goods transportation nt t
DESCRIPTION
Goods Transportation Nt tTRANSCRIPT
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
i
The Asia Foundation
Laporan ini didasarkan pada hasil penelitian yang dilaksanakan oleh Lembaga Penyelidikan
Ekonomi dan Masyarakat, Fakultas Ekonomi, Universitas Indonesia (LPEM-FEUI). Tim LPEM-
FEUI dipimpin oleh Arianto A. Patunru dan terdiri atas Vid Adrison, M. Syauqie Azar, Usman,
Ainul Huda, Agnes H. Trisilla Samosir, dan Rima Aryandani. Laporan ini disusun bersama
oleh tim LPEM-FEUI dan tim The Asia Foundation yang dipimpin oleh Erman A. Rahman
dan beranggotakan Mochamad Mustafa, dan Romawaty Sinaga. Draf awal laporan ini
mendapatkan masukan dari Wijayanto Sosro dan Harmein Rahman.
Studi dan publikasi ini dapat terlaksana berkat dukungan dari Pemerintah Australia
melalui Program Business Enabling Environment - Australia Nusa Tenggara Assistance for
Regional Autonomy (BEE-ANTARA). Namun demikian, isi laporan ini sepenuhnya menjadi
tanggung jawab LPEM-FEUI dan The Asia Foundation.
Dicetak di Jakarta, Indonesia Oktober 2010
Diterbitkan oleh LPEM-FEUI dan The Asia Foundation
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
ii
Daftar Tabel, Gambar dan Kotak ............................................................................................................................. iii
Daftar Istilah dan Singkatan ..................................................................................................................................... iv
Ringkasan Eksekutif ..................................................................................................................................................... vi
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................................................................ 1
A. Latar Belakang .......................................................................................................................................... 2
B. Tujuan Penelitian ..................................................................................................................................... 3
C. Metodologi ................................................................................................................................................ 4
BAB II GAMBARAN UMUM PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR ..................................................... 5
A. Kondisi Demografis dan Perekonomian Daerah.......................................................................... 6
B. Kondisi Infrastruktur Transportasi ..................................................................................................... 8
BAB III TEMUAN UTAMA ...................................................................................................................................... 11
A. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi ................................................................................... 12
B. Pemilihan Moda Transportasi ............................................................................................................. 16
C. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan. ........................................................................... 18
D. Kondisi Cuaca di NTT ............................................................................................................................. 21
E. Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut ............................................................................................ 23
F. Biaya Transportasi Barang di NTT ...................................................................................................... 26
G. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli) ..................................................................................................... 29
H. Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan .......................................................... 31
BAB IV KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ................................................................................................ 33
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................................................................. 38
LAMPIRAN ............................................................................................................................................................... 39
LAMPIRAN 1 Metodologi Survei Lapangan dengan Kuesioner .................................................... 40
LAMPIRAN 2 Kontribusi Sektor Transportasi terhadap Inflasi ....................................................... 42
DAFTAR ISI
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
iii
Tabel 1.1 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010 ............................................................. 2
Tabel 1.2 Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia dengan Transportasi Udara dan
Laut 2003-2007 ................................................................................................................................... 3
Tabel 2.1 Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola ...................................... 10
Tabel 3.1 Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT ............................... 18
Tabel 3.2 Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT ................................................................ 19
Tabel 3.3 Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin .................. 22
Tabel 3.4 Perbandingan Model Tarif TKBM .................................................................................................. 25
Tabel 3.5 Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute .......................................................................... 27
Tabel 3.6 Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam) ............................... 28
Tabel II.1 Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen ........................ 43
Tabel II.2 Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu ............................................... 43
Gambar 2.1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .............. 6
Gambar 2.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .. 7
Gambar 2.3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008) 7
Gambar 3.1 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi .................. 12
Gambar 3.2 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Antar Pulau .......................................... 14
Gambar 3.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang, 2007-2009 ....................... 19
Gambar 3.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan, 2007-2009 ....................... 20
Gambar 3.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009 .............................. 23
Gambar 3.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang) Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut
Utama di Bawah Pelindo III dan IV ............................................................................................... 24
Gambar 3.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen) 27
Gambar 3.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain ........................................................ 29
Gambar 3.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (dalam Persen) . 30
Kotak 3.1 Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape ............................................................................... 22
Kotak 3.2 Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM) ..................................................................... 26
DAFTAR TABEL, GAMBAR DAN KOTAK
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
iv
ADPEL Administrator Pelabuhan
Bag Cargo Istilah untuk barang-barang bukan kemasan, contohnya adalah semen atau
beras
BBM Bahan Bakar Minyak
BOR Berth Occupancy Ratio (tingkat penggunaan tambatan sandar)
BMKG Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika
BPS Badan Pusat Statistik
Box Istilah lain untuk peti kemas
CPI Consumer Price Index (Indeks Harga Konsumen/IHK)
Dishub Kab/Kota Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota
Ditjen Hubla Direktorat Jenderal Perhubungan Laut
DWT Dead Weight Ton, merupakan ukuran yang menyatakan berapa berat muatan
yang bisa dibawa oleh sebuah kapal (ukuran aman muatan dalam sebuah ka-
pal)
General Cargo Barang-barang Umum (non-peti kemas)
GT Gross Tonnage, merupakan angka indeks non-satuan yang mengukur volume
keseluruhan kapal
Gantry Crane Crane yang digunakan sebagai alat penanganan peti kemas di pelabuhan
Lintasan Komersial Lintasan penyeberangan yang dioperasikan/dikelola oleh BUMN/swasta, mi-
salnya PT ASDP
Lintasan Perintis Lintasan penyeberangan yang masih dioperasikan/ dikelola oleh pemerintah
dan memperoleh subsidi penuh
LPI Logistic Performance Index, merupakan angka rerata tertimbang dari penilaian
terhadap enam dimensi logistik dari suatu negara. Angka ini dihitung oleh
Bank Dunia dan menghasilkan skala 1-5 yang menunjukkan komparasi kinerja
antarnegara
MB Movable Bridge, jembatan bergerak yang menghubungkan dermaga penyebe-
rangan dengan kapal feri
DAFTAR ISTILAH DAN SINGKATAN
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
v
MST Muatan Sumbu Terberat, merupakan jumlah tekanan maksimum roda terhadap
jalan. Penetapan MST digunakan untuk mengoptimalkan biaya konstruksi dan
efisiensi angkutan
Movable Crane Jenis crane yang dapat dipindahkan untuk menyusun peti kemas di container
yard (CY) karena memiliki roda karet. Nama lainnya adalah Rubber Tyre Gantry
Crane
NTB Nusa Tenggara Barat
NTT Nusa Tenggara Timur
One-on-One Trading Hubungan perdagangan langsung satu ‘lawan’ satu
PBM Perusahaan Bongkar Muat
PDB Produk Domestik Bruto
PDRB Produk Domestik Regional Bruto
Pelra Pelabuhan Rakyat
Pemda Pemerintah Daerah
PT ASDP Perseroan Terbatas Angkutan Sungai dan Penyeberangan
PT PELINDO Perseoran Terbatas Pelabuhan Indonesia
Pungli Pungutan Liar/Pungutan Tidak Resmi
SP3 Sumbangan Pihak Ketiga, istilah untuk donasi yang dikenakan kepada
masyarakat
TEUs Twenty-Foot Equivalent Unit, merupakan ukuran yang mengacu pada kapasitas
peti kemas/container
TKBM Tenaga Kerja Bongkar Muat
TRT Turn-Round Time, rata-rata waktu yang diperlukan oleh kapal dari mulai keda-
tangan di pelabuhan hingga berangkat kembali, termasuk di dalamnya waktu
menunggu (waiting time and idle time)
UPT Hubdat Unit Pelayanan Teknis Perhubungan Darat
Daftar Istilah dan Singkatan
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
vi
RINGKASAN EKSEKUTIF
Perbaikan kinerja sektor logistik merupakan agenda yang penting untuk menurunkan biaya
transportasi barang dan meningkatkan daya saing. Kinerja sektor logistik Indonesia masih di bawah
negara tetangga di Asia. Hal ini terlihat dari Logistic Performance Index yang dipublikasikan oleh Bank
Dunia (2010) yang menempatkan kinerja sektor logistik Indonesia pada urutan 75 dari 155 negara.
Posisi yang jauh di bawah dibandingkan dengan negara tetangga seperti Singapura, Malaysia, Thailand,
Vietnam, maupun Filipina yang memiliki kondisi geografis serupa dengan Indonesia.
Studi ini bertujuan untuk mengidentifikasi permasalahan sektor logistik di Provinsi Nusa Teng-
gara Timur (NTT). Studi ini mencakup transportasi darat dan laut (pelabuhan dan penyeberangan/
feri), serta aspek regulasi, baik untuk perdagangan antara NTT dengan wilayah lainnya (antarprovinsi)
maupun di dalam NTT (antarpulau). Selain mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam trans-
portasi barang secara umum, studi ini juga mengkuantifikasi berbagai komponen biaya transportasi
barang, seperti biaya penyeberangan, biaya operasional truk, retribusi dan pungutan “resmi” lainnya,
serta biaya ilegal.
Secara umum kondisi infrastruktur transportasi di NTT masih terbatas. Dari lima pelabuhan laut
komersial di NTT, hanya Pelabuhan Laut Tenau (Kupang) yang dapat disandari kapal besar sampai
dengan 10.000 dead weight ton (DWT) dengan fasilitas peti kemas, sementara pelabuhan laut lainnya
hanya dengan kapasitas kapal maksimum relatif kecil (kurang dari 2.000 DWT). Kondisi pelabuhan
penyeberangan juga masih terbatas. Kecuali Pelabuhan Penyeberangan Bolok (Kupang) yang memi-
liki dua dermaga, pelabuhan lainnya hanya memiliki satu dermaga saja. Dalam hal infrastruktur jalan,
secara umum kondisi jalan nasional yang dilalui truk yang menjadi sampel dalam studi ini dalam
kondisi yang baik,1 namun cakupan dan kualitas jalan kabupaten/kota masih rendah.
Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia, terutama Surabaya, sangat besar dengan
pola pusat-pinggiran. Sebagian besar barang kebutuhan pokok, sekunder, dan tersier, berasal dari luar
NTT, dengan Surabaya sebagai pemasok utama. Sebagian besar barang dengan tujuan Provinsi NTT
diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang yang tercermin dari
tingginya volume bongkar-muat dan dari ukuran serta jenis kapal yang berlabuh di Tenau. Demikian
juga sebaliknya, barang-barang dari seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT
lainnya sebagian besar melalui Kupang yang juga merefleksikan pentingnya Kupang sebagai pe-
ngumpul. Namun demikian, beberapa pusat perekonomian di Pulau Flores, terutama di bagian barat,
langsung berhubungan dengan Surabaya tanpa melalui Kupang.
1 Tiga lintasan dipilih sebagai sampel dalam studi ini, yaitu Kupang-Rote, Kupang-Larantuka, dan Labuan Bajo-Ruteng. Ketiganya diteliti
dalam kedua arah.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
vii
Penggunaan kapal laut untuk perdagangan antarprovinsi lebih dominan, sementara truk dan feri
lebih banyak digunakan pada perdagangan antarpulau. Kapal laut lebih dipilih untuk perdaga-
ngan antarprovinsi karena rute Surabaya-Kupang yang relatif jauh, dengan biaya yang lebih rendah,
walaupun waktu tempuh efektifnya lebih lama daripada truk dan feri. Namun demikian, untuk barang-
barang yang diangkut dari/ke Flores bagian barat cukup banyak yang diangkut dengan menggunakan
truk dan feri. Sementara itu, kondisi geografis NTT yang berupa kepulauan, dengan volume barang
yang relatif rendah, membuat truk dan feri lebih banyak dipilih sebagai moda pengangkutan barang
antarpulau di dalam provinsi.
Ketidakseimbangan antara barang yang masuk dan keluar NTT, serta antara Kupang dengan
dengan wilayah lain di NTT, sangat tinggi. Data-data bongkar-muat di beberapa pelabuhan utama
menunjukkan bahwa volume barang umum (general cargo) yang dibawa keluar NTT melalui pelabuhan
tidak lebih dari 10-16% dari total barang yang masuk/dibongkar. Ketidakseimbangan volume bongkar-
muat barang juga terjadi pada perdagangan antarpulau. Barang yang didistribusikan dari Kupang ke
wilayah lain di NTT lebih tinggi dibandingkan barang yang dibawa ke Kupang. Hal ini mengakibatkan
biaya transportasi per satuan berat atau volume barang menjadi lebih tinggi karena kurangnya muatan
dari NTT perlu dikompensasikan. Selain itu, ketidakseimbangan perdagangan ini juga menimbulkan
peningkatan waktu tunggu untuk mengkonsolidasikan barang yang akan diangkut dari NTT.
Kondisi cuaca di NTT tidak mendukung pelayaran reguler sepanjang tahun. Kondisi geografis
NTT yang berupa kepulauan menimbulkan ketergantungan yang tinggi pada angkutan laut dan
pe nyeberangan. Kondisi angin yang kencang dan gelombang yang tinggi terjadi pada bulan Januari
dan Februari, sehingga frekuensi penyeberangan hanya mencapai 65% dan 44% dari rata-rata jumlah
penyeberangan pada bulan-bulan lainnya. Hal ini tentunya sangat mengganggu distribusi barang,
baik untuk konsumsi masyarakat NTT maupun untuk dikirimkan ke tempat lain di luar NTT.
Pelabuhan Laut Tenau di Kupang merupakan pintu utama perdagangan NTT kinerjanya masih
rendah. Dalam hal kecepatan bongkar-muat peti kemas hanya mencapai setengah dari Pelabuhan
Palaran di Samarinda atau seperempat dari pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta). Kinerja bongkar-muat
barang-barang umum (general cargo) sekitar setengah dari kinerja Pelabuhan Lembar di Lombok
(Nusa Tenggara Barat). Selain infrastruktur pelabuhan yang terbatas, hal ini tidak terlepas dari sistem
tarif bongkar-muat dengan model gilir kerja (shift) yang diterapkan di Tenau. Sistem ini membayar
tenaga kerja bongkar-muat berbasis waktu kerja, bukan volume atau berat barang yang dibongkar
dan dimuat, sehingga menghilangkan insentif bagi pekerja untuk menjadi lebih produktif.
