Karayolları Genel Müdürlüğü

KARAYOLLARINDAHIZ

KARAYOLLARINDA HIZ

Tanımlar

Hız Etütleri

Hız ve Trafik Güvenliği

Hız Sınırları

İstatistikler

KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ Trafik Güvenliği Dairesi Başkanlığı Ulaşım Etütleri Şubesi Müdürlüğü

Nisan - 2014

iii

İÇİNDEKİLER SAYFA

1.GĠRĠġ………………………………………………………….…………………………..…1

2.HIZ ĠLE ĠLGĠLĠ TANIMLAR VE KAVRAMLAR…………………………….….………..3

3.NOKTASAL HIZ ETÜTLERĠ……………...…………………..…………...………………6

3.1.Yüzde 85’lik Hız ve Hesaplama Yöntemleri…………………..….……...….......10

3.2.Yığın Hızı ve Hesaplama Yöntemi…………………………………………..…...15

4.HIZ VE TRAFĠK GÜVENLĠĞĠ……………………….……………….……………....…..16

4.1.HIZ YÖNETĠMĠ…………………………………………..…………….………..20

5.HIZ SINIRLARININ BELĠRLENMESĠ ……………………..…………....…………....…22

5.1.Tasarım Hızı, ĠĢletme Hızı ve Yasal Hız Sınırı Arasındaki ĠliĢki…...…..…….…22

5.2.Yasal Hız Sınırlarını Belirleme Yöntemleri...……………………………….....…25

5.3.Yasal Hız Sınırı Uygulamaları………………………………………...………….36

6.HIZ ĠSTATĠSTĠKLERĠ……………………………………………………………………..39

7.KAYNAKLAR…………………………………..………………………………………....45

iv

TABLOLAR DİZİNİ SAYFA

Tablo 1. Hız Etüdü Verileri ve %85’lik Hızın Hesaplanması…………………………….......11

Tablo 2. Hız Etüdü Verilerinin Frekans Dağılımı……………............….................................13

Tablo 3. Hız Aralıklarına Göre TaĢıt Sayısı ve Yığın Hızı……………………………….......15

Tablo 4. Yol Sınıflaması ve Arazi Kullanımına Göre Temel Hızlar …………………….......29

Tablo 5. Yaralı Sayısının Azaltılması için Hız Sınırları…………....…………………….......32

Tablo 6. Hız Sınırlarının Belirlenmesine Yönelik Yöntemler…...……………………….......33

Tablo 7. Bazı Ülkelere Ait Maksimum Yasal Hız Sınırları…………………………………..37

Tablo 8. Yasal Hız Sınırı Düzenlemesi Öncesi ve Sonrasında Bazı BölünmüĢ Devlet

Yollarında Yapılan Hız Etüdü Sonuçları………………….…………………....…...38

Tablo 9. Yıllara ve TaĢıt Sınıflarına Göre BölünmüĢ ve Ġki Yönlü Devlet Yolları Hız

Bilgileri………………………………………………….………………....………..40

Tablo 10. 2012 Yılı BölünmüĢ Devlet Yollarında TaĢıt Sınıflarına Göre Aylık Ortalama Hız

Değerleri………………………………………………………………..……….…40

Tablo 11. 2012 Yılı BölünmüĢ Devlet Yollarında TaĢıt Sınıflarına Göre Aylık %85’lik Hız

Değerleri………………………………………...………………………...….……41

Tablo 12. 2012 Yılı BölünmüĢ Devlet Yollarında TaĢıt Sınıflarına Göre Aylık Hız Ġhlali

Yüzdeleri (Yasal hız sınırına %10 tolerans eklenmemiĢtir)………………….........42

Tablo 13. 2012 Yılı BölünmüĢ Devlet Yollarında TaĢıt Sınıflarına Göre Aylık Hız Ġhlali

Yüzdeleri (Yasal hız sınırına %10 tolerans eklenmiĢtir)…………………...…...…42

RESİMLER DİZİNİ

Resim 1.Manyetik Döngülü Sistemler…………………………………………..……………..9

Resim 2.Hava Basınçlı Hortumlu Sistemler……………………………………………….......9

v

GRAFİKLER DİZİNİ

Grafik 1. Kümülatif Frekans Eğrisi……...…………………………………………………....13

Grafik 2. Kuvvet Modeline Göre Hızdaki Yüzdelik DeğiĢim Ve Kazalardaki Yüzdelik

DeğiĢim Arasındaki ĠliĢki……………………………………..…………………...20

Grafik 3. BölünmüĢ Devlet Yollarında 2009 ve 2012 Yılları Otomobil Trafiği Hız Aralık

Bilgileri…………………………………………………………………….……….43

Grafik 4. BölünmüĢ Devlet Yollarında 2009 ve 2012 Yılları Otobüs Trafiği Hız Aralık

Bilgileri………………………………………………………………….………….44

Grafik 5. BölünmüĢ Devlet Yollarında 2009 ve 2012 Yılları Kamyon Trafiği Hız Aralık

Bilgileri……………………………………………………………….…………….44

ŞEKİLLER DİZİNİ

ġekil 1. ÇarpıĢma Hızına Göre Trafik Kazalarındaki Ölüm Riski...…….………….………..18

ġekil 2. Kavramsal Olarak Ġdeal Hız ĠliĢkileri……………………………...……….………..23

ġekil 3. Tasarım Sürecinde Öngörülen Tipik Hız ĠliĢkileri…………………………...….…..23

ġekil 4. Orta ve DüĢük Tasarım Hızlarında Bazen GeliĢen Hız ĠliĢkileri…………………….23

ġekil 5. GerçekleĢen ĠĢletme Hızlarına Göre Artırılan Hız Sınırları Sonucunda OluĢan Hız

ĠliĢkileri………….……………………………………………...…………………....24

1

1. GĠRĠġ

Hız, seyahat edenlerin alternatif güzergah veya taşıma türünü seçerken dikkate

aldıkları en önemli faktördür. Yeni bir karayolu, yol kullanıcıları tarafından zaman, uygunluk

ve tasarruf edilen para açısından değerlendirilir.

Trafik hızları hemen hemen herkesin ilgi alanında olan bir husustur. Bir sürücü, yolcu

veya yaya olarak tercih ettiğimiz hızlar birbirinden oldukça farklıdır. Taşıt hızları,

sürücülerin yeteneğinin ve araçlarının özelliklerinin yanında karayolunun fiziksel

özelliklerine, yol kenarından yapılan müdahale oranlarına, hava durumuna, diğer taşıtların

varlığına ve hız limitlerine bağlıdır.

Hız ayrıca emisyon düzeyini, trafik gürültü seviyesini, yakıt tüketimini, yol çevresinde

yaşayan ve çalışan insanların yaşam kalitelerini etkiler. Ancak trafik hızı denilince genelde iki

husus dikkate alınır: Hareketlilik ve trafik güvenliği.

Yüksek hız, seyahat süresinin azalmasına neden olur ve bu ekonomik yönden ve

hareketlilik açısından pozitif etki yapar. Seyahat süresinin belirgin bir şekilde azalması ulusal

ve bölgesel ekonominin gelişmesine katkıda bulunur. Mal ve hizmetin çabuk ve kolay

ulaştırılması eğitimden, ticarete, turizme kadar birçok faaliyetin gelişmesine ve istihdamın

artmasına neden olur. Ancak yüksek hız trafik güvenliği açısından da risk oluşturabilir.

Karayolu güvenliği uzmanlarının çoğu karayolu ölümlerinde en önemli etmenin aşırı hız (hız

sınırının üzerinde araç kullanma) veya uygun olmayan hız (yasal hız sınırına uygun ancak yol,

hava ve trafiğin gerektirdiği şartlara göre hızlı araç kullanma) olduğu konusunda görüş birliği

içindedir [8]. Hız, karayolu trafiğinde hem kaza olma ihtimalini hem de kazanın şiddetini

artıran en önemli etmenlerden biridir.

Bu çalışmanın amacı:

Hız ile ilgili tanım ve kavramları açıklamak,

Hız tanımları arasındaki farklılıkları açıklamak,

Noktasal hız etütlerinin yapılma amacı ve kullanılan yöntemler hakkında bilgi vermek,

Hız ve trafik güvenliği arasındaki ilişkiyi incelemek,

Hız yönetimi ve önlemleri hususunu vurgulamak,

2

Tasarım hızı, işletme hızı ve yasal hız arasındaki ilişkiyi inceleyerek hız sınırı tespit

edilme yöntemlerini incelemek,

Dünyada ve ülkemizdeki yasal hız sınırı uygulamaları hakkında bilgi vermek,

Devlet Yolları üzerinde gerçekleştirilen noktasal hız etütleri sonuçlarını

değerlendirmek,

Bu çalışmanın 2. bölümünde hız ile ilgili tanımlar verilmiş olup bazı tanımların daha iyi

anlaşılabilmesi için örneklerle açıklamaları yapılmıştır.

Çalışmanın 3. bölümünde noktasal hız etütlerinin yapılma amacı ve hız ölçümlerinde

kullanılan sistemler ile % 85'lik hız ve yığın hızı hesaplama yöntemleri hakkında bilgi

verilmiştir.

Bu çalışmada hız ve trafik güvenliği arasındaki ilişki Bölüm 4'te incelenmiştir.

Çalışmanın 5. bölümünde tasarım hızı, işletme hızı ve yasal hız sınırı arasındaki ilişki

incelenmiş, yasal hız sınırı belirleme yöntemleri ve uygulamaları hakkında bilgi verilmiştir.

Çalışmanın son bölümünde 2008, 2009, 2010, 2011 ve 2012 yılında devlet yolları üzerinde

gerçekleştirilen noktasal hız etüdü sonuçları değerlendirilerek analiz edilmiş ve ortalama

hızlar, %85'lik hızlar ve hız ihlallerini kapsayan hız istatistikleri verilmiştir.

3

2. HIZ ĠLE ĠLGĠLĠ TANIMLAR VE KAVRAMLAR

Hız, trafik mühendisliğinin başlıca kavramlarından biridir. Uygulamalara bağlı olarak

hız ile ilgili farklı kaynaklarda farklı tanımlar yer almaktadır. Proje hızı, işletme hızı, seyahat

hızı, seyir hızı, nokta hızı, yasal hız, serbest akım hızı, kesim ortalama hızı, yığın hızı,

%85'lik hız gibi birçok hız tanımı kullanılmaktadır. Bu tanımlardan bazıları aynı olup farklı

adlandırılmıştır. Bu çalışmada literatürde en çok kullanılan hız tanımları dikkate alınmış ve

tanımın alındığı en güncel kaynaklar belirtilmiştir. Ayrıca bazı tanımların daha iyi

anlaşılabilmesi için örneklerle açıklaması yapılmıştır. Türkçe çevirilerde olabilecek

farklılıklar için her bir tanımın İngilizce karşılığı ayrıca parantez içerisinde verilmiştir.

Hız Sınırı (Speed Limit): Karayolu kesimlerinde uygulanan, yasa ile belirlenmiş maksimum

veya minimum yasal hızdır [5]. İki çeşit hız sınırı tanımlanmakta olup bunlar;

Yasal Hız (Statutory Speed): Farklı yol sınıflarına, araç cinslerine ve yerleşim

yerleri özelliklerine göre, trafik tanzim işaretleri ile belirtilmiş hız sınırlarının olmadığı

yol kesimlerinde uygulanan kanunla belirlenmiş hız sınırlarıdır [4].

Tayin EdilmiĢ (ĠĢaretlenmiĢ) Yasal Hız (Posted Speed): Belirli bir mahal için trafik

tanzim işaretleri ile belirtilmiş uyulması zorunlu maksimum yasal taşıt hızıdır. Hız

değerleri trafik tanzim işaretleri ile gösterilir [4].

ĠĢletme Hızı (Operating Speed): Serbest akım koşullarında taşıtların gözlemlenen hızlarıdır.

Gözlemlenen hızların dağılımının %85'i genelde işletme hızının bir ölçüsü olarak kullanılır

[1]. Tipik bir taşıtın veya toplam trafiğin seyrettiği hızdır. İşletme hızı, ortalama hız, yığın hızı

veya % 85'lik hız olarak tanımlanabilir [5].

Nokta Hızı (Spot Speed) : Bir taşıtın karayolunun belirli bir noktasından geçtiği andaki

hızıdır.

Ortalama Nokta Hızı, Ortalama Hız (Average Spot Speed, Mean Speed) : Belirli bir

mahaldeki taşıtların yaptığı anlık (nokta) hızlarının toplamının gözlemlenen taşıt sayısına

bölünmesiyle elde edilen hızdır [4].

4

Seyahat Hızı (Travel Speed) : Belirli bir yol kesimi uzunluğunun, tüm durma süreleri dahil

edilmek üzere o kesimde seyahat eden taşıtın ortalama seyahat süresine bölünmesi ile bulunan

hızdır.

Ortalama Seyahat Hızı (Average Travel Speed) : Uzunluğu bilinen karayolunda

gözlemlenen trafik akım hızının seyahat süresine dayalı olarak ölçülmesidir. Belirli bir yol

kesimi uzunluğunun, tüm durma süreleri dahil edilmek üzere o kesimde seyahat eden

taşıtların ortalama seyahat sürelerine bölünmesi ile bulunan hızdır [18].

Seyir Hızı (Running speed) : Belirli bir yol kesimi uzunluğunun, taşıtın bu kesimdeki seyir

zamanına bölünmesiyle bulunan hızdır. Seyir zamanı taşıtın hareket halinde olduğu süredir.

Ortalama Seyir Hızı (Average Running Speed) : Belirli bir yol kesimi uzunluğunun, bu

kesimden geçen taşıtların ortalama seyir zamanlarına bölünmesiyle bulunan hızdır. Seyir

zamanı taşıtların hareket halinde olduğu süredir [18].

Önerilen Hız (Advisory Speed) : Karayolu projesi, işletme özellikleri ve şartlarına dayalı

olarak herhangi bir karayolu kesiminde bütün taşıtlar için önerilen hızdır [5].

Serbest Akım Hızı (Free Flow Speed) : Düşük trafik hacimli bir yol kesiminde herhangi bir

kontrol gecikmesi (sinyalizasyon, kavşak, dur işaretlemeleri gibi) veya diğer taşıtların

varlığından dolayı bir kısıtlama olmaksızın sürücülerin kendi inisiyatifleri ile yaptıkları

hızların ortalamasıdır [18].

Tasarım (Proje) Hızı (Design Speed) : Yol platformunun farklı geometrik elemanlarının

tasarım özelliklerini belirlemek amacıyla kullanılan belirlenmiş hızdır [1], [5].

Kesim Ortalama Hızı (Space Mean Speed) : İstatistiksel bir terim olup uzunluğu bilinen bir

yol kesiminde seyir eden taşıtların ortalama seyahat süresine bağlı olarak hesaplanan ortalama

hızı ifade eder. Kesim ortalama hızı olarak adlandırılır çünkü tanımlanmış bir yol kesimindeki

her bir taşıtın seyahat süresine göre ortalama seyahat süresi hesaplanır [18]. Seyahat hızı ve

seyir hızı, kesim ortalama hızının iki farklı kullanım şekli olup trafik mühendisliğinde

kullanılır [12]. Seyahat hızında tüm durma süreleri dikkate alınırken seyir hızında sadece

5

taşıtın hareket halinde olduğu süre dikkate alınır. Kesim ortalama hızlar ise uzunluğu

belirlenmiş bir yol kesimindeki taşıtların seyahat sürelerini gözlemleyerek en doğru şekilde

ölçülebilir.

