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DGAC

DSAC/PN/EPN

Pôle d’expertise du personnel navigant

Révision 7/Octobre 2016

GUIDE DU TRE / SFE AVIONS MP

DIRECTION GENERALE DE L'AVIATION CIVILE

DSAC – PN / EPN GUIDE DU TRE/SFE AVIONS MP

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0 ADMINISTRATION DU GUIDE

0.1 LISTE DES MISES À JOUR

N° de révision Date de publication 1 Juin 2001 2 Avril 2013 3 Mai 2013 4 Octobre 2013 5 Mai 2014 6 Octobre 2015 7 Octobre 2016

0.2 TABLE DES MATIÈRES

0 ADMINISTRATION DU GUIDE ............................................................................... 3 0.1 Liste des mises à jour........................................................................................ 3 0.2 Table des matières ............................................................................................ 3 0.3 amendements ................................................................................................... 6 0.4 Définitions ......................................................................................................... 6 0.5 Abréviations ...................................................................................................... 8 0.6 Conventions de rédaction .................................................................................. 9

1 INTRODUCTION .................................................................................................. 10 1.1 Présentation du guide ..................................................................................... 10 1.2 Rappels concernant les entites regulatrices .................................................... 11

1.2.1 La DGAC et l’EASA ....................................................................................... 11 1.2.2 Rôle des examinateurs.................................................................................. 12 1.2.3 Autorité de tutelle des examinateurs – La DSAC............................................... 12

1.3 Références réglementaires (schéma en annexe 2) .......................................... 13 1.4 Publications DSAC concernant les examinateurs TRE/SFE/SE ......................... 14

1.4.1 Les guides ................................................................................................... 14 1.4.2 Les notes aux examinateurs .......................................................................... 15

2 ASPECTS COMMUNS AUX AUTORISATIONS TRE ET SFE ...................................... 17 2.1 Privilèges et conditions d’exercice des privilèges du TRE/SFE ........................ 17

2.1.1 Privilèges .................................................................................................... 17 2.1.2 Conditions d’exercice des privilèges TRE/SFE ................................................... 17

2.2 Organismes habilités pour la formation TRE/SFE ............................................ 18 2.3 Validité des autorisations TRE/SFE ................................................................. 18 2.4 Délivrance d’une premiere autorisation TRE/SFE ............................................ 18

2.4.1 Prérequis .................................................................................................... 18 2.4.2 Cours de standardisation – attestation de formation ......................................... 18 2.4.3 Evaluation des compétences TRE/SFE ............................................................. 19 2.4.4 Procédures administratives associées ............................................................. 20



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4 2.5 prorogation et renouvellement d’une autorisation TRE/SFE ........................... 22

2.5.1 Prérequis ..................................................................................................... 22 2.5.2 Prorogation d’une autorisation TRE/SFE ........................................................... 22 2.5.3 Renouvellement d’une autorisation TRE/SFE .................................................... 25

2.6 Changement de type ou extension à un nouveau type d’une autorisation TRE/SFE ................................................................................................................... 28

2.6.1 Prérequis ..................................................................................................... 28 2.6.2 Exigences en matière de formation et d’évaluation ........................................... 28 2.6.3 Procédures administratives associées .............................................................. 29

2.7 Délivrance d’une autorisation TRE/SFE suite à transfert de licence EASA ....... 31

3 ASPECTS PARTICULIERS A CHACUNES DES AUTORISATIONS TRE ET SFE .......... 32 3.1 Privilèges du TRE ............................................................................................ 32 3.2 Privilèges du SFE ............................................................................................ 33 3.3 Pré-requis minimum pour la délivrance d’une autorisation TRE ...................... 34 3.4 Pré-requis minimum pour la délivrance d’une autorisation SFE ...................... 34 3.5 Pré-requis pour la prorogation et le renouvellement d’une autorisation TRE .. 35 3.6 Pré-requis pour la prorogation et le renouvellement d’une autorisation SFE .. 35 3.7 Titulaires d’un TRE/SFE valide ne justifiant pas du minimum d’actes la dernière année ....................................................................................................................... 36 3.8 Pré-requis pour le Changement/extension à un nouveau type d’une autorisation TRE ...................................................................................................... 36 3.9 Pré-requis pour le Changement/extension à un nouveau type d’une autorisation SFE ....................................................................................................... 36 3.10 Transferts TRE-SFE et SFE-TRE – Autorisations conjointes ............................. 37

3.10.1 Introduction ................................................................................................. 37 3.10.2 Principes généraux ....................................................................................... 37 3.10.3 Procédures administratives associées .............................................................. 38

4 RESPONSABILITES DES EXAMINATEURS ........................................................... 41 4.1 Rôles des examinateurs et de l’Autorité ......................................................... 41 4.2 Archivage des notes par l’examinateur (FCL.1030) ........................................ 41 4.3 Protection des données personnelles.............................................................. 42 4.4 Notification de changement de situation ........................................................ 43 4.5 Retour d’expérience – SGS ............................................................................. 43 4.6 Mesures administratives et disciplinaires ....................................................... 45

4.6.1 Cadre d’application ....................................................................................... 45 4.6.2 Enquête et procédure disciplinaire .................................................................. 47

4.7 Responsabilités des examinateurs en matière d’assurance ............................ 47

5 CONDUITE DES EXAMENS/CONTRÔLES .............................................................. 48 5.1 Objectifs des examens et contrôles ................................................................ 48

5.1.1 Objectifs généraux communs à tous types d’épreuves ....................................... 48 5.1.2 Objectifs des examens/contrôles FCL .............................................................. 48 5.1.3 Objectifs des contrôles relevant de l’OPS (CHL) ................................................ 49 5.1.4 Cas du contrôle combiné OPS + FCL ............................................................... 50 5.1.5 Le contrôle de la section 6 (LVO) .................................................................... 50

5.2 Facteurs humains en situation d’examen ........................................................ 51 5.2.1 Introduction ................................................................................................. 51 5.2.2 Facteurs impactant la qualité d’un examen ...................................................... 51

5.3 Organisation pratique des examens ................................................................ 54 5.3.1 Responsabilités générales du TRE – SFE .......................................................... 54 5.3.2 Epreuves FCL organisées pour/par des candidats isolés ..................................... 55

5.4 Conduite pratique d’une épreuve FCL ............................................................. 56



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5.4.1 Note préliminaire ......................................................................................... 56 5.4.2 Briefing ....................................................................................................... 56 5.4.3 Examen oral ................................................................................................ 58 5.4.4 Conduite de l’épreuve pratique sur simulateur/avion ........................................ 59 5.4.5 Consignes additionnelles spécifiques aux épreuves sur avion (ne concernent pas les SFE) 60 5.4.6 Consignes additionnelles spécifiques aux épreuves sur simulateur ...................... 62 5.4.7 Système d’évaluation et standards Part-FCL .................................................... 66 5.4.8 Règles de traitement de l’échec (épreuves FCL) ............................................... 69 5.4.9 Traitement de l’interruption de l’épreuve non liée à l’échec des candidats ........... 73 5.4.10 Débriefing ................................................................................................... 74 5.4.11 Travail administratif ..................................................................................... 78 5.4.12 Système d’évaluation EBT ............................................................................. 78

6 APPENDICES ...................................................................................................... 79 6.1 Appendice 1 : Programme de formation TRE/SFE ............................................ 80 6.2 Appendice 2 : Evaluation de competences TRI/SFI ......................................... 82 6.3 Appendice 3 : Vérification des exigences envers les candidats (épreuves FCL) 88 6.4 Appendice 4 : Standards d’examen FCL ........................................................... 89

6.4.1 Introduction ................................................................................................ 89 6.4.2 Rappels concernant les exigences pour le déroulement de l’épreuve ................... 89 6.4.3 Critères généraux d’évaluation ...................................................................... 90 6.4.4 Tolérances .................................................................................................. 90 6.4.5 Détail des rubriques de l’appendice 9.B.6 (PICAM) ........................................... 92

6.5 Appendice 5 : Saisie des actes FCL ................................................................ 102 6.5.1 Introduction ............................................................................................... 102 6.5.2 Le TRF – version standard ............................................................................ 103 6.5.3 TRF simplifié et customisé ............................................................................ 110 6.5.4 Traitement de l’IR par le TRE/SFE ................................................................. 111 6.5.5 Rappels importants concernant les saisies manuscrites dans une licence ............ 111 6.5.6 Questions diverses concernant le TRF ............................................................ 112

6.6 Appendice 6 : Système SIGEBEL .................................................................... 114 6.7 Appendice 7 : Notions d’EBT et d’UPRT ......................................................... 123

6.7.1 Introduction ............................................................................................... 123 6.7.2 EBT : Evidence Based Training ...................................................................... 123 6.7.3 UPRT : Upset Prevention and Recovery Training .............................................. 125

6.8 Appendice 8 : Complément relatif à la section 6 (compétences LVO) ............ 126 6.8.1 Introduction ............................................................................................... 126 6.8.2 Modalités et consignes pour le contrôle de la section 6 .................................... 126 6.8.3 Mesures transitoires .................................................................................... 126 6.8.4 Rappel des différentes possibilités et conséquences pour le TRE/SFE ................. 127

6.9 Appendice 9 : compléments relatifs AUX TREE (OMN) ................................... 128 6.10 Appendice 10 : Introduction du PBN dans les épreuves de QT ...................... 129

7 ANNEXES .......................................................................................................... 132 7.1 Annexe 1 : Contacts et liens utiles ................................................................ 133 7.2 Annexe 2 : Récapitulatif règlementation EASA .............................................. 136 7.3 Annexe 3 : Check-list TRE/SFE ...................................................................... 137 7.4 Annexe 4 : Guide de l’examen ATPL pratique ................................................ 139 7.5 Annexe 5 : Guide TRE/SFE pour l’examen MPL .............................................. 141 7.6 Annexe 6 : Flow charts examinateurs ........................................................... 142 7.7 Annexe 7 : Description de l’autorisation TRE/SFE ......................................... 144 7.8 Annexe 8 : Liste des modifications révision 7 ................................................ 146



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0.3 AMENDEMENTS

En raison de l’introduction de la Part FCL, la révision 2 était une refonte complète du guide. La liste des changements majeurs insérés dans la dernière révision en cours (par rapport à la version précédente) figure dans la dernière annexe du guide.

