15/2200 - HAXI Slideshare  Oslo - 11. April 2016

 

Innspill til utredningsprosess i Samferdselsdepartementet om behov for modernisering av Yrkestransportloven Av Aleksander Soender

Haxi

1.0 Introduksjon til apptjenesten Haxi Haxi (http://haxi.no) er en gratis appbasert kommunikasjonstjeneste med fokus på transportdeling. Tjenesten fungerer i dag som møtested for sjåfører og passasjerer som ønsker å arrangere samkjøring. Brukerene kan legge ut statusoppdateringer, sende private meldinger og overføre penger til hverandre med HaxiPay (lanseres andre kvartal 2016). I tillegg kan brukerene synkronisere profiler fra andre sosiale nettverk, samt dele informasjon som blant annet bilder, tekst og telefonnummer. Tjenesten ble lansert som en webbasert tjeneste i Stavanger i desember 2013. Siden dette har webtjenesten blir erstattet av applikasjoner til iPhone og Android. Haxi skiller seg fra eksisterende og andre nye aktører ved å ikke være involvert i prissettingen av transporten som formidles via tjenesten. Virksomheten fokuserer i stedet bare på utvikling av kommunikasjonstjenester for å optimere og effektivisere transportdeling. Tjenesten utvikles av en gruppe bestående av norske, finske og danske ingeniører og designere, som før lanseringen av Haxi utviklet tjenesten Ants (http://joinants.com). Ants er en app- og webbasert platform for langdistansedeling av ledig kapasitet i privatbiler (ridesharing/carpooling). Ants betraktes som topp tre i Europa innenfor P2P-transport (peer to peer), ved siden av BlaBlaCar (fransk) og Carpooling.com (tysk). Mer informasjon om utviklingen fra Ants til Haxi kan leses her: https://www.washingtonpost.com/news/tripping/wp/2016/03/22/ants-ride-sharing-app-seems-right-for-a-town-with-slugs/ Virksomheten bak Haxi og Ants har som noen av de eneste vært med på teknologiutviklingen innenfor deleøkonomien fra starten av i Skandinavia, og innehar derfor mye kunnskap på dette området.

1.1. Hvilke problemer løser Haxi? Fra lanseringen av Facebook Groups i 2013 startet en eksplosiv utvikling av “kompiskjøringsgrupper” over hele landet. Ungdommer arrangerer transport i områder med dårlig tilbud av offentlig transport, som av mange oppfattes som lite fleksibelt og dyrt. Denne praksisen utspiller seg, i tillegg til Facebook, på plattformer som Whatsapp, Snapchat, iMessage, SMS og andre meldingstjenester. Ingen av disse plattformene er

Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | aleksander@haxi.no

  

15/2200 - HAXI Slideshare  Oslo - 11. April 2016

 

spesialtilpasset transportdeling. I 2013 tok derfor Haxi initiativet til å lage en plattform som er utviklet for og tilpasset spesielt til målrettet transportdeling. Haxi forsøker å løse en rekke samfunnsmessige problemstillinger, som kjennetegner de eksisterende transporttilbudene. Disse problemstillingene kan sammenfattes i fem hovedpunkter:

Prissetting Drosje oppfattes som for dyrt, og kvaliteten står ikke i samsvar med prisen.

Ufleksibelt Drosjetilbudet er ikke tilpasset forbrukerenes økte etterspørsel på tidspunkter i helgene. Kunder har vanskeligheter med å få tak i drosje, og det oppleves som ufleksibelt. Drosjer avviser ofte korte turer pga for lav fortjeneste.

Upersonlig Drosje oppfattes som upersonlig og utdatert, fordi en ikke kan velge en spesifikk sjåfør.

Trygghet Drosje oppfattes, spesielt fra kvinner, som utrygt. Mange har ikke tillit til hverken sjåførene, eller systemet bak som har ansvaret for å sortere vekk uegnede sjåfører.

Teknologi Hvert drosjeselskap lanserer individuelle apps for å skille seg fra sine konkurrenter. Dette oppfattes som gammeldags tenkning, da forbrukerene ønsker å i stedet én app å forholde seg til. Sjåfører kan ikke vurderes med karakter, og det er sjeldent at det er mulig å betale i appen.