Örneğin 1 km uzunluğundaki bir yol kesimini bir araç toplam 2 dakikada seyahat ediyor ve bu

sırada sinyalize bir kavşakta 1 dakika bekliyorsa bu taşıtın;

Seyahat hızı = (1 km / 2 dakika) *60 dakika/sa = 30km/sa

Seyir hızı = (1 km / 1 dakika) *60 dakika/sa = 60km/sa olur.

Kesim ortalama hızı daima ortalama hızdan daha düşük veya ortalama hıza eşittir [18].

Örneğin üç adet taşıtın 1 km'lik yolun herhangi bir noktasında ölçülen hızları 20, 30, 40 km/sa

yine bu taşıtların 1 km uzunluğundaki yol kesimindeki seyahat süreleri sırasıyla 3, 2 ve 1,5

dakika ise bu yol kesimindeki;

Ortalama hız = (20+30+40) / 3 = 30 km/sa

Kesim ortalama hızı = (3*1km / (3+2+1,5)) * 60 dakika/saat = 27,6 km/sa olur.

Yığın Hızı (Pace Speed) : Belirlenmiş hız aralıkları içerisinde en çok taşıtı temsil eden hız

aralığındaki en yüksek hız olup, tipik olarak kullanılan hız aralığı 10km/sa'tir [5]. Örneğin

herhangi bir yol kesiminde ve belirlenen bir süre içerisinde gözlemlenen taşıtlar en fazla

80km/sa ile 90km/sa arasında seyahat etmiş ise o yol kesiminin yığın hızı 80-90 km/sa

aralığındadır.

%85'lik Hız (% 85th Speed) : Bir yol kesiminde ve belirlenen zamanda gözlemlenen taşıt

hızlarının küçükten büyüğe sıralandıktan sonra %85‟lik kısma denk gelen hız değeridir. Diğer

bir ifade ile hız dağılımında 85. yüzdelik dilime düşen hızdır. Sürücülerin %15'i daha yüksek

hızda seyir etmektedir.

6

3. NOKTASAL HIZ ETÜTLERĠ

Noktasal hız çalışmaları, yolun belli bir kesiminden geçen araçların hız dağılımlarını

belirlemek ve mühendislik kararlarını alırken kullanılan bazı istatistikleri hesaplamak için

yapılır. Noktasal hız çalışmalarının sonuçları aşağıda belirtilen çok sayıda trafik güvenliği

uygulamalarında kullanılmaktadır [7].

1) Mevcut trafik işletiminin belirlenmesi ve trafik kontrol cihazlarının değerlendirilmesinde

a) Uygun hız sınırlarının değerlendirilmesi ve belirlenmesinde

b) Hız dağılımında 50. ve 85. yüzdelik dilime düşen hız değerlerinin belirlenmesinde

c) Tavsiye edilen(önerilen) hızların belirlenmesinde

d) Geçme yasağı olan bölge sınırlarının belirlenmesinde

e) Trafik işaret ve işaretleme yerlerinin belirlenmesinde

f) Uygun trafik sinyal zamanlarının belirlenmesinde

2) Yol boyu tasarım elemanlarının değerlendirilmesinde

a) Uygun yanal görüş mesafelerinin belirlenmesi ve değerlendirilmesinde

b) Uygun geçiş görüş mesafelerinin belirlenmesi ve değerlendirilmesinde

c) Uygun duruş görüş mesafelerinin belirlenmesi ve değerlendirilmesinde

3) Yol boyu güvenlik sorunlarının değerlendirilmesinde

a) Hız problemlerinin değerlendirilmesi ve test edilmesinde

b) Çarpışmalarda hızın etkisinin değerlendirilmesinde

c) Diğer kamu ve resmi çalışmalar için veri temininde

4) Hız eğilimlerinin sistematik bir şekilde izlenmesinde

5) Trafik kontrol cihazlarının veya trafik programlarının (işaret ve işaretlemeler dahil), trafik

işletimindeki değişikliklerin ve hız denetimleri ile ilgili alınan önlemlerin etkilerinin

izlenmesinde

Noktasal hız ölçümlerinde öncelikle çalışmanın amacı dikkate alınarak, örnekleme

büyüklüğüne, uygulanacağı taşıt sınıflarına ve trafik yoğunluğuna göre kullanılacak yönteme

karar verilir. İkinci aşamada etüdün yapılacağı yol kesimi ve etüdün yapılacağı zaman (ay,

7

gün, saat) belirlenir. Üçüncü aşamada veriler arazide toplanır. Son aşamada da elde edilen

veriler değerlendirilerek rapor haline getirilir.

Nokta hızının ölçümünde genellikle kronometre yöntemi, radar ve lazer hız ölçüm

sistemleri, manyetik döngülü ve hava basınçlı hortumlu sistemler gibi farklı yöntemler

kullanılmaktadır.

Kronometre Yöntemi: Hız etüdü yapılması kararlaştırılan yol kesiminde, yolun kaplaması

üzerine önceden belirlenen mesafede iki hat tespit edilir ve taşıtların bu iki hat arasındaki

geçiş süreleri kronometre ile ölçülerek hız tespiti yapılır. Basit ve ekonomik bir yöntem

olmakla birlikte bu yöntemle hız ölçümünde görüş hatası ve kronometreye basıştan

kaynaklanan hatalar nedeniyle her zaman doğru sonuçlar alınamamaktadır.

Radar ve Lazer Tabanlı Hız Ölçüm Sistemleri: Radar ve lazer tabanlı hız ölçüm cihazları

genelde hız denetim amaçlı kullanılmakla birlikte ayrıca doğrudan noktasal hız etütlerinde de

kullanılmaktadır. Bu sistemlerin kolay taşınabilir olması, tek bir cihazla ölçüm yapılabilmesi

ve elle tutularak, araç içine veya tripoda yerleştirilerek kullanılabilmeleri en büyük

avantajlarıdır. Yoldan geçen bütün taşıtların hızlarını ölçmek yerine sadece örneklem olarak

kullanılacak taşıtların hızlarının ölçülmesi mümkün olmaktadır. Ayrıca bu sistemlerin tüm

taşıtların hız, uzunluk, trafik hacmi gibi bilgilerinin toplanabileceği uzun süreli kullanım için

tasarlanmış yol kenarı veya üzerine kurulumu yapılan çeşitleri de mevcut olmakla birlikte bu

sistemler genellikle hız ölçüm amacıyla kullanılmaktadırlar.

Radar ve lazer tabanlı hız ölçüm sistemleri birbiriyle kıyaslandığında lazer tabanlı

sistemler fiyatının daha yüksek olmasına karşın kullanım avantajlarıyla ön plana çıkmaktadır.

Toplanan hız verilerinin doğruluğu konusunda lazer sistemler radara göre daha iyi netice

vermektedirler. Normal şartlarda her iki sistemde çok yüksek hızlara kadar 2-3 km/sa hata

payıyla, 1-2 km'ye varan mesafelerden hız ölçümü yapabilmektedirler. Ancak radar sistemi

çevresel faktörlerden daha fazla etkilenmekte ve bu durum hız ölçümünde hata payını

artırmaktadır. Bunun nedeni bu sistemlerin kullanmış oldukları ışınların frekanslarının çok

farklı olmasından kaynaklanmaktadır. Radar sistemleri lazere göre daha düşük frekansta

çalışmakta ve hedefe yolladığı ışınlar daha çok yayılarak ilerlemektedir. Bu nedenle sadece

hızı ölçülmek istenilen hedef taşıt dışında taşıtın yakınında bulunan diğer taşıtlar veya trafik

levhası, yön işaretleri gibi cisimlerden yansıyan ışınlar yanlış ölçüme neden olabilmektedirler.

Olumsuz hava şartları (örneğin rüzgârda çevredeki cisimlerde meydana gelen titreşimler),

ayrıca jammer cihazı ve radar frekanslarını kullanan çevredeki diğer sistemler, radar

8

cihazlarında taşıt hızlarının yanlış algılanmasına sebep olabilmekte veya cihazların

çalışmasını engelleyebilmektedirler. Buna karşılık lazer sisteminin kullandığı ışın demetinin

daha yüksek frekans kullanması ve hedefe çok az yayılma göstererek doğrusal bir şekilde

odaklanması nedeniyle çevredeki diğer araç veya cisimlerden etkilenmemektedir. Bu durum

hız ölçümünde doğruluk oranının çok daha güvenilir olmasını sağlamaktadır.

Radar ve lazer sistemlerinin hız ölçümünde kullanılması sırasında sürücüler hız

ölçümünü fark edip hızlarını düşürme eğilimi göstermektedirler. Bu nedenle bu sistemlerle

yollarda hız etütleri yapılırken mümkün olduğunca sürücülerin fark edemeyecekleri

noktalarda konumlanarak çalışma yapılması önemlidir. Teknolojik olarak bu sistemleri tespit

edip sürücüye haber veren algılayıcı cihazlar bulunması bu sistemlerin diğer bir dezavantajı

olmakla birlikte özellikle lazer cihazların tespiti radarlara göre çok daha zordur.

Bu sistemlerde hız ölçümünün yanı sıra veri depolama, taşıt uzunluğu belirleme,

video/resim kayıt, otomatik kullanım, plaka tanıma, GPS koordinat kaydı gibi seçeneklerde

mevcut olabilmektedir.

Manyetik Döngülü ve Hava Basınçlı Hortumlu Sistemlerle Hız Ölçümü: Manyetik

döngülü ve hava basınçlı hortumlu sistemler taşıtların anlık hızlarını ölçebilmenin yanı sıra

taşıt sınıfı, taşıt sayısı, art arda geçen taşıtlar arası zaman farkı (aralık), taşıtların uzunlukları

ve aks sayıları gibi bilgileri de toplayabilmektedirler. Bu sistemlerden manyetik döngülü

sistemler asfalt içerisinde yerleştirilen kablolara verilen düşük akımla yol yüzeyinde manyetik

alan oluşturup yoldan geçen taşıtların bu manyetik alanda meydana getirdikleri değişimleri

analiz ederek taşıt verisi toplamaktadırlar. Özellikle hız ölçümlerinde % 95-100 oranında

doğru ölçüm yapabilmektedirler. Hem kurulum hem de daha sonra ihtiyaç duyulacak bakım-

onarım maliyetleri yüksek olduğu ve yoğun çalışma gerektirdiği için sadece hız ölçüm

amacıyla değil taşıt sayımı ve sınıflandırmasını da içeren daha kapsamlı ve uzun süreli etütler

için kurulması tercih edilmektedir.

9

Resim 1. Manyetik Döngülü Sistemler

Hava basınçlı hortumlu sistemler ise yol üzerine yerleştirilen hortumlar üzerinden

geçen taşıt tekerlerinin hortum içerisinde meydana getirdiği hava basınçlarının algılanıp

analiz edilmesiyle taşıt verisi toplamaktadırlar. Bu sistemlerde de hız ölçümlerinde %95-100

doğruluk oranı sağlanabilmektedir. Kurulum maliyetleri manyetik döngülü sistemlere oranla

daha düşük olmakla birlikte sensör olarak kullanılan hortumların ömrünün en fazla birkaç

hafta olması nedeniyle bu sistemler genellikle kısa süreli trafik sayımı ve hız ölçümü amacıyla

kullanılmaktadırlar. Malzemelerinin taşınması ve kurulumu oldukça kolay bir sistemdir.

Ancak sensörlerin yol yüzeyinde ve görünür olması nedeniyle bazı araç sürücülerinin sistemi

fark edip yavaşlamasına ve dolayısıyla bu gibi durumlarda elde edilen hız bilgisinin normal

sürüş hızını yansıtmamasına neden olmaktadır.

Resim 2. Hava Basınçlı Hortumlu Sistemler

10

Gerek manyetik döngülü gerekse hava basınçlı hortumlu sistemlerde hız ölçümünde

yoldan geçen bütün araçların verisi alındığı için ölçüm sırasında istenilen aracın seçilmesi

mümkün olmayıp bu ancak cihaz tarafından toplanan veriler içerisinden seçim yapılarak

mümkün olmaktadır. Ayrıca yukarıda anlatılan nedenlerin yanı sıra bu sistemler tek bir cihaz

dışında birden çok malzemeyle kurulum ve işletim gerektirdiği için mecbur kalınmadıkça

sadece hız ölçüm amacıyla kullanılması pek tercih edilmemektedir.

Uzun yıllardır kullanılmakta olan ve yukarıda anlatılan değişik hız ölçüm sistemlerinin

yanı sıra teknoloji ve yazılım sistemlerindeki hızlı gelişmeyle birlikte hız ölçümlerinde

görüntü kaydına ve işlemesine dayalı kameralı sistemler ile küresel konumlandırma sistemi de

(GPS) kullanılmaktadır. Görüntü kaydına dayalı sistemler genellikle sabit olarak kuruldukları

mevkiden geçen araçların hız ölçümlerinde kullanılırken, küresel konumlandırma sistemi

(GPS) ise uydu sinyallerini toplayan alıcı birimlerle donatılmış her bir araçta hız ölçümü

yapabilmektedir.

3.1 YÜZDE 85'LĠK HIZ VE HESAPLAMA YÖNTEMLERĠ

Bir yol kesiminde ve belirlenen zamanda gözlemlenen taşıt hızlarının küçükten

büyüğe sıralandıktan sonra %85‟lik kısma denk gelen hız değeridir. Diğer bir ifade ile hız

dağılımında 85. yüzdelik dilime düşen hızdır. Sürücülerin %15'i daha yüksek hızda seyir

etmektedir.

Karayolları Genel Müdürlüğü yol ağında da noktasal hız etütleri lazer hız ölçüm

cihazları, manyetik döngülü ve hava basınçlı hortumlu otomatik trafik sayım cihazları

kullanılarak yapılmakta ve Devlet Yollarına ait ortalama hız, %85'lik hız ve hız ihlal bilgileri

her yıl yayınlanmaktadır. Bu hız bilgilerinden % 85'lik hız taşıt sürücülerinin % 85'inin

kendini güvende hissederek taşıtlarını kullandıkları hız olarak kabul edilir. Hız dağılımında

85.yüzdelik dilime düşen hız normalde en yüksek güvenli hız olarak dikkate alınır. Diğer bir

ifade ile sürücülerin rasyonel, makul seçimler yaptığı ve sadece azınlıkta kalan % 15'inin hız

yaptığı kabul edilmektedir. Bu nedenle %85'lik hız genellikle trafik mühendisliği ve

güvenliği ile ilgili alanlarda kullanılır. Hız sınırlarının belirlenmesinde sürücü davranışlarını

yansıtacak şekilde serbest akım koşullarındaki hız dağılımının 85. yüzdelik dilime düşen hız

dikkate alınmaktadır. Ayrıca % 85'lik hız yol geometrik elemanlarının (minimum görüş

mesafesi, minimum yatay kurp yarıçapı, maksimum eğim, minimum düşey kurp yarıçapı,

11

dever oranı, maksimum boyuna eğim, yatay açıklık vb.) özelliklerinin belirlenmesinde de

dikkate alınmaktadır.