0.4 DÉFINITIONS

Avion multipilote : avion certifié pour être exploité avec un équipage de conduite de 2 pilotes.

Compétence : désigne une combinaison d’aptitude, de connaissances et d’attitudes nécessaires pour effectuer une tâche selon la norme prescrite.

Contrôle de compétences - Proficiency check (PC ou LPC) : épreuve pratique d’aptitude, effectuée en vue de proroger ou de renouveler des qualifications et comportant tout examen oral susceptible d’être exigé.

Critères de performances : indications simples permettant d’évaluer le résultat à produire pour l’élément de compétence considéré, avec une description des critères utilisés pour juger si le niveau de performance requis est atteint.

CRM – Crew Resources Management : processus managérial mis en œuvre par l’équipage dans le but d’accroitre le niveau de sécurité et basé sur des compétences en matière de cognition, de communication, d’utilisation optimisée des ressources disponibles et de prise de décision.

Evidence Based Training (EBT): Concept de formation continue des pilotes qui s’appui sur l’évaluation et le développement de compétences techniques et non techniques réellement requises et utilisant des programmes de mise en situation basés à la fois sur l’analyse de données de sécurité disponibles au niveau mondial et sur les risques spécifiquement identifiés dans une compagnie.

Evaluation de compétences – Assessment of Competence (AoC) : épreuve pratique d’aptitude, effectuée en vue de délivrer, de proroger ou de renouveler une qualification d’instructeur TRI ou SFI ou une autorisation d’examinateur TRE/SFE/SE et comportant tout examen oral susceptible d’être exigé.

Examen pratique – Skill-Test (ST) : épreuve pratique d’aptitude, effectuée en vue de délivrer une licence ou d’une qualification et comportant tout examen oral susceptible d’être exigé.

Exploitation multipilote : règles d’exploitation qui exigent au moins 2 pilotes travaillant en équipage sur avions certifiés multipilote ou monopilote.

FFS – Full flight simulator : réplique du poste de pilotage d’un type d’avion spécifique, comprenant tous les équipements et programmes informatiques nécessaires à la représentation de l’avion en utilisation au sol et en vol, un système de visualisation offrant une vue de l’extérieur et un système de mouvement reproduisant les forces.



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FSTD – Flight simulation training device : tous systèmes synthétiques agréés en tant que FSTD d’après le règlement EASA pertinent. La classification FSTD est précisément indiquée sur le certificat d’agrément du simulateur.

I-TRE (sigle DGAC) : Inspecteur d’examinateur SFE/TRE/SE, personnel mandaté par la DGAC.

Menace – Gestion des menaces – Threat and Error Management (TEM) : une menace est constituée d’événement(s) et/ou d’erreur(s) qui se produisent en dehors de l’influence de l’équipage, qui augmente la complexité opérationnelle et qu’il faut gérer pour maintenir la marge de sécurité. La gestion des menaces désigne le processus consistant à déceler les menaces et à y remédier en prenant des mesures qui permettent d’en réduire les conséquences ou de les éviter, ainsi que d’atténuer la probabilité d’erreurs ou de situations indésirables de l’avion.

Commandant de bord (PIC) – Pilot in command – : pilote désigné pour le commandement et chargé de conduire le vol en toute sécurité.

PICAM : Programme d’Instruction et de Contrôle qualification de type Avion Multipilote (sigle DSAC).

Prorogation - Revalidation : acte administratif effectué pendant la période de validité d’une qualification ou d’une autorisation et qui permet au titulaire de continuer à exercer les privilèges associés pour une nouvelle période donnée, sous réserve de satisfaire aux exigences spécifiées.

Remise à niveau Examinateur : formation (théorique et/ou pratique) exigée pour la prorogation ou le renouvellement d’une autorisation d’examinateur.

Renouvellement - renewal : acte administratif effectué après qu’une qualification ou qu’une autorisation est arrivée en fin de validité et qui permet au titulaire de renouveler les privilèges associés pour une nouvelle période donnée, sous réserve de satisfaire aux exigences spécifiées.

Sens de l’air – Airmanship : capacité d’agir avec discernement et d’utiliser des compétences et comportements pertinents, ainsi que des connaissances approfondies afin d’atteindre des objectifs en vol.

Standardisation Examinateur : formation (théorique et pratique) exigée pour la délivrance d’une première autorisation d’examinateur.

Système de Gestion de la Sécurité (SGS) – Safety Management System (SMS) : processus systématique, précis et complet, pour gérer les risques liés à la sécurité de façon raisonnée. Un SGS fait partie intégrante de l’organisation de l’organisme, de la culture de l’entreprise, de la façon de travailler du personnel de l’entreprise et à pour rôle de contrôler réactivement, proactivement et prédictivement les risques pour les maintenir à un niveau acceptable.



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0.5 ABRÉVIATIONS

AoC Assessment of Competence ATO Approved Training Organisation ATPL Airline Transport Pilot Licence CAT II/III Approches CAT II/III CDB Commandant de Bord CHL Contrôle hors ligne (équivalent français de l’OPC) CRM Crew Resources Management DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile DSAC Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile EASA European Aviation Safety Agency ECP Entrainement et contrôle périodiques (voir FMCC et RTC) FCL Flight Crew Licence (regulation) FEH Flight Examiner Handbook FFS Full Flight Simulator FMCC Formation Maintien des Compétences et Contrôle (voir

RTC et ECP) FSTD Flight Simulator Training Device FTD Flight Training Device HT – RP Head of Training – Responsable Pédagogique (ATO) IR Instrument Rating I-TREA-MP Examiner Inspector Multipilot aeroplane(personnel DGAC) JAA Joint Aviation Authorities LFUS-LIFUS IOE

Line Flying Under Supervision (adaptation en ligne) Initial Operator Experience

LPC Licence Proficiency Check LST Licence Skill Test LVO Low Visibility Operations ME Multi-engine MP Multi-pilot (certification avion ou type d’opération) MPL Multi-Pilot Licence OACI Organisation de l’Aviation Civile Internationale OPC Operator Proficiency Check (équivalent anglais du CHL) OPS Flight Operation (regulation) OTD Other Training Device PEPN Pôle d’Expertise du Personnel Navigant (DSAC) PIC Pilot in Command (Commandant de Bord) PICAM Programme d’Instruction & Contrôle QT Avion Multipilote QT Qualification de Type (équivalent français de TR) RDFE - TM Responsable formation – Training Manager (opérateur) RTC Recurrent Training and Checking (voir ECP et FMCC) SADE Stage d’Adaptation De l’Exploitant (conversion course) SE Single-Engine R

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SFE Synthetic Flight Examiner SFI Synthetic Flight Instructeur SGS (SMS) Système de gestion de la sécurité (Safety Management System) SP Single-Pilot (certification avion ou type d’opération) SE Senior Examiner TEM Threat and Error Management TR Type Rating (équivalent anglais de QT) TRE Type Rating Examiner TRF Training and Report Form (formulaire d’examen) TRI Type Rating Instructor UPRT Upset Prevention and Recovery Training

0.6 CONVENTIONS DE RÉDACTION

Dans l’ensemble de ce guide :

Le terme TRE/SFE/SE, candidat est grammaticalement employé au masculin ;

Certaines appellations/abréviations anglaises sont conservées lorsqu’elles sont communément usitées dans le milieu professionnel ;

Par soucis de brièveté dans le texte, les termes « épreuve (pratique) », ou « examen (pratique) » sont indifféremment utilisés pour désigner les actes suivants définis au sous-chapitre précédent :

Un examen pratique (Skill-Test / ST) ;

Un contrôle de compétences (Proficiency-Check / PC) ;

Une évaluation de compétences (Assessment of Competence / AoC).



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1 INTRODUCTION

1.1 PRÉSENTATION DU GUIDE

Le guide du TRE/SFE MP est rédigé par les inspecteurs d’examinateurs (I-TRE) du PEPN en coordination avec DSAC/PN/EXA. Il est publié sous la responsabilité du Chef du PEPN et disponible en version PDF sur le site de la DGAC.

La révision 7 du guide est effective à compter du 1er octobre 2016.

Lorsque l’évolution du contexte règlementaire et/ou des changements majeurs dans les procédures administratives le nécessite, le guide est amendé et un nouveau document révisé est mis à disposition sur le site. Il est de la responsabilité individuelle des examinateurs de rester constamment informé de ces changements et de se conformer aux règles et procédures en vigueur.

En cas d’information contradictoire entre le contenu du guide et les textes règlementaires en vigueur, ces derniers restent la référence. Dans une telle situation (ou en cas de doute) les examinateurs sont invités à informer/contacter le PEPN.