En kombinasjon av teknologisk utvikling, urbanisering og en overregulert taxinæring, har skapt en situasjon hvor, spesielt ungdom, søker seg mot alternative transportløsninger som Haxi. Årsaken til at spesielt yngre mennesker ønsker slike tjenester skyldes at de i større grad løser en del av de overnevnte problemstillingene på en bedre måte enn den eksisterende bransje. Prissettingen ved transportdeling gjennom Haxi oppfattes som rimeligere og er bedre tilpasset det reelle transportproduktet. Brukerene oppfatter det som fleksibelt at de kan få hjelp med transport fra andre brukere i deres nærområde. Haxi har en stor grad av personlighet, ved at man kan velge eller fravelge individuelle sjåfører i et univers som minner om andre sosiale nettverk hvor brukerene allerede er vant med å ferdes på nett. Sikkerheten oppfattes på Haxi som høy, fordi det her er åpenhet og transparens mellom passasjer og sjåfør. Haxi kan brukes uansett om brukerene befinner seg i Oslo eller Stavanger, med samme brukerflate og konsept. Teknologien bak Haxi gjør systemet skalerbart på tvers av geografiske og demografiske områder, noe som kommer forbrukerene til gode.

Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | aleksander@haxi.no

  

15/2200 - HAXI Slideshare  Oslo - 11. April 2016

 

1.2 Omfang (...) Siden lanseringen i Stavanger har tjenesten spredt seg til det meste av Norge, og utover Norge finnes det også aktive brukere i Danmark, Island, USA, Chile, Spania, Uruguay og Etiopia. Haxi ser et stort potensiale for eksport av produktet i fremtiden.

1.3. Samfunnsøkonomiske effekter Samkjøring (ridesharing og carpooling) har en lang rekke positive konsekvenser for samfunnet, utover det å bidra til en økonomisk besparelse for de brukerne som deltar i et slikt nettverk.

1.3.1 Bedre utnyttelse av kapasiteten i private biler

Ved samkjøring benyttes kapasiteten i personbiler på en mer effektiv måte, fordi tjenester som Haxi skaper en mulighet for at flere kan benytte samme bil samtidig. Dette fører til færre biler på veiene, og minsker dermed også slitasje på infrastruktur og den negative påvirkningen på miljøet. Statens Vegvesen og Innovasjon Norge har blant annet iverksatt prosjektet HentMeg, som er en mindre suksessrik konkurrent til Haxi (målt i antall brukere), med offentlig støtte på ca 25 millioner kroner.

1.3.2 Reduksjon av forekomsten av promillekjøring

Det er påvist at tjenester for transportdeling reduserer promillekjøring i samfunnet, fordi billigere og tilgjengelige transporttilbud skaper et større incitament til å ikke kjøre egen bil i alkoholpåvirket tilstand. http://hochmanandgoldin.com/ride-sharing-programs-reduce-drunk-driving/

1.3.3 Reduksjon av vold og hærverk

Det er alminnelig kjent at et godt transporttilbud reduserer mengden destruktiv oppførsel i nattelivet, som vold og hærverk. Kombinasjonen av alkohol, samt frustrasjonen over å ikke kunne komme seg hjem etter en tur på byen, pga manglende transporttilbud, skaper kriminalitet, og utgjør en belastning og kostnad for samfunnet.

1.3.4 Reduksjon av ukontrollerbar persontransport Situasjonen i Norge i dag er at over 100 000 mennesker deler transport gjennom Haxi, Facebook og på andre sosiale media. Dette foregår i en gråsone, uten kontroll fra myndighetene. Haxi mener at en fornuftig regulering og modernisering av Yrkestransportloven kan eliminere denne ukontrollerte persontransporten, fordi riktige

Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | aleksander@haxi.no

  

15/2200 - HAXI Slideshare  Oslo - 11. April 2016

 

vilkår vil skape ordnede forhold. Den eksisterende lovgivningen er en direkte årsak til den tiltakende mengen av ukontrollert persontransport. Haxi bør ses på som en mulighet til å skape ordnede forhold for persontransport, som plasserer seg mellom privat og profesjonell transport.

1.3.5. Redusere behovet for parkeringsplasser Utbyggingen av parkeringsplasser utgjør en vesentlig økonomisk byrde for samfunnet. Haxi reduserer det totale antall biler som befinner seg på veiene, hvor behovet for parkeringsplasser også vil reduseres. Dette er en vesentlig besparelse for samfunnet.

