio en 2018, un objeti-vo que se ha logrado tres años antes, gracias al esfuerzo de toda la compañía —como ha resaltado en varias ocasiones el ejecutivo— y merced al beneficio atribuido de 1.202 millo-nes de euros con los que se clausuró 2015.

Con este hito en el bolsillo, el nuevo rumbo de esta embarcación apunta hacia una mayor presencia internacional, a través de ambiciosos incrementos en mercados importantes para PSA como África y Oriente Medio y América del Sur y mediante un estudiado retorno a EE.UU., donde PSA vendió su último modelo en 1991, fijado en 10 años. Este proyecto incluye la creación de un servicio de carsharing en 2017 para, posterior-mente, desarrollar soluciones de movilidad con vehículos propios. Este último apartado es es-pecialmente importante para el consorcio, pues ansía erigirse como un verdadero proveedor de movilidad. Por ello, apostará por ofertar servicios de leasing y de gestión de flotas.

El cambio de paradigma en el sector se no-ta también en lanzamientos como el de una tienda de Hyundai en un centro comercial. La marca coreana ha seguido el esquema de Apple o de Tesla, pero con una particularidad muy significativa como es que ha contado con su red comercial para su desarrollo.

Parece claro que la población más joven necesita un esquema diferente para acercarse a los coches y ésa es la línea que van a seguir los fabricantes en el futuro. Por el momen-to, el hecho de que se pueda renovar el Plan PIVE 8, más allá del 31 de julio, tal y como ha podido saber esta publicación, garantiza las ventas para el presente y además fortalece las posibilidades industriales de nuestro país, porque las adjudicaciones también se deci-den, porque el mercado doméstico es fuerte.

Otro tema que está en boga, y que también responde al cambio de modelo que se está vi-viendo en la automoción, responde al sector del taxi en su batalla con Uber. Competencia se ha peleado con el Gobierno, porque defiende a Uber, mientras que el Ejecutivo, y más en concre-to Fomento, está del lado de los taxistas. De nue-vo, Competencia parece que no valora la econo-mía productiva y prefiere la cultura del pelotazo.

Baluarte del éxito

En segunda

O P I N I Ó N

3

2ª quincena abril de 2016

Al volante Arrieros somos

Ángel alonsoarturo de andrés

El valorde los contrapesos

Nuestras carreteras

La sección Mesa y Mantel de es-ta revista ha retomado un clá-sico: el encuentro con los sindi-catos, personalizado en los di-

rigentes de las áreas de responsabilidad del automóvil, adscritas a las federacio-nes de rama de la industria tradicional, ese sector secundario que Europa y el resto de Occidente dejó escapar a otras coordenadas geográficas que hoy, au-padas en tan insólita decisión, nos co-men el terreno en el peso específico y geopolítico de las economías pujantes.

Nuevos rostros que se hacía nece-sario escrutar con los talantes que han hecho posibles felices transiciones muy complicadas en su punto de partida. Fresca en la memoria la crisis que, más aliviada que hace unos años, deja toda-vía regueros muy perceptibles de recupe-ración incompleta en múltiples ámbitos. El diálogo social, abierto y constructivo en el sector automovilístico, marcó el ritmo de esa imaginación urgente y ati-nada que debe imponerse en las fatales coyunturas. Y tan buenos resultados se deben a ese juego bien coordinado de pasos atrás para impulsar avances; ese ceder, para luego conquistar, que forma parte del abecé de las estratagemas inte-ligentes y rentables.

Los sindicatos en España no han sido ajenos a las campañas internacio-nales de descrédito del neoliberalismo férreamente anclado en la dictadura de los mercados. Las tiranías, del orden que sean, sobreviven sin contrapesos, y en estos tiempos de feroz retorno a las doctrinas mercantilistas, las organizacio-nes laborales son o representan un in-deseado obstáculo para estos resurgidos y revitalizados talibanes del laisser faire, laisser passer.

La historia de éxito del diálogo social en la industria automovilística española tiene todo que ver con la especial con-currencia de equilibrios entre la legítima ganancia empresarial y el reconocimien-

to de derechos sociales que, sin ser irre-nunciables, no deben ser laminados en aras a liberalidades de afán monopolís-tico. En sectores, como el industrial, no sólo en el automóvil, sino en el resto de manifestaciones productivas, es donde con más diáfana claridad se muestran las ventajas de una regulación, de un respeto mínimo a las sensibilidades entre contendientes, sin cabida para filosofías asfixiantes de tierra quemada. Sectores hay en los que la presencia sindical se reduce a un escueto testimonio, mucho más de mensaje que de representativi-dad. Allí es donde florecen con absoluta superioridad claves de injusticia social co-mo salarios indignos, jornadas abusivas y estabilidades laborales muy vaporosas. El capitalismo dominante de hoy nunca podrá imbuirse de un mínimo de justicia y aceptación, sin el contrapeso que im-pone una doctrina contraria, en tiempos, el comunismo, y viceversa. El poderío de uno u otro en clave de dominio absoluto, en economía y en política, no trae más

que perjuicios para las masas sociales, re-molcando el descontento y el estadio su-perior de la violencia, eso sin contar con el afloramiento de todas las miserias y de ninguna grandeza ideológica.

Las nuevas caras en el encuentro con los sindicatos no han transmitido cam-bios en la necesidad de mantener ese juego de equilibrios que con evidente éxito practicaron sus antecesores. Como una especie de premonición, sólo unos días después, Renault firmaba un nue-vo acuerdo industrial que avala la con-tinuidad y, seguro, la intensificación, de la capacidad productiva en sus enclaves españoles. Un poco antes, Volkswagen Navarra también plasmaba acuerdos actualizados de productividad y remune-raciones en Landaben, pacto que abre la puerta al ansiado segundo modelo en di-cha factoría. General Motors, en Zarago-za, también afronta un nuevo ERE, acor-dado sin traumas entre las partes, ante el rotundo argumento de una transición de fabricación de modelos.

La actual tesitura de un Gobierno en funciones, con un poder legislativo paralizado, y unas nuevas elecciones, con todo su dilatado proceso por delante, no representa para los sindicatos el mejor plató. Han percibido que los logros del diálogo social en el automóvil en la fase de crisis, son el trampolín para un gran pacto industrial que englobe todos los retos de futuro de una actividad que, aunque disminuida, contribuye con mu-cha fuerza al valor de la marca España. Éste es un paso necesario para despren-derse de vicios ya casi atávicos como su-peditar la fortaleza económica a sectores de largo recorrido sí, pero muy vulnera-bles en coyunturas desfavorables, como el turismo y la construcción. La industria es un germen de riqueza con variantes que es urgente aprovechar en la forma del I+D+i, la inversión productiva carente de especulaciones, la creación de empleo más estable, y, en línea con lo expues-

to, un foro equilibrado de diálogo en-tre agentes sociales que se revitaliza en acuerdos de incuestionable rentabilidad ciudadana.

La imparable pérdida de credibili-dad y prestigio de los políticos ha con-taminado a los sindicatos. Éstos han operado, no se soslaya, como correa de transmisión del tactismo partidista más o menos afín, incluso en los odiosos apartados de la corrupción. Pero en el examen de resultados, la acción de estas organizaciones laborales, presentan un boletín de notas muy superior al de los llamados padres de la patria, incapaces después de más de cien días de proceso poselectoral, de dar forma, pese a su dia-bólica aritmética, a un mandato popular en forma coaliciones gubernamentales, porque semejante tesitura implica cesio-nes personales y de poder. Simple e ino-cente comparativa: en la conjugación de ese verbo ceder, unos, han recitado cada uno de sus tiempos; a otros, los estamos esperando.

He tenido acceso a un comunicado en el que, aparte de enterarme de la existen-cia de una «aplicación colaborativa» so-bre temas de tráfico que se denomina

WAZE, se vierten opiniones de los socios de dicha entidad respecto al estado y funcionamiento de nuestra red vial. La citada aplicación es de ámbi-to mundial, y cuenta con más de 50 millones de participantes, que informan respecto al estado del tráfico y carreteras en sus respectivos países. Y aunque sus responsables para nuestro país co-

mentan que se intenta ampliar la base de partici-pantes, parece que no estamos mal representados, ya que la voz de los socios españoles se ha dejado sentir alto y claro en ese informe, cuyo contenido condensado voy a reproducir a continuación.

Y los resultados son: en cuanto a «calidad de las carreteras», las españolas ocupan un sor-prendente puesto nº 1 en el ranking, con una puntuación de nada menos que 9,4 sobre 10. Nos siguen Holanda con 9,1, y Bélgica, con 8,6. Pasando a «satisfacción general» (sea lo que sea lo que dicho concepto englobe) ya caemos al puesto nº 11 (no se comunican la puntuación), por detrás de países como Holanda, Suecia, Bél-gica, USA, Francia e Italia. Viene luego el «nivel de tráfico» (supongo que se refiere a su fluidez), en el que bajamos al puesto nº 13 (con 5,9 pun-tos); y en el mismo puesto quedamos en «acceso a áreas de servicio y parking» con un 4,2. Y para cerrar, en cuanto a «seguridad» volvemos a ba-jar al puesto nº 15, si bien con 8,5 de puntua-ción; se ve que en este apartado la competencia es más dura, pero la exigencia poco estricta, da-dos la puntuación y el puesto.

No tengo la menor base para juzgar la validez de esta encuesta; en particular (y entre otras du-das) porque cada cual habla de su país, y no hay garantías de que todos utilicen el mismo rasero. Pero sí me interesa subrayar, al margen del qui-zás triunfalista resultado en cuanto a «calidad de las carreteras», que nuestra red viaria suele estar juzgada con excesiva dureza por gran parte de los usuarios españoles (aunque no por los parti-cipantes en WAZE). Pero, tal y como siempre he defendido, conviene distinguir, al enjuiciar el con-

junto de toda una red vial, entre capilaridad de la misma, diseño de las distintas infraestructuras, mantenimiento, señalización y visibilidad (quizás se me olvide algún otro concepto, aunque creo no será muy relevante).

Sin duda, nuestra red no es tan capilar como la francesa, que teje una auténtica tela de ara-ña sobre su mapa, con unas «departamentales» que llegan a cualquier pueblecito desde cuatro orígenes distintos. Ni nuestra red de autovías/autopistas (pongámoslas en el mismo cesto) tiene la grandiosidad de la alemana, aunque tampoco está nada mal a nivel europeo. Pero en cuanto a secundarias, en muchos casos desdobladas (sin llegar a autovía), la infraestructura es de las me-jores de Europa. Otro tema aparte, y aquí sí que hay bastante a criticar, es en cuanto a manteni-miento del firme, renovación de la pintura, falta o exceso de señalización vertical (de todo hay), y mala visibilidad, muchas veces por falta de poda de algunas ramas de árboles que impiden ver las señales. Pero, como conjunto, no estamos nada mal, y estaríamos bastante mejor con un buen mantenimiento.

Nuestra red no tiene la capilaridad de la gala; ni las autopistas tienen la grandiosidad de las alemanas; pero la secundaria es de las mejores de Europa

Las organizaciones laborales son o representan un indeseado obstáculo para estos resurgidos talibanes del «laisser faire, laisser passer»

El perfil

es más dura, pero la exigencia poco estricta, da mal, y estaríamos bastante mejor con un buen mantenimiento.

María Helena AntolínPresidenta de Sernauto

Se ha hecho esperar su nombramiento, pero pocos en la in-dustria de la automoción habrían podido pensar una mejor candidata para presidir la asociación de componentes espa-ñola que María Helena Antolín Raybaud.

La máxima dirigente de Sernauto es hija de José Antolín, expre-sidente y fundador de la que es ya la tercera compañía más impor-tante de interiores del automóvil del mundo, donde María Helena es, desde hace poco más de un año, vicepresidenta. Antes, ha ocu-pado otros cargos dentro del grupo, primero fuera de España, don-de desempeñó diversos trabajos de dirección relacionados con el área de Calidad y Excelencia en Francia, Alemania e Italia, y después dentro de nuestras fronteras, ocupando el cargo de gerente de Gru-po Antolín IPV (Valencia), así como el de directora de desarrollo de Recursos Humanos y directora de estrategia y directora industrial corporativa de la compañía. Cuando fue ascendida a vicepresidenta, Antolín Raybaud era la máxima responsable del área de marketing, comunicación y relaciones institucionales. Este impresionante cu-rrículum se ve completado por su trabajo en Comercio Exterior de Francia en su sección España, donde es consejera. Además, es inte-grante de la Comisión Permanente del Club Excelencia en Gestión, que reúne a 220 socios, que representan el 26% del PIB de España, cargo que también compatibiliza con la presidencia de la Comisión de Nombramientos de Iberdrola, donde también es consejera.

Ahora, María Helena Antolín también será la encargada de li-derar una nueva etapa en Sernauto, donde tendrá que coordinar la renovación de los grupos de trabajo y las comisiones, culminar la Agenda 2020, e impulsar un Plan Estratégico para los próximos años, que incluirá el incremento de la localización de la producción.

A C T U A L I D A D4

2ª quincena abril de 2016

IgnacIo anasagastI / MadrId

Los trabajadores de las fábricas de Renault en España aguardan ya con impaciencia el pronunciamiento de la Dirección General del fabricante, sobre la adjudicación del tercer Plan Industrial. Los máximos ejecutivos de la marca gala ya tienen encima de la mesa la candidatura española, después de que la dirección de la filial le haya remitido la oferta defini-tiva, en la que se incluye el Acuerdo de Competitividad y Empleo 2017-2020, que firmaron la empresa y los sindicados UGT, CC.OO. y SCP, el pasado 5 de abril.

Las perspectivas de que se con-siga la adjudicación de esta nueva ronda de inversiones, que consoli-darán el futuro de las fábricas espa-ñolas, son muy positivas, algo que

reconoce la propia filial, que señaló, en un comunicado con motivo de la firma del pacto sociolaboral, que las plantas de nuestro país están «en una buena posición de cara a optar al tercer Plan Industrial». Según se-ñalan fuentes del sector a La Tribuna de Automoción, lo más probable es que Renault se pronuncie a lo largo de abril.

El Plan, que llegará tras una in-versión de más de 1.100 millones de euros en los dos anteriores, supon-drá la asignación de un nuevo co-che, de la séptima y la octava gene-ración del motor K9 y de una planta de inyección de aluminio para los centros de Valladolid; así como de la transmisión TX30 para Sevilla, que podría entrar en serie en la cadena de montaje a mediados o finales

de 2017, según informan fuentes del sector. Otro punto a destacar, y que será una garantía de empleo, es que la marca se compromete a que las plantas mantengan unos niveles medios de producción al año, has-ta 2020, similares a los registrados en 2015. Asimismo, se potenciará la actividad de ingeniería, tanto de producto como de procesos, del Centro de I+D+i, de Valladolid.

Luz verde desde 2016

Aunque el Acuerdo de Competiti-vidad y Empleo tiene una vigencia entre 2017 y 2020, los sindicatos fir-mantes y la empresa han acordado que se pongan en marcha inmedia-tamente, desde que se logre el Plan Industrial, algunas medidas o dispo-siciones. Entre ellas, se encuentra la

paga lineal de 500 euros para todos los trabajadores, que se hará efecti-va en la nómina del mes siguiente a la adjudicación; la posibilidad de que se convoque el turno especial de fin de semana y festivos —Ren-ault tiene intención de implantarlo cuanto antes en la factoría de Pa-lencia—; y el plan de contratación indefinida de un mínimo de 2.000 empleados, que afectará, al menos, a 1.400 relevistas. En este último ca-

so, es posible que se active después de junio, una vez se haya comple-tado la transformación a fijos de un mínimo de 800 relevistas, que se re-coge en el actual convenio colectivo 2014-2016.

Por otra parte, una cuestión más que se abordará a partir de la adju-dicación es la negociación del nuevo convenio, que incluirá lo regulado en el marco sociolaboral, reciente-mente acordado.

Firma del Acuerdo de Competitividad y Empleo 2017-2020.

La oferta española se envió a la Dirección General en Francia

Las plantas de Renault España, «en buena posición» para lograr el tercer Plan Industrial

Pablo M. ballesteros / MadrId

La posibilidad de que se repitan las elecciones el 26 de junio cobra fuerza, una vez que el PSOE ha dado por rotas las negociaciones con Podemos y descarta la gran coalición que le ofrece el PP en la que Pedro Sánchez, líder del Par-tido Socialista, sería el vicepresi-dente del Gobierno.

Como plazo máximo para una supuesta investidura, el candida-to, sea del partido que sea, tiene hasta la medianoche del 2 de ma-yo para sumar apoyos. Aunque el rey Felipe VI, va a convocar una tercera ronda de consultas entre los líderes políticos, el 25 y el 26 de abril, todo hace indicar que es-tamos abocados a volver a votar.

Ante la situación que se po-dría generar con la repetición de los comicios, cuyo fruto sería un Ejecutivo interino de casi un año —2016 se daría prácticamente por perdido, con el mes de agosto a la vuelta de las urnas y con unos presupuestos casi imposibles de modificar— el sector ve la situa-ción de diferente color.

¿Afectará a la recuperación?

El vicepresidente de Anfac, Mario Armero, no percibe mucho pro-blema en que se tarde en con-formar el equipo de Gobierno, ya que las inversiones industriales se piensan a largo plazo y considera que no va a suponer un proble-ma para las adjudicaciones; los sindicatos opinan que supone un parón para los trabajadores en materia de modificación de las condiciones del contrato de rele-vo, y de otras cuestiones que soli-citan; y los concesionarios opinan

que se puede producir un posible parón del mercado en el segundo semestre del año. Esto vendría motivado, principalmente, por el fin del PIVE —tras casi cuatro años de incentivos—, y por la incerti-dumbre económica que se puede generar ante el vacío de poder.

La respuesta a si puede perju-dicar a los intereses de las fábricas de automoción está casi respon-dida, con las más que posibles adjudicaciones del tercer plan industrial de Renault en España y del segundo modelo de VW Na-varra, a las que hay que sumar las opciones de PSA Peugeot Citroën Madrid y Seat, que estarían en disposición de asumir más volu-men de trabajo a corto plazo.

Los intereses de los trabajado-res, defendidos por los sindicatos, no van a mejorar en el corto pla-zo, con un Ejecutivo interino, que no va a adoptar medidas de cala-do, antes de los comicios.

La tercera pata del sector, y, sin embargo, tan importante como las dos primeras, son los concesionarios que, según datos de diciembre de 2015, daban empleo a 146.586 personas. Para las redes de distribución —y por extensión, las marcas de automó-viles— podrían ver mitigada la in-certidumbre sobre el fin del PIVE 8 antes del 31 de julio.

Según fuentes de Industria, consultadas por La Tribuna de Automoción, el Ministerio con-sidera «factible» ampliar el pro-grama de ayudas a la compra de vehículos hasta final de año, para cubrir el vacío que se podría ge-nerar entre el 31 de julio, fecha fijada para la caducidad del plan,

y la consolidación de un Gobier-no que diera luz verde a un nue-vo plan de subvenciones.

«Aunque se dijo que era el último», otra vía que no estaría cerrada es la de «renovar el PIVE, antes de verano», según las mis-mas fuentes, si se agotara el pre-supuesto. No obstante, no pare-ce factible que ocurra, al menos, hasta septiembre.

Balance PIVE 8

Por el ritmo que llevan las reser-vas del PIVE 8, los cálculos efec-

tuados por esta publicación dic-taminan que el presupuesto de-bería superar la barrera del 31 de julio, ya que, entre el 11 de abril —día en el que, a cierre de edi-ción, se publicó el último informe del PIVE 8— y la fecha en la que finaliza el programa, hay 80 días laborables, y si todo va normal, los fondos darían para 111 días efectivos. Esto significaría llegar al 13 de septiembre, aunque co-mo agosto no tiene prácticamen-te actividad, podría alcanzar para todo el mes de septiembre.

Los 111 días lectivos que le quedarían aproximadamente al PIVE 8, se debe a que se está gastando una media de 616.500 euros cada jornada, al registrar-se 822 reservas cada 24 horas, a 750 euros por expediente.

A fecha 11 de abril, se habían efectuado 207.937 reservas vá-lidas de presupuesto, por lo que se habían gastado 155.952.275 euros, y quedarían 69.047.725. Esto equivale a 92.063 unidades que todavía se podrían beneficiar del PIVE.

De las 207.937 reservas rea-lizadas, se han registrado en la aplicación 179.788 expedien-tes. De ellos, se han evalua-do 166.947, y se han validado 162.783, mientras que se han re-chazado 3.375. Por último, se han abonado 160.424 expedientes.

En total, entre los que no se han evaluado y los que aún no se han pagado, faltan 15.989. Tra-ducido en dinero, Industria debe 11,99 millones de euros a los con-cesionarios. Mucho menos que en julio de 2015, cuando se debían más de 125 millones de euros.

La antigüedad media de los vehículos beneficiados por el pro-grama estaría en la línea de los los anteriores planes, con 16,52 años. Por comunidades, Cataluña es la que más se ha visto favore-cida, con 27.022 subvenciones, seguida por Madrid, con 24.962 y Andalucía, con 22.930.

Las marcas que han aprove-chado mejor el PIVE 8, hasta aho-ra, son Dacia, que ha matriculado 18.084 vehículos con este plan y Renault y Peugeot, con 17.298 y 16.368, respectivamente.

Al ritmo actual, al PIVE le quedaría presupuesto para unos 111 días laborables, por lo que los fondos deberían durar hasta cerca de octubre

En caso de que se acaben los fondos, también podría aprobar la novena edición, aunque se hubiera avisado de que el octavo era el último plan

Industria ve «factible» ampliar el PIVE 8 hasta fin de año, pese a la interinidad del Gobierno

El ministro Soria inaugura el segundo encuentro de Economía Digital Ametic.

Con curvas, sin ellas, con GPS o a la deriva, financiado o no, tu Citroën C4 viene este mes con un montón de posibilidades para que estés cómodo. Equipado para hacer la ruta más confortable y placentera, te hará sentir bien incluso antes de montar en él. Sube y ponte cómodo. 8 AÑOS

CITROËN ASISTENCIAAsistencia gratuitaen averías y accidentes(1)

*PVP recomendado Citroën C4 PureTech 110 Gasolina Live Edition: 12.300€ (impuestos, transporte, oferta y Plan Pive 8 incluidos) para clientes particulares que financien con un capital mínimo de 6.000€ y una permanencia mínima de 36 meses a través de PSA Financial Services Spain, EFC, S.A. Capital financiado con gastos de apertura incluidos (418,30€): 11.008,30€, TIN: 7,25%, Importe Total adeudado: 13.608€ Precio total a plazos: 15.318€. Oferta limitada hasta el 23 de Abril para vehículos en Stock matriculados antes de fin de mes en Península y Baleares. PVP recomendado para clientes que no financien: 14.100€. Modelo visualizado: Citroën C4 Shine. Consulte condiciones y puntos de venta participantes en www.citroen.es (1) Citroën Asistencia: consulte condiciones en www.citroen.es Automóviles Citroën España, S.A. c/ Dr. Esquerdo, 62 - 28007 Madrid. CIF: A-82844473

CONSUMO MIXTO (L/100 KM) / EMISIÓN CO2 (G/KM): CITROËN C4: 3,3-5,1 / 86-117

CITROËN C4PureTech 110 Gasolina LIVE EDITIONCON LLANTAS DE REGALO

*189ENTRADA 1.710€TAE 8,99% 72 MESES

€/MES 12.300€*

POR: O POR:

HASTA EL 23 DE ABRIL, TÚ ELIGES:

¿ESTAR O BIENESTAR?

citroen.es

TRIBUNA_AUTOMOCION_285X372+5.indd 1 13/4/16 10:36

A C T U A L I D A D

6

2ª quincena abril de 2016

alberto gutIérrez MolInero / MadrId

En los tres primeros meses del año, el mercado español registró 287.108 automóviles, lo que supone un incremento del 6,9% con respecto al mismo periodo del ejercicio anterior. Pero no todas las ventas provienen del mismo canal ni valen lo mismo.

Las entregas a clientes particulares, que son las más ren-tables para las marcas y los concesionarios, han crecido ape-nas un 1,89% hasta marzo, lo que ha supuesto la pérdida de 2,5 puntos porcentuales de cuota de mercado, hasta aglu-tinar el 49,7% del mercado. Este porcentaje es el más bajo hasta marzo de los últimos tres años, precisamente cuando el mercado tocó fondo. Hay que tener en cuenta que, desde entonces, las matriculaciones de turismos y todoterrenos han acumulado 12 trimestres consecutivos al alza, impulsadas en buena parte por este canal. Además, su peso en el mercado va aumentando a lo largo del año, especialmente en el se-gundo semestre, una vez ha pasado la temporada turística y se hacen menos operaciones de rent a car.

Durante buena parte de 2015 y en lo que va del pre-sente ejercicio, al crecimiento del canal de particulares le ha cogido el relevo el de empresas, que creció el año pasado un 32% y mantiene un ascenso del 19,6% hasta marzo. Este canal ha sido uno de los que más ha tardado en recu-perarse y lo ha hecho al ritmo que lo hacían la confianza de los consumidores y las perspectivas económicas. A este ca-nal también se suelen atribuir las matriculaciones tácticas o automatriculaciones, así como algunos de los vehículos que los concesionarios y las marcas destinan a la exportación.

Por último, el canal de rent a car ha sido probablemente el que antes comenzó su recuperación, gracias al tirón del turis-mo en nuestro país. Sus entregas se suelen considerar como las menos rentables para las marcas, pero aseguran cuota en el mercado y pueden suponer la diferencia a la hora de liderarlo.

Precisamente, esto último es lo que está pasando en lo que va de año en España. La marca que más automóviles ha matri-culado hasta marzo, Opel, asienta su liderazgo en sus opera-ciones de rent a car, canal en el que registra 11.205 unidades, lo que supone una cuota de mercado del 15,9%, casi 5,5 pun-tos más que su inmediato perseguidor, Fiat, que sorprende con 7.374 entregas durante el primer trimestre.

El liderazgo de la firma alemana entre las alquiladores con-trasta con sus ventas al canal de empresas, donde apenas re-

gistró 3.433 unidades, situándose como la 11ª del mercado. Estos datos parecen recoger los frutos de la estrategia que está siguiendo Opel en los últimos meses de no hacer automatricu-laciones, así como de no entrar en operaciones de flota de poca rentabilidad con un buy back a corto plazo, tal y como explicó Jonathan Akeroyd, director de Ventas de General Motors en Es-paña, en una entrevista reciente con La Tribuna de Automoción.

En su lugar, la marca alemana se está volcando en el canal de particulares, que también contribuyó poderosamente a que Opel sea el líder del mercado español en lo que va de año, con

25.003 unidades, un 26,54% más que en el mismo periodo de 2015. En este canal, la firma germana registró 10.365 uni-dades, sólo superada por Volkswagen (10.626 unidades), que fue la más vendida en este canal y segunda en el conjunto del mercado, y por Peugeot (10.484 unidades), líder en entregas a empresas y tercera en total durante el primer trimestre.

En este contexto, los datos de Opel en lo que va de año presentan la trayectoria opuesta a la del pasado ejercicio, en el que las ventas a empresas (40.000 entregas) casi duplica-ron a las hechas en los canales de particulares (22.000 unida-des) y de alquiladoras, siendo este último el que menos ven-tas registró con 21.000 unidades, según datos de Akeroyd, referidos al mercado de vehículos ligeros. Además, destaca que, en los tres primeros meses de 2016, las matriculaciones a clientes particulares suponen ya la mitad de todos los he-chos por la firma germana en todo el año pasado.

Kia, la cuarta más vendida entre los clientes particulares

Las matriculaciones en este canal en lo que va de 2016 arrojan datos que explican las preferencias de los consumidores espa-ñoles. Hasta marzo, Kia es la cuarta marca más vendida, con un total de 9.493 unidades, mientras que en el mercado en su con-junto es undécima, como consecuencia de sus peores números en los canales de rent a car, donde ocupa la 12ª posición, y de empresas, en la que es la 17ª más vendida.