% 85'lik hızın hesaplanmasında birbirine çok yakın sonuçlar veren farklı yöntemler

mevcut olup aşağıda kullanılan bazı hesaplama yöntemleri hakkında bilgi verilmektedir.

1. Yöntem: % 85'lik hızı doğrudan hesaplamak için hız ölçümü yapılan bütün araçların hız

değerleri küçükten büyüğe olacak şekilde sıralanır. Listedeki toplam taşıt sayısının % 85'ine

(toplam taşıt sayısı x 0,85) denk gelen sıradaki taşıtın hızı % 85'lik hıza eşit olmaktadır.

% 85'ine denk gelen sayı tamsayı çıkmazsa aşağı veya yukarı yuvarlanarak ve tamsayıya

çevrilerek % 85'lik taşıt hızını veren sıra numarası bulunur. Bu şekilde % 85'lik hız hesaplama

bilgisayar kullanılarak kolayca yapılabilir. Aşağıda Tablo 1'de 160 taşıttan oluşan hız etüdü

verileri kullanılarak % 85'lik hızın hesaplanması anlatılmaktadır.

Tablo 1. Hız Etüdü Verileri ve % 85'lik Hızın Hesaplanması

Sıra

No

Hız

km/sa

Sıra

No

Hız

km/sa

Sıra

No

Hız

km/sa

Sıra

No

Hız

km/sa

Sıra

No

Hız

km/sa

Sıra

No

Hız

km/sa

Sıra

No

Hız

km/sa

Sıra

No

Hız

km/sa

1 65 21 69 41 71 61 73 81 74 101 75 121 76 141 78

2 66 22 70 42 71 62 73 82 74 102 75 122 76 142 78

3 66 23 70 43 71 63 73 83 74 103 75 123 76 143 78

4 67 24 70 44 72 64 73 84 74 104 75 124 76 144 78

5 67 25 70 45 72 65 73 85 74 105 75 125 76 145 78

6 67 26 70 46 72 66 73 86 74 106 75 126 77 146 78

7 68 27 70 47 72 67 73 87 74 107 75 127 77 147 78

8 68 28 70 48 72 68 73 88 74 108 75 128 77 148 78

9 68 29 70 49 72 69 73 89 74 109 75 129 77 149 78

10 68 30 70 50 72 70 73 90 74 110 75 130 77 150 78

11 68 31 70 51 72 71 73 91 74 111 75 131 77 151 79

12 68 32 71 52 72 72 73 92 74 112 76 132 77 152 79

13 69 33 71 53 72 73 73 93 74 113 76 133 77 153 79

14 69 34 71 54 72 74 73 94 74 114 76 134 77 154 79

15 69 35 71 55 72 75 74 95 75 115 76 135 77 155 79

16 69 36 71 56 72 76 74 96 75 116 76 136 77 156 79

17 69 37 71 57 72 77 74 97 75 117 76 137 77 157 80

18 69 38 71 58 72 78 74 98 75 118 76 138 77 158 80

19 69 39 71 59 73 79 74 99 75 119 76 139 78 159 80

20 69 40 71 60 73 80 74 100 75 120 76 140 78 160 81

Tablo 1'de toplam 160 taşıt bulunmaktadır ve hızları küçükten büyüğe doğru

sıralanmıştır. Toplam taşıtların % 85'ine denk gelen taşıtın sırasını bulmak için toplam taşıt

sayısı 0,85 ile çarpılır. ( % 85'inci taşıtın sırası = 160 x 0,85 = 136)

12

Bu hız etüdünde elde edilen taşıt hızlarının % 85'lik hızı 136'ıncı sıradaki taşıtın hızı

yani 77 km/sa olmaktadır.

2. Yöntem: Taşıt verisi çok olduğu zaman bilgisayar kullanılmadan taşıtların hızlarını tek tek

yazarak yukarıdaki şekilde % 85'lik hızı kağıt üzerinde hesaplamak çok zor hatta imkansız

olacaktır. Böyle durumlarda bilgisayar kullanmadan % 85'lik hızı hesaplamak için kümülatif

(birikmiş, kümeli) frekans dağılımı yöntemi kullanılabilir. Bu yöntemde hızlar küçükten

büyüğe ve aynı hızlar bir kere olacak şekilde alt alta sıralanır ve yanlarına her hızda geçen

araç sayısı (frekans) yazılarak tablo oluşturulur. Daha sonra her satırdaki hızlara ait geçen

araç sayısı(frekans) kendinden öncekilerle toplanarak o satırdaki hızın karşısında yeni bir

kolonda kümülatif frekans olarak yazılır. Kümülatif frekanslar toplam taşıt sayısı içerisindeki

oranları hesaplanarak kümülatif yüzdelere çevrilir ve ayrı bir kolonda yazılır. Tablodaki hız

bilgilerine karşılık gelen kümülatif yüzdeler doğrudan yüzdelik hız olarak kullanılır. Ancak

tabloda yer almayan yüzdelik hızlar ise hangi kümülatif yüzdelerin arasına denk geliyorsa

onlar kullanılarak aşağıdaki formülle hesaplanır [7].

=

PD= istenilen yüzde,

Pmin=kümülatif yüzde alt sınırı,

Pmax= kümülatif yüzde üst sınırı

SD= istenilen hız,

Smax=üst sınır hızı,

Smin=alt sınır hızı

Tablo 1'de yer alan taşıt hızları yukarıda anlatıldığı şekilde Tablo 2'de frekans

dağılımı tablosuna dönüştürülmüştür. Tablo 2'den yararlanılarak % 85'lik hız bulunulacağı

zaman tabloda % 85'lik hız direkt olarak yer almadığından ve bu hız tabloda % 78 ile % 86'lık

hızların arasında denk geldiği için yukarıdaki formül kullanılarak % 85'lik hız

bulunabilmektedir.

(77 km/sa-76 km/sa) + 76 km/sa = 76,9 km/sa

13

Aynı formül kullanılarak % 50'lik hız da (medyan hız) aşağıdaki gibi hesaplanabilir.

(74 km/sa-73 km/sa) + 73 km/sa = 73,3 km/sa

Tablo 2. Hız Etüdü Verilerinin Frekans Dağılımı

Hız (km/s) TaĢıtların

Frekansları

Kümülatif

Frekanslar

Kümülatif Yüzdeler

(%)

Yüzdelik

Hızlar

65 1 1 1%

66 2 3 2%

67 3 6 4%

68 6 12 8%

69 9 21 13%

70 10 31 19%

71 12 43 27%

72 15 58 36%

73 16 74 46% 50.

74 20 94 59%

75 17 111 69%

76 14 125 78% 85.

77 13 138 86%

78 12 150 94%

79 6 156 98%

80 3 159 99%

81 1 160 100%

14

3. Yöntem: % 85'lik hız hesaplamada diğer bir yöntem de ortalama hız ve standart sapmanın

kullanılmasıdır. Burada;

% 85'lik hız = ortalama hız + standart sapma

Özellikle radar ve lazer hız ölçüm cihazlarıyla yapılan etütlerde, ölçülen taşıt

sayısının az olduğu (örneğin 200 veya daha az) ve taşıtların hızlarının normal dağılım

(ortalama=mod=medyan) gösterdiği durumlarda kullanılabilecek bir yöntemdir. Ölçülen taşıt

hızlarının normal dağılım gösterdiği durumlarda % 85'lik hız genellikle ortalama hızın 1,037

standart sapma kadar üzerindedir [16]. Dolayısıyla 1,037 katsayısı ihmal edilebilir derecede

küçük olduğu için " % 85'lik hız = ortalama hız + standart sapma" eşitliğinin yeterince doğru

bir hesaplama olduğu söylenebilir. Ancak, bu yöntem trafik ışıklarının olduğu ve trafik

kuyruğunun oluştuğu ve bu nedenlerle taşıtların hızlarının azaldığı noktalarda

kullanılmamalıdır [16].

Bu yöntemin kullanılmasını Tablo-1'deki normal dağılıma yakın verilere sahip olan

etüt verileri kullanılarak açıklayabiliriz. Tablo-1'deki hız verilerinin ortalama hızını

( =∑ ) ve standart sapmasını (s=√∑ ) hesapladığımız zaman;

= Ortalama hız

S = Standart sapma

v = Ölçülen her bir taşıtın hızı

n = Toplam taşıt sayısı

=

= 73,6 km/sa

S =√

= 3,4

% 85'lik hız = 73,6+3,4 = 77 km/sa olmaktadır.

Görüldüğü gibi değişik yöntemlerle bulunan % 85'lik hız değerleri aradaki küçük

farklar ihmal edilirse aynı sonucu vermektedir.

15

3.2 YIĞIN HIZI VE HESAPLAMA YÖNTEMĠ

Yığın Hızı (Pace Speed) belirlenmiş hız aralıkları içerisinde en çok taşıtı temsil eden

hız aralığındaki en yüksek hız olup, tipik olarak kullanılan hız aralığı 10 km/sa'tir [5].

Tablo 1‟de kullanılan hız etüdü verileri dikkate alınarak yığın hızı hesaplanmıştır.

Tablo 3'teki 10 km/sa hız aralıklarına göre geçen toplam taşıt sayısı verilerine bakıldığında en

çok taşıtın 69-78 km/sa hızları arasında geçtiği görülmektedir. Dolayısıyla bu etüdün yapıldığı

yol kesiminin yığın hızı 69-78 km/sa'tir. Bu hız aralığında seyahat eden taşıtların oranı ise %

86'dır. En yüksek yığın hızı ise 78 km/sa'tir. Ayrıca bu yol kesimi için ortalama hız 73,6

km/sa ve % 85'lik hız 77 km/sa olup bu hızlar yığın hızı aralığında yer almaktadır. Dolayısıyla

bu yol kesimi için trafik akışının düzenli seyrettiğini, aşırı yavaş veya hızlı seyreden araç

sayısının oldukça az olduğunu söylemek doğru olacaktır.

Tablo 3. Hız Aralıklarına Göre Taşıt Sayısı ve Yığın Hızı

Hız (km/sa)

TaĢıtların

Frekansları

Hızların

Dağılım

Oranı (%)

Hız

Aralıkları

(km/sa)

TaĢıt

Sayısı

Hız Aralıkları

Dağılım

Oranı (%)

65 1 0,6 65-74 94 59

66 2 1,3 66-75 110 69

67 3 1,9 67-76 122 76

68 6 3,8 68-77 132 83

69 9 5,6 69-78 138 86

70 10 6,3 70-79 135 84

71 12 7,5 71-80 128 80

72 15 9,4 72-81 117 73

73 16 10,0 - -

74 20 12,5 - -

75 17 10,6 - -

76 14 8,8 - -

77 13 8,1 - -

78 12 7,5 - -

79 6 3,8 - -

80 3 1,9 - -

81 1 0,6 - -

16

4. HIZ VE TRAFĠK GÜVENLĠĞĠ

Trafik kazalarında ağırlıklı olarak düşük ve orta gelirli ülkelerde olmak üzere yılda

1,24 milyon insan ölmekte ve milyonlarcası yaralanmakta ya da sakat kalmaktadır[19]. Dünya

Sağlık Örgütü verilerine göre trafik kazalarının günümüz itibariyle dünyada 8. ölüm nedeni

olup, eğer önlem alınmaz ve mevcut eğilim devam ederse 2030 yılında 5. ölüm nedeni olacağı

tahmin edilmektedir [19].

Ülkemizde 2012 yılı itibariyle 153.549 ölümlü ve yaralanmalı trafik kazasında,

268.102 kişi yaralanmış 3750 kişi hayatını kaybetmiştir. Emniyet Genel Müdürlüğü 2012 yılı

verilerine göre ölümlü ve yaralanmalı trafik kazalarının yaklaşık %33,6‟sının sebebi hızdır.

Karayolu güvenliği uzmanlarının birçoğu karayolu ölümlerinde en önemli etmenin hız yapma

olarak yorumlanan aşırı hız (hız sınırının üzerinde araç kullanma) veya uygun olmayan hız

(yasal hız sınırına uygun ancak şartlara göre çok hızlı araç kullanma) olduğu konusunda görüş

birliği içindedir [8].

Hız sürücü tarafından seçilir. Belli bir yerde tek bir hız değeri yoktur. Sürücüler

genelde kendilerini güvenli hissettikleri hızda araç kullanırlar. Sürücülerin hızlarını

belirlemesine etki eden unsurlar [6];

1. Günün saati

2. Seyahat amacı

3. Ortamın aydınlığı

4. Hava durumu

5. Araç Tipi

6. Hız Sınırı

7. Mevcut ve/veya geçmiş trafik kontrolleri (polis, radar vb.)

8. Bir kazaya veya sonuçlarına şahit olmak

9. Seyahatin 8 veya 16 km önceki seyahat hızı

10. Bitişik arazi kullanımı

11. En son trafik cezası ve ceza puanı

12. Üstyapı ıslaklık durumu

13. Üstyapıdaki kar, buz, çamur, kum durumu

14. Sürücünün kanındaki alkol ve/veya uyuşturucu madde miktarı

17

15. Sürücünün iş programı (gecikme, zamanında olma gibi)

16. Seyahatin uzunluğu

17. Yolcu sayısı

18. Yolcu profili

19. Sürücünün yolu tanıması

20. Taşıtın fiziksel özellikleri

21. Seyahatin aciliyeti

22. Sürüş yeteneği

23. Sürücünün kişiliği

24. Sürücünün duygusal durumu

25. Şerit genişliği

26. Diğer taşıtların hızları

27. Park eden taşıtlar

28. Banket genişliği ve durumu

29. Kısıtlı yanal açıklık

30. Üstyapı tipi ve durumu

31. Yüzeyin pürüzlülüğü

32. Trafik hacmi

33. Yayalar (özellikle çocuklar)

34. Bisiklet/motosiklet kullananların varlığı

Hızı kontrol altına alma çabalarının altında hız azalmasının trafik kazalarını azaltacağı

varsayımı bulunmaktadır. Hız ve trafik kazaları arasında üç farklı ilişki vardır [14]. Birincisi;

hızın yol üzerindeki sürücülerin, yayaların veya diğer objelerin tepki vermek için ihtiyaç

duyduğu süreyi etkilemesidir. Aşırı hızda ne durmak ne de problemden sakınmak mümkün

olabilmektedir. İkincisi; yol üzerindeki taşıtlar arasında veya yol üzerindeki taşıtlar ile yol

kenarındaki objeler (örneğin park etmiş taşıtlar) arasındaki hız farklılıklarının çarpışma

olasılığını doğrudan etkilemesidir. Üçüncüsü; çarpışma olduğunda yüksek hızın ciddi

yaralanmalara, maddi hasarlara neden olmasıdır.

Karayolu trafiğindeki kayıplarda hız, hem kaza olma ihtimalini hem de bunlardan

kaynaklanan kayıpların vahametini etkileyen kilit risk etmenlerinden biri olarak

tanımlanmaktadır. Yüksek hız hem kaza riskini hem de kaza olması halinde önemli düzeyde

kayıplara yol açma ihtimalini artırmaktadır. Bunun nedeni hız arttıkça hem sürücünün tepki

18

verme süresi içinde kat edilen mesafenin hem de durmak için gerekli mesafenin artmasıdır

[8]. Bilindiği gibi durma mesafesi hızın karesi ile doğru orantılıdır [1]. Sürücü en hızlı şekilde

reaksiyon göstererek fren yapsa dahi durma mesafesi hızla ilişkili olarak artmakta, kaza

kaçınılmaz hale gelmekte ve kazanın şiddeti de ayrıca artmaktadır. Diğer bir deyişle yüksek

hızlar yol kullanıcılarına kazadan kurtulmalarını sağlayacak manevralar için daha az şans

tanımaktadır.

