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Guía de Orientación del Uso Eficiente de la Energía y de Diagnóstico Energético Sector Transporte
DIRECCIÓN GENERAL DE EFICIENCIA ENERGÉTICA MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINAS 1
Guía de Orientación del Uso Eficiente
de la Energía y de Diagnóstico
Energético
SECTOR TRANSPORTE
Lima, Octubre 2017
Guía de Orientación del Uso Eficiente de la Energía y de Diagnóstico Energético Sector Transporte
DIRECCIÓN GENERAL DE EFICIENCIA ENERGÉTICA MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINAS 2
INDICE
1. PRESENTACIÓN 4
2. OBJETIVOS 5
2.1 Objetivos generales
2.2 Objetivos específicos
3. LA EFICIENCIA ENERGÉTICA Y CARACTERÍSTICAS 5
DE LA ENERGIA EN EL SECTOR
3.1 Características del sector 6
3.2 Fuentes y consumos de energía 8
4. EL DIAGNÓSTICO ENERGÉTICO COMO HERRAMIENTA DE LA 17
EFICIENCIA ENERGÉTICA
4.1 Objetivos 18
4.2 Etapas de elaboración del diagnóstico energético 18
4.2.1 Etapa 1: Recopilación de Información y revisión de la facturación de
energéticos
4.2.2 Etapa 2: Recorrido de las instalaciones y mediciones
4.2.3 Etapa 3: Evaluación de Registros - Línea de base energética:
consumos y costos de la energía
4.2.4 Etapa 4: Identificación de Oportunidades de Mejoras en
Eficiencia Energética
4.2.5 Etapa 5: Evaluación técnica-económica-financiera de las
mejoras planteadas
4.2.6 Etapa 6: Informe de Auditoría Energética
4.2.7 Etapa 7: Propuesta de Implementación de mejoras
5. USOS INADECUADOS DE LA ENERGÍA Y LAS BUENAS PRÁCTICAS 30
PARA EL USO EFICIENTE DE LA ENERGÍA
5.1 Buenas Prácticas para evitar usos inadecuados de la energía 31
5.2 Oportunidades de mejoramiento u optimización 34
5.3 Nuevas tecnologías y su contribución en la eficiencia energética 35
6. IMPORTANCIA DE LA GESTIÓN ENERGÉTICA ISO 50001 45
7. CASOS EXITOSOS 54
7.1 Caso 1 55
7.2 Caso 2 58
7.3 Caso 3
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8. EL CONSUMO DE ENERGÍA Y EL IMPACTO AMBIENTAL PARA 60
EL CAMBIO CLIMÁTICO
8.1 El impacto ambiental del consumo de energía 60
8.2 El uso eficiente de la energía como compromiso mundial 62
para la lucha contra el cambio climático
8.3 Oportunidades de los compromisos mundiales 63
8.3.1 Mercado de Carbono (MDL, Voluntario)
8.3.2 Las Contribuciones Nacionalmente Determinadas (NDC) y
el Sector Energía
8.4 Financiamiento climático 68
9. BIBLIOGRAFÍA 71
10. GLOSARIO 71
11. ANEXOS 73
11.1 Facturación de gas natural
11.2 Factores de conversión – energía
11.3 Especificaciones para lámparas LED
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1. PRESENTACIÓN
La presente es una Guía de Orientación del Uso Eficiente de la Energía y de Diagnóstico
Energético correspondiente al Sector Transporte, cuyo fin es promover medidas para el uso
eficiente de energía y su debida implementación, contribuyendo a reducir el consumo
energético y las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).
En la Guía del Sector Transporte se ha considerado las nuevas tecnologías disponibles en
el mercado, costos actuales y la capacidad técnica del personal a cargo de la
implementación y el seguimiento.
Asimismo, se ha puesto énfasis en el consumo de energía y el rol de la eficiencia energética
para reducir el impacto ambiental, y aprovechar las oportunidades de los beneficios
ambientales que surgen como consecuencia de los compromisos del país ante el Cambio
Climático.
Con fecha 8 de septiembre de 2000, se promulgó la Ley de Promoción del Uso Eficiente de
la Energía Ley N° 27345, en la que se fomenta el uso eficiente con la finalidad de asegurar
el suministro de energía, proteger al consumidor, promover la competitividad y reducir el
impacto ambiental generado por el consumo de energía. También se indica las facultades
que tienen las autoridades competentes para cumplir con estos objetivos.
Asimismo, el 23 de octubre del 2007, se emite el Reglamento de la Ley, a través del Decreto
Supremo N° 053-2007-EM, en el cual se formula las disposiciones para promover el Uso
Eficiente de la Energía en el país.
A través de las diferentes normativas emitidas por el Ministerio de Energía y Minas, uno de
los aspectos importantes es promover, la “Formación de una cultura de uso eficiente de la
energía”, para lo cual se procedió a la “Elaboración de Guías de Orientación del Uso
Eficiente de la Energía y de Diagnóstico Energético”, con el objetivo de establecer los
procedimientos y/o metodologías para orientar, capacitar, evaluar y cuantificar el uso
racional de los recursos energéticos en todas sus formas, para su aplicación por los
consumidores finales en los diferentes sectores de consumo de energía de nuestro país;
tales como el sector comercial, energía, minero, público y transporte.
El sector transporte para el caso de la presente guía, se ha enfocado a destacar las nuevas
tecnologías existentes en los diferentes modos de transporte como la movilidad eléctrica y
el uso de gas natural, mostrando el potencial significativo de ahorro de energía con el que
cuenta dicho sector.
Así también se muestran casos exitosos de empresas que han implementado mejoras
energéticas y han logrado obtener considerables ahorros de energía con beneficios
económicos importantes.
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2. OBJETIVOS
2.1 Objetivos generales
- Brindar una herramienta útil y práctica para la óptima implementación de programas
de gestión energética y diagnósticos energéticos que permitan llevar a cabo la
implementación de mejoras identificadas para el ahorro de energía aplicable al
Sector Transporte.
- Establecer procedimientos y/o metodologías para orientar, capacitar, evaluar y
cuantificar el uso racional de los recursos energéticos en todas sus formas, para su
aplicación por los consumidores finales de consumo de energía del Sector
Transporte de nuestro país.
El público objetivo para el cual está dirigida la presente guía son principalmente los
técnicos de mantenimiento, ingenieros, empresarios, monitores, instructores y
responsables de una empresa de transporte, consultores y/o desarrolladores de
proyectos de ahorro y eficiencia energética.
2.2 Objetivos específicos
- Identificar y promover medidas de buenas prácticas para el uso eficiente de energía
que contribuyan a reducir el consumo energético y las emisiones de gases de efecto
invernadero (GEI).
- Estimar los consumos específicos y principales indicadores energéticos.
- Identificar y recomendar mejoras energéticas basadas en alternativas técnicas y
tecnológicas de mejoramiento y/o sustitución.
- Determinar el potencial de ahorro energético por la implementación de mejoras
energéticas.
- Conocer y aplicar las etapas necesarias para la realización de un Diagnóstico
Energético.
3. LA EFICIENCIA ENERGÉTICA Y CARACTERISTICAS DE LA ENERGIA EN EL
SECTOR
La eficiencia energética es un tema de primera importancia a nivel mundial. Con la
creciente concientización de la necesidad de reducir los niveles de contaminación
ambiental surge el interés de generar medidas que colaboren con el objetivo de alcanzar
una forma de transporte más limpio.
En el sector transporte, involucrarse en un proyecto de eficiencia energética trata sobre
avanzar hacia el desarrollo tecnológico y la excelencia operacional en el transporte lo que
se traduce en: la reducción de costos, la mejora en la rentabilidad y la disminución de los
impactos ambientales.
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Se define la eficiencia energética como un conjunto de acciones que permiten reducir el
consumo de energía manteniendo la calidad del servicio. En definitiva, ser eficiente
energéticamente en el transporte significa esencialmente consumir menos combustible por
kilómetro rodado y tonelada o persona transportada, reduciendo a la vez el impacto
medioambiental.
El uso racional y eficiente de la energía ha evolucionado hacia la eficiencia energética como
factor fundamental en las estrategias de política energética del país. En dicho contexto, un
transporte ineficiente es un obstáculo para el desarrollo sustentable del país. En la
actualidad existe una variada gama de tecnologías y estrategias disponibles, que pueden
proporcionar mejoras graduales en la eficiencia energética y en la reducción de las
emisiones de gases de efecto invernadero.
Es por ello, con la presente guía se busca brindar los elementos necesarios para que los
diferentes involucrados en el transporte terrestre de pasajeros y de carga puedan optimizar
su consumo de energía a través de la implementación de buenas prácticas en el tipo de
movilidad que se transportan y/o tienen a su cargo.
3.1 Características del sector
La Política Nacional del Sector Transporte en el Perú está orientada a transformar la
situación actual partiendo de las siguientes bases: visión integral de los servicios e
infraestructura de transporte; gestión integrada del sistema enfocada en el usuario para
mejorar la eficiencia, la seguridad y la calidad; conservación prioritaria y efectiva de
las infraestructuras y su desarrollo de acuerdo con la demanda y accesibilidad;
financiamiento adecuado para la sostenibilidad del sistema; marco normativo y
organización institucional modernos; desarrollo tecnológico y de las competencias de
los recursos humanos1.
La infraestructura del transporte terrestre es uno de los soportes necesario para una
economía en desarrollo como el Perú y la calidad de ésta repercute en la competitividad
del país. A pesar de que, en los últimos años se han incrementado significativamente
las inversiones en infraestructura vial, todavía se requiere de un esfuerzo sostenido para
continuar con su mejoramiento.
El sector transporte en el Perú es un gran consumidor de combustibles fósiles, en el
transporte de carga se utiliza principalmente petróleo diésel y gasolina.
En el transporte de pasajeros el 58% de los vehículos utiliza Diésel, 33% GLP, 5% GNV
y 4% Gasolina. En los últimos años se ha observado un notable incremento del proceso
1 https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/boletines/boletines_pi/boletin7/Analisis_Funcional.pdf
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de conversión de unidades que utilizan gasolina hacia el uso del gas licuado de petróleo
y el uso del gas natural vehicular.
En el transporte de carga casi el 90% de los vehículos utilizan Diésel, 9% Gasolina y el
resto GLP y GNV.
Con respecto al parque automotor detectado en el transporte de pasajeros, se identificó
un peso importante de Combis, Automóviles y Buses; según se indica en la muestra en
la tabla N°1, tomada en el Balance Nacional de Energía Útil (2013) del MINEM.
Tabla N° 1. Número de vehículo de transporte de pasajeros por tipo
Transporte de pasajeros
COMBI 271
AUTOMÓVIL 351
BUS 147
MICROBÚS 160
SUV 11
MOTO 32
MONIVAN 15
MOTOTAXI 2
FURGON 1
Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM
Son muchos y muy variados los factores que influyen en el consumo de combustible de
un vehículo. Dichos factores pueden ser clasificados en cinco categorías:
Vehículo: Inherentes a las características propias del vehículo. Por ejemplo: Peso
bruto, motorización, trasmisión, forma externa que determina la resistencia
aerodinámica, condiciones del vehículo, etc.
Ambientales: Características de la zona donde está circulando. Los más destacados
suelen ser: pendiente de la ruta, tipo de pavimento, estado de la misma, temperatura
ambiente y condiciones de viento.
Tráfico: Condiciones de velocidad y aceleración del vehículo, que pueden estar o no
determinadas por la presencia de otros vehículos. En este sentido, la congestión de
la ruta o calle donde se está circulando es también un elemento importante en la
ecuación de consumo.
Conductor: El conductor del vehículo, y su forma de conducción, tiene un gran
impacto en el consumo de combustible. Factores destacables son la agresividad al
conducir, la forma de selección de velocidades y la cantidad de tiempo que opera el
vehículo cuando está detenido.
Condiciones de operación: Los factores más determinantes en esta categoría son:
la carga del vehículo, la cantidad de kilómetros recorridos sin carga y el número de
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paradas que se realizan.
Además de estas consideraciones iniciales, el consumo de energía relacionado con el
transporte en sí mismo tiene características diferenciales dependiendo del modo,
terrestre, marítimo o aéreo, en que este se ejecute.
Figura N° 1. Consumo mundial de energía en transporte por tipo de modo
Fuente: La Eficiencia Energética en el Transporte, Por Carlos Trentadue y Hugo Carranza, Argentina, 2014
Como puede observarse en la figura anterior, tomando como referencia un caso en
Argentina, el modo terrestre representa el 79% del consumo total de energía para el
sector transporte.
El modo terrestre incluye a los vehículos livianos de pasajeros (VPL): automóviles y
camionetas, los camiones de carga de distinto porte, los vehículos de transporte de
pasajeros (colectivos y autobuses), los vehículos motorizados de dos o tres ruedas
(motonetas, motocicletas, triciclos, etcétera), y los trenes, tanto de carga como de
pasajeros.
3.2 Fuentes y consumos de energía
El transporte se ha convertido en un importante consumidor de energía, que se obtiene
de la quema de combustibles mayoritariamente fósiles y genera emisiones gaseosas
contaminantes. Es por ello, en el ámbito del transporte se ha pasado de la búsqueda de
vehículos más rápidos y con mayor capacidad para llevar gran cantidad de carga o gran
número de personas a la búsqueda de sistemas de transporte más eficientes: de menor
gasto energético, con menos emisiones contaminantes, y de costos más reducidos.
Para ello se dispone de dos herramientas fundamentales:
Transporte marítimo
10%
Transporte cargas
terrestres23%
VPL44%
Buses6%
Trenes3%
Aire11%
2/3 ruedas3%
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- Tecnología: El desarrollo tecnológico permite la fabricación de vehículos cada vez
con eficientes, que producen menores emisiones y tienen un mejor aprovechamiento
del combustible y, por tanto, un menor consumo.
- Planificación: Una adecuada planificación, basada en herramientas de toma de
decisión cobra cada vez más importancia para la mejora en la eficiencia del
transporte, ya sea de pasajeros o carga.
En este contexto se enmarca la optimización de rutas como herramienta de
planificación clave para mejorar la eficiencia de servicios de distribución de carga o
desplazamiento de personas. En general, podría entenderse por optimización de
rutas todas aquellas acciones que contribuyan a la mejora del nivel de servicio, de
mejora de la calidad, reducción de costos y emisiones contaminantes.
Tres sectores concentran la mayor parte del consumo: transporte, residencial e
industria. Estos tres sectores concentran un total del 75.80% del consumo final de
energía útil: transporte 33.5%; residencial 14.40%; e industria 27.90%.
Figura N° 2. Consumo final de energía útil por sectores
Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 - MINEM
De la siguiente figura se puede observar, que de todo el consumo de energía
correspondiente al sector transporte, el mayor porcentaje corresponde al DB5 (diésel)
que es la mezcla de 95% de diésel y 5% de biodiesel.
Pesquería 0.4%
Agropecuario1.60%
Público2.70% Comercial
6.80%
Minero12.80%
Residencial14.40%
Industria27.90%
Transporte33.5%
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Figura N° 3. Consumo final de energía útil por sector y fuente de energía
Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM
Asimismo, como en el caso de Perú, tenemos a modo de referencia el consumo mundial
de energía en términos de porcentaje, donde un gran porcentaje (más del 90%)
corresponde a productos derivados del petróleo y solo un pequeño porcentaje del 7%
corresponde a otras fuentes de energía como el gas natural, biomasa, electricidad y
carbón natural.
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Figura N° 4. Consumo mundial de energía en el transporte por fuente
Fuente: La Eficiencia Energética en el Transporte, Por Carlos Trentadue y Hugo Carranza, Argentina, 2014
Para el caso de Perú, en términos de energía útil, las tres cuartas partes del consumo
corresponden a tres usos, siendo la participación de la fuerza motriz de transporte el
de mayor porcentaje, calor de proceso y fuerza motriz de proceso.
Figura N°5. Consumo final de energía útil por usos
Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM
A modo referencial, se muestran los precios de los diferentes tipos de combustibles:
93%
-1%3%2% 2%
2.445 MTEP
Derivados del petróleo
Carbón
Gas Natural
Biomasa
Electricidad
Fuerza Motriz: Transporte
33%
Calentamiento de Agua 1%
Equipo de Bombeo de Agua 2%
Conservacion de Alimentos 2%Artefactos
Diversos8%
Cocción10%
Fuerza Motriz de Proceso
20%
Calor de Proceso24%
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Tabla N° 2. Precios de combustible
Gas licuado de Petróleo
GLP
1,27 soles/kg (*)
Petróleo diésel DB5 9,09 soles/galón
Petróleo industrial PI 500 6,08 soles /galón
Petróleo industrial PI 6 6.21 soles/galón
Fuente: Lista de precios REPSOL Julio 2017
(*) Diario GESTION del 24 de julio 2017
a. Transporte de pasajeros y de carga:
Con relación al tipo de combustible utilizado en la flota de transporte de pasajeros la
mayor participación es del “diésel” con un 58%, 33% GLP, 5% GNV y 4% Gasolina. La
tabla siguiente muestra el porcentaje de vehículos destinados a transporte de pasajeros
que utiliza cada uno de los combustibles mencionados
Tabla N° 3. Combustible empleado en una
muestra de transporte de pasajeros
Transporte de pasajeros
PETROLEO 58.1%
GLP 32.53%
GNV 5.45%
GASOLINA 3.94%
Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM
De la misma forma que en el transporte de pasajeros, la siguiente tabla muestra la
utilización de combustibles en el transporte de carga. En este caso, casi el 90% de
los vehículos utilizan Diésel, 9% Gasolina y el resto GLP y GNV.
Tabla N° 4. Combustible empleado en una
muestra de transporte de carga
Vehículos de carga por tipo de combustible
PETROLEO (Diésel) 88.7%
GASOLINA 9.1%
GLP 1.7%
GNV 0.3%
Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM
El transporte terrestre es por lejos el mayor consumidor de energía dentro del
transporte, y su principal fuente de energía es el diésel, especialmente en el
transporte de cargas, como se ha podido observar en la tabla anterior.