1.3.6 Redusere utslipp av CO2 fra fossile brennstoffer I dag sitter det i snitt 1.3 personer i hver bil på veien. Haxi er med på å øke dette gjennomsnittstallet, da de ledige setene benyttes på en mer effektiv måte. Dette skaper bedre utnyttelse av ressursene (ledige seter), og færre biler på veiene. Resultatet er mindre CO2-utslipp og forurensning, noe som er positivt for miljøet, både lokalt og globalt.

1.3.7. Tegn på åpning av økosystem Flere private aktører utvikler i dag programvare og maskinvare til Haxi. Med en moderne lovgivning har tjenesten potensiale til å skape grobunn for et dedikert økosystem, hvor flere virksomheter vil kunne springe ut av tjenesten. Dette vil styrke vekst og øke antall arbeidsplasser i Norge. Et eksempel på en app laget av Haxis brukere selv, er priskalkulatoren haximeter.com

1.4. Sikkerhet for forbrukerene Utviklingen av “ekte onlineidentiteter” på internett har kommet langt på vei med Facebook og teknologi som verifiserer telefonnummer og identitet. Spesielt yngre brukere har gode ferdigheter i å avsløre mistenkelig oppførsel og adferd fra andre brukere på internett, hvor sikkerheten i sosiale nettverkt generelt sett er høy. I Haxi styrkes denne ytterligere gjennom synkronisering av profiler mellom Facebook og Haxi. Dette kan forbedres fra myndighetenes side, som sitter inne med informasjon som kan skape ytterligere sikkerhet og øke tryggheten i sosiale nettverkstjenester som Haxi. Det er behov for at forsikringsselskaper, politi, skatteetater, og andre instanser stiller informasjon til rådighet gjennom API-er for synkronisering, slik at transparensen og åpenheten mellom brukerne av eksempelvis Haxi styrkes.

1.5. Forsikring av personer og kjøretøy Haxi forventer at forsikringsselskaper tilpasser sine produkter til en moderne Yrkestransportlov. Hvis det opprettes en kategori i lovgivningen som plasserer seg mellom privattransport og profesjonell transport, vil forsikringsselskaper kunne målrette deres forsikringsprodukter til kunder som er involvert i deleøkonomi. En liknende utvikling foregår allerede mange steder rundt om i verden hvor deleøkonomiske tjenester som Haxi er mer utbredt.

Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | aleksander@haxi.no

  

15/2200 - HAXI Slideshare  Oslo - 11. April 2016

 

1.6. Betaling av skatt og afgifter Haxi har den 4. mars 2016 rettet en henvendelse til Skatteetaten med det formål å skape en dialog om utvikling av et automatisk system, slik at personer som er involvert i delingstjenester, som Haxi, kan betale skatt hvis de har skattepliktig inntekt. Skatteetaten opplyste i mailkorrespondanse at myndighetene arbeider med en utredning av omfanget av deleøkonomitjenester og utfordringer rundt skatt. Haxi har utarbeidet en modell Nordic Model 1.0 til det danske skattevesenet, som forslag til arkitekturen i et skattesystem tilpasset utfordringene i deleøkonomien.

Oppfordringen er at det opprettes et register, som plasserer seg mellom privat og næringsvirksomhet, hvor alle relevante data kan samles i et API (application programming interface) som prater med de forskjellige deleøkonomiske tjenestene. Modellen er også foreslått til skattevesenet i Norge.

1.7 Vanlige drosjer benytter Haxi Et stort antall mindre drosjeselskaper benytter Haxi til å komme i kontakt med potensielle kunder utenfor de større byene i Norge. Haxi har en klar oppfatning av at vanlige drosjesjåfører ønsker de nye mulighetene som finnes i en plattform som Haxi velkommen, mens de samtidig er frustrerte over lovgivningen som skaper tvil rundt de nye tjenestene. Bemerk også at tre av de åtte Haxisjåførene som ble tiltalt i “Haxi-saken” fra Stavanger var vanlige drosjesjåfører.

Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | aleksander@haxi.no

  

15/2200 - HAXI Slideshare  Oslo - 11. April 2016

 

Flere drosjeselskaper har inngått dialog med Haxi for å drøfte mulighetene for et samarbeid (se link): http://e24.no/jobb/vi-har-mye-aa-laere-av-maaten-haxi-gjoer-ting-paa/23301883

1.8 Rettslig prosess for å avklare lovligheten av tjenesten Politiet i Stavanger valgte i 2014 å sikte åtte Haxisjåfører for brudd på Yrkestransportloven etter at spanere benyttet ulovlig provokasjon overfor sjåførene. Begge partene i disse sakene brøt forøvrig Haxis retningslinjer for bruk av tjenesten. Haxi valgte etter saken ble kjent å bistå sjåførene økonomisk og juridisk for å få stoppet denne ulovlige fremgangsmåten til Stavangerpolitiet. Tre av de åtte sjåførene som var involvert i aksjonen var vanlige drosjesjåfører. Tre Haxisjåfører valgte å følge oppfordringen fra Haxi om å ta sakene til retten. Stavanger Tingrett valgte å frifinne de tre sjåførene for brudd på Yrkestransportloven. Påtalemyndighetene valgte å anke saken til Gulating Lagmannsrett. Utfallet i denne rettsinstansen var uendret, og lagmannsretten fant tingrettens dom korrekt. Saken skal nå opp i Høyesterett i juni. Oslo Tingrett anvendte “Haxi-saken” som presedens i en liknende sak mot en sjåfør fra tjenesten Uber, som på bakgrunn av dommen i “Haxi-saken” ble frikjent for brudd på Yrkestransportloven. Påtalemyndigheten anket saken til Borgating Lagmannsrett, som valgte å oppheve frifinnelsen. Haxi og Uber blir dermed betraktet som forskjellig i rettsvesenet. Denne arkitektoniske forskjellen har Haxi vært bevisste på fra starten av. http://e24.no/privat/haxi/uber-frifinnelse-opphevet-i-lagmannsretten/23640874 Mer informasjon: https://en.wikipedia.org/wiki/Haxi

1.9 Norges Taxiforbund Norsk Transportarbeiderforbund, og spesielt Norges Taxiforbund [NT], har vært kritiske til tjenesten Haxi. I medier og gjennom NTs eget tidsskrift, TAXI, har tjenesten blitt beskyldt for ulovligheter. Ingen av disse beskyldningene kan dokumenteres, hvilket betyr, at NT åpenlyst bryter Straffelovens §247, som straffes med fengsel i opptil to år. Haxi har avholds seg fra å anmelde disse forholdene som til stadighet utspiller seg, for å ikke forverre forholdet mellom partene. Haxi ønsker en konstruktiv dialog fremfor den destruktive konfrontasjonen som kjennetegner NTs offentlige håndtering av problemstillingen frem til nå. Etter Haxis forståelse, skader denne situasjonen begge parter. 12. september 2015 forespurte Aleksander Sønder NT på vegne av Haxi om virksomheten kunne taes opp som medlem i organisasjonen. Ønsket var å åpne opp en dialog mellom Haxi og NT. Atle Hagtun i NT avviste dette ønsket gjennom en e-post til Haxi:

Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | aleksander@haxi.no

  

15/2200 - HAXI Slideshare  Oslo - 11. April 2016

 

“Det kan du nok ikke. Det er kun drosjeeiere med løyve som kan være medlemmer. (...) Vi er drosjeeiernes forbund.” 12. September 2015

Haxi nærer fortsatt et ønske om dialog og samarbeid. NT har behov for større kompetanse innen IT, samt innsikt i den teknologiske utviklingen, for at deres medlemmer skal overleve overgangen til en digitalisering av bransjen. NT betrakter seg som “drosjeeiernes forbund”, og deres argumentasjon har som formål å beskytte denne ene interessenten i markedet. Det er Haxis mening, at man ikke kan lage en nyansert og forsvarlig lovgivning, som alene skal beskytte én enkelt interessent. Yrkestransportloven tvinger i dag forbrukere til å ikke kunne velge mellom flere transportprodukter, noe som fører til at næringen ikke utvikler seg. Forbrukere, nye aktører og andre relevante interessenter må tenkes inn i lovgivningen på like vilkår, som den gamle taxibransjen. App-baserte tjenester, som Haxi, er kun en forsmak på hva, som venter i fremtiden, med blant annet introduksjonen av førerløse biler. Samarbeid og dialog med innovative teknologidrevne virksomheter er eneste løsning for NT, hvis forbundet ønsker at deres medlemmer skal være aktive medspillere i fremtiden. NT har hatt mange år på å forberede seg på denne teknologiske omstillingen, men virker overraskende uforberedte. I sin argumentasjon for å opprettholde status quo, når det gjelder lovgivningen, står argumentene veldig svakt, når forbundet ikke er å stand til å gi noen konkrete forslag til, hvordan taxinæringen kan utvikles for å passe bedre med forbrukernes forventninger i denne nye fremtiden. Haxi har investert i denne kunnskapen og ønske å dele den. Dette bør industrien omfavne som noe positivt.