Population concernée

Le guide TRE/SFE MP s’adresse exclusivement aux TRE/SFE actant dans le cadre des avions certifiés multipilote et ne s’applique donc pas aux examinateurs d’aéronefs à sustentation motorisée (hélicoptères) ni aux examinateurs sur avions complexes hautes performances certifiés monopilote. L’appendice 9 de ce document est consacré aux compléments concernant les TREE (OMN).

Contenu et objectifs

chapitre Objectifs

1 Présentation du guide et rappel de la structure réglementaire encadrant et intéressant les activités des examinateurs TRE/SFE

2 à 4 Rappel des règlements et des procédures nationales concernant les autorisations et encadrant les fonctions TRE/SFE

5 Conduite des examens et contrôles : règlements, directives, consignes, procédures administratives et critères d’évaluation concernant les actes

relevant des privilèges TRE/SFE. En plus de rappels strictement réglementaires, cette partie se veut un recueil

pratique apportant aux examinateurs les outils et conseils nécessaires à la bonne conduite des épreuves.

6 Appendices aux sections précédentes

7 Annexes : renseignements divers

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11 1.2 RAPPELS CONCERNANT LES ENTITES REGULATRICES

1.2.1 La DGAC et l’EASA

La DGAC

La DGAC est, en France, l'administration chargée de réglementer et de superviser l'aviation civile en général. La DGAC veille à ce qu’un niveau de sécurité raisonnable soit atteint de la conception des avions à leur exploitation (incluant leur maintenance et leur pilotage). Cette démarche s’est toujours inscrite dans un cadre international au travers d’une coopération étroite avec les organisations internationales :

L’OACI : harmonisation au travers d’obligations et de recommandations, chaque état restant maitre d’œuvre de sa propre règlementation ;

Les JAA : harmonisation au niveau européen, chaque état conservant une large liberté d’interprétation et de méthodologie pour la mise en œuvre d’une base règlementaire commune. Les compétences des JAA ont été transférées à l’EASA.

L’EASA : harmonisation et mise en œuvre de la législation européenne incluant des règles d’interprétation et une méthodologie de mise en œuvre commune. Les états sont responsables de la bonne application des standards règlementaires communs.

L’EASA

Crée en 2003, L’EASA est une entité juridique supranationale indépendante, soumise au droit européen et responsable devant les états membres et les institutions européennes de l’application des règles de sécurité et de la surveillance de leur application dans tous les domaines de l’aviation civile.

Son but est de promouvoir au plus haut niveau possible et d’aider les états membres à atteindre les objectifs de sécurité et de protection environnementale en élaborant des standards au travers de textes européens appliqués par tous.

L’EASA édicte les règles techniques détaillées en application des règles plus générales du Conseil et du Parlement, ou de la Commission européenne ;

Les Etats, au travers de leur organisme de surveillance, sont chargés de veiller à ce que ces règles soient appliquées par toutes les parties concernées (état, opérateurs, constructeurs etc.) ;

L’EASA conduit des audits de standardisation dans les différentes organisations nationales chargé de l’aviation civile (CAA). Par ces inspections, elle s’assure de l’application uniforme de la législation européenne de la sécurité aérienne dans tous les états membres.



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12 1.2.2 Rôle des examinateurs

L’Etat français délivre des licences, qualifications et autorisations aux personnels navigants en application des règlements Européens. La DGAC doit s’assurer que les postulants à ces titres démontrent et maintiennent les connaissances, les compétences et le savoir-faire correspondant (tels que définis dans les textes règlementaires).

Pour ce faire, l’Autorité utilise l’expertise de pilotes expérimentés titulaires d’une autorisation d’examinateur et dont le rôle est de conduire les examens pratiques et contrôles de compétences définis dans les textes réglementaires.

Lorsqu’ils exercent leurs privilèges d’examinateurs, même au sein de leur propre entreprise, les TRE/SFE/SE doivent garder à l’esprit qu’ils mettent en œuvre la législation Européenne et ceci dans l’intérêt de la sécurité de l’aviation civile.

1.2.3 Autorité de tutelle des examinateurs – La DSAC L’Autorité de tutelle des examinateurs est la Direction PN de la DSAC.

La DSAC

La DSAC est l’organisme de surveillance de la DGAC, en charge de la surveillance des exploitants aériens, des organismes de formation, des prestataires de services de la navigation aérienne, des aéroports, de la délivrance et du renouvellement des licences (de pilotes, de contrôleurs aériens, etc.).

La DSAC se compose de 6 directions dont la direction des personnels navigants elle-même subdivisée en 5 pôles.



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Le pôle examens

Le pôle EXA (examens) est chargé de l’organisation de l’ensemble des examens théoriques et pratiques du personnel navigant professionnel.

Concernant les examinateurs, le pôle EXA est particulièrement en charge :

De la gestion des autorisations d’examinateurs ;

De la gestion des données des examinateurs.

Le pôle formation

Le pôle FOR (formation) est en charge de l’approbation et de la surveillance des structures de formation (ATO) ainsi que de l’ensemble des moyens qu’elles mettent en œuvre (simulateur, outils pédagogiques, programmes, etc.). Concernant les examinateurs, le pôle est responsable de l’approbation des structures et des programmes de formation des TRE/SFE.

Le pôle d’expertise du personnel navigant (PEPN ou PN/EPN)

Les pilotes contrôleurs du PEPN sont des I-TRE de l’administration. Tous ont une solide expérience dans le transport aérien, la formation et l’encadrement des pilotes. Ils sont chargés de contrôles dans le cadre de la surveillance des opérateurs (compagnies aériennes, ATO) et d’expertises dans des domaines variés pour le compte de la DGAC.

Concernant les examinateurs, ils :

Emettent des avis techniques pour le compte des pôles examens et formation ;

Sont chargés d’actes d’évaluation des compétences (instructeurs, examinateurs), et d’actes de surveillance (supervision de tous les types d’examens PN conduits par les TRE/SFE/SE) ;

Elaborent et dispensent la formation des SE (formation initiale et récurrente).

Les coordonnées du pôle et de ses pilotes sont listées en annexe 1.

1.3 RÉFÉRENCES RÉGLEMENTAIRES (schéma en annexe 2)

A la date de révision de ce guide, les principaux textes réglementaires concernant directement les examinateurs TRE/SFE/SE sont :

Textes règlementant le PN

Le règlement CE N°216/2008 du Parlement Européen et du Conseil concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne publié par le JO de l’union européenne ;

Le règlement EU N°1178/2011 de la Commission européenne, ou règlement Aircrew, modifié par ses amendements et déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile conformément au règlement CE N°216/2008 ;

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Le règlement EU N°290/2012 du Parlement Européen et du Conseil, complétant le règlement Aircrew, déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables au personnel navigant de l’aviation civile conformément au règlement N°216/2008 ;

Les moyens acceptables de conformité et guides (AMC/GM) au règlement Aircrew (Part FCL et Part MED) publiés par l’EASA en décembre 2011 ;

Les moyens acceptables de conformité et guides (AMC/GM) au règlement Aircrew (Part CC, Part ARA et Part ORA) publiés par l’EASA en avril 2012.

L’ensemble de ces textes définit notamment les exigences et règles de mise en œuvre permettant à tous les pilotes opérant dans la communauté de détenir une licence satisfaisant à la réglementation et aux objectifs communautaires de sécurité. Ils couvrent les domaines de la formation et du contrôle (organismes, moyens de simulation, personnels impliqués, programmes).

Textes règlementant les opérations aériennes

Le règlement EU N°965/2012 de la commission (octobre 2012 – AIR OPS) amendé et déterminant les exigences techniques et les procédures administratives applicables aux opérations aériennes conformément au règlement CE N°216/2008.

L’ensemble de ces textes et des amendements est consultable et téléchargeable sur le site de l’EASA : Lien

1.4 PUBLICATIONS DSAC CONCERNANT LES EXAMINATEURS TRE/SFE/SE

1.4.1 Les guides En complément du présent guide TRE/SFE Avions MP, la DSAC publie les guides suivants intéressants directement les examinateurs :

Guide du SE Avions MP

Le guide rassemble l’ensemble des éléments concernant l’accès à la fonction de SE (Senior Examiner), la gestion des autorisations SE et l’exercice pratique de la fonction.

Guide du scénario simulateur Part-FCL avion MP

Le guide est mis à disposition des concepteurs de scénarios pour les assister depuis la phase technique de création d’un scénario jusque dans celle des procédures administratives d’approbation.

Guide d’élaboration des programmes de formation de maintien des compétences pilote (RTC) (guide ECP)

Document de standardisation des méthodes, procédures et pratiques dans l’élaboration et la mise en œuvre des RTC (Recurrent Training and

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http://easa.europa.eu/regulation-groups/aircrew



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Checking) de la responsabilité des exploitants de transport aérien (ORO.FC.230).

1.4.2 Les notes aux examinateurs

Objectifs et types de notes

L’objectif des notes aux examinateurs et d’établir et de maintenir une communication rapide et précise vers les TRE/SFE (MP) et SE (MP).

2 types de notes sont diffusés :

Notes de rappel

Une note de rappel fait référence et développe ou précise un sujet déjà couvert dans les guides examinateurs.

La rédaction et la diffusion d’une note de rappel répond à un besoin identifié soit par les questions ou problèmes soulevés par les TRE/SFE/SE via les retours d’expérience, soit au travers de la surveillance des actes d’examinateurs conduite par la DSAC (erreurs récurrentes dans la saisie des épreuves, dans la conduite des examens, etc.).