Toyota es otra de las marcas que mejor resultado obtie-nen en el canal de particulares, al registrar durante el primer trimestre 9.229 unidades, ocupando la sexta posición, frente a la novena en total. Algo similar ocurre con Dacia, 16ª firma del mercado, ocupa la décima posición en el canal de particulares, con 8.370 operaciones, mientras que ocupa el 24ª puesto en ventas de flotas y el 24ª en entregas a alquiladoras.

En cuanto al canal de empresas, Peugeot se situó como la más vendida con 7.262 unidades y una cuota de mercado del 9,8%, seguida por Volkswagen, que cerró el primer trimestre del año con 5.820 unidades y aglutinando el 7,9% de las ven-tas de flotas hasta marzo. Tras estas firmas, figuran las tres pre-mium alemanas, que suelen estar entre las principales preferen-cias de las empresas españolas. BMW es la tercera del mercado en lo que va de año, con 5.286 unidades matriculadas, seguida de Audi, con 4.985 automóviles, mientras que Mercedes es la quinta del ranking, con 4.961 unidades.

Volkswagen es la marca más vendida en el canal de particulares, mientras que Peugeot lidera las matriculaciones a empresas hasta marzo

Las ventas de rent a car aúpan a Opel al liderato español en el primer trimestre

Ventas en España por canalesEnero-marzo 2016 RAC Empresas Particular Total Mercado1 OPEL 11.205 3.433 10.365 25.0032 VOLKSWAGEN 6.071 5.820 10.626 22.5173 PEUGEOT 3.655 7.262 10.484 21.4014 SEAT 6.905 4.409 8.622 19.9365 CITROEN 4.089 4.454 9.242 17.7856 RENAULT 4.055 4.616 8.924 17.5957 FORD 2.841 3.855 8.989 15.6858 NISSAN 3.108 4.730 7.185 15.0239 TOYOTA 1.748 3.331 9.229 14.30810 AUDI 3.267 4.985 5.768 14.02011 KIA 2.746 1.439 9.493 13.67812 B.M.W. 3.270 5.286 3.487 12.04313 MERCEDES 1.721 4.961 5.183 11.86514 FIAT 7.374 1.599 2.648 11.62115 HYUNDAI 2.464 1.647 7.126 11.23716 DACIA 42 814 8.370 9.22617 SKODA 1.833 1.547 2.488 5.86818 MAZDA 180 1.180 3.651 5.01119 VOLVO 610 1.403 1.187 3.20020 LAND ROVER 193 1.681 1.163 3.037 Total Mercado 70.564 73.850 142.694 287.108

Fuente: urban Science.

IgnacIo anasagastI / MadrId

La fábrica de cajas de cambios de Seat, en El Prat de Llobregat (Bar-celona), enmarcada en la filial Seat Componentes, tiene ante sí otra posibilidad de recibir la adjudicación de una nueva carga de trabajo, que podría despejar parte de las inquie-tudes que hay en el centro sobre el futuro del empleo. El producto al que se opta es la transmisión ma-nual MQ281, que sería la sustituta de la MQ250, que admite motores de más de 2.000 centímetros cúbi-cos, según informan a La Tribuna de Automoción fuentes del sector, que indican que sería una versión que aporta una reducción de emisiones de dióxido de carbono.

Este proyecto, para que sal-ga adelante, primero tiene que ser aprobado por la dirección del Grupo VW, algo que podría suceder próxi-mamente. A posteriori, el consorcio alemán tendría que concretar el lu-gar o los lugares de fabricación, y ahí es donde entra en juego la fac-toría catalana, que tiene opciones

reales de ser elegida. En una visita a Seat Componentes, el mes pasado, el presidente del Comité Ejecutivo, Luca de Meo, trasladó al Comité de Empresa que va a hacer todo lo posible para que se logre la adjudi-cación, al tiempo que manifestó no sentirse preocupado por el futuro de la fábrica a corto plazo.

Para que el Grupo VW estudiara el proyecto de industrialización de la caja de cambios, el informe que tiene encima de la mesa procede de Seat Componentes, según fuentes del sector. Actualmente, el centro de producción español fabrica la transmisión manual MQ200 de cin-co y seis velocidades —este modelo también lo fabrica Skoda—, para propulsores de 1.000, 1.200, 1.400, 1.600 y 2.000 cc. Las instalaciones podrían absorber fácilmente la nue-va carga de trabajo, puesto que hay un espacio libre de 15.000 metros cuadrados, que se habilitó en abril de 2014, después de que se iniciara en 2010 un proceso de reubicación de las líneas de producción, que,

además de generar nuevos espacios útiles, permitió acortar considerable-mente el recorrido de los compo-nentes que se emplean en la fabri-cación de las transmisiones. Según informó hace dos años Expansión, se pasó de 22 km a nueve.

VW Polo en Martorell

En otro orden de cosas, los sin-

dicatos de Seat siguen buscando soluciones para acabar con el po-sible excedente de empleo que puede darse, a su juicio, en 2018 con el cambio del Audi Q3 por el A1. Una de las propuestas que han trasladado a la empresa es que se asigne a Martorell la parte de producción del VW Polo que Landaben no podría asumir, de

acuerdo con sus cálculos, debido al montaje del segundo modelo.

Al margen de este tema, en una reunión, celebrada el 1 de abril, para fijar el calendario de mayo, Seat confirmó que pasará a plantilla, desde el 1 del próximo mes, a 60 trabajadores eventua-les, un compromiso que adquirió en diciembre del año pasado, en caso de que se mantuvieran las previsiones de producción. No só-lo se han cumplido, sino que se han mejorado.

Unos días después de esa re-unión, la empresa comunicó que ha abierto la preinscripción del curso 2016-2017 de la formación dual en su Escuela de Aprendi-ces. Hasta el 27 de mayo, está abierto el plazo para optar a una de las 60 plazas disponibles. Los alumnos seleccionados recibirán formación durante tres años, un periodo en el que firmarán un contrato laboral formativo. Ac-tualmente, estudian y trabajan en el centro 185 jóvenes.

Una estudiante de la Escuela de Aprendices de Seat.

La planta española confía en que el consorcio alemán dé luz verde a la transmisión y le adjudique una parte de la carga de trabajo prevista

Seat Componentes, pendiente de que el Grupo VW valide el proyecto de la caja de cambios MQ281

Elige y compratu nuevo cocheEs el sitio

El Salóndel Automóvilde Madrid

C

M

Y

CM

MY

CY

CMY

K

Madridauto 2016 285x372.pdf 1 13/04/16 09:43

A C T U A L I D A D

8

2ª quincena abril de 2016

P. M. b. / MadrId

Han pasado sólo dos años desde que esta publicación entrevistó al exvicepresidente de Operacio-nes Industriales de Nissan España, Frank Torres, quien declaró que el futuro de la fábrica de Los Corrales de Buelna (Cantabria), en la que se producen componentes para Ren-ault-Nissan, era «muy brillante» y abrió la puerta incluso a «ampliar su capacidad, a medio plazo».

Sin embargo, inexplicable-mente, 24 meses más tarde, Cantabria ha comenzado la ne-gociación del Convenio Colectivo con una perspectiva totalmente diferente. En una mesa parale-la —a petición de UGT, apoyada por USO— se va a debatir cómo afronta el centro un excedente de 55 trabajadores. Aunque, en un principio, la dirección iba a incluir-lo como un punto del convenio, al final ha cedido y se negociará aparte. No obstante, la represen-tación laboral considera que no sobra nadie de la plantilla de alre-dedor de 650 operarios.

Además, los sindicatos se ex-trañan ya que en la anterior nego-ciación del convenio, «aceptaron cesiones» para estar a plena capa-cidad, y, en el momento actual, se trabaja al 30%, según les ha reco-nocido la propia empresa. De las dos partes de la planta, la que está más parada es la fundición, por-que también es la que tiene más capacidad para producir.

Esto también se nota en la fle-xibilidad negativa que han asumido los operarios. Mientras que la me-dia puede estar alrededor de los 15 días, en fundición superan los 20.

Sin explicación

Los representantes de los trabaja-dores, preguntados por La Tribuna de Automoción, no encuentran el motivo por el cual la fábrica ha

perdido competitividad. Hasta el punto de que un disco de freno para Renault Valladolid, por el que estaban pujando, se ha perdido y ahora se funde en una empresa externa, en la capital de Castilla y León, y se mecaniza en Marruecos, en lugar de hacerlo en un centro de la Alianza, como es Cantabria.

Otro paradigma de la situación de Los Corrales de Buelna es el he-cho de que una instalación que se había construido en la factoría para mejorar los moldes que después se emplean para hacer discos y man-guetas se ha estrenado ocho me-ses después de su llegada.

No obstante, Cantabria está muy ligada a Zona Franca, por lo que las dificultades de la planta barcelonesa están repercutiendo. Una vez que pase el bache, el futu-ro será mejor, más si cabe teniendo en cuenta que, como decía Torres, «es una planta madre en el mundo en cuanto a discos», y también sir-ve piezas a Sunderland (Reino Uni-do), una factoría que hace 500.000 coches al año.

La fábrica de Nissan ha perdido productividad y piezas que debería hacer se han adjudicado a empresas externas

La planta de Los Corrales de Buelna tiene un excedente de 55 trabajadores

Vista aérea de la fábrica de Nissan en Los Corrales de Buelna (Cantabria).

Pablo M. ballesteros / MadrId

El año 2016, que se pronosticaba como un ejercicio en el que se em-pezarían a ver mejorías en la fábri-ca de Nissan Barcelona, parece que va a seguir la línea de 2015. Según han avanzado fuentes del sector a La Tribuna de Automoción, la com-pañía japonesa prevé que durante el año fiscal japonés (del 1 de abril de 2016 al 31 de marzo de 2017) se van a ensamblar 85.000 unida-des, lo que supone un incremento del 1,24%, comparado con los 83.946 vehículos que se hicieron en el anterior periodo, pero que-da muy lejos de la capacidad pro-ductiva que está por encima de las 200.000 unidades.

La baja producción se debería, principalmente, a la escasa de-manda que está teniendo el Pul-sar (al inicio se hablaba de 80.000 unidades, pero este año se alcan-zarán cerca de 38.000), pero no es lo único. A eso, hay que sumar-le que se ha dejado de producir la versión eléctrica de la NV200, ya que trabajan en una mejora de la batería, y que la pick-up para Re-nault llegará a principios de 2017, cuando, en principio, se había pre-visto a finales de 2016.

2017 sí que se espera que sea mejor con la fabricación de las versiones del Navara para Renault y Mercedes, pero preocupa 2018 y 2019. Por estas fechas, debería cesar la producción de la NV200 y puede que del Pulsar, si no repun-ta, por lo que sólo quedaría la pick-

up. Otro agujero de Zona Franca (Barcelona) es que se haya dejado de hacer la X-83 (Nissan Primastar, Renault Trafic y Opel Vivaro) que aportaba alrededor de 90.000 uni-dades anuales.

Emtisa contrata a 120 empleados

Pero no todo son malas noticias en el mundo Nissan. La fábrica de lar-gueros de Emtisa —propiedad de la multinacional—, situada en Sant Andreu de la Barca, ha contratado

a cerca de 120 trabajadores tem-porales en los últimos seis meses, entre noviembre de 2015 y abril de 2016. De ellos, se ha acordado con la dirección de la fábrica que se conviertan en fijos a unos 50.

El buen momento de la fac-toría catalana, en la que trabajan alrededor de 310 operarios, más los subcontratados de Acciona, se debe principalmente al inicio de la producción de la Nissan Navara en Zona Franca, de la

que en Emtisa se hace el basti-dor. Gracias a este vehículo, el centro ha sobrevivido al cese del Pathfinder que le había afectado.

Por otro lado, en la empresa integrada recientemente en el organigrama de Nissan, dan por hecho que los largueros no se trasladarán a la fábrica de Ávila, tal y como había fijado la multi-nacional en un inicio, después de que hayan surgido complicacio-nes logísticas para su traslado.

La producción del pick-up para Renault se ha retrasado a principios de 2017, cuando estaba previsto que se iniciara a final de 2016, lo que repercutirá en el año fiscal (abril-marzo)

Montaje de la nueva Nissan Navara en la fábrica de Zona Franca (Barcelona).

Supondría incrementar la producción un 1,24%, comparado con 2015, pero está lejos de su capacidad de 200.000

Nissan Barcelona fabricará 85.000 vehículos en el año fiscal 2016

La mayoría del Comité de Mercedes convoca una Asamblea General el 19 de mayo

I.a. / MadrId

Tras el bloqueo de las negocia-ciones del convenio colectivo en Mercedes Vitoria, existente desde la reunión del 15 de mar-zo, en la que la mayoría sindical —ELA, CC.OO., LAB y ESK— reti-ró su plataforma ante la negativa de la empresa y el resto de sindi-catos —UGT, Ekintza y PIM— a comprometerse a no suscribir un acuerdo de eficacia limitada, em-piezan a producirse movimientos en cada uno de los frentes.

Del lado de los grupos con mayoría, se ha convocado una Asamblea General de Trabaja-

dores, para el 19 de mayo, en el polideportivo de Mendizorrotza, para que cada sindicato explique su postura y que, luego, «la plan-tilla decida qué camino seguir». A esta cita, no acudirán, previsi-blemente, ni UGT, Ekintza ni PIM, porque consideran que no hay nada que explicar, ya que no se han producido avances en las ne-gociaciones del convenio.

Estas tres fuerzas, por su par-te, tras celebrar asambleas de afi-liados, han decidido cambiar su postura mantenida hasta ahora, y adoptar un papel más activo para buscar un posible acuerdo de con-venio, después de que los sindica-tos de la mayoría se hayan aparta-do de la mesa. De ellas, UGT —es el sindicato con más miembros en el Comité— podría liderar esta nueva etapa.

Fuentes de esta central seña-lan que lo primero que van a ha-cer es tratar de recomponer una nueva mayoría, que pasaría por intentar que CC.OO. reconsidera-se su posición, y si no es posible, «seguir adelante» y presentar una plataforma a la empresa, que po-dría ser unitaria con Ekintza y PIM. No parace factible que CC.OO. vaya a acceder a ese cambio, puesto que rechaza por completo que los tres sindicatos, ahora en minoría, rompieran, en su opi-nión, la unidad de acción del Co-mité desde el principio y, además, sigue reclamando el compromiso de no acordar en minoría el nuevo marco laboral.

UGT tiene claro que si inicia el camino que conduce a un conve-nio de eficacia limitada, el acuer-do tendrá que ser sometido a referéndum, primero entre sus afi-liados, y luego entre toda la plan-tilla, quizá poniendo un listón de aprobación por encima del 50%. Entre las medidas que propondrá este sindicato se encuentra una subida salarial anual del 3% des-ligada del IPC y que se conviertan a indefinidos alrededor de 1.000 contratos.

Cadena de montaje de la planta de Mercedes en Vitoria.

A C T U A L I D A D

9

2ª quincena abril de 2016

J. F. / MadrId

El pasado año, Nissan ganó cuota de mercado global, su-mando turismos y comerciales, al cerrar las ventas con un cre-cimiento del 39% frente a una media del 23%. Sin embargo, la posición del fabricante ni-pón, propiedad del grupo Re-nault, es dispar.

En el segmentos de turis-mos, el año pasado obtuvo una cuota de mercado del 5,3%; mientras que en comerciales se quedó un punto por debajo, en un 4,2%. Por este motivo, Marco Toro adelanta que el objetivo a medio plazo es igua-lar ambos ratios, al alza por supuesto. Es decir, en el plazo máximo de dos años, Nissan se ha propuesto quedarse con, al

menos, el 5,3% de las matri-culaciones de comerciales en España.

Flojeando en furgonetas

Los resultados son antagóni-cos en lo que va de año. En el primer trimestre, Nissan ha flojeado en el segmento de fur-gonetas, el de mayor volumen, al crecer un 0,8% (960 unida-des) frente a un alza del 10% del conjunto. Mejor suerte está registrando en pick-up, donde la nueva Navara permite cre-cimientos del 180%, 10 veces más que la media del segmen-to, aunque se trata de un nicho de poco volumen. Ha vendido, hasta marzo, 276 unidades. En el caso de los furgones, ha colocado 192, lo que conlleva

un aumento del 25%, 10 veces más que la media, aunque en ventas sólo son 192. Respecto al segmento de camiones lige-ros, en el que es segundo, tras Iveco, se ha comportado un poco por debajo del mercado; sube un 30%, frente al 32%, con unas ventas de 492.

Toro, sin embargo, cree que la estrategia ideada para los comerciales dará fruto. Se sus-tenta en tres elementos: nue-vos productos, con la Primastar (sustituta de la NV300), que se lanzará en la segunda mitad de este año y el tirón de la Nava-ra. El segundo elemento es el servicio, muy sensible entre los profesionales, que tendrá un gran impacto, al haber aumen-tado la garantía a cinco años,

para la gama de comerciales. Y el tercero es la imagen y co-municación. Los comerciales de Nissan se ligarán a la Cham-pions Ligue, más la promoción de los cinco años de garantía.

Respecto a turismos, el di-rector general de Nissan en Es-paña no descarta que este año superen el 5,3% de cuota de mercado, alcanzado en 2015, gracias al tirón del X-Trail. Si el pasado año vendieron unas 3.500 unidades, esperan do-blarlas este ejercicio. A dife-rencia de 2015, cuando pade-cieron problemas de disponibi-lidad, este año la producción que viene de Japón no dará problemas.

También confían en doblar sus ventas de eléctricos.

Nissan tendría que sumar un punto porcentual

Toro: «El objetivo es igualar la cuota de comerciales al 5,3% de turismos» Marco Toro, consejero director general de Nissan Iberia.

P. M. b. / MadrId

La posición de la Comisión Nacio-nal de los Mercados y la Compe-tencia (CNMC), en la guerra entre Uber y el sector del taxi, está más que clara desde hace meses. Por eso, los taxistas han puesto en su punto de mira a este órgano que, en pos de una mayor com-petencia que reduzca los precios del servicio de transporte de pa-sajeros, está dispuesto a batallar, incluso contra el Gobierno.

El Ejecutivo se ha posicionado del lado de los taxistas —así co-mo el poder judicial, que impidió a la compañía americana operar en España— y ha legislado ade-lantándose al último movimiento de Uber, que se ha legalizado, desde el 30 de marzo de 2016, utilizando conductores que dis-ponen de licencias VTC (vehículos de alquiler con conductor).

Precisamente, para limitar que haya muchos chóferes con este tipo de permiso, se aprobó un Real Decreto, el 20 de no-viembre de 2015, para modificar el Reglamento de la Ley de Orde-nación de los Transportes Terres-tres, por parte del Ministerio de Fomento.

Competencia, el 14 de ene-ro, envió al Consejo de Ministros un requerimiento para la anu-lación de algunos artículos que considera que perjudicaban a los consumidores, al restringir la en-trada de nuevos actores, «sin una justificación social», lo que afecta

«negativamente a la innovación» y «obstaculiza la competencia efectiva en el transporte urbano de pasajeros».

Cuatro artículos denunciados

Entre los artículos que critica, se encuentra la limitación a una li-cencia, por cada 30 de taxi, lo que «impide que los taxis y los VTC compitan entre sí y que los consumidores puedan beneficiar-se de una mayor disponibilidad

de vehículos, un menor tiempo de espera, y una mayor compe-tencia en precios, calidad e inno-vación».

Competencia tampoco está de acuerdo con que los conduc-tores con licencia VTC puedan circular vacíos, buscando pasaje-ros en las vías públicas, haciendo el trabajo de los taxistas. Ade-más, los clientes que utilicen este tipo de servicio tienen que tener un contrato de arrendamiento

previo firmado. A juicio de la CNMC, son unas «restricciones injustificadas».

El Real Decreto también es muy estricto con el ámbito de ac-tuación de los vehículos de alqui-ler con conductor. De esta forma, obliga a desempeñar su trabajo sólo por la Comunidad Autónoma en la que están domiciliados, y só-lo pueden salir de su región en un número limitado de servicios.

Al organismo supervisor tam-poco le parece bien que el Mi-nisterio de Fomento haya fijado la necesidad de tener una flota mínima de siete vehículos, para poder operar en el mercado del alquiler con conductor. Además, la antigüedad máxima del vehícu-lo en servicio debe de ser de 10 años, lo que también rechaza la CNMC.

La resolución, antes de un año

El requerimiento que hizo Com-petencia al Consejo de Ministros —y antes al Ministerio de Fo-mento— no ha sido respondi-do. Por eso, ha interpuesto un recurso contencioso-adminis-trativo en la Audiencia Nacional contra el Real Decreto, ampara-do en la Ley 20/2013 del 9 de diciembre, de garantía de la uni-dad de mercado.

Según fuentes del supervisor, la respuesta del tribunal debe-ría llegar entre tres y seis meses, aunque en algunos casos simila-res alcanza hasta el año.

La CNMC se opone a las limitaciones que ha puesto Fomento a los vehículos de alquiler con conductor

Protesta de taxistas contra la CNMC y Uber en Madrid.

La demanda, puesta por el supervisor en la Audiencia Nacional, podría tardar entre tres meses y un año en resolverse

Competencia interpone un recurso ante la ley que blinda el taxi

La DGT da luz verde a los «megatrucks» al publicar los requisitos de circulación

I.a. / MadrId

El uso de megatrucks en Espa-ña, es decir de los camiones con más de seis ejes y un máximo de 25,25 metros de longitud y 60 to-neladas de masa máxima, ya pue-de hacerse realidad. La Dirección General de Tráfico (DGT) publicó, el 12 de abril, la instrucción que establece las condiciones y proto-colos para autorizar la circulación de estos vehículos, el último paso que faltaba en el proceso, des-pués de que se aprobara, en di-ciembre, la orden ministerial que modificó el anexo IX del Regla-mento de Circulación.

En la citada instrucción, se establecen una serie de requisi-tos para el conductor y el camión —por ejemplo, que el piloto esté inscrito en el Registro de Empre-sas y Actividades de Transporte de Fomento y que sea titular del permiso de circulación de los ve-hículos motrices o que el conjun-to y los módulos tengan espejos o detectores de ángulo muerto—, así como para el intinerario. En este caso, se necesita un informe favorable de los titulares de la vía y se fija, entre otras cuestiones, que las vías por las que se puede circular sean autopistas, autovías o carreteras convencionales con calzadas separadas para cada sentido, aunque se establece la excepción de que se pueda tran-sitar por vías secundarias de una sola calzada para los dos sentidos cuando sea necesario para llegar al lugar donde el megatruck rea-lizará las operaciones de carga o descarga, debido a que sólo exis-ta esta alternativa viable.

Para conseguir la autorización de la DGT, hay que presentar la solicitud en las Jefaturas Provincia-les o locales de Tráfico. Los permi-sos de circulación se concederán por un máximo de un año.

Seat realiza una prueba piloto

La primera prueba piloto en cir-culación real en España, según informa la DGT, se realizó el 2 de marzo, con un conjunto Scania de semirremolque más remolque con dos tractoras, en un trayecto, de ida y vuelta, que comenzó en el kilómetro 37 de la A-1 y termi-nó en el 115.

Aparte de este test, también ha habido otro en tráfico real, en el que han colaborado Seat, el Clúster de la Industria de Auto-moción de Cataluña (CIAC), Gru-po Sesé, CIMALSA, Grupo Carre-ras, Tecnicarton y SF Consultants. En este caso, el megatruck reali-zó, el 4 de abril, el trayecto que separa la planta del Grupo Sesé, en Palau-solità i Plegamans, y la de Seat, en Martorell.

Megatruck de Scania, empleado en la primera prueba piloto en España.

A C T U A L I D A D

10

2ª quincena abril de 2016

IgnacIo anasagastI / MadrId

La digitalización está cambian-do a gran velocidad el proceso de venta de vehículos en todo el mundo y la industria de au-tomoción está siendo «lenta» en el proceso de adaptación de sus estructuras, en opinión de la directora general de Citroën, Linda Jackson, quien destaca que la incidencia de este fe-nómeno se va a acelerar enor-memente durante los próximos cinco años.

En una mesa redonda con prensa española, con motivo de su visita para conmemorar la venta de la unidad 20.000 del C4 Cactus en nuestro país, la máxima ejecutiva de la firma de los chevrones quiso dejar claro que en ese futuro que se aproxima «siempre habrá lugar para los concesionarios», que deberán evolucionar hacia un modelo de negocio que potencie más que nada la experiencia del cliente.

Más allá de la actividad de ventas de vehículos, en la que internet ha reducido hasta casi el mínimo imprescindible el con-tacto de los compradores con los distribuidores, donde será necesario contar con la red se-rá para realizar pruebas, para la posventa y para el negocio de los coches de segunda mano. No obstante, la directivo precisó que en el desarrollo de la venta online se va a a tener en cuen-ta también a los distribuidores. Sobre esta actividad, explicó que la marca ya está vendiendo por este canal, aunque un volumen «muy pequeño» de coches.

La comercialización de pro-ductos de manera masiva a tra-vés de internet no se limitará a los vehículos nuevos, sino que se extenderá también a los de ocasión y a los recambios. «No disminuirá el negocio [de los concesionarios con la digitali-

zación], sino que aumentará», sentenció Jackson, quien añadió que, además, jugarán un papel en las ofertas de movilidad, que el Grupo PSA prevé lanzar en los próximos años.

Tres pruebas piloto

Dentro del proceso de transfor-mación de la actividad comer-cial, Citroën ya está trabajando en diferentes proyectos piloto para adaptarse a las nuevas ten-dencias de consumo y realida-des sociales, con el objetivo de acercarse a clientes con los que ahora tiene más dificultades pa-ra contactar. Uno de ellos se está realizando, este año, en París y consiste en una exposición más pequeña con un solo coche y donde se busca que el usuario pueda vivir una experiencia, fun-damentalmente, digital, en la que pueda hasta configurar el modelo que le interese adquirir.

La segunda prueba está desa-rrollándose en la región India-Pacífico y se trata de poner en marcha, en zonas donde existe un punto de venta abierto, una suerte de concesionario «nóma-da», que es «muy simple» en la manera que muestra el vehículo y también «muy barato». Por su parte, el tercer test se está ejecu-tando en Reino Unido y es una tienda expositora en un centro comercial.

Crecer con la ofensiva de producto

Cambiando de tercio y analizan-do las perspectivas de ventas mundiales de Citroën, Jackson lo primero que hizo fue aclarar el ligero retroceso del 2% que se registró en 2015, señalando que se debió a que no hubo lanza-mientos de nuevos productos, al menor crecimiento que se expe-rimentó en el mercado chino y al nuevo posicionamiento de la marca, que «evita» en lo posible las operaciones en los canales

que no son tan rentables, para no afectar al valor residual de los vehículos.

A partir de ahí, y desde este año, el objetivo es impulsar el crecimiento de la mano de la ofensiva de lanzamientos que se va a desplegar y que supon-drá en los próximos dos ejerci-cios la llegada de tres nuevos modelos, entre ellos el nuevo C3, a finales de 2016; la reno-vación del Space Tourer; y un nuevo SUV, en 2017. Con es-tos coches, y los demás que se lanzarán dentro del Plan Push to Pass del Grupo PSA —en to-tal, 12 entre 2016 y 2021—, el objetivo es que se aumente el volumen de ventas más de un 30% en 2020. «Estamos en un periodo de aceleración», apos-tilló la directivo.