Araştırmalar ve uzman değerlendirmeleri dikkate alınarak elde edilen verilere göre

çeşitli tipteki trafik kazalarında, çarpışma hızına bağlı olarak değişen ölüm riski oranları

Şekil-1’de gösterilmektedir. Buna göre aşağıdaki koşullarda ölüm riskinin %10’dan %70’e

yükseldiği görülmektedir.

Yayalar için 30 km/sa ve 50 km/sa arası

Yandan çarpışmalarda 50 km/sa ile 70 km/sa arası

Kafa kafaya çarpışmalarda 70 km/sa ile 90 km/sa arası

20 km/sa hız farkı bir insanın hayatını kaybetmesiyle sonuçlanan bir kaza haline

gelebilir. Bu sonuçlar hızın önemine işaret etmektedir.

Şekil 1. Çarpışma Hızına Göre Trafik Kazalarındaki Ölüm Riski1

1 Sweroad, (2000-Haziran) Karayolu Tasarımı Raporu, Şehir Geçişleri ile İlgili Olarak Önerilen Tasarım Esasları

0 20 40 60 80 100 120

20

40

60

80

100

Yayaya çarpma

Yandançarpma

Kafa kafayaçarpışma

Çarpışma hızı ( km/saat)

Ölüm riski (%)

19

Bir çarpma esnasında hız ne kadar yüksekse, darbe sırasında emilmesi gereken

mekanik (kinetik) enerji miktarı da o kadar yüksektir. Yol güvenliğini etkileyen hız

değişimleri doğrudan çarpışma anında açığa çıkan kinetik enerji değişimi ile de ilgilidir.

Hareket halindeki taşıtın kinetik enerjisi, kütlesi ve hızının karesiyle doğru orantılıdır

(

. Yüksek hızlarda darbe anındaki hız artmakta dolayısıyla taşıtın ve

yolcuların maruz kaldığı kuvvetlerde artış göstermektedir. Dolayısıyla yüksek hızın önemli

düzeyde kayıplara yol açma ihtimali de daha yüksektir [8].

Hız sınırı 25 km/sa ile 120 km/sa arasında değişen yol kesimlerinde hız ve kaza riski

arasında istatistiksel olarak çok güçlü bir ilişki vardır [3]. Trafikteki ortalama hız azalırsa,

kaza ve ciddi yaralanmalar hemen hemen azalır, ortalama hız artarsa kaza sayısı ve ciddi

yaralanmalar genellikle artar. Ortalama hız değişimleri ve kaza riski arasındaki ilişkiyi

belirleyen formül aşağıda verilmektedir [3].

CMF=(

)

CMF=Kaza değişim faktörü

: Hız değişimi olduktan sonraki ortalama hız

: Hız değişimi olmadan önceki ortalama hız

x = 3,6 (Ölümlü kazalar)

2,0 (Yaralanmalı kazalar)

1,0 (Maddi hasarlı kazalar)

4,5 (Ölümler)

2,7 (Yaralanmalar)

Ortalama hızdaki değişikliklerin trafikte meydana gelen kazaların oranı ve ciddiyeti

üzerindeki etkilerinin hesaplanmasında kuvvet modeli dikkate alınarak hazırlanan Grafik 2

aşağıda yer almaktadır. Grafik 2 incelendiğinde ortalama hızda yüzde 5'lik bir artışın

yaralanmaya yol açan kazalarda yüzde 10, ölümlere yol açan kazalarda ise yüzde 20‟lik bir

artışa neden olduğunu görülmektedir.

20

Grafik 2. Kuvvet Modeline Göre Hızdaki Yüzdelik Değişim Ve Kazalardaki Yüzdelik

Değişim Arasındaki İlişki2

Bununla birlikte bu ilişki uygulamada çok daha karmaşıktır. Herhangi bir yoldaki kaza

olma olasılığı; hız, yol tipi, trafik durumu, ekonomik koşullar, toplumun trafik güvenliği

kültürü, sürücü davranışları, sürücünün yaşı, cinsiyeti, emniyet kemeri kullanma durumu gibi

pek çok faktöre bağlı olarak değişim göstermektedir [11].

Ayrıca yapılan çalışmalar hız farklılıklarının da kaza riskini artırdığını göstermiştir. Seyir

hızı, ortalama hıza yakınsa çarpışma olasılığı düşük, seyir hızı ortalama hızdan yüksek ise

çarpışma olasılığı yüksek olmaktadır [15].

4.1 HIZ YÖNETĠMĠ

Trafik hız yönetimi, hız sınırlarının belirlenmesi ve denetlenmesi, hızı azaltmak için

tasarlanmış mühendislik uygulamaları, halka yönelik eğitim ve farkındalık kampanyaları da

dahil olmak üzere çok sayıda önlemi kapsamakta olup amaç, içinde bulunduğu koşullar için

yüksek olan hızda araç kullanma oranını azaltmak ve hız sınırlarına uygun araç kullanma

2 Kaynak: Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı, (2008) Hız Yönetimi Karar Organları ve Uygulayıcılar İçin Karayolu

Güvenliği El Kitabı, Çeviri: Emniyet Genel Müdürlüğü (2011), s.9

21

oranını maksimuma çıkartmaktır [8]. Güvenli sistem bağlamında uygun hız; hareketlilik ve

karayolu çevresindeki gelişimi, karayolundan yararlanan yol kullanıcılarını, yola erişim

sıklığını (kavşaklar da dahil), trafik hacmi ve kompozisyonunu, çevre korumayla ilgili

hususlar ve karayolu çevresinde yaşayan kişilerin yaşam kalitesini dikkate alan trafik

güvenliğinin temel hedef olarak gözetildiği bir hız seviyesi demektir.

Hız yönetimi karayollarındaki kazaların sayısını ve bundan kaynaklanan ağır

yaralanma ve ölümleri azaltmayı amaçlamakta olup daha düşük seyir hızlarının yol güvenliği

açısından faydaları aşağıda belirtilmektedir [8].

Tehlikeleri fark etmek için daha fazla zaman tanıması

Tehlikelere verilen tepki süresi boyunca kat edilen mesafenin azalması

Fren yaptıktan sonra aracın daha kısa mesafede durması

Yol kullanıcılarının taşıtın hızı ve çarpma zamanı hakkında daha iyi tahminde

bulunabilmesi

Diğer yol kullanıcılarına, kazadan kaçabilmek için daha fazla şans tanıması

Sürücünün, aracın kontrolünü kaybetme ihtimalinin azalması

Ülkemizin ihtiyaçlarına, kültür yapısına uygun etkili bir hız yönetimi için, uygun hız

sınırlarının belirlenmesi (Yasada genelde uyulması zorunlu maksimum hız sınırları belirlenir.

Ancak burada önemli olan yolların fonksiyonel sınıfına, geometrik özelliklerine göre tayin

edilmiş yasal hız sınırlarıdır), mühendislik önlemleri, hız sınırlarının polis tarafından etkili bir

şekilde denetlenmesi, gerek bilgilendirici hız işaretlerine gerekse yasal hız sınırlarına

uyulmasını teşvik etmek için halka yönelik kapsamlı eğitim ve bilgilendirme faaliyetlerinin

yapılması gibi yöntemlerin uygulanarak trafik güvenliğinin artırılması gerekmektedir.

22

5. HIZ SINIRLARININ BELĠRLENMESĠ

5.1 TASARIM HIZI, ĠġLETME HIZI VE YASAL HIZ SINIRI ARASINDAKĠ ĠLĠġKĠ

Yolların projelendirilmesinde ülkemizde genelde dikkate alınan kaynak AASHTO

tarafından yayınlanan ve yeşil kitap olarak da adlandırılan "A Policy on Geometric Design of

Highways and Streets" adlı yayındır. Tasarım hızı, yol platformunun farklı geometrik

elemanlarının tasarım özelliklerini belirlemek amacıyla kullanılan belirlenmiş hızdır [1].

Yeşil kitapta tasarım hızı belirlemede topografya, beklenen işletme hızı, yol çevresi arazi

kullanımı, yolun tipi ve fonksiyonu gibi özelliklerin dikkate alınması ve sokaklar hariç

uygulanabilecek yüksek tasarım hızının seçilmesi önerilmektedir. Tasarım hızı minimum

görüş mesafesi, minimum yatay kurp yarıçapı, maksimum eğim, minimum düşey kurp

yarıçapı, dever oranı, maksimum boyuna eğim, yatay açıklık, hızlanma/yavaşlama şerit

uzunluğu gibi yol geometrik elemanlarının özelliklerinin belirlenmesinde kullanılmaktadır

[4].

ABD Federal Karayolu İdaresi tarafından 2009 yılında yayınlanan "Hız Kavramları

Bilgilendirme Rehberi" adlı yayında tasarım hızı, belirlenmiş tasarım hızı (designated design

speed) ve artırılmış tasarım hızı3 (inferred design speed) olmak üzere iki farklı şekilde

tanımlanmıştır. Tasarım hızı veya belirlenmiş tasarım hızı, geometrik tasarım sürecinin bir

parçası olarak belirli bir yol kesimi için kullanılan hızdır. Belirlenmiş tasarım hızı karayolu

elemanlarının minimum tasarım özelliklerini belirlemede kullanılır ve tasarım

dokümanlarının, proje paftalarının kapak sayfalarında belirtilir. İkinci olarak tanımlanan

artırılmış tasarım hızı ise sadece tasarım hızına dayalı olan özellik ve elemanlara (örneğin

kurp, görüş mesafesi, dever oranı vb.) uygulanabilir [4].

Hız Kavramları Bilgilendirme Rehberi adlı yayında, genel mühendislik görüşü olarak

tasarım hızı, işletme hızı ve yasal hız sınırları arasında kavramsal olarak Şekil 2'de belirtilen

bir ilişkinin olması gerektiği vurgulanmaktadır. Bu kavram doğrultusunda ulaşım ile ilgili

kurumlar yasal hız sınırlarını tasarım hızının daha altında belirlemekteler [4]. Şekil 3‟te ise

tasarım sürecinde dikkate alınan tipik hız ilişkileri gösterilmektedir. Şayet tasarım sürecinde

yasal hız sınırı biliniyorsa tasarım hızı her zaman olmasa da yasal hız sınırına eşit veya

üstünde alınır [4]. Tasarım sürecinde tasarım hızı seçilir. Artırılmış tasarım hızı ise kesinlikle

geometrik elemanların tasarım kararları sonucunda belirlenir yani belirlenmiş tasarım hızı ile

3 Bu çalışmada "inferred design speed" artırılmış tasarım hızı olarak dikkate alınmıştır.

23

artırılmış tasarım hızları genelde farklıdır [4]. Çünkü tasarımcı yolun geometrik tasarım

özelliklerine karar verirken belirlenmiş tasarım hızına göre hesaplanan minimum değerlerin

üstünde değer belirmeye teşvik edilmekte ve bunun sonucu olarak birçok tasarım elamanının

özellikleri tasarım hızının çok daha üstündeki hız değerlerini karşılamaktadır [4].

ġekil 2. Kavramsal Olarak İdeal Hız İlişkileri4

ġekil 3. Tasarım Sürecinde Öngörülen Tipik Hız İlişkileri4

ġekil 4. Orta ve Düşük Tasarım Hızlarında Bazen Gelişen Hız İlişkileri4

4 Kaynak: Federal Highway Administration, (2009) Speed Concepts:Informational Guide, sayfa: 29-30

Belirlenmiş Tasarım Hızı

Hız sınırı

Artırılmış Tasarım Hızı

Belirlenmiş Tasarım Hızı

Hız sınırı

Artırılmış Tasarım Hızı

Belirlenmiş Tasarım Hızı

Hız sınırı

Beklenen

işletme

hızları

Hız

Beklenen

işletme

hızları

Hız

Gözlemlenen

işletme hızları

Hız

24

ġekil 5. Gerçekleşen İşletme Hızlarına Göre Artırılan Hız Sınırları Sonucunda Oluşan Hız İlişkileri5

Yol trafiğe açıldıktan sonra gerçekleşen işletme hızı beklenen işletme hızından yüksek

olabilir (Şekil 4). Bu durum genellikle belirlenmiş tasarım hızının talep edilen hızdan az

olduğu orta veya düşük tasarım hızının olduğu yol ve caddelerde oluşur [4]. Talep edilen hız,

yolun tasarım özelliklerinden dolayı hiç bir kısıtlamanın olmadığı, serbest akım koşullarında

sürücülerin seyahat etmek için kendi iradesi ile seçmiş oldukları hızdır [3]. Eğer gerçek

işletme hızlarına göre yasal hız sınırı değiştirilirse tasarım hızı ile hız sınırları arasındaki

ilişkide değişir ve Şekil 5‟de görüldüğü gibi hız sınırı belirlenmiş tasarım hızının üzerinde

olur.

Şekil 4 ve 5‟te görülen durum bazı yollarda veya yol kesimlerinde sıklıkla görülen ve

istenmeyen bir durumdur. Şekil 5'teki gibi hız sınırının artmasının zaten yüksek olan işletme

hızının artmasına neden olacağı ve güvenlik düzeyinin azalacağı konusunda endişe

yaratmaktadır [4].

Hız Kavramları Bilgilendirme Rehberi adlı yayında bazı kişilerin yasal hız sınırlarının

tasarım hızını aşmasının kabul edilmesini anlamakta zorlandığı ifade edilmektedir. İlk olarak,

genellikle belirlenen tasarım hızı için minimum değerlerin üzerinde olan geometrik tasarım

kriterleri kullanılır [4]. İkinci olarak geometrik tasarım kriterleri çeşitli ölçütler kullanılarak

geliştirilmiştir. Örneğin yatay kurp kriteri, araçtaki yolcuların dengesiz yanal ivmeye duyusal

tepkisi anlamına gelen konfor düzeyine dayanır ve bu değerler 1940'lı yıllarda geliştirilmiştir

[4]. Son olarak kriterler, gerçekleşmesi pek mümkün olmayan olumsuz koşulların var olacağı

varsayımlara dayalıdır. (Gerçek koşullar muhtemelen daha iyi olacaktır.) Sonuç olarak, uygun

çevresel şartlar altında tasarım hızında araç kullanılması beklenmedik gelişmeler, ortalamanın

5 Kaynak: Federal Highway Administration, (2009) Speed Concepts:Informational Guide, sayfa: 30

Hız Sınırı

Belirlenmiş Tasarım Hızı

Artırılmış Tasarım Hızı

Gözlemlenen

işletme hızları

Hız

25

altında sürücü performansı ve daha az elverişli yol koşullarında dahi telafi edilebilen bir

güvenlik marjı sağlamaktadır [4].

Amerikan Ulusal Bilimler Akademisine bağlı Ulaşım Araştırma Kurulu

(Transportation Research Board) tarafından 2003 yılında yayınlanan "Tasarım Hızı, İşletme

Hızı ve İşaretlenmiş Hız Uygulamaları" adlı yayında yeni ve yeniden yapılacak yollar ve yol

kesimleri için yolun mevcut veya gelecekteki durumu dikkate alınarak kabul edilen en yüksek

yasal hız sınırları ile tutarlı olan uygun işletme hızlarına göre tasarlanması gerektiği

belirtilmiştir.