Biaya penyeberangan dan waktu tunggu berkontribusi sangat tinggi terhadap keseluruhan biaya
transportasi di NTT. Berdasarkan data dari dua rute survei lapangan yang mencakup perjalanan de-
ng an feri (Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka), teridentifikasi bahwa biaya penyeberangan (tiket feri)
berkontribusi 72-79% dari keseluruhan biaya transportasi. Selain itu, waktu yang dibutuhkan untuk
Ringkasan Eksekutif
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
viii
menunggu dan mengantri feri dapat mencapai 76% dari keseluruhan waktu tempuh. Hal ini tentunya
menambah biaya untuk awak truk (gaji dan uang makan).
Walaupun biaya-biaya akibat penyeberangan dan waktu tunggu dihilangkan, rata-rata biaya
transportasi darat di NTT lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia. Rata-rata biaya transportasi
darat di NTT mencapai Rp 4.910 per kilometer, lebih tinggi dibandingkan biaya transportasi di sembilan
rute di wilayah lain di Indonesia sebesar Rp 4.392 per kilometer (harga tahun 2010).2 Tingginya biaya
transportasi ini terjadi di lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya, serta Rote-Kupang, sementara
di ketiga lintasan lainnya relatif rendah.
Berdasarkan komponennya, biaya akibat pungutan resmi di NTT relatif lebih tinggi dibandingkan
dengan wilayah lain di Indonesia, walaupun pungutan liar (pungli) relatif rendah. Secara rata-rata,
biaya untuk pungutan resmi – retribusi, sumbangan pihak ketiga (SP3) dan parkir – mencapai 12%
dan pungli hanyalah 5% dari total biaya transportasi darat. Kontribusi pungutan resmi dan pungli
ini lebih besar daripada rata-rata biaya di sembilan lintasan di lokasi lain yang hanya mencapai 12%.
Dalam hal pungutan resmi, sebagian besar terjadi pada tiga lintasan – Rote Kupang dan sebaliknya,
serta Kupang-Larantuka – dan dikenakan terhadap komoditas pertanian, peternakan dan perikanan.
Pungutan ini resmi karena ditetapkan berdasarkan peraturan daerah (perda) atau peraturan kepala
daerah, tetapi bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti undang-undang dan dengan
prinsip perdagangan domestik yang bebas.
Studi ini merekomendasikan beberapa hal yang dapat dilakukan untuk mengurangi biaya trans-
portasi barang di NTT. Pertama, persoalan transportasi di NTT tidak bisa diatasi tanpa meningkat-
kan aktivitas perekonomian provinsi ini sehingga neraca perdagangannya lebih seimbang dengan
provinsi lain, serta antara Kupang dan sekitarnya dengan daerah lain di NTT. Hal ini dapat dilakukan
dengan meningkatkan kualitas infrastruktur jalan dan pelabuhan serta berbagai aspek iklim usaha
yang baik seperti regulasi dan perbaikan akses pada modal dan pasar. Kedua, dalam jangka pendek,
peningkatan kinerja pelabuhan, terutama Pelabuhan Tenau di Kupang, merupakan prioritas utama.
Selain investasi pada infrastruktur pelabuhan, perbaikan sistem tarif yang lebih memberikan insentif
kepada tenaga kerja bongkar-muat untuk meningkatkan kinerjanya perlu dipertimbangkan. Ketiga,
peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan sangat penting untuk dilakukan.
Berbagai insentif – pembebasan pajak dan/atau fasilitas kredit – dapat dilakukan untuk mendorong
tumbuhnya industri feri yang dapat menciptakan kompetisi dan menurunkan harga, selain tentunya
peningkatan kualitas infrastruktur penyeberangan oleh pemerintah. Keempat, penghilangan berbagai
pungutan resmi dan pungli perlu dilakukan untuk mengurangi biaya transportasi lebih lanjut. Terakhir,
sistem pelaporan dan pendataan transportasi barang di NTT perlu diperbaiki sehingga pemerintah di
berbagai tingkatan dapat mengambil kebijakan yang tepat untuk mengatasi persoalan yang dihadapi
pelaku usaha dan masyarakat NTT.
2 Berdasarkan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation tahun 2008 yang mencakup enam lintasan di Sulawesi dan masing-masing satu
lintasan di Sumatera Utara, Jawa Timur, dan Nusa Tenggara Barat.
Ringkasan Eksekutif
Trans
porta
si Ba
rang
Di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n Dan
Biay
a
viii
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
2
Pendahuluan
A. Latar Belakang
Kinerja sektor logistik Indonesia masih rendah dan perlu ditingkatkan untuk meningkatkan daya
saing. Kinerja sektor logistik yang baik berimplikasi pada rendahnya biaya transportasi barang, sehingga
pada akhirnya akan meningkatkan daya saing suatu perekonomian. Berdasarkan Logistic Performance
Index (LPI, World Bank), untuk tahun 2010, Indonesia menempati urutan 75 dari 155 negara (Tabel
1.1). Posisi ini masih jauh di bawah beberapa negara tetangga seperti Singapura, Malaysia, Thailand,
Vietnam, dan Filipina yang memiliki kondisi geografis serupa dengan Indonesia (negara kepulauan).
Berdasarkan enam kategori yang diukur dalam LPI, kinerja Indonesia lebih buruk daripada kelima
negara tersebut hampir dalam semua kategori, kecuali ketepatan waktu (timeliness), di mana Indonesia
masih sedikit lebih baik daripada Vietnam. Kepabeanan (customs) dan infrastruktur merupakan dua
kategori dengan nilai terendah untuk Indonesia.
Tabel 1.1 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010
Peringkat LPI
Negara LPI Kepabeanan InfrastrukturPelayaran
Internasional
Daya Dukung Logistik
PelacakanKetepatan
Waktu
2 Singapore 4,09 4,02 4,22 3,86 4,12 4,15 4,23
29 Malaysia 3,44 3,11 3,5 3,5 3,34 3,32 3,86
35 Thailand 3,29 3,02 3,16 3,27 3,16 3,41 3,73
44 Philippines 3,14 2,67 2. 57 3,4 2,95 3,29 3,83
47 India 3,12 2,70 2,91 3,13 3,16 3,14 3,61
53 Vietnam 2,96 2,68 2,56 3,04 2,89 3,10 3,44
75 Indonesia 2,76 2,43 2,54 2,82 2,47 2,77 3,46
118 Lao PDR 2,46 2,17 1,95 2,70 2,14 2,45 3,23
129 Cambodia 2,37 2,28 2,12 2,19 2,29 2,5 2,84
133 Myanmar 2,33 1,94 1,92 2,37 2,01 2,36 3,29
Sumber: The Logistic Performance Index and Its Indicator (World Bank, 2010)
Studi yang mengidentifikasi pemasalahan sektor logistik Indonesia masih sedikit dilakukan. Be-
berapa studi tentang sektor logistik di Indonesia telah dilakukan sebelumnya, misalnya Biaya Transpor-
tasi Barang: Angkutan, Regulasi, dan Pungutan Jalan di Indonesia (LPEM-FEUI dan The Asia Foundation,
2008). Namun identifikasi permasalahan logistik terfokus pada transportasi barang di darat, tanpa
memperhatikan permasalahan yang ada pada transportasi laut dan penyeberangan. Sementara itu,
studi David Ray (2008) hanya memfokuskan pada persoalan pelabuhan. Dengan kondisi geografis
seperti Indonesia, studi yang mampu mengidentifikasi permasalahan transportasi barang di darat dan
laut menjadi sangat penting, karena pergerakan barang dari produsen ke konsumen kemungkinan
besar akan melibatkan kedua moda transportasi tersebut. Sampai saat ini, studi yang mengidentifikasi
permasalahan arus transportasi barang yang mencakup kedua moda tersebut masih belum ada.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
3
Pendahuluan
Walaupun pangsa transportasi laut dan penyeberangan untuk penumpang cenderung menurun,
transportasi laut masih sangat penting untuk pengangkutan barang. Dalam periode 2003-2007
jumlah penumpang yang menggunakan transportasi laut menurun sebesar 23%, sementara yang mela-
lui penyeberangan meningkat 8%. Dalam periode tersebut, jumlah penumpang yang menggunakan
transportasi udara meningkat lebih dua kali lipat dan mengambil pangsa transportasi laut sekitar 10%
dan penyeberangan 7%. Namun demikian, secara keseluruhan, pangsa transportasi laut dan penye-
berangan masih mencakup sekitar 58% dari keseluruhan pergerakan penumpang. Berbeda dengan
angkutan penumpang, kontribusi transportasi laut dalam angkutan barang masih sangat signifikan,
terutama untuk transportasi kargo internasional. Untuk periode 2003-2007, peranan transportasi laut
dalam transportasi barang internasional Indonesia berada pada kisaran 87-93% (Tabel 1.2).
Tabel 1.2 Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia
dengan Transportasi Udara dan Laut 2003-2007
TahunUnit (ribu ton) Pangsa (%)
Udara Laut Total Udara Laut
2003 46.768 442.920 489.688 9.55 90.45
2004 50.429 465.067 515.496 9.78 90.22
2005 55.307 492.970 548.277 10.09 89.91
2006 77.864 515.153 593.017 13.13 86.87
2007 42.322 541.000 583.322 7.26 92.74
Rasio/perubahan 2007/2003 0,9 1,2 1,2 -2,3 2,3
Sumber: Informasi Transportasi, Departemen Perhubungan (2007)
B. Tujuan PenelitianPenelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi permasalahan dan komponen biaya distribusi
barang di Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT). Dipilihnya NTT sebagai wilayah studi berdasarkan
pertimbangan ekonomi dan geografis. Secara ekonomi NTT lebih tertinggal dibandingkan dengan
daerah lain di Indonesia. Sementara dari sisi geografis, wilayah NTT yang terdiri dari gugusan pulau
diharapkan bisa mewakili arus barang di Indonesia yang memanfaatkan moda transportasi darat dan
laut. Secara rinci, tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
• Mengestimasi biaya transportasi setiap lintasan terpilih dalam bentuk biaya per kilometer;
• Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi barang pada angkutan di perairan
(angkutan laut dan penyeberangan) di NTT;
• Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi darat di NTT; dan
• Mengidentifikasi regulasi yang menghambat arus barang, baik antarpulau maupun antar-
provinsi.
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
4
Pendahuluan
C. Metodologi
Penelitian ini dilakukan dengan empat pendekatan:
(i) Survei lapangan dengan menggunakan kuesioner, dilakukan untuk memperoleh data kuanti-
tatif mengenai biaya transportasi di beberapa rute terpilih dari pengemudi truk dan perusahaan
ekspedisi;
(ii) Wawancara mendalam (in-depth interview), dilakukan dengan beberapa pihak terkait seperti
pengguna jasa transportasi darat dan laut, otoritas di pelabuhan dan terminal penyeberangan,
perusahaan pelayaran, perusahaan bongkar-muat, asosiasi tenaga kerja bongkar-muat, penge-
mudi truk, serta beberapa instansi pemerintah daerah terkait seperti Dinas Perhubungan, Dinas
Perdagangan, Dinas Pertanian, Dinas Kehutanan, Dinas Pendapatan Daerah, dan Bagian Hukum
Provinsi NTT;
(iii) Analisis data sekunder, dilakukan untuk memperkuat dan memberikan informasi tambahan
selain data/informasi yang diperoleh dari dua pendekatan lain; dan
(iv) Observasi lapangan, bertujuan untuk mengonfirmasi temuan-temuan pada studi ini.
Keterangan rinci mengenai pemilihan rute, sampel truk, dan teknis pelaksanaan survei lapangan
tersedia di Lampiran 1.
Trans
porta
si Ba
rang
Di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n Dan
Biay
a
4
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
5
Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur
BAB II.GAMBARAN UMUM PROVINSI
NUSA TENGGARA TIMUR
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
6
Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur
Sumber: NTT dalam Angka, 2009
A. Kondisi Demografis dan Perekonomian Daerah
Penyebaran penduduk di NTT relatif merata, walaupun ada beberapa daerah yang tumbuh lebih
cepat. Berdasarkan NTT dalam Angka (2009), jumlah penduduk di provinsi NTT pada tahun 2008 ada-
lah 4,5 juta jiwa. Rata-rata pertumbuhan penduduk adalah 2,04% per tahun pada kurun 2006-2008.
Secara umum penduduk NTT tersebar secara merata di setiap pulau (dan kabupaten/kota), dengan
Manggarai merupakan kabupaten dengan penduduk terbanyak dan Kota Kupang sebagai yang ter-
padat (1.826 penduduk/km2 pada tahun 2008). Dari segi pertumbuhan penduduk, Kabupaten Belu,
pintu masuk utama ke Timor Leste, mempunyai laju yang sangat tinggi, yaitu lebih dari 5% per tahun
selama 2006-2008, diikuti dengan Pulau Sumba dan Kota Kupang (masing-masing 2% pada periode
yang sama).
Secara umum perekonomian NTT mengalami pertumbuhan moderat. Produk Domestik Regional
Bruto (PDRB) NTT pada periode 2006-2008 tumbuh rata-rata 5% per tahun, sedikit lebih rendah
dibandingkan dengan pertumbuhan Produk Domestik Bruto (PDB) Indonesia. Bahkan pada tahun
2008, pertumbuhan PDRB NTT cenderung melambat pada tingkat 4,8%.
Perekonomian NTT terkonsentrasi di beberapa wilayah saja. Seperti tercantum dalam Gambar 2.1,
Kota dan Kabupaten Kupang, Timor Tengah Selatan dan Belu di Pulau Timor serta beberapa daerah
di Pulau Flores (Kabupaten Sikka dan Ende). Pertumbuhan ekonomi tertinggi terjadi di Kota Kupang
– yang merupakan pusat pemerintahan dan sentra bisnis Provinsi NTT – dan Ende. Dalam beberapa
tahun terakhir, tumbuh pusat-pusat ekonomi baru, terutama dalam usaha perdagangan eceran dan
sarana perbankan, terutama di Kota Kupang.