Un C4 Cactus más internacional

Una pieza clave en este auge comercial va a ser el C4 Cactus, que se produce en exclusiva en la fábrica de Villaverde (Madrid). Este automóvil está siendo toda una sorpresa para el fabricante, puesto que inicialmente, como precisó Jackson, era un proyecto sólo europeo, aunque, finalmen-te, se ha convertido en interna-cional. Es por ello que se han visto superadas con holgura las previsiones iniciales de Citroën de que se produjeran 70.000 unidades anuales. El año pasado, el primero completo de produc-ción, se ensamblaron cerca de 87.500.

Para seguir potenciando sus ventas, la marca está abriendo nuevos mercados, como el de Australia, a finales de 2015; y los de Japón y Corea del Sur, que llegarán en 2017. Aparte de ello, también se está analizando la comercialización en algunos paí-ses africanos, en Sudamérica y en el sudeste asiático. En el caso de China, la directora general de

Citroën declaró que también se está estudiando la venta, no obs-tante, por sus palabras, todo ha-ce indicar que no se contemplará este mercado, sino más bien los ubicados en el sudeste asiático.

La directora general de la marca gala, Linda Jackson, explica que son iniciativas piloto, para dirigirse a nuevos clientes

Citroën experimenta tres modelos alternativos de distribución

Delphi San Cugat quiere adelantar el cierre a finales de octubre

I.a. / MadrId

Cambio de planes. La dirección de la fábrica de Delphi en San Cugat del Vallés (Barcelona) ha informa-do al Comité de Empresa, en el marco de las negociaciones del ERE de cese de actividad, que su idea es finalizar la producción de bombas de inyección para moto-res diésel, a finales de octubre, en lugar de a finales de diciembre, como se había previsto, inicial-mente, según declaran fuentes sindicales. En este sentido, la com-pañía ha propuesto un calendario de salidas de los 536 empleados, que comenzaría en mayo, con 82 afectados; para después prescindir de 170, en julio, y de los efectivos restantes, en octubre. Dentro del ERE, se contemplan 26 prejubila-ciones de trabajadores de 55 años o más.

Delphi ha explicado que el adelanto de la fecha de cierre se debería a la petición del alguno de los cuatro inversores que están negociando la reindustrialización del centro de poder contar con un espacio cuanto antes, para poder iniciar la actividad. Sin embargo, fuentes sindicales apuntan a que la razón podría ser que las fábricas de India y Rumanía que recibirán la carga de trabajo de San Cugat ya tendrían preparadas, para esa fecha, las instalaciones.

Propuesta de Plan Social

En las negociaciones del ERE, que finalizarán el 29 de abril, el Comi-té ha planteado, al margen de las indemnizaciones y las prejubila-ciones que están ya reguladas en convenio, una batería de 10 me-didas para mejorar el Plan Social, entre ellas que se contrate ya a una empresa de recolocación an-tes de que se ejecute el expedien-te, o que se ofrezca formación. La empresa, por su parte, quiere limi-tarse a lo recogido en convenio.

Mientras suceden las con-versaciones, los empleados han convocado una manifestación en San Cugat (16 de abril) y una con-centración delante del Parlamento catalán (20 de abril).

Juan Ferrari

L a solicitud de aumento de capacidad de carga y descar-ga de Ford, en el puerto de

Valencia, está en su recta final. El viernes 15 de abril, la Autoridad Portuaria analizó el expediente presentado por el fabricante. Ford decidió hace un año ampliar su ca-pacidad de estiba en el Puerto de Valencia. En esos días, el construc-tor estadounidense disponía de una campa de 50.000 metros cuadrados en el dique Este, en sistema de au-torización, que obliga a renegociar cada tres años. El 19 de febrero, la Autoridad Portuaria aprobó elevar el

contrato a la categoría de concesión por siete años.

Sin embargo, aunque conlleva una menor complejidad y mayor seguridad, no implica aumentar el espacio de almacenamiento y, por tanto, su capa-cidad de carga. Por este motivo, hace también un año que Ford solicitó una segunda concesión, en el muelle Nor-te. Al cierre de esta edición, todavía se desconocía la decisión del Consejo de Administración del puerto, aunque fuentes conocedoras del proceso da-ban por segura una respuesta positiva.

La concesión de nuevos modelos en los últimos años a las instalaciones de

Almussafes (S-Max, Galaxy, Mondeo, Kuga y los comerciales Transit y Tor-neo) ha conllevado un aumento de la producción. Y, en consecuencia, una mayor necesidad de carga en el puer-to que el pasado año movió 689.000 vehículos —un 40% más que en 2014, y 250.000 más que en 2013—, en par-te debido a las necesidades de Ford, para poder exportar su producción.

Tras el cierre en 2014 de la campa de Bergé en el puerto de Sagunto (depen-diente de la Autoridad del puerto de Valencia), la empresa de contenedores Noautum se hizo con las instalaciones y contrató las operaciones con Grimaldi

(la misma compañía que getiona los coches de Ford en Valencia). Ford, que en el pasado rechazaba transportar a través de Sagunto, ha tenido que recu-rrir a este puerto para sacar parte del aumento de su producción.

De los 689.000 vehículos que han transitado por los dos puertos en 2015, 400.000 fueron de Ford, de los que 300.000 lo hicieron a través de Valencia y 100.000 por Sagunto. Sin embargo, este último carece de termi-nal ferroviaria por lo que Ford prefiere concentrar sus operaciones en Valen-cia. De aquí la solicitud de triplicar sus campas en el puerto de la capital.

El Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria del Puerto de Valencia del 15 de abril analiza la solicitud de Ford de una nueva concesión de 100.000 metros cuadrados, lo que triplicaría su capacidad actual.

El puerto de Valencia ve la propuesta de Ford

Bajo el capó - News

A C T U A L I D A D

11

2ª quincena abril de 2015

T.A. / MAdrid

Jaime Gutiérrez y Guillermo Wolff llevan 25 años en Repsol, empeña-dos en integrar la industria petrolera en el sector de automoción, porque defienden que los black gas no son meros proveedores, sino que son «necesarios en la cadena de valor del sector». Sus esfuerzos por entenderse les han aportado un vasto conocimiento del sector y una visión muy abierta del mismo.

La Tribuna de Automoción.— ¿Cuándo se produce un punto de inflexión en las relaciones con los fabricantes de coches?Jaime Gutiérrez.— En los años 90, se estableció, por primera vez, una legislación europea de emisio-nes locales contaminantes. El cata-lizador trivalente se hizo obligatorio y nosotros tuvimos que quitar el plomo de las gasolinas. Es el pri-mer hito de colaboración, pero fue por obligación. A partir de ahí, ha habido un desarrollo tecnológico en los motores y en los combusti-bles, donde se han hecho grandes avances. Hoy, tenemos unos com-bustibles de altísima calidad, como consecuencia de la legislación.

T.A.— ¿Han conseguido, final-mente, ponerse de acuerdo?J.G.— Queda mucho camino por recorrer. Nos gustaría que la relación fuera mejor. Aún así, intentamos hacer proyectos, pero no es fácil. Pero, en ese proceso, hemos ayuda-do a nuestra compañía a entender la importancia de conocer bien este sector. Hacemos estudios de pros-pección, miramos al 2030, para anticipar qué tecnología habrá en el mercado y cómo va a impactar en nuestra estrategia de compañía. T.A.— ¿Qué prospecciones han hecho?J.G.— La llegada del vehículo eléctrico o la desdiéselización del parque. Dábamos por descontado que un caso como el de Volkswa-gen iba a ocurrir.

T.A.— ¿Por qué cree que era inevitable la desdiéselización?J.G.— Porque no se pueden fabricar coches diésel en coste para ser com-petitivos cumpliendo con la legis-lación. En los motores de gasolina, el catalizador resolvió el problema y el extracoste es prácticamente asumido por el vehículo. En diésel, se ha multiplicado por 33, sin contar lo que viene, en 2018, con el Euro7. El diésel es el rey de la eficiencia y el responsable de reducir las emisiones de CO2 con una tecnología conven-cional, pero tiene un lastre con los

NOX, y necesita una serie de artilu-gios, que no le hacen competitivo, en un coche pequeño o mediano.

T.A.— ¿Creen que el diésel está herido de muerte?J.G.— Sobre todo en turismos.Guillermo Wolff.— Lo crítico del diésel son las NOX y las partículas. Los niveles de emisiones han sido cada vez más restrictivos. Antes, no necesitaban un sistema de pos-tratamiento en el tubo de escape, eso hizo que el diésel, con unos consumos bajísimos, se desarrolla-ra. Pero, en 2009, la Euro5 supuso la reducción de partículas y hubo que poner un filtro. Desde enton-ces, todos los diésel ya no echan humo negro, pero se encarecieron y, perdieron eficiencia. Desde el 2014, con el Euro 6, la única solu-ción es el catalizador de urea. Esa tecnología se utiliza en los pesados desde 2005. Pero la mezcla pesa y, si quieres autonomía, tienes que poner un depósito extra y eso es un lastre en la homologación.

T.A.— Pero, ¿considera que el diésel sigue siendo limpio?J.G.— Decir que el diésel es sucio sería absolutamente injusto. Son unos vehículos que tienen una tecnología brutal, cumpliendo una legislación que se había definido. Ahora, no puedes prohibir que cir-culen en las ciudades. Independien-temente de esto, si quieres homolo-gar un vehículo tienes que cumplir con la legislación y hoy, en gasolina, está resuelto con el catalizador triva-lente y en diésel, se han ido ponien-do parches, porque no existe una solución tecnológica. Por supues-to que puede haber coches diésel limpios, pero tienen un extracoste.

Cabe en el transporte pesado, pero un coche que cuesta 10.000 euros, no puede incrementarse en 1.500. Aunque, esta tecnología sí estará en los coches de alta gama.

Pero, si la tecnología de hibrida-ción con la gasolina hace el mismo CO2 o menos sale más barato que el diésel, ¿tendría sentido seguir con diésel también en gama pesada?

T.A.— ¿Cuál será la alternativa?J.G.— Hay otras alternativas, la gasolina, cada vez más eficiente, combinada con la hibridación, com-pite, claramente, en CO2 con el dié-sel, no tiene problemas de emisio-nes y entra en coste. Tenemos que definir qué tecnologías ganarán.

T.A.— ¿La aprobación de los nuevos sistemas de homologa-ción ha encontrado a las marcas desprevenidas?G.W.— Hay un ciclo de homolo-gación en Europa, que es NEDC, que se va a sustituir por uno más complejo, manteniendo los mis-mos límites. Pero, no entrará en vigor hasta que no llegue el Euro 7. Esto, se junta al hecho de medir emisiones en servicio real, con unos equipos que no son igual de pre-cisos que los del banco de prue-bas, amén de que el ciclo es muy distinto. Los valores medios solían dar datos siete u ocho veces supe-riores a los de laboratorio. Con el nuevo sistema de homologación, la reducción de la diferencia será tremenda y eso nadie lo dice. Esto acelera la electrificación en el trans-porte. Otra cosa serán todas las inversiones que se han hecho, sin hacer trampas, donde un porcen-taje alto de los vehículos son diésel, para cumplir los 95 g. Y ahora, les

estropean lo que ya tienen planifi-cado. Hay que sopesar el esfuerzo que hacen. Y no es cierto que el sector europeo haya incumplido, otra cosa es que la legislación fuese muy relajada, frente a lo que va a venir ahora.J.G.— Los fabricantes daban por hecho que el ciclo no iba a cambiar hasta 2020. Hay que poner en el balance económico qué impacto tiene. Hay que tener mucha inteli-gencia a la hora de tomar medidas drásticas. No puedes permitir que todo valga, pero hay que legislar con mucha cabeza.

Creo que ha sido hasta conve-niente para Europa lo que ha pasa-do, porque estaba basando todo su liderato tecnológico en automoción en el diésel y China y otros países están apostando por otras tecno-logías. Gracias a esto, se tiene que poner las pilas, para no perder la competitividad.

T.A.— ¿Dónde está el equilibrio entre gasolina y diésel?J.G.— Va a depender de la reno-vación del parque, pero, como referencia, España ha reducido, en un año, cerca de un 12% el diésel y Francia, un 55%. En el segmento A, ya no hay diésel, al B, le queda poco y en 2020 deberíamos ver una desdieselización del parque en los vehículos pequeños impor-tante. Con el caso de Volkswagen, es posible que se anticipe, por-que ahora les van a apretar más las tuercas con la homologación. Además, hay que añadir la presión medioambiental en las ciudades, como Madrid, donde no se entien-de que dejen entrar a los vehículos de gas y no a los de gasolina. Esto es culpa nuestra.

G.W.— Hay una gran confusión entre las emisiones tóxicas, que afectan a la salud de las personas, que lo provoca todo lo que sea de encendido provocado, y donde las diferencias entre un combustible y otro, después de pasar por el catali-zador, quedan amortiguadas. Y otra cosa es el CO2, que afecta al clima.

T.A.— ¿Qué diferencia de CO2 hay entre un GLP y un gasolina?G.W.— 15%. J.G.— Aquí hay que hacer lobby. Por ejemplo, Mercedes ha tomado una medida muy inteligente con el Car2go, están haciendo un negocio que les va a ir bien, seguramente y han cumplido cuota de CO2. A nosotros nos gustaría un Car2go con motores de gasolina, para dar un mensaje a las Administraciones. Tenemos un Car2go con motores de GLP, pero deberíamos potenciar-lo mucho más y la gasolina debería ser uno de los combustibles que entren como una alternativa en las ciudades.

T.A.— ¿Hay GLP suficiente para todo el parque automovilístico del mundo?G.W.— El GLP, históricamente, se ha sacado del crudo de petróleo, pero ahora lo que se está desarro-llando son los pozos de gas natural. Más del 60% del GLP viene de los pozos de gas natural. Ahora, sí habría un aseguramiento de la disponibilidad del propano butano, aunque se incrementara la deman-da. Si fuese sólo del petróleo, sí habría problemas.

T.A.— ¿En qué escenario traba-jan en combustibles de futuro? G.W.— Las condiciones de la evo-lución futura, en la Unión Europea, son dos: la descarbonización, por el CO2 y la calidad del aire en las ciu-dades. Por tanto, los combustibles fósiles están tocados de muerte, y dentro los que tienen menos car-bono, como el gas natural, tienen mejor posición. A Europa, que es importador de crudo, le interesa tener otra fuente de energía y no depender solamente de una.

T.A.—¿Estamos preparados para la electrificación?J.G.— Lo lógico sería una transición. Todavía no me imagino un mundo absolutamente electrificado, porque hay preguntas que aún ni han sur-gido. Estamos acostumbrados a un mundo basado en el combustible fósil, con una logística preparada, pero no es fácil identificar las debi-lidades de un mundo electrificado. No estamos preparados.

»La gasolina deberíaser una de las alternativas que entre en las ciudades«

«No se pueden fabricar coches diésel en coste para ser competitivos cumpliendo con la legislación (…) En 2020 deberíamos ver una desdieselización del parque»

»La gasolina deberíaser una de las alternativas que entre en las ciudades«ser una de las alternativas que entre en las ciudades«

Jaime Gutiérrez Serna, director de Energía

para el Transporte

Guillermo Wolff Elósegui, consultor sénior

de Combustibles y Automoción

Entrevista - Centro Técnico de Repsol de Móstoles

La Tribuna de Automoción.— ¿Qué balance hace de este primer año en la dirección de Škoda?José Miguel Aparicio.— Škoda es un proyecto empresarial fascinante. Una marca que está en pleno crecimiento, tiene las cosas muy claras y unos cimientos muy robustos. Tener la oportunidad de crecer profesional-mente en ella es un privilegio. Además, tie-ne una identidad y un posicionamiento muy claros. Toma decisiones con un extraordinario equilibrio entre volumen y rentabilidad. Cuan-do llegas a un nuevo proyecto, hay una fase de aprendizaje, de adaptación; es importante entender bien la cultura de la marca, pero el encaje ha sido estupendo, porque hay unas bases excelentes, empezando por el equipo.

T.A.— ¿Con qué cifras han cerrado 2015?, ¿qué esperan para este año?J.M.A.— El año pasado, vendimos 22.900 coches, con un 2,3% de cuota, y para este año, no damos previsiones, pero planteamos progresar hacia nuestro objetivo de medio plazo, del 3% de cuota.

T.A.— ¿Qué red tiene Škoda?J.M.A.— Tenemos 64 concesionarios y 82 puntos de venta. En principio, nuestra red es-tá bien dimensionada.

Tenemos un 20% de red exclusiva; el 70%, con el Grupo, y un 10%, con otras marcas. Pero, para nosotros, no hay distinción entre redes. Sólo tenemos concesionarios Škoda y todos nos pueden enseñar cosas.

T.A.— ¿Se plantean ampliar la red, si el mercado sigue creciendo?J.M.A.— Pensamos que podemos necesitar tres o cuatro concesionarios, en un par de años, si el mercado crece hasta cierto nivel, en lugares, donde hoy no estamos. Pero, hoy, to-davía el punto de equilibrio se encuentra por debajo de lo que justifica un concesionario.

T.A.— ¿Cuántas unidades harían falta para que se puedan abrir esos tres o cuatro concesionarios?J.M.A.— Del orden de 150 unidades al año. Pero cada proyecto empresarial es distinto y ha de ser viable. Si hay concesionarios que ya tienen un taller compartido, su punto de equilibrio en unidades es inferior a otro que se plantee abrir en exclusiva para Škoda.

T.A.— ¿En qué les ayuda compartir red con otras marcas del Grupo?J.M.A.— En todo lo que tiene que ver con las economías de escala. Existen gastos que se pueden compartir, procesos de trabajo, buenas prácticas y tenemos unos estándares de atención al cliente, tanto en ventas, como en posventa, al nivel de las marcas premium.

T.A.— ¿Qué rentabilidad tiene la red?J.M.A.— El año pasado, fue del 1,8%, y el

Škoda progresa hacia el objetivo de conseguir una cuota de mercado del 3% en nuestro país, al tiempo que, según reconoce el director de la marca, José Miguel Aparicio, es factible que la red alcance también un 3% de rentabilidad, aunque no este ejercicio. El ejecutivo, a pocos días de cumplir un año en su puesto, ha explicado cuáles serán los principios clave para conseguir sus objetivos, que pasan, fundamentalmente, por incrementar la notoriedad y mejorar la imagen de Škoda en nuestro país.

Director de Škoda España

«Estoy convencido de que se puede alcanzar un 3% de rentabilidad»

José MiguelAparicio

Mesa y Mantel

José MiguelJosé Miguel

M E S A Y M A N T E L

15

2ª quincena abril de 2016

anterior, del 1,6%. Calificaría a nuestra red de profesional, rentable y comprometida.

T.A.— La rentabilidad, en 2013, era del 0,6%, ¿por qué se produce ese salto?J.M.A.— En 2015, estuvimos por encima de la media, pero, sobre todo, en 2014. Ese año se dio un salto cualitativo importantísimo, obra, entre otras razones, del grandísimo di-rector que ha tenido esta marca, Iñaki Nieto, y de la recuperación del mercado y el incremen-to de cuota de nuestra marca.

El ratio fundamental de la rentabilidad de los concesionarios son las ventas a particulares. Nuestro secreto está en el equilibrio entre vo-lumen y rentabilidad, en crecer de forma ren-table. Otro factor es el incremento del precio medio de venta, porque estamos cambiando el perfil de nuestros clientes y creciendo en renta media y en precio medio de nuestros ve-hículos. Adicionalmente, en 2015, la posventa ha crecido y Škoda está creciendo en parque. Otro elemento que ha sido importante, pero tiene que serlo más, es el desarrollo del vehí-culo de ocasión. Aquí, tenemos Das WeltAuto, junto con otras marcas del Grupo, que se ha de convertir en la referencia del vehículo usado en España.

T.A.— ¿Se puede apoyar más a la red incrementando los rápeles?J.M.A.— Es muy importante el equilibrio y que las medidas sean sostenibles tanto pa-ra la marca como para la red. Tenemos un muy buen sistema de remuneración que no obedece a características coyunturales. Ha-cemos una propuesta a los concesionarios muy creíble, porque ven cómo, año tras año, evolucionamos positivamente. La ren-tabilidad de nuestra red es un aspecto crítico para una marca que crece, porque hay que dimensionar equipos, instalaciones… Pero, no está sustanciada en un incremento súbito de rápeles. En los últimos años, también, he-mos hecho una apuesta muy importante por los componentes cualitativos en la remune-ración, como la satisfacción del cliente o el proceso comercial. No se trata tanto de re-munerar en base a lo que se vende ese mes, sino a cómo se construye la relación con el cliente. Es una cultura transversal del Grupo.

T.A.— ¿Ve factible que los concesio-narios tengan un 3% de rentabilidad, como pide Faconauto?J.M.A.— La rentabilidad de los concesionarios en el caso de Škoda ha de ir de la mano del crecimiento de volumen y no sólo no es una utopía, sino que en el segundo semestre de 2015, hemos tenido un 3% de rentabilidad. Pero, uno de nuestros secretos es el equilibrio entre volumen-cuota de mercado y rentabili-dad y eso opera en las dos direcciones. Vamos de la mano con nuestra red y definimos nues-tros programas con ellos. Estoy convencido de que se puede alcanzar un 3%, pero no es nuestra previsión para este año.

T.A.— ¿Cree que vamos hacia un re-troceso en las promociones? ¿Cómo están evolucionando los descuentos dentro de Skoda?J.M.A.— En Škoda, los descuentos están evo-lucionando en línea con el mercado para cada uno de los segmentos. No estamos apreciando una tendencia a la baja. España es el mercado más competitivo de Europa. La cuota cada vez se atomiza más entre todas la marcas y esto va en contra de una reducción de promociones.

Del lado de la demanda, tampoco es-tamos viendo una mejora sustancial de la renta media de la sociedad, sino más bien al contrario, altos niveles de desempleo y empleo precario. Las dos cosas indican que tenemos que permanecer en la promoción. Además, es un mercado significativo para muchos fabricantes. Ninguno renuncia a estar en España de una forma clara. En ese terreno, Škoda está bien preparada, porque lo que determina la rentabilidad es la dife-rencia entre el precio de venta y el coste, y su posicionamiento le permite competir.

T.A.— ¿Qué mix de ventas por canales sería el ideal para Skoda?J.M.A.— Nuestro objetivo es tener un mix si-

milar al del mercado: 50%, particulares; 30%, empresa y 20% rent a car.

T.A.— ¿Están satisfechos con sus re-sultados en flotas?J.M.A.— Estamos creciendo, tenemos un pe-so muy relevante. Aunque tenemos recorrido de mejora.

T.A.— ¿En qué modelos?J.M.A.— Fundamentalmente, tres. Por orden de volumen: Octavia, Superb y Fabia.

T.A.— ¿Qué política de recompra tie-nen en empresas, y rent a car? J.M.A.— No tenemos la condición de recom-pra en empresas, pero en rent a car, aposta-mos por aumentar el nivel de recompras, para potenciar nuestros valores residuales.

T.A.— ¿Cómo evolucionan en valores residuales?J.M.A.— Muy bien. Hemos subido 5,4 pun-tos, desde 2013 y estamos un 27% por enci-ma de la media del mercado. Forma parte de la propia metamorfosis de la marca, que se es-tá haciendo más relevante, más fuerte. Škoda venía por debajo de la media del mercado y ha ido cerrando esa diferencia. Por ejemplo, con el Fabia y con el Superb hemos dado un salto muy importante en valor residual, por la credi-bilidad que tienen estos modelos.

T.A.— ¿Tienen suficientes vehículos de ocasión para satisfacer el mercado o tienen que importar?J.M.A.— Tenemos suficientes ve-hículos, pero tenemos que progresar en la profesiona-lización de nuestra red en V.O., donde es-tamos trabajando. Das WeltAuto, en este sentido, es una grandísima oportunidad.

T.A.— ¿Có-mo han evo-l u c i o n a d o las ventas a un sector tan importante para Škoda co-mo el taxi?J.M.A.— El taxi es muy importante para Škoda y lo ha sido históri-camente. Le ha dado mucha credibilidad. Uno de nuestros atribu-tos incuestionables como marca es la fiabilidad y eso tiene aquí su origen. Pero, también es cierto que, ahora, el crecimiento de Škoda no viene de la mano del taxi, donde tenemos unas cuotas importantes y esperamos seguir teniéndolas, pero tenemos que crecer en par-ticulares, renting y otros canales.

T.A.— ¿A qué se debe que el Octavia ya no esté homologado como taxi en Madrid y Barcelona?J.M.A.— Primero, porque disponemos de dos berlinas en el segmento C, Octavia y Rapid, estando este último muy enfocao al taxi. Por otra parte, Škoda tiene una vocación extraor-dinariamente favorable para el canal empresa, así el Octavia es el tercer coche más vendido a flotas en Europa, en 2015; en 2014, fue el segundo, por su TCO (coste total de propie-dad). Tenemos un enorme potencial con este vehículo en el canal empresa y es crítico hacer una política de protección del valor residual.

T.A.— ¿Qué porcentaje de las ventas se financian a través de Volkswagen Financial Services? ¿Tienen las mis-mas condiciones todas las marcas?J.M.A.— Volkswagen Financial Services ofre-ce una ventaja competitiva enorme y trabaja-mos con ellos como socio estratégico. En el canal de particulares, hacemos un 70% de nuestras ventas financiadas con ellos.

Las condiciones de partida son las mismas, para cada marca, pero cada una diseña su oferta comercial. T.A.— ¿La financiera de marca apoya

también las operaciones de la red?J.M.A.— La financiera ha sido un enorme so-porte para la red en los tiempos de crisis. Es una alternativa real de financiación de todo el negocio. Los concesionarios pueden elegir, pe-ro es un activo grande, por sus profesionales y por su trayectoria, solvencia y credibilidad.

T.A.— ¿Qué lugar ocupa Škoda en el nuevo enfoque del Grupo VW?J.M.A.— Cada marca es dueña de su propio destino y crea proyectos que han de ser via-bles y al mismo tiempo tiene acceso a toda la tecnología del Grupo. Škoda espera tener un papel protagonista en la definición de las so-luciones de movilidad y, de hecho, ha entrado de lleno, dentro de su desarrollo estratégico, en la electrificación. Pero, tenemos que elegir el momento en el que un Octavia o un Superb eléctrico o híbrido tienen sostenibilidad como proyecto.

Škoda lo ha hecho especialmente bien y es uno de sus secretos, porque ha duplicado tamaño, pero además manteniéndose como una marca extraordinariamente rentable. Su facturación creció un 6% en 2015, su be-neficio operativo, un 12%, y cada año bate récords históricos. Esto permite financiar su crecimiento, nuevos proyectos, pero también confirma que las decisiones que se tomaron en un pasado fueron muy rentables y positi-vas. Ahora, estamos definiendo la estrategia 2025 y, la electrificación, la conectividad y los asistentes electrónicos a la conducción, que derivarán en la conducción autónoma, son los tres pilares fundamentales.

T.A.— ¿Están preparados para la implantación

de las nuevas tec-nologías?

J.M.A.— Škoda está de lleno en toda la innova-ción tecnológica del Grupo, pero cada marca tie-ne en conside-ración el perfil de su cliente y todas estas tec-nologías, como

la electrificación, implican un so-

brecoste. Hay un punto en el que esta

innovación se convierte en un modelo de coches de

volumen. Establecer ese punto es complicado, porque ha de ser en

el momento en que el cliente esté dispuesto a pagarlo. Es lógico que haya determinadas marcas que avancen más en esto. El Grupo Volkswagen ha anunciado una ofensiva de electrificación antes del año 2020, con 20 lan-zamientos, entre los cuales hay varios Škoda.

T.A.— ¿Cómo ve la entrada de Google y Apple en el sector?J.M.A.— Con muchísimo interés, porque hay momentos en los que determinados sectores descongelan su evolución y se enfrentan a en-crucijadas. Todas las marcas fabricantes esta-mos observando cómo en los próximos años, van a pasar cosas muy relevantes en este sec-tor, al igual que en otros, porque la evolución de la tecnología es imparable.