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Tabla N° 5. Resumen de consumos en energía neta (TJ) en el sector transporte GASOLINA GASOHOL GAS
LICUADO
DIESEL DB5 GAS POR
RED
TURBO ELECTRI-
CIDAD
PETROLEO
INDUSTRIAL
6
TOTAL
Residencial Pasajeros 1 095,55 11 738,77 1 642,76 2 880,21 570,75 0,00 0,00 17 928,06
Carga 500,81 5 366,19 2 445,45 8 502,81 2 008,29 0,00 0,00 18 823,55
Comercio y
servicios
Pasajeros 553,05 5 925,94 0,00 491,83 0,00 0,00 0,00 6 970,82
Carga 491,91 5 270,73 127,62 17 612,88 0,00 0,00 0,00 23 503,14
Construcción Pasajeros 1,54 16,51 0,00 70,29 0,00 0,00 0,00 88,45
Carga 1,38 14,77 0,23 365,31 0,00 0,00 0,00 381,70
CCTT Pasajeros 0,31 3,31 0,00 67,44 0,00 0,00 0,00 71,06
Carga 0,04 0,42 0,00 40,08 0,00 0,00 0,00 40,53
Público Pasajeros 136,39 1 461,39 243,08 0,00 0,00 0,00 0,00 1 840,86
Carga 33,37 357,54 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 390,91
Educación Pasajeros 35,44 379,77 0,00 860,77 0,00 0,00 0,00 1 275,98
Carga 1,03 11,01 0,00 44,17 0,00 0,00 0,00 56,21
Salud Pasajeros 36,78 394,04 0,00 445,20 0,00 0,00 0,00 876,02
Carga 5,73 61,39 0,00 41,34 0,00 0,00 0,00 108,46
Carretero
(SP)
Pasajeros 830,97 8 903,82 11 302,28 31 140,71 21 756,08 0,00 0,00 73 933,86
Carga 457,75 4 904,74 783,70 81 122,03 147,10 0,00 0,00 87 415,33
*Edilicio/otros 0,01 0,07 11,35 85,31 2,15 0,00 0,00 98,88
Acuático Pasajeros 0,01 0,12 0,00 2,14 0,00 0,00 0,00 2,28
Carga 0,00 0,03 0,00 34,68 0,00 0,00 0,00 34,72
Ductos Pasajeros 1,85 19,79 0,00 49,92 0,00 0,00 0,00 71,56
Carga 0,00 0,00 0,00 103,69 0,00 0,00 0,00 103,69
Agropecuario Pasajeros 10,92 117,03 2,26 227,58 0,00 0,00 0,00 357,80
Carga 13,21 141,59 44,38 1 540,58 0,00 0,00 0,00 1 739,77
Pesca Pasajeros 0,10 1,03 5,22 13,97 0,00 0,00 0,00 20,32
Carga 1,49 16,01 0,00 41,13 0,00 0,00 0,00 58,64
Minería Pasajeros 3,63 38,89 0,00 3 727,89 0,00 0,00 0,00 3 770,42
Carga 10,87 116,52 0,00 2 027,37 0,00 0,00 0,00 2 154,76
Industria Pasajeros 21,54 230,77 14,64 164,47 46,94 0,00 0,00 478,36
Carga 77,39 829,21 49,58 4 034,99 6,55 0,00 0,00 4 997,72
Total
Transporte
Carretero
Pasajeros 2 728,08 29 231,20 13 210,25 40 142,43 22 373,88 0,00 0,00 107 685,84
Carga 1 594,99 17 090,17 3 450,97 115 511,06 2 161,93 0,00 0,00 139 809,12
Edilicio/otros* 0,01 0,07 11,35 85,31 2,15 0,00 0,00 98,88
Aéreo Pasajeros 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 25 351,42 0,00 25 351,42
Carga 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 6 038,34 0,00 6 038,34
Ferroviario Pasajeros 0,00 0,00 0,00 1 256,13 0,00 0,00 12,00 1 268,13
Carga 0,00 0,00 0,00 544,59 0,00 0,00 0,00 544,59
Acuático Mixto
(Pasajeros y
Carga)
3 942,53 0,00 0,00 9 138,86 0,00 0,00 0,00 9 564,00 22 646,39
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Carga 146,05 0,00 0,00 3 884,92 0,00 0,00 0,00 4 030,97
Edilicio/otros* 1,07 0,00 154,85 31,24 0,00 0,00 0,00 187,16
TOTAL 8 412,72 46 321,44 16 827,42 170 595,54 24 537,95 31 389,76 12,00 307 660,84
*Edificio/otros: Consumo de energía neta referido a los aspectos edificios/otros usos de las empresas de Transporte
Carreteros/Acuático Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM
A continuación, se muestran rendimientos medios en km/Galón de distintos tipos de
vehículos y combustibles, a nivel nacional, para pasajeros y cargas:
Figura N° 6. Transporte de pasajeros. Rendimientos medios
Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM
Figura N° 7. Transporte de cargas. Rendimientos medios
Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Automóvil SUV Microbús Bus Moto Combi
km/g
aló
n
Gasolina Diesel GLP GNV
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Camionetas CombiCarga
Camiones <3.5 t
Camiones3.5 A 5t
Camiones >5 A 10t
Camiones10 A 20 t
Camiones20 A 40 t
Camiones >40 t
km/g
aló
n
Gasolina Diesel GLP GNV
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b. Comparación con otros países:
En las comparaciones entre países, un elemento importante a considerar son las
estructuras de porcentajes de consumo entre los diferentes sectores, que tiene una
vinculación con las características generales socioeconómicas, las estructuras
productivas en cada caso y las tecnologías utilizadas, entre otros.
En la Figura N° 8, se compara el consumo de energía neta distribuido por sectores en
cuatro países, como se puede observar es notable el porcentaje de consumo de
energía en el sector transporte, seguido del sector industrial en Brasil y el sector
residencial en los casos de Paraguay y República Dominicana.
Figura N° 8. Consumo de energía neta por sectores
Fuente: Balance Nacional de Energía Útil (BNEU) 2013 – MINEM
Industria y minería42.54%
Residencial13.71
Comercial3.33%
Público2.10%
Agropecuario5.31%
Transporte33.01%
BRASIL
Transporte41.8%
Pesquería0.3%
Agropecuario1.4%
Público2.3%
Comercial5.2%
Minero7.9%
Industria19.9%
Residencial21.2%
PERÚ
Trasporte44.74%
No identificado
3.18%
Residencial25.97%
Comercial, Servicios y Gobierno
4.95%
Industria21.16%
REPUBLICA DOMINICANA
Transporte31.14
Agropecuario y Forestal
7.48%
Minería y Construcción
0.36%
Residencial28.53%
Comercial, Servicio y
Público5.52%
Industria26.98
PARAGUAY
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Asimismo, a continuación, se muestra una tabla de indicadores energéticos del sector
transporte en diferentes ciudades a nivel mundial. Se debe tener en cuenta que los
indicadores de eficiencia del sistema, del viaje o del vehículo pueden variar
dependiendo de la urbanización, ingreso, intensidad del comercio, eficiencia y
utilización de la tecnología, plan de la región o ciudad y la conciencia medioambiental
de los usuarios.
Tabla N°6. Indicadores de Eficiencia Energética en el Transporte en diferentes
contextos económicos
Fuente: http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/36798/S1420695_es.pdf
Como se observa en la tabla anterior, el indicador intensidad energética en América
Latina es de 0.76 MJ/pkm para el caso de transporte público. La intensidad energética
está definida como la energía empleada para mover un pasajero o una tonelada de
carga en un kilómetro.
De otro lado, en la tabla N° 7 se muestras indicadores de eficiencia energética referidas
solo a ciudades ubicadas entre Argentina y Uruguay.
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Tabla N°7. Indicadores de Eficiencia Energética e Intensidad GEI entre Argentina y
Uruguay
Fuente: http://repositorio.cepal.org/bitstream/handle/11362/36798/S1420695_es.pdf
4. EL DIAGNÓSTICO ENERGÉTICO COMO HERRAMIENTA DE LA EFICIENCIA
ENERGÉTICA
El Diagnóstico Energético en este caso, permite analizar el uso de la energía térmica
“combustible”, utilizada en las empresas de transporte terrestre de pasajeros y de carga, lo
cual nos permitirá conocer los consumos específicos para transportar una carga o pasajero
por km.
En cumplimiento del inciso a) del numeral 6.3 del artículo 6 del Decreto Supremo N°053-
2007-EM “Reglamento de la Ley de Promoción del Uso Eficiente de la Energía”, el
Ministerio de Energía y Minas aprobó los criterios para la elaboración de auditorías
energéticas en entidades del Sector Público, a través de la Resolución Ministerial N°186-
2016-MEM/DM, donde menciona la obligatoriedad que tienen las entidades del sector
público en realizar sus auditorías energéticas, aquellas cuya facturación mensual por
consumo de energía eléctrica sea mayor de cuatro (4) Unidades Impositivas Tributarias
(UIT). Los resultados obtenidos de la auditoría energética deben contener
recomendaciones, que al ser implementadas traerá consigo beneficios para éstas, como la
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optimización de los consumos energéticos de las entidades evaluadas y por ende la
reducción de sus facturaciones por consumo de energía.
Las entidades del Sector Público deberán reportar mediante Declaración Jurada remitida
por vía electrónica o medio escrito, al Ministerio de Energía y Minas el Resumen Ejecutivo
del Informe Final de Auditoría, el cronograma de implementación de mejoras y los
indicadores mínimos de consumo energético que les correspondan de acuerdo al Anexo
N°02 de la R.M N°186-2016-MEM/DM y que son el resultado de la auditoría energética
desarrollada en la entidad.
En la Figura N° 9, se presenta un gráfico referencial ajustado al sector transporte a partir
de la información sobre las Etapas de un Diagnóstico Energético o Auditoría Energética,
según lo indicado en la R.M N°186-2016-MEM/DM y donde también se menciona que el
Diagnóstico Energético lo deberá realizar un Consultor de Eficiencia Energética o una
Empresa de Servicios Energéticos, los cuales deberán estar inscritos, previo a la ejecución
de la auditoría energética, en el Registro de Consultores de Eficiencia Energética, a cargo
de la Dirección de Eficiencia Energética del Ministerio de Energía y Minas. Cabe mencionar
que ello es de carácter obligatorio para el Sector Público y facultativo para el sector
privado, asimismo, se recomienda que los consultores, deben contar con las siguientes
capacidades técnicas:
- Especialista en eficiencia energética con conocimientos y experiencia en el diseño,
ejecución y supervisión de instalaciones eléctricas, instalaciones mecánicas y térmicas.
4.1 Objetivos
Cuantificar el uso de la energía, con detalles suficientes para localizar pérdidas.
Establecer una línea base contra la cual se deberán evaluar los beneficios obtenidos
como resultado de la implementación de las mejoras y recomendaciones asociadas
con las oportunidades identificadas.
Analizar la importancia de los rubros de capacitación, selección vehicular, gestión de
combustible, mantenimiento y logística dentro de las empresas transportistas y cómo
influyen estas en el consumo de combustible de la flota.
Determinar las fallas e identificar oportunidades de uso eficiente de la energía a
través de la implementación de proyectos y mejoras para ahorrar energía y costos.
Análisis económico de cada una de las propuestas y/o recomendaciones que se
presenten.
4.2 Etapas de elaboración del diagnóstico energético
La realización de un diagnóstico energético, por lo tanto, permitirá obtener potenciales
de ahorro mediante un proceso de investigación y desarrollo en diversas etapas.
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A continuación, se muestra el detalle de las etapas de un diagnóstico energético:
Figura N° 9. Etapas del Diagnóstico Energético
Fuente: Elaboración FONAM
4.2.1 Etapa 1: Recopilación de información y revisión de la facturación de
energéticos
Es importante entrevistarse con los responsables y tomadores de decisiones a cargo
de la operación y mantenimiento de los vehículos del servicio de transporte, y visitar
las instalaciones de la empresa de transporte.
Los temas generales de revisión que se realizaran durante las entrevistas se
muestran a continuación:
- Organización general de la empresa,
- Operaciones,
ETAPA 3: Evaluación de Registros – Determinación de
Línea de Base Energética
ETAPA 2: Recorrido de las instalaciones y mediciones
ETAPA 4: Identificación de oportunidades de mejora en
eficiencia energética
ETAPA 5: Evaluación técnica económica de las
mejoras planteadas
ETAPA 6: Informe Técnico Consolidado
(Informe de Auditoría energética)
ETAPA 7: Implementación de mejoras
ETAPA 1: Recopilación de información y revisión de la
facturación de energéticos
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- Estructura del parque vehicular,
- Características mecánicas de los vehículos,
- Mantenimiento del parque,
- Estilo de conducción del vehículo por parte del operador,
- Gestión y seguimiento del consumo de combustible.
Se solicitará las fichas de especificaciones técnicas de los vehículos, estadísticas de
Kilómetros recorridos por temporadas, estructura organizacional, facturaciones
energéticas de los consumos de energía combustible, de al menos un (01) año, así
como el tipo de combustible utilizados.
El objetivo es conocer el perfil de consumo total por tipo de combustible y demás
energéticos (solar, biogás, entre otros). De ser el caso, se solicitará los estudios
anteriores que hayan realizado sobre el consumo energético de los vehículos.
Esta etapa debe dar como resultado la recopilación de información de las
características de los vehículos o flota de transporte terrestre a auditar y comprende
lo siguiente:
Número de trabajadores.
Número de actividades que realiza, si brinda servicios de transporte de pasajeros
o de carga.
Horario de trabajo.
Manuales de operación y planes de mantenimiento.
Otra información relevante, como renovaciones, ampliaciones futuras, entre otros.
La recaudación de información de la flota vehicular permite saber, cuánto, cuándo,
cómo, dónde y por qué se consume la energía (combustible), así como la forma para
establecer el grado de eficiencia en su utilización.
4.2.2 Etapa 2: Recorrido de las instalaciones y mediciones
Con la finalidad de entender los procesos y los modos operativos descritos en las
entrevistas se efectúa una visita y recorrido por las instalaciones.
Se revisará algunos aspectos claves que podrían convertirse en importantes
oportunidades de ahorro energético. Recorrer las instalaciones para realizar el
inventario y ubicar los equipos consumidores de energía. Las visitas técnicas darán
como resultado la siguiente información:
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Inventario de equipos con sus características técnicas. Para el caso de equipos
eléctricos: datos de placa, potencia en watts o kilowatts, tensión en volts, corriente
en amperios.
Ubicación física de estos equipos en el establecimiento.
Revisión de maquinaria y equipos, revisión de fuentes de energía, estado de las
conexiones eléctricas, estado de las conexiones de agua, tipo de iluminación
(natural o artificial), personal y áreas claves involucradas en el consumo de
energía, y la posibilidad de acceder a otras fuentes de energía.
Definir los puntos y parámetros mínimos a medir, como son: tensión, corriente,
potencia, energía, armónicos, factor de potencia, los cuales no son limitativos; así
como los periodos de medición u otros parámetros que podrán obtenerse a través
de equipos de tecnología de última generación, ya sean equipos medibles o con
software de simulación, que le sirvan a la empresa para el ahorro de energía.
Es muy importante que la persona a cargo del diagnóstico energético cuente con los
conocimientos del proceso a analizar y la experiencia en la realización de este tipo
de estudio.
Luego de haber elegido los puntos y/o equipos consumidores de energía cuyos
consumos serán medidos, por ejemplo: grupo electrógeno, motores eléctricos,
iluminación entre otros; se instalan los instrumentos y equipos de medición
requeridos, se realizará mediciones eléctricas y de consumos de combustible con
instrumentos portátiles dispuestos para este propósito, lo cual permitirá conocer si
los equipos consumidores están perdiendo energía o lo consumen adecuadamente.
“Si usted no puede medir, usted no puede controlar, entonces no
conseguirá administrar los energéticos”
4.2.3 Etapa 3: Evaluación de Registros - Línea base energética: consumos y
costos de la energía
La información recopilada y medida en las etapas anteriores deberá ser evaluada,
validada y analizada, afín de verificar la consistencia de datos. Y servirá para obtener
lo siguiente:
Análisis de la flota
- Tipo y edad de vehículos
- Consumo de combustible
- Kilometraje total y por año
- Cantidad de pasajeros o carga transportada por año
- Tecnologías o Tipo carga/servicio
- Motor
- Mantenimiento (qué tipo, costos, quién lo realiza)
- Estado general del vehículo
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- Identificación de malos hábitos de operación.
Se realizan cálculos, estimaciones para determinar la participación de la energía en
los tipos de transporte brindados. La intención será conocer en detalle cómo se está
utilizando la energía en la flota vehicular.
Una manera de evaluar los consumos es elaborando índices energéticos (relación
del consumo energético con la cantidad de kilómetros recorridos por pasajero o por
tonelada de carga transportada) de tal manera de poder comparar lo actual con el
futuro, luego de haber realizado mejoras en las instalaciones.
Para medir la eficiencia energética en una flota de transporte, se suelen mejorar
indicadores clave de rendimiento (km/litro o galón).
Indicadores:
Los indicadores más recomendados son:
Consumo de combustible (galones o Sm3) por km por pasajero.
Consumo de combustible (galones o Sm3) por km por tonelada de carga.
Consumo de combustible (galones o Sm3) por km para cada modalidad/tipo de
vehículo.
A continuación, se muestra una tabla con los indicadores más comunes utilizados
para el transporte terrestre de pasajeros y carga:
Tabla N° 8. Resumen de los indicadores más comunes para el transporte
Indicador Cobertura Datos energéticos Datos por actividad Código
Consumo energético del
transporte de pasajeros
por PIB/persona
Global Consumo energético total del
transporte de pasajeros
PIB; Población total P2a
Consumo energético del
transporte de pasajeros
por vehículo-kilometro
Global Consumo energético total del
transporte de pasajeros
Número total de vkm en el
transporte de pasajeros
P2b
Por modalidad/tipo
de vehículo para
pasajeros
Consumo energético del
transporte de pasajeros por
modalidad/tipo de vehículo A
Numero de vkm del
modalidad/tipo de vehículo
A de pasajeros
P3a
Consumo energético del
transporte de pasajeros
por pasajero-kilometro
Global Consumo energético total del
transporte de pasajeros
Número total de pkm P2a
Por modalidad/tipo
de vehículo para
pasajeros
Consumo energético del
transporte de pasajeros por
modalidad/tipo de vehículo A
Numero de pkm
modalidad/tipo de ve
P3b
Consumo energético del
transporte de
mercancías por PIB
Global Consumo energético total del
transporte de mercancías
PIB F2a
Consumo energético del
transporte de
mercancías por
vehículo-kilometro
Global Consumo energético total del
transporte de mercancías
Número total de vkm en el
transporte de mercancías
F2b
Por modalidad/tipo
de vehículo de flete
Consumo energético del
transporte de mercancías por
modalidad/tipo de vehículo α
Numero de vkm del
modalidad/tipo α de
vehículo de carga
F3a
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Consumo energético del
transporte de
mercancías por
tonelada-kilometro
Global Consumo energético del
transporte de mercancías
Número total de tkm F2a
Por modalidad/tipo
de vehículo de flete
Consumo energético del
transporte de mercancías por
modalidad/tipo de vehículo α
de carga
Numero de tkm para el
modalidad/tipo de vehículo
α de carga
F3b
Fuente: Indicadores de Eficiencia Energética, Fundamentos Estadísticos, International Energy Agency, 2016
Datos de consumo energético en el Transporte de pasajeros y carga (mercancía):
Consumo energético total del transporte de pasajeros y carga: Es el total de la
energía consumida en el transporte de personas y carga.
Consumo energético total del transporte de pasajeros y carga por fuente de
energía: Es el consumo energético total de una fuente determinada para el
transporte de pasajeros y carga, como por ejemplo el consumo de petróleo en los
distintos subsectores del transporte de pasajeros y carga.
Consumo energético total del transporte de pasajeros y carga por subsector o por
modalidad/tipo de vehículo: Es el consumo total de determinado subsector del
transporte de pasajeros y carga, como por ejemplo el vial o ferroviario. Puede
desglosarse aún más por modalidad/tipo de vehículo, tales como los vehículos
Livianos en el caso del transporte terrestre.
El transporte de pasajeros o carga vkm en total: Es la distancia total recorrida de
todos los movimientos de vehículos de pasajeros o carga.