Gambar 2.1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008)
2%
2%
6%
9%
Sumba BaratSumba TimurKupangTimor Tengah SelatanTimor Tengah UtaraBeluAlorLembataFlores TimurSikkaEndeNgadaManggaraiRote NdaoManggarai BaratSumba Barat DayaSumba TengahNagekeoManggarai TimurKota Kupang
8%
4%
7%
3%3%
3%
3%
3%
3%
7%7%
17%
1%
1%
5%
5%
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
7
Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur
Pendapatan per kapita masyarakat NTT termasuk yang terendah di Indonesia, dengan Kota Kupang
jauh lebih tinggi daripada daerah lainnya. Dengan rata-rata pendapatan per kapita sebesar Rp 2,45
juta pada tahun 2007, NTT menempati peringkat ke-29 dari total 30 provinsi. Sebagai perbandingan,
pendapatan per kapita nasional dan Provinsi DKI Jakarta (tertinggi di Indonesia) adalah masing-masing
Rp 8,3 juta dan Rp 36,7 juta. Seperti terlihat dalam Gambar 2.1, pendapatan per kapita Kota Kupang
mencapai lebih dari dua kali lipat Ende yang menempati urutan kedua. Jumlah penduduk yang relatif
rendah di Pulau Sumba membuat beberapa kabupaten yang berlokasi di sana memiliki pendapatan
per kapita yang relatif tinggi, walaupun kontribusi PDRB-nya terhadap perekonomian NTT rendah.
Gambar 2.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008)
Sumber: NTT dalam Angka, 2009
Kota KupangEnde
Sumba Timur
Sumba BaratFlores Timur
NagekeoAlor
Timor Tengah SelatanTimor Tengah Utara
BeluManggarai Barat
Manggarai
Sumba TengahSumba Barat Daya
Lembata
KupangSikka
Rote NdaoNgada
7.0006.0005.0004.0003.0002.0001.0000
Perekonomian NTT masih sangat bergantung pada sektor pertanian. Walaupun kontribusi sektor
pertanian terhadap PDRB NTT sedikit menurun – dari 41% (2006) menjadi 39% (2008), namun masih
jauh lebih besar daripada sektor lainnya seperti jasa (23%, rata-rata 2006-2008) dan perdagangan
(16%, rata-rata 2006-2008). Adapun peran sektor transportasi dalam perekonomian NTT hanya sekitar
7% dari total PDRB (rata-rata 2006-2008).
Gambar 2.3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian
Terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008)
Manufaktur ; 2%
Keuangan ; 3%
Bangunan ; 7%
Pertambangan & Penggalian ; 1%
Transportasi & Komunikasi ; 7%
Listrik, Gas & Air ; 0%
Pertanian ; 40%
Jasa-jasa ; 23%
Perdagangan ; 16%
Sumber: NTT dalam Angka, 2009
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
8
Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur
Dalam sektor transportasi dan komunikasi, lebih dari 70% merupakan kontribusi dari sub-sektor
angkutan jalan raya. Pertumbuhan sektor transportasi dan komunikasi cenderung meningkat yaitu
dari 8,3% di 2007 menjadi 10,9% di 2008. Secara rata-rata selama periode 2006-2008, sub-sektor ang-
kutan jalan raya tumbuh 2,8%, angkutan laut tumbuh 10%, angkutan penyeberangan tumbuh 6,7%
dan sarana penunjang angkutan tumbuh 9%.
B. Kondisi Infrastruktur Transportasi
Moda transportasi laut, penyeberangan dan darat di NTT saling mengisi satu sama lain (komple-
menter). Dengan luas wilayah laut (200.000 km2) sekitar empat kali lipat luas daratannya (47.000
km2), dan panjang garis pantai 5.700 km, moda transportasi laut dan penyeberangan memegang
peranan yang sangat penting di provinsi ini. Sebagian besar perdagangan barang –antarprovinsi
dan intraprovinsi – membutuhkan penggunaan lebih dari satu moda transportasi. Dengan demikian,
persoalan infrastruktur jalan dan pelabuhan menjadi sangat penting dalam mendukung kinerja
transportasi di provinsi ini.
1. Infrastruktur Jalan Raya Sebagian besar jalan di NTT merupakan jalan kabupaten dan beraspal, walaupun kondisi
topografis dan kontur tanah cukup sulit. Jalan raya merupakan penunjang distribusi barang
dan komoditas di dalam pulau (inter island trading) di provinsi ini. Berdasarkan NTT dalam Angka
(2009), 75% jalan di NTT berstatus jalan kabupaten, 10% jalan provinsi, dan sisanya jalan nasional.
Lebih dari 90% jalan yang ada merupakan jalan beraspal. Jika dilihat dari kondisi jalan, 66% dari
jalan nasional yang ada di NTT berada dalam kondisi yang baik dan hanya 15% yang rusak dan
rusak berat. Sementara itu, untuk jalan provinsi, hanya sekitar 30% jalan berada dalam kondisi
rusak. Data mengenai kondisi jalan kabupaten tidak dapat diidentifikasi. Kondisi topografis dan
kontur tanah yang berbukit dan tidak rata dengan rata-rata kemiringan lebih dari 60% menjadi
faktor yang menyebabkan terhambatnya distribusi barang melalui darat.
Berdasarkan klasifikasi jalan, jalan nasional di provinsi NTT mempunyai kapasitas untuk
menanggung kendaraan tipikal di sana. Ruas jalan nasional di Provinsi NTT ditetapkan sebagai
kelas II, III A, III B, dan III C. Dengan klasifikasi seperti itu, maka jalan arteri di NTT dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 meter dan muatan sumbu terberat
(MST) antara 8 hingga 10 ton.
2. Infrastruktur Pelabuhan Terdapat lima pelabuhan laut di NTT yang dikategorikan sebagai pelabuhan komersial.
Pelabuhan komersial dikelola oleh PT PELINDO, yang memiliki dua cabang di NTT. PT PELINDO
III Cabang Kupang mengelola Pelabuhan Laut Tenau (Kupang), Waingapu (Sumba), dan Kalabahi
(Alor). Sementara PT PELINDO III Cabang Maumere mengelola Pelabuhan Maumere (Sikka) dan
Ende. Pemerintah, melalui Administrator Pelabuhan (ADPEL), berperan sebagai regulator kelima
pelabuhan komersial ini, khususnya dalam hal keselamatan dan keamanan di pelabuhan.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
9
Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur
Pelabuhan non-komersial dikelola langsung baik oleh pemerintah pusat melalui Direktorat Jen-
deral Perhubungan Laut (Ditjen Hubla) Kementerian Perhubungan atau pemerintah daerah.
Sebagian besar pelabuhan laut di NTT mempunyai fasilitas yang terbatas. Sebagian besar
pelabuhan hanya memiliki satu dermaga, yang membuat kapal-kapal harus mengantri untuk
bersandar jika tiba pada waktu yang bersamaan. Pelabuhan yang memiliki jumlah dermaga lebih
dari satu dengan kapasitas besar (lebih dari 2.000 DWT) umumnya pelabuhan komersial yang
dikelola oleh PT PELINDO. Misalnya, Pelabuhan Laut Tenau memiliki lima dermaga, Maumere dan
Waingapu masing-masing tiga dermaga. Beberapa pelabuhan non-komersial memang memiliki
dermaga lebih dari satu, seperti Pelabuhan Laut Atapupu (empat dermaga) dan Larantuka (empat
dermaga), tetapi dengan kapasitas yang relatif kecil (kurang dari 2.000 DWT). Hanya Pelabuhan
Laut Tenau yang bisa disandari kapal dengan tonase besar (sampai dengan 10.000 DWT) dan
memiliki fasilitas peti kemas,3 walaupun fasilitas seperti gantry crane belum dimiliki oleh pelabuh-
an ini. Sementara itu, fasilitas seperti gudang dan wilayah penumpukan barang (stacking area) di
sebagian besar pelabuhan laut masih terbatas.
3 Selain Tenau, Pelabuhan Maumere mulai membuka layanan peti kemas pada akhir tahun 2009. Namun baru satu liner yang melakukan
kegiatan di sana pada saat studi dilakukan, yaitu Meratus Line.
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
10
Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur
3. Infrastruktur Penyeberangan Sebagian besar pelabuhan penyeberangan memiliki kapasitas yang terbatas. Empat pelabuhan
penyeberangan yang relatif besar dikelola oleh PT Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan
(ASDP) Indonesia Ferry, sementara yang lainnya dikelola oleh Dinas Perhubungan Kabupaten/
Kota atau Ditjen Perhubungan Darat (Ditjen Hubdat), Kementerian Perhubungan. Hampir semua
pelabuhan penyeberangan hanya memiliki satu dermaga, kecuali pelabuhan Bolok di Kupang
yang memiliki dua dermaga. Rata-rata pelabuhan penyeberangan memiliki movable bridge (MB)
dengan kapasitas masing-masing 1.000 GT.
Tabel 2.1 Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola
No PelabuhanKabupaten/
KotaPulau
Jumlah Dermaga
TipeJenis
DermagaKapasitas
(GT)Pengelola
1 Aimere Ngada Flores 1 Dolphin MB 1.000 Belum Ditetapkan
2 Bolok Kupang Timor 2 Dolphin MB 1.000 PT ASDP
3 Kalabahi Alor Alor 1 Beton MB 1.000 UPT Hub Dat
4 Labuan BajoManggarai Barat
Flores 1 Beton MB 1.000 PT ASDP
5 Larantuka Flores Timur Flores 1 Beton MB 1.000 PT ASDP
6 Marapokot Manggarai Flores 1 Dolphin MB 1.000 Dishub Kab/Kota
7 Nangakeo Ende Flores 1 Dolphin MB 1.000 Belum Ditetapkan
8 Rote Rote Ndao Rote 1 Beton MB 1.000 PT ASDP
9 Teluk Gurita Belu Timor 1 Dolphin MB 1.000 Belum Ditetapkan
10 Waikelo Sumba Barat Sumba 1 Dolphin MB 1.000 Dishub Kab/Kota
11 Waingapu Sumba Timur Sumba 1 Dolphin MB 1.000 Dishub Kab/Kota
Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT, 2007
Catatan: MB = movable bridge
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
11
Temuan Utama
BAB III.TEMUAN UTAMA
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
12
Temuan Utama
Surabaya L. Bajo
Reo
Ruteng
Ende
Waingapu
Sape
A. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi
Sumber: Ditjen Perhubungan Laut, Dinas Perhubungan Provinsi NTT, diolah LPEM-FEUI
Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia, terutama Surabaya, sangat besar dengan pola
pusat-pinggiran. Sebagian besar barang, khususnya kebutuhan pokok, sekunder, dan tersier, berasal dari luar
NTT, dengan Surabaya sebagai pemasok utama. Keberadaan Surabaya tidak lepas dari posisi strategis Pelabuhan
Tanjung Perak yang melayani berbagai rute perjalanan barang ke wilayah Indonesia Timur dalam berbagai cara
pengangkutan (peti kemas dan non-petikemas). Bahkan untuk barang-barang peti kemas, hampir semuanya ber-
asal dari Surabaya. Selain Surabaya, Makassar dan wilayah sekitarnya juga memasok barang ke NTT, khususnya
general cargo, tetapi dengan jumlah yang relatif jauh lebih kecil dibandingkan dengan dari Surabaya.
Pelabuhan Tenau merupakan tujuan utama transportasi barang antar provinsi. Sebagian besar barang de ngan
tujuan Provinsi NTT diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang (lihat Gambar
3.1). Ini tercermin dari tingginya volume bongkar-muat dan besarnya ukuran serta jenis kapal yang berlabuh di
Pelabuhan Tenau. Selain Tenau, pelabuhan laut yang juga relatif tinggi aktivitasnya adalah Waingapu (Sumba),
Kalabahi (Alor), Atapupu (Timor), Maumere, Ende dan Aimere (ketiganya di Pulau Flores). Untuk lintasan Surabaya-
Maumere, selain moda kapal laut juga dilayani dengan kapal penyeberangan yang dikelola swasta. Selain itu, arus
transportasi barang juga cukup besar dilakukan melalui jalan darat – dengan menggunakan truk dan angkutan
penyeberangan – melalui Jawa, Bali, Lombok, Sumbawa dan melalui Pelabuhan Sape menyeberang ke Labuan
Bajo di Pulau Flores.
Gambar 3.1 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
13
Temuan Utama
Maumere
LarantukaKalabahi
Atapupu
Kupang
Rote
Lintasan yang dilayani kapal laut
Lintasan yang dilayani truk dan feri
Lintasan yang dilayani kapal laut dan feri
Lintasan yang disurvei
Gambar 3.1 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
14
Temuan Utama
Gambar 3.2 Peta Lintasan Penyeberangan
Sape, NTBRuteng
Aimere EndeLabuan Bajo
Waingapu
Waikelo
Pola pusat-pinggiran juga terjadi dalam perdagangan antarpulau di dalam NTT, dengan Kupang sebagai
pusatnya. Meningkatnya penggunaan peti kemas – relatif aman dan risiko kerusakan barang rendah – dan
keberadaan fasilitas peti kemas (cargo handling facility) yang sudah relatif lama di Pelabuhan Tenau (Kupang)
membuatnya semakin penting sebagai pelabuhan pengumpul wilayah (regional hub port) bagi wilayah-wilayah
lain di NTT. Fungsi sebagai hub ini tidak hanya berlaku untuk barang-barang yang bertujuan Timor Barat, tetapi
juga ke berbagai pulau lain seperti Rote, Sumba, Sabu, dan Alor. Demikian juga sebaliknya, barang-barang dari
seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT lainnya sebagian besar melalui Kupang.
Lintasan penyeberangan di NTT merefleksikan pentingnya Kupang sebagai pengumpul. Seperti terlihat dalam
Gambar 3.2, dari 20 lintasan penyeberangan di NTT, delapan di antaranya menghubungkan Kupang (Pulau Timor)
dengan pulau-pulau lainnya. Dari tujuh lintasan penyeberangan komersial yang ada di NTT, enam di antaranya
menghubungkan Kupang dengan berbagai tempat, yaitu Rote, Kalabahi, Aimere, Larantuka, Waingapu dan Sabu.
Satu lintasan komersial lain adalah antara Sape (Nusa Tenggara Barat) dan Labuan Bajo. Tiga belas lintasan lainnya
adalah intasan perintis, termasuk Kupang-Ende, Waingapu-Ende, Waingapu-Aimere, Waingapi-Sabu, Larantuka-
Lewoleba, Kalabahi-Baranusa, Baranusa-Lewoleba, dan Kalabahi-Larantuka.
Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT dan PT ASDP, diolah LPEM-FEUI
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
15
Temuan Utama
dan Perdagangan Antar Pulau
Sabu
Rote
Kupang
Teluk Gurita
Kalabahi
BaranusaLarantuka
Lewoleba
Lintasan penyeberangan perintis
Lintasan penyeberangan komersial
Lintasan yang disurvei
Ende
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
16
Temuan Utama
B. Pemilihan Moda Transportasi
Dua moda transportasi tersedia untuk transportasi barang di NTT, kapal laut atau kombinasi truk
dan feri. Secara umum, pemilihan kedua moda ini didasarkan pada beberapa pertimbangan, yaitu:
(i) lokasi; (ii) waktu; (iii) biaya; (iv) karakteristik barang yang diangkut; dan (v) keamanan. Untuk per-
dagangan antarprovinsi, kedua moda ini dapat berkompetisi, walaupun pentingnya Kupang sebagai
pengumpul (hub) membuat kapal laut lebih dominan. Untuk perdagangan intraprovinsi kombinasi
truk dan feri merupakan moda yang lebih dominan karena relatif dekatnya jarak antarpulau di dalam
NTT.
Dari segi lokasi, kecuali beberapa wilayah di Pulau Flores bagian barat, kapal laut merupakan moda
transportasi perdagangan antarprovinsi yang dominan. Sebagian besar barang-barang dari luar
NTT, utamanya Surabaya, yang menuju Pulau Timor, Sumba, Sabu dan Alor diangkut menggunakan
kapal laut. Sementara itu, barang-barang dengan tujuan utama Pulau Flores, terutama bagian barat
seperti Labuan Bajo dan Ruteng, lebih banyak menggunakan kombinasi truk dan feri. Khusus untuk
Maumere (Flores), selain kapal laut juga tersedia feri yang langsung menghubungkannya dengan
Surabaya.
Khusus untuk Pulau Flores, truk dan feri dapat mengirimkan barang dari Surabaya jauh
lebih cepat daripada kapal laut. Waktu tempuh efektif kapal laut dari Surabaya ke berbagai
lokasi di Pulau Flores sebenarnya hanyalah dua-tiga hari. Namun demikian, rendahnya volume
barang yang diangkut membuat kapal harus menunggu hingga muatan terisi dan mencapai
skala ekonominya. Selain itu, pada saat-saat tertentu seperti hari raya, kapal laut harus menda-
hulukan kebutuhan pokok dibandingkan dengan barang-barang sekunder. Akibatnya, waktu
yang dibutuhkan untuk mentransportasikan barang melalui kapal laut menjadi relatif lama,
dapat mencapai dua-tiga minggu dari Surabaya ke Ende, bahkan satu bulan untuk mencapai
Manggarai. Sementara itu, volume truk yang lebih rendah membuatnya tidak perlu menunggu
terlalu lama untuk berangkat ke tujuannya. Waktu yang digunakan untuk mengangkut barang
dari Surabaya ke Manggarai dan Ende hanyalah tiga-lima hari. Hal ini membuat truk menjadi
pilihan yang cukup menarik untuk lokasi-lokasi di Pulau Flores tersebut, terutama jika barang
yang ditransportasikan perlu tiba secepat mungkin.
Waktu tempuh feri di laut juga menentukan penggunaan truk untuk pengangkutan barang intra
provinsi NTT. Walaupun sama-sama menggunakan feri, bagaimana barang itu diangkut di atas feri
sedikit banyak ditentukan oleh waktu tempuh dari suatu rute. Pada lintasan dengan waktu tempuh
yang pendek seperti Kupang-Rote (5 jam) dan Sape-Labuan Bajo (9 jam), misalnya, sebagian besar
barang diangkut dengan menggunakan truk atau kendaraan barang. Sebaliknya, untuk lintasan den-
gan waktu tempuh yang panjang seperti Kupang-Larantuka (15 jam), sebagian besar diangkut di atas
feri sebagai bag cargo. Waktu tempuh feri yang lama menyebabkan truk praktis “menganggur” di atas
feri sehingga berimplikasi pada biaya yang lebih mahal.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
17
Temuan Utama
Biaya angkut barang ke NTT menggunakan kapal laut jauh
lebih murah dibandingkan dengan biaya truk dan feri.
Sebagai contoh, berdasarkan wawancara dengan pemilik
barang, untuk mengangkut generator listrik dari Surabaya
ke Ende di Pulau Flores menggunakan truk sedang dengan
total muatan sekitar 5 ton, pemilik barang harus mengelu-
arkan sekitar Rp 30 juta untuk sewa truk dan seluruh biaya
perjalanan lainnya (BBM, sopir, tiket penyeberangan, dan
lain-lain). Sementara biaya menggunakan kapal laut bisa
sepertiga hingga setengah dari biaya truk dalam kasus ini.
Dalam kasus lain, pengangkutan barang kebutuhan sehari-
hari dan kelontong, biaya pengangkutan dengan kapal laut
dari Surabaya ke Pelabuhan Reo di Manggarai (Flores) adalah
Rp 25.000-Rp 30.000 per koli,4 sementara jika menggunakan
truk biayanya sekitar Rp 60.000 per koli. Banyaknya jumlah
lintasan penyeberangan yang harus dilalui jika mengguna-
kan truk merupakan kontribusi penting atas tingginya biaya
ini. Namun demikian, biaya penggunaan truk dan feri dapat
ditekan jika pemilik barang adalah juga pemilik truk, se-
hingga mereka tidak perlu mengeluarkan biaya sewa truk.
Beberapa jenis barang hanya dapat diangkut dengan
menggunakan kapal laut. Barang-barang seperti kebu-
tuhan pokok, pakaian, dan sebagainya dapat diangkut
dengan kapal laut maupun truk dan feri. Namun, terdapat
beberapa barang yang hanya bisa diangkut dengan kapal
laut. Misalnya, tiang listrik yang memiliki panjang melebihi
kapasitas truk.
Risiko barang rusak atau hilang yang diangkut menggu-
nakan truk lebih kecil dibandingkan kapal laut, khususnya
barang-barang non-peti kemas. Penggunaan kapal laut
mempunyai risiko barang rusak maupun hilang tinggi, ka-
rena pekerja bongkar-muat di pelabuhan cenderung tidak
berhati-hati saat melakukan tugasnya. Hal ini terutama
berlaku untuk barang yang tidak dimuat dalam peti kemas.
4 Koli merupakan istilah untuk kemasan barang. Dalam satuan kg, berat satu koli
berbeda-beda, tidak ada patokan yang pasti dan tergantung dari jenis barang.
Secara umum satu koli barang beratnya sekitar 20-30 kg.
Transportasi Barang Di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan Dan Biaya
17
Temuan Utama
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
18
Temuan Utama
Seperti tercantum dalam Gambar 3.3, pertimbangan keamanan ini juga membuat volume barang
umum (general cargo) yang dibongkar dan dimuat di Pelabuhan Tenau masing-masing menurun 11%
dan 36% dalam periode 2007-2009. Sebaliknya, penggunaan peti kemas mengalami peningkatan
yang amat signifikan, sekitar 141% pada periode 2006-2009.
Tabel 3.1 Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT
Deskripsi Kapal Laut Truk
Biaya (kasus:
Surabaya-Reo)Rp 25.000-30.000 per koli Rp 60.000-63.000
Lokasi tujuanPulau Timor, Rote, Sumba, Alor, serta sebagian Pulau
Flores, terutama bagian timur.
Pulau Flores, terutama
bagian barat
Waktu/
Kecepatan
pengiriman
Waktu tempuh laut efektif dari Surabaya ke Kupang
adalah 2-3 hari, sedang dari Surabaya ke Flores
(Ruteng, Ende atau Maumere) adalah 3-4 hari.
Namun, waktu aktual yang dibutuhkan mulai dari
barang diangkut di daerah asal ke tujuan sekitar 1
minggu hingga 1 bulan.
Waktu tempuh normal
dari Surabaya ke
Ruteng atau Ende
adalah sekitar 4-5 hari.
Jenis barang
yang diangkut
Barang-barang tahan lama (durable goods), barang-
barang tertentu yang dari sisi ukuran (besar/panjang)
tidak memungkinkan diangkut truk
Barang-barang tidak
tahan lama (non-
durable goods)
Keamanan
Relatif aman jika barang ditempatkan dalam
peti kemas, tetapi berisiko rusak atau hilang jika
diletakkan di atas kapal (bag cargo) terutama pada
saat kegiatan bongkar muat.
Risiko barang rusak
atau hilang kecil.
Sumber: Wawancara responden, diolah LPEM-FEUI, 2010.
C. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan
Terdapat ketidakseimbangan volume bongkar-muat yang amat tinggi di NTT. Berdasarkan data
kegiatan bongkar-muat di beberapa pelabuhan laut komersial (dikelola oleh PT Pelindo III Cabang
Kupang) seperti Pelabuhan Tenau, Kalabahi dan Waingapu, rata-rata barang yang dimuat ke luar Provinsi
NTT hanya sekitar 10%-16% dari total barang yang dibongkar (Lihat Gambar 3.3). Dalam hal peti
kemas, data Pelindo hanya mencakup jumlah peti kemas yang dibongkar dan dimuat, sehingga tidak
ada perbedaan yang signifikan di antara bongkar dan muat. Namun demikian, dari hasil wawancara
diperoleh informasi bahwa kapal dari Kupang sering memuat peti kemas kosong tanpa barang.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
19
Temuan Utama
Gambar 3.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang, 2007-2009
Pelabuhan Tenau (Containers)
Pelabuhan Kalabahi (Barang Umum)
Pelabuhan Tenau (Barang Umum)
Pelabuhan Waingapu (Barang Umum)
2009
20092009
20092008
20082008
20082007
20072007
20072006
20062006
= bongkar
20060
00
0
30
5
3060
10100
60
4090
15200
80
120
20300
150
25400
Vo
lum
e (r
ibu
to
n)
Vo
lum
e (r
ibu
TEU
s)
Vo
lum
e (r
ibu
to
n)
Vo
lum
e (r
ibu
to
n)
= muat
Sumber: Pelindo Cabang III Kupang (2009), diolah oleh LPEM-FEUI (2010).
Catatan: 1 TEUs (twenty-feet equivalent units) setara dengan peti kemas 20-feet.
Dari sisi jenis, barang yang dibongkar dan dimuat berbeda dari sisi karakterisik dan nilai. Sebagian
besar barang yang dibongkar di NTT merupakan barang-barang sekunder dan tersier seperti bahan
kebutuhan pokok (beras, terigu, minyak goreng dan sebagainya), barang elektronik, bahan bangun-
an, dan otomotif. Sedangkan barang yang dimuat di pelabuhan sebagian besar merupakan barang
primer seperti produk pertanian dan perkebunan (mete, coklat/kakao), ternak, hasil hutan (kemiri,
asam, kayu), barang tambang (mangan), dan perikanan yang masih memiliki nilai tambah relatif
rendah (Tabel 3.2).
Tabel 3.2 Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT
Barang Masuk Barang Keluar
Sembako dan barang kebutuhan sehari-hari
Beras, gula pasir, minyak goreng, tepung terigu, mentega, telur ayam, susu, jagung, garam beryodium, sabun, makanan ternak, makanan ringan, bahan makanan, bawang merah, bawang putih, minuman ringan, minuman beralkohol, pakaian jadi, ikan kering, dedak, kacang kedelai, kacang tanah, rokok, korek api, konveksi, brem, karung plastik, aqua, barang campuran, tembakau
Hasil pertanian, perkebunan, dan kehutanan
Kopi, kemiri, kopra, kakao, vanili, cengkeh, jambu mete, pisang, kacang tanah, kacang hijau, kedelai, asam, kutu lak, pisang iris, madu, ketumbar, mengkudu, beras, makanan ternak, jagung, bawang merah, kunyit, kulit jeruk, gaharu/cendana, kayu gergajian, kayu olahan, kayu kuning, balok jati
Bahan bangunan
Semen, bahan bangunan, kayu gergajian, kayu jati, seng atap/licin, paku, besi beton, besi siku, pipa gips light, tripleks, keramik, gips, kaca
Hasil laut Mutiara, rumput laut, sirip ekor hiu, cumi-cumi, kerang mutiara, teripang/japing-japing, udang/lobster, tuna/cikalang, kerapu, ikan kayu, insang pari, ikan asap, ikan layang, deho/komo, ikan hias, serbuk ikan, agar-agar
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
20
Temuan Utama
Barang Masuk Barang Keluar
Automotif dan elektronik
Mobil, sepeda motor, ban mobil, ban sepeda motor, suku cadang, barang elektronik, kabel listrik
Bahan tambang
Batu hitam, batu berwarna, batu karang, pasir besi, batu laga/lola, batu kerikil, matu marmer, mangan
BBM Premium, solar, minyak tanah, avtur, minyak pelumas/oli
Hewan ternak
Sapi, kerbau, kuda, kambing, babi
Lainnya Batubara, aspal, barang tenun, LPG, drum kosong
Barang bekas Besi tua, botol kosong, barang campuran, aluminium, aki bekas
Sumber: Dinas Perdagangan dan Perindustrian Provinsi NTT, 2009
Perbedaan karakteristik dan nilai barang yang dimuat dan dibongkar ini tercermin dari struktur
ekonomi NTT. Banyaknya barang primer yang dimuat di NTT ini terefleksi dalam struktur PDRB Provinsi
ini di mana kontribusi sektor pertanian sangat besar, rata-rata 40% pada periode 2006-2008, walaupun
kontribusinya cenderung menurun dari tahun ke tahun. Sebaliknya, barang-barang sekunder dan
tersier yang banyak dibongkar di NTT, dengan nilai tambah yang jauh lebih tinggi, menguatkan NTT
sebagai pinggiran dalam perdagangannya.