5.2 YASAL HIZ SINIRLARINI BELĠRLEME YÖNTEMLERĠ

İki farklı şekilde belirlenen hız sınırı bulunmaktadır. Bunlardan ilki; mühendislik

çalışmasına dayanarak belli bir yol veya yol kesimi için özel olarak belirlenen ve trafik tanzim

işaretleri ile gösterilen hız sınırları, diğeri ise işaretlenmiş hız sınırlarının olmadığı yerlerde

uygulanan yasada belirtilmiş (olağan) hız sınırlarıdır [4]. Yerleşim yerlerine, yol tiplerine ve

araç türlerine göre çok farklı hız sınırları yasada yer alır. Genelde yasada uyulması zorunlu

maksimum hız sınırları belirtilmektedir [6].

“Yasal hız sınırı, hız yönetiminin tam merkezinde yer almakta olup, yolun işlevi, trafik

kompozisyonu ve proje tasarım özelliklerini yansıtan güvenli hızdır” şeklinde

tanımlanmaktadır [13]. Hız sınırlarının belirlenmesinde herkesin üzerinde fikir birliği yaptığı

tek bir yöntem bulunmamaktadır. Bu nedenle bu çalışmada farklı kaynaklardan alınan hız

sınırı belirleme kriterleri ayrı ayrı verilmiştir.

ABD Federal Karayolu İdaresi tarafından 2012 yılında yayınlanan "Hız Sınırı

Belirleme Yöntemleri ve Uygulamaları" adlı yayında mühendislik yaklaşımı, uzman sistemi

yaklaşımı, optimal hız sınırı yaklaşımı ve yaralı sayısını azaltma (güvenli sistem) yaklaşımı

olmak üzere 4 farklı hız sınırı belirleme yaklaşımı dikkate alınmıştır [3].

Mühendislik YaklaĢımı: Bu yaklaşımda hız sınırı, %85‟lik hıza, tasarım hızına, trafik ve

altyapı koşullarına dayalı olarak belirlenir. Hız sınırlarını belirlemek karmaşık ve çoğu

zaman da tartışmalıdır. Mühendislik yaklaşımı, trafik araştırmalarına ve mühendisliğine

dayalı olan mühendislik kararlarının kullanımını gerektirir. Nitelikli veri ve bilgiler bu

kararların alınmasına destek sağlar. Bu amaçla; yolun, yolun çevresinin ve trafik özelliklerinin

26

gözden geçirilmesi, yol boyunca, ideal hava ve serbest akım trafik koşullarında bir ya da daha

fazla noktada taşıt hızlarının gözlemlenmesi ve ölçümlerinin yapılması, %85‟lik hızın ve

diğer özelliklerin belirlenmesi için taşıt hızlarının analizinin yapılması, yolun kaza geçmişinin

incelenmesi gibi etüt ve analizler yapılmaktadır.

Mühendislik yaklaşımı kapsamında, hız sınırları 2 farklı yöntemle belirlenir. Bunlar;

İşletme hızı yöntemi ve Yol riski yöntemidir.

ĠĢletme Hızı Yöntemi: Birçok mühendislik yaklaşımında, hız sınırlarının

belirlenmesinde, serbest akım koşullarındaki trafiğin %85‟ine denk gelen %85‟lik hız temel

alınır. Bu sınırların arttırılması ya da azaltılması, trafik ve altyapı koşullarına bağlıdır.

Hız sınırlarının belirlenmesi güvenlik sebebiyle %85‟lik hıza dayandırılmaktadır.

Özellikle, yapılan araştırmalar, ortalama işletme hızına bir standart sapma kadar değer

eklendiğinde ortaya çıkan hızda (yaklaşık olarak %85‟lik hıza denk gelir) yapılan

yolculuklarda kaza riskinin sürücüler için en düşük seviyeye geldiğini göstermiştir [3]. Ayrıca

hızın, ortalama işletme hızının iki ya da daha fazla standart sapma üstünde olduğu

seyahatlerde sürücüler için kaza riski hızlı bir şekilde artmaktadır [3].

Hız sınırlarının belirlenmesinde %85‟lik hız yöntemi, oldukça tercih edilen bir

yöntemdir. Çünkü mevcut trafik ve yol koşullarında sürücülerin büyük çoğunluğunun

rasyonel, makul seçimler yaptığı ve sadece azınlıkta kalan % 15'inin hız yaptığı kabul

edilmektedir. Bu durumda yasal düzenleme insanları yasadışı davranmaya teşvik etmeyecek

şekilde yapılabilir. Hız sınırının %85‟lik hızdan 8 km/sa aşağıda belirlenmesi bile sürücülerin

neredeyse yarısını yasadışı hareket etmeye zorlar [3]. Hız sınırının %85‟lik hızdan 8 km/sa

yukarıda belirlenmesi ise yasalara uyma olasılığını artırır [3].

İşletme hızı yöntemi kullanılarak hız sınırlarının belirlenmesinde, ilk yaklaşım

%85‟lik hızın belirlenmesidir. ABD Federal Karayolu İdaresi tarafından hazırlanan "Trafik

Kontrol Cihazları Kılavuzuna göre (MUTCD) hız sınırının %85‟lik hızın +/- 8 km/sa

aralığında olmasını önerir. Tayin edilen hız sınırları, kullanılan ölçüte göre 5 ya da 10‟nun

katları olacak şekilde belirlenmelidir.

Trafik Kontrol Cihazları Kılavuzunda (MUTCD) tayin edilen hız sınırlarının %85‟lik

hıza yakın olması önerilmektedir. Ancak, kurumların hız sınırını gerçekte çok daha düşük

düzeyde belirlediği tespit edilmiştir [3]. Bu tür yerlerde %85‟lik işletme hızı, tayin edilen hız

sınırının üstündedir ve birçok durumda tayin edilen yasal hız sınırı %50‟lik işletme hızına

27

yakın ya da bu hızın üzerindedir. Ancak, hız sınırlarının %85‟lik hızdan daha düşük

belirlenmesi tayin edilen hız sınırlarına uyulacağını garanti etmez [3].

%85‟lik hız temel alınarak yapılan bazı düzenlemelerde, dikkate alınan hususlar

aşağıda verilmektedir [3] :

Yol koşulları ve/veya kaza verilerine göre yapılan düzenlemelerde yasal hız %85'lik

hızdan daha düşük olabilir, ancak normalde 11 km/sa'ten daha düşük olamaz.

Yol koşulları dikkate alınarak yapılan düzenlemelerde, kabul görmüş genel

mühendislik kararları temel alınarak %85‟lik hız 16 km/sa kadar düşürülebilir. Ancak,

bu kararların alınmasında göz önünde bulundurulan faktörler şunlardır:

Yol üstyapı genişliğinin dar olması (örneğin; 6 metre ya da daha az)

Dikey ve yatay kurplar (sınırlı görüş mesafesi olan)

Görüş kabiliyeti ve diğer özellikler açısından sınırlı olan yollar

Tali yolların fazlalığı (giriş, çıkış ve dönüş yapan taşıtların fazla olması)

Kırsal yerleşim alanları ya da gelişmiş alanlar (yüksek yaya ve bisiklet trafiği

potansiyeli olan)

Dar banketler (yatay hareket kapasitesi kısıtlı)

Benzer sınıflardaki yollar için, eğer 2 yıllık periyotlarda kaza oranları ortalamadan

yüksek çıkıyorsa hız sınırı düzenlemeleri yapılabilir.

Denetim kurumlarının, hız denetimlerinin etkisini artırmak amacıyla trafik kazaları

verilerine dayalı düzenlemeler yapılabilir.

Yol koşullarının ve kaza oranlarının ülke genelindeki ortalamadan daha yüksek olduğu

yol kesimlerinde hız 20 km/sa azaltılabilir.

%85‟lik hız ve uygulama alanı belirlendikten sonra yol kesiminin her iki yönünde de

seçilen hızda, test sürüşü yapılması önerilmektedir. Böylece hız sınırı uygulama öncesinde

düzeltme gerektirecek herhangi bir düzensizlik olup olmadığı test edilebilir.

İşletme hızı yöntemi sürecindeki son basamak, gözlemlenen verilere dayanarak sonuca

varmak ve rapor hazırlamaktır. Rapor, çalışmanın neden yapıldığı ve sonuçlarının nasıl

kullanılacağı hususlarını kapsayacak şekilde hazırlanır.

28

İşletme hızı yönteminin avantajı bölgede yer alan işletmelere, bölge sakinlerine,

yayalara gerçek seyahat hızını göstermesidir.

Hız sınırlarının belirlenmesinde işletme hızı yönteminin kullanılmasıyla ilgili

eleştiriler, çoğunlukla % 85‟lik hızın başlangıç noktası olarak kullanılmasını hedef alır. Bu

kriterde sürücünün farkında olarak en güvenli hızı seçtiği varsayılmaktadır, Ancak sürücüler,

sürüş hızları ile ilgili verdikleri kararların diğer yol kullanıcıları üzerinde yol açtıkları riskleri

veya hız ile ilgili seçimlerinin çevre üzerindeki etkilerini dikkate almazlar ve en uygun

seyahat hızını belirlemeyebilirler.

Hız sınırının ilk belirleyicisi olan %85‟lik hızın kullanılması hususunda yöneltilen

diğer bir eleştiri, bu uygulamanın zaman içinde ortalama işletme hızını yukarı ya da aşağı

doğru çekme eğilimine sebep olabilecek olmasıdır.

Hız sınırlarının belirlenmesinde kullanılan mühendislik yaklaşımı Kuzey Amerika‟da

“gerçekçi” hız sınırlarını ortaya koymuştur [3]. Trafik akışının resmi ve analitik incelemesine,

yol tasarımına, yerel gelişmelere ve kaza geçmişi verilerine dayalı olan hız sınırlarının,

yaklaşık olarak aynı hızda seyahat eden ve hız sınırlarına uygun davranan sürücülerin oranını

artırdığı öne sürülmektedir [3].

Yol Riski Yöntemi: Hız sınırlarının belirlenmesine yönelik mühendislik yaklaşımı

kullanılarak oluşturulan diğer yöntem yol riski yöntemi olup bu yöntem yolun fiziksel

tasarımını ve beklenen trafik durumu ile ilgili riskleri belirler. Bu yöntem çok sayıda format

içerir. Fakat temel metodolojisi yolun işlevine veya sınıflandırmasına göre hız sınırını

ayarlamada kullanılır. Ayrıca göreceli risklere göre hız sınırını ayarlamak için çeşitli yol ve

yol kenarı tasarım özelliklerinde kullanılır. Bu yöntem Kanada ve Yeni Zelanda'da

kullanılmaktadır.

Yol riski yöntemi, tavsiye edilen hız sınırının belirlenmesinde seçilen temel hız

sınırının çeşitli faktörlere uyarlanması yönünden işletme hızı yöntemiyle benzerlik gösterir.

İki mühendislik yöntemi arasındaki temel fark, işletme hızı metodunda temel hız sınırı

belirlemede yüzde 85‟lik hız kullanılırken yol riski metodunda ise yolun fonksiyonel

sınıflandırmasına ve düzenlenmesine dayalı olan hız sınırı kullanılır.

Yol riski yönteminde yol kenarı gelişimi ve yolun işlev düzeyi hız sınırlarının

belirlenmesinde en önemli unsurlardır. Yol geometrisi hız sınırının belirlenmesinde etkili bir

faktör olsa da yol kenarının gelişimi söz konusu olduğunda ikincil sırada olmaktadır. Yol

29

tasarımları yolu kullanan sürücüleri hızlı araç kullanmaya teşvik edebilir. Eğer hız sınırı yol

kenarı gelişimi dikkate alınarak belirlenmiş ise mühendislik teknikleri düşük hızda araç

kullanımını sağlamak için kullanılmalıdır. Meskun bölgedeki bir yer eğer transit bir trafiğe

hizmet veriyorsa öncelikle mühendislik ve erişim kontrolü teknikleri kullanılarak sürücülere

yüksek hızda güvenli bir sürüş sağlanabilir.

Tablo 4‟te Kanada‟da yol riski yönteminde kullanılan farklı arazi kullanımı ve yol

sınıflandırmaları için temel hız sınırları verilmektedir.

Tablo 4. Yol Sınıflaması Ve Arazi Kullanımına Göre Temel Hızlar6

Sınıflandırma

Arazi Kullanımı

Kırsal Kentsel

Bölünmemiş Bölünmüş Bölünmemiş Bölünmüş

Bir

yönde

1 Şerit (km/sa)

Bir yönde

2 veya

üzeri Şerit (km/sa)

Bir

yönde

1 Şerit (km/sa)

Bir yönde

2 veya

üzeri Şerit (km/sa)

Bir

yönde

1 Şerit (km/sa)

Bir yönde

2 veya

üzeri Şerit (km/sa)

Bir

yönde

1 Şerit (km/sa)

Bir yönde

2 veya

üzeri Şerit (km/sa)

Arter 1.derece 90 100 100 110 80 90

2.derece 80 90 90 100 70 80

Toplayıcı Yol 1.derece 70 80 80 90 70 80

2.derece 60 70 70 80 60 70

Yerel Yol 60 50

Yeni Zelanda‟da kullanılan yol riski yönteminde aşağıdaki bilgiler kullanılarak yol

kesimleri için hız sınırı hesaplanmaktadır.

Mevcut hız sınırı

Çevre özellikleri (Örneğin kırsal, tam gelişmiş vb.)

Yolun fonksiyonu (Arter, toplayıcı veya yerel)

Detaylı yol kenarı gelişim verileri (Örneğin konut, dükkan, okul sayıları vb.)

Yan yolların miktarı ve özellikleri

6 Federal Highway Administration (2012), Methods and Practies for Setting Speed Limits: An Informational

Report, sayfa: 15

30

Karayolu özellikleri (Örneğin yolun refüjle ayrılması, şerit genişliği ve sayısı, yol

geometrisi, sokak aydınlatma durumu, kaldırım, bisiklet yolu, park durumu, yolun

çitlerle ayrılması vb.)

Taşıt, bisiklet ve yaya aktiviteleri

Kaza verileri

Hız etüdü verileri

Yol riski yönteminde işletme hızı, hız sınırlarının belirlenmesinde bir faktör olarak

dikkate alınmamaktadır ancak risk yönteminde belirlenen hız sınırlarının işletme hızları ile

uyumlu hız sınırları olması önerilmektedir.

Uzman Sistemi YaklaĢımı: Bu yaklaşımda hız sınırlarını belirlemek için, hız sınırı

uzmanlarının davranışları ve kararlarına benzerlik gösteren bilgileri ve yorumları içerecek

şekilde hazırlanan bir bilgisayar programı kullanılır. Genellikle bu sistem, bilgi, deneyim

birikimi ve her duruma uygun, geçerli bir dizi kural içeren bir bilgi tabanını kapsar. Ulaşım

Araştırma Kurulu‟nun (TRB) özel raporunda uygun hız sınırını belirlemede taşıt işletme

hızları dışındaki faktörlerin incelenmesinde sistematik ve tutarlı bir yöntem olduğu

belirtilmektedir.