T.A.— ¿Cómo ha sido el progreso de la percepción de la imagen de Skoda en nuestro país?J.M.A.— Škoda sigue adoleciendo de una falta de notoriedad por el gran público. Pade-cemos cierta bipolaridad: hay una parte que nos conoce y nos adora, clientes muy fieles, enormemente satisfechos y luego hay una gran parte de la población que no nos conoce. Vamos a hacer un gran esfuerzo por comuni-car nuestra marca. Pretendemos ser una mar-ca cercana, empática y que eso se manifieste en las interacciones nuestras con el concesio-nario, de los concesionarios con los clientes y nuestras con los clientes.

T.A.—¿Qué posición ocupan en los ín-dices de satisfacción al cliente? ¿Qué

fidelidad tiene el comprador?J.M.A.— Nuestros clientes se encuentran en-tre los más satisfechos del mercado. En el área de ventas aparecemos en la sexta posición, pe-ro en posventa, en la tercera.

El cliente Škoda repite, pero uno de los elementos que determina esto es que la gama de producto sea completa, para poder generar los saltos naturales. Škoda en Europa tiene una de las mayores tasas de fidelidad.

T.A.— ¿Cuáles son los atributos por los que quieren ser considerados?J.M.A.— Škoda tiene algunos atributos bien merecidos, el primero es la relación calidad-precio, algo muy importante en un mercado tan maduro como el español. El segundo es la fiabilidad y el tercero, el espacio de nuestros vehículos. Sobre esto, queremos construir y crecer. Además, hay algo que ha cambiado, sustancialmente en Škoda y que aún no per-cibe el gran público, porque no hay un parque suficiente de nuevos modelos: el diseño. He-mos completado la gama con el Fabia y con el Superb y el lenguaje de diseño de estos coches no se parece en nada al de los primeros Škoda. Ahora, estamos en la punta del diseño vehi-cular y queremos hacer de esto un elemento central de nuestro ADN. Pensamos que somos una marca idónea. Nuestros coches son fun-cionales, accesibles, tienen toda la tecnología del Grupo, son espaciosos y en definitiva están pensados para vivirlos.

T.A.— ¿Pretenden cambiar el Simply Clever?J.M.A.— Vamos a evolucionarlo. El Simply Clever es un gran activo. Los vamos a hacer más personal. Queremos definir nuestros co-ches y asociarlos a un estilo de vida. Nos gusta-ría que quienes nos conduzcan se consideren a sí mismos clever.

T.A.— ¿En qué áreas van a reforzar la imagen? ¿Van a mantener su patroci-nio en ciclismo?J.M.A.— Nos sentimos muy cómodos con el ciclismo. Es un deporte en expansión, con unos valores fantásticos, que se asocian muy bien a lo que queremos construir. Nuestros pa-trocinios en el ciclismo no están en revisión y lo que tenemos que conseguir no pasa, nece-sariamente, por incrementar los mecenazgos. Es muy importante trabajar con la red en el entorno local. Queremos construir el vínculo del concesionario en su plaza. Tenemos mu-chísima cooperación y complicidad con ellos, que tienen que ayudarnos y tener protagonis-mo para llevar Škoda al apego local. Los con-cesionarios saben muchísimo de este negocio. Cualquier marca que quiera triunfar tiene que escuchar a su red de concesionarios.

T.A.— ¿Cómo va a evolucionar Škoda a corto plazo?J.M.A.— Tenemos la misión de cambiar algu-nas cosas: la percepción de la marca, la noto-riedad, la consideración y la reputación. Son variables diferentes. La notoriedad significa que cuando a alguien le preguntes por marcas de coches, diga Škoda; la consideración es que uno piense en nosotros como opción real de compra y la reputación que cuando mi vecino me vea en un Škoda, diga «mola».

Esto se consigue, sobre todo, con comu-nicación; pero la gestión de una marca ha de ser integral: desde la comunicación hasta la posventa, pasando por el punto de venta, los procesos internos, la forma en la que se ex-presan los embajadores de la marca… Pero no es solamente el fortalecimiento de la marca, también vamos a entrar en segmentos nuevos, con un diseño muy renovado. Estamos en un proceso de profesionalización de la red, tene-mos que avanzar en la digitalización. Son me-tas muy ambiciosas.

T.A.— ¿Qué inversiones hacen en la formación de la red?J.M.A.— Estamos haciendo una apuesta muy importante por la formación, que pa-sa, por ejemplo, por la certificación, algo que en la red Škoda comenzó hace apenas dos años. La formación es fundamental: en producto, en servicio, en trato al clien-te y nos lo aplicamos también de puertas

«Tenemos que cambiar

la percepción de la marca, la notoriedad, la consideración y la

reputación. (…) Esto se consigue, sobre todo, con comunicación y

con el trabajo de la red»

M E S A Y M A N T E L

16

2ª quincena abril de 2016

adentro. VW-Audi España tiene un pro-grama de formación extraordinariamente potente.

T.A.— ¿Qué apoyo le dan a la red en los procesos de digitalización?J.M.A.— Una de las ventajas de estar en VW-Audi España es que tenemos un pro-grama de digitalización que contempla to-das la áreas de la cadena de valor de la dis-tribución. Damos soporte activo en todo lo referente a la gestión del proceso comercial, web, CRM, interacción de bases de datos, relación con el cliente, gestión de la posven-ta… es un campo amplísimo.

Nuestra red está especialmente menta-lizada de la importancia de la digitalización. Los concesionarios están mucho más prepa-rados de lo que pensamos.

T.A.— ¿Cómo están cambiando los procesos de compra de un vehículo?J.M.A.— Cambia la relación entre el com-prador y el vendedor. Ya no es importante cómo se vende un coche, sino cómo se com-pra. Los clientes, ahora, descubren marcas durante el proceso de compra. La digitaliza-ción es un fenómeno imparable.

T.A.— ¿Cree que en el futuro se po-drán vender coches por internet?J.M.A.— Dependerá de cómo evolucione el modelo de distribución. En Škoda, aposta-mos por el concesionario como protagonista de esto. Creemos que el rol del concesio-nario va a evolucionar muchísimo, su rela-ción con el cliente, que cada vez está más informado. Por ejemplo, tenemos la figura del responsable del proceso de compra, en lugar del de ventas, porque, cada vez más, tenemos que pensar en términos de cómo piensa el cliente. Todos los sectores estamos obligados a hacernos muchísimas preguntas.

T.A.— ¿Cuáles son sus primeros mo-delos en el mercado español?J.M.A.— Octavia, Fabia, Spaceback, Yeti, y Rapid, que es un coche que se vende casi en exclusiva en el canal taxi.

T.A.— ¿Qué plan de producto tienen a medio plazo?J.M.A.— Ya tenemos encima la ofensiva en el segmento de los SUV, donde lanzaremos dos nuevos modelos en este segmento en 2017. Además, el año que viene tendremos un nuevo Octavia y vamos a tener un resti-ling de Rapid, Sapaceback y Citigo.

T.A.— ¿Qué previsión de ventas tie-nen para el VisionS en España?J.M.A.— El mercado SUV es muy impor-tante en España y va a tener un fuerte de-sarrollo. El diseño de los nuevos productos de Škoda es tremendamente acertado. Te-nemos que desarrollar la marca para ser un jugador relevante dentro de este segmento y para que, cuando tengamos estos SUV, realmente, los clientes la consideren como una opción. Si nuestra cuota de mercado ha de tender al 3%, en los SUV no puede estar por debajo. Hay un gran camino por reco-rrer. Tenemos una oportunidad de diferen-ciación. Škoda, por ejemplo, ha aprobado ya un tercer SUV para el mercado chino, que es una variable cupé del VisionS. Es un vehículo impresionante y se está planteando también hacerlo en Europa. La reflexión de cara a los volúmenes de SUV, que pueda hacer Škoda en España, es ver cuán fuerte va a ser la mar-ca para convertirse en una propuesta realista para los clientes de esos segmentos.

T.A.— ¿Van a entrar en algún seg-mento nuevo, como comerciales?J.M.A.— La estrategia del Grupo en re-lación a los comerciales pasa por espe-cializar la red de distribución en la marca correspondiente, que es Volkswagen Ve-hículos Comerciales. Una de las importan-cias de las elecciones estratégicas está en saber lo que no eres y no somos una mar-ca de comerciales. Hay que pensar que Škoda ha pasado de tener una gama de un vehículo a tener ocho modelos dife-rentes. Al final, el porfolio siempre impli-

ca gestionar complejidad y las elecciones estratégicas que está haciendo Skoda son muy sensatas.

T.A.— ¿Qué enseñanzas han sacado de la crisis?J.M.A.— Al menos dos. Una, la impor-tancia del concesionario. Hemos visto cuán importante es tener una red sólida y cómo no disponer de ella a corto plazo, o perder un concesionario, implica perder mucho tiempo en una determinada pla-za. Al final, lo que nos alinea y nos une a concesionarios y marcas es mucho más importante que lo que puede llevarnos a pequeñas diferencias. La segunda gran enseñanza es la importancia de una co-rrecta planificación. Aquí está buena par-te del éxito de una marca. Esto permite hacer las cosas de manera equilibrada, rentable y no estresar innecesariamente los canales de venta. Las crisis ponen de manifiesto el liderazgo de la gente y es muy importante el principio de equipo.

T.A.— ¿Qué le pediría al Gobierno de cara a un mejor posicionamiento de mercado?J.M.A.— El Gobierno ha de ser consciente de que el automóvil hace una aportación más que significativa al PIB y para ello ha sido necesario, históricamente, un merca-do doméstico fuerte y aquí, los Planes PIVE han sido claves. Estamos todavía lejos del 1.200.00 o 1.300.000 unidades de volumen del mercado que consideramos razonable para España y, por tanto, necesitamos se-guir apoyando al automóvil. Además, se han mostrado como planes muy rentables para la sociedad en su conjunto, y para la parte fiscal, en concreto.

Los Planes PIVE han sido un acierto desde el punto de vista medioambiental, de los consumidores, de la reactivación del mercado y empresarial. Cuando los Go-biernos consiguen acertar en sus decisio-nes, es importante tener el coraje de no modificarlas, incluso cuando no sean de su esfera ideológica. Por otra parte, creo que las políticas industriales en el auto-móvil de todos los Gobiernos de este país han sido muy positivas, incluso antes de la Democracia. Ha habido una apuesta por la industrialización del automóvil y todos los agentes, incluyendo los sindicatos, han si-do muy sensatos. Sea cual sea el Gobierno

es importante que sea consciente de dar continuidad a esta apuesta, que ha hecho de España un país puntero en fabricación de automóviles y de componentes.

T.A.— ¿Cómo ve la vida después del PIVE?J.M.A.— Confío en que el PIVE se prorro-gue, que la experiencia positiva lleve al próxi-mo Gobierno a extenderlo.

T.A.— ¿Es factible pensar en algún Škoda fabricado en Martorell?J.M.A.— Las fábricas del Grupo compiten en igualdad de oportunidades ante los pro-yectos de éste. Y desde luego, Martorell es una planta muy eficiente que puede aspirar a cualquier modelo.

T.A.— ¿Le pediría al Gobierno un cambio en la política fiscal que gra-va al automóvil?J.M.A.— Sí. Está en la agenda de Anfac. Entre los grandes retos del automóvil futu-ros están los nuevos sistemas de propulsión y estos van a suscitar debates sociales sobre fiscalidad y utilización.

T.A.— ¿Qué futuro le augura al diésel después del dieselgate?J.M.A.— Desvinculamos, completamente, el futuro del diésel del dieselgate. El diésel va a ocupar su lugar dentro del mercado. Además, de aquí a 2020, existen unas limi-taciones muy importantes de emisiones que tienen que cumplir todos los fabricantes y el diésel juega un papel relevante. En el caso de Škoda, tenemos un mix de ventas muy importante en gasolina y vamos a hacer una apuesta relevante por el TSI, que es la gasolina de inyección directa, porque es una tecnología que ofrece una evolución muy sustancial y nos parece idónea para nuestro desarrollo en España. Vamos a trabajar mu-cho, sin dejar de tener, por supuesto, diésel en nuestra oferta. Hay canales como el ren-ting que son cien por cien diésel, pero, el TSI ofrece grandísimas ventajas que tenemos que saber explicar.

T.A.— ¿Van a estar en el Salón del Automóvil de Madrid?J.M.A.— Vamos a estar con las marcas de Volkswagen-Audi España en la parte de ve¬hículo usado con Das WeltAuto y con Audi Selection Plus.

Muchas veces tomé la pluma para escribir y

muchas lo dejé, por no saber lo que escribiría», hago mías las palabras de Cervantes y como él «en suspense, con el papel delante, la pluma en la oreja, el codo en el bufete y la mano en la mejilla, pensando lo que diría… » me dispongo a originar este artículo sin más pretensión que la de acercarme a una figura, que tiene más de ingeniosa que de triste. José Miguel Aparicio encarna la certeza de que en un sector de cabales, prácticos, realistas y necesarios sanchos que atemperen y llamen a la cordura, también caben valientes y abstraídos caballeros, dispuestos a imaginar, crear, soñar y a volver a las andadas, si el infortunio les descabalga.

En un momento disruptivo en el sector, marcado por la digitalización o las nuevas propulsiones y fórmulas de movilidad, esperanza ver que hay a quien le estimula inventar esquemas y cambiar la manera de ver las cosas; porque es Aparicio hombre de pensamiento divergente, inconformista, curioso y con capacidad para asumir el riesgo que implica el cambio. Pero no es nuestro hidalgo necio majadero que equivoque aspiraciones y sueños con realidad, porque «la valentía que no se funda sobre la base de la prudencia se llama temeridad», amigo Sancho. Arremete contra una sociedad española indolente y hechizada con sus mantras, que poco ha aprendido de la crisis, y combate a los luditas de nuevo cuño que, desatinadamente, se resisten a las nuevas tecnologías.

José Miguel, madridista de cuna, no se siente Messi ni Ronaldo, sino que comprende que el secreto de su propio éxito y el de su marca se lo debe al trabajo conjunto y, como el «Cholo», sabe que un jugador marca un gol, pero un equipo gana partidos. Pero a él, sin abandonar nunca la humildad, le compete contagiar la pasión y la vitalidad a toda la familia Škoda, para seguir creciendo en notoriedad, imagen y, ya puestos, también en rentabilidad y cuota. No podía ser otra la actitud de un producto del invernadero de nuestros queridos hortelanos, Paco Pérez Botello y Mikel Palomera, con los que José Miguel se muestra profundamente agradecido y de los que alaba su «estilo directivo único», pues como le decía Quijano a Panza, «la ingratitud es hija de la soberbia» y no da señales Aparicio de poseer ni la una ni la otra.

Nacido en un clan de ingenieros, cocineros y talentosos del que sin altivez presume, Aparicio, como los coches de Škoda, tampoco es arrogante y aunque posee muchos «atributos racionales» en él pesan más las cosas que «tocan el corazón». Recuerda con ternura a su pequeño Marcos, ya fallecido, por el que luce una pulsera multicolor rotulada con frases optimistas, que se convierten en bálsamo de Fierabrás y advertencia para conducirse por la vida sin perder la sonrisa. Motivos quedan. Habla con devoción de sus tres debilidades, Paula, Eva y Ana. Desde aquí, lanzo una idea: un anuncio publicitario protagonizado por estas tres bellezas y su padre, seguro que feminizaría las ventas. Ahí lo dejo. Gracias, José Miguel, por compartir tanto de ti con nosotros, gracias, de corazón, por este momentazo Marcos.

uchas veces

pluma para

oreja, el codo en el bufete y la mano en

Momento Marcos

Inma García Ayuso

«Si nuestra cuota de mercado ha de tender al 3%, en los SUV no puede estar por debajo. (…) Tenemos que desarrollar la marca para ser un jugador relevante en este segmento»

«

I N T E R N A C I O N A L15

2ª quincena abril de 2016

El mercado ruso cae en marzo al menor ritmo de los últimos 15 meses

O.V. / Madrid

Las ventas de vehículos ligeros (turismos, todoterrenos y co-merciales) en Rusia descendie-ron un 10%, en marzo, hasta las 125.917 unidades, según los datos de Association of Euro-pean Businesses (AEB). Este resul-tado supone la menor caída del mercado del país euroasiático en los últimos 15 meses, lo que, en opinión de la citada asociación, podría indicar que éste está cer-ca de «tocar fondo». Durante los tres primeros meses del año, se han matriculado 319.092 ligeros en Rusia, un 16,9% menos.

Por el momento, el descenso del precio del petróleo y la debi-lidad del rublo continúan lastran-do las cuentas de los fabricantes y esterilizando los esfuerzos del Ejecutivo ruso, que ha invertido 552 millones de euros en sub-sidios en este primer trimestre. De hecho, según el ministro de Industria, Denis Manturov, esta determinación ha conseguido li-mitar, a la mitad, la caída de las ventas. Por fabricantes, el pro-tagonista, hasta marzo, es Ford, ya que sus ventas han crecido un 92,6% y su cuota ha aumentado casi dos puntos porcentuales.

O.V. / Madrid

El Grupo Volkswagen continúa lidiando con los costes derivados de la manipulación de los motores diésel. Tanto es así que, a causa de la incertidumbre generada a este respecto, la compañía se vio obli-gada a demorar la publicación de sus resultados anuales a finales de abril. Para más inri, el consorcio si-gue sin acordar con las autoridades estadounidenses las reparaciones necesarias para sus propulsores.

Recientemente, un juzgado norteamericano instó a VW a al-canzar un consenso antes del 21 de abril, algo que, en opinión de Gina MacCarthy, administrado-ra de la agencia de protección medioambiental americana (EPA), no está claro. Por si fuera poco, en-tre sus múltiples pleitos judiciales, destaca la demanda del Departa-mento de Justicia de EE.UU., por la que VW se enfrenta a una multa de 44.000 millones de euros.

En vista de la incertidumbre generada, el Grupo alcanzó, en

diciembre, un acuerdo con varias entidades bancarias para obtener un préstamo de 20.000 millones de euros. En esta tesitura y como medida que le ayude a paliar los efectos de esta crisis, el consorcio planea lanzar una emisión de bo-nos antes de junio, que contribuya a potenciar sus ventas gracias a la reapertura de un canal para refi-nanciar sus préstamos y su negocio de leasing, que permanece cerrado desde el inicio de la crisis, en sep-tiembre, al igual que su presencia en el mercado de deuda.

Así, VW retorna al mercado de deuda, con lo que recupera una fuente de financiación barata para VW Financial Services, cuyos fon-dos están detrás de casi todos los vehículos vendidos en Europa. Por su parte, las entidades bancarias podrían adquirir roles organizativos en esta emisión de deuda.

Pacto entre dirección y Comité

El presidente del Grupo VW, Matthias Müller, y el presidente del

Comité General de Empresa, Bernd Osterloh, consensuaron la inclusión de un paquete de medidas especí-ficas para proteger los enclaves productivos del grupo, especial-mente las plantas alemanas, y para cumplir los objetivos fijados en su plan de estrategia hasta 2025.

Estas negociaciones —solici-tadas por los sindicatos, molestos con Herbert Diess, presidente de la marca VW, al que acusan de usar la crisis como pretexto para justificar despidos— tratan de sal-vaguardar las inversiones a corto y medio plazo de la marca matriz, así como los objetivos fijados a largo

plazo para la supervivencia de cada factoría. «La intención del Comité Ejecutivo y del Comité de Empre-sa es llegar a acuerdos conjuntos sobre hitos estratégicos para la fu-tura dirección de la marca VW, sus plantas y sus mercados en todo el mundo», asevera la compañía.

Concluye la pesquisa alemana

Por otra parte, tras múltiples prue-bas realizadas a vehículos diésel de varias marcas, la autoridad germa-na de transporte, KBA, ha conclui-do que sólo el Grupo VW empleó un software que adultera los nive-les de emisiones de sus motores.

Osterloh, presidente del Comité de Empresa (c), y Müller, presidente del Grupo VW (d).

Dirección y sindicatos refuerzan la estrategia 2025

Volkswagen, dispuesta a volver al mercado de deuda antes de junio

Óscar VilanOVa / J.M. / i. a. / Madrid

PSA ha logrado desterrar los fantas-mas que amenazaban la viabilidad de su negocio. No en vano, durante el pasado ejercicio el consorcio fran-cés cerró el plan Back in the Race (2014-2018), con el que perseguía un retorno a la rentabilidad, merced a la consolidación de un beneficio neto atribuido de 1.202 millones de euros. Por ello, el presidente del grupo, Carlos Tavares, ha fijado, pa-ra el periodo 2016-2021, una nueva hoja de ruta, denominada Push to

Pass, en la que primará «un control estricto sobre las inversiones en I+D y una gestión rigurosa de los costes de producción y de los costes fijos», según el directivo.

Como adalid de esta iniciativa, el recién nombrado Grupo PSA tra-tará de registrar un margen opera-tivo recurrente del 4% para la divi-sión de automóvil, durante los dos primeros años, ampliable al 6% en 2021. No obstante, la compañía dio carpetazo a 2015 con un 5% en este ámbito, con lo que superó con creces el 2% estipulado en el plan

Back in the Race para 2018 e iguala el objetivo fijado para el lapso 2019-2023. Otro pilar fundamental del nuevo programa reside en lograr un crecimiento del 10% de su cifra de negocio, hasta 2018, con respecto a los 56.328 millones de euros factu-rados en 2015; un aumento que se situaría en el 21%, a partir de 2021.

Más presencia internacional

Este ambicioso plan no resulta viable si PSA no es capaz de desmarcarse de su excesiva dependencia de Eu-

ropa, que supuso el 62% de sus ventas, y de China y sureste asiático, que representó el 25%. En este sen-tido, PSA pretende triplicar su bene-ficio, en 2021, en América Latina, donde lanzará 16 nuevos modelos; cuadriplicar sus ingresos en África y Oriente Medio, donde espera que 23 lanzamientos le reporten unas ventas de 700.000 unidades cuando concluya el programa.

En China y el sudeste asiático, el Grupo quiere alcanzar el millón de entregas en 2018 —en 2015, comercializó 736.000 unidades—,

merced a los 20 nuevos vehículos que introducirá en esta región hasta 2021, de los que tres serán híbridos enchufables y dos, eléctricos. En Europa, PSA quiere afianzarse co-mo el primer fabricante en cuanto a rentabilidad, a partir de 2018, así como reforzar el liderazgo en uno de sus mercados clave: los vehícu-los comerciales, que suponen una cuota de mercado cercana al 20% en el Viejo Continente y un 17,1% del total de comercializaciones. Pa-ra tal fin, PSA pretende lograr una eficiencia industrial en productividad

de las plantas europeas del 20%, hasta 2018, en relación al dato de 2015. En este sentido, la compañía tratará de reducir en 700 euros los costes de fabricación por vehículo, un objetivo que la factoría de Vigo ya ha satisfecho y que la de Villaver-de (Madrid) está cerca de alcanzar.

EE.UU. tendrá que esperar

Por contra, uno de los principales anhelos del consorcio, el retorno a EE.UU., donde PSA vendió su último modelo en 1991, se llevará a cabo en un plazo de 10 años. En primer

lugar, el grupo galo lanzará servicios de carsharing en 2017, para, poste-riormente, desarrollar soluciones de movilidad mediante la introducción de modelos propios.

Por último, PSA empezará a comercializar en el mercado esta-dounidense, apoyándose en la pro-ducción en esa región. Con ello, el fabricante paliará uno de sus prin-cipales problemas en EE.UU., pues, actualmente, no dispone de una planta ni de una red de distribución.

34 nuevos lanzamientos

En todo el mundo, PSA lanzará 32 nuevos modelos (26 turismos y ocho comerciales, entre ellos una pick-up de una tonelada), hasta 2021, lo que, a priori, le permitirá comercializar «uno nuevo por mar-ca, región y año», según Tavares. De ellos, Peugeot recibirá 17; Citroën, 12 y DS, cinco.

Dentro de esta ofensiva, la electrificación será una pieza clave, pues se desarrollarán siete híbridos enchufables y cuatro eléctricos. Por otro lado, los sistemas de conduc-ción autónoma contarán con un de-sarrollo «sólido», según la empresa.

Por último, para potenciar su diversificación, PSA desarrollará di-versas soluciones de movilidad, co-mo el leasing y la gestión de flotas; la posventa multimarca y las ventas de V.O. En este último campo espe-ra alcanzar las 800.000 entregas en 2021 y, para ello, creará, a finales de 2016, una plataforma online.

El fabricante pretende reducir los costes de producción por vehículo en 700 euros, un objetivo que Vigo ya cumple y del que Madrid está cerca

El consorcio galo quiere lograr un incremento de sus ingresos del 10% hasta 2018, en relación al dato de 2015, y situarlo en torno al 21% a partir de 2021

El Grupo PSA primará su internacionalización y se diversificará para seguir creciendo

El presidente del Grupo PSA, Carlos Tavares, en la presentación del plan Push to Pass.

I N T E R N A C I O N A L

16

2ª quincena abril de 2016

O.V. / Madrid

La junta general de accionistas de Daimler ha aprobado, durante su reunión anual en Berlín (Alemania), el pago del mayor dividendo en la historia del consorcio germano. En concreto, la compañía abonará a sus inversores 3,25 euros por acción por el año fiscal 2015, un 32,65% más que el año anterior. Esta can-tidad será percibida por todo aquel accionista que cuente con participa-ciones, a fecha 6 de abril de 2016.

Asimismo, la distribución de estos dividendos supondrán un importe de 3.477 millones de euros.

A la reunión de la junta asis-tieron cerca de 5.500 accionistas, el 50,77% del total de inversores de Daimler y un 10% más que en 2015. Durante el acto, las decisio-nes del Comité de Dirección fueron aprobadas por el 98,92% de los votos, mientras que la actuación del Consejo de Supervisión fue ratifica-da por el 98,77% de los presentes.

O.V. / Madrid

La ministra francesa de Energía y Medio Ambiente, Sé-golène Royal, ha planteado a Elon Musk, presidente y fundador de Tesla, la posibilidad de que la compañía americana construya una fábrica en Francia.

El emplazamiento sugerido por la política corres-ponde al que actualmente ocupa una central nuclear, llamada Fessenheim, que cerrará a finales de año. Ro-yal afirmó que habría trasladado esta cuestión a Musk

en persona y que el directivo «no ha dicho que no». Incluso, Musk ha asegurado en varias ocasiones que para su compañía sería francamente interesante con-tar con una planta en Europa.

Más de 325.000 pedidos

Por otra parte, Tesla abrió, recientemente, el plazo pa-ra reservar su nuevo vehículo: el Model 3. Asimismo, el fabricante estadounidense de vehículos eléctricos incluyó en la oferta de este modelo una nueva versión valorada en 30.869 euros, lo que supone un nuevo precio de base en la reciente historia de la compañía.

Esta iniciativa cuenta con un gran recibimiento en-tre sus clientes, ya que, al cierre de edición, el Model 3 había recibido, en sólo una semana, más de 325.000 pedidos en todo el mundo. Sin embargo, aún no está claro si la compañía podrá materializar en ventas todos los pedidos, pues varios podrían ser cancelados.

Para poder reservar el que será el cuarto vehículo desarrollado por Tesla, los consumidores debían reali-zar un depósito de 882 euros. Con la inclusión de este modelo, la producción anual de la compañía aumen-tará hasta las 500.000 unidades en 2020.