Ketidakseimbangan volume bongkar-muat juga terjadi pada perdagangan antar pulau di dalam
Provinsi NTT. Berdasarkan statistik arus barang pada lintasan yang tercakup dalam studi seperti
Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka (Gambar 3.4), terlihat bahwa berat barang yang diangkut dari
Kupang jauh lebih tinggi daripada sebaliknya. Pada lintasan Kupang-Rote, rata-rata barang yang
dimuat dari Kupang mencapai 244 ton/tahun pada periode 2007-2009, lebih sepuluh kali lipat dari
arus barang sebaliknya yang rata-rata hanya mencapai 22 ton/tahun. Walaupun perbedaannya tidak
setinggi Kupang-Rote, lintasan Kupang-Larantuka juga menunjukkan kecenderungan serupa. Berat
barang yang dibawa feri dari Kupang ke Larantuka rata-rata mencapai 590 ton/tahun, lebih dari dua
kali lipat dari yang diangkut dari Larantuka ke Kupang (rata-rata 287 ton/tahun).
Gambar 3.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan, 2007-2009
Sumber: PT ASDP Cabang Kupang, diolah LPEM-FEUI, 2010
2009 2009
8
145
659 667
445
305 286269
37
386
200
20
2008 20082007 2007
450
350
700
250500
150300
50 100
300
600
200400
100200
0 0
400
800
Kupang-Rote
Rote-Kupang
Kupang-Larantuka
Larantuka-Kupang
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
21
Temuan Utama
Demikian juga halnya dengan jenis barang, hasil industri diangkut dari Kupang dan hasil alam
dibawa ke Kupang. Berdasarkan temuan survei lapangan, lebih dari setengah barang yang dibawa
dari Kupang ke Rote adalah bahan bangunan dan mebel, diikuti dengan barang kelontong (20%),
sembako (13%), beras (7%), dan pupuk (7%). Dari arah sebaliknya, komoditas yang dibawa berupa hasil
alam seperti beras (40%), rumput laut (27%), dan gula air (20%). Secara umum nilai tambah barang
yang dibawa dari Kupang jauh lebih besar daripada yang dibawa ke Kupang.
Terbatasnya infrastruktur khususnya jaringan jalan ke daerah-daerah terpencil berkontribusi pada
ketidakseimbangan perdagangan di NTT. Secara rata-rata rasio panjang jalan terhadap luas wilayah
di NTT mencapai 0,33 km/km2, cukup rendah jika dibandingkan dengan rasio jalan di NTB (0,37 km/
km2), apalagi dengan wilayah lain di Indonesia. Di tingkat kabupaten/kota, variasi rasio panjang jalan
terhadap luas wilayah sangat tinggi, berkisar antara 0,04 km/km2 hingga 4,4 km/km2. Kepadatan
penduduk di NTT yang relatif rendah membuat rasio panjang jalan terhadap jumlah penduduknya
relatif tinggi. Rasio mobilitas di NTT mencapai 3,4 km per 1.000 penduduk atau dua kali lipat rasio
di NTB (1,7 per 1.000 penduduk). Masih minimnya jaringan jalan khususnya pada tingkat kabupaten
mengakibatkan distribusi barang menjadi terhambat dan banyak komoditas pertanian tidak memiliki
akses pasar yang memadai.
Terbatasnya jaringan jalan ini dapat diperburuk dengan tidak adanya pemantauan dan penegak-
an hukum terhadap kelebihan beban kendaraan. Hampir semua jembatan timbang di kabupaten/
kota di NTT tidak berfungsi baik karena rusak atau karena kapasitas jembatan timbang yang rendah.
Pada praktiknya truk pengangkut barang hampir tidak pernah masuk ke jembatan timbang. Hal
ini menciptakan insentif untuk melebihi batas maksimum muatan yang ditetapkan. Misalnya,
Kupang memiliki ruas jalan dengan kelas II di mana Muatan Sumbu Terberat (MST) maksimum yang
diperbolehkan untuk kategori jalan ini adalah 10 ton.5 Namun demikian, rata-rata truk yang beroperasi
di Kupang melebihi MST yang diperbolehkan. Hal yang sama juga terjadi pada lintasan Ruteng-Labuhan
Bajo. Dengan ruas jalan kategori kelas IIIA atau hanya bisa dilewati kendaraan dengan MST sebesar
8 ton, rata-rata muatan truk yang melewati lintasan ini adalah 25 ton. Jika kondisi ini terus dibiarkan,
maka hal ini dapat memperburuk kondisi jalan sehingga akan mempengaruhi jalur distribusi barang
dan komoditas yang dapat mendukung peningkatan ekonomi lokal di masa mendatang. Selain itu,
kelebihan muatan juga dapat membahayakan awak truk bersangkutan dan pengguna jalan lainnya.
D. Kondisi Cuaca di NTT
Jumlah penyeberangan untuk dua rute yang dikaji berkorelasi negatif terhadap kecepatan angin
yang tinggi. Berdasarkan data statistik angin harian dari Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika
(BMKG) dan data jumlah penyeberangan dari PT. ASDP Kupang pada tahun 2008 dan 2009 diperhi-
tungkan korelasi antara jumlah hari dengan kecepatan angin di atas 10 knot per jam dan frekuensi
5 Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM 20 tahun 2004, ruas jalan yang berada di Provinsi NTT ditetapkan sebagai jalan
kelas II, IIIA, IIIB, dan IIIC. Jalan kelas II hanya boleh dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 10 ton. Sedangkan jalan kelas IIIA, IIIB,
dan IIIC hanya diizinkan untuk dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 8 ton.
Temuan Utama
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
22
Temuan Utama
penyeberangan untuk periode yang sama. Seperti terlihat pada Tabel 3.3, frekuensi penyeberangan
Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka berkorelasi negatif terhadap kecepatan angin, masing-masing,
di Rote dan di Larantuka.
Tabel 3.3 Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin
Lintasan Kupang-Rote Lintasan Kupang-Larantuka
Penyeberangan Kupang-Rote
Angin Kupang
Angin Rote
Penyeberangan Kupang-
Larantuka
Angin Kupang
Angin Larantuka
Penyeberangan Kupang-Rote
1,000000Penyeberangan
Kupang-Larantuka 1,000000
Angin Kupang 0,003415 1,000000 Angin Kupang 0,024401 1,000000
Angin Rote -0,170797 0,665091 1,000000 Angin Larantuka -0,439839 0,061150 1,000000
Sumber: Hasil olahan data sekunder dari BMKG dan PT. ASDP Kupang, LPEM-FEUI, 2010
Frekuensi penyeberangan Kupang Rote dan Kupang-Larantuka (pulang-pergi, PP) relatif rendah
pada bulan Januari-Februari. Seperti terlihat dalam Gambar 3.5, akibat kecepatan angin dan gelom-
bang yang tinggi frekuensi penyeberangan untuk kedua rute yang dikaji tidaklah merata sepanjang
tahun. Frekuensi penyeberangan rata-rata bulan Januari-Februari pada rute Kupang-Rote hanyalah
65% dari bulan-bulan lainnya. Kondisi pada rute Kupang-Larantuka lebih buruk lagi, frekuensi penye-
berangan pada bulan Januari-Februari hanya 44% dari rata-rata bulan Maret-Desember. Kondisi yang
mirip diidentifikasi harian Kompas untuk rute Sape (Sumbawa, NTB)-Labuan Bajo. Hal ini tentunya
menghambat distribusi barang dan meningkatkan biaya transportasi di provinsi NTT.
Kotak 3.1 Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape
(Kompas Minggu, 24 Januari 2010)
Bima, Kompas. Cuaca sudah berangsur pulih, setidaknya ditandai dengan kembali beroperasinya kapal-
kapal feri di sejumlah lintasan penyeberangan di kawasan Nusa Tenggara, sejak kurang lebih seminggu
lalu.
Namun, lalu lintas penyeberangan hingga Sabtu (23/1) petang masih terhambat. Seperti di Pelabuhan
Sape, Pulau Sumbawa, Nusa Tenggara Barat (NTB), lebih dari 100 kendaraan jenis truk hingga Kijang dan
lainnya masih harus menunggu giliran menyeberang ke Labuan Bajo, ibu kota Kabupaten Manggarai
Barat di ujung barat Pulau Flores, Nusa Tenggara Timur (NTT).
”Di Sape sekarang ini masih terjadi antrean panjang kendaraan yang harus menunggu giliran menyeberang.
Kalau cuaca terus membaik, butuh waktu sekitar seminggu untuk menyeberangkan lebih dari 100 truk
dari jenis lainnya yang tertahan di Sape selama seminggu lebih akibat cuaca buruk,” kata Kepala Angkutan
Sungai, Danau, dan Penyeberangan (PT ASDP) Pelabuhan Sape, Jumono, Sabtu petang.
Selain alasan cuaca buruk, terganggunya penyeberangan Sape- Labuhan Bajo juga akibat keterbatasan
armada penyeberangan.
Saat ini hanya ada tiga unit feri di bawah pengendalian PT ASDP Sape. Dua di antaranya ber operasi penuh
untuk penyeberangan Sape-Labuhan Bajo. Satu lainnya melayani penyeberangan Sape-Sumba (NTT)
pada setiap Senin dan Kamis. Dengan demikian, feri terakhir ini praktis bisa membantu penyeberangan
Sape-Labuhan Bajo hanya pada Sabtu dan Minggu.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
23
Temuan Utama
Gambar 3.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009
Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote
Jumlah Penyeberangan (PP) Jumlah Penyeberangan (PP)
Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote
Des Des
Nov Nov
Okt Okt
Sep Sep
Ags Ags
Jul Jul
Jun Jun
Mei Mei
Apr Apr
Mar Mar
Feb Feb
Jan Jan
100 2580 2060 1540 1020 50 0
2008
20092008
2009
Sumber: PT. ASDP Cabang Kupang
E. Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut
Kinerja Pelabuhan Laut Tenau masih rendah. Secara umum tingkat penggunaan tambatan sandar
(Berth Occupancy Ratio/BOR) di Pelabuhan Laut Tenau Kupang mencapai 65,7% pada tahun 2006. Nilai
ini sudah mengalami perbaikan dibandingkan tahun 1999 yang mencapai 74,4%. Namun demikian,
BOR di Tenau masih di atas rata-rata pelabuhan lainnya di Indonesia yang hanya 57,6%. Sementara
itu, Turn Round Time (TRT) Tenau merupakan yang terburuk di antara 12 pelabuhan yang dikelola
Pelindo III dan IV. Artinya, peningkatan aktivitas bongkar-muat di Pelabuhan Laut Tenau jika tidak dii-
kuti dengan penambahan kapasitas pelabuhan akan menghambat perjalanan kapal dan menambah
waktu tunggunya.
Produktivitas peralatan bongkar-muat peti kemas di pelabuhan masih rendah. Dibandingkan
dengan pelabuhan lain, produktivitas peralatan untuk bongkar-muat peti kemas di Pelabuhan Laut
Tenau Kupang termasuk rendah. Dengan rata-rata sekitar 12 boks per jam, kecepatan bongkar-muat di
Pelabuhan Tenau jauh dari Pelabuhan Palaran di Samarinda yang mencapai 24 boks per jam, terlebih
jika dibandingkan dengan pelabuhan internasional seperti Tanjung Priok yang memiliki rata-rata
pergerakan peti kemas hingga 45-50 boks per jam. Kecepatan bongkar-muat di kedua pelabuhan ini
tidak lepas dari fasilitas dan peralatan container crane yang memadai.
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
24
Temuan Utama
Gambar 3.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang)
Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut Utama di Bawah Pelindo III dan IV
Perbandingan BOR Pelabuhan Pelindo III & IV (2006)
Perbandingan TRT Pelabuhan Pelindo III & IV (2006)
Berth Occupancy Ratio, BOR (%) Turn Round Time, TRT (jam)
Sorong Tenau (Kupang)
Samarinda Biak
Tenau (Kupang) Tanjung Emas
Banjarmasin Benoa
Tanjung Perak Samarinda
Benoa Bitung
Jayapura Makassar
Makassar Makassar
Tanjung Emas Tanjung Perak28 38
43 50
66 77
50 52
69 80
54 55
69 89
56 61
70 104
71 124
75 137
80 167
80 150100 20060 1004020 500 0
Biak Biak
Bitung Jayapura
Ambon Ambon
Sumber: Ray, 2008, diolah oleh LPEM-FEUI (2010)
Produktivitas bongkar-muat general cargo di Tenau juga rendah. Produktivitas bongkar-muat untuk
barang-barang umum (general cargo) baru mencapai 600-750 ton per hari. Kinerja seperti itu masih
jauh di bawah kinerja Pelabuhan Lembar di NTB yang rata-rata mencapai 1.500 ton per hari. Rendahnya
capaian kinerja ini menyebabkan waktu bongkar-muat menjadi makin lama. Sebagai ilustrasi, untuk
membongkar 3.000 ton beras di Lembar, diperlukan waktu dua hari kerja sedang di Pelabuhan Laut
Tenau dibutuhkan waktu dua hari lebih lama.
Model tarif gilir kerja di Tenau tidak mendorong peningkatan produktivitas tenaga kerja bongkar-
muat. Pelabuhan utama di NTT ini menerapkan tarif tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) berdasarkan
model gilir kerja (shift). Sekitar 300 TKBM yang bekerja di bawah Koperasi TKBM itu terbagi ke dalam
tiga kelompok berdasarkan jenis pekerjaannya: tenaga stevedoring, cargodoring, dan delivery. Dalam
sehari – 21 jam kerja ditambah tiga jam untuk isitrahat – terdapat tiga shift TKBM atau tujuh jam kerja
per shift. Dengan pendapatan TKBM yang relatif tetap, model tarif gilir kerja tidak memberikan insentif
kepada TKBM untuk lebih produktif. Beberapa Perusahaan Bongkar Muat (PBM) yang diwawancarai
mengeluhkan ritme kerja yang diperlambat TKBM, seperti beristirahat lebih lama dari yang seharus-
nya. Hal ini dapat menjadi penyebab utama rendahnya produktivitas bongkar-muat general cargo di
Tenau.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
25
Temuan Utama
Sementara itu, beberapa pelabuhan lain menerapkan sistem berbeda yang dapat menciptakan
insentif untuk bekerja lebih keras. Sebagai contoh, Pelabuhan Atapupu menggunakan model
borongan sebagai basis tarif TKBM. Model ini menghitung tonase barang yang dibongkar/dimuat
sebagai dasar pengenaan tarif. Beberapa pelabuhan non-komersial seperti Pelabuhan Laut Larantuka
di Pulau Flores menerapkan model tarif karung/koli yang menggunakan jumlah karung/koli sebagai
basis pembayaran bagi TKBM. Kedua model ini dapat mendorong TKBM untuk bekerja lebih cepat
dan mengangkut barang lebih banyak, karena penghasilannya juga akan bertambah. Pilihan bagi
PBM diberikan oleh Pelabuhan Lembar di NTB dengan dua model tarif TKBM yang dapat digunakan,
yaitu gilir kerja dan borongan.