Program kırsal iki şeritli kesimlerden kentsel otoyol kesimlerine kadar yollar için her

türlü hız bölgelerinde hız sınırlarını belirlemek için tasarlanmıştır. Bu sistem yol kesimlerinde

hız sınırına karar vermede kullanıcıya yardım içindir ama yine de son kararı kullanıcı

verecektir.

Optimal Hızlar/ Optimizasyon: Bu yaklaşımda hız sınırlarını belirlerken ulaşımın yarattığı

toplam maliyetleri en aza indirmek amaçlanır. Seyahat süresi, taşıt işletme maliyetleri, trafik

kazaları, gürültü ve hava kirliliği gibi faktörler, optimal hız sınırlarının belirlenmesinde

etkilidir.

Optimal hız sınırı kavramı, uygulama hızının çeşitli toplumsal hedefler üzerindeki

etkilerini dikkate alarak optimize edilen hız sınırlarını ortaya koymaktadır. Birçok durumda,

sürücüler, sürüş hızları ile ilgili verdikleri kararların diğerleri üzerinde yol açtığı riskleri veya

hız ile ilgili seçimlerinin çevre üzerindeki kümülatif etkilerini (örneğin, benzin tüketimi,

emisyon, gürültü vb.) dikkate almazlar. Bir sürücünün optimal hızı, diğer sürücülerin optimal

hızından farklı olabilir.

31

Optimal hız sınırı, taşıt işletme maliyeti, kaza maliyeti, seyahat süresi maliyeti ve

diğer toplumsal maliyetleri içeren minimum toplam sosyal maliyeti veren hız sınırıdır. Bu hız

belirleme yöntemi, ana değişkenlerin sayısallaştırılmasının güçlüğü nedeniyle nadiren

kullanılmaktadır.

Diğer karmaşık konularda olduğu gibi, bir sistemin gerçekten optimal olup olmadığı

analiz yapanın görüş açısına bağlıdır. Yol kullanıcıları ve toplumun farklı kesimleri herhangi

bir optimizasyon sürecinin çıktılarını etkileyen farklı görüş ve değerlere sahiptir. Örneğin,

motorlu araçların neden olduğu gürültünün toplumsal maliyeti sabit bir bedele sahip değildir

ancak, belirli tercihler aracılığıyla oluşturulan parasal değeri bulunmaktadır. Motorlu araç

sürücüleri gürültü için yerel sakinlerden daha düşük bir değer atfedecekler ve belki de aynı

yol için farklı optimal hızların belirlenmesine neden olacaklardır.

Optimal hız sınırı belirlemek amacıyla toplam maliyet modeli geliştirilmiştir. Toplam

maliyet; kaza maliyeti, seyahat süresi maliyeti, yakıt tüketim maliyeti ve araç emisyon

maliyetini içermektedir. Bu maliyetlerin her biri, yasal hız sınırı ile birlikte değişmektedir.

Optimal hız yönteminin, maliyet ile ilgili fikir birliğine varılmasının güçlüğü yanında,

önerilen hız sınırının yol kullanıcıları için hemen görülür olmaması da sahip olduğu diğer bir

özelliktir. Önerilen hız sınırları, yolun tasarımı ile uyumlu olmayabilir ve çok sayıda

sürücünün hız sınırını aşması ile sonuçlanabilir.

Yaralı Sayısının Azaltılması / Güvenli Sistem YaklaĢımı: Bu yöntemde hız sınırları,

meydana gelmesi olası kaza türlerine, ortaya çıkan sonuçlara ve insan vücudunun bu

sonuçlara karşı koyma direncine göre belirlenir. Hız sınırlarının belirlenmesinde yaralı

sayısının azaltılması yönteminin temel faktörü insan vücudunun çarpışma esnasında

yaralanmaya karşı gösterdiği dirençtir. Bu yaklaşım, sadece trafik güvenliğini esas alır ve

trafikteki gecikmeler, yakıt tüketimini azaltmak gibi toplumsal hedefler yerine getirilirken

ölüm vakalarının olabileceği trafik kazalarına neden olunmasının etik dışı bir durum yarattığı

görüşünü ortaya koyar.

Yaralı sayısı azaltma yöntemindeki temel problem, hiçbir yol kullanıcısının ölüm veya

ciddi yaralanma vakasına neden olabilecek etki gücüne maruz kalmaması için çarpışma

enerjisinin kontrol edilmesidir. Araçlar, kaza durumunda kinetik enerjinin açığa çıkmasının

ciddi yaralanma veya ölüm vakasına yol açabildiği hızlarda yasal olarak seyahat edemezler.

Mevcut yol sistemi ve araç filosu için hız limitleri Tablo 5‟te gösterildiği gibi belirlenebilir.

32

Tablo 5. Yaralı Sayısının Azaltılması için Hız Sınırları7

Yol Tipi Hız sınırı (km/sa)

Araç ve korunmasız yol kullanıcılarından

oluşan yollar (örneğin, yayalar ve bisikletliler) 30

Kazaların yan etkilerinin meydana gelebileceği

kontrolsüz erişimli yollar 50

Kafa kafaya çarpışmaların meydana

gelebileceği bölünmemiş yollar 70

Hemzemin erişim ve motorsuz araç

kullanıcıları için yasak olan, fiziksel ayırıcı ile

birlikte kontrollü erişimin yer aldığı yollar

>100

Güvenli sistem stratejisi kazaların sadece hızdan kaynaklanmadığına işaret ederek,

herhangi bir kaza vakasının birçok faktörün etkileşimi sonucunda meydana gelebileceğini

kabul eder. Benzer şekilde, güvenli sistem yöntemi, sistemin bütün yönleriyle mümkün olan

en güvenli sonucu elde etmek için çalışmasını zorunlu kılar. Bu bağlamda, hız kritik de olsa

sadece bir bileşeni temsil etmektedir.

Yaralı azaltma yaklaşımı, geleneksel olarak Kuzey Amerika‟da kullanılan hız

sınırlarından (genellikle mühendislik ve uzman sistemi yöntemleri ile belirlenmektedir) daha

düşük hız sınırları belirlemektedir. Dolayısıyla, yaralı azaltma yönteminin hız sınırlarına

uygulanması sorun yaratabilir. Hız sınırları güvenilir olmalıdır. Genellikle, sürücülerin

seyahat hızları ile ilgili beklentilerini yansıtmalıdır. Güvenli hız amacına ulaşmak ve hız

sınırlarını sürücüler için güvenilir bir hale getirmek amacıyla; yol ve yol çevresinin trafik

kontrol sistemleriyle veya gerektiğinde yeniden inşa edilerek “kendini ifade eden” özelliğe

kavuşturulması, yol ağında hangi hız sınırının güvenli olarak kabul edildiği ve

yasallaştırıldığına ilişkin kamuoyunun bilgilendirilmesi ve eğitim kampanyaları düzenlenmesi

gibi önlemlerin alınması gerekmektedir.

Tablo 6‟da, hız sınırı belirleme yöntemleri ve her bir yöntemin sahip olduğu avantaj ve

dezavantajları açıklayan bir özet yer almaktadır.

7 Federal Highway Administration (2012), Methods and Practies for Setting Speed Limits: An Informational

Report, sayfa: 23

33

Tablo 6. Hız Sınırlarının Belirlenmesine Yönelik Yöntemler8

Yöntem Uygulandığı

Ülkeler Temel Dayanaklar

Gerekli Veriler

Avantajları Dezavantajları

Mühendislik

(İşletme Hızı)

Amerika

Hız sınırı, yüzde

85‟lik hıza dayalıdır.

Hız sınırı yol ve trafik koşulları ile

kaza geçmişine

dayalı olarak bir dereceye kadar

değiştirilebilir.

Mevcut hız profili

ve erişim,

yaya/bisiklet trafiği, kaldırım kenarına

park etme, güvenlik

performansı vb.

Yüzde 85‟lik hız

kullanımı, hız sınırının

denetim üzerinde yasaya aykırı bir yük

getirmemesini sağlar ve

bölgede yer alan işletmelere ve bölge

sakinlerine gerçek

seyahat hızına yönelik geçerli bir gösterge

sunar.

Sürücüler,

eylemlerinin etkilerini

yeterince değerlendirmez ve en

uygun seyahat hızını

belirleyemeyebilirler. Hız sınırları genellikle

yüzde 85‟lik hızdan

daha düşük bir seviyede belirlenir.

Mühendislik

(Yol Riski)

Kanada,

Yeni Zelanda

Hız sınırı, yolun

fonksiyonuna ve/veya yolun

çevresindeki arazi

kullanımına dayalı olarak belirlenir.

Yol ve trafik

koşulları ve kaza geçmişine dayalı

olarak

değiştirilebilir.

Yolun fonksiyonel

sınıflandırması, konumu

(kentsel/kırsal), yol

çevresindeki arazi kullanımları, erişim,

yolun tasarımsal

özellikleri.

Hız sınırı ve yolun

fonksiyonu karşılaştırılır. Yolun fonksiyonu,

birçok tasarım özelliğini

de belirler, dolayısıyla bu metot hız sınırlarını

yolun tasarımı ile birlikte

düzenler.

Yol riski metodu,

yüzde 85‟lik hızın oldukça altında bir hız

limiti belirlenmesine

neden olabilir ve dolayısıyla gerekli

önlemler

alınmadığında (örn. hız azaltma vb.)

denetim çalışmaları

açısından ek yük getirebilir.

Uzman Sistemi

Amerika, Avustralya

Hız sınırları, bilgi ve hız sınırı

uzmanlarının yargı

ve davranışını benzeştiren çıkarım

prosedürlerini

kullanan bilgisayar programı ile

belirlenir.

Veri ihtiyacı sisteme bağlıdır, ancak

genellikle uzman

sistemlerinde mühendislik

yönteminde

kullanılan verilere gereksinim duyulur.

Uygun hız sınırının belirlenmesinde araç

işletim hızı haricinde

faktörlerin incelenmesi ve ağırlık verilmesi

açısından sistematik ve

tutarlı bir metottur. Yenilenebilir ve hız

sınırlarının

belirlenmesinde yeknesaklık sağlar.

Uygulayıcılar, sonuçların kritik

değerlendirmesini

uygulamaya koymaksızın uzman

sistemden sağlanacak

çıktılara ihtiyaç duyabilir.

Optimal Hız Sınırları

…..

Seçilen hız, seyahat hızı, araç işletim

maliyetleri, trafik

kazaları, gürültü, hava kirliliği vb.

faktörler

düşünüldüğünde

ulaşımın neden

olduğu toplam

sosyal maliyetleri en aza indirir.

Hava kirliliği, kazalar, gecikmeler

vb. faktörleri göz

önünde bulunduracak

maliyet modelleri ve

girdi verileri

Hızın toplum üzerinde yarattığı etkilerin

birçoğunu dikkate alan

hız sınırlarının belirlenmesi için dengeli

bir yaklaşım sunar. Yaya

ve bisikletli trafiğinin

dikkate alınmasına

olanak sağlar. Ortam

duyarlı durumlarda özellikle faydalıdır.

Veri toplama ve tahmin modellerinin

geliştirilmesi zordur ve

uzmanlar arasında ihtilafların oluşmasına

neden olabilir.

Belirlenen hız sınırları

yol kullanıcısı

açısından çok belirgin

ve kesin olmayabilir.

Yaralı

Sayısının Azaltılması/

Güvenli

Sistem

İsveç,

Hollanda

Hız sınırları,

gerçekleşmesi

muhtemel kaza tiplerine, ortaya

çıkan etki güçlerine

ve insan vücudunun bu güçlere

direnebilme

toleransına göre belirlenir.

Farklı yol tiplerinde

oluşan kaza tipleri

ve çeşitli işletim hızları için

sürdürülebilirlik

oranları.

Hız sınırı ile şiddetli

kazalar arasında ciddi bir

bilimsel bağlantı vardır. Yol güvenliğine yüksek

öncelik verir.

Bu metot sadece yol

güvenliği temeline

dayalıdır ve bazı konumlarda

uygunluğu kabul

edilmeyebilir.

8 Federal Highway Administration (2012), Methods and Practies for Setting Speed Limits: An Informational Report, sayfa: 24

34

Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı (2008) tarafından yayınlanan “Hız Yönetimi -

Karar Organları ve Uygulayıcılar için Karayolu Güvenliği El Kitabında” belirli noktalarda hız

sınırlarının belirlenmesi için daha fazla yerel özelliğin dikkate alınmasının gerektiği

vurgulanmaktadır. Bu kapsamda hız sınırlarının belirlenmesinde göz önünde bulundurulması

gereken etmenler [8];

Trafik kompozisyonu ve farklı korunmasız yol kullanıcısı grupları

Kaza geçmişi, şiddeti (yaralanma) ve kaza oranı (mümkünse taşıt-km başına düşen).

Yol güzergahı (düşey ve yatay). Yollarda kazaya açık kesimlerde daha düşük hız

sınırları olmalıdır.

Banket genişliği ve üstyapı kalitesi – dar banketler (özellikle üstyapı kalitesi düşük

olanlar) “kontrol kaybına” bağlı kazalara daha fazla yol açabilir. Dolayısıyla, bu gibi

yerler için hız sınırları daha düşük olmalıdır.

Yol tanınabilirliği – kenar ve orta çizgi işaretlemeleri, reflektörler, yönlendirici trafik

levhaları ve tavsiye edilen hız sınırları. Yolun görsel tanımlamasının zayıf olduğu

yerlerde hız sınırları, sürücünün durumu muhakeme etmesine süre tanıyacak kadar

düşük olmalıdır.

Yol ve şerit genişlikleri yeterli olmalıdır (en az 3,4 metre genişlikte en az iki şerit).

Dar şeritler çok az bir hata marjı sağladığından, hız sınırları sürücülerin sürekli şerit

içinde kalmaları için gereken sınırı aşmamalıdır.

Taşıt yoluna bitişik arazilerdeki gelişme düzey – yerleşim alanlarında zayıf görüş

alanı, karayolu çevresindeki yaya faaliyetlerinin ve taşıt türlerinin çeşitliliği riskleri

ikiye katladığından hız sınırlarının daha düşük olması gereklidir.

Kavşak türleri ve kavşaklardaki trafik kontrol önlemlerinin yapısı. Bütün kavşak

türleri karayolu kullanıcıları için daha yüksek bir risk teşkil eder- Otoyol dışında kalan

yollarda düşük hız sınırları olmalı- yetersiz işaretlenmiş kavşaklarda daha belirgin

işaretlenmiş kavşaklara veya model dönel kavşaklara göre daha da düşük hız

sınırlarına ihtiyaç vardır.

Trafik hacmi ve trafik akışı – yüksek trafik hacminin olduğu yerlerde düşük hız

sınırları trafik akışını düzene sokmak için kullanılabilir ki bu trafik güvenliğini

artırmanın yanı sıra yol ağını daha verimli hale getirebilir ve çevrenin korunmasına

yardım edebilir.

Trafiğe çıkmasına izin verilen taşıt türleri ve standartları – bisikletliler gibi

korunmasız yol kullanıcılarının kullanmasına izin verilen yollar sadece dört tekerlekli

35

(ya da daha üstü) motorlu taşıtların kullanımına ayrılmış yollardan daha düşük hız

sınırlarına sahip olmalıdır.