El Model 3, nuevo vehículo del fabricante, ha recibido 325.000 pedidos en una semana Aprobado el pago de 3,25 euros por acción, un 32,6% más

Francia sugiere a Tesla que construya una planta en el país

Daimler reparte su mayor dividendo

La marca incrementará su producción anual hasta las 500.000 unidades, a partir de 2020, con la inclusión de este nuevo coche

Renault y sus socios invertirán 914 millones en Marruecos

O.V. / Madrid

Renault y sus proveedores pla-nean desarrollar «un ecosistema industrial» en Marruecos, según afirmó el ministro de Industria, Comercio y Nuevas Tecnologías, Moulay Hafid Elalamy. Para tal fin, el fabricante del rombo y sus socios invertirán 914 millones de euros en el país magrebí. Además, según apuntó el político marro-quí, esta decisión conllevaría un aumento del abastecimiento de componentes de las fábricas de Renault en la nación norteafrica-na, que pasaría del 32% actual a un 65%, y podría generar 1.832 millones de euros en ingresos.

Actualmente, la marca fran-cesa cuenta con dos plantas en Marruecos, la más moderna está situada en Tánger y la de mayor antigüedad, en Casablanca. A fin de iniciar la actividad en la prime-ra, Renault invirtió, inicialmente, cerca de 600 millones de euros. Además, el fabricante galo espera que ésta alcance una capacidad anual de producción de 400.000 vehículos en los próximos años.

Por su parte, Marruecos pre-vé que las exportaciones de la industria de automoción supon-gan unos 9.158 millones de euros hasta 2020. A diferencia del res-to de países del Magreb, el reino alauí ha conseguido mantener las inversiones extranjeras tras los acontecimientos de la Primavera Árabe, producidos en 2011.

O.V. / Madrid

México se está asentando como una región atractiva para los fabri-cantes, pues sus infraestructuras, su cadena de proveedores y su pro-ductividad están creciendo. Ade-más, como aliciente extra, la deva-luación del peso en relación a otras divisas más fuertes como el euro o el dólar contribuye a abaratar su ya de por sí bajos costes. En este contexto, Ford ha confirmado una

inversión de 1.405 millones de eu-ros para construir una planta en el Estado de San Luis de Potosí. Esta factoría, cuya edificación se iniciará este verano, creará 2.800 puestos de trabajo directos en 2020.

Por otra parte, la nueva fábrica contará con una capacidad de pro-ducción anual de entre 300.000 y 350.000 unidades. Por el momen-to, se desconoce los modelos que serán ensamblados en su línea de

montaje. No obstante, después de que Ford anunciase que dejaría de fabricar el Focus en su planta Wayne, Míchigan (EE.UU.), fuen-tes del sindicato mayoritario esta-dounidense, United Auto Workers (UAW), afirmaron que la próxima generación de este modelo se fa-bricaría en México.

Además, Ford podría producir, en esta nueva factoría, un modelo, denominado Model E, que conta-ría con una versión híbrida, híbrida enchufable y eléctrica y que podría reemplazar al C-Max, que ha teni-do problemas para atraer compra-dores, después de que Ford admi-tiese que sus niveles de consumo están ligeramente exagerados.

Críticas en EE.UU.

La reciente decisión de la marca del óvalo ha levantado ampollas en su país natal, pues varias voces defienden que esa inversión se de-bía haber destinado a potenciar las plantas estadounidenses. Así, Den-nis Williams, presidente de la UAW, considera que la decisión de Ford es «problemática», pues «la inver-sión en México, implica la pérdida de empleos potenciales en EE.UU.

Ford produjo 261.540 unida-des en Míchigan en 2015, de las cuales el 91% correspondió al Fo-cus según Automotive News. Por

su parte, Joe Hinrich, presidente de Ford América, sostiene que la mar-ca está «orgullosa de sus orígenes americanos» y arguye que Ford «produce donde tiene más sentido para su negocio». Hasta 2019, el fabricante invertirá 7.900 millones en sus plantas estadounidenses; además, en los últimos cinco años, ha destinado 8.953 millones a po-tenciar su producción en EE.UU.

Problemas para Kia en México

La marca surcoreana podría demo-rar la apertura de su nueva facto-ría en México, prevista para mayo. Kia, que ha invertido, sólo en su construcción, 878 millones de eu-ros, mantiene un conflicto con las autoridades del Estado de Nuevo León en materia impositiva.

En esencia, el fabricante al-canzó un acuerdo con el anterior Gobierno de Nuevo León que le eximía de pagar impuestos sobre la renta del Estado durante 20 años, lo que el nuevo gobernador, Jaime Rodríguez, considera «invia-ble». Por su parte, Kia asevera que siempre ha estado dispuesta «a escuchar alternativas» al respecto, pero defiende que ha cumplido el acuerdo firmado con las autorida-des en 2014, mientras que éstas no han acometido las mejoras de infraestructuras estipuladas.

Elon Musk, presidente de Tesla, en la presentación del Model 3.

Un conflicto impositivo con las autoridades del Estado de Nuevo León demora la apertura de la fábrica de Kia en el país

Ford invertirá 1.405 millones de euros en una factoría en México

Una cadena de montaje en Ford Míchigan (EE.UU.), la planta afectada por esta decisión.

El presidente del Comité Ejecutivo de Daimler, Dieter Zetsche.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S17

2ª quincena abril de 2016

R.C./ MadRid

Conepa, la Federación Española de Empresarios Profesionales de Automoción, ha remitido una se-gunda carta a la secretaria general de Industria, Begoña Cristeto, para retomar la regulación de los talleres que realizan los servicios de repa-ración y mantenimiento fuera de las instalaciones, los denominados móviles. Ya hace seis meses, la fe-

deración tuvo su primera toma de contacto con el Ministerio, después de que la vicepresidenta del Go-bierno, Soraya Sáenz de Santama-ría, remitiese el estudio del asunto al departamento comandado por José Manuel Soria. En este periodo, Conepa no ha recibido ninguna respuesta, aunque sí ha sido con-tactada por instituciones públicas y privadas, preocupadas porque se

regule la situación actual de «com-petencia desleal», según informa en un comunicado. A tal fin, ha decidido escribir, nuevamente, a Industria para resolver la situación de este negocio, que se encuentra en un «limbo jurídico».

En octubre de 2015, el Minis-terio, a partir de un informe de la Abogacía General del Estado, concluyó que los talleres móviles

«no están afectados por el marco normativo del sector reparador na-cional».

Talleres «ilegales»

Conepa señala que la actividad de estos negocios, al no estar re-cogida en los reales decretos que regulan la actividad de reparación y mantenimiento de vehículos, debería incluirse dentro de ellos, porque a día de hoy existe una situación de competencia desleal frente a los más de 45.000 cen-tros físicos que hay en España. És-tos, además de cumplir todos los requisitos legales, están afectados por un sinfín de normativas relati-vas al medio ambiente, consumo, seguridad industrial o prevención de riesgos laborales.

Aparte de ello, la federación subraya que, pese a que Industria no les considere ilegales, «no quie-re decir que no lo sean en función de las normativas vigentes deri-vadas de otras Administraciones, como Medio Ambiente, pero tam-bién de las ordenanzas municipa-les, de la regulación de la Preven-ción de Riesgos Laborales y la de los derechos de los consumidores».

La federación envió su primera carta al Ministerio en octubre de 2015, pero desde entonces no ha recibido respuesta

Conepa exige, nuevamente, a Industria que se regulen los talleres móviles

Los talleres, a través de la federación Conepa, demandan que se regulen los talleres móviles porque suponen competencia desleal.

RoCío CaldeRón / MadRid

Hyundai se reinventa. La marca abrirá, en mayo, su nuevo concep-to de tienda para vender coches, llamado Click2Drive, en el centro comercial Gran Plaza 2, en el muni-cipio madrileño de Majadahonda. Una de las ventajas de este nuevo modelo de distribución es la flexi-bilidad que supone para el cliente, que puede adquirir el vehículo en el establecimiento o incluso desde casa, a través de una web. «Es él quién decide cómo reservarlo, cómo probarlo e incluso cuándo comprarlo», explica a este medio José Ignacio Olazábal, director de Calidad y Red del fabricante.

En esa línea, el director general en España, Polo Satrústegui, seña-ló, en un reciente encuentro con la prensa, que la forma de com-prar coches está cambiando: «El 90% de los clientes ve el vehículo que quiere en internet y no va al concesionario». De ahí, que Hyun-dai busque otras alternativas para acercarse a los consumidores.

El concepto Click2Drive llega desde Inglaterra, donde hay dos tiendas en Londres; la última se inauguró a comienzos de año. En 2015, con un solo espacio abierto lograron vender 1.000 unidades, una cifra superior a la que se prevé alcanzar en España, que asciende a 300 coches anuales. El local ma-drileño, que será gestionado por el

Grupo Gamboa —tiene un con-cesionario cercano—, contará con una superficie de 200 metros cua-drados de exposición, compuesta de pantallas y dispositivos móviles para consultar los últimos mode-los. Además, habrá cuatro coches de muestra y seis asesores expertos en producto, que se encargarán de informar al cliente y resolver sus dudas.

Asimismo, la tienda dispondrá de otros 200 metros cuadrados en el parking, donde habrá estaciona-dos entre 10 y 12 vehículos para que los clientes puedan probarlos antes de la compra.

En relación a la inversión de es-te establecimiento, ésta corre a car-

go, principalmente, del concesio-nario, aclaró Olazábal, que añadió que la marca concederá una ayuda económica para la introducción de la aplicación Click2Drive.

Incrementar la financiación

La financiación es un punto impor-tante en este proyecto. El año pa-sado, se financiaron alrededor del

50% de las compras de la marca, un porcentaje que la empresa bus-ca incrementar, con su oferta a tra-vés de Hyundai Finance —entidad controlada por el Banco Santan-der—. En el caso de la nueva tien-da, se «va a ofrecer como medio de pago prioritario», para conse-guir que cerca del 90% de las ope-raciones se financien, como sucede en Inglaterra, según Olazábal.

Nueva imagen corporativa

Por otro lado, este concepto viene de la mano del nuevo cambio de imagen corporativa de los conce-sionarios. Actualmente, un 45%

de la red ya se ha actualizado y, a finales de año, será al 70%, com-pletándose el proceso en 2017.

El cambio de diseño afecta al exterior y al mobiliario, adoptando «una imagen más premium». La inversión necesaria es adelantada por la marca, a la que el concesio-nario irá devolviendo el dinero mes a mes, informa Olazábal.

Simulación de la tienda de Hyundai en el centro comercial Gran Plaza 2.

La marca surcoreana abrirá en Madrid una tienda en mayo, con una previsión de ventas de 300 unidades anuales

Click2Drive, el concepto de venta de Hyundai en los centros comerciales

Cuenta con una superficie de exposición de 200 m2, compuesta de pantallas y dispositivos móviles para consultar los últimos modelos

Opel España lanza un concesionario virtual para vender el nuevo Astra

R.C. / MadRid

Opel ha elegido España como primer país para lanzar una nove-dosa manera de enseñar sus ve-hículos y su tecnología. Se trata de la puesta en marcha de una exposición online del nuevo Astra y de sus servicios de conectividad OnStar. Los potenciales clientes pueden acceder a este espacio virtual a través de la web www.opel.es.

El innovador showroom muestra de manera exclusiva las novedades de la marca y ofrece asesoramiento personalizado. En este sentido, el visitante puede

introducir su número teléfono y recibirá, en segundos, una vi-deollamada de un agente, que le enseñará el nuevo coche y el OnStar utilizando cámaras y las Google Glasses.

La iniciativa tiene como objeti-vo mejorar la experiencia del clien-te, aumentar el número de prue-bas de conducción y, finalmente, incrementar las ventas.

BMW Premium inaugura nuevas instalaciones en Barcelona

R.C. / MadRid

El fabricante alemán ha presen-tado sus nuevas instalaciones en la ciudad condal, Barcelona Premium Diagonal, que cuen-tan con un espacio de exposi-ción de 2.700 m2 para la venta de los modelos de BMW, BMW i, Mini, BMW Premium Selec-tion y Mini Next.

Este punto de venta, si-tuado en Carrer Entença 332, en plena zona financiera de la ciudad, es uno de los cinco que tiene el Grupo Barcelona Pre-mium en la capital catalana, en Sant Adrià de Besós y Sant Boi de Llobregat. En ellos, trabajan 280 profesionales.

Iveco llega a El Ejido

Por otra parte, Iveco ha inaugu-rado un nuevo punto de venta, posventa y reparación, de la ma-no de Bahía Vehículos Industria-les, en la localidad almeriense de El Ejido. Las instalaciones, cons-truidas sobre una superficie de 1.100 m2, se dedican, principal-mente, a la actividad de repara-ción, con 900 m2; mientras que el resto del espacio está destina-do a oficinas, así como a la expo-sición de vehículos y almacenaje.

El concesionario ha invertido unos 800.000 euros y la aper-tura ha supuesto la creación de seis nuevos empleos.

La marca ha elegido a nuestro país para lanzar esta pionera iniciativa.

C O N C E S I O N A R I O S Y T A L L E R E S

18

2ª quincena abril de 2016

R.C. / MadRid

El sector de la reparación y el de ventas de vehículos arrancó 2016 con números negros en factura-ción. Según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), el taller registró un incremento del 1,9% en enero en el índice de ci-fra de negocios, con respecto al mismo mes de 2015, lo que supo-ne un hito relevante, puesto que no se veían números positivos en un comienzo de año desde 2012, cuando se consiguió un +0,9%. Por su parte, el negocio de la venta de vehículos, motocicletas y repuestos se anotó un +11,5%, dando continuidad a una tenden-cia de resultados en verde, en el mes de enero, que se inició en 2014, con un +8,4%.

A pesar de las buenas cifras en talleres, el crecimiento en el índice de la cifra de negocios es inferior al registrado, de media, duran-te 2015, que fue de un +5,1%. Es más, si se compara el dato de enero respecto al de diciembre, nos encontramos con un descen-so del 13%, por el efecto de la cuesta de comienzo de año.

El sector de la reparación ha sufrido bastante la crisis económi-ca, comenzando las caídas inte-

ranuales en marzo de 2008, con un 11%. Desde entonces y has-ta el momento presente, se han anotado 62 descensos interanua-les en el índice.

Analizando el cómputo inter-mensual, el año pasado estuvo marcado por la inestabilidad, ya que a pesar de que la tenden-cia dominante fue de números negros, con nueve cifras —la más alta fue un 12,9% en ju-lio—, también se vivieron tres retrocesos, alguno de ellos muy pronunciado. Concretamente, el de agosto, que se situó en el -27,3%, un porcentaje que refle-ja el descenso de actividad en el mes central del verano.

El mejor índice desde la crisis

Cambiando al negocio de ventas, 2015 fue el ejercicio con mejor índice, desde el estallido de la cri-sis, terminando con un resultado acumulado del +20,5%. Desde 2007, se han registrado cinco descensos, en 2008, 2009, 2011, 2012 y 2013.

Si bien enero comenzó en po-sitivo en el cómputo interanual, en el intermensual, como es habi-tual en cada arranque de ejercicio, fue negativo, con un 18,5%.

La facturación creció, en enero, por primera vez desde 2012

El taller, en positivo al comienzo del año

Pablo M. ballesteRos / MadRid

Cuando a los directivos del sector se les pregunta si es posible que los concesionarios alcancen una renta-bilidad media del 3% en España, tal y como pide Faconauto para que «las redes sean rentables», son bastante escépticos. No en vano, ni en los años de bonanza de 2006 y 2007 se llegaron a esas cifras (1,89% y 1,51%, respectivamente, aunque en 2004, consolidaron un 2,3%) y en 2015, con unas ventas que superaron los 1,04 millones de

automóviles y una red muy ajustada para tiempos de crisis, el beneficio medio fue del 1,36%.

Sin embargo, el sector de la dis-tribución en Estados Unidos espera alcanzar el 3% de rentabilidad en 2016, frente al 2,2% de los cinco años anteriores, según puso de ma-nifiesto la Asociación Nacional de Concesionarios de Estados Unidos

(NADA), en su 99ª convención, cele-brada en Las Vegas, entre el 1 y el 3 de abril, bajo el eslogan de «Conec-ta» (Connect).

Mercado récord

La clave para lograrlo va a ser que el mercado estadounidense podría batir el récord de 2015, con unas ventas estimadas de 17,7 millones de vehículos ligeros, frente a los 17,39 millones del ejercicio anterior (el 29% de las operaciones fueron gracia al leasing), lo que supone un

1,72% más. Además, también ayu-da que el precio medio de las ope-raciones está subiendo. En 2015, el incremento fue de un 2,5%, hasta los 33.419 dólares.

Esto es una consecuencia de que cada vez se venden más to-doterrenos, frente a automóviles. Para 2016, se espera que esta tendencia continúe y que el 59%

de las matriculaciones sean fruto de este segmento.

El incremento de las operacio-nes y del valor medio de las mis-mas ha hecho que la facturación suba un 6,9%, en comparación con 2014, y cierre el ejercicio con 862.000 millones de dólares.

El área de posventa también colaboró, y en todo el país se rea-

lizaron 200 millones de interven-ciones a vehículos en talleres ofi-ciales, lo que reportó, junto con los recambios vendidos, un ingre-so de 97.000 millones de dólares (un 11,25% del total).

El mercado de vehículos usa-dos, aunque supone un ratio muy bajo —poco más de una unidad de segunda mano por cada nue-

va— generó beneficios a los con-cesionarios, con 18,76 millones de ligeros registrados.

La buena marcha del sector se puso de manifiesto en la creación de empleo en los concesionarios de Estados Unidos. Las contrataciones de las redes de distribución, que tie-nen una media de 67 trabajadores por centro, subió en 2015 un 4,3%, hasta los 1.110.700 operarios.

Un 70%, entre las 10 primeras

A pesar de que el país americano siempre se considera un lugar en el que se defiende el libre mercado y la competencia, entre las 10 prime-ras marcas sumaron un 70% de la cuota de mercado en 2015. Sólo las tres primeras reúnen un 38,5%, con Ford a la cabeza (14,3%), segui-da de Chevrolet (12,2%) y Toyota (12%). En España, el podio aglutina el 23,52% del mercado.

La 99º convención de la NADA tuvo una gran presencia española, ya que acudieron 70 representantes de concesionarios —encabezados por el presidente de Faconauto, Jau-me Roura— y el presidente de Nis-san Norteamérica (EE.UU., Canadá y México), Jorge Muñoz, que tuvo un gran protagonismo durante las con-ferencias. En total, en Las Vegas se juntaron 24.000 distribuidores.

La red de distribución da empleo a 1.110.700 personas de forma directa, un 4,3% más que el ejercicio anterior

Las redes estadounidenses consiguieron un 2,2% de media en los últimos cinco años, según puso de manifiesto su patronal en la convención anual

Los concesionarios de EE.UU. pronostican alcanzar una rentabilidad del 3% en 2016

Inauguración de la convención de los concesionarios de EE.UU., organizada por la NADA.

s.a. / MadRid

Es bien sabido que a medida que el coche envejece va perdiendo atractivo, se tiende a invertir menos dinero en él, y que, una vez vencido el periodo de garantía, la mayoría de los conductores pasa del taller oficial al multimarca. La empresa de solucio-nes digitales para el sector de los aseguradores y la posventa Audatex ha elaborado un informe titula-

do «Pesos y contrapesos de la posventa» en el que muestra esta realidad en datos.

Según el estudio, en los tres primeros años de vida del vehículo, lo que suele durar el periodo de garantía, seis de cada 10 operaciones se realiza en talleres oficiales, mientras que las cuatro restantes se llevan a cabo en el taller multimarca. Sin em-bargo, con el paso del tiempo, la balanza va cam-biando. Entre los cuatro y los cinco años, el taller oficial acapara el 45% de las reparaciones, por el 55% de los multimarca, manteniéndose un equili-brio por las extensiones de garantía, pero cuando el coche llega a la edad adulta, con seis años, el multimarca invierte la tendencia y realiza el 60% de los trabajos de mantenimiento y reparación. En este cambio, tienen mucha influencia las modifi-caciones en las polizas de seguros, pasando de las coberturas a todo riesgo a las polizas a terceros.

Dadas estas circunstancias, los concesionarios están cambiando sus estrategias, en los últimos años, buscando captar a esos vehículos más viejos a través de ajustes de precios, políticas de y ex-tensiones de garantía hasta los siete años.

A partir de esa antigüedad, pasan a reparar de un 60% a un 45% de los coches

El 'maldito' cuarto y quinto año para los talleres oficiales

Cuando los vehículos llegan a los seis años, los centros multimarca acaparan un 60% de las operaciones

La edad del coche, clave en la elección del taller.

M O T O S19

2ª quincena abril de 2016

Ducati ofrecerá financiación a través de Volkswagen Finance SA EFC

A.A. / MAdrid

Ducati Ibérica ha anunciado el lanzamiento de Ducati Finan-cial Services, una marca co-mercializada por Volkswagen Finance SA EFC, con el objetivo de poner a disposición de los clientes soluciones de financia-ción y de movilidad acordes a sus necesidades. Una iniciativa que comienza con una cam-paña de financiación llamada «Ducati 4You», que incluye cuatro años de mantenimien-to, de garantía y de asistencia en carretera si el comprador financia su nueva Ducati a tra-vés de este servicio. El objetivo de esta campaña es que aqué-llos que realicen la financiación de su Ducati a través de Ducati Financial Services puedan dis-frutar de su nueva moto sin preocupaciones durante cuatro años. Para ello, «Ducati 4You» incluye un mantenimiento de máxima fiabilidad, con un

Plan de Mantenimiento Pro-gramado durante cuatro años o 40.000 km; dos años adi-cionales de garantía oficial de Ducati, válida en toda Europa y sin límite de kilometraje; y asistencia en carretera, con dos años adicionales, permitiendo así una mayor movilidad.

El primer trimestre del año cierra con una subida de las ventas del 16,2%

T.A. / MAdrid

El mercado español ha cerra-do el primer trimestre del año con un incremento del 16,2%, en las matriculaciones de mo-tocicletas, respecto al mismo periodo de 2015, a pesar de un mes de marzo negativo, fruto, en parte, de la Semana Santa, que supuso una baja-da del 0,7%, en comparación con marzo del año pasado. Las 28.499 unidades matriculadas en los tres primeros meses su-ponen el mejor arranque para el sector desde 2011.

Por cilindradas, las mo-tos de baja cilindrada —hasta 125cc— suponen el 54% del mercado de las motocicletas, con 15.390 unidades matricu-ladas en el acumulado anual. Las motocicletas de cilindradas media —126-750cc— repre-sentan el 29% del mercado, con 8.406 unidades matricu-ladas; mientras que las de alta representan el 17%, con 4.703 unidades matriculadas, entre enero y marzo de 2016.

Ducati, a través de la financiera de VW, va a lanzar la campaña «4You».

A. A. / MAdrid

Los Palacios 1 y 3 del recinto de Montjuic de Fira de Barce-lona abrirán sus puertas del 15 al 17 de abril, recuperando así, ocho años después, el Sa-lón de la Moto de Barcelona, al que acudirán las principales marcas del sector como Ducati, Harley-Davidson, Honda, Kawa-saki, Keeway, KTM, MV Agusta, Piaggio, Peugeot, Polaris, Rieju, Suzuki, Sym, Triumph y Yama-ha, entre otras.

No faltará tampoco en el certamen catalán una amplia representación de la industria auxiliar, encabezada por marcas como GIVI, Touratech, MT Hel-mets, El Motorista o Wunder-lich, entre muchas otras. Estas compañías dispondrán, en sus respectivos estands, de sus ca-tálogos de equipamiento para el motorista y accesorios rela-cionados con el mundo de las dos ruedas. Además, Motoh! Barcelona completará su espa-

cio expositivo con áreas dedica-das, de manera específica, a fi-nancieras, aseguradoras y otros servicios. Y es que Barcelona es la capital europea con ma-yor número de motos por ha-bitante, es el principal mercado nacional con un 23% del total y cuenta con un parque estima-do de motocicletas por encima de las 265.000 unidades.

Consolidar Motoh!

Jordi Freixas y Jordi Bracons, codirectores del Motoh!, han sido los principales impulsores de la recuperación del Salón de la Moto en Barcelona, un Salón que cuenta con el apoyo de Anesdor y que reunirá a 85 expositores y unas 300 marcas representadas. El Salón ofrece una fórmula que permitirá a los expositores alcanzar sus objeti-vos, respondiendo a los crite-rios de rentabilidad, con una estructura de costes de parti-cipación muy reducida, lo que

facilita un rápido retorno de la inversión, y tendrá una clara orientación al consumidor, con una amplia y atractiva oferta, capaz de seducir y atraer a un gran número de visitantes de calidad, junto a un programa de actividades, que permitirá a todo aquél que acuda al Salón participar de forma activa. Y

es que, como señala Jordi Bra-cons, codirector del evento, su «objetivo es reunir las mejores marcas para que los visitantes puedan encontrar los últimos modelos y novedades y organi-zar un programa de actividades con el que todos los aficiona-dos a las motos puedan disfru-tar en todos los sentidos».

El Salón se celebra en los Palacios 1 y 3 de la Fira de Barcelona.

A partir de esta nueva edición 2016, el Salón de la Moto de Barcelona tendrá periodicidad anual

Alfonso AguilerA / MAdrid

El fabricante taiwanés Kymco ha decidido comercializar en España, este mismo año, versiones de sus escúteres adaptados ya a la nue-va normativa europea anticonta-minante Euro4, adelantándose así a la obligación de hacerlo a partir de 2017, fecha en la que todos los nuevos modelos debe-rán ya cumplir con esta nueva le-gislación, más atrasada respecto a la que regula los coches. Una desigualdad, fruto de un inicio de las regulaciones más temprano, en el caso de los turismos, —que comenzó en 1992—, mientras que, en el caso de las motos, no fue hasta 1999, lo que les lleva a cumplir normativas diferentes, al menos hasta 2020.

En el caso de las motoci-cletas, este 2016, se estrena un nuevo ciclo con ensayos de emisiones que simulan una conducción real, independiente y diferente de los ensayos que se realizan en los coches. Unas pruebas que hemos podido vivir en directo en las instalaciones del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) en Madrid, con nuevos tests según el ciclo WMTC (World Motorcycle Test Cicle), el único en vigor desde este año, que incluye, además, exigentes pruebas de los nuevos modelos rodando sobre rodillos, durante horas o realizando test de evaporación de combustible

a altas temperaturas —en torno a los 40 grados—.

Emisiones hasta un 60% inferiores

Hay que señalar que las emisio-nes reguladas en las motos son el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos (THC) y los óxidos de nitrógeno (NOx), que varían las cantidades en función del tipo de vehículo, dejando aún sin regulación las emisiones

de CO2, lo que establece gran-des diferencias entre la anterior Euro3 y la nueva Euro4. Así, el CO se reduce ahora un 56%, pasando de 2.620 a 1.140 mg/km. El THC para motos de velo-cidad máxima hasta 130 km/h se ha reducido en un 49,3%, bajando de 750 a 380 mg/km, mientras que para motos que superan los 130 km/h se han de bajar un 48,5%, de 330 a 170

mg/km. En cuanto al NOx, en los mismos tramos, se reduce un 58,8%, de 170 a 70 mg/km y, para las rápidas, de 220 mg/km a los 90 mg/km.

Los primeros modelos de la marca en adaptarse serán los nuevos Agility City 125, Grand Dink 125 y 300 y Super Dink 125 y 350, con precios que van desde los 2.400 a los 5.300 euros.

Adaptar la normativa de emisiones Euro4 a los nuevos modelos, obligatoria a partir de 2017, supone un coste extra de entre 100 y 200 euros por moto

La nueva norma Euro4 se rige ya bajo un único ensayo específico para motocicletas, el World Motorcycle Test Cycle (WMTC).