Tabel 3.4 Perbandingan Model Tarif TKBM
Deskripsi Gilir Kerja (Tenau) Borongan (Lembar) Koli/Karung (Larantuka)
Dasar penentuan upah
Jam kerja tetap yaitu 7 jam per hari
Jumlah ton yang dibongkar/muat. Jadi, makin banyak jumlah ton, makin besar upah yang diperoleh
Jumlah karung/koli, makin banyak karung yang dibongkar/muat,makin besar upah
Waktu efektif kegiatan bongkar-muat
21 jam per hari (plus istirahat 3 jam). Mulai jam 08.00
Pk. 08.00-22.00 Mengikuti jam operasi pelabuhan.
Biaya Rp 58.095 per orang per waktu gilir kerja. Jadi, jika satu orang bekerja satu shift sehari dan 21 hari dalam sebulan, maka upah yang akan diperoleh adalah sebesar Rp 1.219.995 (21xRp 58.095). Upah ini lebih tinggi dari UMP NTT (Rp 800 ribu) dan belum memasukkan komponen biaya lain seperti biaya asuransi TKBM dan biaya administrasi.
General cargo (koli/peti kayu): Rp 7.200 per tonBag cargo: Rp 6.200 per tonDrum/cair: Rp 7.200 per ton
Rp 10.000 per karung untuk karung ukuran kecil (≤50 kg) dan Rp 15.000 untuk karung sedang-besar (>50 kg).
Contoh pelabuhan yang menerapkan
Pelabuhan Laut Tenau Kupang
Pelabuhan Laut Atapupu, Kab. Belu; Pelabuhan Laut Lembar, NTB
Pelabuhan Laut Larantuka, Kab. Flores Timur
Sumber: Wawancara responden, diolah LPEM-FEUI, 2010
Lambatnya kinerja TKBM di pelabuhan juga menyebabkan barang yang tidak bisa dimasukkan ke
dalam gudang penerima. Waktu bongkar-muat efektif di pelabuhan adalah 21 jam per hari sedang
jam operasi gudang lebih pendek, berhenti pada pukul 22.00. Implikasinya, barang yang dibongkar
seringkali harus berada lebih lama di lapangan penumpukan karena tidak bisa masuk ke dalam gu-
dang. Ini akan menambah biaya penumpukan. Biaya tambahan ini sebenarnya dapat dihilangkan jika
produktivitas tenaga kerja tinggi dan/atau peralatan pendukung seperti gantry crane memadai.
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
26
Temuan Utama
Kotak 3.2 Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM)
Di sebagian besar pelabuhan di Provinsi NTT, terutama di pelabuhan non-komersial, peran tenaga kerja
pelabuhan dalam kegiatan bongkar-muat sangat besar. Pertama, fasilitas bongkar-muat yang memadai
seperti crane dan forklift belum tersedia. Dengan demikian, tidak ada pilihan bagi pemilik barang selain
menggunakan tenaga buruh untuk membantu proses bongkar-muat tersebut. Kedua, kekuasaan tenaga
kerja bongkar-muat di dalam aktivitas pelabuhan sangat besar. Isu bahwa mereka adalah penduduk lokal
sehingga harus dapat terlibat dalam berbagai kegiatan pelabuhan sering dijadikan tameng untuk memaksa
otoritas pelabuhan. Parahnya, di beberapa tempat seperti Pelabuhan Rakyat (PELRA) Wuring, Sikka, kekuatan
informal buruh secara tidak langsung mengambil alih peran otoritas. Sebagai contoh, kunci pintu masuk
pelabuhan dipegang oleh pemimpin buruh di sana.
Dengan posisi tawar buruh terhadap pengguna jasa dan otoritas pelabuhan yang makin besar, (organisasi)
buruh telah menjadi monopolist dan membawa sejumlah dampak. Misalnya, hasil wawancara dengan be-
berapa pengguna layanan kapal di Larantuka, menyebutkan bahwa kondisi monopoli ini mengakibatkan
biaya buruh mejadi mahal. Biaya angkut satu karung barang sekitar Rp 10.000-15.000 dirasakan terlalu
mahal. Di samping itu, jam kerja buruh yang terbatas juga menyebabkan waktu bongkar-muat menjadi
lebih lama.
Sumber: Wawancara dengan pengusaha/pemilik barang, LPEM-FEUI, 2010
F. Biaya Transportasi Barang di NTT
Berdasarkan data pada tiga rute yang dikaji, biaya transportasi barang berkisar antara Rp 0,7-
1,9 juta. Biaya pengangkutan barang dengan truk yang melintasi Kupang-Larantuka dan sebaliknya
merupakan yang tertinggi, mencapai rata-rata Rp 1,8 juta per trip (perjalanan). Sebaliknya, biaya
pengangkutan barang untuk rute Labuan Bajo-Ruteng merupakan yang termurah, dengan biaya
rata-rata hanya Rp 0,73 juta saja. Hal ini diakibatkan tidak adanya biaya penyeberangan pada rute ini.
Sementara itu, terdapat perbedaan yang cukup signifikan antara biaya pengangkutan barang pada
lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya. Biaya transportasi barang dari Kupang ke Rote lebih tinggi
daripada sebaliknya karena: (i) biaya feri Kupang-Rote mencapai rata-rata Rp 1 juta/truk, sementara
sebaliknya hanya Rp 0,73 juta/truk; (ii) jarak tempuh darat yang lebih pendek – truk-truk dari Rote ke
Kupang berhenti di Pelabuhan Laut Tenau yang hanya berjarak 4 km dari pelabuhan penyeberangan
di Bolok, sementara untuk lintasan sebaliknya truk-truk berangkat dari tempat asal muatan dimuat
yang berjarak 8 km lebih jauh; dan (iii) waktu tunggu di Kupang jauh lebih tinggi.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
27
Temuan Utama
Tabel 3.5 Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute
Lintasan Total Biaya (Rp) Jarak Tempuh Darat (Km)
Rata-rata Kupang-Rote 1.116.536 36
Kupang-Rote 1.268.500 40
Rote-Kupang 964.571 32
Rata-rata Kupang-Larantuka 1.815.104 83
Kupang-Larantuka 1.873.333 95
Larantuka-Kupang 1.756.875 70
Rata-rata Labuan Bajo-Ruteng 731.625 129
Labuan Bajo-Ruteng 736.250 129
Ruteng-Labuan Bajo 727.000 128
Rata-rata Tiga Rute 1.221.088 82
Sumber: Hasil olahan data primer, LPEM-FEUI, 2010.
Catatan: Total biaya transportasi untuk rute Kupang-Rote dan Kupang Larantuka termasuk biaya tiket
penyeberangan dan waktu tunggu
Sumber biaya transportasi terbesar adalah biaya penyeberangan (feri). Dengan kondisi geografis
yang berbentuk kepulauan, komponen biaya penyeberangan menjadi sangat signifikan. Kontribusinya
terhadap total biaya transportasi barang di NTT mencapai 72-79%. Proporsi biaya penyeberangan ini
sedikit lebih besar pada lintasan Kupang–Rote, mencapai sekitar 75-79%, sementara untuk lintasan
Kupang–Larantuka mencapai 72-76% dari total biaya transportasi barang. Studi yang dilakukan oleh
Bank Indonesia Cabang Mataram (NTB) juga menemukan hal yang sama di daerah lain, yaitu biaya
penyeberangan/feri memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap total biaya transportasi barang
dari Jawa Timur ke Pulau Sumbawa, yaitu mencapai 61% dari total biaya (BI, 2009).
Gambar 3.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen)
Rata-rata Lintasan Kupang-Rote (PP)
Per
sen
tase
ter
had
ap T
ota
l Bia
ya T
ran
spo
rtas
i
Per
sen
tase
ter
had
ap T
ota
l Bia
ya T
ran
spo
rtas
i
100
80
60
40
20
0
100
80
60
40
20
0
77 74
11 13
7 11322 0,3
100
100,0
Tiket Feri
Biaya awak truk
BBMPungli
Tota
l
Retribusi,
parkir &
SP3
Tiket Feri
Biaya awak truk
BBMPungli
Tota
l
Retribusi,
parkir &
SP3
Rata-rata Lintasan Kupang-Larantuka (PP)
Komponen Biaya Komponen BiayaSumber: Hasil olahan data primer, LPEM-FEUI, 2010.
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
28
Temuan Utama
Waktu tunggu dan antrian di terminal penyeberangan di NTT cenderung panjang. Waktu tunggu
merupakan waktu yang diperlukan truk untuk menunggu feri di terminal penyeberangan, mulai dari
truk tiba di pelabuhan hingga truk berangkat/siap naik ke dalam feri. Rata-rata waktu tunggu truk
dari Kupang menuju Rote di Terminal Penyeberangan Bolok lebih dari satu hari atau hampir lima kali
lipat waktu tunggu truk dari arah sebaliknya di Terminal Penyeberangan Pantai Baru Rote. Lamanya
waktu tunggu di terminal penyeberangan menyebabkan total waktu pengiriman barang dari Kupang
menuju Rote hampir mencapai dua hari atau 2/3 lebih lama dari total waktu pengiriman barang dari
Rote ke Kupang. Pada lintasan Kupang-Larantuka kondisinya sedikit berbeda. Waktu tunggu di Termi-
nal Penyeberangan Larantuka lebih lama tiga jam dibandingkan dengan di Bolok (Kupang). Namun,
secara umum waktu tunggu pada lintasan Kupang-Larantuka lebih rendah dibandingkan dengan
Kupang-Rote (Tabel 3.6).
Tabel 3.6 Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam)
RuteWaktu
Tunggu d
Waktu Masuk
Fery
Waktu Tunggu di Dalam FerI
Waktu Tempuh di Laut
Waktu Keluar di
Pelabuhan Tujuan
Waktu Tempuh di Darat
Total Waktu
Kupang – Rote 33 0,5 2 4 0,25 3,5 43,25
Rote - Kupang 7 0,5 2 4 0,25 3 16,75
Kupang - Larantuka 4 0,25 3 12 0,25 3,5 23
Larantuka - Kupang 7 0,25 3 12 0,25 2,5 25
Sumber: Hasil olahan data primer, LPEM-FEUI, 2010
Banyaknya jumlah truk yang melebihi kapasitas angkut feri yang tersedia menjadi penyebab utama
terjadinya lamanya waktu tunggu. Penyeberangan Kupang-Rote dan sebaliknya hanya dilakukan satu
kali dalam satu hari, sedangkan jumlah truk yang menyeberang jauh melebihi kapasitas maksimum
angkut kapal penyeberangan. Sebaliknya, waktu tunggu pada rute Kupang-Larantuka lebih cepat
disebabkan karena jumlah truk yang menggunakan feri relatif lebih sedikit. Berdasarkan wawancara,
rata-rata satu truk melakukan perjalanan Kupang-Rote 12-16 kali dalam sebulan, sementara untuk
lintasan Kupang-Larantuka hanya 5-8 perjalanan.
Struktur industri transportasi truk di NTT juga berkontribusi terhadap lamanya waktu tunggu.
Secara umum, kendaraan barang/truk lebih banyak dimiliki oleh individu (pengusaha atau pemilik
barang), bukan oleh agen/perusahaan ekspedisi. Karena setiap truk praktis hanya mengangkut barang
yang dijual atau dibeli pemiliknya, tidak terjadi optimalisasi kapasitas truk sehingga jumlah truk yang
harus melalui feri lebih banyak dengan muatan yang relatif sedikit.
Jika komponen biaya penyeberangan (tiket dan waktu) dikeluarkan dari perhitungan, rata-rata
biaya transportasi barang di tiga rute di NTT mencapai Rp 4.910 per kilometer. Dengan meng-
eluarkan kedua komponen biaya penyeberangan, biaya transportasi di NTT dapat dibandingkan
dengan hasil studi lain yang hanya memperhitungkan biaya transportasi di darat. Seperti terlihat
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
29
Temuan Utama
Sumber: Hasil olahan data primer, LPEM-FEUI (2010) dan LPEM-FEUI dan TAF (2008)
Keterangan: = lintasan yang disurvei dalam studi ini
= lintasan yang disurvei dalam studi LPEM-FEUI dan TAF (2008)
G. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli)
Total pungutan di NTT lebih besar dibandingkan sembilan rute lain di Indonesia, tetapi pungutan
liar (pungli) relatif rendah. Rata-rata total pungutan (resmi dan liar) yang terjadi pada pengiriman
barang di NTT mencapai 17% dari biaya transportasi (setelah biaya penyeberangan dikeluarkan).
Kontribusi terbesar berasal dari pungutan resmi (retribusi, ijin masuk pelabuhan, parkir, SP3) yaitu
sekitar 12%, sedangkan pungli tidak lebih dari 5% dari keseluruhan biaya transportasi (lihat Gambar
3.9). Temuan ini berbeda dengan studi lain seperti studi transportasi barang di wilayah lain di Indo-
dalam Gambar 3.8, biaya rata-rata transportasi barang di darat tertinggi terjadi pada lintasan Labuan
Bajo-Ruteng (Rp 5.707/km) dan terendah di rute Kupang-Rote (Rp 3.537/km). Tingginya perbedaan
antara biaya Kupang-Rote dan sebaliknya diakibatkan oleh tingginya biaya pungutan resmi – retribusi
atau sumbangan pihak ketiga (SP3) – pada lintasan Rote-Kupang.
Rata-rata biaya transportasi di ketiga rute di NTT lebih mahal daripada beberapa rute lain di
Indonesia. Berdasarkan temuan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation (2008), biaya rata-rata
transportasi darat di beberapa daerah terpilih pada tahun 2006 adalah sebesar Rp 3.514 per kilometer.