1.10 Forskjellen på Haxi, Uber og drosje Haxi omtales ofte i sammenheng med amerikanske Uber. Tjenestene skiller seg fra hverandre på en rekke vesentlige punkter listet under. Haxi mener sammenlikningen mellom de to tjenestene fra både medier og kritikere er feilaktig. Dette synspunktet understøttes også av de forskjellige utfallene rettsakene mot sjåførene fra de to tjenestene fikk i lagmannsretten. Under kan en se de mest vesentlige forskjellene mellom Haxi, Uber og vanlig drosje:

Haxi Uber Drosje

Prissetting Brukere Virksomhet Virksomhet

Allokering av turer Brukere Virksomhet Virksomhet

Struktur Markedsplass Partner (ansettelse) Ansettelse

Forretningsmodell I utvikling Kommission Kommission

1.11 Hvordan tjener Haxi penger? (...)

Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | aleksander@haxi.no

  

15/2200 - HAXI Slideshare  Oslo - 11. April 2016

 

1.12 Hvem står bak Haxi? Haxi er stiftet av:

1. Aleksander Soender, CEO. Norsk statsborger. Utvikler 2. Joonas Kirsebom, CTO. Finsk statsborger. Ingeniør 3. Robert Daniel Nagy, CDO. Dansk statsborger. Designer

Mer informasjon: https://haxi.no/about (...) Haxi er utviklet i Norge.

1.13 Haxi selskapskonstruksjon (...) Haxi akter ikke å benytte seg av asosiale skattekonstruksjoner i fremtiden. Virksomhetens stiftere verdsetter de skandinaviske velferdssystemer med lik adgang til utdannelse og sykeforsikring for alle uansett sosial status. Haxi er også et produkt av denne tankegangen.

Teknologi og utvikling

2.0 Transportdeling - historisk overblikk Herunder nevnes de viktigste aktører som bidrar til den teknologiske utvikling innenfor transportdeling på globalt plan. Drosjeselskaper har ikke bidratt til denne utvikling i noe nevneverdig omfang hverken i Norge eller på globalt plan. Skandinavia er dessverre generelt underrepresentert som bidragsytere til denne globale utvikling. Progressiv lovgivning vil kunne endre denne tendens. De forskjellige aktører kan deles opp i tre typer, men flere av operatørene beveger seg i kryssningsfeltet mellom flere typer på samme tid: Typer A: Long distance transport sharing defineres ved at sjåføren tilbyr ubenyttede seter i privat bil på planlagt rute. Potensielle passasjerer kan booke seg inn på ledige seter enten gratis eller mot betaling. Modellen har suksess mellom mange større byer i Europa og resten av verden. B: Commute transport sharing defineres ved at sjåfører som f.eks kjører fast rute til og fra jobb kan dele ledig kapasitet i privat bil. Potensielle passasjerer kan booke ledig

Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | aleksander@haxi.no

  

15/2200 - HAXI Slideshare  Oslo - 11. April 2016

 

kapasitet. Området er utviklet rent teknologisk men førerløse biler vil utvilsomt kunne optimere dette området. C: Short distance transport sharing defineres ved at sjåføren ikke kjører fast rute men er tilgjengelig for turerer på passasjerens ønsker. Tilbydere av denne type tjenester oppfatter modellen som deling fordi bilen som ressurs anvendes mer effektivt. I tillegg er det viktig å lage en avgrensning i forhold til de forskjellige forretningsmodeller omkring transportdelingstjenester. Overordnet deler de seg i to modeller hvor den ene kan defineres som markedsplass og den andre som plattformstyrt. Forretningsmodeller [Modell] 1: Markedsplass brukerene fastsetter prisene individuelt ved deling av transport 2: Plattformsstyrt tilbyderen av plattformen fastsetter prisene for brukerene ved deling av transport