Aunque la nueva regulación entró en vigor el 1 de enero, la UE permite comercializar este año modelos Euro3

Kymco se adelanta a la normativa y ajusta a Euro4 sus modelos 2016

Motoh! tendrá lugar en Montjuic del 15 al 17 de abril

Barcelona recupera el Salón de la Moto, ocho años después

P R O D U C T O20

2ª quincena abril de 2016

J.M. / Madrid

L a serie 90 de Volvo, la tope de gama de la marca sueca, ya cuenta en España con tres

miembros. Tras el lanzamiento del SUV XC90, a mediados del año pasado, se acaba de iniciar la comercialización del sedán S90 y de su versión familiar V90, que se empezarán a entregar a los clien-tes después del verano. Todos estos mo-delos, desarrollados sobre la plataforma escalable SPA, se producen en Suecia, en la planta de Torslanda.

Las dimensiones de las dos nuevas variantes son iguales en el ancho (2.019 mm) y en la batalla (2.941 mm); sin em-bargo, existen unas ligeras diferencias en el largo (el sedán es 27 mm más grande, hasta alcanzar los 4.963 mm) y en el al-to (el familiar supera al sedán en 32 mm, con un total de 1.475 mm). Donde más se distingue una carrocería de la otra es en la capacidad máxima del maletero, que es un poco más del doble en el V90, con 1.526 litros, contemplando también

el compartimento que se encuentra por de-

bajo del pi-so. La

otra gran diferencia, lógicamente, se ciñe al diseño, que en el caso del familiar reci-be una serie de modificaciones en la parte final del techo —también se incluyen de serie las barras laterales— y en la trasera, donde se esculpen las tradicionales formas de los modelos wagon. Estas modificacio-nes afectan al coeficiente aerodinámico de este vehículo, que registra 0,31 Cx, frente a los 0,28 del sedán.

Al igual que el XC90, estos modelos cuentan con un amplio equipamiento de seguridad, recogido en el paquete Intellisafe, que incluye de serie el sistema semiautónomo Pilot Assist, en su segun-da generación, que ofrece asistencia en la dirección, la aceleración y la frenada, permitiendo mantener al coche en un mismo carril, con una velocidad de hasta 130 km/h —en la primera generación sólo funcionaba hasta 50 km/h—, y sin la necesidad de que haya un coche por delante —antes, era necesario para to-marlo como referencia—. Aparte de es-ta tecnología, otra que se incorpora es la City Safety, que es capaz de detectar de noche y de día coches, pasajeros, ci-clistas, animales grandes, y, dado el caso, frenar de manera au-tomática.

En cuanto a las motorizaciones, inicial-mente, estarán disponibles dos de gasoli-na (254 CV y 320 CV) y otras dos diésel (190 CV y 235 CV), que llevarán asociada una caja automática. Los dos propulsores más potentes en cada combustible podrán equipar tracción integral.

Con un precio de partida para el S90 de 45.420 euros y el V90 de 47.920 eu-ros, Volvo espera vender en España cerca de 1.100 unidades en 2017, de las cuales un 65% serán del modelo sedán y el 35% restante del familiar, según informó el con-sejero delegado de la filial española, José María Galofré.

2ª quincena abril de 2016P R O D U C T O20

Peugeot ExpertCitroën Jumpy

Óscar VilanoVa / Valenciennes (Francia)

PSA quiere defender, a toda costa, su dominio en el mercado de vehículos comerciales europeo. A pesar de

que en los últimos años ha cedido parte de su ventaja con respecto a sus competidores, el consorcio francés sigue manteniendo una cuota cercana al 20% en este segmento. Los comerciales siguen siendo una parte funda-mental del negocio de PSA y buena prueba de ello son el Peugeot Expert y el Citroën Jumpy, sus dos nuevas armas para reforzar este liderazgo.

Como buenos hermanos, presentan múltiples similitudes. En primer lugar, los dos se benefician de las ventajas que otorga la plataforma EMP2, entre las que resaltan sus dimensiones compactas, la reducción de peso y la eficiencia de sus motores. Como consecuencia, ambos están disponibles en tres longitudes, que abarcan desde la versión compacta, única en el segmento, que mide

4,60 m, a la variante larga, de 5,30 m. Asi-mismo, otros aspectos fundamentales en los que confluyen son: su carga útil, de 1.400 kg; su altura limitada, de hasta 1,93 m; y su volumen de carga, de hasta 6,6 m3.

Su oferta de motorizaciones, compuesta por seis variantes diésel, también es conjun-ta y se distingue por la incorporación de la máxima tecnología del grupo galo para este tipo de combustible. La versión más eficiente es un 2.0 BlueHDi de 115 CV, que va aso-ciada a una caja de cambios manual de seis velocidades, que cuenta con sistema Start & Stop y que presenta un consumo de 5,1 l/100 km y unas emisiones de 133 g de CO2/km. Por contra, la más potente es un 2.0 BlueHDi, con cambio automático, que entre-ga 180 CV y 400 Nm, a partir de 2.000 rpm.

Un equipamiento ideal para el trabajo

Como no podía ser de otra forma, estos ve-hículos están pensados para colmar las de-

mandas del trabajador más exigente, aunque no por ello, pierden su matiz versátil. Entre sus variadas opciones para agilizar la vida de los profesionales, los dos incorporan el Mo-duwork que, gracias a su panel de separa-ción específico y a la modularidad del asiento lateral del pasajero, en posición plegada, per-mite prolongar la longitud de carga en 1,16 m. Además, ambos presentan el sistema de puertas laterales eléctricas con apertura ma-nos libres, única entre los comerciales, que permite abrir y cerrar el portón mediante un sencillo gesto con el pie en un detector situa-do en la esquina del paragolpes trasero.

Por si fuera poco, cuentan con la apertu-ra de puertas batientes a 250º, lo que permi-te no importunar a los vehículos que circulan por la calzada durante las operaciones de carga y descarga, y con un enganche opcio-nal, con el que se puede remolcar hasta 2,5 t. En su equipamiento tecnológico prima la seguridad, pues los dos incluyen un sistema,

denominado Visiopark1 por Peugeot y Top Rear Vision por Citroën, que permite una vi-sión aérea trasera de 180º. Asimismo, los dos incorporan la lectura de señales y el consejo de límite de velocidad, así como el sistema Active Safety Brake que, gracias a una cá-mara situada en el parabrisas, puede frenar en lugar del conductor, evitando hasta los 30 km/h una posible colisión.

Un diseño característico

No obstante, es precisamente en este apar-tado donde empiezan a presentarse sutiles diferencias entre estos dos compañeros de fatigas. El Peugeot Expert destaca por su capó corto y por su paragolpes envolvente, mientras que en el Citroën Jumpy llama la atención la anchura de sus grupos ópticos y la calandra cromada, con el logo la marca. A partir de aquí todo es cuestión de gustos y de estilos, pues ambos garantizan una funciona-lidad y un confort más que apreciable.

PSA pone al servicio de los profesionales sus dos principales apuestas para seguir dominando el segmento de comerciales: el Citroën Jumpy y el Peugeot Expert. Ambos montan motores más eficientes y cuentan con un equipamiento y unas prestaciones pensados para el trabajador.

Un sinfín

de posibilidades

Las dimensiones de las dos nuevas Intellisafe, que incluye de serie el sistema semiautónomo Pilot Assist, en su segun-da generación, que ofrece asistencia en la dirección, la aceleración y la frenada, permitiendo mantener al coche en un mismo carril, con una velocidad de hasta 130 km/h —en la primera generación sólo funcionaba hasta 50 km/h—, y sin la necesidad de que haya un coche por delante —antes, era necesario para to-marlo como referencia—. Aparte de es-ta tecnología, otra que se incorpora es la City Safety, que es capaz de detectar de noche y de día coches, pasajeros, ci-clistas, animales grandes, y, dado el caso, frenar de manera au-tomática.

sejero delegado de la filial española, José María Galofré.

Las dimensiones de las dos nuevas variantes son iguales en el ancho (2.019 mm) y en la batalla (2.941 mm); sin em-bargo, existen unas ligeras diferencias en el largo (el sedán es 27 mm más grande, hasta alcanzar los 4.963 mm) y en el al-to (el familiar supera al sedán en 32 mm, con un total de 1.475 mm). Donde más se distingue una carrocería de la otra es en la capacidad máxima del maletero, que es un poco más del doble en el V90, con 1.526 litros, contemplando también

el compartimento que se encuentra por de-

bajo del pi-so. La

Intellisafe, que incluye de serie el sistema semiautónomo Pilot Assist, en su segunda generación, que ofrece asistencia en la dirección, la aceleración y la frenada, permitiendo mantener al coche en un mismo carril, con una velocidad de hasta 130 km/h —en la primera generación sólo funcionaba hasta 50 km/h—, y sin la necesidad de que haya un coche por delante —antes, era necesario para tomarlo como referencia—. Aparte de esta tecnología, otra que se incorpora es la City Safety, que es capaz de detectar de noche y de día coches, pasajeros, ciclistas, animales grandes, y, dado el caso, frenar de manera automática.

Más opciones tope de gamaVolvo ha iniciado la venta, en España, de los nuevos integrantes de su familia 90: el sedán S90 y el familiar V90, dos modelos que vuelven a demostrar el liderazgo en seguridad del fabricante sueco, al contar, de serie, con el sistema de conducción semiautónoma Pilot Assist. Para 2017, la marca prevé vender en el mercado español cerca de 1.100 unidades.

Volvo S90 y V90

P R O D U C T O21

1ª quincena diciembre de 2014

Volkswagen Tiguan

Punto de partida

Javier Menéndez / Berlín

L a marca alemana inicia una nueva ofensiva SUV con la renovación del Tiguan, un primer hito den-tro de su objetivo de ofrecer al menos una variante

crossover en cada segmento relevante, a finales de 2020. Desde el lanzamiento en 2007, se han vendido de este modelo 2,8 millones de unidades en el mundo y, ahora, Volkswagen quiere seguir ampliando el éxito comercial. Por delante, el escenario es muy atractivo para conseguir esa meta, puesto que el coche se enmarca en un segmen-to, que podría crecer en dos millones de unidades global-mente, en los próximos cuatro años.

El nuevo Tiguan, que se empezará a vender en Es-paña en mayo, con un precio de partida de 29.560 eu-ros, se ha desarrollado sobre la plataforma MQB, que ya se ha empleado anteriormente en el Golf, el Passat o el Touran, y con la que se ha conseguido reducir el peso y

mejorar sus dimensiones interiores, para que los pasa-jeros traseros puedan disponer de 29 mm más para las rodillas y obtener 8 mm más de altura para los asientos aunque se haya reducido la altura del techo.

El nuevo Tiguan cuenta con tres acabados diferentes: el Edition, el Advance y el Sport. En el caso del acabado Sport cuenta de serie con un techo panorámico de mayor tama-ño que el anterior —870 mm x 1.364 mm— y en su exte-rior se adaptan unos faros led, para mejorar la visibilidad.

También en el interior, el maletero ha aumentado su capacidad en 145 litros, con respecto a su versión anterior, por lo que con los asientos traseros abatidos se consigue un total de 1.655 litros, que resulta útil incluso para hacer una pequeña mudanza.

En su exterior, este modelo cuenta con dos carroce-rías diferentes: una de carretera y otra más campera. En 2017, se incorporará una opción más, una carrocería más

alargada y con capacidad para siete pasajeros. La seguridad es una prioridad para la marca alemana, y así se ha mostrado en el nuevo Tiguan, que incorpora de serie el sistema «Front Assist» con asistente de frenada de emergencia en ciudad en caso de que se detecten peato-nes por el sensor radar que incorpora el coche o «Lane Assist» para que el conductor no se salga del carril.

En cuanto a la motorización, está disponible con tres opciones en gasolina, dos motores 1.4 TSI de 125 CV y 150 CV, con caja de cambios manual de seis velocidades y otro 2.0 TSI de 180 CV con tracción in-tegral y caja automática de siete marchas. Por otra parte, hay cuatro versiones diésel, todas con motores 2.0 TDI, dos de ellos de 115 CV y 150 CV con caja manual de seis velocidades, y otros dos, de 190 CV y 240 CV con tracción a las cuatro ruedas y caja de cambios automática de siete relaciones.

Infiniti Q30

J.M. / Baqueira Beret (lérida)

E l Infiniti Q30 es el primer modelo de la marca premium fabricado en Europa, en las instalacio-nes de Sunderland, en Inglaterra, que la japone-

sa lanza al mercado nacional. Mediante su lanzamien-to, el fabricante pretende aumentar sus ventas durante este ejercicio y situar este vehículo entre las preferen-cias de los amantes del segmento C.

El nuevo integrante de la oferta de Infiniti en nues-tro país cuenta con cuatro tipos de acabado: Base, Premium, Premium Tech y Sport. Asimismo, su oferta mecánica está compuesta por cinco motores, dos diésel y tres gasolina. Entre los del primer tipo, el que más se adecúa a las preferencias del usuario español es un 1.5 litros capaz de desarrollar una potencia de 109 CV, a partir de 4.000 rpm, y de entregar un par motor de 260 Nm, entre 1.750 rpm y 2.500 rpm. Este propulsor puede combinarse con una caja de cambios manual de seis velocidades o con una automática, con doble em-

brague DCT, de siete marchas. De hecho, esta versión se acoge al Plan PIVE 8, que reduce su precio hasta los 23.900 euros, el más bajo de la gama. Esto se debe a que presenta un consumo mixto homologado de 3,9 litros y unas emisiones de CO2 de 103 g/km. Entre sus variantes gasolina destaca un 2.0 litros que eroga 211 CV, a partir de 5.500 rpm, y 350 Nm, entre 1.200 rpm y 4.00 rpm. Ésta está disponible desde 42.900 euros.

Seguridad de serie

El nuevo compacto cuenta con un amplio equipamiento de serie, en el que destacan los espejos eléctricos cale-factados, sistema stop&star, faros led, pantalla táctil de siete pulgadas, siete airbags, ABS, el control de trac-ción y el sistema de ayuda de arranque en pendiente y de advertencia en colisión frontal. De este modo, el In-finiti Q30 ha obtenido, este año, las cinco estrellas Eu-roNCAP, la máxima calificación de este organismo. En su diseño, llama la atención su mezcla entre turismo y

crossover, que queda patente en su altura con respecto al suelo. En este sentido, la marca japonesa ha lanzado al mercado dos medidas: una de 17,3 centímetros, para los acabados Premium y Premium Tech, y otra de 14,3 centímetros, para los Sport. Éstas otorgan a los pasaje-ros una mayor estabilidad.

Diseño exterior renovado

En relación al diseño exterior, el nuevo Q30 destaca por la parrilla de doble arco, que llega hasta los faros, ubi-cada en su frontal. Por otra parte, su zona trasera está dominada por los arcos en forma de media luna que presenta la luneta. Las diferencias estilísticas entre la versión Sport y Premium no sólo estriban en la altura del coche, sino también en el diseño de los paragolpes y las llantas, más agresivos en la variante deportiva.

Infiniti lanza al mercado nacional el nuevo Q30, un compacto fabricado en Europa con aspecto de crossover, pues cuenta con una altura con respecto al suelo de hasta 17,3 centímetros. Su oferta mecánica está compuesta por cinco propulsores: tres gasolina y dos diésel. La versión más básica puede adquirirse por 23.900 euros, gracias al Plan PIVE 8.

Con el objetivo de seguir el mismo camino que su predecesor, con 2,8 millones de unidades vendidas, el Tiguan, que llegará al mercado español en mayo, inicia una nueva ofensiva en el segmento SUV. Con un precio que parte de los 29.560 euros, el modelo ha ampliado, con respecto a su predecesor, la capacidad del maletero y el espacio interior.

Un compacto de altura

P R O D U C T O21

1ª quincena diciembre de 2014

P R O D U C T O22

2ª quincena abril de 2016

Gama Crossover de Nissan

A.C. / MAdrid

En 2007, Nissan revolucionó el mercado lanzando el Qashqai, un modelo que rompió todos los moldes y puso la pri-

mera piedra a un nuevo segmento, el de los crossover. Este coche, que se presentó como una alternativa a los turismos compactos, gra-cias a un espacio interior amplio y a su mayor altura libre al suelo, caló pronto entre los usua-rios. Desde su lanzamiento, se han vendido 190.000 unidades, siendo, en todo momento, líder indiscutible de su categoría. La receta del éxito se encuentra, además de en sus buenas posibilidades de uso, en su atractiva gama, con versiones de tracción delantera y a las cuatro ruedas; y también en su elevado nivel tecnológico, accesible para todos los públicos (se vende desde 16.900 euros).

Aunque los motores de gasolina DIG-T, con potencias de 115 y 163 CV, están cogien-do cada vez un mayor peso, los reyes siguen siendo los turbodiésel dCi de 110 y 130 CV.

A partir de los buenos resultados del Qas-hqai, Nissan ha ido construyendo su estrategia

de marca, potenciando el segmento de los crossover, uno de los más competidos y de los que más crecen. En 2015, sumó, en España, 260.000 unidades vendidas, representando el 25% del mercado y un crecimiento del 44%. De estas ventas, 40.000 correspondieron al fabricante nipón, con una cuota del 15%, re-partida entre el Qashqai y sus dos aliados, el dinámico Juke y el polivalente X-Trail.

Nissan Juke, precursor de los SUV-B

Lanzado en 2010, el Juke también fue precur-sor inaugurando el segmento SUV-B. Con un diseño deportivo, muy del gusto de la clientela joven, y con un equipamiento tecnológico de categorías superiores, ha cosechado un sensa-cional éxito de ventas. En 2015, Nissan comer-cializó 11.718 unidades en España.

El coche está disponible con una comple-ta gama de motores, en la que destacan los de nueva generación de gasolina DIG-T que, dotados con inyección directa y turbo, con una cilindrada pequeña, consiguen un rendi-miento elevado, siempre con unos consumos

eficientes. Éste es el caso del 1.2 DIG-T de 115 CV; y el 1.6 DIG-T, disponible con potencias, desde 190 a 218 CV. Otra motorización muy importante en la gama es el diésel 1.5 dCi de 110 CV. A los atractivos que ofrece el Juke, se une un precio competitivo, que arranca desde 12.900 euros.

Nissan X-Trail, herencia 4x4

El último en llegar a la gama crossover ha sido el X-trail, un modelo que recoge la herencia 4x4 de Nissan y su imagen elegante. Además de ofrecer un espacio interior amplio y cuida-do, el vehículo muestra un interés muy espe-cial por sus versiones dotadas con tres filas de asientos, con aforo para siete pasajeros; una configuración que permite una magnífica mo-dularidad interior. Disponible desde 23.900 euros, destaca por su completa dotación de serie de sistemas de seguridad. Está disponible con el motor turbodiésel 1.6 dCi de 130 CV, con tracción delantera o integral, y con motor de gasolina de inyección directa 1.6 DIG-T de 163 CV, con tracción delantera.

Tridente ofensivo

Tecnología crossoverPeugeot quiere afianzar su protagonismo en el segmento de los SUV —dos de cada tres coches que se venden en España son de este segmento— con dos ofensivas: el 2008, como alternativa urbana, y el 3008, una opción compacta y espaciosa. Ambas tienen cinco modos para circular con mayor seguridad y estabilidad: Standard, Arena, Tierra, Nieve y Todocaminos.

Casi 10 años después de que Nissan pusiera

los cimientos del segmento crossover,

con el lanzamiento del Qashqai, la marca nipona

sigue manteniendo posiciones de

liderazgo en un mercado, que

registra las mejores proyecciones de

ventas. Y lo hace con una triple

oferta, compuesta por el Qashqai, y sus dos grandes aliados:

el Juke y el X-Trail.

JAvier Menéndez / BAqueirA Beret (LéridA)

El mercado de los SUV es el más de-mandado en los últimos años, casi uno de cada tres vehículos que se

venden en nuestro país pertenecen a este segmento. La marca del león no ha queri-do quedarse atrás en la producción de estos vehículos que resultan prácticos, tanto para ciudad como para pistas forestales, y se posi-ciona como el segundo fabricante más ven-dido en el emergente mercado de los SUV español.

Hace ocho años se presentó el Peugeot 3008, un SUV inspirado en el concept car Prologue que se mostró en el Salón de Pa-rís el año anterior. Cuatro años después, en 2013, se presentó el urbano Peugeot 2008, con un éxito que le situó entre los modelos más vendidos de su categoría.

Cinco modos para mayor estabilidad

Uno de los rasgos comunes que tienen los SUV de la marca es la tecnología Grip Con-

trol, que optimiza la motricidad y el agarre de las ruedas delanteras en firme con baja adherencia, así como en superficies heladas o nevadas. El conductor puede activar uno de los cinco modos de uso disponible a tra-vés de un mando giratorio situado en la con-sola central.

Cuando se activa el modo Nieve en con-diciones atmosféricas adversas, automáti-camente se acciona el control de tracción de las dos ruedas motrices para circular con seguridad. Cuando el vehículo supera los 50 km/h el sistema pasa al modo Standard, el cual está pensado para condiciones nor-males.

El tercer modo es el Todocamino, para poder ir por terrenos deslizantes de barro y hierba húmeda en los que asegura el arran-que del vehículo transfiriendo el máximo par posible a la rueda que más adherencia ten-ga. Por otra parte, el modo Arena ofrece se-guridad sobre suelos blandos y funciona has-ta alcanzar los 120 km/h, en caso de superar

esta velocidad, se cambia automáticamente al modo Standard.

El Peugeot 2008 cuenta con un total de cuatro acabados diferentes: Crossway, Allu-re, Active y Access, en orden de más equi-pado a menos. En cuanto a la motorización, está disponible con tres opciones gasolina con motor Pure Tech de 82, 110 y 130 CV, así como dos versiones diésel con motor BlueHDI de 100 y 120 CV. En lo referente al consumo y las emisiones, las mejores cifras las consigue el propulsor diésel más potente, el 1.6 Blue HDI de 120 CV manual de seis velocidades que registra un consumo mixto de 3,7 litros a los 100 kilómetros y unas emi-siones de 96 gramos al kilómetro.

Por su parte, el 3008 está disponible con dos acabados, el Style y el Allure. Asimismo, cuenta con cuatro motorizaciones, dos gaso-lina de 130 y 165 CV, y otros dos diésel de 120 y 150 CV. El consumo más bajo lo con-tabiliza el motor 1.6 BlueHDI de 120 CV, con 4,1 l/100 km y unas emisiones de 108 g/ km.

Peugeot 2008 y 3008

P R O D U C T O23

2ª quincena abril de 2016

Habilidad todoterrenoEl DS 4 Crossback estrena nuevo calzado, se trata de los neumáticos CrossClimate de Michelin, con los que este todoterreno se defiende a la perfección sobre autopista, montaña e incluso nieve. Asimismo, otra diferencia destacada de este modelo es que las llantas siempre son de color negro, lo que ofrece una imagen más elegante y una estética de crossover.

L. M. / Lérida

La marca premium francesa presentó, en octubre del pasado año, un nuevo modelo con dos siluetas diferentes: el

DS 4 y DS 4 Crossback. Se trata de un familiar compacto y su variante todoterreno, esta úl-tima con tres centímetros más de distancia al suelo, siempre equipada con llantas negras, y a partir de ahora, con la opción de incorporar neumáticos CrossClimate de Michelin.

DS va por el buen camino. Desde sus inicios ha registrado un total de 21.000 unidades vendidas en España y 600.000 vehículos, en todo el mundo. Actualmente, la marca ofrece modelos personalizados, de-pendiendo de las necesidades de los clientes en diferentes países, por lo que han desarro-llado una estrategia que consiste en ofrecer los mismos vehículos para todos los merca-dos con una generación de seis vehículos para 2018-2020.

En cuanto al diseño exterior del Crossback, mantiene el ADN de la marca

gala, con una moldura cromada alrededor de las ventanillas, que potencia la elegancia de este modelo. Además, cuenta con unos faros «DS LED Vision» con tecnología led y xenón, y unos intermitentes que desfilan en lugar de parpadear. Para gustos, los colores. Es por ello que el fabricante francés da la opción a sus clientes de poder personalizar el diseño exterior del vehículo con 38 com-binaciones diferentes.

Su interior deja ver el lujo francés al que se vincula la marca, con una tapicería íntegra en cuero —es el primero en su seg-mento en ofrecer esta opción, que consiste en tapizar el salpicadero y los paneles de la puerta delanteros y traseros con cuero na-pa y cosidos artesanalmente, lo cual supone una gran dificultad por las zonas cóncavas y convexas—.

Este modelo también es pionero en tec-nología, ya que es el primero del Grupo PSA en incorporar el protocolo Apple Car Play, donde los usuarios de Iphone pueden lla-

mar, recibir y enviar mensajes, en la pantalla táctil de siete pulgadas a color que incorpo-ra este modelo o por medio de un comando de voz.

En cuanto a la motorización, este vehícu-lo está disponible con seis propulsores, dos gasolina de 130, 165 y 210 CV, y otros tres diésel de 120, 150 y 180 CV. El consumo mí-nimo lo registra el motor diésel BlueHDI de 120 CV, que consigue 3,7 litros a los 100 km y unas emisiones de 97 gramos.

La mayor novedad del DS Crossback son sus nuevos neumáticos CrossClimate de Michelin. Se trata de unas cubiertas que no dependen de las condiciones climatológicas, sino que se pueden utilizar en verano y en invierno, es decir, que muestran seguridad tanto en carretera o barro como en nieve o hielo.

En cuanto al precio de este todoterreno, se puede adquirir desde los 23.030 euros de arranque, hasta los 34.880 euros, en su versión más equipada.

P R O D U C T O23

2ª quincena abril de 2016

En cuanto al diseño exterior del Crossback, mantiene el ADN de la marca

Laura Menéndez / Saint-tropez (Francia)

Hace seis años, vimos por primera vez al DS 3, un urbano parisino y chic que ha conquistado ya a

390.000 conductores de todo el mundo. El éxito continúa con dos nuevas siluetas de este modelo, el Cabrio y el Performan-ce, siendo este último la versión deportiva con 208 CV.

En su diseño exterior, las ya conocidas «DS wings» visten de gala la parte frontal del vehículo, con una calandra más ver-tical de forma hexagonal y el emblema de la marca. Asimismo, cuenta con una iluminación que combina la tecnología led con xenón, lo que proporciona mayor visibilidad y confort, y a su vez reduce el consumo de energía en un 50%, en las luces de cruce y 67%, en las de carretera.

Para gustos, los colores, y en este ca-so se cumple el refrán, ya que este mo-

delo cuenta con un total de 78 combina-ciones posibles de colores de carrocería y techo, siendo la carrocería blanca con te-cho negro la preferida por el 50% de los clientes españoles. Teniendo en cuenta las diferentes posibilidades de elementos personalizables de su exterior, interior y motorización hay tres millones de versio-nes diferentes del DS 3.

Con un interior propio de un vehículo premium, este pequeño se inspira en la moda y la elegancia parisina que se refle-ja es los nuevos tejidos que se incorporan en el habitáculo y el cuero napa que viste los asientos con una confección «Brace-let» y el salpicadero. De hecho, se trata del único modelo en este segmento que cuenta con este material para revestir el salpicadero.

La versión Performance es fácilmente reconocible por su espíritu deportivo en

el exterior, con una altura rebajada en 15 mm y unos discos en los frenos de 323 mm, delante, con pinzas específicas, (249 mm, detrás). En su interior, incor-pora unos asientos tipo baquet de cue-ro. Asimismo, la diferencia se encuentra también en sus cifras, con 208 CV, un par máximo de 300 Nm y unas emisiones de 125 g/km de CO2.

El DS 3 está disponible con ocho pro-pulsores, tres gasolina de tres cilindros PureTech —elegido «Motor Internacional del Año 2015»—, dos gasolina de cua-tro cilindros THP, y tres diésel de cuatro BlueHDI, con tres cajas de cambios (caja manual de cinco o seis marchas, caja pilo-tada o automática de última generación).