Jika disesuaikan dengan inflasi yang terjadi di masing-masing daerah observasi, maka rata-rata biaya
transportasi untuk tahun 2010 diperkirakan sebesar Rp 4.392 per kilometer. Secara rata-rata, biaya
transportasi barang di NTT lebih tinggi daripada di sembilan rute lain di Indonesia. Namun demikian,
seperti terlihat pada grafik, biaya yang relatif tinggi ini hanya terjadi pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng
dan sebaliknya serta Rote-Kupang. Sementara lintasan Kupang-Rote serta Kupang-Larantuka dan
sebaliknya relatif rendah.
Gambar 3.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain
Bia
ya T
ran
spo
rata
si D
arat
(Rp
/km
)
Labuan Bajo-R
uteng
Parepare
-Makass
ar
Kotam
obagu-Manado
Sumbawa-M
atara
m
Biaya Rata-ra
ta 9 Rute
Non-N
TT
Maris
a-Goro
ntalo
Ruteng-Labuan Bajo
Bulukumba-M
akassar
Larantu
ka-Kupang
Rata-ra
ta 3 Rute
di NTT
Mam
uju-P
are Pare
Kupang-Rote
Palopo-Pare
pare
Kupang-Larantu
ka
Rote-K
upang
Rantau Pera
pat-Medan
Malang-S
urabaya
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
5.707 5.690 5.6805.190
4.910 4.8354.502 4.392 4.359 4.326 4.096 4.030 3.971 3.901 3.883 3.849
3.537
0
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
30
Temuan Utama
nesia (LPEM-FEUI dan TAF, 2008) yang menemukan keseluruhan pungutan sekitar 12% dari total biaya
transportasi di sembilan rute yang tercantum dalam Gambar 3.9.
Namun demikian, terdapat perbedaan komponen pungutan yang signifikan antara satu lintasan
dengan yang lainnya. Retribusi, ijin masuk pelabuhan, parkir dan SP3 sangat tinggi di lintasan Rote-
Kupang dan sebaliknya, serta Kupang-Larantuka. Sebaliknya, berbagai “pungutan resmi” ini tidak sig-
nifikan di tiga lintasan lainnya. Sementara itu, pungutan liar (pungli) cukup banyak terjadi di lintasan
Kupang-Rote dan sebaliknya, relatif sedikit terjadi di lintasan Larantuka-Kupang, tetapi tidak terjadi
sama sekali di tiga lintasan lainnya. Hal ini menunjukkan praktik yang baik di Pulau Flores.
Gambar 3.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (Dalam Persen)
Sumber: Hasil olahan data primer, LPEM-FEUI (2010)
Rote-K
upang
Kupang-Larantu
ka
Kupang-Rote
Larantu
ka-Kupang
Ruteng-Labuan Bajo
Labuan Bajo-R
uteng
Rata-R
ata
Per
sen
tase
Ko
mp
on
en B
iaya
Tra
nsp
ora
tasi
100% Uang Makan
BBM
Gaji Sopir
Pungli
Retribusi, Parkir & SP3
80%
60%
40%
20%
0%
33,1
14,1 12,33,7 2,5 1,13,79,4
34,4 34
73,6
52,8 57,1
9,7 10,3 7,8
15,7
9 5,3 10,820,3
12
4,217,4
52,29,7
14,14,8
11,8
36,1
62,2 54,7
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
30
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
31
Temuan Utama
Tingginya variasi pungutan resmi antar lintasan ini diakibatkan perbedaan karakter barang
yang dimuat, model perdagangan, dan ada tidaknya penyeberangan. Sebagian besar barang yang
dimuat pada lintasan Rote-Kupang adalah komoditas perikanan dan peternakan yang merupakan
objek dari retribusi dan SP3. Sementara, barang yang dimuat di lintasan-lintasan lainnya adalah produk
sekunder dan tersier yang bukan merupakan objek pungutan. Berdasarkan model perdagangannya,
lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya dapat dikategorikan sebagai “half-to-half” – kedua daerah
tersebut bukan merupakan titik awal dan tujuan akhir dari barang-barang yang diangkut, sehingga
ada kemungkinan bahwa berbagai pungutan resmi tidak tercatat dalam survei ini. Cukup banyak
pungutan resmi terjadi di terminal penyeberangan, sehingga truk yang membawa barang pada
lintasan Labuan Bajo-Ruteng yang sepenuhnya merupakan perjalanan darat bebas dari pungutan
di sana. Perlu dicatat bahwa biaya masuk terminal penyeberangan dan parkir di Bolok (Kupang) dan
Rote relatif tinggi dibandingkan dengan di Larantuka.
Reinkarnasi retribusi menjadi sumbangan pihak ketiga (SP3) perlu menjadi perhatian. Beberapa
peraturan daerah (perda) yang mengenakan pajak dan retribusi terhadap transportasi barang antar-
wilayah telah dibatalkan berdasarkan rekomendasi pemerintah pusat karena bertentangan pera-
turan yang lebih tinggi6 dan dengan prinsip perdagangan domestik yang bebas. Namun demikian,
beberapa pemda – misalnya, Alor, Manggarai Barat, dan Sumba Barat Daya – menerbitkan peraturan
bupati yang kedudukan hukumnya lebih rendah daripada perda untuk mengenakan “sumbangan”
pada pelaku usaha yang mengangkut berbagai komoditas pertanian, peternakan, dan perikanan
untuk menggantikannya. Walaupun “sumbangan” ini tidak mengikat, pada praktiknya hampir seluruh
pelaku usaha membayarnya. Temuan ini mengonfirmasikan hasil studi SMERU (2007) mengenai iklim
usaha di Timor Barat yang juga menemukan bahwa hampir seluruh daerah di wilayah ini – Kota dan
Kabupaten Kupang, Timor Tengah Utara, Timor Tengah Selatan, dan Belu – menerapkan SP3.
H. Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan
Statistik bongkar-muat pelabuhan laut yang diterbitkan oleh instansi yang berbeda tidak konsisten
dan beberapa tidak masuk akal. Sebagai contoh, berdasarkan data BPS, 84.389 ton dibongkar dan
79.114 ton dimuat di Pelabuhan Kalabahi pada tahun 2006. Sedang data PT Pelindo III Cabang Kupang
sebagai pengelola Pelabuhan Kalabahi menunjukkan bahwa 67.334 ton dibongkar dan 7.935 ton
dimuat di pelabuhan ini. Contoh lain, menurut data BPS volume bongkar-muat di Pelabuhan Atapupu
pada tahun 2006 adalah, berturut-turut, 193.185 ton dan 152.665 ton. Namun, Dinas Perhubungan
menunjukkan bahwa volume bongkar-muat mencapai 7 juta ton (bongkar) dan 1,2 juta ton (muat).
Selain itu, statistik bongkar-muat juga tidak tersedia tiap tahun untuk beberapa pelabuhan tertentu.
Buruknya manajemen data ini tidak lepas dari buruknya pencatatan dan format yang tersedia di
tingkat pelabuhan, serta pelaporan kepada instansi yang lebih tinggi.
6 Pasal 158 butir b UU 32/2004 tentang Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemerintah dilarang melakukan pungutan atau dengan
sebutan lain di luar undang-undang. Sementara Pasal 7 butir a dan b UU 33/ 2004 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah
Pusat dan Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemda dilarang menetapkan perda tentang pendapatan yang menyebabkan
ekonomi biaya tinggi dan menghambat lalu lintas barang dan jasa antardaerah. UU 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah
menetapkan daftar pajak daerah dan retribusi daerah yang dapat dipungut oleh pemda.
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
32
Temuan Utama
Sama halnya dengan pelabuhan laut, sistem pendataan pada pelabuhan penyeberangan juga
lemah. Statistik barang di pelabuhan penyeberangan hanya mencatat volume barang yang dibawa
ke feri, baik sebagai barang bawaan penumpang maupun barang umum yang diletakkan di atas
kapal (bag cargo) dan tidak memperhitungkan volume barang yang dibawa truk ke dalam kapal.
Dengan demikian nilai dan volume barang yang tercatat jauh lebih kecil dibandingkan dengan angka
aktual. Hal ini merupakan implikasi dari diterapkannya kebijakan tiket penyeberangan berdasarkan
golong an kendaraan pengangkut barang yang tidak memperhitungkan berat atau volume barang
yang dimuat truk.
Trans
porta
si Ba
rang
Di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n Dan
Biay
a
32
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
33
Kesimpulan dan Rekomendasi
BAB IV.KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
34
Kesimpulan dan Rekomendasi
Transportasi Barang Di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan Dan Biaya
35
1. Biaya transportasi di NTT dapat ditekan jika ketidakseimbangan perdagangan (trade imbalance) antarprovinsi dan antarpulau di NTT dapat dikurangi.
Pola hubungan perdagangan antara NTT dengan “dunia luar”dan antara Kupang dan wilayah lain
di NTT yang mengikuti pola pusat-pinggiran yang tidak seimbang, dengan Surabaya sebagai pusat
dan NTT sebagai pinggiran. NTT “mengimpor” barang-barang sekunder dan tersier yang memiliki
nilai tambah sangat tinggi dan dengan volume yang besar, sedangkan NTT hanya “mengekspor”
komoditas primer (pertanian, kehutanan, perikanan, dan perkebunan) yang masih memiliki nilai
tambah rendah dan jumlah yang relatif sedikit. Ketidakseimbangan ini menyebabkan peningkatan
biaya transportasi untuk setiap satuan berat atau volume barang, karena kekosongan muatan pada
rute dari NTT ke provinsi lain dan dari wilayah di dalam NTT menuju Kupang perlu dikompensasi.
Selain itu, waktu pengiriman barang juga menjadi lebih lama
untuk menunggu muatan penuh. Implikasi lain dari kondisi ini
adalah cukup banyaknya pengusaha (pedagang) yang perlu
memastikan bahwa barangnya terkirim dalam waktu yang
singkat memilih untuk memiliki sendiri kendaraan angku-
tannya, sehingga muatan truk tidak maksimal (tidak penuh),
memperpanjang antrian untuk naik feri, dan lebih jauh lagi
menghambat perkembangan usaha pengangkutan barang.
Dampak lain dari ketidakseimbangan perdagangan adalah
tingginya Indeks Harga Konsumen (Consumer Price Index atau
CPI) di NTT. Sebagai contoh, rata-rata CPI NTT selama periode
Januari-Juli 2010 adalah 128,3, tertinggi kedua di Indonesia
setelah Papua (132,4).
Untuk mengurangi ketidakseimbangan perdagangan, baik
antarprovinsi maupun antarpulau, solusi terbaiknya adalah
dengan meningkatkan kinerja perekonomian lokal melalui
penciptaan iklim usaha yang baik – meningkatkan kualitas
infrastruktur dan pengelolaannya, menghilangkan berbagai
peraturan daerah yang menghambat investasi dan pengem-
bangan usaha, membantu dunia usaha, terutama usaha kecil
dan menengah, untuk mendapatkan akses yang lebih baik
pada modal dan pasar.
Dalam hal infrastruktur jalan, perluasan jaringan serta pening-
katan dan pemeliharaan jalan, terutama di tingkat kabupaten,
perlu menjadi prioritas utama untuk mendorong pengembang-
an ekonomi lokal di NTT. Selain itu, upaya penegakan hukum
untuk memfungsikan jembatan timbang perlu dilakukan
untuk menjaga kualitas jalan dan keamanan dalam rangka
menghindari biaya tinggi tambahan yang dapat ditimbulkan
oleh kerusakan jalan.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
35
Kesimpulan dan Rekomendasi
2. Kinerja pelabuhan laut, terutama Pelabuhan Laut Tenau di Kupang, perlu ditingkatkan lagi.
Pelabuhan Tenau merupakan pintu masuk dan keluar utama transportasi barang di NTT sehingga
peningkatan kinerjanya dapat berpengaruh besar terhadap keseluruhan biaya transportasi ba-
rang di provinsi ini. Keterbatasan infrastruktur pelabuhan seperti dermaga dan fasilitas pelayanan
petikemas (container handling facility) menyebabkan kinerja bongkar-muat di pelabuhan belum
optimal. Demikian juga ketersediaan fasilitas pendukung lain seperti gantry crane yang memadai
akan mempengaruhi kecepatan bongkar-muat peti kemas (containers).
Selain itu, pengelolaan tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) akan memengaruhi kegiatan bongkar-
muat untuk barang-barang umum (general cargo) yang tidak dimasukkan ke dalam peti kemas.
Transportasi Barang Di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan Dan Biaya
35
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
36
Kesimpulan dan Rekomendasi
Diidentifikasi dalam studi ini bahwa skema tarif tenaga kerja yang berlaku saat ini – sistem
gilir kerja (shift) –kurang bisa memberikan insentif kepada TKBM untuk lebih produktif bekerja.
Otoritas Pelabuhan Tenau perlu mengkaji kembali dan mendiskusikan sistem tarif yang dapat
memberikan insentif bagi TKBM untuk dapat bekerja lebih cepat, seperti sistem borongan atau
koli/karung yang diberlakukan di beberapa pelabuhan lainnya. Selain itu, koperasi TKBM juga
tidak memiliki kompetitor sehingga PBM tidak mempunyai pilihan lain. Perlu dipertimbangkan
kembali untuk membuka lapangan usaha di bidang ini sehingga mendorong kompetisi yang
dapat meningkatkan produktivitas.
3. Peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan diperlukan untuk mendukung kelancaran arus barang di NTT, termasuk perbaikan dalam penyediaan data arus barang antarpulau.
Studi ini menunjukkan bahwa biaya penyeberangan kontribusinya sangat tinggi terhadap keselu-
ruhan biaya transportasi di NTT, mencapai 72-79%. Dari sisi operator angkutan penyeberangan,
biaya yang relatif tinggi ini dibutuhkan untuk menutupi biaya operasional feri yang juga tinggi.
Tentunya, efisiensi di sisi operator feri untuk menurunkan tarif penyeberangan merupakan salah
satu hal yang perlu dilakukan. Satu hal lain yang perlu dipertimbangkan untuk menurunkan
tarif adalah dengan mendorong terjadinya kompetisi antar operator yang dimungkinkan oleh
peraturan yang berlaku saat ini. Beberapa insentif dapat diberikan pemerintah kepada operator.