Pkm Total: Es la suma de las distancias recorridas en todos los movimientos de
pasajeros.
Vkm total por modalidad/tipo de vehículo A de pasajeros o carga: es la distancia
total recorrida por determinada modalidad/tipo de vehículo del conjunto de viajes
en vehículos de pasajeros o carga para esa modalidad/tipo de vehículo.
Pkm total de modalidad/tipo de vehículo A en el transporte de pasajeros: Es la
distancia total recorrida por una modalidad/tipo de vehículo dado al sumarse los
viajes de cada pasajero en esa modalidad/tipo de vehículo.
Tkm Total: Es la masa total al sumar el conjunto de movimientos de carga.
De modo similar como se hace para el transporte de carga.
En el Tabla N°9 se presenta los cálculos de vkm y tkm. La intensidad en tkm está
influenciada por la intensidad energética y participación de cada subsector y,
también, a diferencia del indicador en vkm, la “eficiencia de uso”, a través del factor
de carga promedio (la cantidad de carga transportada).
El empleo de un camión para transportar una tonelada de mercancías es más
eficiente que el uso de dos camiones para movilizar media tonelada cada uno. Los
cambios de estructura pueden tener un impacto muy relevante.
Por ejemplo, una proporción mayor de actividades por camión y menor por tren,
resultará en un aumento en la intensidad de carga, ya que los camiones son más
intensivos que los trenes.
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Tabla N° 9. Cálculos de los datos de la actividad de transporte
Fuente: Indicadores de Eficiencia Energética, Fundamentos Estadísticos, International Energy Agency, 2016
Finalmente, con los resultados se constituye la línea de base que va servir como
referencia para las futuras acciones a implementar y lograr el beneficio esperado.
El establecimiento de una línea de base permite evaluar el impacto de las
recomendaciones asociadas con buenas prácticas de mínima inversión y mejoras
tecnológicas con grado de inversión orientadas a reducir costos de operación y
mejorar la calidad del servicio.
Determinación de la Línea de Base: Proporciona la información sobre el estado
actual del consumo e indicadores energéticos, los cuales, comparándolos con las
siguientes auditorías, brindarán la información del grado de eficiencia que se viene
desarrollando.
La línea base deberá estar expresada en forma cuantitativa y ser consistente con la
El volumen de tránsito es medido, bien sea por vehículos-kilometro (vkm) en ambos segmentos, o bien por
pasajero-kilometro (pkm) o tonelada-kilometro (tkm), respectivamente para los segmentos de pasajeros y
mercancías.
Para un solo vehículo, vkm es la distancia total recorrida en un periodo determinado.
Para un parque vehicular, las siguientes relaciones son válidas:
vkm = número de vehículos x distancia media por vehículo (km)
pkm = vkm x ocupación media
tkm = vkm x carga media
Con una ocupación media = número medio de pasajeros por vehículo, y la carga promedio = masa media de
bienes transportados por vehículo (en toneladas).
En otras palabras, pkm (o tkm) puede ser mayor al viajar mayores distancias o tener más pasajeros (o peso
de carga) por vehículo.
A continuación, consta un ejemplo del cálculo del vkm total y pkm total en determinado periodo para un
parque de tres vehículos.
Parque vehicular
Distancia viajada
(km)
Promedio de
ocupación
Total de vehículos-kilometro
Total de ocupación media Total de pasajeros-
kilometro
Vehículo 1 50 000 3 50 000
+ 20 000
+ 90 000
= 160 000
(50 000𝑥3 + 20 000𝑥4 + 90 000𝑥1)
(50000 + 20000 + 90000)= 2
160000x2= 320 000 Vehículo 2 20 000 4
Vehículo 3 90 000 1
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situación real del sistema energético a efectos de comparación en un período
determinado.
4.2.4 Etapa 4: Identificación de Oportunidades de Mejoras en Eficiencia
Energética
En esta etapa se identifican las oportunidades de mejora, determinando el potencial
de ahorro energético, los equipos críticos y recomendaciones de las alternativas
técnicas de mejoramiento y/o sustitución.
En esta etapa se obtiene la siguiente información:
Inventario de equipos y artefactos consumidores de energía.
Diagrama de flujo de procesos del establecimiento.
Diagrama de carga del consumo de energía, en Diagrama de Sankey o similar.
Oportunidades de mejora energética (sustitución o mejora de equipos y/o cambio
de hábitos).
Determinación de los centros de costos energéticos, que nos permitirá conocer y
mejorar el consumo de cada energético por área.
Mejora en los servicios del establecimiento.
4.2.5 Etapa 5: Evaluación técnica-económica-financiera de las Mejoras
planteadas
En esta etapa del diagnóstico energético se evaluará la viabilidad técnica y
económica de la mejora identificada por el ahorro energético y, para lo cual se
recomienda desarrollar los siguientes aspectos.
4.2.5.1 Evaluación técnica-económica
Se evalúan los aspectos técnicos económicos, su costo y viabilidad de
implementación, considerando el retorno de la inversión y las oportunidades
identificadas para establecer cuantitativamente el ahorro económico y energético.
El ahorro de energía atribuible a las recomendaciones asociadas con buenas
prácticas de consumo y con reemplazo de equipos adecuados está en función a la
eficiencia de las unidades involucradas, la capacidad de los equipos, las horas de
operación y diversas condiciones relacionadas.
El ahorro de energía se refiere a un período determinado, el cual puede ser mensual
o anual. Los ahorros de energía se expresan en Galones, kWh y en Dólares
Americanos.
Evaluación del ahorro de energía proyectado
El ahorro anual de energía eléctrica generado por la implementación de conversión
de un vehículo ligero a eléctrico fue de 720 galones de combustible.
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Con los datos expresados, podemos evaluar económicamente los resultados de
la recomendación de eficiencia.
Primeramente, calculamos el ahorro económico (AE)
Ahorro en energía = 720 gal / año
Evaluación del beneficio económico esperado
El beneficio económico está relacionado, principalmente, con el ahorro de energía proyectado, debido a la conversión de un vehículo ligero a eléctrico. El cálculo del beneficio económico deberá estar expresado en el mismo período para el cual se ha efectuado el cálculo del ahorro económico (mensual o anual). En el proceso de cálculo del beneficio económico, se requiere establecer el precio del energético involucrado. En el presente caso, luego de realizar la conversión de un vehículo ligero a eléctrico, la reducción de costos equivale a US$ 2 556 por año. El beneficio económico (BE) está constituido por la reducción de costos: Es decir: BE = 2 556 US$ / año
Evaluación del costo de implementación y retorno de inversión
El costo de implementación de la conversión de un vehículo ligero a eléctrico asociado con la recomendación que originará el ahorro de energía esperado está constituido por la estimación del orden de magnitud involucrado. IMP = 6 300 US$ / año
Existen varios métodos para establecer el retorno de inversión de las oportunidades y recomendaciones para el ahorro de energía y obtención de beneficio económico. Entre ellos, se incluyen:
Retorno de inversión (RI)
Valor actual neto (VAN)
Tasa interna de retorno (TIR)
Relación Costo/Beneficio (B/C)
Periodo de retorno
El periodo de retorno simple es lo suficientemente apropiado para evaluar la rentabilidad en proyectos con retornos menores a los 2 o 3 años. A medida que este retorno se hace más prolongado, se hace necesario considerar los métodos VAN y TIR.
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El periodo de retorno o retorno de la inversión (RI) simple se calcula mediante:
Donde: IMP = Costo de implementación de la mejora (US$) BE = Ahorro económico (US$/año) RI = Retorno de inversión (años) US$ 6 300 / año RI =
RI = 2,46 años RI = 2 años y 5,6 meses RI = 2 años y 6 meses Con este resultado se puede concluir que la inversión realizada en la mejora identificada será recuperada en 2 años y 6 meses aproximadamente. Viendo que la inversión será recuperada en un periodo antes de 2 años, requiere calcularse los otros indicadores. En cuanto a los métodos de valor actual neto y tasa interna de retorno, se involucran las siguientes variables de análisis. P = Valor Presente o valor actual A = Valor Anual o Anualidad F = Valor futuro N = Vida Útil del proyecto I = Tasa de Interés En éste contexto, es posible definir factores que permitan transformar el valor presente en anualidades o valor futuro, tal como se muestra a continuación.
Tabla N° 10. Fórmulas de valor presente y futuro
(𝑭
𝑷) = (𝟏 + 𝒊)𝒏 (
𝑭
𝑨) =
(𝟏 + 𝒊)𝒏 − 𝟏
𝒊
(𝑷
𝑭) =
𝟏
(𝟏 + 𝒊)𝒏 (
𝑨
𝑭) =
𝒊
(𝟏 + 𝒊)𝒏 − 𝟏
(𝑷
𝑨) =
(𝟏 + 𝒊)𝒏 − 𝟏
𝒊(𝟏 + 𝒊)𝒏 (
𝑨
𝑷) =
𝒊(𝟏 + 𝒊)𝒏
(𝟏 + 𝒊)𝒏 − 𝟏
El valor presente se determinará aplicando la siguiente fórmula: Por ejemplo, para una tasa de descuento de 11% en un periodo de 12 años el
US$ 2 556 / año
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factor A/P resulta:
A/P = [11 (1+11)12] / [(1+11) 12 - 1] A/P = 0,15 El valor presente se determinará aplicando la siguiente fórmula: P = Valor Anual / Factor A/P P = US$ 2 556 / 0,15 P = US$ 17 040 Es decir, un ahorro económico anual de US$ 2 556 durante un periodo de 12 años a una tasa de descuento de 11% equivale en el tiempo presente a US$ 17 040. En la figura 10, se muestra el análisis del VAN el cual resulta en un beneficio positivo.
Figura N° 10. Análisis utilizando el Valor actual neto
17 040 US$
6 300 US$
Fuente: Elaboración FONAM
4.2.5.2 Análisis de sensibilidad de los indicadores económico-financiero
El análisis de sensibilidad de los indicadores económico-financieros de la
rentabilidad de un proyecto de eficiencia energética deberá considerar posibles
variaciones tanto en el costo de implementación como en el beneficio económico.
a) Variación de la tasa de descuento Considerando los datos de la medida adoptada y los indicadores económicos, podemos ver los siguientes resultados para un análisis de sensibilidad de la tasa de descuento, con lo cual puede comprobarse que el ahorro de energía es rentable:
Tabla N° 11. Análisis de sensibilidad de la tasa de descuento
INDICADOR TASA DE DESCUENTO
10% 11% 12%
TIR (%) 39.85 39.85 39.85
2 556 2 556
… 2 556 2 556
i=11%
n=12
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VPN (US$) 11,115.80 10,294.46 9,532.82
B/C 2.76 2.63 -3.51
b) Variación de ahorro económico y el costo de implementación Si consideramos una variación de +/- 5% y + / - 10% tanto en el ahorro económico
como en el costo de implementación, los resultados del indicador retorno de
inversión variará en el rango de 24,20 a 36,15 meses, y de 2,02 a 3,01 años,
según se muestra en las tablas N° 12 y N° 13.
Tabla N° 12. Análisis de sensibilidad del retorno de inversión (meses)
Variación del Beneficio Económico (meses)
-10% -5% 0 5% 10%
-10% 29.58 28.02 26.62 25.35 24.20
-5% 31.22 29.58 28.10 26.76 25.54
0 32.86 31.13 29.58 28.17 26.89
5% 34.51 32.69 31.06 29.58 28.23
10% 36.15 34.25 32.54 30.99 29.58
Tabla N° 13. Análisis de sensibilidad del retorno de inversión (años)
Variación del Beneficio Económico (años)
-10% -5% 0 5% 10%
-10% 2.46 2.34 2.22 2.11 2.02
-5% 2.60 2.46 2.34 2.23 2.13
0 2.74 2.59 2.46 2.35 2.24
5% 2.88 2.72 2.59 2.46 2.35
10% 3.01 2.85 2.71 2.58 2.46 Fuente: Elaboración FONAM
4.2.6 Etapa 6: Informe de Auditoría Energética
La evaluación energética como documento final puede llamarse Auditoría Energética,
Diagnóstico Energético, Estudio o Evaluación de Eficiencia Energética, Estudio de
Uso Racional de Energía, etc., y de acuerdo al interés particular del empresario
puede adoptar uno de estos nombres u otro similar.
El informe final de la auditoría energética debe contener, la línea base y las
oportunidades de ahorro, así como la implementación de mejoras propuestas.
A continuación, se muestra el contenido mínimo:
1. Resumen ejecutivo
2. Objetivo
3. Introducción
Vari
ació
n d
el
co
sto
de im
ple
men
tació
n
Vari
ació
n d
el
co
sto
de im
ple
men
tació
n
Guía de Orientación del Uso Eficiente de la Energía y de Diagnóstico Energético Sector Transporte
DIRECCIÓN GENERAL DE EFICIENCIA ENERGÉTICA MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINAS 30
• Antecedentes
• Auditores energéticos
• Características de la empresa de transporte
4. Estado actual del consumo de energía (línea base)
5. Oportunidades de mejoras detectadas
6. Evaluación técnico-financiera de las medidas de mejora y sugerencias
7. Cronograma de implementación de mejoras
8. Conclusiones y recomendaciones
9. Anexos mínimos:
• Consumo histórico de energéticos (combustibles, energía solar, eólica, etc.)
• Otros relevantes
4.2.7 Etapa 6: Propuesta de Implementación de Mejoras
Las propuestas de implementación de mejoras, también podrán considerar la
utilización constante de tecnologías de auditoría energética de última generación
presentes en el mercado, las cuales permitirán una administración o gestión de la
energía a través del monitoreo en línea de sus consumos energéticos (entre otros
indicadores) de forma inmediata. Las mismas que deberán ser incluidas en el Informe
Final de Auditoría. Las alternativas de propuestas de mejoras se han considerado en
el siguiente capítulo.
5. USOS INADECUADOS DE ENERGÍA Y LAS BUENAS PRÁCTICAS PARA EL USO
EFICIENTE DE LA ENERGÍA
El uso de la energía ha sido fundamental para el desarrollo mundial, desde los inicios de la
industrialización esta ha sido utilizada en forma desmedida e irracional, nuestro país que
también aspira a la industrialización no ha sido la excepción y es por eso que se debe
impulsar las buenas prácticas en el uso de la energía.
El uso ineficiente del combustible puede generar problemas como el daño a las unidades
y el sobre consumo de combustible, los que podrían ser evitados o disminuidos al elegir
las herramientas y técnicas más apropiadas para la operación de la flota vehicular.
Diversas situaciones de ineficiencia son los responsables del incremento del gasto
energético y, por tanto, económico. En primer lugar, aún existe una falta de conocimiento
sobre las medidas de eficiencia energética.
Para lograr mejoras de eficiencia energética en el transporte de pasajeros y de carga, es
importante primero comprender que existen varios actores involucrados, como ser
conductor profesional, el encargado de logística/planificación, el encargado de
mantenimiento y el gerente que toma las decisiones estratégicas de la flota. Todos ellos
impactan directamente sobre el consumo de combustible.
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5.1 Buenas Prácticas (BP) para evitar usos inadecuados de la Energía
Las labores cotidianas en una empresa, suelen acostumbrar a los trabajadores y a
directivos, a preocuparse más que el servicio que brindan no se detenga, pasando por
alto todas las anomalías o detalles negativos que se puedan percibir; y como en la
mayoría de casos no afecta a la marcha o desarrollo del servicio, no se le da mayor
importancia.
Precisamente varias o muchas de estas anomalías pueden ser malas prácticas de uso
de energía que originan derroches que afectan a la eficiencia, elevando los costos del
servicio. Estas anomalías o malos hábitos pueden ser mejor apreciados en los modos
de operación y conducción de vehículos.
Las buenas prácticas que pueden ser consideradas como oportunidades de ahorro Sin
o Con Baja Inversión en una empresa de transporte, se muestran a continuación,
clasificadas en tres grupos:
A. Según decisiones estratégicas:
Se refiere a las buenas prácticas adoptadas generalmente por el gerente general de la
empresa que abarca decisiones necesarias a la hora de adquirir un vehículo en
reemplazo de uno antiguo, para capacitar y formar a los conductores, así como
componentes tecnológicos para la mejora de la eficiencia energética.
A continuación, se mencionan ciertas medidas a tener en cuenta:
En la adquisición de un vehículo, además de nuestras preferencias personales, es
recomendable elegir un vehículo que se adapte a nuestras necesidades. Para
realizar desplazamientos por la ciudad, por ejemplo, no se aconseja un vehículo de
gran potencia o tamaño, ya que implica mayor consumo, mayor emisión de gases
contaminantes, y mayor costo.
Es muy importante considerar el consumo del vehículo como uno de los factores
decisivos a la hora de la compra. Por lo general nuestra decisión de compra
principalmente va en función a la marca, el tamaño, la seguridad, etc.
Se deberá realizar la correcta configuración mecánica de un vehículo nuevo para
las condiciones en las que va a operar.
Se recomienda contar con un plan de formación de conductores, ya que ello es un
aspecto clave en el ahorro de combustible en empresas de transporte.
Establecer, de ser posible, el establecimiento de un sistema de incentivos a los
conductores. La empresa puede crear una política de incentivos premiando los bajos
consumos de combustible, repartiendo dividendos basados en los ahorros de
combustible mensuales que se obtengan en la flota. Esto será más fácil de lograr si
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se puede realizar un seguimiento de los datos de consumo de cada conductor.
También podemos hacer uso de la bicicleta para movilizarnos. Así, ahorramos
energía y contribuimos a un medio ambiente saludable.
B. Según los modos de operación:
Se refiere a las buenas prácticas, generalmente adaptadas por el propio conductor y de
manera diaria, que tratan sobre cómo distribuir la carga, control del estado del vehículo,
velocidad de circulación, prácticas de conducción eficiente y la optimización de rutas.
1. Conducción eficiente y Sistemas de Gestión del Combustible:
Con la conducción eficiente, además de una mejora del confort, un aumento de la
seguridad vial y una disminución del tiempo de viaje, conseguiremos una disminución
del consumo de combustible y de emisiones contaminantes asociadas, así como una
reducción del costo de mantenimiento.
A continuación, se mencionan ciertas medidas a tener en cuenta:
Arrancar el motor sin pisar el acelerador.
En los motores de gasolina, iniciar la marcha inmediatamente después del arranque.
En los motores diésel, esperar unos segundos antes de comenzar la marcha.
Después de arrancar, circule haciendo trabajar el motor suavemente hasta que haya
alcanzado su temperatura normal de funcionamiento. Y no de aceleraciones bruscas
antes de parar el motor.
Durante la conducción, adaptar la velocidad de circulación del vehículo al tipo de vía
por el que se esté circulando; dado que el consumo de combustible en los vehículos,
se encuentra a su vez directamente relacionado con el uso y forma de conducir del
conductor.
Mantener la velocidad de circulación lo más uniforme posible; buscar fluidez en la
circulación, evitando todos los frenazos, desaceleraciones, y cambios de marchas
innecesarios.
Mantener la velocidad de circulación lo más uniforme posible y evitar frenazos,
aceleraciones, y cambios de marchas innecesarios ahorra energía.