Yolun serbest seyir hızı.

Belirlenen hız sınırları içinde görüş mesafesinde kalarak güvenli bir şekilde sollama

yapılabilmesi.

Bir yolun işlevsel sınıflandırılmasının yapılmasında sadece motorlu taşıt trafiğinin değil

bütün yol kullanıcılarının dikkate alınması gerekmektedir. Şehirler arası yollarda hareketlilik

birinci öncelik olup genelde taşıtlar yüksek hızda seyir etmektedir. Ancak özellikle bazı şehir

geçişlerinde veya meskun mahal geçişlerinde yol işlevi değişerek transit yollardan yerel trafik

işlevine dönüşmektedir. Bu kesimlerde taşıt yoluna çok sayıda taşıt ve yaya giriş-çıkışı

olmaktadır. Bu tür kesimlerde, eğer yerel trafik (taşıt+yaya) transit trafikten ayrılamıyorsa

daha düşük hız sınırları uygulanmalıdır. Bu gibi durumlarda, hız sınırlarında ani bir düşüş ya

da yükseliş olmaması için şehirler arası yol ve şehir içi yol sınırları arasında kısa mesafeli

kademeli hız kesimleri belirlenmelidir [8]. Örneğin hız sınırı saatte 90 kilometre olan bir

yoldan hız sınırı saatte 50 kilometre şehir içi hıza düşülmesi gereken bir güzergahta

sürücülerin değişen hız ortamına hazırlanabilmesi için 70 km/sa'lik bir hız kesimi bulunabilir.

Nüfus, kentleşme, trafikteki taşıt ve yol kullanıcısı karışımı, korunmasız yol

kullanıcılarının sayısı ve karayolu kullanım yapısını değiştiren diğer etmenler göz önünde

bulundurularak karayolu sınıflandırmaları yapılmalı ve bu sınıflandırmalar periyodik olarak

gözden geçirilmelidir.

Yasal (olağan) hız sınırlarının fazla geldiği ve karayolu güvenliği açısından risk

oluşturduğu belirlenen yol kesimlerinde daha düşük hız sınırları uygulanabilir. Trafik

işaretlerinin, yol kurallarına uygun olarak, hız sınırının nerede başlayıp nerede bittiğini

belirtmesi ve o yol kesimi boyunca düzenli aralıklarla yerleştirilmiş trafik levhalarının

bulunması şarttır. Örneğin kentsel alanlarda, yasal (olağan) hız sınırının geçerli olmadığı

güzergahlarda minimum bir standart olarak ilk hız sınırı değişikliğinden itibaren her 400

metrede bir tekrar eden işaretlemeler konulabilir. Şehirler arası yollarda hız sınırı levhaları

olağan sınırın geçerli olmadığı ve koşulların makul şekilde tutarlılık gösterdiği yol kesimleri

boyunca her 5 km'de bir tekrar edilmelidir [8]. Bu kesimlerdeki levhalar diğer yasal ve

bilgilendirici levhalardan yol boyu karşılaşılan diğer görsel öğelerden kolayca ayırt

edilebilmelidir.

36

Trafik içerisindeki taşıtların aynı hızda seyretmeleri sonucu daha güvenli bir işletim

olur. Aynı hızda araçların seyretmesi demek daha az sollama, daha az gecikme ve daha az

arkadan çarpışma demektir. Eğer sürücülerin çoğunluğu hız limitini makul bulursa trafik,

daha düzgün ve sakin bir şekilde akar ve sürücülerin çoğu hız sınırlarına gönüllü olarak

uyarsa hız sınırı anlamlı ve kabul edilebilirdir [4]. Suni olarak seçilen çok düşük hız

sınırlarına uyma oranı düşüktür ve trafikte büyük hız farklılıkları yaratır, hız farklılıkların

artması daha fazla karmaşaya ve manevralarda daha fazla çarpışmaya yol açar [14].

Finlandiya‟da yapılan bir çalışmada, daha önce belirli bir yasal hız sınırının olmadığı

şehirler arası yollarda hız sınırı uygulamasına geçiş incelenmiştir [8]. Hazırlanan raporda,

belirlenmiş hız sınırına ya da denetimlere tabi olmayan ilk serbest seyir hızları ile belirlenen

yasal hız sınırları arasındaki ilişki incelenmiştir. Araştırma sonuçlarına göre, yasal hız sınırı

belirlenirken, seçilen hız, mevcut serbest seyir hızlarının 85.yüzdelik dilimine karşılık gelen

hızın:

Altında ise ortalama hız azalmakta,

Üstünde ise ortalama hız artmakta,

Aynı seviyesinde ise ortalama hız değişmemektedir.

Ölümlü-yaralanmalı kazalar yalnızca ortalama hızların azaltılması halinde azalmakta, hızların

artması durumunda artış göstermektedir [8].

5.3 YASAL HIZ SINIRI UYGULAMALARI

Tablo-7‟de bazı ülkelerdeki otomobil sınıfı için hız sınırları verilmektedir. Genelde

Avrupa Birliği‟ne üye ülkelerde otoyollardaki hız sınırları 120-130 km/sa arasındadır.

Almanya‟da otoyollarda hız sınırlaması yoktur, ancak önerilen hız sınırı 130 km/sa‟tir. Böyle

uygulanmasına rağmen ölüm oranı düşüktür [2]. Kırsal yollarda genellikle hız sınırı 80-90

km/sa arasında ve kentsel yollarda 50 km/sa olarak uygulanmaktadır. Ayrıca Tablo 7‟de bazı

ülkelerde yarı erişimli bölünmüş yollarda uygulanan yasal hız sınırları da verilmiştir.

Bölünmüş yollardaki hız sınırı Fransa'da 110 km/sa, İngiltere‟de 112 km/sa, Hollanda'da 100

km/sa'tir [10]. Fransa‟da hava durumuna göre de yasal hız sınırı, yağışlı havada veya yol

yüzeyinin ıslak olması durumunda bölünmüş yollarda 10 km/sa azalmakta ve 100 km/sa

olarak uygulanmaktadır. Finlandiya'da kış mevsiminde hız sınırı otoyollarda 120 km/sa'ten

100 km/sa‟e indirilerek uygulanmaktadır. Ayrıca Avrupa Birliği‟ne üye ülkelerinde 3,5 tonu

37

geçen yük taşıyan taşıtlar için yasal hız sınırı genellikle 80 km/sa olup otobüsler için 80-100

km/sa arasında değişmektedir [13]. Bunların dışında hava durumuna ve yol şartlarına göre

işaret ve levhalarla yol kullanıcıları bilgilendirilerek farklı hız sınırlamaları uygulanmaktadır.

Tablo 7: Bazı Ülkelere Ait Maksimum Yasal Hız Sınırları9

Sadece yasal hız sınırının değiştirilmesi gerçek hızlar üzerinde çok az etki

yapmaktadır. OECD/UBAK raporunda yer verilen bir çalışma, hız sınırlarının değiştirildiği ve

örneğin denetim faaliyetlerinin yürütülmediği yerlerdeki ortalama hızlardaki değişimin, yasal

hız sınırındaki değişimin ancak % 25'i kadar olduğunu göstermiştir [8]. Hız sınırının 10 km/sa

azaltılması veya artırılması durumlarında ortalama hızlardaki değişim sadece 2-4 km/sa

arasında olmaktadır [8]. Bu açıdan ülkemizdeki durum dikkate alındığında; 25.06.2010 tarihli

ve 6001 sayılı “Karayolları Genel Müdürlüğü’nün Teşkilat ve Görevleri Hakkında Kanun” ile

9 Parker, M. R., Sung, H. ve Dereniewski, L. J., (2003) “Review and Analysis of Posted Speed Limits and Speed Limit Setting Practices in British Columbia” ve OECD/ECMT,(2006), Speed Management adlı yayınlardan uyarlanmıştır.

ÜLKELER Açıklamalar MESKUN MAHAL (km/sa)

İKİ YÖNLÜ KIRSAL YOLLAR (km/sa)

OTOYOLLAR (km/sa)

BÖLÜNMÜŞ YOLLAR**

(km/sa)

Almanya 50 100 130*

Avustralya 50-60 100 110 100-110

Avusturya 50 100 130 100

Belçika 50-60 90 120 90-120

Danimarka 50 80 110-100 9050 80 120 100

Kış mevsiminde 10050 90 130 110

Islak yağışlı havada 80 110 100

Hollanda 50 80 120 100

İngiltere 48 96 112 112

İsveç 50 70-90 110 90-110

İsviçre 50 80 120

Norveç 50 80 90-100

Portekiz 50-60 90 120 100

Türkiye 50 90 120 110*Önerilen **Yarı erişim kontrolü bölünmüş yollar. (Türkiye'de bölünmüş yollardaki hız sınırıdır.)

Fransa

Finlandiya

38

bölünmüş yollarda hız sınırları değiştirilmiş, otomobiller için 90 km/sa‟ten 110 km/sa‟e,

otobüsler için 80 km/sa'ten 90 km/sa'e, kamyonlar için 80 km/sa'ten 85 km/sa'e çıkartılmıştır.

2010 yılı Eylül ayından itibaren bölünmüş yollarda yeni hız sınırları uygulanmaya başlamıştır.

Bölünmüş yollarda yapılan yasal hız sınırlarındaki düzenlemeden önce ve sonra aynı

noktalarda gerçekleştirilen hız etütlerinden elde edilen bilgiler Tablo 8'de verilmektedir.

Bölünmüş yollarda 2009 ve 2011 yılı etüt sonuçlarına göre ortalama hızlarda otomobillerde

1,3 km/sa, orta yüklü ticari taşıtlarda 1,4 km/sa, otobüslerde 2,1 km/sa, kamyonlarda 0,8

km/sa ve çekici+yarı römork sınıfındaki taşıtlarda 0,7 km/sa, toplam hızda ise 1,3 km/sa artış

olduğu tespit edilmiştir. %85‟lik hız otomobiller için hız sınırı düzenlemesi öncesi 112

km/sa, düzenleme sonrası 113 km/sa, otobüslerde ise düzenleme öncesi 92 km/sa, düzenleme

sonrası 96 km/sa, tüm taşıt sınıflarını dikkate aldığımızda düzenleme öncesi 106,5 km/sa,

düzenleme sonrası 108 km/sa olmuştur (Tablo 8). Toplamda hız 2009 yılına göre 2011 yılında

% 1,5 oranında artmıştır.

Tablo 8. Yasal Hız Sınırı Düzenlemesi Öncesi ve Sonrasında Bazı Bölünmüş Devlet

Yollarında Yapılan Hız Etüdü Sonuçları

Yasal Hız Sınırı Değişikliği

Öncesi Hız Bilgileri

(Km/sa)

2009 Yılı 2011 Yılı 2012 YılıHız Farkı

(Km/sa)

Değişim Oranı

(%)

Ortalama Hız 94,7 96,0 96,1 1,3 1,4

%85'lik Hız 112,1 113,3 113,4 1,2 1,1

Ortalama Hız 82,0 83,5 83,9 1,4 1,8

%85'lik Hız 96,5 98,0 98,4 1,5 1,6

Ortalama Hız 84,3 86,4 86,5 2,1 2,5

%85'lik Hız 92,1 96,3 96,2 4,2 4,5

Ortalama Hız 74,6 75,4 75,5 0,8 1,1

%85'lik Hız 84,7 85,9 86,1 1,2 1,4

Ortalama Hız 75,3 76,0 75,7 0,7 1,0

%85'lik Hız 85,0 85,7 85,4 0,7 0,8

Ortalama Hız 88,6 89,9 90,0 1,3 1,5

%85'lik Hız 106,5 108,0 109,0 1,5 1,5

*** 22 adet sabit trafik sayım ve sınıflandırma istasyonundan elde edilen hız bilgileridir.

* Orta Yüklü Ticari Taşıt: Yolcu taşıma kapasitesi yaklaşık 14-25 kişi olan taşıtlar ve toplam yüklü ağırlığı yaklaşık 3,5 ton ile 10 ton arasında

olan kamyonlar.

** Bölünmüş yollarda yasal hız sınırlarının 2010 yılında değişmiş olması nedeniyle tabloda 2010 yılı hız bilgileri verilmemiştir.

2009-2011 Yılları

Tüm Sınıflar

Yasal Hız Sınırı Değişikliği

Sonrası Hız Bilgileri

(Km/sa)

Otomobil

Orta Yüklü Ticari Taşıt (*)

Otobüs

Kamyon

Kamyon+Römork,

Çekici+Yarı Römork

39

6. HIZ ĠSTATĠSTĠKLERĠ

Karayolları Genel Müdürlüğü yol ağında otomatik trafik sayım ve sınıflandırma

cihazları kullanılarak noktasal hız etütleri yapılmakta ve devlet yollarına ait ortalama hız,

%85'lik hız ve hız ihlal bilgileri her yıl yayınlanmaktadır.

Bu bölümde devlet yollarında 2008, 2009, 2010, 2011 ve 2012 yıllarında 1000-1200

adet taşınabilir ve 2012 yılı itibariyle yaklaşık 110 adet sabit otomatik trafik sayım ve

sınıflandırma istasyonunda gerçekleştirilen hız etütleri sonuçları değerlendirilmiştir.

Taşınabilir otomatik trafik sayım ve sınıflandırma istasyonlarından elde edilen hız bilgileri her

mevsim 7 gün süreyle ölçülmekte, sabit otomatik trafik sayım ve sınıflandırma

istasyonlarından elde edilen hız bilgileri ise yıl içerisinde sürekli (365 gün 24 saat) olarak

ölçülmektedir. Sabit veya taşınabilir cihazlar vasıtasıyla elde edilen hız değerleri noktasal

olup istasyonlar düz kesimlerde (maksimum % 2 eğimli) kurulmaktadır.

Bölünmüş ve iki yönlü devlet yollarında taşıt sınıflarına göre ortalama ve %85'lik hız

bilgileri Tablo 9'da verilmektedir. 2010 yılı Eylül ayından itibaren bölünmüş yollarda yeni hız

sınırlarının uygulanmaya başlaması nedeniyle bölünmüş devlet yollarında 2010 yılına ait hız

bilgileri uygulama sonrasını kapsayacak şekilde verilmiştir (Tablo 9). Yıllar itibariyle

ortalama hız ve % 85‟lik hız bilgileri incelendiğinde; 2008 yılından 2012 yılına kadar geçen

süreçte bölünmüş devlet yollarında taşıt bazlı hız değerlerinde artış olduğu görülmekte olup

iki yönlü devlet yollarında anlamlı bir değişim izlenmemiştir. Bölünmüş devlet yollarında

ortalama hızın ve % 85'lik hızın artmasının, yasal hız sınırındaki artıştan ve yol üstyapılarının

iyileştirilmesinden kaynaklandığı düşünülmektedir. Bölünmüş devlet yollarında yasal hız

sınırının artırılmasının ortalama hız ve % 85'lik hız üzerindeki etkileri Bölüm 5'te detaylı

incelenmiştir.