Salah satunya melalui skema tax holiday atau pembebasan pajak bagi siapa saja yang berinvestasi
di pelayanan penyeberangan. Insentif lainnya adalah dalam bentuk loan facility dengan tingkat
suku bunga di bawah pasar. Namun, pemerintah tetap memiliki kewajiban untuk menyediakan
infrastruktur, baik soft infrastructure (seperti regulasi yang baik) maupun hard infrastructure seperti
meliputi fasilitas terminal penyeberangan dan akses jalan.
4. Di luar biaya yang ditimbulkan kondisi geografis NTT, pungutan merupakan komponen penting yang dapat dikurangi untuk menekan biaya transportasi yang relatif tinggi.
Secara umum, biaya transportasi di NTT relatif lebih mahal daripada di tempat lain. Beberapa faktor
yang menciptakan biaya transportasi sulit untuk diturunkan karena merupakan faktor endowment
(kondisi yang tidak mungkin atau sulit diubah), seperti kebutuhan akan penyeberangan, faktor
cuaca, dan kontur daerah di NTT. Namun demikian, walaupun biaya penyeberangan– tiket feri
dan waktu yang diakibatkannya – ini dihilangkan, biaya rata-rata transportasi darat di tiga rute
di NTT masih relatif lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia. Rata-rata NTT mencapai Rp
4.910 per kilometer, sementara rata-rata biaya transportasi darat di sembilan rute lain di Indonesia
Rp 4.392 per kilometer (LPEM-FEUI dan TAF, 2008).7
Salah satu komponen biaya yang cukup besar dan berada di dalam kewenangan pemda adalah
“pungutan resmi” yang rata-rata mencapai 12% dari keseluruhan biaya transportasi. Hal ini teru-
tama terjadi di lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya, serta Kupang-Larantuka. Pungutan resmi
7 Biaya ini merupakan harga tahun 2010, telah disesuaikan dengan inflasi.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
37
Kesimpulan dan Rekomendasi
ini berupa retribusi, SP3 dan parkir yang sebagian besar diatur dengan peraturan kepala daerah
yang relatif tidak terlalu sulit untuk merevisinya karena tidak perlu membutuhkan persetujuan
DPRD. Selain memberatkan pelaku usaha dan mengakibatkan ekonomi biaya tinggi, sebagian
besar pungutan resmi ini juga bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti UU No.
28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah.
Sementara itu, pungli juga masih terjadi di beberapa tempat di NTT, walaupun secara rata-rata
hanya 5% dari keseluruhan biaya transportasi. Pungli ini terutama terjadi pada lintasan Kupang-
Rote dan sebaliknya serta Larantuka-Kupang. Untuk mengatasi masalah ini, pemda perlu berko-
ordinasi dengan beberapa instansi vertikal pemerintah pusat.
Jika dikaitkan dengan kontribusi sektor transportasi terhadap inflasi, studi ini juga mengidenti-
fikasi bahwa penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju inflasi minimal 1%.
Dengan kata lain, jika total pungutan 17% yang ditemukan dalam studi ini dapat dihilangkan,
maka akan mengurangi laju inflasi di NTT minimal 1,7%. Angka ini merupakan batas bawah (lower
bound) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung. Lihat Lampiran 2 laporan
ini.
5. Kebijakan yang baik tidak mungkin dapat diambil tanpa data dan informasi yang memadai.
Salah satu persoalan utama yang dihadapi tim studi ini adalah keterbatasan dan rendahnya
kualitas data sekunder yang dimiliki oleh otoritas terkait. Data yang dimiliki satu instansi kadang
sangat berbeda dengan yang dimiliki instansi lainnya, sementara beberapa data tidak mencer-
minkan kondisi yang tertangkap dalam observasi di lapangan. Hal ini tentunya akan menyulitkan
pemerintah pusat, provinsi dan kabupaten/kota untuk memperkirakan dampak dan menetapkan
kebijakan yang tepat untuk menghadapi masalah yang dihadapi di lapangan. Selain itu, data
dan informasi yang tidak memadai dan handal (reliable) juga menyulitkan pelaku usaha untuk
mengambil keputusan investasi dan pengembangan usahanya.
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
38
Kesimpulan dan Rekomendasi
The Asia Foundation dan LPEM-FEUI (2008). The Cost of Moving Goods: Road Transportation, Regulations
and Charges in Indonesia.
Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (2010). Prakiraan Mingguan Tinggi Gelombang Laut di
Indonesia. http://maritim.bmg.go.id/days7/gel_7hari.pdf (28 Februari 2010)
Badan Pusat Statistik Indonesia. Statistik Transportasi. http://www.bps.go.id/aboutus.php?tabel=1&id_
subyek=17 (28 Februari 2010)
Badan Pusat Statistik (2009). Nusa Tenggara Timur Dalam Angka. Badan Pusat Statistik, Nusa Tenggara
Timur.
Bank Indonesia (2009). Kajian Ekonomi Regional Provinsi Nusa Tenggara Barat. Kantor Bank Indonesia,
Mataram
Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2008). Informasi Transportasi Tahun 2007
Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009). Statistik Perhubungan
Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009). Peta Sarana Transportasi 2008
Ray, David (2008). Reformasi Sektor Pelabuhan Indonesia dan UU Pelayaran Tahun 2008. Publikasi untuk
USAID Jakarta.
World Bank (2010). Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy.
DAFTAR PUSTAKA
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
40
Lampiran
METODOLOGI SURVEI LAPANGANDENGAN KUESIONER
Metodologi Survei Lapangan dengan Menggunakan KuesionerSurvei lapangan dilakukan dengan mewawancarai supir truk dengan pertanyaan tertutup meng-
gunakan kuesioner. Pemilihan rute didasarkan pada aktivitas bongkar-muat di pelabuhan penye-
berangan.
Pemilihan RuteUntuk mendapatkan informasi mengenai biaya transportasi angkutan barang antarpulau di NTT,
penelitian ini memilih tiga rute dari sekitar 20 rute yang ada. Ketiga rute itu adalah Kupang–Rote,
Kupang–Larantuka, dan Labuan Bajo–Ruteng. Pemilihan ketiga rute ini berdasarkan aktivitas bongkar-
muat yang relatif tinggi serta frekuensi kedatangan/keberangkatan kapal yang lebih banyak.
Rute Kupang–Rote memiliki arus barang dan orang cukup tinggi. Aktivitas bongkar-muat di terminal
Pantai Baru Rote merupakan yang tertinggi kedua setelah Bolok (Kupang) untuk penyeberangan di
NTT. Setiap harinya, terdapat satu kali penyeberangan untuk jalur ini.
Bongkar-muat di pelabuhan Labuan Bajo adalah tertinggi setelah Bolok (Kupang) dan Pantai Baru
(Rote), frekuensi kedatangan/keberangkatan setiap hari dilayani masing-masing oleh satu feri. Pelabu-
han Labuan Bajo merupakan satu-satunya pelabuhan penyeberangan yang melayani arus barang antar
provinsi, yaitu antara NTT dengan NTB yang terhubung dengan Bali dan Jawa Timur (Surabaya).
Volume bongkar di Pelabuhan Laut Larantuka menempati urutan keempat, di bawah pelabuhan
Waingapu. Namun demikian karena jarak penyeberangan Kupang-Waingapu yang lebih jauh dan
menghabiskan waktu lebih lama, maka dipilih rute Kupang-Larantuka yang memiliki jarak lebih
pendek dan waktu lebih cepat.
LAMPIRAN 1
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
41
Lampiran
Pemilihan Sampel Truk Untuk setiap rute, studi ini mengambil sampel sebanyak 30 truk, dengan pengemudi sebagai respon-
dennya. Dari setiap rute terpilih, diambil 15 truk untuk arah keberangkatan dan 15 truk untuk arah
kepulangan. Teknik pengambilan sampel dilakukan secara acak (random) dan metode pengumpulan
data melalui kuesioner. Surveyor mengikuti/naik truk mulai dari pelabuhan kedatangan sampai tujuan
di mana barang diturunkan dari truk. Hal ini dilakukan agar surveyor bisa menangkap semua kejadian
di sepanjang jalan yang dilalui truk tersebut.
Teknis Pelaksanaan Survei Lapangan dengan KuesionerUntuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Rote, surveyor mengikuti truk dari Terminal Penye-
berangan Pantai Baru (Rote) sampai ke tujuan di sekitar Kota Ba’a, dengan jarak kurang lebih 30 kilo-
meter. Sementara untuk arah sebaliknya, surveyor mengikuti truk mulai dari Terminal Penyeberangan
Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih 25 kilometer.
Untuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Larantuka, surveyor mengikuti truk mulai dari Pelabu-
han Laut Larantuka ke pusat perekonomian Kota Larantuka (sampai perbatasan menuju Maumere
yang berjarak 20-50 kilometer). Sementara untuk arah Larantuka menuju Kupang, surveyor mengikuti
truk mulai dari Pelabuhan Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih
25 kilometer.
Untuk rute Labuan Bajo–Ruteng, dari 30 truk yang dipilih, surveyor hanya mengikuti (naik) 2 truk;
satu untuk arah Labuan Bajo-Ruteng, satu lagi untuk arah sebaliknya. Hal ini didasarkan atas dua per-
timbangan: (1) jarak yang cukup jauh antara kedua kota tersebut dengan topografi cukup sulit (129
kilometer, banyak tikungan dan turun naik), dan (ii) tidak ditemukannya pungutan baik legal maupun
ilegal. Sementara untuk data 28 sampel lainnya di rute ini dilakukan dengan wawancara mendalam
dengan supir truk. Untuk truk yang dari Ruteng, wawancara dilakukan di Terminal Penyeberangan
Labuan Bajo, sementara untuk arah sebaliknya wawancara dilakukan di Kota Ruteng.
Trans
porta
si Ba
rang
di N
usa T
engg
ara T
imur
: Per
mas
alaha
n dan
Biay
a
42
Lampiran
KONTRIBUSI SEKTOR TRANSPORTASITERHADAP INFLASI
Bobot sektor transportasi dalam pembentukan inflasi diperkirakan sebesar 10,4%, dan berada di bawah bobot makanan (34,7%) dan perumahan (27,0%). Untuk melihat berapa besar perbaikan di sektor transportasi mampu mengurangi laju inflasi, satu
hal yang harus kita ketahui adalah bobot sektor transportasi dalam pembentukan Indeks Harga
Konsumen (IHK). Walaupun angka IHK untuk masing-masing komponen tersedia dari BPS, namun
tidak demikian dengan bobotnya.
Karena penghitungan IHK Indonesia menggunakan metode Laspeyres, yang berarti setiap komponen
memiliki bobot yang tetap, kita bisa menggunakan pendekatan ekonometrika. Walaupun ekonometrika
tidak lazim digunakan untuk mengestimasi persamaan yang bersifat deterministic (pasti), namun pa-
rameter yang dihasilkan akan sesuai dengan bobot yang diberikan oleh BPS, dengan syarat seluruh
komponen pembentuk IHK, harus dimasukkan dalam proses estimasi.
Data yang digunakan untuk mengestimasi sumbangan sektor transportasi terhadap inflasi berasal
dari data indeks harga bulanan dari 66 kota besar di Indonesia. Dari hasil estimasi, didapatkan bobot
sektor transportasi dalam pembentukan IHK sebesar 10,37%, seperti terlihat dalam tabel A.4 berikut.
Untuk menguji apakah nilai tersebut masuk akal, Wald test dilakukan dengan hipotesa null jumlah
seluruh nilai parameter sama dengan satu. Hal ini mengindikasikan total bobot seluruh komponen
sama dengan 100%. Tabel A.4 menunjukkan bahwa kita tidak bisa menolak hipotesa null, yang berarti
jumlah parameternya tidak berbeda dengan 1.
Penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju inflasi minimal sebesar 1%. Dari hasil yang diperoleh, dapat disimpulkan bahwa 1% efisiensi biaya di sektor transportasi akan
membantu penurunan laju inflasi di NTT sebesar 0,1%. Perlu diingat bahwa 0,1% tersebut merupakan
batas bawah (lower bound) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung. Dampak
tidak langsung yang dimaksud adalah penurunan biaya barang-barang lain akibat penurunan biaya
transportasi. Namun, karena informasi rata-rata komponen transportasi dari masing-masing produk
yang diperhitungkan dalam penghitungan IHK tidak ada, dampak tidak langsung tersebut tidak
dapat dihitung.
LAMPIRAN 2
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Perm
asalahan dan Biaya
43
Lampiran
Tabel II.1 Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen
Dependent Variable: Inflasi
Method: GLS (Cross Section Weights)
Sample: 2 15
Included observations: 14
Number of cross-sections used: 2
Total panel (unbalanced) observations: 26
Convergence achieved after 12 iteration(s)
Variable Coefficient Std. Error t-Statistic Prob.
Makanan 0.347048 0.002705 128.3052 0.0000
Makanan Jadi, Minuman & Tembakau 0.088848 0.005682 15.63628 0.0000
Perumahan, Listrik, Gas dan Air 0.270163 0.007611 35.49864 0.0000
Pendidikan 0.018930 0.011535 1.641048 0.1231
Kesehatan, Rekreasi dan Olaghraga 0.065712 0.016162 4.065956 0.0012
Sandang 0.043834 0.005170 8.478219 0.0000
Transportasi 0.103796 0.005431 19.11056 0.0000
Jasa Penunjang Transportasi 0.014787 0.003456 4.278189 0.0008
Komunikasi 0.019435 0.002206 8.808295 0.0000
Keuangan 0.028876 0.006917 4.174681 0.0009
Fixed Effects
Indonesia -0.000285
Kupang 9.10E-05
Weighted Statistics
R-squared 0.999980 Mean dependent var 0.056843
Adjusted R-squared 0.999964 S.D. dependent var 0.141669
S.E. of regression 0.000855 Sum squared resid 1.02E-05
Log likelihood 184.5399 F-statistic 76267.77
Durbin-Watson stat 1.902246 Prob(F-statistic) 0.000000
Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI, 2010
Tabel II.2 Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu
Wald Test:
Null Hypothesis: C(1)+C(2)+C(3)+C(4)+C(5)+C(6)+C(7)+C(8)+C(9)+C(10) =1
F-statistic 0.003780 Probability 0.951735
Chi-square 0.003780 Probability 0.950973
Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI, 2010