Si el tráfico lo permite, la mejor manera de ahorrar combustible es conducir en
marchas largas.
En paradas prolongadas, en congestiones o cuando se recoge o deja pasajeros, es
recomendable apagar el motor, cuando el periodo de espera excede a los 60
segundos.
Sepa que cuanto menor es el régimen de giro del motor, menores serán las pérdidas
por fricción, lo que se traducirá en menor consumo.
Para conseguir una sensación de bienestar en el vehículo, se aconseja mantener la
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temperatura interior en torno a 23-24 ºC; dado que el uso del aire acondicionado
aumenta significativamente el consumo de combustible.
Es recomendable utilizar la ventilación forzada del vehículo en lugar de conducir con
las ventanillas bajadas, ya que esto último provoca una mayor resistencia al
movimiento del vehículo e implica a su vez que el motor ha de realizar un mayor
esfuerzo, con el consiguiente aumento del consumo de combustible.
Si son distancias largas, se debería optar por alternativas de transporte público como
los buses y trenes, o en su defecto considerar la posibilidad de compartir el vehículo
con otras personas que realicen el mismo recorrido, consumirá menos combustible
por persona transportada y podrá repartir gastos.
Estudios europeos afirman que la instalación de medidores de consumo que
informen al conductor del consumo medio e instantáneo del vehículo (así como de
otras posibles variables relevantes en la conducción), provocan en los conductores
interés por rebajar esas medias, lo cual redunda en una disminución de consumos.
2. Optimización de rutas:
La optimización de rutas es un factor clave para el ahorro de combustible, la reducción
de emisiones y para un funcionamiento eficiente de la empresa de transporte. A
continuación, se comentan algunos aspectos relativos a esta tarea:
A la hora de elegir las rutas que llevarán al vehículo al punto de recogida de la carga
o los pasajeros, se seleccionará aquella ruta que, siendo una vía rápida, presente
menos inconvenientes de saturación de tráfico a las horas previstas de trayecto, y
que al mismo tiempo minimice el número de kilómetros a realizar.
Se deberá pretender llegar a una tasa de ocupación del 100%. De esta manera se
procurará que los vehículos realicen el menor número posible de km sin carga (en
vacío), ya que estos trayectos tan sólo generan un gasto inútil de combustible que
no reporta beneficios a la empresa. Para evitar las cargas en vacío conviene saber
de la existencia de “bolsas de cargas”, sistemas de información interconectados
entre empresas de transporte y cargadores para gestionar las cargas de los
vehículos en tránsito por los distintos lugares.
C. Según el mantenimiento
Se refiere a las buenas prácticas, adoptadas generalmente por el encargado de
mantenimiento, relacionadas con el mantenimiento general realizado a la flota
(preventivo, predictivo y correctivo), excluyendo las labores diarias de chequeo que
debiera realizar el propio conductor.
A continuación, se mencionan ciertas medidas a tener en cuenta:
Los vehículos deben contar con su revisión técnica periódica, la revisión técnica es
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un procedimiento indispensable para contar con el documento que certifique el buen
estado de un vehículo. Tienen como objetivo la reducción de los niveles de
contaminación ambiental, el incremento de la seguridad vial y la contribución a la
mejora de la salud de la población. Se trata de controles periódicos y obligatorios a
los cuales son sometidos todos los vehículos que circulan por las vías públicas a
nivel nacional. Estas revisiones buscan determinar si las unidades se encuentran
aptas para circular, y de esa manera, contribuir con la reducción de accidentes
vehiculares.
La flota de vehículos debe contar con un adecuado mantenimiento, es
imprescindible para el buen funcionamiento de la misma y a su vez para contribuir a
la preservación del medio ambiente.
Una buena regulación y afinamiento del vehículo, tanto de la parte eléctrica
(encendido, bujías, etc.), como un filtro de aire limpio, etc. pueden suponer un ahorro
importante en el consumo de combustible.
El mantenimiento preventivo de los vehículos, sobre todo de los elementos del
motor, realizándole todas las revisiones técnicas necesarias y correspondientes,
permite aumentar la eficacia de la flota de vehículos y a su vez de los sistemas de
transporte. Asimismo, permite detectar y reparar a tiempo los fallos de los vehículos
que con el tiempo provocarían un mayor consumo de combustible.
Otro de los elementos clave en el mantenimiento de los vehículos, es el estado de
los neumáticos. La adecuada presión de los mismos y la correcta alineación de las
ruedas con el vehículo, permitirá ahorrar combustible.
El mantenimiento del vehículo influye en el consumo de carburante. Realice las
revisiones periódicas establecidas por el fabricante para su modelo de automóvil:
ahorrará energía y mejorará su seguridad.
Vigilar el buen estado del motor, el control de niveles y filtros y, sobre todo, la presión
de los neumáticos. Consumirá menos y aumentará su seguridad.
5.2 Oportunidades de mejoramiento u optimización
A modo de ejemplo ilustrativo se muestra los potenciales ahorros identificados en el
sector transporte terrestre. Los datos han sido generados de estudios de casos
realizados en Chile y México:
Tabla N° 14. Ahorros Potenciales en el Sector Transporte
Mejora Potencial Ahorro (%)
Cambio de filtro de aceite que se encuentra en mal estado. 0.5
Cambio del filtro de aire que se encuentra en mal estado. 1,5
Cambio del filtro de combustible. 0,5
Conducción eficiente 5
Mejora en el mantenimiento 8
Sistema de gestión de combustible 5
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Diseñar un sistema de gestión de flotas 3
Optimizar recorridos para evitar kilómetros innecesarios. 10 – 15
Evitar frenadas y partidas bruscas. 10
Inflar correctamente los neumáticos. 5
Fuente: Estudio sobre Diagnóstico y Planes Energéticos en el Transporte de carga, México 2015.
Guía de Consejos Prácticos para el Uso Eficiente de la Energía, Chile.
5.3 Nuevas Tecnologías y su contribución en la Eficiencia Energética
Dada la importancia que tiene para el sector reducir los consumos de combustible, los
fabricantes de vehículos hacen grandes esfuerzos por desarrollar vehículos más
eficientes, por ejemplo, el desarrollo de motores fomenta que se aprovechen más
eficientemente el uso de los tradicionales combustibles fósiles, al recuperar energía de
gases de escape. Así también el desarrollo tecnológico de vehículos eléctricos e
híbridos, se trata de utilizar energías alternativas, como hidrógeno o electricidad extraída
de energías renovables para accionamientos con baterías, pilas de combustión o
híbridos.
De otro lado, también se está apostando, además, por modos de construcción
innovadores incluyendo construcción ligera, aerodinámica y aumento de capacidades,
así como por componentes eficientes en materia de energía para vehículos.
A. Tecnología Euro IV:2
La tecnología vehicular ha evolucionado incluyendo filtros y catalizadores cada vez más
eficientes para capturar y reducir las emisiones vehiculares. Esta tecnología se conoce
como Euro en Europa y Tier en Estados Unidos y tienen niveles cada vez más eficientes.
Un vehículo con norma de emisión Euro IV reduce casi la mitad de emisiones que un
vehículo Euro III, como se detalla en el siguiente cuadro:
Tabla N° 15. Reducción de emisiones al pasar de Euro III a Euro IV
Contaminantes de aire Euro IV Euro III Reducción de emisiones
Monóxido de Carbono CO (gramos/km) 0.50 0.64 22%
Óxidos de Nitrógeno NOx (gramos/km) 0.25 0.50 50%
Hidrocarburos + NOx (gramos/km) 0.30 0.56 46%
Material Particulado PM (gramos/Km) 0.025 0.05 50%
Fuente: D.S. 009-2012-MINAM
El Perú a nivel de Sudamérica está en situación desventajosa, países como Chile, Brasil,
Argentina y Colombia cuentan con normas más avanzadas como Euro IV y Euro V. En
Europa ya se ha implementado Euro VI.
2 http://www.um.edu.uy/docs/buenas_practicas_en_eficiencia_energetica_para_el_transporte_de_carga_carretero_2016.pdf,
Caso Euro IV, MINAM 2016
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Tabla N° 16. Aplicación de estándares de emisiones Euro en diferentes países de
la región
Chile Colombia Argentina Brasil Perú Uruguay Ecuador
Euro II
Euro III
Euro IV
Euro V
Euro VI
Fuente: Climate and Clean Air Coalition, 2015
En los países de la región como Argentina y Brasil todos los vehículos nuevos de carga
que son adquiridos deben tener al menos tecnología EURO V2. Sin embargo, en el Perú
aún no entra en vigencia la norma emitida en 2015 por el Ministerio del Ambiente que
limita el ingreso de autos nuevos a nuestro país para 2017 a aquellos que cuenten solo
con tecnología Euro IV. A partir de enero de 2018, podrán ingresar al Perú autos Euro
4 en adelante; denominación que se le asigna a los vehículos que utilizan una gasolina
menos contaminante.
Se tiende a pensar que no tiene beneficios en términos de reducción de consumos de
combustible, incorporar a la flota un vehículo equipado con un motor que conforme una
norma superior a la exigida, pero este no es realmente el caso, ya que la mejor manera
de reducir las emisiones es mejorando la eficiencia de los motores, y quemar menos
combustible para la misma operación. Algunos fabricantes aseguran un motor EURO V
consume entre un 5% y 10% menos que uno con tecnología EURO III3.
B. Vehículos a gas natural:3
El gas natural es uno de los combustibles con más proyección para los próximos años.
Se utiliza en el sector del transporte en dos estados diferentes, al menos en su fase de
almacenamiento ya que en la combustión se encuentra siempre en sus estado gaseoso,
en forma de gas natural comprimido, GNC, y como forma natural licuado o GNL.
GNC. Se presenta en estado gaseoso, comprimido a valores que rondan los 200
bares. Es utilizado fundamentalmente en vehículos ligeros y pesados urbanos.
GNL. Se utiliza en estado líquido por lo que precisa de depósitos criogénicos. Es
usado en vehículos pesados interurbanos y buques.
En un entorno de ahorro y eficiencia, en el que la búsqueda de nuevos combustibles y
alternativas sostenibles se ha convertido en una necesidad vital para la sociedad en la
que vivimos, el gas natural se posiciona como un combustible especialmente
atractivo para el transporte público de personas y mercancías.
3 http://www.empresaeficiente.com/blog/el-gas-natural-como-alternativa-para-un-transporte-publico-eficiente/
http://www.empresaeficiente.com/blog/page/14/, publicado con fecha 20 de mayo 2016
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Estudios encargados por la asociación ibérica de gas natural para la movilidad, ha
realizado la comparación sobre el funcionamiento de determinados vehículos
pesados con su motorización tradicional y el equivalente transformado para
utilizar gas natural, ofrecen resultados de interés. 4
Un vehículo pesado que utiliza GNL como combustible presenta un coste cada 100
km recorridos en combustible un 34% inferior que su equivalente impulsado por
gasóleo.
Si se tiene en cuenta el precio del vehículo nuevo, con su correspondiente
sobrecoste por la utilización de gas natural, el funcionamiento durante 10 años y
con un uso medio anual de 120.000 km, se obtiene un ahorro del 23% respecto
al vehículo que utiliza tecnología diésel, amortizando el incremento de inversión
necesario para la motorización de gas en apenas dos años.
Con un uso más intensivo aumentan los ahorros y se reducen los periodos de
amortización. Con 180.000 km recorridos al año, se alcanza el 26% de ahorro y se
amortiza en 1.3 años.
En el caso de un vehículo pesado urbano, se analizan también vehículos dotados
de tecnología diésel y su equivalente impulsado por GNC. En este caso los datos
de los consumos fueron facilitados por la Empresa Municipal de Transportes de
Madrid.5
El ahorro en combustible cada 100 km recorridos por un autobús urbano que
utiliza GNC es del 17% respecto al mismo vehículo que utiliza biodiesel, y del 24%
si los comparamos con vehículos movidos con gasóleo.
Los resultados avalan suficientemente las tesis que mantienen que la utilización de gas
natural para los vehículos de transporte público, tanto en el ámbito urbano como en el
interurbano, consigue ahorros significativos frente a otros combustibles.
Beneficios medioambientales
Al coste económico, además, habría que sumar los costes medioambientales o, dicho
de otro modo, los ahorros originados por las reducciones de emisiones
contaminantes que se consiguen utilizando gas natural frente a otros combustibles.
Las emisiones de óxidos de nitrógeno son hasta un 80% menores en vehículos
con gas natural que en sus equivalentes diésel. En cuanto a las emisiones de dióxido
de azufre las emisiones son 150 veces inferiores.
4 http://www.empresaeficiente.com/blog/page/14/, publicado con fecha 20 de mayo 2016
5 http://www.empresaeficiente.com/blog/page/14/, publicado con fecha 20 de mayo 2016
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Respecto a las emisiones de partículas o a los de gases de efecto invernadero, el gas
natural sigue siendo el combustible más limpio.
Esto nos da una idea de la capacidad de crecimiento del gas natural para uso
ferroviario, en el caso de acometer las transformaciones necesarias en las locomotoras
diésel y en el parque de instalaciones de suministro de combustible que son propiedad
del gestor de la red pública.
C. Vehículos eléctricos:6
Vehículos que extraen su energía motriz de un acumulador energético eléctrico, también
constituyen una alternativa eficiente de energía para el tráfico vial.
Debido a las necesidades medioambientales y energéticas, cada vez es más común ver
circulando por las calles de las ciudades coches eléctricos y vehículos híbridos. Esto se
debe a que los vehículos electrificados presentan una serie de ventajas sobre la
conducción tradicional que hacen que cada vez sean más los compradores que se
decantan por este tipo de transporte a la hora de adquirir un vehículo.
La clave para los vehículos con batería eléctrica está en la tecnología de baterías. En la
informática se utilizan hoy en día sistemas de baterías con iones de litio que tienen gran
potencial para ser incorporados en vehículos.
Eficiencia energética:
Una de las ventajas que presentan los coches eléctricos es que, gracias a la tecnología
actual, resultan mucho más eficientes desde un punto de vista energético. Esto se
traduce en una mejor utilización de la energía disponible y en una menor pérdida de la
energía utilizada.
Ahorro económico:
Otro de los grandes beneficios que presentan los vehículos eléctricos es que conllevan
un ahorro muy significativo. Se calcula que, como media, en un año un coche eléctrico
puede suponer un ahorro de unos 765 euros frente a uno de gasolina.
Beneficios medioambientales:
La implantación de un modelo de conducción basado en la electricidad permitirá que se
cumplan los objetivos europeos en cuanto a sostenibilidad energética. Además, al evitar
6 Eficiencia Energética, Made in Germany,
https://www.solucionesintegralesendesa.com/blog/innovacion-hogar/beneficios-coches-electricos/
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las emisiones que se derivan de la combustión, se contribuye a una mejor conservación
tanto del entorno natural como de la salud de los ciudadanos.
Ausencia de emisiones de CO2:
Una de las principales ventajas medioambientales del uso de vehículos eléctricos es
que no conllevan la generación de emisiones de CO2, que es el principal gas causante
del efecto invernadero
Los Motores eléctricos no son tan complejos como los motores de combustión,
necesitan una caja de cambio menos sofisticada y en marcha no producen ningún tipo
de emisiones de escape locales.
Figura N° 11.
D. Vehículos con Pilas de Combustión:7
Las pilas de combustible son como baterías, pero que no se agotan ni necesitan
recargarse de nuevo y que además de electricidad producen calor y agua mientras que
se le suministre el combustible que usan. Los reactivos se encuentran almacenados
fuera de la pila, de forma que la pila producirá trabajo siempre que haya un flujo de
reactivos.
En sí mismas son reactores electroquímicos donde la energía química se transforma en
electricidad sin que medie ningún proceso de combustión. Al no producirse una reacción
de combustión, se evita la contaminación propia de los sistemas de obtención de
energía eléctrica tradicionales.
Otra ventaja es que las pilas de combustible al igual que las baterías son de carácter
modular, permitiendo un amplio intervalo de potencias.
Las partes de las pilas de combustible son básicamente un electrodo negativo o
ánodo, otro positivo o cátodo e intercalado entre ambos un electrolito, este último es un
7 https://revistadigital.inesem.es/gestion-integrada/pilas-combustible/
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material que permite el paso de iones (átomos cargados positiva o negativamente), pero
que no deja pasar los electrones los cuales son conducidos para generar la electricidad.
El combustible (hidrógeno, metanol…) alimenta el ánodo y el aire alimenta el
cátodo. Activado por un catalizador, el hidrógeno se separa en protones y electrones,
que siguen distintos caminos hasta el cátodo. Los electrones atraviesan un circuito
externo, lo que crea un flujo de electricidad. Los protones migran a través del
electrolito hasta el cátodo, donde se encuentran con el oxígeno produciendo agua y
calor.
A continuación, se muestra una de las reacciones químicas más simples, que es la
que hace funcionar la pila de hidrógeno, donde hidrógeno y oxígeno se combinan para
formar agua, creando energía eléctrica y calor.
Tabla N° 17.
Reacción en el ánodo: 2H2 4H* + 4e*
Reacción en el cátodo: O2 + 4H* + 4e* 2H2O
Tipos de pilas de combustible:
Hay diferentes tipos de pilas de combustible, basado principalmente en el tipo de
electrolito que utilizan y también en el combustible, que puede ser diésel o metanol,
mientras que el dióxido de aire, el cloro, puede
servir como oxidante. Sin embargo, en la
actualidad, la mayoría de las pilas de
combustible se basan en hidrógeno y oxígeno.
Membrana polimérica (PEM) o de
membrana de intercambio de protones
Las PEM (Polymer Electrolyte Membrane)
usan como electrolito un polímero sólido y
electrodos porosos de carbono que contienen
platino como catalizador. Necesitan hidrógeno
y oxígeno, trabajan a bajas temperaturas y son
ligeras, por ello su uso principal se presenta en
el sector del transporte. Pueden variar
rápidamente su producción para satisfacer la demanda de energía demandada. Este
tipo son las más adecuadas para alimentar vehículos. También pueden emplearse en
estaciones de producción de energía.
Pilas de Metanol Directo (DMFC):
Las DMFC (Direct-Methanol Fuel Cells) son similares a las pilas PEM en cuanto a que
usan un polímero de membrana como electrolito, pero en este caso usan metanol sobre
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el ánodo, lo que elimina la necesidad de que el combustible pase por un reformador.
Las pilas de metanol directo son interesantes para alimentar dispositivos electrónicos
portátiles, como ordenadores portátiles o cargadores de baterías.
Pilas de combustible de carbonato fundido (MCFC):
Las MCFC (Molten Carbonate Fuel Cells) usan una sal de carbonato fundido
inmovilizada en una matriz porosa como electrolito. Se están usando en instalaciones
de producción de energía medianas o grandes y tienen una alta eficiencia. Su alta
temperatura de funcionamiento (aproximadamente 600ºC) les permite reformar
internamente combustibles tales como el gas natural o el biogás.
Óxido sólido (SoFC)
Las SOFC usan como electrolito un
componente cerámico duro y no poroso.
Este tipo de pilas pueden operar a
temperaturas muy altas, hasta unos
1.000ºC, lo que las hace apropiadas para
su uso en sistemas estáticos tales como
centrales de generación de energía.