Une note de rappel fait référence à un guide déjà publié (mention dans le cartouche supérieur). Ces notes n’ont pas de date de validité fixée.

Notes de mise à jour d’un guide

Ces notes sont publiées afin de diffuser l’information correspondante sans attendre une nouvelle révision du ou des guides dans lequel ou lesquels elle s’insèrera. Au-delà du souci d’informer rapidement les examinateurs, le but est également de ne pas multiplier les révisions des guides (l’expérience montre que plus d’une révision par année n’est pas souhaitable).

Ces notes ont une validité déterminée qui est rappelée dans le cartouche supérieur (en principe jusqu’à publication de la prochaine révision du guide correspondant).

Examinateurs concernés, adressage et disponibilité des notes

Selon le cas, les notes s’adressent soit aux TRE/SFE et SE avions MP, soit plus rarement, uniquement aux SE avions MP.

Elles sont directement adressées à la population d’examinateurs concernés en pièces jointes par email. Pour permettre une diffusion efficace, il est donc particulièrement important que chaque examinateur s’assure de la mise à jour de son adresse mail dans SIGEBEL (se reporter à l’appendice 6).

Les notes restent disponibles durant toute leur période de leur validité sur le site WEB de la DGAC, sur la page de téléchargement des guides TRE/SFE et SE avions MP.

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Précision concernant la référence de la note

La référence apparaît sous forme condensée dans l’en-tête et sous forme développée dans le cartouche supérieur.

Exemple :

En-tête : Note N°1/TRE-SFE

Cartouche supérieur : DSAC/PN/EPN/DFE N°1/TRE-SFE du 15/12/2014

DSAC/PN/EPN/DFE : identification du service rédacteur (Pôle d’Expertise Personnel Navigant de la DSAC) et trigramme du rédacteur N°1 : numéro de note (1 série pour les notes TRE-SFE ; une série pour les notes SE) TRE-SFE : note adressée aux TRE et SFE 15/12/2014 : date de début de validité

Communication Examinateurs DSAC/PN/EPN relative à une note

Toute requête ou remarque concernant le contenu d’une note (ou tout autre retour qu’un examinateur désire faire vers DSAC/PN/EPN) doit être adressé par émail selon la procédure détaillé en annexe 1 de ce guide.



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2 ASPECTS COMMUNS AUX AUTORISATIONS TRE ET SFE

Voir également le tableau de synthèse en annexe 6 (Flow Chart)

Les autorisations TRE/SFE sont régies par la sous-partie K de la Part FCL.

2.1 PRIVILÈGES ET CONDITIONS D’EXERCICE DES PRIVILÈGES DU TRE/SFE

2.1.1 Privilèges Se reporter au chapitre 3.

2.1.2 Conditions d’exercice des privilèges TRE/SFE Un TRE/SFE ne peut conduire un examen pratique (skill-test) ou une évaluation de compétences (AoC TRI) lorsqu’il :

A dispensé plus de 25% de la formation requise pour la préparation de l’examen pratique (skill-test) ou de l’évaluation de compétence du candidat pour l’épreuve concernée ;

Est à l’origine de la recommandation du candidat pour l’épreuve (au sens du FCL.030(b)).

Un TRE/SFE ne peut conduire un examen pratique (skill-test), un contrôle de compétences (proficiency check) ou une évaluation de compétences (AoC TRI) :

Lorsque son objectivité vis-à-vis du candidat est susceptible d’être affectée de quelque façon (relation privée, économique, politique etc.) ;

Pour une 2ème présentation à l’examen pour lequel il a prononcé l’ajournement sauf avec l’accord formel du candidat.

Pour acter comme examinateur sur une licence délivrée par un autre état membre que celui ayant délivré son autorisation d’examinateur, le TRE/SFE doit se conformer aux procédures nationales de l’état administrant cette licence (consignes de saisie manuelle sur la licence, formulaires à utiliser, procédures de notification et/ou de désignation, etc.). A cette fin, un document unique résumant les procédures nationales particulière à chacun des états membres est disponible sur : Lien

Note : la mise en œuvre du règlement FCL.1015 concernant les actes d’examinateur sur licences d’un autre état membre varie considérablement d’un état à l’autre. Les TRE/SFE concernés sont invités à prendre toutes les précautions utiles préalablement à la conduite de l’examen.

Pour acter dans un ATO situé hors du territoire des états membres, un TRE/SFE doit remplir les conditions listées au FCL.1000 (c).

http://easa.europa.eu/newsroom-and-events/news/european-aviation-safety-agency-easa-today-published-examiner-differences



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18 2.2 ORGANISMES HABILITÉS POUR LA FORMATION

TRE/SFE

La standardisation TRE/SFE (formation initiale et renouvellement) et le cours de remise à niveau TRE/SFE (prorogation) sont délivrés par les ATO habilités par l’autorité dont la liste est disponible sur le site de la DGAC.

Les formations TRE/SFE y sont dispensées au nom de l’Autorité qui approuve et contrôle l’ensemble des programmes et des moyens pédagogiques et administratifs mis en œuvre.

2.3 VALIDITÉ DES AUTORISATIONS TRE/SFE

La validité des autorisations TRE/SFE est de 3 ans (règle de la fin de mois – ARA FCL.215).

Note : il est rappelé que pour exercer les privilèges de son autorisation, l'examinateur TRE doit détenir un TRI valide sur le type applicable et le SFE doit détenir un SFI valide sur le type applicable.

APTITUDE MEDICALE

Pour exercer ses privilèges :

Le TRI et par conséquent le TRE doit être titulaire d’un certificat médical d’aptitude au vol conforme à la Part MED pour la licence et le type concerné,

Le SFI et par conséquent le SFE, s’il n’est pas titulaire du certificat mentionné ci-dessus, doit s’assurer de son aptitude physique à exercer l’ensemble de ses fonctions et responsabilités, y compris la gestion des procédures d’urgence pouvant survenir dans un simulateur.

Note importante : la délivrance par la DSAC d’une autorisation d’examinateur SFE ne dispense en aucune façon le titulaire (et son employeur) de ses responsabilités en matière de vérification de l’aptitude médicale à exercer ses privilèges dans un simulateur (médecine du travail), ceci en accord avec les exigences en matière d’assurance.

2.4 DÉLIVRANCE D’UNE PREMIERE AUTORISATION TRE/SFE

2.4.1 Prérequis Se reporter au sous-chapitre 3.

Vérification des prérequis

La vérification des prérequis est assurée par l’ATO dispensant la formation initiale selon une procédure validée lors de l’habilitation de l’ATO pour la formation examinateur.

2.4.2 Cours de standardisation – attestation de formation Le cours de standardisation se déroule au sein de l’ATO et comprend au minimum* :

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DIRECTION GENERALEDE L'AVIATION CIVILE


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Un module de formation théorique s’étalant sur au moins unejournée et dont le contenu global est listé en appendice 1 ;

Une formation pratique comportant un minimum de 4 séances*de simulateur* (d’une durée minimale de 90 min) au coursdesquelles le candidat est TRE/SFE stagiaire sous supervisiond’un formateur sur des épreuves pratiques fictives (« roleplay »). Chacune des séances doit inclure :

• Un exercice de briefing approprié ;• La conduite de l’épreuve pratique ;• L’évaluation de l’équipage fictif ;• Un exercice de débriefing approprié ;• Des exercices de saisie administrative des épreuves.

*Formation typique s’adressant à un binôme de postulants TRE/SFE avecprivilèges de renouvellement/prorogation IR avions multipilote (AMC1 FCL.1015).

Note : exceptionnellement et dans le cadre spécifique de certains opérateurs, des aménagements en termes de formation pratique peuvent substituer ou compléter le programme décrit ci-dessus.

A l’issue du cours de standardisation et en cas de niveau satisfaisant, l’ATO délivre l’Attestation de suivi de stage de standardisation TRE/SFE A-MP signée par le Responsable Pédagogique (ou son délégataire). En délivrant cette attestation, l’ATO :

S’engage sur les informations fournies (notamment lavérification des prérequis) et la conformité de la formationrelativement à l’approbation délivrée à l’ATO ;

Confirme que le niveau général de compétences démontré parle candidat au cours de sa formation est compatible avecl’exercice des fonctions d’examinateur.

Note : en cas de niveau insuffisant à l’issue du cursus standard de formation proposé, il appartient à l’ATO de définir, de proposer et de mettre en œuvre le complément de formation nécessaire au candidat.

La formation ATO de standardisation est un préalable obligatoire avant l’évaluation de compétence pour la délivrance ou le renouvellement d’une autorisation TRE/SFE.

2.4.3 Evaluation des compétences TRE/SFE L’évaluation des compétences d’un postulant à une première autorisation TRE/SFE doit avoir lieu au plus tard 12 mois (date à date) après la délivrance de l’attestation de formation par l’ATO et être organisée selon les modalités ci-après :

Le support de l’évaluation de compétences est une épreuveréelle FCL sur licence EASA sur simulateur relevant desprivilèges du TRE/SFE d’une durée minimale de 2 heures(temps FFS) et dont le programme a été approuvé ou accepté ;

L’ensemble de l’épreuve est conduite par le postulant TRE/SFEsous supervision d’un I-TRE ou, sous réserve qu’il y ait étéexpressément autorisé par l’Autorité, d’un SE qualifié sur letype et proposé par le postulant ;

Note : le postulant doit obligatoirement proposer un SE sur sa demande d’AoC.