År Navn Type Modell Finansiering Opprinnelse

1998 Carpooling A 1 $10m Tyskland

2006 Zimride A 1 $15m USA

2009 HentMeg B 2 $5m Norge (Irland)

2009 Flinc B 1 Undisclosed Tyskland

2011 BlaBlaCar A 1 $336m Frankrike

2012 Ants A 1 $100k Danmark

2010 Sidecar C 2 $45,52m USA

2010 Lyft & Uber C (B+A) 2 $2b + $9b USA

2010 Ola C (B) 2 $1,1b India

2011 Grab C 2 $680m Indonesia

2011 Didi Kuaidi A+B+C 2 $4,5b Kina

2014 Haxi A+B+C 1 $200k Norge

2015 Ride B 2 Undisclosed USA

Kolonnen over hvordan disse teknologiselskaper er finansiert taler for seg selv. Utviklingen går så hurtig på verdensplan, og den vil aldri la seg bremse av foreldet drosjelovgivning. Hvis myndigheter ønsker at samfunnet skal være en del av overstående

Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | aleksander@haxi.no

  

15/2200 - HAXI Slideshare  Oslo - 11. April 2016

 

utvikling, så er det helt sentralt at det åpnes opp for nye teknologier lovmessig. Det vil skape vekst og arbeidsplasser. Det må videre forventes at bilfabrikanter og store teknologiselskaper vil komme inn i dette markedet de kommende år. Tesla er langt fremme med førerløs teknologi, og Apple ryktes også å ha en elektrisk bil på vei. Dessuten tester Google også førerløs teknologi i biler. Eksisterende bilprodusenter tester alle sammen i dette området, og investerer i transportdelingstjenester i de siste år.

2.1 Andre bransjer utfordret av lignende utvikling Deleøkonomi eller bedre betegnelse collaborative economy spenner bredt og utfordrer en lang rekke industrier utover transport. Tankegangen oppfattes av World Economi Forum som innledningen på the Fourth Industrial Revolution. https://www.weforum.org/agenda/archive/fourth-industrial-revolution Se utførlig oppstilling av aktører i omstillingen her: https://farm8.staticflickr.com/7548/15928658251_1546d5aab3_c.jpg

Forslag til modernisert Yrkestransportlov

3.0 Forslag til modernisert lovgivning Haxi anbefaler Samferdselsdepartementet at Yrkestransportloven endres, så det skapes sikkerhet omkring lovligheten i det å dele transport via nettverkstjenester. Skillet mellom privattransport, delingstransport og Yrkestransport i en fremtidig lovgivning bør defineres ut i fra omsetningsnivået hos den enkelte aktør. Krav til skatt, avgifter, kjøretøy og forsikringer m.m. må følge karakteren av typen transport. En ytterligere innstramning av Yrkestransportloven for å “beskytte” drosjenæringen og holde app-baserte tjenester, som Haxi, ute av markedet vil skape til forhøyelse av ukontrollert personstransport via internett, ytterligere omkostninger til politi for ressurskrevende håndhevelse av regulering, enda høyere priser, forringet service og lavere inntjening i den etablerte drosjenæringen. Yrkestransportlovens nåværende utdaterte utforming i relasjon til den teknologiske utvikling er en direkte årsak til den aktuelle problemstilling.

3.1. Ny kategori i Yrkestransportloven Haxi anbefaler at det konstrueres en kategori i lovgivningen, som plasserer seg mellom privat og yrke. Dette vil løse den nåværende problemstilling og skape sikkerhet om omkring skatt, forsikringer, avgiftsbetaling, sikkerhet for aktører og forbrukere samt skape grobunn for utvikling av industrien som helhet. Det bør tilstrebes å få konstruert en lovgivning som sikrer at forbrukere kan velge mellom flere produkter, som vi kjenner det fra andre lignende serviceprodukter: transport

Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | aleksander@haxi.no

  

15/2200 - HAXI Slideshare  Oslo - 11. April 2016

 

(luftsfartindustrien), telefoni (teleselskaper), TV (strømmetjenester), internett (leverandør), musikk (strømmetjenester) osv. Det vil skape vekst, bedre produkter, billigere produkter, glede og flere arbeidsplasser.