Estas pilas pueden reformar
interiormente gas natural y biogás, y
pueden combinarse con motores a gas
para producir electricidad con eficiencias
del 75%.
La imagen que se muestra es muy interesante ya que en ella se resumen todas las
tipologías de pilas de combustible existentes.
El mayor obstáculo de las pilas de combustible hoy en día es el coste, ya que estas aun
no pueden competir económicamente con tecnologías más tradicionales de energía,
aunque se están produciendo rápidos avances técnicos. Otro problema es que, aunque
el hidrógeno es el elemento más abundante del universo, es difícil de almacenar y
distribuir.
E. Vehículos híbridos:8
Resulta prometedor el accionamiento híbrido para automóviles, autobuses urbanos,
carretillas elevadoras y distribución de mercancías en el tráfico de cercanías, al acelerar
un motor eléctrico al vehículo que arranca, y sólo entonces poner a trabajar el motor
diésel. Además, al frenar se pasa la energía de frenado a una batería de iones de litio,
desarrollada nuevamente y muy potente, ligera y de alta resistencia, o se transfiere de
8 http://www.caib.es/conselleries/industria/dgener/user/portalenergia/pla_eficiencia_energetica/transporteficient_2.es.html
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nuevo a los así llamados Ultra Caps para el accionamiento eléctrico.
Descripción
Los vehículos híbridos (HEV) son un sistema de transporte que combina más de un tipo
de energía (energía eléctrica y un combustible). Actualmente, se ha convertido en la
mejor opción para amortiguar algunas de las carencias de los vehículos eléctricos, como
son las limitaciones de velocidad y, sobre todo, las limitaciones de autonomía.
En función de la configuración se distinguen dos casos:
Conexión en serie:
El motor de combustión o las baterías accionan un generador eléctrico que es el que
cede la energía al vehículo. En última instancia el motor se mueve siempre gracias a la
energía eléctrica.
Conexión en paralelo:
La configuración es un poco más complicada que en el caso anterior. Tanto el motor de
combustión interna como el motor eléctrico se encuentran conectados a las ruedas del
vehículo, con lo que puede funcionar alternativamente con combustible o con energía
eléctrica. Para el tráfico urbano, en que la demanda de prestaciones en el motor es
menor, el coche funciona únicamente con las baterías que tiene instaladas.
Ventajas energéticas y ambientales
El vehículo híbrido presenta dos características importantes que lo hacen interesante
como alternativa en el sector de los transportes:
En ambientes urbanos pueden eliminarse las emisiones locales de CO2 y
contaminantes típicos de los aprovechamientos de los combustibles fósiles, ya que el
sistema funciona con electricidad.
En función del origen del combustible que se utilice para la producción de la electricidad,
puede hablarse de una reducción en las emisiones globales de CO2 en un sector difuso
como es el transporte y una reducción de energía primaria de origen fósil.
El vehículo híbrido no representa un cambio tan drástico en el funcionamiento con
respecto a los tradicionales como son los vehículos eléctricos, por lo que a corto plazo
pueden tener una aceptación en el mercado más favorable que éstos.
Presentan un grado de autonomía mayor que los vehículos eléctricos, porque disponen
de una reserva de combustibles tradicionales.
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F. Biocarburantes:9
Biocarburantes o llamados también “biocombustibles líquidos”, se aplica a una serie de
productos de origen biológico utilizables como combustibles de sustitución de los
derivados del petróleo o como aditivos de éstos para su uso en motores.
Se pueden utilizar tanto en los motores de explosión de encendido por chispa (ciclo
Otto), como en los de combustión interna por compresión (ciclo Diésel).
Estos productos se obtienen mediante la transformación de materias primas de origen
vegetal y presentan determinadas características físico-químicas similares a las de los
combustibles convencionales derivados del petróleo. En algunos países europeos,
principalmente en Francia, a este grupo de compuestos se les denomina
“biocarburantes” y se deja la denominación genérica de biocombustible para los
productos procedentes de la biomasa que se utilicen en aplicaciones térmicas (incluida
la producción de electricidad) y que constituyen el grupo de los biocombustibles sólidos
Tipos de Biocarburantes
Los biocarburantes,o biocombustibles líquidos para el transporte (BLT), engloban en la
actualidad dos tipos de productos: el bioetanol y sus derivados, para sustituir parcial o
totalmente a las gasolinas o a los aditivos que se utilizan en los motores de explosión
para aumentar el índice de octano; y el biodiesel como sucedáneo del gasóleo de
automoción (también denominado biogasóleo o diester), producido por
transesterificación (reacción entre un éster y un alcohol) de aceites vegetales, naturales
o usados.
Cada uno de estos biocarburantes puede dar origen a industrias agrarias en las que se
puede contemplar globalmente la producción de la materia prima mediante cultivos
específicos y la transformación de ésta en biocarburante.
Otros productos líquidos tales como el metanol obtenido a partir de la biomasa tratada
por procesos termoquímicos, los ésteres producidos con grasas animales o los aceites
vegetales sin transesterificar, pueden ser considerados también como biocarburantes,
pero su uso actual como tales tiene poca importancia relativa.
G. Utilización de nuevas tecnologías en la gestión del transporte 10
Para poder superar todos los retos es indispensable automatizar y controlar la gestión y
los procesos de transporte; aumentar la visibilidad del inventario y los costos y disminuir
los gastos y los tiempos, así como los factores de riesgo. La única manera de lograr
9 https://www.fenercom.com/pdf/publicaciones/cuadernos-energias-renovables-para-todos-biocarburantes.pdf 10 http://www.logisticamx.enfasis.com/articulos/72007-optimizacion-del-transporte-tecnologia
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mayores ganancias es superar a la competencia y esto solo se logra automatizando la
gestión con tecnología.
El software permite aprovechar nuevas oportunidades, fortaleciendo y expandiendo la
satisfacción de los clientes al optimizar todos los procesos de la gestión del transporte.
El objetivo es diseñar y optimizar toda la red de la cadena de suministro para automatizar
la gestión de los procesos de transporte, eliminando los silos de información y la falta
de continuidad en los procesos para lograr visibilidad de la logística y el control en toda
la cadena global. De esta manera se puede crear un plan efectivo para satisfacer las
demandas de los productos en movimiento.
Empresas en todo el mundo y de todos los sectores, manufactura, retail y distribución,
precisan optimizar sus operaciones de transporte para una mejor toma de decisiones.
El software debe contar con herramientas para una planeación estratégica y táctica de
la cadena de suministros, y una ejecución del transporte de manera de crear un plan
para los productos en movimiento y luego ejecutar ese plan por medio de la colaboración
de los proveedores mejorando la facturación, aumentando la satisfacción de los clientes
y garantizando lealtad en los clientes. Todos estos beneficios permiten tomar mejores
decisiones.
La planeación del transporte y de los procesos de ejecución deben abarcar todos los
modos de transporte. Las empresas necesitan determinar cómo será la cadena de
suministro, qué inventario se precisa, dónde se debe instalar el inventario para poder
conseguir los mejores precios de transporte, desarrollar y ejecutar los planes de
transporte para activos propios y de terceros. De esta manera se puede crear la ruta
logística más eficiente para conseguir los mejores resultados y así mejorar la visibilidad
desde el momento de que se crea la orden hasta la entrega del producto.
La importancia de optimizar la gestión del transporte
En un mundo altamente competitivo es muy importante optimizar la gestión del
transporte y todas sus actividades para lograr visibilidad de los productos y, por ende,
satisfacción de los clientes. Recomendamos contar con las siguientes funcionalidades:
- Business intelligence de auto servicio. Permite a los usuarios fácilmente analizar
los datos y generar reportes, así como exportar esos datos a una fuente externa para
poder utilizarlos y crear alguna otra herramienta de análisis según su preferencia.
- Interface gráfica basada en mapas. Representa visualmente las operaciones en un
contexto tipo mapa y permite manipular los objetos logísticos directamente en la pantalla
como los lugares, órdenes y rutas. Se puede acceder a los comandos pertinentes al
objeto seleccionado. Esta grafica está diseñada para facilitar la visualización, analizar la
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configuración y el desempeño de la cadena de suministro.
- Modelado de las emisiones. Ayuda a modelar y optimizar la huella de las emisiones
de carbono para ser más ecológicos y sustentables en la operación de la cadena.
Permite modelar emisiones variables y fijas; modelar las emisiones de gas invernadero
asociadas con diversos procesos y entes de la red de la cadena de suministro, como las
plantas de producción, almacén, centros de distribución, maquinas proceso y transporte;
y modelar las emisiones al nivel del producto.
- Tecnología de Optimización: respaldados por algoritmos matemáticos sofisticados,
permite optimizar los planes de transportes. Pueden incluir transportes con múltiples
paradas, rutas en continuo movimiento, fletes consolidados por medio de puntos de
pool.
La globalización demanda que todas las empresas estén preparadas para trabajar fuera
de sus fronteras. Hay que estar preparados para que la cadena pueda ser rentable,
competitiva, con bajos costos y eficiente en cualquier lugar del mundo que se deba
operar.
La operación de logística y transporte debe estar alineada con las necesidades actuales
del negocio, ya los procesos de hojas de cálculo no resultan suficientes. El mercado
exige que las empresas sean más eficientes con tecnología acorde a los tiempos que
vivimos.
Como conclusión, algunos beneficios que trae la tecnología a sus procesos de
transporte es la reducción en los tiempos de entrega; mayor satisfacción de los clientes;
optimización del cumplimiento de los reglamentos de importación y exportación; mayor
rentabilidad; mejor visibilidad de los fletes y de los socios de la cadena de suministro;
menor inventario; major cash flow; y aumento de la facturación.
En nuestro país, aún se requiere un mayor desarrollo en la elaboración de software
dedicado a cubrir las necesidades de los empresarios tanto comerciales como de
transportes de carga que requieren mecanismos para agilizar y simplificar sus procesos.
El emprendimiento de las personas dedicadas a esta actividad es aún bastante
reducido, sin embargo, se podría iniciar implementando en una empresa de transporte
pilotos con parámetros básicos.
6. IMPORTANCIA DE LA GESTIÓN ENERGETICA
La norma ISO 50001 busca apoyar a las organizaciones en estructurar e implementar un
sistema integral de gestión energética de forma sistemática, integral, sustentable y
orientada a objetivos, mejorando continuamente el rendimiento energético mediante un
monitoreo continuo de los flujos de energía. Esta norma además de contribuir con el
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cumplimiento de requisitos legales, genera reducción de los costos de energía y por ende
obtención de ahorros económicos, asimismo contribuye con la reducción de las emisiones
de gases de efecto invernadero.
Implementar un SGE (Sistema de Gestión de la Energía) basado en la norma ISO
50001 en empresas del sector transporte tiene peculiaridades que lo diferencian
claramente de la implementación de dichos sistemas en empresas industriales o en
terciarios. El objetivo de la implantación de estos sistemas no es otro que el mejorar de
manera continua el Desempeño Energético de las organizaciones, entendiendo como tal
el uso de la energía, su consumo y la eficiencia energética que apliquemos sobre la
energía.
En el sector Transporte, la fuente principal de energía que se va a consumir es el
combustible, generalmente es el diésel, siendo uno de los principales costes de la
empresa.
Así pues, el primer paso que se ha de tener en cuenta a la hora de implementar un SGE
basado en la ISO 50001 en una empresa de transportes es el de tener una contabilización
clara de los consumos de combustible de la flota.
Beneficios de implementar un SGE basado en la ISO 50001 en empresas de Transporte:
Supone una Reducción de las emisiones directas e indirectas de Gases de Efecto
Invernadero, causantes del Cambio Climático.
Demuestra el cumplimiento legal de la organización en materia energética.
Aumenta la transparencia y el diálogo con las partes interesadas.
Mejoras competitivas y de imagen.
Mejora de la eficiencia energética de los procesos.
Reduce el consumo energético
Mejora notablemente el control de costos.
Reduce incidentes y, por tanto, la responsabilidad legal.
Fomenta la innovación tecnológica.
Fomenta el desarrollo y la participación en las soluciones de problemas energéticos.
Cabe resaltar que aquellas empresas que cuenten con una auditoría energética
(diagnóstico energético) desarrollado en sus instalaciones, tienen una primera herramienta
que les servirá para poder implementar el sistema de gestión de la energía en la empresa
y aplicar a la certificación de la ISO 50001.
El Comité de energía y su contribución a la implementación del SGE
El comité de gestión de la energía apoyará la implementación de las mejoras energéticas
que contribuyan al uso eficiente de la energía. El tamaño del comité depende de la
complejidad de la organización.
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La creación de un comité interdisciplinario con un representante de cada área, resulta un
mecanismo eficaz para comprometer a las diferentes áreas del establecimiento en la
planificación e implementación de las mejoras energéticas.
El comité deberá ser presidido por un miembro representante de la alta gerencia y con
poder de decisión en el establecimiento.
En la Figura N° 12, se muestra a modo de ejemplo el organigrama de un comité de uso
eficiente en una empresa de transporte, en el cual destaca la participación del
representante de la alta gerencia (presidente del comité).
Figura N° 12. Organigrama de un Comité de Gestión de la Energía
Fuente: Elaboración FONAM
Responsabilidades y Funciones del Comité:
Identificar oportunidades para el ahorro de energía.
Seleccionar los proyectos de energía a ser implementados en función a las mejoras
energéticas prioritarias.
Garantizar el seguimiento de las actividades de implementación de mejoras
energéticas, identificando responsables y fechas de cumplimiento.
Se deberán sostener reuniones periódicas que promuevan la participación de todo el
personal de la empresa, y de este modo motivarlos a que propongan ideas
orientadas al uso eficiente de la energía.
Las ideas propuestas por el personal deberán ser analizadas y evaluadas por los
representantes de las diferentes áreas a fin de presentarlas en forma concisa al
presidente del comité para su respectiva evaluación y decisión.
Los jefes de cada área, directivos y la alta gerencia deben comprometerse totalmente en
contribuir al éxito del CGE, motivando a que los empleados entreguen sus mejores
esfuerzos. En el caso, que la empresa sea una pequeña empresa, mínimamente se
deberá contar con un gestor energético, que será el personal a cargo de la supervisión e
implementación de mejoras energéticas contempladas en los proyectos de ahorro de
energía, y deberá cumplir con las funciones y responsabilidades del comité.
PRESIDENTE (Representante de la alta Gerencia)
Representante del Área de Mantenimiento
Representante del Área de Administración
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Certificación Sistema de Gestión de la Energía ISO 50001 – SGE
El SGE de acuerdo a su definición según la norma internacional ISO 50001, es “El
Conjunto de elementos interrelacionados mutuamente o que interactúan para
establecer una política y objetivos energéticos, y los procesos y procedimientos
necesarios para alcanzar dichos objetivos”
De lo anterior se puede afirmar que un SGE sirve para gestionar la energía de forma
sistemática y eficiente, garantizando una mejora continua.
Es una herramienta de gestión voluntaria, en la cual una organización introduce, de forma
sistemática, la variable “energía” en todas las actividades y operaciones de su proceso,
con el objetivo de mejorar continuamente su desempeño energético.
Igual que en los demás sistemas, la norma se basa en el ciclo de mejora continua “Planificar-Hacer-Verificar-Actuar” (PHVA) e incorpora la gestión de la energía a las prácticas habituales de la organización tal como se ilustra en la Figura N°13.
Figura N°13. Modelo de Gestión de la Energía ISO 50001
Elaboración FONAM, Fuente: Norma Internacional ISO 50001:2011
A continuación, se presentan los aspectos generales de las Fases a implementar en un
SGE enmarcado al ciclo de mejoramiento continuo PHVA:
Verificación Monitoreo, medición
y análisis
No conformidades, corrección,
acción correctiva y preventiva
Auditoría interna del
SGE
Planificación energética
Implementación y operación
Política energética
Revisión por la
dirección
Mejora Continua
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FASE I: Planificar - ¿Qué hacer? ¿Cómo hacerlo? Se basa en entender el comportamiento energético de la organización para establecer
controles y objetivos que permitan mejorar el desempeño energético. En esta Fase se
debe considerar realizar lo siguiente:
a) La Política Energética
La empresa u organización deberá contar con una sólida política energética que servirá
de apoyo hacia la implementación de un SGE. El comité de gestión de la energía tendrá
a cargo la elaboración de la política energética y deberá ser aprobada por la alta
gerencia, mediante un documento firmado que incluya las principales líneas de
actuación en materia de gestión de la energía.
La política energética deberá ser una declaración breve y concisa para el fácil
entendimiento de los miembros de la organización y pueda ser aplicada en sus
actividades laborales, tiene que ser apropiada a la naturaleza y a la magnitud del uso y
consumo de la energía de la empresa, incluyendo un compromiso de mejora continua
en el desempeño energético.
b) Auditoría energética (Diagnóstico Energético)
La auditoría energética o llamada también Diagnóstico Energético, desarrollado en el
ítem 4.2., realiza un balance total de la energía ingresada, analiza e identifica los
consumos significativos de la energía en determinados periodos y propone
oportunidades de mejora de ahorro energético y la administración óptima de la energía.
Determina la situación actual “línea de base energética” en función a indicadores de
desempeño energético (IDEs), para el planteamiento de objetivos, metas y planes de
acción.
Una de las partes fundamentales de todo SGE es la obtención de la Línea de Base
Energética y de sus Indicadores de Desempeño Energético.
La correcta definición de la Línea de Base Energética es un aspecto clave para poder
comparar los ahorros que obtengamos en mejora energética de las medidas que
adoptemos.
Como viene en la definición de la propia norma ISO 50001 una línea de base energética
es una referencia cuantitativa que proporciona la base de comparación del desempeño
energético.
Para su obtención, en empresas industriales o en terciarios, se suelen manejar datos de
consumos energéticos dados tanto por contadores con los que cuenten las propias
instalaciones, como con datos tomados de las auditorías energéticas previas que se
puedan realizar a la implantación del SGE sobre la ISO 50001.
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En una empresa de transporte estos datos no son tan directos. Conviene realizar una
auditoría energética específica de dicho sector, en los que se puedan sacar:
Consumos medios anuales de la empresa.
Consumo medio anual de cada tipo de vehículo.
Consumos mensuales medios generales.
Consumos medios mensuales de cada vehículo.
Consumos medios anuales y mensuales de cada conductor.
etc.
El problema que suelen presentar las empresas de transporte es la gran cantidad de
datos que manejan sobre el consumo de combustible. Estos datos además provienen
de diferentes fuentes:
Lecturas de kilometraje de tacógrafos.
Reposición de combustible en bases.
Reposición de combustible en carreteras.
Consumos medios dados los vehículos, de kilometrajes y consumos.
Datos divergentes ya que no se suelen utilizar vehículos de la misma marca y
presentan sensórica y software diferente.
Tipos de datos distintos manejados por los programas informáticos de la empresa
(ERP, Gestión de flotas, control de combustible)
Por ese motivo un aspecto fundamental y básico a la hora de afrontar la implantación
de un SGE basado en la norma ISO 50001 es realizar esta Auditoría Previa de la flota
y definir un procedimiento de cálculo de consumos medios de la flota estándar y
homogénea que permita realizar la comparación de todos los vehículos en las mismas
condiciones.