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Note : l’I-TRE/SE reste responsable du contrôle de l’équipage. Il ne doit avoir participé ni à la formation du postulant TRE/SFE ni à celle de l’équipage.

Le jour de l’évaluation de compétences, le postulant TRE/SFEdevra présenter son attestation de formation (cours destandardisation) et pouvoir justifier auprès de son examinateurde l’ensemble des prérequis listés au FCL.1010.TRE/SFE ;

Durant l’ensemble de l’évaluation, le postulant TRE/SFE estévalué :

• Sur ses connaissances des règlements et procéduresapplicables (en particulier l’ensemble du FCL.1030 etl’appendice 9 de la Part FCL) ;

• Sur son aptitude et son aisance à la préparation del’épreuve, la délivrance du briefing, la conduite del’examen, l’évaluation de l’équipage, la conduite dudébriefing et l’enregistrement des données dans ladocumentation correspondante.

Note : se référer au guide SE pour la conduite de l’évaluation de compétence TRE/SFE et la procédure de traitement de l’échec associée.

2.4.4 Procédures administratives associées La gestion administrative du dossier de candidature s’opère en deux temps et sous la forme d’envois par courriel de documents vers le service gestionnaire des examinateurs :

1. La 1ère communication correspond à l’envoi du formulaire dedemande d’AoC et uniquement celui-ci,

2. La 2ème correspond à l’envoi du dossier complet après l’évaluationde compétences et comprenant les pièces demandées etuniquement celles-ci.

Il est primordial de respecter les consignes suivantes :

LIRE ATTENTIVEMENT les critères et les procédures duprésent guide TRE/SFE.

le formulaire doit être téléchargé physiquement sur lePC/Mac/Tablette avant remplissage.

Note importante : Tout remplissage du formulaire depuis une extension, « addon » ou afficheur Pdf depuis Internet Explorer, Chrome, Safari, Mozilla, Firefox, etc.… ou depuis Aperçu sur Mac pourra engendrer un fichier corrompu ou inexploitable par le service de gestion des Examinateurs.

Remplir le formulaire depuis l’application Adobe Reader :

• Windows: Lien téléchargement• Mac : Lien téléchargement• Android : Lien téléchargement• IOS : (PDF Expert pour iPad).

Notes importantes :

Les applications Pdf gratuites pour iPad ne permettent pas de remplir correctement les champs d'un formulaire Pdf car elles viennent apposer (« aplatir ») par collage photographique des cadres de texte ou de signature sur ce dernier.

RRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRR

https://get.adobe.com/fr/reader/download/?installer=Reader_DC_2015.017.20050_French_for_Windows&os=Windows%207&browser_type=KHTML&browser_dist=Chrome&dualoffer=false&mdualoffer=true&d=McAfee_Security_Scan_Plus&d=Intel_True_Key

https://get.adobe.com/fr/reader/download/?installer=Reader_DC_2015.017.20050_for_Mac_Intel&d=McAfee_Security_Scan_Plus&d=Intel_True_Key&standalone=1

https://play.google.com/store/apps/details?id=com.adobe.reader&hl=fr

https://itunes.apple.com/fr/app/pdf-expert-5-remplir-des-formulaires/id743974925?mt=8



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La présence d’un logiciel ou application de messagerie par défaut est requise sur le PC/Mac/Tablette (Thunderbird, Outlook, Gmail etc…) pour le bon fonctionnement du bouton « ENVOYER »

Le bouton "ENVOYER" du formulaire génère automatiquement un courriel depuis l’application de messagerie par défaut vers l’adresse [email protected] avec son champ objet correctement renseigné des éléments essentiels (extraits du formulaire) pour une meilleure gestion administrative.

Le respect de ces consignes permet une gestion automatisée et donc plus efficace du service gestionnaire.

1ère communication – demande d’AoC

Télécharger, ouvrir avec Adobe Reader et remplirsoigneusement le Formulaire de demande d’évaluation decompétence AoC.

Envoyer le formulaire en utilisant le bouton « EnvoyerFormulaire »

2ème communication – dossier complet

Télécharger, ouvrir avec Adobe Reader et remplirsoigneusement le Formulaire demande autorisation TREA-MPSFEA-MP.

Utiliser le bouton « Envoyer Formulaire » et rajouter aucourriel généré les pièces jointes supplémentaires suivantes :

• Attestation de Formation ATO,• Demande d’AoC (initiale),• Compte-rendu de l’AoC (si disponible),• Le Formulaire de Redevances de titres aéronautiques (PNT-

PNC),• Le justificatif du paiement de la redevance reçu par courriel

après paiement.

Envoyer le courriel

Note importante : Le total des pièces jointes au courriel ne doit pas dépasser 4,5 Mo. Si tel est le cas, utiliser le bouton « Envoyer » du formulaire de demande d’autorisation TREA-MP SFEA-MP et envoyer le courriel sans rajouter les pièces jointes. Puis, réutiliser le bouton « Envoyer » du formulaire de demande d’autorisation TREA-MP SFEA-MP, supprimer la pièce jointe correspondant au formulaire de demande déjà envoyée et rajouter les pièces jointes supplémentaires. Rajouter « ENVOI 2 » au champ objet formaté et envoyer le courriel.

Lien site Examinateurs de la DGAC

Lien téléchargement Formulaires TREA-MP

Lien téléchargement Formulaires SFEA-MP

Note importante : prévoir 1 mois au minimum pour le traitement d’une demande d’évaluation de compétence pour la délivrance d’un TRE/SFE.

Note importante : l’organisation logistique de l’AoC (y compris les mises en place et hébergement de l’I-TRE/SE) sont à la charge des postulants ou de leur employeur.

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mailto:[email protected]


http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Examinateurs,3971-.html

http://www.developpement-durable.gouv.fr/TREA-MP,44750.html

http://www.developpement-durable.gouv.fr/SFEA-MP.html



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2.5 PROROGATION ET RENOUVELLEMENT D’UNE AUTORISATION TRE/SFE

2.5.1 Prérequis Se reporter au chapitre 3.

2.5.2 Prorogation d’une autorisation TRE/SFE Le candidat à la prorogation de son autorisation TRE/SFE doit suivre un stage de remise à niveau approuvé par l’Autorité et réussir une évaluation de compétences (AoC) selon les modalités ci-après :

Stage de remise à niveau

Le stage doit être dédié aux TRE/SFE-MP et être suivi dans un ATO approuvé par l’autorité. Il doit avoir lieu durant la dernière année (date à date) de validité de l’autorisation. Il comprend au minimum :

Un module de rafraichissement des connaissances théoriquesbasé sur le contenu de la standardisation initiale (voirappendice 1) ;

Une séance de formation pratique couvrant les connaissanceset le savoir-faire nécessaires à la conduite des examenspratiques relevant des privilèges du TRE/SFE et à la mise enœuvre des procédures administratives associées.

A l’issue du stage et en cas de niveau satisfaisant, l’ATO délivre l’Attestation de suivi du cours remise à niveau TRE/SFE A-MP signée par le Responsable Pédagogique (ou son délégataire) qui s’engage sur les informations fournies et la conformité de la formation à l’approbation reçue par l’ATO.

Note : la séance de formation pratique mentionnée ci-dessus n’est pas une séance de simulateur mais devrait donner lieu à des exercices pratiques couvrant notamment la manipulation/saisie des éléments documentaires communément utilisés par le TRE/SFE (compte-rendu d’épreuve, échantillons de licences, documents réglementaires, etc.).

L’évaluation des compétences (AoC)

L’évaluation des compétences doit avoir lieu dans la dernière année (date à date) de validité de l’autorisation (indépendamment de la date du stage de remise à niveau) selon les modalités ci-après :

Le support de l’évaluation de compétences est une épreuveréelle FCL sur licence EASA sur simulateur relevant desprivilèges du TRE/SFE d’une durée minimale de 2 heures(temps FFS) et dont le programme a été accepté ;

L’ensemble de l’épreuve est conduit par le postulant à laprorogation TRE/SFE sous supervision d’un SE qualifié sur letype proposé par le postulant (l’Autorité peut, à sa discrétion,substituer un I-TRE au SE proposé) ;


Note : Le TRE/SFE postulant à la prorogation est normalement responsable du contrôle de l’équipage, mais le SE ou l’I-TRE conduisant l’évaluation des



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compétences TRE/SFE peut, à tout moment, se substituer au TRE/SFE s’il le juge nécessaire.

Le jour de l’évaluation des compétences, le postulant doitpouvoir présenter à son examinateur son historique en termesde conduite d’épreuves pratiques sur l’ensemble de la périodede validité de son autorisation (FCL.1025 (b) (1)) ;

Note : pour le SE/I-TRE, cette vérification reste basée sur les déclarations du candidat.

Durant l’ensemble de l’évaluation, le postulant TRE/SFE estévalué :

• Sur ses connaissances des règlements et procéduresapplicables (en particulier l’ensemble du FCL.1030 etl’appendice 9 de la Part FCL) ;

• Sur son aptitude et son aisance à la préparation del’épreuve, la délivrance du briefing, la conduite del’examen, l’évaluation de l’équipage, la conduite dudébriefing et l’enregistrement des données dans ladocumentation correspondante.

Note : se référer au guide SE (disponible sur le site internet de la DGAC) pour la conduite de l’évaluation TRE/SFE et la procédure de traitement de l’échec.