3.1.1 Eksisterende oppdeling av privat og profesjonell transport Yrkestransportlovens utforming prøver å skille profesjonell transport fra privat transport i lovgivningen. Sentrale begreper er drive, vederlag, allmennheten og offentlig plass. § 4.Løyve for persontransport med motorvogn

(1) Den som mot vederlag vil drive nasjonal eller internasjonal persontransport med motorvogn, må ha løyve.

Det same gjeld den som utfører persontransport mot vederlag på liknande måte som drosje når tilbod om

transport vert retta til ålmenta på offentleg plass.

https://lovdata.no/dokument/NL/lov/2002-06-21-45

Med de rettslige avgjørelser som pågår, har domstolene sendt et klart signal, til tross for at det ikke finnes en rettskraftig dom. Lovteksten i Yrkestransportloven inneholder en rekker problemstillinger. Yrkestransportloven er utformet før vi hadde smarttelefoner, internett, virkelige online identiteter osv. Den beskjeftiger seg med en virkelighet, som ikke lenger eksisterer. Loven adresserer et forhenværende problem omkring piratdrosjevirksomhet, som utgjorde en sikkerhetstrussel mot forbrukere, unndragelse av skatt og avgifter, trussel mot den etablerte industri mm. Piratdrosjebegrepets definisjon, som forøvrig er meget uklart, må stå i relasjon til definisjonen av drosjebegrepet i en historisk kontekst. Virkeligheten er med skapelsen av internett, smarttelefoner og sosiale nettverk en annen enn den problemstilling Yrkestransportloven adresserer. Den teknologiske utvikling har eliminert problemet med piratdrosje versus drosje, som Yrkestransportloven løste før internett og smarttelefoner. Alle problemstillinger vedrørende piratdrosjevirksomhet er i prinsippet løst eller lett løselige fremover med nye app-baserte tjenester som Haxi: sikkerhet, skatt, avgifter, forsikring osv.

3.1.2 Ny oppdeling med ny kategori mellom privat og profesjonell transport  Haxi anbefaler at det arbeides med opprettelse av en ny kategori i lovgivningen, som plasserer seg mellom privat transport og profesjonell (yrke) transport. Delingstransport er kanskje ikke den beste betegnelse, men bør ansett som en light-versjon av vanlig Yrkestransport.

Privattransport Delingstransport Yrkestransport

Forsikring Lav Medium Høy

Aktivitet (drift) Lav (ingen) Medium Høy

Omsetning Ingen Lav Høy

Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | aleksander@haxi.no

  

15/2200 - HAXI Slideshare  Oslo - 11. April 2016

 

Sikkerhet - vandel Ingen Høy Høy

Sikkerhet - kjøretøy

Lav Medium Høy

Skatt og avgifter Lav Medium Høy

En ny kategori for tilhørighet, som inkluderer Haxi og andre tilsvarende aktører vil kunne løse dagens utfordringer.

3.2 Samspill med skattekontor, politi og etablert industri Haxi ønsker å bidra til en konstruktiv debatt med alle interessenter og en fremtidig transportlovgivning. Virksomheten har innsikt i og kunnskap om den teknologiske utvikling og forbrukernes behov. Få andre har den samme viten som oss på disse punktene. Haxi appellerer til interessenter som gjør bruk av denne muligheten.

Avslutning Haxi er et konstruktivt forslag på en løsning til flere av de samfunnsmessige problemstillinger som omhandler persontransport i utkantområder med dårlig dekning av alle typer offentlig transport. Tjenesten er motsatt mange andre en suksess, fordi Haxi faktisk har lykkes med å løse en del av tidligere nevnte problemer. Myndighetene og interessentene bør omfavne denne oppdagelsen og inkludere virksomheten i en fremtidig modernisering av Yrkestransportloven til glede for den eksisterende industri, forbuker og fremtidige virksomheter, som vil blomstre opp i dette økosystemet med utvikling, vekst og arbeidsplasser. Norge har den mest progressive lovgivningen i verden i forhold til å stimulere en omstilling til elbiler. Elbiler, førerløse teknologier og delingsteknologi, som Haxi, er alle tre elementer som vil spille en sentral rolle i transportutviklingen de neste mange årene. Det er nå en opplagt mulighet for å fortsette den positive tankegang i norsk elbilpolitikk, som er kjent over hele verden. Haxis løsninger bør involveres, som en seriøs og fullstendig legitim aktør i den fremtidige transportlovgivningen.

Aleksander Soender | CEO & Co-Founder | aleksander@haxi.no