El precio de partida de este modelo es de 20.130 euros, para la versión mas básica; mientras que la mas equipada al-canza los 26.480 euros

La marca premium gala completa su gama con dos nuevas versiones del DS 3,

el Cabrio y el Performance. Desde el lanzamiento

de este modelo en 2010, 390.000 clientes en todo el

mundo han sucumbido a los encantos de este pequeño

coqueto, que cuenta con 78 combinaciones posibles de

colores de carrocería y techo. Un modelo personalizable

al gusto de cada cliente que, además, cuenta con la última tecnología y nuevos

motores, como el tres cilindros PureTech de 130

CV. En el caso de la versión Performance eroga 280 CV,

10 más que su predecesor.

Ni uno más en la familia

DS 3 Cabrio y Performance

DS 4 Crossback

Fuente:

MERCADO MARZO - P O R C O M U N I D A D E S

24

2ª quincena abril de 2016

Marzo truncó la buena marcha del mercado español de ve-hículos ligeros,

que llevaba dos años y medio cre-ciendo de forma ininterumpida. El mes pasado, las matriculacio-nes sumaron entre automóviles, derivados y furgones un total de 126.565 unidades, lo que supone un 0,93% menos que el año pasa-do, si bien, como se han encarga-do de recordarnos las principales

asociaciones del sector, en el mes pasado se celebró la Semana San-ta; mientras que el año pasado la mayor parte de ésta cayó en abril.

A pesar de esta circunstancia, las ventas aguantaron con bas-tante dignidad en los segmentos de automóviles y de derivados, con un ligero descenso del 0,6%, en el primero y un aumento del 0,6%, en el segundo. Por contra, los furgones sufrieron un fuerte descenso del 10%, con el que se rompe también un racha de 30 meses consecutivos de ascenso en este segmento.

Tras estos datos generales, se encuentra un panorama hete-

rogéneo de resultados entre las regiones españolas. En conjunto, nueve de ellas, contando como una sola a Ceuta y Melilla, sufrie-ron un descenso en sus matricula-ciones con las Ciudades Autóno-mas y Baleares liderando los retro-cesos, con porcentajes del 15,9% y del 14,75%, respectivamente.

Las islas vieron cómo sus tres segmentos caían por encima del 10%, a pesar de que la proximi-dad de la Semana Santa podría haber impulsado sus ventas. En lo

que va de año, Baleares ha per-dido ventas en el segmento de automóviles en dos de los tres meses y acumula un retroceso del 4,61% en este mercado.

Entre las principales regiones, la Comunidad Valenciana y Ma-drid también registraron un des-censo en sus ventas, en marzo. La capital perdió matriculaciones en sus tres segmentos, con respecto al año pasado, y eso se ha notado en el comportamiento del mer-cado general, ya que esta región aglutina más del 30% de todas las ventas españolas de vehículos ligeros. En el segmento de auto-móviles, el mal comportamiento

en marzo del canal de alquila-doras, que cayeron un 9,7%, ha sido fundamental, ya que en Ma-drid se hacen en torno al 70% de las operaciones de este canal.

Sin embargo, esta circuns-tancia no explica el desplome de los furgones en la capital, con un descenso del 29,6% y casi 600 unidades, que ha lastrado el re-sultado final de este segmento. Tanto en este mercado como en el de derivados hubo 11 comu-nidades que registraron peores

números en marzo con respecto a 2015 y, sin embargo, mientras en uno aumentaron ligeramente las ventas, en el otro el descenso fue significativo.

Por su parte, la Comunidad Valenciana, segunda región en la que más vehículos de rent a car se venden, el descenso fue del 3,4% entre los vehículos ligeros, si bien el descenso en el segmento de automóviles alcanzó el 6,23% y en el de furgones, el 7,3%. Sólo el mercado de derivados salvó el

mes, con un fuerte ascenso del 32%. En este segmento, la región se ha convertido en la segunda con un mayor volumen de matri-culaciones, por delante de Cata-luña, y la primera en porcentaje de crecimiento.

Canarias sigue brillando

En el lado opuesto, Canarias volvió a ser, por segundo mes consecuti-vo, la comunidad que más creció en España, un 16,6% y ya acumu-la un incremento del 20,6% en el primer trimestre del año, hasta las 12.948 unidades. Este registro es el mejor de Canarias, para los tres primeros meses del año, desde 2008 y a apenas un 4,5% de las cifras de aquel año.

Otra buena noticia la encon-tramos en Andalucía, que man-tuvo el crecimiento y suma ya 31 meses consecutivos al alza. El mes pasado, la comunidad aumentó sus ventas un 4,4%, impulsadas por los segmentos de automóvi-les y furgones. En el primero de ellos, aunque la recuperación lle-va retraso con respecto a otras regiones, la comunidad logró el mejor marzo desde 2010, al regis-trar 11.173 unidades, un 5% más que en 2015.

En cuanto a los furgones, las 541 unidades matriculadas el pa-sado mes fueron un 21% más que el año pasado, lo que supone el mejor registro para un mes de marzo desde 2008. Estos núme-ros contribuyeron a sostener en parte las ventas de este segmen-to, junto a las de Cataluña, donde las matriculaciones de furgones

Líderes deL mesen cada comunidad autónoma.automóviLes vendidos

números en marzo con respecto a mes, con un fuerte ascenso del mes, con un fuerte ascenso del en marzo del canal de alquila

Opel lideró el mercado por tercer mes consecutivo, logrando ser la marca más vendida en cuatro comunidades, en el segmento de automóviles. El canal de rent a car es el principal de la compañía en este arranque de año, con 11.205 unidades, frente a las 10.365 entregadas a particulares.

Madrid lastró al mercado, al sufrir un descenso de las ventas en sus tres segmentos, especialmente en el de furgones (-29,6%)

La mitad de las regiones caen en marzo y siembran la duda sobre el crecimiento

Canarias volvió a ser, por segundo mes consecutivo, la región que más creció en España, un 16,6% en marzo, el mejor registro desde 2008

Las matriculaciones de vehículos ligeros en España cierran su mejor primer trimestre desde 2008, si bien en marzo el mercado se estancó, con un retroceso de casi el 1%, arrastrado por una caída del 10% en el segmento de furgones.

Por Alberto Gutiérrez Molinero

Canarias16,32%

Galicia1,19%

Asturias-3,86%

Cantabria-0,79%

País Vasco-4,61%

La Rioja7,11%

Navarra-10,83%

Aragón-1,18%

Cataluña7,29%

C. Valenciana-6,23%

Baleares-13,75%

Castilla y León3,01%

Madrid-3,85%

Castilla la Mancha14,03%Extremadura

2,01%

Murcia8,19%

Andalucía5,00%

Ceuta y Melilla-15,31%

Andalucía

Aragón

Asturias

Canarias

Cantabria

C. La Mancha

C. y León

Cataluña

Ceuta y Melilla

C. de Madrid

C. Valenciana

Extremadura

Galicia

Islas baleares

La Rioja

Navarra

País Vasco

Región de Murcia

893

240

134

79

779

352

1.16817

793

578

3.650

177

2.424106

365

50

90

316

893

240

134

79

779

352

1.16817

793

578

3.650

177

2.424106

365

50

90

316

Peugeot

Opel

Opel

Opel

Citroën

Peugeot

Renault

Seat

Hyundai

Seat

Ford

Opel

Peugeot

Hyundai

Peugeot

Volkswagen

Peugeot

Peugeot

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

25

2ª quincena abril de 2016

Marzo Acumulado 2016 2015 % 16/15 2016 2015 % 16/15ANDALUCÍA 11.173 10.641 5,00 29.239 26.942 8,53ARAGÓN 2.096 2.121 -1,18 5.828 5.428 7,37ASTURIAS 1.345 1.399 -3,86 3.776 3.762 0,37CANARIAS 4.398 3.781 16,32 10.433 8.803 18,52CANTABRIA 876 883 -0,79 2.366 2.376 -0,42CASTILLA LA MANCHA 3.252 2.852 14,03 8.786 7.637 15,05CASTILLA LEÓN 3.144 3.052 3,01 8.503 8.089 5,12CATALUÑA 15.948 14.865 7,29 40.904 38.000 7,64CEUTA Y MELILLA 166 196 -15,31 475 498 -4,62COMUNIDAD DE MADRID 37.772 39.285 -3,85 102.195 94.231 8,45COMUNIDAD VALENCIANA 15.913 16.971 -6,23 34.191 32.605 4,86EXTREMADURA 1.114 1.092 2,01 3.134 3.038 3,16GALICIA 3.566 3.524 1,19 9.784 9.580 2,13ISLAS BALEARES 4.452 5.162 -13,75 8.617 9.033 -4,61LA RIOJA 467 436 7,11 1.271 1.136 11,88NAVARRA 873 979 -10,83 2.609 2.648 -1,47PAIS VASCO 3.373 3.536 -4,61 9.240 9.356 -1,24REGIÓN DE MURCIA 2.194 2.028 8,19 5.842 5.458 7,04TOTAL 112.122 112.803 -0,60 287.193 268.620 6,91

Marzo Acumulado 2016 2015 % 16/15 2016 2015 % 16/15ANDALUCÍA 761 866 -12,12 2.124 1.947 9,09ARAGÓN 196 168 16,67 513 400 28,25ASTURIAS 85 93 -8,60 219 257 -14,79CANARIAS 673 584 15,24 1.985 1.511 31,37CANTABRIA 44 78 -43,59 116 191 -39,27CASTILLA LA MANCHA 196 360 -45,56 736 663 11,01CASTILLA LEÓN 166 230 -27,83 528 515 2,52CATALUÑA 1.186 1.221 -2,87 3.268 3.016 8,36CEUTA Y MELILLA 5 6 -16,67 28 21 33,33COMUNIDAD DE MADRID 3.084 3.211 -3,96 6.948 6.726 3,30COMUNIDAD VALENCIANA 1.864 1.412 32,01 3.273 2.429 34,75EXTREMADURA 85 103 -17,48 279 290 -3,79GALICIA 221 186 18,82 615 560 9,82ISLAS BALEARES 321 376 -14,63 810 773 4,79LA RIOJA 41 35 17,14 97 91 6,59NAVARRA 88 70 25,71 274 213 28,64PAIS VASCO 256 208 23,08 724 616 17,53REGIÓN DE MURCIA 161 171 -5,85 515 470 9,57TOTAL 9.433 9.378 0,59 23.052 20.689 11,42

Marzo Acumulado 2016 2015 % 16/15 2016 2015 % 16/15ANDALUCÍA 541 447 21,03 1.483 1.159 27,96ARAGÓN 120 126 -4,76 328 269 21,93ASTURIAS 82 84 -2,38 202 206 -1,94CANARIAS 182 140 30,00 530 419 26,49CANTABRIA 47 57 -17,54 128 162 -20,99CASTILLA LA MANCHA 120 140 -14,29 391 341 14,66CASTILLA LEÓN 139 162 -14,20 447 430 3,95CATALUÑA 1.054 986 6,90 2.701 2.407 12,21CEUTA Y MELILLA 4 6 -33,33 10 13 -23,08COMUNIDAD DE MADRID 1.395 1.981 -29,58 3.322 3.825 -13,15COMUNIDAD VALENCIANA 521 562 -7,30 1.219 1.214 0,41EXTREMADURA 75 42 78,57 186 118 57,63GALICIA 140 196 -28,57 416 465 -10,54ISLAS BALEARES 152 239 -36,40 315 384 -17,97LA RIOJA 20 23 -13,04 77 68 13,24NAVARRA 62 57 8,77 198 184 7,61PAIS VASCO 228 213 7,04 605 574 5,40REGIÓN DE MURCIA 128 106 20,75 308 287 7,32TOTAL 5.010 5.567 -10,01 12.866 12.525 2,72

automóviLes (Turismos y TodoTerrenos)

evoLución matricuLaciones

derivados Furgones

matricuLaciones por marcas (*) Entre 2007 y 2010, sólo se contabilizan turismos, y a partir de 2011, turismos y todoterrenos.

andaLucía aragón

PEUGEOT 1 893 1 2.290OPEL 2 840 4 1.986DACIA 3 775 6 1.794CITROËN 4 728 3 2.018SEAT 5 695 9 1.572RENAULT 6 679 7 1.697TOYOTA 7 672 5 1.798VOLKSWAGEN 8 656 2 2.103

PEUGEOT 1 183 1 496DACIA 2 117 3 294CITROËN 3 107 2 297RENAULT 4 87 4 273FORD 5 71 5 220NISSAN 6 53 6 132MERCEDES 7 38 10 82FIAT 8 37 8 113

RENAULT 1 85 2 220MERCEDES 2 79 1 225IVECO 3 79 4 190FIAT 4 64 3 198VOLKSWAGEN 5 63 5 176FORD 6 39 6 112PEUGEOT 7 37 7 92CITROËN 8 26 8 79

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anualAutomóviles* Automóviles*Todoterrenos TodoterrenosFurgones FurgonesDerivados Derivados

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

OPEL 1 240 1 683PEUGEOT 2 188 2 568KIA 3 127 3 353FIAT 4 111 9 255VOLKSWAGEN 5 107 4 330MERCEDES 6 104 6 296TOYOTA 7 103 7 280NISSAN 8 101 12 242

DACIA 1 32 1 100PEUGEOT 2 29 2 94CITROËN 3 27 4 54FORD 4 25 3 82FIAT 5 21 6 34RENAULT 6 19 5 50NISSAN 7 19 7 31OPEL 8 10 8 26

FIAT 1 24 1 52RENAULT 2 23 4 41VOLKSWAGEN 3 13 2 43FORD 4 13 5 40NISSAN 5 11 9 19MERCEDES 6 10 3 43PEUGEOT 7 9 6 28IVECO 8 7 8 22

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

se incrementaron un 6,9%, has-ta los 1.054 unidades. Además, la región se mantiene como la más vendida en el canal de par-ticulares en el segmento de auto-móviles, por encima de Madrid y registró en marzo un ascenso del 7,29%, contribuyendo a minimi-zar las pérdidas del mes en este mercado.

Con estos datos, y a tenor de la inestabilidad política española y la ralentización de algunos de los indicadores económicos del país, se ha sembrado la duda so-bre si los datos de marzo serán

un pequeño bache en la marcha triunfal de la mayoría de las co-munidades españolas, en particu-lar, y del mercado de vehículos, en general, o si es el preludio de una nueva etapa, en la que el cre-cimiento será más moderado y menos generalizado que el que se ha registrado en los últimos dos años y medio. Abril comenzará a resolver las dudas.

Peugeot lidera por regiones

Un mes más, Peugeot es la mar-ca que lidera el mercado en más comunidades, un total de seis en

el segmento de automóviles, y de ocho en el de derivados.

Por su parte, el líder del mer-cado, Opel, lideró el mercado de automóviles en cuatro regiones, por dos de Seat y Hyundai. La segunda marca del mercado só-lo logró ser la más vendida entre

turismos y todoterrenos en Nava-rra, donde tiene fábrica, mientras que en el segmento de furgones, lideró en cuatro comunidades. Ford, Citroën y Renault también lideraron en una región cada una de ellas, entre los automóviles; mientras que la segunda fue la

más vendida en tres comunidades entre los derivados y en una entre los furgones y Renault lideró una región en el mercado de deriva-dos y tres en el de furgones.

En este último segmento, Fiat se llevó la palma, liderando seis comunidades en marzo.

Peugeot sigue siendo la marca preferida en más comunidades. Lideró el mercado en seis de ellas en el segmento de automóviles y en ocho en el de derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

26

2ª quincena abril de 2016

Fuente:

asturias

OPEL 1 134 1 315VOLKSWAGEN 2 106 2 298NISSAN 3 105 5 252PEUGEOT 4 101 3 288RENAULT 5 83 4 284KIA 6 77 7 206CITROËN 7 75 6 240DACIA 8 71 12 168

DACIA 1 18 1 41PEUGEOT 2 18 2 40CITROËN 3 10 3 31FORD 4 9 4 20RENAULT 5 9 5 18OPEL 6 6 9 12MERCEDES 7 6 10 10VOLKSWAGEN 8 4 7 16

IVECO 1 16 3 30VOLKSWAGEN 2 14 1 42FIAT 3 13 2 35RENAULT 4 9 4 23MERCEDES 5 9 5 20FORD 6 6 6 16NISSAN 7 6 9 9CITROËN 8 5 8 10

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar.. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

castiLLa-La mancha

PEUGEOT 1 779 1 1.687CITROËN 2 476 2 1.516SEAT 3 184 4 430OPEL 4 158 5 407VOLKSWAGEN 5 148 3 444AUDI 6 129 8 373HYUNDAI 7 129 9 346MERCEDES 8 127 7 386

CITROËN 1 51 2 124PEUGEOT 2 50 1 293DACIA 3 32 3 103FORD 4 17 4 58RENAULT 5 11 5 43FIAT 6 10 6 27NISSAN 7 7 8 22MERCEDES 8 7 9 21

MERCEDES 1 20 1 59PEUGEOT 2 19 3 47FIAT 3 13 4 43IVECO 4 13 7 36CITROËN 5 12 2 50RENAULT 6 10 5 42FORD 7 8 6 40VOLKSWAGEN 8 8 8 27

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

cantabria

CITROËN 1 79 1 198VOLKSWAGEN 2 74 2 190PEUGEOT 3 67 5 170RENAULT 4 62 6 167OPEL 5 61 4 174KIA 6 57 3 179AUDI 7 47 8 137SEAT 8 47 9 127

PEUGEOT 1 18 1 44DACIA 2 9 2 25CITROËN 3 7 3 17FORD 4 4 4 7RENAULT 5 2 5 6NISSAN 6 2 6 5VOLKSWAGEN 7 1 7 3MERCEDES 8 1 8 2

RENAULT 1 9 1 21MERCEDES 2 8 3 18PEUGEOT 3 7 2 19VOLKSWAGEN 4 5 4 18FIAT 5 5 5 11NISSAN 6 4 9 5FORD 7 3 7 10RE. TRUCKS 8 3 10 5

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

canarias

OPEL 1 578 2 1.054SEAT 2 487 4 924DACIA 3 452 3 942VOLKSWAGEN 4 418 1 1.137NISSAN 5 296 5 742RENAULT 6 218 6 653KIA 7 209 9 479FIAT 8 205 13 396

CITROËN 1 261 1 695PEUGEOT 2 135 2 435RENAULT 3 95 3 282VOLKSWAGEN 4 45 4 132FIAT 5 34 5 130FORD 6 28 6 90DACIA 7 27 7 79NISSAN 8 27 8 79

VOLKSWAGEN 1 38 2 92RENAULT 2 33 1 103CITROËN 3 26 3 74FORD 4 20 4 60FIAT 5 17 5 46NISSAN 6 14 7 32OPEL 7 12 6 39MERCEDES 8 9 8 26

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

27

2ª quincena abril de 2016

castiLLa y León

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

RENAULT 1 352 1 1.016PEUGEOT 2 253 2 632CITROËN 3 223 4 560VOLKSWAGEN 4 203 3 615OPEL 5 197 5 496DACIA 6 187 12 371SEAT 7 182 9 470AUDI 8 175 8 478

PEUGEOT 1 37 1 109DACIA 2 35 2 90CITROËN 3 23 3 83FORD 4 21 5 54RENAULT 5 15 4 63FIAT 6 11 7 30NISSAN 7 10 8 28VOLKSWAGEN 8 7 6 34

FIAT 1 25 1 80RENAULT 2 21 2 69MERCEDES 3 21 4 58VOLKSWAGEN 4 15 3 60PEUGEOT 5 13 6 34CITROËN 6 11 5 42FORD 7 9 7 29NISSAN 8 8 8 26

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

cataLuña

SEAT 1 1.168 1 3.058RENAULT 2 1.109 7 2.367PEUGEOT 3 1.079 2 2.951VOLKSWAGEN 4 1.064 3 2.849NISSAN 5 1.004 5 2.440AUDI 6 958 8 2.354TOYOTA 7 956 4 2.456FORD 8 898 6 2.382

PEUGEOT 1 219 1 629FORD 2 193 4 465DACIA 3 189 2 520CITROËN 4 165 3 479NISSAN 5 137 5 306RENAULT 6 82 6 276FIAT 7 69 7 199VOLKSWAGEN 8 59 8 165

FIAT 1 199 2 392VOLKSWAGEN 2 136 1 492FORD 3 136 4 314IVECO 4 129 3 325PEUGEOT 5 114 5 278MERCEDES 6 88 6 248NISSAN 7 71 8 180RENAULT 8 68 7 215

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

ceuta y meLiLLa

HYUNDAI 1 17 1 45RENAULT 2 14 3 38CITROËN 3 14 7 30OPEL 4 12 4 33VOLKSWAGEN 5 12 5 31MITSUBISHI 6 12 8 29NISSAN 7 10 6 31KIA 8 10 9 29

RENAULT 1 1 3 1PEUGEOT 2 1 2 7DACIA 3 1 3 3

CITROËN 1 3 1 17CITROËN 2 2 1 2FIAT 3 1 2 1

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

comunidad de madrid

SEAT 1 3.650 2 9.978VOLKSWAGEN 2 3.183 3 9.937NISSAN 3 2.945 8 5.302RENAULT 4 2.905 4 6.845OPEL 5 2.767 1 11.227FIAT 6 2.401 10 4.807PEUGEOT 7 2.160 6 6.052B.M.W. 8 2.017 5 6.323

FIAT 1 573 5 988VOLKSWAGEN 2 552 4 1.068PEUGEOT 3 508 1 1.408RENAULT 4 501 2 1.113CITROËN 5 436 3 1.096DACIA 6 130 7 331FORD 7 122 6 339OPEL 8 122 8 275

FORD 1 210 1 480FIAT 2 203 6 345RENAULT 3 190 3 407MERCEDES 4 185 2 467VOLKSWAGEN 5 150 7 345CITROËN 6 122 5 346PEUGEOT 7 117 8 248OPEL 8 101 4 391

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

28

2ª quincena abril de 2016

Fuente:

comunidad vaLenciana

FORD 1 2.424 1 4.585OPEL 2 1.984 2 3.269CITROËN 3 1.649 5 2.487KIA 4 1.536 4 2.621PEUGEOT 5 1.299 3 2.701HYUNDAI 6 901 10 1.502FIAT 7 750 6 2.305VOLKSWAGEN 8 715 9 1.608

PEUGEOT 1 659 1 954CITROËN 2 474 2 646VOLKSWAGEN 3 213 5 258MERCEDES 4 199 7 235DACIA 5 106 4 285FORD 6 73 6 251FIAT 7 39 3 385RENAULT 8 39 8 104

VOLKSWAGEN 1 98 1 167OPEL 2 95 2 162FIAT 3 62 3 151NISSAN 4 52 7 103FORD 5 50 4 141RENAULT 6 47 5 124MERCEDES 7 38 6 118CITROËN 8 24 8 75

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

extremadura

OPEL 1 106 1 272DACIA 2 105 5 235CITROËN 3 96 2 263PEUGEOT 4 95 6 226TOYOTA 5 79 3 236FORD 6 74 8 187VOLKSWAGEN 7 67 4 236HYUNDAI 8 66 7 196

DACIA 1 17 3 42PEUGEOT 2 16 1 54CITROËN 3 14 2 51FORD 4 11 4 35OPEL 5 11 6 28RENAULT 6 7 5 33VOLKSWAGEN 7 5 8 9NISSAN 8 3 7 12

RENAULT 1 26 1 47MERCEDES 2 11 2 19IVECO 3 9 3 18FORD 4 8 4 18CITROËN 5 5 5 15NISSAN 6 5 6 13FIAT 7 3 7 12OPEL 8 3 8 6

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

gaLicia

PEUGEOT 1 365 1 958VOLKSWAGEN 2 275 2 771AUDI 3 238 6 613CITROËN 4 233 3 751OPEL 5 231 4 655RENAULT 6 215 5 617KIA 7 215 7 596SEAT 8 212 9 547

CITROËN 1 50 2 104PEUGEOT 2 39 1 117FORD 3 36 4 87DACIA 4 33 3 97MERCEDES 5 14 9 28FIAT 6 13 6 44NISSAN 7 13 7 38RENAULT 8 10 5 45

FIAT 1 36 1 87RENAULT 2 21 2 78MERCEDES 3 20 3 49NISSAN 4 17 7 31CITROËN 5 11 5 34FORD 6 10 4 36IVECO 7 10 8 23PEUGEOT 8 6 9 23

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

isLas baLeares

HYUNDAI 1 793 1 961OPEL 2 536 2 816PEUGEOT 3 382 4 655VOLKSWAGEN 4 291 5 590CITROËN 5 239 6 565TOYOTA 6 223 7 432RENAULT 7 209 8 392SKODA 8 194 13 305

PEUGEOT 1 79 1 157FORD 2 46 3 106VOLKSWAGEN 3 46 5 72FIAT 4 39 7 53CITROËN 5 34 2 146RENAULT 6 24 6 69OPEL 7 20 8 43DACIA 8 19 4 106

VOLKSWAGEN 1 32 1 52RE. TRUCKS 2 29 2 44OPEL 3 21 5 29FORD 4 13 4 32IVECO 5 12 6 28FIAT 6 9 7 22RENAULT 7 7 3 33MERCEDES 8 7 8 22

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

M E R C A D O C O M U N I D A D E S

29

2ª quincena abril de 2016

región de murcia

PEUGEOT 1 177 1 454CITROËN 2 166 2 414OPEL 3 164 6 354DACIA 4 153 7 350SEAT 5 147 11 298RENAULT 6 136 10 318MERCEDES 7 129 8 330FORD 8 125 4 385

PEUGEOT 1 47 1 134CITROËN 2 35 2 109DACIA 3 18 4 60FORD 4 17 3 64RENAULT 5 11 5 57OPEL 6 9 6 26VOLKSWAGEN 7 9 7 23FIAT 8 7 10 8

MERCEDES 1 31 1 58PEUGEOT 2 17 7 29FIAT 3 16 3 39FORD 4 13 2 41VOLKSWAGEN 5 12 5 30IVECO 6 11 4 34RENAULT 7 8 6 30CITROËN 8 8 8 16

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

navarra

VOLKSWAGEN 1 90 2 286OPEL 2 88 3 208PEUGEOT 3 82 1 311FORD 4 61 4 190CITROËN 5 60 5 168DACIA 6 60 11 105SEAT 7 57 6 144RENAULT 8 45 8 136

PEUGEOT 1 19 1 70CITROËN 2 18 2 54DACIA 3 16 4 34FORD 4 11 3 38NISSAN 5 7 7 11RENAULT 6 5 5 26OPEL 7 5 9 8VOLKSWAGEN 8 4 6 21

FIAT 1 13 1 31CITROËN 2 11 5 24RENAULT 3 9 3 28FORD 4 8 2 31VOLKSWAGEN 5 8 4 26MERCEDES 6 5 7 15PEUGEOT 7 4 6 18IVECO 8 3 9 8

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

país vasco

PEUGEOT 1 316 1 851OPEL 2 306 2 807FORD 3 256 3 638AUDI 4 236 5 559VOLKSWAGEN 5 217 4 630NISSAN 6 192 9 462TOYOTA 7 179 6 543RENAULT 8 173 7 530

DACIA 1 69 1 167PEUGEOT 2 53 2 140FORD 3 40 3 108CITROËN 4 33 4 106RENAULT 5 16 5 79NISSAN 6 14 6 35VOLKSWAGEN 7 11 7 29FIAT 8 10 9 24

FIAT 1 61 2 119VOLKSWAGEN 2 42 1 138FORD 3 27 4 58RENAULT 4 26 3 80CITROËN 5 18 6 40MERCEDES 6 15 5 47IVECO 7 14 7 40NISSAN 8 9 8 26

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

La rioja

PEUGEOT 1 50 1 128OPEL 2 45 2 112CITROËN 3 41 3 87NISSAN 4 30 11 59FORD 5 28 7 76DACIA 6 28 10 61VOLKSWAGEN 7 27 5 77SEAT 8 27 9 63

DACIA 1 11 2 23CITROËN 2 10 1 26RENAULT 3 7 4 9PEUGEOT 4 4 3 12FORD 5 3 5 7VOLKSWAGEN 6 3 6 6MERCEDES 7 1 7 4NISSAN 8 1 8 4

VOLKSWAGEN 1 4 3 12MERCEDES 2 4 4 10FIAT 3 4 5 9RENAULT 4 2 1 14CITROËN 5 2 2 13PEUGEOT 6 2 6 9OPEL 7 1 7 4FORD 8 1 8 3

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

Marzo Ene. - Mar. Ránk . Unid. Ránk . Unid.

automóviLes derivados Furgones

Evolución anual

Evolución mes a mesAutomóviles Furgones Derivados

Automóviles* Todoterrenos Furgones Derivados

Fuente:

MERCADO MARZO - VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y COMERCIALES

30

2ª quincena abril de 2016

El balance del primer trimestre ha termina-do en positivo tanto para el mercado de los industriales como

para el de comerciales; sin embar-go, en el caso de estos últimos, marzo no ha sido un mes de buen agüero. Así, durante el pasado mes, se registraba un resultado negativo (-2,3%) en el segmento de los vehículos comerciales, des-

pués de 35 meses consecutivos de crecimiento.