PROCEDURES ADMINISTRATIVES ASSOCIEES

La gestion administrative du dossier de candidature s’opère en deux temps et sous la forme d’envois par courriel de documents vers le service gestionnaire des examinateurs :

1. La 1ère communication correspond à l’envoi du formulaire dedemande d’AoC et uniquement celui-ci,








Notes importantes :

Les applications Pdf gratuites pour iPad ne permettent pas de remplir correctement les champs d'un formulaire Pdf car elles viennent apposer

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(« aplatir ») par collage photographique des cadres de texte ou de signature sur ce dernier.










• Attestation de Formation ATO,• Demande d’AoC (initiale),• Compte-rendu de l’AoC (si disponible),

Envoyer le courriel





Note importante : prévoir 15 jours au minimum pour le traitement d’une demande d’évaluation de compétence pour la prorogation d’un TRE/SFE.

Note : l’organisation logistique de l’AoC (y compris les mises en place et hébergement du SE) sont à la charge des postulants et de leur employeur. En cas de substitution du SE par un I-TRE, les frais afférents au déplacement de l’I-TRE sont pris en charge par l’Autorité.

Notes importantes : prorogation multiples :

Un examinateur détenant une autorisation TRE/SFE sur plusieurs types d’avions certifiés multipilote peut obtenir la prorogation de son autorisation sur l’ensemble

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des types s’il justifie du minimum d’actes requis par année de mandat sur l’ensemble de ses privilèges TRE/SFE (tous types confondus, par exemple 3 contrôles FCL A320 + 3 contrôles FCL A330). Dans ce cas, un seul stage de remise à niveau et une seule évaluation des compétences (sur l’un des types concernés) est exigée.

Si un TRE/SFE détient plusieurs autorisations d’examinateur de natures différentes (FE, CRE, IRE), la prorogation de plusieurs autorisations est possible par une seule évaluation de compétences après accord de l’autorité. Au cours de l’évaluation de compétences, l’examinateur est soumis à une interrogation orale additionnelle couvrant les domaines de compétences exigées pour conduire les examens relevant des privilèges des différentes autorisations d’examinateur concernées. Cette procédure reste à discrétion de l’Autorité.

2.5.3 Renouvellement d’une autorisation TRE/SFE Le candidat au renouvellement d’une autorisation TRE/SFE doit :

Suivre, dans un ATO approuvé pour le renouvellement, lemodule de formation théorique du cours de standardisationexaminateur et, selon le cas :

• La séance de formation pratique du stage de remise àniveau TRE/SFE, ou

• Une formation pratique* au simulateur comportant une ouplusieurs séances au cours desquelles le candidat actecomme TRE/SFE stagiaire sous supervision d’un TREformateur sur des épreuves pratiques fictives (depréférence) ou réelles correspondant aux privilèges duTRE/SFE (épreuves FCL et/ou OPS). Pour chacune de cesséances, le TRE stagiaire devra :

Délivrer un briefing approprié ; Conduire l’épreuve pratique ; Evaluer le candidat ; Délivrer un débriefing approprié ; Documenter l’épreuve.

*c’est l’ATO qui définit, au cas par cas, la nature et le volume de formationpratique (avec ou sans simulateur) permettant de remettre le postulant à niveau.

A l’issue de la formation et en cas de niveau satisfaisant, l’ATOdélivre soit* l’Attestation de suivi de stage de standardisationTRE/SFE A-MP soit* l’Attestation de suivi de cours théorique remise àniveau TRE/SFE A-MP signée par le Responsable Pédagogique (oudélégataire) qui s’engage sur les informations fournies et laconformité de la formation à l’approbation reçue par l’ATO.

Subir une évaluation de compétences.

*Note importante : dans le cas particulier évoqué au sous-chapitre 3.7(examinateur en renouvellement totalisant l’expérience minimale requise les 2 premières années de validité de leur autorisation mais non la 3ème année), le stage de remise à niveau pour la prorogation de l’autorisation rempli de facto les conditions exigées pour le renouvellement de l’autorisation.



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Evaluation des compétences pour le renouvellement d’une autorisation SFE/TRE échue

L’évaluation des compétences d’un postulant au renouvellement d’une autorisation TRE/SFE échue devra avoir lieu au plus tard 12 mois (date à date) après la délivrance de l’Attestation de formation délivrée par l’ATO et être organisée selon les modalités ci-après :

Le support de l’évaluation est une épreuve réelle FCL sur licence EASA sur simulateur relevant des privilèges du TRE/SFE d’une durée minimale de 2 heures (temps FFS) et dont le programme a été accepté ;

L’ensemble de l’épreuve est conduit par le postulant TRE/SFE sous supervision d’un SE qualifié sur le type proposé par le postulant (l’Autorité peut, à sa discrétion, substituer un I-TRE au SE proposé)


Note : l’I-TRE/SE reste responsable du contrôle de l’équipage. Il ne doit pas avoir participé à plus de 25% de la formation ni du postulant TRE/SFE ni de l’équipage.

Le jour de l’évaluation de compétences, le postulant TRE/SFE devra présenter l’attestation de formation ATO et pouvoir justifier auprès de son examinateur de l’ensemble des prérequis pour le renouvellement d’une autorisation TRE/SFE comme listés au FCL.1010.TRE/SFE ;

Durant l’ensemble de l’évaluation, le postulant TRE/SFE est évalué :

• Sur ses connaissances des règlements et procédures applicables (en particulier l’ensemble du FCL.1030) ;

• Sur son aptitude et son aisance à la préparation de l’épreuve, la délivrance du briefing, la conduite de l’examen, l’évaluation de l’équipage, la conduite du débriefing et l’enregistrement des données dans la documentation correspondante.

Note : se référer au guide SE pour la conduite de l’évaluation TRE/SFE et la procédure de traitement de l’échec.

Evaluation des compétences pour le renouvellement d’une autorisation SFE/TRE valide

Ce cas concerne l’AoC d’un examinateur qui ne remplit pas les conditions d’expérience requises pour la prorogation de son autorisation. Il se retrouve de facto en situation de renouvellement.

L’AoC est organisée selon les même modalités que pour la prorogation d’une autorisation TRE/SFE (se reporter au sous-chapitre 2.5.2).

PROCEDURES ADMINISTRATIVES ASSOCIEES

La gestion administrative du dossier de candidature s’opère en deux temps et sous la forme d’envois par courriel de documents vers le service gestionnaire des examinateurs :

1. La 1ère communication correspond à l’envoi du formulaire de demande d’AoC et uniquement celui-ci,

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Notes importantes :











• Attestation de Formation ATO,• Demande d’AoC (initiale),• Compte-rendu de l’AoC (si disponible),

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Envoyer le courriel





Note importante : prévoir 1 mois au minimum pour le traitement d’une demande d’évaluation de compétence pour le renouvellement d’un TRE/SFE.

Note : l’organisation logistique de l’AoC (y compris les mises en place et hébergement du SE) sont à la charge des postulants et de leur employeur. En cas de substitution du SE par un I-TRE, les frais afférents au déplacement de l’I-TRE sont pris en charge par l’Autorité.

2.6 CHANGEMENT DE TYPE OU EXTENSION À UN NOUVEAU TYPE D’UNE AUTORISATION TRE/SFE

2.6.1 Prérequis

Se reporter au chapitre 3.

2.6.2 Exigences en matière de formation et d’évaluation

La décision d’entreprendre une formation additionnelle (actes TRE/SFE sous supervision) est laissée à la discrétion du postulant (ou de l’organisme dans lequel il exercera ses privilèges sur le nouveau type). Les actes sous supervision doivent être effectués sous la responsabilité du TRE/SFE superviseur.

En fonction de l’expérience de l’individu comme instructeur sur le type postulé, de son expérience totale comme examinateur, des caractéristiques propres à chacune des machines concernées, l’Autorité décidera soit :

De soumettre le postulant à une évaluation de compétences(AoC) préalablement à l’extension de son autorisation aunouveau type. Dans ce cas, l’AoC se déroulera selon lesmodalités définies pour le renouvellement d’une autorisationTRE/SFE. Elle sera conduite par un I-TRE/SE désigné ou un SEaccepté par l’Autorité sur proposition du candidat ; ou,

De délivrer l’extension au nouveau type sur dossier. Dans cecas aucune AoC n’est exigée mais le 1er acte d’examinateur surle nouveau type devra toujours être accompagné et avoir lieu

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sous la supervision d’un SE (ou exceptionnellement, et après acceptation par l’Autorité, d’un TRE/SFE expérimenté sur le type). Durant cette supervision, c’est le TRE nouveau sur le type qui est responsable de l’acte.

2.6.3 Procédures administratives associées La gestion administrative du dossier de candidature s’opère de la manière suivante et sous la forme d’envois par courriel de documents vers le service gestionnaire des examinateurs :

La 1ère communication est l’envoi du Formulaire de demande d’autorisation TREA-MP SFEA-MP avec les éléments de l’extension, et uniquement celui-ci,

Si l’extension est acceptée sur dossier, le TRE/SFE recevrapar courriel un nouveau certificat d’examinateur avec enAnnexe 1 les privilèges sur le nouveau type (dans ce cas lesconditions exigées par le paragraphe 2.6.2 pour le 1er acteexaminateur sur le nouveau type sont applicables),

Dans la négative, le service gestionnaire exigera par retourde courriel l’envoi d’une demande d’AoC :

• 2ème communication : envoi du formulaire de demande d’AoC etuniquement celui-ci,

• 3ème communication : envoi du dossier complet aprèsl’évaluation de compétences comprenant les pièces demandéeset uniquement celui-ci.