Esta etapa de trabajo lleva una gran cantidad de tiempo ya que se ha de manejar una
gran cantidad de información, y requiere de la total implicación de la dirección de la
empresa para poder facilitar a los consultores que se encarguen de la
realización/implantación del SGE todos los datos necesarios para poder llevar a cabo
con éxito esta auditoría previa.
c) Objetivos, Metas y Planes de Acción
La organización deberá establecer objetivos, metas y planes de acción, en función a los
resultados del diagnóstico energético, con la finalidad de mejorar su desempeño
energético. Los objetivos y metas deberán ser documentados y, contar con el detalle
necesario para asegurar que sean cumplidos en tiempos definidos.
Asimismo, los objetivos y metas planteados por la organización deberán ser coherentes
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y consistentes con lo planteado en la política energética.
La organización deberá implementar planes de acción que permitan dar seguimiento y
monitoreo a los objetivos y metas. En los planes de acción se deberá considerar la
identificación del personal y sus responsabilidades indicando sus tareas específicas y el
área a la cual pertenece, los plazos previstos para el logro de metas y el método de
verificación de resultados.
FASE II: Hacer – Hacer lo planificado
Se basa en implementar proyectos de energía en función a los objetivos y metas
planteadas en los planes de acción, con el fin de controlar y mejorar el desempeño
energético.
b) Controles Operacionales:
La organización deberá definir criterios bajo los cuales operará en el marco del SGE,
buscando siempre el mejoramiento continuo del desempeño energético.
Se deberá desarrollar instructivos de trabajo en los que se especifiquen principalmente
los criterios de operación (modos de operación), criterios de mantenimiento
(periodicidad con la que se realizaran las tareas de mantenimiento), criterios de
optimización de rutas y parámetros de control.
c) Sensibilización y capacitación
Todos los miembros de la organización deben ser conscientes de la importancia de
reducir los derroches de energía, y conseguir ahorros de energía, beneficios
económicos, y por ende también beneficios ambientales.
Se deberá considerar capacitar y sensibilizar a los miembros del comité del sistema de
gestión de la energía, directivos de cada área y otros que estén involucrados, sobre la
aplicación y la importancia de las prácticas de ahorro de energía en el desarrollo de los
trabajos que vienen realizando.
d) Implementación de proyectos sobre mejoras energéticas
Los proyectos de energía a ser implementados deben ser coherentes con la política
energética de la organización, en caso de contar con varios proyectos se debe
considerar un orden de prioridad principalmente en función a los recursos necesarios
para su implementación.
Se podría iniciar con proyectos que rindan ahorros modestos, pero de fácil
implementación, sobre todo en aquellos proyectos donde se pueda implementar
medidas sencillas, de pérdidas de energía detectada en un diagnóstico energético.
Los ahorros logrados motivarán a que el comité de gestión de la energía busque
mayores ahorros en otras áreas.
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FASE III: Verificar - ¿Las cosas pasaron según lo que se planificaron?
Se basa en realizar el monitoreo de los servicios, así como la medición de los mismos,
en base a la política energética, objetivos, metas y características de las operaciones,
para finalmente reportar los resultados obtenidos.
a) Monitoreo, medición y análisis
Implementar controles y sistemas de reporte que permitan a la organización realizar un
seguimiento de su desempeño energético. Para comprobar que una determinada
actividad se está llevando a cabo correctamente es necesario realizar las medidas y el
seguimiento oportuno.
Es importante que la organización desarrolle los medios y herramientas necesarias para
monitorear, medir y analizar su desempeño energético a través de aquellas operaciones
y variables relacionadas con los usos significativos de la energía.
Por ejemplo, se debe monitorear, medir y analizar principalmente los Consumos de
combustibles, Horas de operación, Mantenimientos, Rutas de transporte, Pérdidas de
energía y la Efectividad de planes de acción.
Con ello, el comité de gestión de la energía puede recoger mucha información que le
ayudará a evaluar el progreso de su programa y planear futuros proyectos. Con los
datos registrados se puede determinar si el progreso se está logrando, comparar los
resultados de la implementación de una medida de ahorro de energía versus los
consumos de la línea base.
Se deberá informar sobre las mejoras implementadas, a través de los informes a las
jefaturas correspondientes. Trazar las metas futuras y monitorear el progreso hacia las
nuevas metas.
b) Comunique los resultados y Celebre el éxito
Este paso es sumamente importante y necesita ser bien ejecutado de modo que se
perciba que todos son parte del esfuerzo. Los informes regulares tomados de los datos
monitoreados, motiva al personal, demuestra que están progresando hacia sus
objetivos. Se deberá presentar los resultados de forma gráfica, usando tablas,
diagramas de cumplimiento, que sean publicados dónde el personal pueda
visualizarlos.
El éxito de la implementación de las oportunidades de mejora en eficiencia energética
deberá ser evaluada comparando el consumo medio anual de cada tipo de vehículo de
la línea base antes de la implementación versus el Consumo medio anual de cada tipo
de vehículo (estimado) posterior a la implementación de las mejoras energéticas, entre
otros indicadores.
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Asimismo, se debe reconocer los logros y la contribución destacada del equipo. La
celebración del éxito de una meta se debe celebrar como un hito en el rumbo de la
mejora incesante de la eficiencia energética en la empresa.
c) Auditoría Interna
El objetivo de implementar procedimientos de auditorías internas, no conformidades,
acciones correctivas y acciones preventivas, es establecer los controles sistemáticos
que aseguren que los SGE funcionan de acuerdo a lo planeado y definido por las
empresas, cumpliendo los requerimientos de la ISO 50001.
La empresa debe definir un procedimiento que asegure la correcta conformación del
equipo de auditores internos, y la organización de la auditoría, así como la corrección
de no conformidades. En una auditoria interna, si en la organización se han
implementado otros sistemas de gestión basados en normas ISO, los procedimientos
ya existentes deberían cumplir con la totalidad de los requerimientos del estándar ISO
50001.
d) No conformidades, corrección, acción correctiva y acción preventiva
Las desviaciones del comportamiento previsto por la propia organización deben ser
identificadas y tratadas, éstas se pueden detectar a través de:
Evidencias relacionadas con el desempeño energético de la organización.
En procesos rutinarios de evaluación del SGE como, por ejemplo, la revisión por la
gerencia.
Detección de problemas reales o potenciales por parte del personal.
Las desviaciones identificadas deberán ser transmitidas a quien corresponda en cada
caso, quien decidirá si se trata de una no conformidad y cuáles serán las medidas
aplicables, considerando que una No conformidad es el incumplimiento de un requisito.
Una vez identificado el hallazgo se deberán tomar las medidas pertinentes para
corregirlas, iniciándose el programa de acciones correctivas y preventivas.
Para ello, se deberá realizar un análisis de sus causas. En función de la naturaleza del
hallazgo detectado, deberán tomarse unas medidas, acciones correctivas para eliminar
la causa de una no conformidad detectada, acciones preventivas para eliminar la causa
de una no conformidad potencial.
FASE IV: Actuar - ¿Cómo mejorar la próxima vez?
Se basa en la toma de acciones para mejorar continuamente el desempeño energético
en base a los resultados.
a) Revisión por la Alta Dirección
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La alta gerencia debe realizar una revisión periódica de la política de energía, objetivos,
metas y planes de acción, con el fin de asegurar que el SGE es adecuado a la
organización y efectivo en su ejecución.
Se sugiere que la alta gerencia realice la revisión al menos una vez al año, de manera
que pueda contar con resultados del desempeño energético, objetivos, metas y
auditorías. Se deberá definir un tipo de registro o reporte de las conclusiones que tome
la alta gerencia frente a su revisión.
La revisión por la dirección consiste en analizar los resultados del sistema de gestión y
en la toma de decisiones para actuar y promover la mejora continua.
Figura N°14. Aspectos Generales del ciclo de Deming aplicado al SGE
Elaboración FONAM, Fuente: Guía Chilena ISO 50001
7. CASOS EXITOSOS
7.1 Caso 1:
Empresa peruana que ofrece soluciones sostenibles de energía y movilidad eléctrica
haciendo uso de los recursos energéticos renovables provenientes del sol y el viento,
cuenta con más de 20 años de experiencia en el campo del diseño e instalación de
sistemas eólicos y solares y también se mantienen muy activos en el ámbito de la
FASE II:
Hacer
Sensibilización
y Capacitación
Controles
Operacionales
Implementación
mejoras
energéticas
No conformidades,
acciones
correctivas y
preventivas
FASE III:
Verificar
Auditoría
Interna
Comunique
resultados y
celebre el éxito
Monitoreo,
medición y
análisis
FASE IV:
Actuar
Revisión por la
Alta Dirección
FASE I:
Planificar
Política
Energética
Auditoría
Energética
Objetivos, Metas
y Planes de
Acción
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investigación y desarrollo, realizando innovaciones en micro-redes eléctricas para usos
productivos en zonas rurales y movilidad eléctrica urbana sostenible.
La movilidad sostenible es un concepto que proviene de la preocupación por los
problemas medioambientales y sociales ocasionados por la intensidad de los
requerimientos de transporte en la actualidad. Es por ello, que ésta empresa realizó la
conversión de un vehículo ligero a eléctrico para su propio uso.
Mejora Implementada:
La conversión del vehículo ligero a eléctrico tuvo un costo de inversión de US$ 4,500 y
el costo de la batería de plomo ácido, necesario para su funcionamiento costó US$1,800
con una duración de 1 000 ciclos o recorridos. La inversión total fue de US$ 6,300.
El vehículo recorre 60 Km/día con 5 soles de costo de carga eléctrica, es decir por cada
Km recorrido se tiene un gasto de 0.10 céntimos. Para el mismo recorrido de 60 Km el
consumo de combustible (gasolina) es aproximadamente 2 galones de gasolina, que
implicaría un gasto de 25 soles, es decir por cada Km recorrido se tiene un gasto de
0.50 céntimos. Por lo que se puede afirmar que por cada Km recorrido existe un
ahorro de 0.40 céntimos.
Para este caso el recorrido promedio mensual d-el vehículo Faraday es de 1800 Km, lo
que generó un ahorro mensual de 720 soles, traducido en un ahorro anual de S/. 8,640
equivalente a US$ 2,556. Asimismo, se dejó de consumir 2 galones por día equivalente
a 60 galones/mes (720 galones/año).
Tabla N° 18. Ahorros logrados por la implementación de mejoras
Mejora Implementada Ahorros
Inversión Retorno de la
Inversión
US$./año US$/. años
Cambio de tecnología:
Conversión de vehículo
ligero a eléctrico
2 556 6 300 2.5
Fuente: Datos proporcionados por Waira Energía y Movilidad Sostenible, Año 2017, www.waira.com.pe.
Tipo de Cambio: 1US$ = 3.358 soles
7.2 Caso 2:
Las motos eléctricas vienen representando una alternativa muy conveniente para las
personas, tanto desde el punto de vista económico, como ecológico, estas motos usan
baterías que transmiten energía a un motor eléctrico, generando su propulsión y
movimiento. Al no haber gasolina no hay combustión y por consiguiente no hay
generación de ruido ni emisión de gases contaminantes. Los vehículos eléctricos
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funcionan con electricidad, se deben conectar a una toma corriente convencional para
cargarlos, esta energía se almacena en una batería que luego alimenta el motor para
hacer desplazar el vehículo. Las diferencias principales son:
No requiere gasolina ni aceite.
Es más económico su carga y mantenimiento (ya que no genera desgaste de piezas,
tales como bujías, filtros, entre otros)
Son amigables con el medio ambiente pues no emite gases contaminantes.
El motor no hace ruido ni emite vibraciones, por lo que hace más suave en su
conducción.
No requiere revisiones para cambio de aceite.
No tiene cambios, la potencia del motor la entrega inmediatamente se acelera.
El motor es un motor trifásico DC (Corriente Directa) sin escobillas (brushless DC) que
dependiendo del vehículo puede ser tipo HUB (incorporado directamente en la rueda, la
mayoría) o puede ser instalado independiente en una posición central del vehículo (hay
pocos). Estos motores no poseen engranajes internos por lo que no tiene piezas de
desgaste.
Para este caso. Se tiene una empresa que promociona entre sus productos el uso de
motos eléctricas en Perú, cuenta para su movilidad interna con una moto eléctrica de
diseño VINTAGE que le ha generado considerables ahorros de combustible y por ende
ahorros económicos.
Las características de la moto diseño VINTAGE son:
Tabla N° 19
Equipos Características
Motor 600 W sin Escobillas
Batería 60V, 20AH Plomo-ácido
Velocidad Máxima 60 km/h
Autonomía 75 km (distancia máxima que una moto eléctrica puede
correr con carga completa de batería)
Tamaño 174*68*105 cm
Tipo de Llanta Aros de Aluminio con Eje
Freno Delantero/Trasero Tambor/Tambor
Tiempo de carga 8 horas
Peso soportado 150 kg
Otros Tacómetro Digital LCD
Alarma Antirrobo Eléctrico
Encendido Inalámbrico
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Figura N° 15
Mejora Implementada:
La adquisición de la moto eléctrica les representó una inversión de S/4,000.00 (US$
1,200.00). Y cuenta con una batería de plomo ácido con una duración de vida útil de
hasta 500 ciclos completos.
La moto eléctrica cuenta con una autonomía de 75 km, es decir realiza un recorrido de
hasta 75 km cuando está cargada completamente. La potencia del motor es de 600 W
y se requiere una carga continua de 8 horas en promedio, considerando que el costo de
la energía eléctrica es de 0.50 soles/kWh, se tiene que el costo generado por la recarga
fue de 2.40 soles, según se detalla en la siguiente tabla:
Tabla N° 20. Potencia de motor: 600 Watts = 0.6 kWh
El costo de la energía eléctrica: 0.50 soles/kWh
Tiempo de recarga
(horas)
Costo de energía eléctrica
(soles)
1 0.30
2 0.60
3 0.90
4 1.20
5 1.50
6 1.80
7 2.10
8 2.40
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Entonces, por el recorrido de 75 km se tendría un gasto de 2.40 soles, para realizar el
mismo recorrido utilizando una moto a gasolina de características similares (125 cc) con
un rendimiento de 25km/Lt, se requiere 3 litros de gasolina equivalente a 0,792 galones
(redondeando 1 galón).
El recorrido promedio mensual que se realiza con la moto eléctrica es de 2250 Km (75
km al día) teniendo que recargarse completamente cada día, lo que generó un costo
mensual de 72 soles (864 soles/año). De haber utilizado una moto a gasolina para dicha
situación, se hubiese requerido de 90 litros de gasolina equivalente a 24 galones en un
mes (288 galones/año), considerando que el precio de la gasolina es de 12.50
soles/galón, se hubiese tenido un gasto mensual de 300 soles (3,600.00 soles/año).
El gasto en mantenimiento de una moto a gasolina es de 150 soles (3 veces al año).
En un año se dejó de consumir 288 galones de gasolina. Y el ahorro anual económico
fue de:
(Gasto moto a gasolina + Gasto mantenimiento) – Gasto moto eléctrica
= (3600 soles + 150 soles) - 864 soles
= 2,886 soles/año (US$ 860.00)
Tabla N° 21. Ahorros logrados por la implementación de mejoras
Mejora Implementada Ahorros Inversión
Retorno de la
Inversión
US$./año US$/. años
Uso de moto eléctrica 860 1200 1.4
Fuente: Datos proporcionados por Green Line Perú, Año 2017, www.greenline.pe
Tipo de Cambio: 1US$ = 3.358 soles
7.3 Caso 3:
En el Perú se cuenta con “La Línea 1 de Metro Lima” que es un sistema de transporte
masivo rápido, seguro y conveniente para el área metropolitana de Lima, que
proporciona áreas periféricas de alta densidad con una moderna infraestructura de
transporte para movilizar a los habitantes.
Consta de dos secciones (Sección I y Sección II). La primera sección abarca desde el
distrito de Villa El Salvador hasta el centro de Lima (estación Miguel Grau), cuya longitud
es de aproximadamente 20,88 km y la segunda, desde el centro de Lima hasta San
Juan de Lurigancho (estación de Bayovar), cubriendo una longitud estimada de 12,4 km.
La primera sección tiene 16 estaciones y la segunda sección tiene 10 estaciones, que
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en total proporcionarán 26 estaciones a lo largo de los 33,28 km al integrar ambas
secciones, formando así la llamada Línea 1 del Metro de Lima.
Mejora Implementada:
El inicio de la operación comercial en la Sección I fue abril de 2012. La Sección II entró
en operación a fines de 2014.
El proyecto fue desarrollado por la Autoridad Autónoma del Proyecto Especial "Sistema
Eléctrico de Tránsito Masivo de Lima y Callao" - AATE, entidad pública encargada de la
proyección, planificación, implementación y gestión de la infraestructura ferroviaria
correspondiente a la red principal de Lima y el Metro Callao. El funcionamiento del
proyecto está a cargo de la empresa GyM Ferrovias S.A. por un período de 30 años.
Para fines del año 2014 ya se contaba con la operación tanto como la sección I y II de
la Línea 1 del Metro Lima. En un escenario base se tuvo que el transporte se realizaba
con los modos convencionales de transporte, tales como autobús grande, autobús
medio, autobús pequeño, metropolitano, taxis, taxis colectivos, automóviles de
pasajeros y motocicletas.
Según la información brindada en el PD (Project Description) se contaba solo para el
caso de Buses (Large, Medium y Small) con un total de 24 737 Buses en Lima
Metropolitana, al entrar en funcionamiento La Línea 1 de Metro de Lima se estimó que
al menos el 20% de los viajes en los modos convencionales de transporte son
sustituidos por viajes en el Sistema Eléctrico de la Línea 1, originando que se deje de
hacer uso de la cantidad de 4 965 buses.
Consideraciones:
- Número total de buses que se dejaron de usar: 4 965 buses
- Al menos cada bus consumía por día el equivalente a 1 galón de diésel.
- El número de días en un periodo de un año equivalente a 300 días.
- Precio de combustible diésel a 9.09 soles/galón
La cantidad anual de combustible de diésel que dejado de consumir es de:
= (4 965 buses) (1 galón de diésel/día. bus) (300 días/1 año)
= 1 489 500 galones de diésel/año
El monto económico anual dejado de gastar por las personas que antes usaban los
buses para transportarse es de:
= 1 489 500 galones de diésel/año (9.09 soles/galón)
= 13 539 555 soles/año
El uso de la Línea 1 del Metro de Lima tuvo los siguientes beneficios:
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• Bienestar social: mejora de la calidad de vida de los pasajeros, principalmente como
consecuencia del menor tiempo de viaje, menos congestión y menos accidentes.
• Beneficios ambientales: logrados a través de la reducción de emisiones de
contaminantes atmosféricos específicamente NOx, PM, CO, SO2 y gases de efecto
invernadero (GHG). Esto se logra mediante la implementación de un sistema de
transporte más eficiente que utiliza la electricidad como su fuente de energía.
• Beneficios económicos: generando oportunidades de empleo semi-calificadas,
calificadas y profesionales durante las fases de construcción y operación del proyecto,
ayudando así a reducir la dependencia del país de los combustibles fósiles importados
ya que en lugar de consumir combustible ahora se consume energía eléctrica para el
funcionamiento de trenes.