La génesis de este descenso la encontramos en el resultado obtenido por los furgones, cu-yas ventas cayeron un 10,01%, pasando de las 5.567 unidades, contabilizadas en marzo del año pasado a las 5.010 de éste. No obstante, el acumulado de los furgones se mantiene en positivo, con un alza del 2,72%.

Fiat ha sido la marca más ven-dida en este segmento, al poner en el mercado 768 unidades; se-guida de Volkswagen, con 643 y de Renault, con 595.

Comerciales ligeros, tímida subida

Los comerciales ligeros, por su la-do, aunque siguen creciendo, lo han hecho de una manera más contenida (+2,14%), y han ma-triculado 9.989 unidades, frente a

las 9.780 del año pasado. No obs-tante, el acumulado se mantiene con un crecimiento de dos cifras (+11,85%) y 24.483 unidades.

En este segmento, destacó el resultado de Peugeot, que ha aumentado su cuota de merca-do un 22,69% y se sitúa en el primer puesto del ranking, con 2.114 unidades, seguido de Ci-troën (1.758) y de Volkswagen (1.039).

En lo que respecta a los ve-hículos industriales, el mes de marzo mantuvieron un incre-mento del 10,5% y un total de 1.778 unidades y el acumu-lado sigue con una subida del 24,6% y 5.863 vehículos conta-bilizados.

Por segmentos, los camiones ligeros fueron los que tuvieron el aumento más sutil, con un in-cremento del 2,91% y sólo tres unidades más respecto a mar-zo de 2015. El primer trimestre lo cierran con una subida del 26,01% y 281 vehículos.

Los camiones medios, aun-que con la menor de las escala-das de este año, registraron un incremento del 21% y 242 uni-dades y el acumulado se mantie-ne en un 46,08%.

Los pesados también siguie-ron la misma línea y asentaron el menor de los crecimientos de este año, (9,49%) y 1.430 unidades. En el acumulado, el porcentaje de progresión es de un 21,62% y contabiliza 4.799 unidades.

En cuanto a las marcas más vendidas de este segmento: Mercedes lo fue en ligeros e Ive-co repitió pódium en medios y pesados.

Matriculación y reMatriculación de vehículos industriales y coMerciales

Matriculación de vehículos industriales y coMerciales por Marcas en Marzo

El mercado de vehículos comerciales cae (-2,3%), en marzo, por primera vez en 35 meses

El primer trimestre del año cierra con cifras positivas

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 94 60 56,67 53 13,21FEBRERO 81 60 35,00 66 -9,09MARZO 106 103 2,91 65 58,46TOTAL 281 223 26,01 184 21,20ABRIL 85 21,43 70 21,43MAYO 81 -1,22 82 -1,22JUNIO 75 44,23 52 44,23JULIO 103 13,19 91 13,19AGOSTO 45 55,17 29 55,17SEPTIEMBRE 146 87,18 78 87,18OCTUBRE 84 9,09 77 9,09NOVIEMBRE 68 19,3 57 19,3DICIEMBRE 83 43,1 58 43,1

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 4 1 300,00 4 -75,00

FEBRERO 4 6 -33,33 1 500,00

MARZO 7 6 16,67 0 100,00

TOTAL 15 13 15,38 5 160,00ABRIL 1 0 1 0

MAYO 4 300 1 300

JUNIO 5 150 2 150

JULIO 4 100 2 100

AGOSTO 2 0 2 0

SEPTIEMBRE 4 -20 5 -20

OCTUBRE 6 100 0 100

NOVIEMBRE 4 300 1 300

DICIEMBRE 5 150 2 150

caMiones ligeros

caMiones ligeros

caMiones Medios

caMiones Medios

caMiones pesados

caMiones pesados

Furgones

Furgones

coMerciales ligeros

coMerciales ligeros

Var.

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15MERCEDES 45 42,45 47 45,63 -4,26IVECO 19 17,92 17 16,50 11,76FORD 13 12,26 6 5,83 116,67NISSAN 13 12,26 13 12,62 0,00FIAT 5 4,72 7 6,80 -28,57RE. TRUCKS 5 4,72 2 1,94 150,00VOLKSWAGEN 4 3,77 7 6,80 -42,86ISUZU 2 1,89 3 2,91 -33,33MITSUBISHI 0 0,00 0 0,00 0,00OPEL 0 0,00 0 0,00 0,00

Var .

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15IVECO 129 53,31 112 56,00 15,18NISSAN 27 11,16 14 7,00 92,86RE. TRUCKS 21 8,68 23 11,50 -8,70MITSUBISHI 19 7,85 3 1,50 533,33MERCEDES 14 5,79 18 9,00 -22,22MAN 12 4,96 15 7,50 -20,00ISUZU 9 3,72 10 5,00 -10,00DAF 7 2,89 1 0,50 600,00VOLVO 4 1,65 3 1,50 33,33AVIA-T.I. 0 0,00 0 0,00 0,00

Var.

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15IVECO 278 19,44 234 17,92 18,80SCANIA 266 18,60 215 16,46 23,72VOLVO 210 14,69 201 15,39 4,48RE. TRUCKS 200 13,99 147 11,26 36,05MAN 183 12,80 146 11,18 25,34DAF 171 11,96 175 13,40 -2,29MERCEDES 122 8,53 188 14,40 -35,11

Var.

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15FIAT 768 15,33 759 13,63 1,19VOLKSWAGEN 643 12,83 466 8,37 37,98RENAULT 595 11,88 665 11,95 -10,53FORD 574 11,46 790 14,19 -27,34MERCEDES 560 11,18 740 13,29 -24,32PEUGEOT 387 7,72 407 7,31 -4,91IVECO 386 7,70 514 9,23 -24,90CITROEN 350 6,99 481 8,64 -27,23OPEL 314 6,27 431 7,74 -27,15NISSAN 279 5,57 212 3,81 31,60

Var

Marca 2016 cuota 2015 cuota 16/15PEUGEOT 2.114 21,16 1.723 17,62 22,69CITROEN 1.758 17,60 2.178 22,27 -19,28VOLKSWAGEN 1.039 10,40 760 7,77 36,71RENAULT 940 9,41 1.242 12,70 -24,32DACIA 879 8,80 912 9,33 -3,62FIAT 869 8,70 829 8,48 4,83FORD 833 8,34 851 8,70 -2,12NISSAN 533 5,34 518 5,30 2,90MERCEDES 420 4,20 165 1,69 154,55OPEL 321 3,21 230 2,35 39,57

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 252 166 51,81 126 31,75FEBRERO 289 170 70,00 134 26,87MARZO 242 200 21,00 168 19,05TOTAL 783 536 46,08 428 25,23ABRIL 189 -15,25 223 -15,25MAYO 254 111,67 120 111,67JUNIO 269 79,33 150 79,33JULIO 271 38,27 196 38,27AGOSTO 193 21,38 159 21,38SEPTIEMBRE 163 55,24 105 55,24OCTUBRE 174 -2,25 178 -2,25NOVIEMBRE 210 24,26 169 24,26DICIEMBRE 284 102,86 140 102,86

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 48 34 41,18 12 183,33FEBRERO 85 24 254,17 15 60,00MARZO 67 39 71,79 26 50,00TOTAL 200 97 106,19 53 83,02ABRIL 28 40 20 40MAYO 48 128,57 21 128,57JUNIO 50 78,57 28 78,57JULIO 63 80 35 80AGOSTO 29 -12,12 33 -12,12SEPTIEMBRE 54 157,14 21 157,14OCTUBRE 72 67,44 43 67,44NOVIEMBRE 82 34,43 61 34,43DICIEMBRE 61 117,86 28 117,86

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 1.957 1.406 39,19 1.433 -1,88

FEBRERO 1.412 1.234 14,42 811 52,16

MARZO 1.430 1.306 9,49 924 41,34

TOTAL 4.799 3.946 21,62 3.168 24,56ABRIL 1.227 38,33 887 38,33

MAYO 1.512 92,61 785 92,61

JUNIO 1.752 102,31 866 102,31

JULIO 1.662 75,69 946 75,69

AGOSTO 889 64,63 540 64,63

SEPTIEMBRE 1.531 76,99 865 76,99

OCTUBRE 3.125 13,88 2.744 13,88

NOVIEMBRE 2.077 22,46 1.696 22,46

DICIEMBRE 1.599 9,75 1.457 9,75

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 335 283 18,37 175 61,71

FEBRERO 450 275 63,64 145 89,66

MARZO 396 335 18,21 204 64,22

TOTAL 1.181 893 32,25 524 70,42ABRIL 353 68,9 209 68,9

MAYO 353 63,43 216 63,43

JUNIO 330 52,78 216 52,78

JULIO 374 38,52 270 38,52

AGOSTO 312 57,58 198 57,58

SEPTIEMBRE 332 95,29 170 95,29

OCTUBRE 433 51,4 286 51,4

NOVIEMBRE 435 46,96 296 46,96

DICIEMBRE 338 37,4 246 37,4

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 3.490 3.274 6,60 2.378 37,68

FEBRERO 4.366 3.684 18,51 2.919 26,21

MARZO 5.010 5.567 -10,01 3.696 50,62

TOTAL 12.866 12.525 2,72 8.993 39,27ABRIL 4.592 30,05 3.531 30,05

MAYO 4.440 24,54 3.565 24,54

JUNIO 5.155 59,8 3.226 59,8

JULIO 5.394 44,96 3.721 44,96

AGOSTO 2.967 48,65 1.996 48,65

SEPTIEMBRE 3.948 57,48 2.507 57,48

OCTUBRE 4.841 34,81 3.591 34,81

NOVIEMBRE 4.537 51,69 2.991 51,69

DICIEMBRE 4.866 20,45 4.040 20,45

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 383 274 39,78 172 59,30

FEBRERO 503 251 100,40 189 32,80

MARZO 552 326 69,33 202 61,39

TOTAL 1.438 851 68,98 563 51,15ABRIL 342 62,86 210 62,86

MAYO 366 33,58 274 33,58

JUNIO 372 37,78 270 37,78

JULIO 474 50 316 50

AGOSTO 283 26,34 224 26,34

SEPTIEMBRE 314 33,62 235 33,62

OCTUBRE 440 33,74 329 33,74

NOVIEMBRE 475 64,36 289 64,36

DICIEMBRE 438 66,54 263 66,54

Rematriculados

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 6.627 5.335 24,22 4.515 18,16

FEBRERO 7.867 6.774 16,14 5.618 20,58

MARZO 9.989 9.780 2,14 5.590 74,96

TOTAL 24.483 21.889 11,85 15.723 39,22ABRIL 7.737 3,62 7.467 3,62

MAYO 8.110 15,87 6.999 15,87

JUNIO 9.283 32,31 7.016 32,31

JULIO 8.487 14,91 7.386 14,91

AGOSTO 5.413 29,5 4.180 29,5

SEPTIEMBRE 7.578 40,52 5.393 40,52

OCTUBRE 9.092 16,83 7.782 16,83

NOVIEMBRE 8.696 60,95 5.403 60,95

DICIEMBRE 9.042 26,66 7.139 26,66

Var. Var. 2016 2015 16/15 2014 15/14ENERO 87 70 24,29 35 100,00

FEBRERO 95 70 35,71 43 62,79

MARZO 106 79 34,18 41 92,68

TOTAL 288 219 31,51 119 84,03ABRIL 56 0 56 0

MAYO 61 -12,86 70 -12,86

JUNIO 78 90,24 41 90,24

JULIO 91 22,97 74 22,97

AGOSTO 61 5,17 58 5,17

SEPTIEMBRE 76 85,37 41 85,37

OCTUBRE 103 35,53 76 35,53

NOVIEMBRE 103 80,7 57 80,7

DICIEMBRE 111 37,04 81 37,04

VEHÍCULOS INDUSTRIALES.– Camiones ligeros: de 3.501 a 5.999 kg – Camiones medios: de 6.000 a 10.000 kg, de 10.001 a 15.999 kg.Camiones pesados: rígido carretera (número de ejes: 4x2, 6x2 y 8x2), rígidos obras (número de ejes: 4x4, 6x4, 6x6, 8x6 y 8x8), tractocamiones (cortes de potencia (cv): >350, 350 a 399, 400 a 499, 450 a 499 y <500).VEHÍCULOS COMERCIALES.– Furgones: Hasta 3.499 kg, de 3.500 kg. – ComerCiales ligeros: micro van, pick-Up, derivado de tUrismo.

Los industriales aumentaron sus matriculaciones un 24,6%; mientras que los vehículos comerciales mantuvieron un crecimiento del 8,5%, a la conclusión de los tres primeros meses del presente ejercicio.

Por Inma García ayuso

T E M A S A PA R T E31

2ª quincena abril de 2016

Narices entrenadas para identificar «el olor a nuevo»María José López trabaja en Seat y no puede ni fumar ni perfu-marse. Estas prohibiciones se deben a que su herramienta de trabajo es el olfato; busca, ex-clusivamente, un olor neutro, el olor a nuevo de los coches recién comprados. Para ello, analiza los materiales no metálicos y so-mete al vehículo a una serie de pruebas, «calentamos el coche a 60 grados para luego entrar dentro de él y comprobar cómo huelen los materiales», detalla María José.

En caso de detectar que al-guno de los materiales huele demasiado fuerte, se activa el protocolo y se sustituye por otro, «tiene que desprende olor, debe oler a buena piel, porque eso es plus de calidad al vehículo», aña-de la trabajadora.

Nissan logra el derrape más rápido del mundo

Un Nissan GT-R de 1380 CV ha conseguido el Record Guiness, por el derrape más rápido del mundo. La hazaña se ha logrado a una velocidad de 304,96 km/h y con un ángulo de 30º en el Aeropuerto Internacional de Fu-jairah, en una pista de aterrizaje de tres kilómetros de largo, con el piloto Kawabata, que lidera el campeonato japonés de drift con el Team Tokio, al volante.

La marca japonesa, con un modelo que se hizo para la oca-sión, ha hecho historia y no es la primera vez, «Nissan ha logrado otro Guinness World Records y ha hecho historia por quinta vez en Oriente Medio», explica Sa-mir Cherfan, director general de Nissan Oriente.

Nueva aventura solidaria en Marruecos

Se trata de la duodécima edición de «El Desierto de los Niños», una aventura solidaria, con la que colabora Hyundai, en la que se visitan escuelas y asociaciones para que niños españoles entre-guen material a los pequeños que viven en el país africano. En esta edición, han participado 150 personas, de las cuales 55 eran niños de edades compren-didas entre los cinco y los 14 años. Todos ellos se desplazaron en 62 coches 4x4 de Hyundai y un camión que transportaba material humanitario.

En el primer tramo del reco-rrido, de Tánger a Beni Mellal, pudieron circular por autopistas sin incidencias, mientras seis mo-nitores infantiles organizaban a los niños algunas actividades y juegos. La segunda etapa se rodó por pasos de 2.000 metros de altura con miles de curvas y bajadas, hasta la ciudad de Boumalne Dades. Por último, el tercer día los participantes se encontraron con una tormenta de arena que se convirtió en una experiencia única.

Laura Menéndez / Madrid

Citroën ha cambiado. Los colores invaden la marca y su filosofía «be diffe-rent, feel good» llega a

los servicios al cliente, con Citroën Advisor, una plataforma online con la que los usuarios, después de haber tenido una experiencia en cualquiera de sus concesiona-rios, pueden realizar una evalua-ción. De esta forma, se obtiene un feedback del cliente y se obliga a los concesionarios a cuidar la cali-dad del servicio que ofrecen.

«Citroën y Tú» es la estrate-gia bajo la cual la marca busca

tener con el cliente una relación transparente y abierta, y por otra parte, aumentar la presencia de Citroën en internet. «Con esta nueva aplicación, se busca, ade-más, tener más presencia en am-biente digital, ya que el 94% de los clientes antes de comprarse un Citroën se ha metido en inter-net para informarse; asimismo, el 70% se fía del portal online frente al 47%, que sólo confía en la publicidad tradicional», detalla José Santiago, responsable de proyectos del fabricante francés.

La idea es que esta aplica-ción funcione y tenga la misma

fiabilidad que Tripadvisor, una conocida web mediante la cual los clientes que acuden a restau-rantes, hoteles y vuelos pueden posteriormente valorar su expe-riencia. Los usuarios que entran en esta página se fían de los co-mentarios de personas que no conocen, que incluso pueden condicionar el ir o no a un hotel o restaurante.

Actualmente, Citroën Ad-visor ya cuenta con un total de 19.981 opiniones, de las cuales se han publicado el 90%, tras pasar por los filtros de modera-ción que incluye, entre otros, los

insultos o los nombres propios del personal que le ha atendido en el punto de venta.

Esta nueva herramienta para cliente es fácil de usar, lo prime-ro que deben hacer es meterse en la página www.citroen-advi-sor.es, buscar el punto de venta al que han acudido y valorar la experiencia. La puntuación máxi-ma son cinco estrellas, en caso de que el cliente valore el servi-cio con tres estrellas o menos, el concesionario deberá contactar con el cliente para solventar el problema a la mayor brevedad posible.

L. M. / Madrid

D esde el 6 de abril y por un periodo de tres meses, los primeros autobu-ses automatizados eléctricos y sin conductor se pueden probar en el

Parque Científico y Tecnológico de Guipúzcoa, de forma gratuita. Por el momento, hay un total de tres unidades motorizadas con una capacidad de 10 personas cada uno y a las que el público se puede subir de 7:30 a 19:00 con horario ininterrumpido de lunes a viernes.

Cada vehículo contará siempre con un operador para informar a los usuarios e in-

tervenir en caso de necesidad, y distintos dispositivos de seguridad, como un botón de parada de emergencia a disposición de los pasajeros. El recorrido será de dos kiló-metros entre ida y vuelta y se realizarán un total de 10 paradas. Es importante destacar que todos los autobuses están adaptados a personas con movilidad reducida.

Esta iniciativa, pionera en Europa, es la solución sostenible alternativa al trasporte público actual, con mayor eficiencia en los desplazamientos, para minimizar el impacto medioambiental.

La marca francesa se ha metido de cabeza en un universo de colores, buscando la originalidad y la diferenciación. Ser diferente es muchas veces la clave del éxito y ser pionero en iniciativas, también. Citroën es la primera marca en ofrecer al cliente una plataforma online para que puedan valorar el servicio de los concesionarios. Es una oportunidad para que todas las quejas se solventen lo antes posible, así como para cuidar la calidad de dichas instalaciones. El objetivo: ser más transparentes.

Empiezan a rodar por Guipúzcoa los primeros autobuses automatizados

guno de los materiales huele demasiado fuerte, se activa el protocolo y se sustituye por otro, «tiene que desprende olor, debe oler a buena piel, porque eso es plus de calidad al vehículo», añade la trabajadora.

Nissan lograel derrape más rápido del mundo

Un Nissan GT-R de 1380 CV ha conseguido el Record Guiness, por el derrape más rápido del mundo. La hazaña se ha logrado

Del color a la transparencia

Sucedió Sucederá

EscapE librE/ José Luis CabañasEl subidón y El bajón

AutomociónPublicidad: Cristina Porras, C/ Fundadores, 31, 28028 Madrid. Tels.: 91 713 02 60. Fax 91 713 02 61. Distribución: Logintegral Reservados todos los derechos.

Prohibida la reproducción total o parcial, por cualquier medio, sin autorización de la empresa editora. Dep. legal M-14864/95

Siempre digo que gu-mias no sólo hay en España, y los alemanes de Mercedes se han

empeñado en darme la razón. Al parecer, en la Junta de Ac-cionistas de Daimler se produjo un altercado, con salchichas de por medio, en el que tuvo que intervenir la Policía.

A pesar del jolgorio de haber repartido el mayor dividendo de la historia, cuando llegó el bufé, un señor (al que le deben gustar mucho las salchichas) cogió una cantidad elevada de este produc-to gastronómico y una señora (también amante de estos ahu-mados) se lo afeó.

Entre dos humanos raciona-les no habría habido problema, pero debe de ser que alguien en la fiesta tenía más hambre que mi fiel amigo Sarkozy y se lió la de Dios. Esto demuestra que la lucha por la tapa y el canapé no sólo es un deporte de riesgo del tripero del sector, sino que se practica en otros ámbitos, inclu-so, en los de alto copete.

Con motivo de la presenta-ción de la nueva plataforma onli-ne de Citroën, se citó a la prensa, quienes, además de cubrir la rue-da de prensa en la que se expli-caba esta nueva iniciativa, tuvimos que mostrar nuestras habilidades culinarias. Se repartieron al azar cuatro recetas españolas que te-nían como principal ingrediente el arroz, entre ellas, paella y arroz negro. Éste último fue el que nos tocó a nosotros… que negro iba a quedar… ¡pero no sabíamos si antes de echarle la tinta del calamar o después! Finalmente, el veredicto no fue tan negativo como esperábamos, quedamos los primeros en sabor —que es lo que importa, carajo— frente a la presentación y originalidad.

Hablando de mariscos, salchi-chas... y chorizos, parece que al ministro Soria le han pillado con el carrito del helado aparcado en Panamá y en otros paraísos fiscales. Sabíamos que tenía pre-dilección por los paraísos, pero pensábamos que era por el cana-rio —donde pasa largas tempo-radas— y no por esos lugares en

los que no se pagan impuestos. Más allá, de estos altercados

con la Agencia Tributaria, cree-mos, como ya hemos puesto de manifiesto en multitud de ocasio-nes, que la gestión del ministro, fomentando el mercado con los planes PIVE, ha sido muy buena. No puedo decir lo mismo de los costes energéticos, en los que ha sido bastante desastre, lo que ha afectado negativamente a la in-dustria de este país.

Lo malo es que no preveo que vayamos a ir por mejor ca-mino con lo que se nos aveci-na... Parece que estamos desti-nados a unas nuevas elecciones con Fumanchú y compañía cansando a la gente con sus promesas televisivas.

Los que sí cumplimos con lo que decimos somos nosotros que ya estamos trabajando en una nueva edición del Coche del Año de Renting. El 3 y el 4 de mayo celebramos la elección del mejor automóvil para las compañías de este sector. Como ya es habitual, nos juntaremos en Jerez de la Frontera, donde habrá tiempo pa-ra el trabajo y el esparcimiento.

Otra promesa que les hago es que aquí no habrá sitio para los lolailostyle. Todos los que es-tán convocados son profesiona-les de esta industria que tienen algo que decir y que saben de lo que hablan.

Vienen más cambios en el sector, pero en el inicio de la pri-mavera no ha habido pocos. En el apartado de los dircones, en Ive-co tenemos nuevo fichaje: Sonia Navarro ha empezado con buen pie y con ganas de hacer cosas.

Cambio grande también en Seat con la marcha de Serafí del Arco y el ascenso, el 18 de abril, de Cristina Vall-Llosada. Nos sorprende el artículo que ha escrito algún medio de Del Arco, parece que le conoce tan bien como el mismo... Curioso que es-ta web sea la misma que ha dado una hostia injustificada a un buen director de Comunicación... por sus hechos les conoceréis.

Otro tema del que tenemos dudas es de si Francisco García Sanz iba con el Madrid o con el Wolfsburgo. Por cierto, el alto directivo madrileño del Grupo Volkswagen y el presidente del consorcio, Matthias Müller pa-saron por la fábrica de Seat en Martorell. Pronto llegarán bue-nas noticias a España...

Entre salchichas y chorizos

A algunos miembros de la redacción los tenemos listos para la próxima edición de Máster Chef, pero para el jurado...

C Á M A R A D E C O M B U S T I Ó N

Grupo PSA El Grupo PSA ha superado sus expec-tativas en tiempo record, logrando volver a números positivos tres años antes de lo previsto, con un beneficio neto atribuido de 1.202 millones de euros. Atisba un futuro prometedor.

Fábricas de Nissan La marca japonesa vive en España a dos ritmos. Por una parte, en el lado comercial, pasa por su mejor momen-to, mientras que las factorías viven un periodo de transición. Cantabria y Barcelona tendrán un 2016 difícil.

•María Helena Antolín, presidenta de SernautoSustituye a José María Pujol y liderará una nueva etapa en la asociación, marcada por la I+D+i en el sector.

•Barcelona acoge en la FIRA de Montjuïc Salon Motoh El evento concentrará 180 marcas del sector de las mo-tos en los pabellones 1 y 3 del recinto ferial.

•PSA Peugeot Citroën pasa a ser el Grupo PSA

El consorcio francés lanza su nueva estrategia, basada en la internacionalización y el crecimiento en los ingresos.

•Skoda y Volkswagen celebran sus bodas de plata

25 años después de su en-trada en el consorcio alemán la compañía checa sigue cre-ciendo a nivel internacional.

•Daimler obtiene el mayor dividendo de su historia Las acciones se situaron en un precio de 3,25 euros por unidad, un 32,6% más que el año anterior.

•Reunión en Doha en torno a la producción del petróleo Los países productores deci-dirán si congelan o no la pro-ducción. De hacerlo, el precio aumentaría notablemente.

•Automechanika Estambul abre sus puertas

Una de las mayores ferias de componentes del mundo con-tará con la presencia de Sernau-to, por tercer año consecutivo.

•Jaguar presenta al mundo su berlina F-Pace

La firma británica ha elegido Montenegro para la presen-tación de uno de sus mode-los estrella.

•Reunión en Delphi con los sindicatos por el ERE La empresa informó al comité que la planta de Sant Cugat finalizará la producción en octubre y no en diciembre.

•Pistoletazo de salida a una nueva edición del Salón de Pekín Hasta el 4 de mayo, el China International Exhibition Cen-ter, acogerá una de las ferias más importantes de Asia.

•Seat abre convocatoria para su FP Dual

Los jóvenes interesados en una de las 60 plazas tendrán de plazo para presentar su solicitud hasta el 27 de mayo.

•Bosch congrega a la prensa para mostrar sus cuentas anuales

En 2015, el Grupo alemán alcanzó los 70.000 millones de euros en ingresos por pri-mera vez en su historia.

•UGT y Ekintza, a liderar la negociación en Mercedes Vitoria Han celebrado asambleas pa-ra conseguir el apoyo de sus afiliados y dar un paso ade-lante por el nuevo convenio.

•Volkswagen presenta sus resultados del ejercicio pasado El fabricante alemán dará a conocer unos datos muy marcados por el escándalo de los motores.

ABRIL

1ABRIL

15

ABRIL

5ABRIL

16

ABRIL

6ABRIL

17

ABRIL

11ABRIL

25

•Seat abre convocatoria para su FP Dual

ABRIL

12•Bosch congrega a la prensa para mostrar sus cuentas anuales

ABRIL

27

ABRIL

14ABRIL

28

ABRIL

7ABRIL

18