Notes importantes :



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1ère communication – Envoi demande TREA-MP SFEA-MP Extension

Télécharger, ouvrir avec Adobe Reader et remplirsoigneusement le Formulaire de demande autorisationTREA-MP SFEA-MP.


2ème communication éventuelle – demande d’AoC Extension

Télécharger, ouvrir avec Adobe Reader et remplirsoigneusement le Formulaire demande d’évaluation decompétence AoC.


3ème communication éventuelle – dossier complet

Réutiliser, avec Adobe Reader et remplir soigneusement leformulaire de demande autorisation TREA-MP SFEA-MP de la1ère communication,


• Demande d’AoC (initiale),• Compte-rendu d’AoC (si disponible).

Envoyer le courriel





Note importante : prévoir 1 mois au minimum pour le traitement d’une demande d’évaluation de compétence pour le renouvellement d’un TRE/SFE.

Note : l’organisation logistique de l’AoC (y compris les mises en place et hébergement du SE) sont à la charge des postulants ou de leur employeur. En cas de substitution du SE par un I-TRE, les frais afférents au déplacement de l’I-TRE sont pris en charge par l’Autorité.

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31 2.7 DÉLIVRANCE D’UNE AUTORISATION TRE/SFE SUITE À

TRANSFERT DE LICENCE EASA

Le titulaire d’une autorisation TRE/SFE en état de validité délivrée par un état membre peut postuler pour la délivrance d’une autorisation identique par la France à condition :

Que sa licence soit administrée par la France ;

Qu’il justifie avoir suivi un stage de remise à niveau TRE/SFE dans l’un des ATO approuvé par l’autorité française dans les 12 derniers mois qui précèdent la demande ;

Qu’il se soumette et satisfasse à une évaluation de compétences préalablement à la délivrance de son autorisation. Cette évaluation sera conduite par un I-TRE/SE désigné ou un SE accepté par l’Autorité sur proposition du candidat.

Les postulants doivent contacter directement le coordonnateur TRE.



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3 ASPECTS PARTICULIERS A CHACUNES DES AUTORISATIONS TRE ET SFE

Voir également le tableau de synthèse en annexe 6 (Flow Chart)

3.1 PRIVILÈGES DU TRE

Dans le cadre du FCL*, les privilèges spécifiques du TRE l’habilitent à conduire :

Les examens pratiques pour la délivrance initiale de qualifications de type ;

Les contrôles de compétences pour la prorogation ou le renouvellement de qualifications de type et d’IR** ;

Les examens pratiques pour la délivrance d’un ATPL(A) ;

Les examens pratiques pour la délivrance de la MPL sous réserve que l’examinateur satisfasse aux exigences du FCL.925 ;

Les évaluations de compétences pour la délivrance, la prorogation ou le renouvellement d’une qualification TRI/SFI dans la catégorie applicable d’aéronefs, pour autant que l’examinateur ait exercé au moins 3 ans en tant que TRE.

* les privilèges relevant du FCL ne sont pas liés à un exploitant.

** pour cela, la standardisation initiale du TRE doit inclure les exigences additionnelles de l’AMC1 FCL.1015 (d) (6).

Dans le cadre de l’OPS et d’un exploitant et sous réserve qu’il justifie d’un CHL de l’exploitant valide sur le type, le TRE est habilité à conduire les contrôles hors ligne (CHL) inclus dans les SADE, les ECP et stages CDB.

Note : en ce qui concerne les contrôles relevant de l’OPS, c’est l’exploitant qui autorise un TRE à exercer ses privilèges au sein de l’entreprise. Dans tous les cas, le TRE doit être déclaré sur la liste des examinateurs autorisés par l’exploitant.

Conditions d’exercice des privilèges TRE

A la date à laquelle il acte comme examinateur (dans le cadre FCL et/ou OPS), le TRE doit :

Etre titulaire des licence(s), qualification(s) et/ou autorisation(s) valide(s) équivalentes à celles pour lesquelles il est habilité à faire passer les épreuves pratiques correspondantes et détenir les privilèges de dispenser une instruction pour celles-ci ;

Etre qualifié pour agir en tant que PIC sur avion pendant un examen pratique, un contrôle de compétences ou une évaluation de compétence accomplie en vol sur avion ;

Note : le FCL.1000 permet à l’autorité nationale de déroger aux conditions ci-dessus dans le cadre de l’introduction d’un nouvel avion (certification d’un nouveau type au niveau de l’état ou introduction d’un nouveau type chez un



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exploitant). Une telle dérogation doit être limitée dans le temps au minimum nécessaire au lancement des opérations et ne peut dépasser une durée maximale d’un an.

3.2 PRIVILÈGES DU SFE

Dans le cadre du FCL*, les privilèges spécifiques du SFE l’habilitent à conduire dans un FFS :

Les examens pratiques et des contrôles de compétences pour la délivrance, la prorogation ou le renouvellement de qualifications de type et d’IR** associé au type ;

Des contrôles de compétences pour la prorogation ou le renouvellement d’IR (isolée) à condition que le SFE satisfasse aux exigences du FCL.1010.IRE pour la catégorie applicable d’aéronef ;

Les examens pratiques pour la délivrance de l’ATPL(A) ;

Les examens pratiques pour la délivrance de la MPL sous réserve que l’examinateur satisfasse aux exigences du FCL.925 ;

Les évaluations de compétences pour la délivrance, la prorogation ou le renouvellement d’une qualification SFI dans la catégorie applicable d’aéronefs, pour autant que l’examinateur ait exercé au moins 3 ans en tant que SFE.

* les privilèges relevant du FCL ne sont pas liés à un exploitant.

** décision CE C(2014)559 du 06/02/2014. Pour cela, la standardisation initiale du SFE doit inclure les exigences additionnelles de l’AMC1 FCL.1015 (d) (6).

Dans le cadre de l’OPS et d’un exploitant et sous réserve qu’il justifie d’un CHL valide sur le type, le SFE est habilité à conduire les contrôles hors ligne (CHL) inclus dans les SADE, les ECP et stages CDB.

Note : en ce qui concerne les contrôles relevant de l’OPS, c’est l’exploitant qui autorise ou non un SFE à exercer ses privilèges au sein de l’entreprise et qui en défini le périmètre dans la limite du cadre général des privilèges ci-dessus. Dans tous les cas, le SFE doit être déclaré sur la liste des examinateurs autorisés par l’exploitant.

Conditions d’exercice des privilèges SFE

A la date à laquelle il acte comme examinateur (dans le cadre FCL et/ou OPS), le SFE doit dans tous les cas :

Etre titulaire d’un contrôle de compétences sur le type concerné (contrôle FCL de prorogation de qualification de type au simulateur) datant de moins de 12 mois (moyen de conformité avec le FCL.1000(a)(1)) ;

Etre SFI valide sur le type ;

Pour conduire un examen ATPL, le SFE doit détenir un ATPL valide sur lequel est apposée une qualification de type valide sur le type concerné (conformité avec le FCL.1000(a)(1)) ;

Note importante : les requis ci-dessus impliquent en particulier qu’un SFE actant dans le cadre des délivrances, prorogation et renouvellement de QT n’est pas tenu de détenir un certificat médical de classe 1. Ce certificat est cependant exigé pour



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conduire un examen ATPL. Cela ne dispense en aucun cas l’individu et son employeur de ses responsabilités en matière d’aptitude médicale ainsi qu’en matière d’assurances (se référer au s-chapitre 2.3).

3.3 PRÉ-REQUIS MINIMUM POUR LA DÉLIVRANCE D’UNE AUTORISATION TRE

Justifier de 1500h sur avions certifiés multipilote, dont un minimum de 500h comme PIC ;

Etre titulaire d’un ATPL ou d’un CPL (dans certains cas), d’une qualification de type et d’une qualification TRI en état de validité sur le type applicable ;

Avoir délivré 50h d’instruction au vol sur le type applicable dans la fonction de TRI ou SFI (avion et/ou simulateur).

Note : exceptionnellement, un quota d’heures LIFUS/IOE peut être pris en compte dans ce minimum requis. Ceci reste exceptionnel et entièrement à l’appréciation de l’Autorité.

Justifier d’une expérience et de connaissances pertinentes par rapport aux privilèges d’un examinateur ;

N’avoir fait l’objet d’aucune sanction au cours des 3 dernières années prononcée par l’autorité pour défaut de conformité avec les règlements en vigueur (voir ARA.FCL.250) ;

Avoir été positivement évalué sur sa personnalité et ses possibilités de coopération avec l’administration dans le cadre de ses activités d’examinateur.

3.4 PRÉ-REQUIS MINIMUM POUR LA DÉLIVRANCE D’UNE AUTORISATION SFE

Justifier de 1500h comme pilote sur avions certifiés multipilote ;

Etre ou avoir été titulaire d’un ATPL et d’une qualification de type (complète et apposée) sur l’avion concerné et être titulaire d’un contrôle de compétences sur le type concerné (contrôle de prorogation de qualification de type au simulateur) datant de moins de 12 mois (moyen de conformité avec le FCL.1000(a)(1)) ;

Etre titulaire d’une qualification SFI valide sur le type applicable ;

Avoir délivré 50h d’instruction au vol sur simulateur sur le type applicable dans la fonction de TRI ou SFI ;

Justifier d’une expérience et de connaissances pertinentes par rapport aux privilèges d’un examinateur ;

N’avoir fait l’objet d’aucune sanction au cours des 3 dernières années prononcée par l’autorité pour défaut de conformité avec les règlements en vigueur (voir ARA.FCL.250) ;



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Avoir été positivement évalué sur sa personnalité et ses possibilités de coopération avec l’administration dans le cadre de ses activités d’examinateur.