Figura N° 16.
Tabla N° 22. Ahorros logrados por la implementación de mejoras
Mejora Implementada Ahorros
Galones/año Soles./año
Uso Transporte Masivo Eléctrico 1 489 500 13 539 555
Fuente: http://www.vcsprojectdatabase.org/#/project_details/1192,
8. EL CONSUMO DE ENERGÍA Y EL IMPACTO AMBIENTAL PARA EL CAMBIO
CLIMÁTICO
8.1 El impacto ambiental del consumo de energía
El desarrollo de la humanidad ha significado el incremento de las necesidades del ser
humano y la atención a dichas necesidades motivando el uso de muchos recursos del
planeta y dentro de ello el uso de los combustibles fósiles, como elemento energético
auxiliar para las diversas actividades económicas.
El sector transporte es un importante consumidor de energía, siendo el transporte
terrestre el mayor consumidor dentro de este sector, el cual utiliza como fuente principal
de energía el diésel.
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A nivel nacional, el consumo final de energía para el sector Transporte representó el
41.8% del total al año 2013, siendo el sector con mayor consumo energético en el país
como se muestra en la Figura N° 17.
Figura N° 17. Consumo final de energía neta por sectores
Fuente: MINEM – Balance Nacional de Energía Útil (2013)
La producción, transporte y consumo de las distintas fuentes de energía genera
impactos ambientales que pueden agruparse en impactos locales y globales de acuerdo
a lo descrito en el siguiente cuadro:
Tabla N° 23.
Impactos Locales Impactos Globales
El agotamiento progresivo de los recursos no renovables. Las emisiones a la atmósfera. La contaminación del agua y de los suelos. La generación de residuos. La utilización del suelo. La generación de ruidos. Impacto visuales sobre el paisaje.
El cambio climático. La disminución de la capa de ozono La lluvia ácida. Efectos negativos sobre la biodiversidad.
Fuente: Gas Natural Fenosa
El principal impacto ambiental se origina en la quema de combustibles fósiles a través
de las emisiones de gases de efecto invernadero emitidas a la atmosfera que causan el
cambio climático. El sector transporte representa el 43.24% (17,847 Gg CO2 eq) de las
emisiones por quema de combustibles en la categoría Energía de las emisiones
nacionales.
Transporte41.8%
Residencial21.2%
Industria19.9%
Minero7.9%
Comercial5.2%
Público2.3%
Agropecuario1.4% Pesquería
0.3%
Guía de Orientación del Uso Eficiente de la Energía y de Diagnóstico Energético Sector Transporte
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Figura N° 18. Emisiones de GEI por Quema de Combustibles
Fuente: MINAM – Tercera Comunicación Nacional (2015)
8.2 El uso eficiente de la energía como compromiso mundial para la lucha
contra el cambio climático
Como respuesta a los impactos ambientales y dentro de estos a la lucha contra el
cambio climático, en el año 1988 se creó el Panel Intergubernamental de Expertos
sobre Cambio Climático – IPCC cuya misión es evaluar en términos exhaustivos,
objetivos, abiertos y transparentes la mejor información científica, técnica y
socioeconómica disponible sobre el cambio climático en todo el mundo11.
En el año 1992 se creó la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio
Climático, que entró en vigor en 1994 la cual reconoce que el cambio climático requiere
la unión de esfuerzos a nivel mundial de todos los países quienes, mediante
compromisos comunes pero diferenciados, brinden apoyo de acuerdo12 a sus
condiciones de desarrollo social y económico. El objetivo de esta Convención
(CMNUCC) es lograr la estabilización de las concentraciones de gases de efecto
invernadero – GEI en la atmósfera a un nivel que impida interferencias antropógenas
peligrosas en el sistema climático (CMNUCC, 1992).
Tabla N° 24. Gases de Efecto Invernadero
Nombre Fórmula
Dióxido de Carbono CO2
Metano CH4
Óxido Nitroso N2O
Hidrofluorocarbonos HFC Perfluorocarbonos PFC
Hexafluoruro de azufre SF6
Fuente: Elaboración FONAM
11 http://ipcc.ch/pdf/ipcc-faq/ipcc-introduction-sp.pdf 12 https://www.ipcc.ch/ipccreports/1992%20IPCC%20Supplement/IPCC_1990_and_1992_Assessments/Span ish/ipcc_90_92_assessments_far_overview_sp.pdf
Industrias de energía28.76%
Industrias de manufactura y construccion
3.9%
Transporte43.24%
Comercial residencial y
publico7.73%
Agricultura0.31%
Pesqueria1.03%
Mineria15.01%
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Dicha Convención (CMNUCC) contempla al Desarrollo Sostenible como el pilar
de las acciones de mitigación y adaptación del Cambio Climático, para lo cual
toma diversas medidas en cuanto a la reducción de las emisiones de GEI.
Fuente: IPCC
Así mismo reconoce que los países en general y en especial los países en
desarrollo como Perú requieren el acceso a diversos recursos para lograr el
desarrollo sostenible y que para ello incrementan cada vez más su consumo de
energía; sin embargo la Convención busca que este consumo de energía sea de
forma eficiente aplicando, en su mayoría, medidas de producción de energía
limpia con el fin de controlar las emisiones de GEI a través de la aplicación de
nuevas tecnologías y mediante el acceso al financiamiento con el apoyo de los
países desarrollados.
8.3 Oportunidades de los compromisos mundiales
La CMNUCC, a través del Acuerdo de París adoptado en el año 2015 y ratificado por el
Perú en el año 2016, busca mantener la temperatura del planeta por debajo de 2°C con
respecto a los niveles preindustriales a través de la implementación de las
contribuciones nacionales que desarrollan políticas nacionales bajas en emisiones. Una
forma de atender esta responsabilidad es promover la eficiencia energética que
contribuye a la reducción del consumo de energía y por lo tanto a la reducción de GEI.
Para ello los países en desarrollo con el apoyo de los países desarrollados trabajarán
de la siguiente manera:
Promover y apoyar con su cooperación el desarrollo, la aplicación y la difusión,
incluida la transferencia, de tecnologías, prácticas y procesos que controlen,
reduzcan o prevengan las emisiones antropógenas de gases de efecto invernadero
no controlados por el Protocolo de Montreal en todos los sectores pertinentes, entre
ellos la energía, el transporte, la industria, la agricultura, la silvicultura y la gestión
de desechos;
Aquellos países desarrollados que conforman la Convención, deberán asumir
medidas relacionadas con el financiamiento, los seguros y la transferencia de
tecnología con el fin de brindar soporte para atender las necesidades y
Mitigación Intervención humana destinada a reducir las fuentes o intensificar los sumideros de
gases de efecto invernadero (GEI).
Adaptación Ajuste en sistemas humanos o naturales en respuesta a los estímulos climáticos actuales
o esperados o sus efectos, que modera los daños o explota oportunidades beneficiosas. Hay dos tipos
de adaptación: reactiva, es decir después de la manifestación de impactos iniciales, y la adaptación
planificada la cual puede ser reactiva o anticipatoria (emprendida antes que los impactos sean
aparentes). Además, la adaptación puede ser a corto o largo plazo, localizada o extendida, y pueden tener
varias funciones y tomar varias formas.
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preocupaciones específicas relacionados a los efectos adversos del cambio
climático de las Partes que son países en desarrollo incluyendo a los países cuyas
economías dependen en gran medida de los ingresos generados por la producción,
el procesamiento y la exportación de combustibles fósiles y productos
asociados de energía intensiva, o de su consumo; cuya sustitución les ocasione
serias dificultades.
Las oportunidades de los compromisos mundiales con la energía están asociadas
principalmente a las acciones de mitigación para la reducción de emisiones de GEI.
Estas acciones se han discutido en las diversas reuniones de la CMNUCC y se
tomaron acuerdos como el Protocolo de Kioto que promovió un mercado regulado
para la venta de reducciones de GEI y adicionalmente se formó el mercado
voluntario de carbono. Luego se desarrollaron compromisos de Acciones Nacionales
Apropiadas de Mitigación (NAMAs) y recientemente las Contribuciones
Nacionalmente Determinadas (NDCs).
En todas estas acciones el sector energético se considera de significativa participación
ya que las medidas de eficiencia energética y de empleo de energías limpias son
medidas con alta capacidad de mitigación que contribuirán a la reducción de emisiones.
8.3.1 Mercado de Carbono (MDL y Voluntario)
En 1998, se firma el Protocolo de Kioto, un acuerdo importante que establece
compromisos y metas de reducción de emisiones de GEI de 37 países
industrializados y la Unión Europea (denominados Países Anexo I),
reconociendo que son los principales emisores de GEI y por lo tanto responsables
del cambio climático13.
El Protocolo de Kioto promovió la elaboración de políticas y medidas para cumplir
con los objetivos, diferentes en cada país contemplando para el caso de energía lo
siguiente14:
Fomento de la eficiencia energética en los sectores pertinentes de la
economía nacional.
Investigación, promoción, desarrollo y aumento del uso de formas nuevas y
renovables de energía, de tecnologías de secuestro de dióxido de carbono y
de tecnologías avanzadas y novedosas que sean ecológicamente racionales.
Para facilitar el cumplimiento de dichos compromisos, el Protocolo de Kioto
estableció tres mecanismos de flexibilidad: Implementación Conjunta, Comercio
de Emisiones y Mecanismo de Desarrollo Limpio. Este último incluye la
13 Estos compromisos aplican al principio de la CMNUCC de ser “responsabilidades comunes pero diferenciadas 14Protocolo de Kioto - CMNUCC
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participación de los países No Anexo I como el Perú en donde se desarrollaron
proyectos de reducción de emisiones de GEI en diferentes sectores como Energía,
Residuos Sólidos y Bosques. A partir de lo cual se generan los Certificados de
Reducción de Emisiones – CERs que son comercializados a países desarrollados.
De esta manera el MDL fomentó el desarrollo de iniciativas sostenibles en países No
Anexo I gracias al aporte de los países Anexo I, para el cumplimiento de su
compromiso de reducción de emisiones. A continuación, se presenta el proceso de
aplicación al MDL:
Figura N° 19. Proceso de aplicación al MDL
Fuente: FONAM. Elaboración propia. PIN: Nota Informativa del Proyecto, CER: Certificado de reducción de
emisiones PDD: Proyecto de Diseño de Documento/Estudio de factibilidad de carbono Fuente: Elaboración
FONAM
En paralelo al desarrollo del Mercado de Carbono regulado por el Protocolo de
Kioto, se desarrolló el Mercado Voluntario de Carbono, que como su nombre lo
indica, no se encuentra vinculado a ninguna norma de compromisos de reducción
de emisiones sino que al contrario se desarrolla de manera voluntaria entre
entidades que voluntariamente desean desarrollar iniciativas de lucha contra el
cambio climático y lo registran en Estándares Internacionales que se han ganado
credibilidad por el tipo de proyectos que registran.
Estas iniciativas también reciben créditos de carbono por las reducciones o
secuestro de carbono que resulta de su implementación, a estos créditos se les
denomina VERs por sus siglas en inglés o Reducción de Emisiones Voluntarias.
El proceso de aplicación es similar al MDL, sin la carta del país anfitrión que
en el caso de Perú es el MINAM (Ver Figura 19).
Los Estándares asociados a energía, dentro de este mercado voluntario son los
mencionados en la tabla siguiente:
Identificación Elaboración del
PIN
Aprobación de
País Anfitrión
Elaboración del
PDD Validación
Registro
Junta MDL
Emisión de CERs Monitoreo del
Proyecto
Verificación /
Certificación
Oficina de Promoción
FONAM
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Tabla N° 25. Estándares del Mercado Voluntario
Estándares a Nivel Mundial Alcance
VCS (VerifiedCarbon Standard) Transporte
American CarbonRegistry
Standard (ACRS)
Transporte / Eficiencia de la
Flota
Fuente: Elaboración FONAM
El Perú es un país líder en el mercado mundial del carbono y ha mostrado
mucha competitividad teniendo a diciembre del 2016 un potencial de inversiones
de proyectos de reducción de emisiones de GEI que representan más de US$ 13
mil millones con alta participación de proyectos de energía como se puede
observar en la siguiente tabla:
Tabla N° 26. Potencial de Proyectos de Reducción de Emisiones de GEI de
Perú - MDL y Voluntario
Sectores Reducción de
Emisiones (TCO2e/año) Inversión en
millones (US$) Número de Proyectos
Hidroeléctrica 17,431,388.45 7,516.16 75
Línea de Transmisión 22,385.00 269.35 4
Energía Eólica 1,249,255.00 1,082.70 8
Energía Solar 1,112,823.00 735.29 7
Gestión de Residuos Sólidos 6,488,474.00 564.05 20
Transporte 733,817.00 1,000.50 5
Biomasa 1,421,922.00 193.94 20
Cambio de Combustible 385,262.50 14.14 9
Cogeneración 387,130.00 30.52 5
Eficiencia Energética 2,266,761.00 1,511.42 15
Energía Geotérmica 224,406.00 140.00 1
TOTAL 31,723,623.95 13,058.06 169 Fuente: Elaboración FONAM
Los proyectos de eficiencia energética, sustitución de la matriz energética y energías
renovables que desarrollen las empresas del sector de transporte pueden aplicar al
mercado de carbono. Estos proyectos están referidos a la implementación de
medidas de eficiencia energética, uso de combustibles más limpios, motores más
eficientes con tecnología moderna, entre otros.
A continuación, en la tabla N°27, se presentan casos de proyectos que fueron
desarrollados en el sector transporte que aplicaron al mercado de carbono y se
encuentran registrados en el MDL y estándares voluntarios.
Tabla N° 27.
Proyecto Estándar País
Mejoras en la eficiencia del vehículo para Transportes Marten
American Carbon Registry Standard (ACRS)
Estados Unidos
Línea 1 Metro de Lima VCS Perú
Corredor Segregado de Alta Capacidad VCS Perú
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(COSAC I)
Ticket Log Fleet, sustitución de Combustible VCS Brasil
MRTS SBASE VCS Argentina
BRT Bogotá, Colombia: TransMilenio Phase II to IV
MDL - UNFCCC Colombia
Cable Cars Metro Medellín, Colombia MDL - UNFCCC Colombia
BRT Transmetro Barranquilla, Colombia MDL - UNFCCC Colombia
MIO Cali, Colombia MDL - UNFCCC Colombia
BRT Metroplus Medellin, Columbia MDL - UNFCCC Colombia
MEGABUS, Pereira, Colombia MDL - UNFCCC Colombia
Cable Cars Metro Medellín, Colombia MDL - UNFCCC Colombia
Producción de Planta-Aceite para Uso en Vehículos
MDL - UNFCCC Paraguay
Tránsito Rápido en Autobús (BRT) MDL - UNFCCC Guatemala
BRT Metrobus Insurgentes, Mexico MDL - UNFCCC México
BRT Macrobus Guadalajara, Mexico MDL - UNFCCC México
Metro Line 12, Mexico City MDL - UNFCCC México
BRT Metrobus 2-13, Mexico MDL - UNFCCC México
BRT Metrobus Insurgentes, México MDL - UNFCCC México
BRT Lines 1-5 EDOMEX, México MDL - UNFCCC México Fuente:http://www.vcsprojectdatabase.org/#/projects,http://cdm.unfccc.int/Projects/projsearch.html,
https://acr2.apx.com/myModule/rpt/myrpt.asp?r=111
Elaboración FONAM
De todo el proceso, la elaboración del PDD/Estudio de carbono es la fase principal
debido a que este documento indica la cantidad de emisiones que se reducirá lo
que permite tomar la decisión de aplicar al Mercado de Carbono.
8.3.2 Las Contribuciones Nacionalmente Determinadas (NDC) y el Sector
Energía
En el marco de la adopción del Acuerdo de París, las Partes presentaron a la
CMNUCC sus Contribuciones Nacionalmente Determinadas, las cuales son
compromisos de reducción de GEI y acciones de adaptación a los efectos del
cambio climático, que cada país presenta de manera voluntaria y de acuerdo su
realidad.
La propuesta del Perú es una reducción de emisiones en 30% relativa a una línea
base Business as Usual (BaU), escenario con inicio en el año base 2010, y culmina
en el año 2030.
Tabla N° 28. Contribución Nacional Peruana
Año Emisiones MtCO2eq incluyendo
USCUSS
Meta de reducción 30%
(MtCO2e)
2010 (año base) 170.6 89.49
2030 (año meta) 298.3
La NDC en mitigación se enmarca en instrumentos nacionales vigentes y en
políticas y programas sectoriales del País. Las iniciativas propuestas en mitigación,
pertenecen a seis sectores: Energía, Transporte, Procesos Industriales, Agricultura,
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Desechos, y Uso del Suelo, Cambio en el Uso del Suelo y Silvicultura (USCUSS).
A continuación, se detallan las iniciativas propuestas en el sector Energía, las cuales
contemplan actividades aplicables para el sector industrial como el uso de energías
renovables, cogeneración en Industrias, optimización de Motores, Etiquetado en
Eficiencia Energética e equipos y electrodomésticos entre otros.
Tabla N° 29. Iniciativas propuestas en el sector Energía en la Contribución
Nacional Peruana
Código Sector Nombre de iniciativa Mitigación
MtCO2eq en 2030
E1 Energía Combinación de Energías Renovables 2.101
E2 Energía Generación Distribuida con Paneles Solares 0.041
E3 Energía Electrificación Rural con Paneles Solares 0.046
E4 Energía Interconexión Eléctrica con Ecuador 0.057
E5 Energía Reducción de Pérdidas en el SEIN 0.886
E6 Energía Cogeneración en Refinerías 0.598
E7 Energía Cogeneración en Industrias 0.079
E8 Energía Cogeneración en Servicios Hospitalarios 0.713
E9 Energía Calentadores Solares de Agua en Viviendas 0.028
E10 Energía Reemplazo de Motores por Antigüedad 0.108
E11 Energía Optimización de Motores (tecnología VSD) 0.049
E12 Energía Optimización de Calderas (buenas prácticas) 0.187
E13 Energía Reemplazo Calderas por Antigüedad 0.116
E14 Energía Reemplazo de Lámparas Incandescentes en Viviendas 0.15
E15 Energía Reemplazo de Lámparas Fluorescentes en Viviendas 0.133
E16 Energía Reemplazo de Lámparas Fluorescentes en sector comercial 0.081
E17 Energía Reemplazo de Luminarias en Alumbrado Público 0.188
E18 Energía Etiquetado en Eficiencia Energética en equipos y electrodomésticos 0.135
E19 Energía Sistema de Gestión Integral de Energía en Industrias y Servicios 2.324
E20 Energía Reducción uso de combustibles LT Iquitos 0.283
E21 Energía Cocinas Mejoradas 1.12
E22 Energía Reemplazo de fluorescentes público 0.034
E23 Energía Redes Eléctricas inteligentes (Smart Grid) 0.057
E24 Energía Eficiencia en nuevas edificaciones (NAMA) 0.619
E25 Energía Eficiencia Energética en Ladrilleras (NAMA) 0.73
Fuente: La Contribución Nacional del Perú – NDC (2015)
8.4 Financiamiento climático
A raíz de los compromisos mundiales para la lucha contra el cambio climático, los flujos
de financiamiento de países desarrollados a países en desarrollo han incrementado en
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los últimos años.