40

Tablo 9. Yıllara ve Taşıt Sınıflarına Göre Bölünmüş ve İki Yönlü Devlet Yolları Hız Bilgileri

* Bölünmüş Devlet Yollarında (2x2) 6001 Sayılı Kanun ile Yasal Hız Sınırları Düzenlenmesinden Sonraki Hız Bilgileri

2012 yılında bölünmüş devlet yollarında bulunan yaklaşık 110 adet sabit otomatik

trafik sayım ve sınıflandırma istasyonundan elde edilen hız bilgileri taşıt sınıfları bazında

aylara göre ayrıca değerlendirilmiştir (Tablo 10, Tablo 11). Sabit otomatik trafik sayım ve

sınıflandırma istasyonlarının kurulduğu yol kesimlerinin geometrik ve fiziki yol

standartlarının yüksek olması sebebiyle ortalama hız ve % 85‟lik hız değerleri Tablo 9‟da yer

alan Türkiye ortalama değerlerinin üzerindedir. Aylara göre taşıt sınıfları bazında elde edilen

ortalama hız ve % 85‟lik hız bilgileri incelendiğinde; aylar arasında hız değerlerinde çok

farklılık görülmemekle birlikte genel olarak yaz mevsiminde tüm taşıt sınıflarında hız

değerlerinin yüksek olduğu ve kış mevsiminde hava şartlarının olumsuz etkisinin hissedildiği

aylarda ise hız değerlerinin daha düşük olduğu görülmektedir (Tablo 10, Tablo 11).

Tablo 10. 2012 Yılı Bölünmüş Devlet Yollarında Taşıt Sınıflarına Göre Aylık Ortalama Hız Değerleri

Ortalama Hız 78 86 80 87 78 88 77 88 78 90

%85'lik Hız 94 104 96 104 94 106 93 105 95 108

Ortalama Hız 74 80 76 82 75 83 74 81 75 83

%85'lik Hız 90 97 92 99 91 101 89 99 91 100

Ortalama Hız 75 81 76 81 75 84 74 82 73 84

%85'lik Hız 86 89 87 89 86 94 87 92 85 94

Ortalama Hız 70 73 72 75 70 76 70 74 71 75

%85'lik Hız 83 87 85 89 84 90 84 88 85 89

Ortalama Hız 67 71 69 70 64 70 63 70 64 72

%85'lik Hız 77 81 78 79 75 80 75 80 74 82

Kamyon

Kamyon+Röm.,

Çekici+Y.Röm.

2010 2011 2012

Otomobil

Orta Yüklü

Ticari Taşıt

Otobüs

İki Yönlü

Devlet

Yolu

Bölünmüş

Devlet

Yolu

İki Yönlü

Devlet

Yolu

Bölünmüş

Devlet

Yolu

İki Yönlü

Devlet

Yolu

Bölünmüş

Devlet

Yolu*

Bölünmüş

Devlet

Yolu

Taşıt SınıflarıHız Bilgileri

(km/sa)

2008 2009

Bölünmüş

Devlet

Yolu

İki Yönlü

Devlet

Yolu

İki Yönlü

Devlet

Yolu

Taşıt Sınıfları Aylar Ocak Şubat Mart Nisan Mayıs Haziran Temmuz Ağustos Eylül Ekim Kasım Aralık

Otomobil 93 93 95 96 96 97 97 97 97 97 97 95

Orta Yüklü Ticari Taşıt 83 82 83 84 84 84 84 85 84 85 85 84

Otobüs87 86 87 88 88 88 88 89 88 88 87 87

Kamyon75 74 75 75 75 75 75 76 75 75 75 75

Kamyon+Römork,

Çekici+Yarı Römork 76 75 75 76 76 76 76 76 76 76 76 76

ORTALAMA HIZ BĠLGĠLERĠ (km/sa)

41

Tablo 11. 2012 Yılı Bölünmüş Devlet Yollarında Taşıt Sınıflarına Göre Aylık %85‟lik Hız

Değerleri

2012 yılında yaklaşık 110 adet sabit otomatik trafik sayım ve sınıflandırma

istasyonlarından aylara göre taşıt sınıfları bazında elde edilen hız ihlal yüzdeleri de ayrıca

incelenmiştir (Tablo 12, Tablo 13). Ülkemizde yasal hız sınırı uygulamalarında trafik cezası10

hız sınırlarını %10 ve üzerinde aşan sürücülere uygulanmaktadır. Yasal hız sınırlarına % 10

tolerans eklenmediğinde hız ihlali; otomobil sınıfında ortalama % 22, orta yüklü ticari taşıt

sınıfında ortalama % 32, otobüs sınıfında ortalama % 52 ve ağır taşıt sınıfında ortalama %17

olduğu görülmektedir. Yasal hız sınırlarına % 10 tolerans eklendiğinde hız ihlali; otomobil

sınıfında ortalama % 9, orta yüklü ticari taşıt sınıfında ortalama % 16, otobüs sınıfında

ortalama % 9 ve ağır taşıt sınıfında ortalama % 6 olduğu görülmektedir. Yasal hız sınırlarına

% 10 tolerans eklenmediğinde en fazla ihlal oranı otobüs sınıfında, yasal hız sınırlarına % 10

tolerans eklendiğinde ise en fazla ihlal oranı orta yüklü ticari taşıt sınıfında olmaktadır. Bir

başka ifadeyle yasal hız sınırlarına eklenen % 10 tolerans otobüs sınıfında diğer taşıt

sınıflarına göre daha fazla kullanılmaktadır.

“Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığının Hız Yönetimi: Karar Organları ve

Uygulayıcılar İçin Karayolu Güvenliği El Kitabı„„ adlı yayında polislerin genellikle

maksimum yasal hız sınırının üzerinde araç kullanımına karşı bir miktar tolerans gösterdiği,

durum böyle olduğunda yol kullanıcılarının yasal hız sınırı artı eklenen toleransın gerçek hız

sınırı olduğunu düşünmeye başladığı belirtilmektedir. Örneğin, hız denetimleri genellikle,

sürücülerin yasal hız sınırını 10 km/saat ya da daha fazla aşması durumunda uygulanmaktadır.

10

Çeşitli araç cinslerine göre Karayolları Trafik Yönetmeliğinin öngörmüş olduğu azami hız sınırlarını, %10 nispetinde aştığı kontroller sırasında tespit edilen sürücülere, Karayolları Trafik Kanununun 51 inci maddesine göre işlem yapılmaz. Bu husus bu çalışmada %10 tolerans şeklinde ifade edilmiştir.

Taşıt Sınıfları Aylar Ocak Şubat Mart Nisan Mayıs Haziran Temmuz Ağustos Eylül Ekim Kasım Aralık

Otomobil111 111 113 114 114 115 115 115 114 115 115 113

Orta Yüklü Ticari Taşıt98 97 98 99 99 100 100 101 100 101 100 100

Otobüs97 96 97 97 97 97 97 98 98 98 97 97

Kamyon86 86 86 86 86 87 86 87 87 87 86 86

Kamyon+Römork,

Çekici+Yarı Römork 86 86 85 85 85 86 86 87 86 87 85 86

% 85'LĠK HIZ BĠLGĠLERĠ (km/sa)

42

Söz konusu yayında, birçok sürücünün bunun farkına vardığı ve yeni hız sınırının, belirlenen

hız sınırı artı denetim toleransı haline geldiği, bunun gelecekte herhangi bir programın

tasarlanmasında dikkate alınması gerektiği vurgulanmaktadır.

Aylara göre hız ihlal yüzdeleri değerlendirildiğinde ise aylar arasında fazla farklılık

görülmemekle birlikte özellikle kış mevsiminde hız ihlal yüzdeleri diğer mevsimlere göre

daha az seviyededir.

Tablo 12. 2012 Yılı Bölünmüş Devlet Yollarında Taşıt Sınıflarına Göre Aylık Hız İhlali

Yüzdeleri (Yasal hız sınırına %10 tolerans eklenmemiştir).

Tablo 13. 2012 Yılı Bölünmüş Devlet Yollarında Taşıt Sınıflarına Göre Aylık Hız İhlali

Yüzdeleri (Yasal hız sınırına %10 tolerans eklenmiştir).

2010 yılı Eylül ayından itibaren bölünmüş yollarda yasal hız sınırlarının artırılması

ile birlikte karayollarında gerçekleşen hız değişimleri incelenmiştir. 2009 ve 2012 yıllarında

bölünmüş devlet yollarında yer alan yaklaşık 110 adet sabit otomatik trafik sayım ve

Taşıt Sınıfları Aylar Ocak Şubat Mart Nisan Mayıs Haziran Temmuz Ağustos Eylül Ekim Kasım Aralık Ortalama

Otomobil 18 17 20 22 22 23 23 24 23 23 23 21 22

Orta Yüklü Ticari Taşıt 30 28 30 31 32 32 32 34 33 34 33 33 32

Otobüs49 47 48 51 51 54 55 55 55 54 50 49 52

Kamyon17 16 16 18 18 18 18 20 19 19 18 18 18

Kamyon+Römork,

Çekici+Yarı Römork 17 16 14 15 15 16 16 17 16 17 15 15 16

HIZ ĠHLALLERĠ (%) (Yasal hız sınırına % 10 tolerans eklenmemiĢtir.)

Taşıt Sınıfları Aylar Ocak Şubat Mart Nisan Mayıs Haziran Temmuz Ağustos Eylül Ekim Kasım Aralık Ortalama

Otomobil 7 7 8 9 10 10 10 10 10 10 10 9 9

Orta Yüklü Ticari Taşıt 14 13 14 15 16 16 16 17 17 17 17 16 16

Otobüs 8 7 7 8 8 9 10 10 10 9 8 8 9

Kamyon 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 5 5 5Kamyon+Römork,

Çekici+Yarı Römork 7 7 6 6 6 7 7 8 7 8 6 7 7

HIZ ĠHLALLERĠ (%) (Yasal hız sınırına %10 tolerans eklenmiĢtir.)

43

sınıflandırma istasyonundan elde edilen hız bilgilerinin belirlenen hız aralıklarına göre

dağılımı otomobil, otobüs ve kamyon sınıfları için Grafik 3,4 ve 5'te verilmektedir

Otomobil trafiğine ait hız bilgilerinin yer aldığı Grafik 3 incelendiğinde 2009 yılında

0-90 km/sa ve 90-100 km/sa aralığında seyir eden otomobil oranlarının 2012 yılında düştüğü,

100 km/sa üzerinde seyir eden otomobil oranının ise artığı görülmektedir. 0-90 km/sa hız

aralığında seyir eden otomobil oranı 2009 yılında % 47,2 iken bu oran 2012 yılında % 39,6

olmuştur. Ayrıca hız artışı sadece yasal hız sınırları içerisinde kalmamış 120 km/sa ve üzeri

hızlarda seyir eden otomobil oranlarında da artışlar gerçekleşmiştir.

2009 yılında otobüs trafiğinde en fazla yoğunluk (% 53,6) 80-90 km/sa hız aralığında

görülürken 2012 yılında ise bu yoğunluğun (% 43,6) 90-100 km/sa hız aralığında olduğu

gözlemlenmiştir (Grafik 4).

Kamyon sınıfında hız aralıklarında otomobil ve otobüs sınıflarında olduğu gibi

belirgin değişiklikler görülmemektedir. 2009 yılı hız bilgileri ile kıyaslandığında 2012 yılında

0-80 km/sa hız aralığında 2 puanlık bir azalma, 90-100 km/sa hız aralığında ise 1,8 puanlık bir

artış dikkati çekmektedir ( Grafik 5) .

Grafik 3. Bölünmüş Devlet Yollarında 2009 ve 2012 Yılları Otomobil Trafiği Hız Aralık

Bilgiler

44

Grafik 4. Bölünmüş Devlet Yollarında 2009 ve 2012 Yılları Otobüs Trafiği Hız Aralık

Bilgileri

Grafik 5. Bölünmüş Devlet Yollarında 2009 ve 2012 Yılları Kamyon Trafiği Hız Aralık

Bilgileri

45

7. KAYNAKLAR

1. American Association of State Highway and Transportation Officials (2004), A policy on

Geometric Design of Highways and Streets

2. Evans, L., (2004) Traffic Safety, Bloomfield Hills. MI: Science Serving Society,

Bloomfield Hills MI, USA

3. Federal Highway Administration (2012), Methods and Practices for Setting Speed Limits:

An Informational Report, FHWA Safety Program

4. Federal Highway Administration (2009), Speed Concepts: Informational Guide,

http://safety.fhwa.dot.gov/speedmgt/ref_mats/fhwasa10001/ (11.05.2011)

5. Federal Highway Administration (2003), Manual on Uniform Traffic Control Devices for

Streets & Highways

6. Florida Department of Transportation (2010), Speed Zoning For Highways, Roads, &

Streets in Florida,

http://www.dot.state.fl.us/trafficoperations/speedzone/Speed_Zoning_Manual_Complete_0

3_17_2011.pdf (4.08. 2011)

7. Iowa State University, Center for Transportation Research & Education (2002),

Handbook of Simplified Practice For Traffic Studies, Iowa DOT Project TR-455, CTRE

Project 01-80, http://www.dot.il.gov/blr/p040.pdf (5.03.2012)

8. Küresel Karayolu Güvenliği Ortaklığı (2008), Hız Yönetimi Karar Organları ve

Uygulayıcılar İçin Karayolu Güvenliği El Kitabı, Çeviri: Emniyet Genel Müdürlüğü

(2011)

9. Liu, Cejun, Chen, Chou-Lin, (2009).An Analysis of Speeding-Related Crashes: Definitions

and the Effects of Road Environments, National Highway Traffic Safety Administration

10. Parker, M. R., Sung, H. ve Dereniewski, L. J., (2003) Review and Analysis of Posted

Speed Limits and Speed Limit Setting Practices in British Columbia. Wade-Trim,

http://www.th.gov.bc.ca/publications/eng_publications/speed_review/

Speed_Review_Report.pdf (30.12.2010)

46

11. Peden, et al. (Editors), (2004) World Report on Road Traffic Injury Prevention:

Summary, World Health Organization, Geneva, Swithzerland

12. Roess,R., McShane,W., Prassas, E. (1998), Traffic Engineering

13. SafetyNet, (2009) Speeding,

http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pdf/ speeding.pdf

(29.12.2010)

14. Srinivasan,R., Parker,M., Harkey,D., Tharpe,D., Sumner,R. (2006), Expert System For

Recommending Speed Limits In Speed Zones, Project No.3-67,

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/trbnet/acl/NCHRP%200367_FinalReport.pdf

(4.08.2011)

15. Stuster, J., Coffman, Z. ve Warren, D., (1998) Synthesis of Safety Research Related to

Speed and Speed Limits, FHWA-RD-98-154,

http://fhwa.dot.gov/tfhrc/safety/pubs/speed/speed.htm (29.12.2010)

16. The Highways Agency, The Scottish Development Department, The Welsh Office

Yswyddfa Gymreig, The Department of the Environment for Northern Ireland (1981)

"Vehicle Speed Measurement on All Purpose Roads"

http://www.dft.gov.uk/ha/standards/dmrb/vol5/section1/ta2281.pdf (01.01.2013)

17. Transportation Research Board (2003), Design Speed, Operating Speed, & Posted Speed

Practices, NCHRP Report 504,

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_504.pdf (25.04.2011)

18. Transport Research Board (2010), Highway Capacity Manual

19. World Health Organization (2013), Global Status Report On Road Safety 2013

TRAFİK GÜVENLİĞİ DAİRESİ BAŞKANLIĞI Ulaşım Etütleri Şubesi Müdürlüğü

2014