Dentro de los mecanismos financieros se encuentra el Fondo Verde del Clima (FVC), el
cual se adoptó en el año 2011 por la CMNUCC, y lleva como objetivo financiar las
actividades de mitigación y adaptación al cambio climático mediante la contribución de
los países desarrollados por el monto de US$ 100,000.00 millones anuales para el 2020.
En la COP21, llevada a cabo en París, se propuso un nuevo objetivo colectivo sobre la
base del objetivo de los US$ 100,000.00 millones, a lograr para el año 2025. Hasta el
momento, el FVC viene recibiendo aportes mayores a US$ 10,200.00 millones. Por otro
lado, una parte importe del financiamiento destinado para el clima está dirigido a las
acciones de mitigación, el cual abarca proyectos y programas de eficiencia energética
y de energías renovables.
Entre otras fuentes financieras que también brindan apoyo en las acciones de mitigación
está el Fondo Fiduciario del Fondo Mundial para el Medio Ambiente (GEF, por sus siglas
en inglés). Prácticamente el total de los recursos que brinda este fondo están dirigidos
al desarrollo de proyectos de mitigación, dentro de la cual están la energía renovable
(36%), la eficiencia energética (30%) y las tecnologías de baja emisión GEI (13%).
El Perú cuenta con este tipo de fondos, los cuales han sido aportados en gran medida
por el Banco de desarrollo de Alemania, KFW y la Agencia de Cooperación Internacional
del Japón (JICA, por sus siglas en inglés), con montos de hasta EUR 120 MM y US$ 80
MM, respectivamente. Estos montos vienen siendo aplicados en los diversos sectores
que llevan a cabo proyectos de eficiencia energética, con lo cual se la oportunidad de
financiamiento para las empresas industriales.
Figura N° 20. Opciones de financiamiento para proyectos de eficiencia
energética y energías renovables
Fuente: Elaboración FONAM
PROYECTOS DE EFICIENCIA ENERGÉTICA Y ENERGÍAS
RENOVABLES
Entidad acreditada Fondo Verde
del Clima
Fondo Verde del Clima BANCO DE 2º PISO
Regional o Multilateral
BANCO DE 1º PISO Bancos Comerciales*,
AGROBANCO
COFIDE, CAF
KFW JICA
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Para lograr acceder al financiamiento climático y fondos de inversión que cuentan
con responsabilidad ambiental, se debe seguir el siguiente proceso:
Figura N° 21. Ciclo de un préstamo con recursos de financiamiento climático
Fuente: Elaboración FONAM
- Monto del préstamo - Tasa de Interés atractiva - Periodo de pago mayor al
promedio del mercado financiero
- Periodo de gracia mayor al del mercado financiero
- Flexibilidad en las garantías (menor índice de cobertura de garantías)
Solicitud del préstamo con proyecto de
eficiencia energética
Flexibilidad de las condiciones de financiamiento
Cumple requisitos por parte del BANCO
SE OBTIENE EL CRÉDITO (*)
Si:
La EMPRESA aprueba condiciones financieras del
(*) Con posibilidad de obtener asistencia técnica no reembolsable.
Evalúa
Informe económico-financiero de la empresa con integración del
proyecto de eficiencia energética
Revisa las garantías disponibles de la
empresa
Presenta solicitud del préstamo al:
Realiza:
Proyecto de eficiencia energética con adquisición de
equipo
Información económico-financiera de la empresa sin
proyecto de eficiencia
Con:
-Flujo de caja -Balance general -Estado de ganancias y pérdidas
EMPRESA
BANCO Con recursos de
financiamiento climático
Guía de Orientación del Uso Eficiente de la Energía y de Diagnóstico Energético Sector Transporte
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9 BIBLIOGRAFÍA
Guía Metodológica de Diagnóstico Energético, FONAM-BID/FOMIN
Guía Modelo N° 15 Elaboración de Proyectos de Guías de Orientación del Uso
Eficiente de la Energía y de Diagnóstico Energético – Sector Transporte de la
Dirección General de Electricidad – Ministerio de Energía y Minas – Perú
Fuente: Guía Práctica para el ahorro y uso eficiente de la Energía, Ministerio del
ambiente de Ecuador, 2014.
Fuente: Buenas prácticas en Eficiencia Energética para el Transporte de Carga
carretero, Uruguay, 2016
Lineamientos de Política de cambio climático para el sector energético, Julia Justo –
OLADE 2015
Guía de implementación de la ISO 50001, Agencia Chilena de Eficiencia Energética
http://www.smarkia.com/es/blog/como-aplicar-el-protocolo-internacional-de-medida-
y-verificacion-ipmvp
Referencias de material audiovisual sobre eficiencia energética:
Solución de gestión energética
https://www.youtube.com/watch?v=gi9QNImyhYw
Referencias de Softwares gratuitos disponibles para aplicaciones de eficiencia
energética:
Estimating appliance and home emectronic energy use:
http://energy.gov/energysaver/estimating-appliance-and-home-electronic-energy-use
RETScreen es un sistema de software de gestión de la energía limpia para la eficiencia
energética:
http://www.nrcan.gc.ca/energy/software-tools/7465
10 GLOSARIO
Acrónimos
PUEE Programa de uso eficiente de la energía.
COFIDE Corporación financiera de desarrollo S.A.
CONAM Consejo Nacional del Ambiente.
SNI Sociedad Nacional de Industrias.
PRODUCE Ministerio de la Producción.
MTC Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
LCE Ley de Concesiones Eléctricas.
COES Comité de Operación Económica del Sistema.
DEP Dirección Ejecutiva de Proyectos del MEM.
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DGE Dirección General de Electricidad del MEM.
INEI Instituto Nacional de Esta dística e Informática.
MEM Ministerio de Energía y Minas.
OLADE Organización Latinoamericana de Energía.
OSINERGMIN Organismo Supervisor de Inversión en Energía y Minería.
SEIN Sistema Eléctrico Interconectado Nacional.
SENAMHI Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología.
CENERGIA Centro de Conservación de la Energía y el Ambiente.
BRG Barra de referencial de generación.
MINAM Ministerio del Ambiente
Términos
ENERGIA ACTIVA (kW.h): Significa kilowatt hora. Es una unidad de medida de la
energía eléctrica activa.
ENERGIA REACTIVA (kVAR.h): Significa kilovar hora. Es una unidad de medida de la
energía eléctrica reactiva.
FACTURACIÓN DE ENERGÍA ACTIVA: La facturación por energía activa se obtendrá
multiplicando el o los consumos de energía activa, expresado en kW.h, por el respectivo
cargo unitario.
FACTURACIÓN DE LA POTENCIA ACTIVA DE GENERACIÓN: La facturación de
Potencia Activa se obtendrá multiplicando los respectivos kilowatts (kW) de Potencia
Activa registrada mensualmente, por el precio unitario correspondiente al cargo por
potencia de generación, según se señala en las condiciones específicas para cada
opción tarifaria.
FACTURACIÓN DE LA POTENCIA ACTIVA POR USO DE LAS REDES DE
DISTRIBUCIÓN: La facturación de Potencia Activa se obtendrá multiplicando los
respectivos kilowatts (kW) de Potencia Activa por el precio unitario correspondiente, según
se señala en las condiciones específicas para cada opción tarifaria.
La potencia variable será determinada como el promedio de las dos mayores demandas
máximas del usuario, en los últimos seis meses, incluido el mes que se factura.
HORAS DE PUNTA (HP) Y HORAS FUERA DE PUNTA (HFP):
a) Se entenderá por horas de punta (HP), el período comprendido entre las 18:00 y las
23:00 horas de cada día de todos los meses del año.
b) Se entenderá por horas fuera de punta (HFP), al resto de horas del mes no
comprendidas en las horas de punta (HP).
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MECANISMO DE DESARROLLO LIMPIO (MDL): Mecanismo flexible del Protocolo de
Kioto que permite comercializar las reducciones de emisiones certificadas de gases de
efecto invernadero, de un país en vías de desarrollo como el Perú a otro desarrollado,
en Perú el CONAM es la autoridad nacional designada para el MDL y otorga la carta
de aprobación nacional, en el ciclo internacional de este tipo de proyectos.
USO EFICIENTE DE LA ENERGÍA (UEE): Es la utilización de los energéticos en las
diferentes actividades económicas y de servicios, mediante el empleo de equipos y
tecnologías con mayores rendimientos energéticos y buenas prácticas y hábitos de
consumo.
11 ANEXOS
11.1 Facturación de Gas Natural
Las tarifas del servicio de distribución de Gas Natural se encuentran reguladas por
el Estado Peruano a través de OSINERGMIN.
Los cargos a facturar al consumidor según el artículo 106 del D.S. 042-99-EM son:
El precio del Gas Natural (Boca de Pozo).
La Tarifa por Transporte (Red Principal).
La Tarifa de Distribución (Otras Redes).
El Costo de la Acometida, cuando sea financiada.
Los Tributos que no se encuentren incorporados en la tarifa de Distribución. (IGV,
CED).
El uso de Gas Natural en el sector industrial permite obtener ahorros significativos con
respecto al uso de otros combustibles, para lo cual se deberán hacer inversiones en la
adecuación de las instalaciones industriales para utilizar gas natural.
Si se desea hacer una nueva instalación para usar gas natural, se puede consultar al
distribuidor de gas natural, cuáles son los procedimientos para el diseño, construcción
e instalación de una nueva acometida.
Categorías de Consumidores
Existen categorías de Consumidores para la Concesión de Distribución de Gas
Natural por Red de Ductos de Lima y Callao, de acuerdo al Tabla siguiente:
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Tabla N° 30.
Categoría Rango de Consumo (sm3/mes) *
A Hasta 300 B 301 - 17 500 C 17 501 - 300 000 D Más de 300 000
(*) sm3: metro cúbico estándar según el numeral 2.19 del Artículo 2° y Artículo 43° del Reglamento de
Distribución de Gas Natural por Red de Ductos, aprobado por DS 042-99-EM.
Facturación del Gas Natural (FG)
Cálidda - Gas Natural de Lima y Callao S.A- es la empresa peruana que tiene la
concesión del Estado por un plazo de 33 años prorrogables para diseñar, construir y
operar el sistema de distribución de gas natural en el departamento de Lima y la
Provincia Constitucional del Callao en el Perú, por lo que es la encargada de facturar
el consumo de gas natural.
El procedimiento de Facturación aplicable a los Consumidores de la Concesión de
Distribución de Gas Natural por Red de Ductos (otras redes) de Lima y Callao, es
como sigue:
FG = PG x EF. . . . . . . . . . . . . . . . (1)
EF = Vf x PCSGN . . . . . . . . . . . . . (2)
EC = Vs x PCSGN. . . . . . . . . . . . . (3)
Donde:
FG: Facturación por el Gas Consumido expresado en Soles.
PG: Precio del Gas Natural, expresado en S/. /GJ (Soles por Giga Joule), aplicado a los
clientes y fijado en función al precio libremente pactado entre el Productor y
el Distribuidor.
EF: Energía Facturada, expresada en GJ/mes.
EC: Energía Consumida en un mes, expresado en GJ/mes.
Va: Volumen del Gas Natural Facturado en el periodo, en metros cúbicos (sm3),
corregido a condiciones estándar de presión y temperatura (15°C y 101,325
kPa). Calculado según el procedimiento definido en el contrato respectivo.
Vs: Volumen del Gas Natural consumido en el periodo facturado, en metros cúbicos
(m3), corregido a condiciones estándar de presión y temperatura (15°C y 101,325
kPa).
PCSGN: Poder Calorífico Superior promedio del Gas Natural correspondiente al periodo
facturado, expresado en Giga Joule (GJ) por metro cúbico (sm3). Está referido a
condiciones estándar de presión y temperatura (15°C y 101,325 kPa).
Las facturas de gas natural, deberán incluir la siguiente información: lectura inicial y
final del medidor, el volumen consumido a condiciones de la lectura (Vr), el factor de
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corrección del volumen (Ks), el volumen a condiciones estándar (Vs), el volumen
facturado (Vf), el precio del gas natural (PG), el poder calorífico superior promedio del
gas natural (PCSGN), la tarifa de distribución por Otras Redes (MD, MC, CED), las
tarifas de la Red Principal y los montos facturados por FG, FRP y FDOR.
11.2 Factores de Conversión – Energía
Tabla N°31 kWh kcal
Wh wat hora 10-3 0,86
kWh kilo wat hora 1 860
MWh Mega wat hora 103 0,86 x 10
3
GWh Giga wat hora 106 0,86 x 10
6
TWh Tera wat hora 109 0,86 x 10
9
Kcal kilocaloría 1,16 x10-3
1
Te termia 1,163 1,000
J julio 2,778 x 10-7
2,389 x 10-4
TJ Tera julio 2,778 x 102
2,389 x 105
Tabla N°32 kcal Tep
tep tonelada equivalente de petróleo 107
1
ktep miles de tep 1010
103
Mtep millones de tep 1013
106
tec tonelada equivalente de carbón 7 x 106
0,7
11.3 Especificaciones para lámparas LED
La intención fundamental en el automóvil, desde siempre, es la mejora continua: más
potencia, menos consumo, más comodidad, menos ruido, más seguridad y por
supuesto tener más luz. Hablando de alumbrado, además de más luz, a la vez se
intenta innovar también en otros factores, como son el diseño, colores y estética, el
consumo de energía, y un aspecto que cada vez cobrará más importancia, la
"iluminación inteligente" (entendida como iluminación dinámica y adaptativa).
En carretera ver más lejos de noche gracias a unos faros más avanzados y con más
luz, mejora la seguridad vial pues el conductor puede reaccionar antes.
Aunque hoy en día la industria del automóvil dispone de fuentes de luz muy
avanzadas, como son los faros con tecnología LED o los faros con tecnología Láser,
las lámparas de "tipo tradicional", de incandescencia y halógenas siguen siendo las
tecnologías más utilizadas.
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Un faro halógeno es entre 4 y 5 veces más barato que un faro LED.
Los faros con tecnología LED son el futuro
Si bien no se va a abandonar la tecnología halógena, la industria de la iluminación
tiene bastante claro que la tecnología con mayor proyección de futuro es la LED,
gracias a que se consigue más luz, tonalidades de luz más blancas (que gustan más
a los conductores), mayor durabilidad, menor consumo y mayores posibilidades de
diseño, estilo y estética.
Con faros halógenos se tienen unas 500 a 600 horas de vida útil de la lámpara y un
consumo de unos 110 W (por pareja), mientras que con un faro LED la vida útil puede
superar las 20.000 horas y el consumo se reduce a unos 40 W.
Las lámparas LED han marcado un hito en el mercado de la iluminación, por su alta
eficacia lumínica, esto es menos Watts de potencia eléctrica demandada para brindar
similar flujo luminoso con otros tipos de lámparas, por la mayor cantidad de horas de
vida útil y por la variada gama de colores y arreglos en la iluminación. Si bien tienen
un costo inicial relativamente mayor que otro tipo de lámparas, el ahorro en
electricidad durante su operación y el mayor número de horas de vida útil justifica
largamente su implementación.
En términos generales, las características y especificaciones a tener en cuenta en la
elección de un LED para garantizar los ahorros en energía y en costos, son las
siguientes:
1. Etiqueta de eficiencia energética. Todas las lámparas -incluyendo las LEDs- deben
incorporar en el embalaje, caja o blíster de venta, información sobre su consumo
energético; esta información se refleja en esta etiqueta energética, la que muestra
siete categorías de eficiencia energética A, B, C, D, E, F y G siendo A la más eficaz y
G la menos eficaz.
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Figura N° 22. Modelo de etiqueta de eficiencia energética para lámparas
Donde:
XY00 : Flujo luminoso, es la potencia luminosa emitida por la lámpara (lúmenes).
XYZ : Potencia eléctrica demandada por la lámpara (Watts).
XY00 : Vida útil según las horas de uso (horas)
2. El flujo luminoso (lúmenes). Representa la cantidad de luz que emite la lámpara.
3. La potencia (W). Es la potencia eléctrica que demanda la lámpara para brindar el flujo
luminoso.
4. Eficacia lumínica (lúmenes/Watt). Este valor se obtiene de la etiqueta de eficiencia
energética, al dividir los lúmenes entre los Watts mostrados. Este es el factor más
importante para el ahorro de energía durante la operación de la lámpara.
5. El factor de potencia (PF). Se refiere al aprovechamiento energético que una lámpara
LED hace de la electricidad que le llega, se mide en una escala del 0 al 1 y representa
la fracción de energía consumida que se convierte en iluminación. Normalmente las
lámparas LED tienen un PF mayor de 0,8 siendo un factor gravitante en el ahorro de
energía respecto a otras lámparas.
6. Cumplimiento de normas de fabricación y estándares de calidad. Entre ellas la
Certificación UL (Underwriters Laboratory) o Factory Mutual (FM) que certifican la
calidad de los componentes de fabricación de la lámpara. Cumplimiento de normas
técnicas internacionales, de la Unión Europea Módulos LED para alumbrado general.
Requisitos de seguridad. UNE EN 62031; Norma Oficial Mexicana NOM-030-ENER-
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2012, Eficacia luminosa de lámparas de diodos emisores de luz (LED) integradas
para iluminación general, límites y métodos de prueba;
7. La temperatura (ºK). Este factor indica el color de la luz que emite la lámpara LED;
dependiendo de la temperatura, se cuenta con luz amarilla (2700ºK) o blanca
(6000ºK). Las temperaturas más utilizadas en la iluminación suelen ser los 2700ºK en
hogares, los 3000ºK para oficinas y 4000ºK para industrias y almacenes. Las
bombillas con temperatura de 6500º K son las que arrojan una luz comparable a la
luz del día y suele ser común en hospitales o grandes fábricas. Existe una tabla que
se puede pedir a la hora de comprar un dispositivo para conocer detalladamente el
color que proporcionará la bombilla en cuestión.
8. El índice cromático (CRI o Ra). El CRI indica porcentualmente la calidad y fiabilidad
de la luz que emite la lámpara en comparación con su luz natural. Está indicado en
una escala entre el 0 al 100, donde 100 es la luz y el color natural. Por ejemplo, un
CRI de 90 o 100 nos asegura unos resultados excelentes, respetando la viveza y
brillo de los colores naturales.
Los fabricantes de luminarias LED deberán proporcionar en forma clara, concisa,
realista y normalizada, las características y parámetros técnicos de sus luminarias,
posibilitando la comparación entre productos de diferentes fabricantes:
Los diodos emisores de luz (LED) no tienen filamentos u otras partes mecánicas sujetas
a roturas o fallas, por lo que su vida útil es mucho mayor, alcanzando una duración de
hasta 50 mil horas. Las lámparas y luminarias LED no contienen mercurio, no producen
radiación infrarroja, ni contaminación lumínica, la mayoría de sus componentes son
reciclables: La iluminación LED es mucho más brillante y nítida que la tecnología
fluorescente u halógena, posee un encendido inmediato y no presenta variaciones en la
intensidad de la iluminación.