3.5 PRÉ-REQUIS POUR LA PROROGATION ET LE RENOUVELLEMENT D’UNE AUTORISATION TRE

Les titulaires d’une autorisation TRE échue satisfaisant aux conditions 1 à 3 ci-dessous sont éligibles pour le renouvellement de leur autorisation TRE ;

Les titulaires d’une autorisation TRE valide satisfaisant aux conditions 1 à 3 et ne satisfaisant pas la condition 4 ci-dessous sont éligibles pour le renouvellement de leur autorisation TRE ;

Les titulaires d’une autorisation TRE valide satisfaisant aux conditions 1 à 4 ci-dessous sont éligibles pour la prorogation de leur autorisation TRE.

1. Etre titulaire d’un ATPL (ou CPL dans certains cas), d’une qualification de type et d’une qualification TRI en état de validité sur le type applicable ;

2. N’avoir fait l’objet d’aucune sanction au cours des 3 dernières années prononcée par l’autorité pour défaut de conformité avec les règlements en vigueur (voir ARA.FCL.250) ;

3. Etre (prorogation) ou avoir été TRE (renouvellement) sur le type applicable et avoir constamment exercé son activité de TRE selon les exigences relatives à la conduite des examens pratiques, des contrôles de compétences et des évaluations de compétences tels que définis au FCL.1030 ;

4. Avoir conduit au moins 2 épreuves pratiques FCL sur licence EASA relevant des privilèges spécifiques du TRE durant chaque année de validité de l’autorisation TRE (date à date) ;

3.6 PRÉ-REQUIS POUR LA PROROGATION ET LE RENOUVELLEMENT D’UNE AUTORISATION SFE

Les titulaires d’une autorisation SFE échue satisfaisant aux conditions 1 à 3 ci-dessous sont éligibles pour le renouvellement de leur autorisation SFE ;

Les titulaires d’une autorisation SFE valide satisfaisant aux conditions 1 à 3 et ne satisfaisant pas la condition 4 ci-dessous sont éligibles pour le renouvellement de leur autorisation SFE ;

Les titulaires d’une autorisation SFE valide satisfaisant aux conditions 1 à 4 ci-dessous sont éligibles pour la prorogation de leur autorisation SFE.

1. Etre ou avoir été titulaire d’un ATPL et d’une qualification de type (complète et apposée) sur le type applicable et être titulaire d’une autorisation SFI en cours de validité sur le type applicable et être titulaire d’un contrôle de compétences sur le type concerné (contrôle de prorogation de qualification de type au simulateur)



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datant de moins de 12 mois (moyen de conformité avec le FCL.1000(a)(1)) ;

2. N’avoir fait l’objet d’aucune sanction au cours des 3 dernières années prononcée par l’autorité pour défaut de conformité avec les règlements en vigueur (voir ARA.FCL.250) ;

3. Etre (prorogation) ou avoir été (renouvellement) SFE sur le type applicable et avoir constamment exercé son activité de SFE selon les exigences relatives à la conduite des examens pratiques, des contrôles de compétences et des évaluations de compétences tels que définis au FCL.1030 ;

4. Avoir conduit au moins 2 épreuves pratiques FCL sur licence EASA relevant des privilèges du SFE durant chaque année de validité de l’autorisation SFE (date à date) ;

3.7 TITULAIRES D’UN TRE/SFE VALIDE NE JUSTIFIANT PAS DU MINIMUM D’ACTES LA DERNIÈRE ANNÉE

Cette particularité s’applique aux TRE/SFE dans la 3ème année de validité de leur autorisation et désirant poursuivre leur activité d’examinateur lorsqu’ils :

Justifient des 2 actes FCL la 1ère et 2ème année de validité de leur autorisation et,

Ne peuvent totaliser 2 actes la dernière année avant l’expiration de leur autorisation.

Note : comme les actes conduits lors de l’AoC sont comptabilisables au titre de l’expérience récente, ceci implique qu’un seul candidat est évalué lors de l’AoC (cas d’un équipage composé d’un candidat et d’un pilote support ou d’un équipage ne comptant qu’un seul pilote titulaire d’une licence FCL EASA) et qu’aucun autre acte sur une licence FCL EASA n’est possible avant l’expiration de l’autorisation.

Dans ce cas le candidat demandera au SE de mener une AoC de renouvellement et suivra la procédure administrative pour le renouvellement de son autorisation d’examinateur.

Note : dans ce cas particulier, le stage de remise à niveau pour la prorogation d’une autorisation TRE/SFE rempli les conditions exigées pour le renouvellement de l’autorisation.

3.8 PRÉ-REQUIS POUR LE CHANGEMENT/EXTENSION À UN NOUVEAU TYPE D’UNE AUTORISATION TRE

Etre titulaire d’une autorisation TRE en état de validité ;

Etre titulaire d’une qualification TRI valide sur le type postulé ;

3.9 PRÉ-REQUIS POUR LE CHANGEMENT/EXTENSION À UN NOUVEAU TYPE D’UNE AUTORISATION SFE

Etre ou avoir été titulaire de la qualification sur le type applicable (complète et apposée) ;

Etre titulaire d’une qualification SFI valide sur le type postulé ;



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Etre titulaire d’un contrôle de compétences sur le type concerné (contrôle de prorogation de qualification de type au simulateur) datant de moins de 12 mois (moyen de conformité avec le FCL.1000(a)(1)).

3.10 TRANSFERTS TRE-SFE ET SFE-TRE – AUTORISATIONS CONJOINTES

3.10.1 Introduction Un examinateur peut détenir plusieurs autorisations. En particulier, des procédures simplifiées décrites ci-après permettent à un examinateur :

De détenir à la fois une autorisation TRE et une autorisation SFE sur le même type d’avion,

De détenir à la fois une autorisation TRE sur un type d’avion et une autorisation SFE sur un autre type,

D’obtenir une autorisation SFE sur un type d’avion par transfert d’une autorisation TRE valide sur le même type d’avion,

D’obtenir une autorisation TRE sur un type d’avion par transfert d’une autorisation SFE valide sur le même type d’avion,

3.10.2 Principes généraux Les principes ci-dessous s’appliquent :

lors de la demande TRE et lors de l’exercice de ses privilèges TRE, l’examinateur doit détenir un TRI valide sur le type,

lors de la demande SFE et lors de l’exercice de ses privilèges SFE, l’examinateur doit détenir un SFI valide sur le type,

Les formations de standardisation examinateur délivrées par les ATO agréés à dispenser les formations TRE/SFE avions MP sont valables à la fois pour la délivrance d’une autorisation TRE et d’une autorisation SFE,

Les formations de remise à niveau examinateur délivrées par les ATO agréés à dispenser les formations TRE/SFE avions MP sont valables à la fois pour la prorogation ou le renouvellement d’une autorisation TRE et d’une autorisation SFE,

Un seul AoC peut valider à la fois le TRE et le SFE (en délivrance, prorogation ou renouvellement),

Note : dans le cas d’un AoC validant à la fois un TRE et un SFE, le SE doit cocher les deux cases correspondantes sur le formulaire de C/R AoC.

Le nombre minimum d’actes examinateur avions MP exigés pour la prorogation des autorisations TRE et/ou SFE peuvent être effectués indifféremment comme TRE ou SFE,

La validité d’une autorisation d’examinateur délivrée sur la base d’une autorisation existante (cas du transfert TRE-SFE ou SFE-TRE) ne peut excéder la validité de l’autorisation de base.

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38 3.10.3 Procédures administratives associées

TRANSFERTS TRE-SFE ET SFE-TRE

Note préliminaire : le transfert TRE-SFE ou SFE-TRE n’est possible que sur le même type d’avion. L’obtention des privilèges examinateur à un nouveau type se fera par le biais de la procédure d’extension de l’autorisation à un nouveau type (se référer au s-chapitres correspondants du guide).

Délivrance d’un SFE à partir d’un TRE existant et valide

Le postulant adresse 1 dossier de demande de TRANSFERT TREA-MP VALIDE VERS SFEA-MP en y faisant apparaitre la qualification SFI sur le type concerné,

Pas de formation et pas d’AoC (le transfert est un acte purement administratif),

Le TRE reste valide jusqu’à sa date de péremption (mais l’exercice des privilèges TRE reste soumis aux exigences règlementaires, se référer notamment en s-chapitre 2.3),

La validité du SFE sera alignée sur celle du TRE ayant servi de base au transfert,

L’exercice des privilèges SFE reste soumis aux exigences règlementaires (se référer au s-chapitre 2.3).

Délivrance d’un TRE à partir d’un SFE existant et valide

Le postulant adresse 1 dossier de demande de TRANSFERT SFEA-MP VALIDE VERS TREA-MP en y faisant apparaitre la qualification TRI sur le type concerné,

Pas de formation et pas d’AoC (le transfert est un acte purement administratif),

Le SFE reste valide jusqu’à sa date de péremption (mais l’exercice des privilèges SFE reste soumis aux exigences règlementaires, se référer notamment en s-chapitre 2.3),

La validité du TRE sera alignée sur celle du SFE ayant servi de base au transfert,

L’exercice des privilèges TRE reste soumis aux exigences règlementaires (se référer au s-chapitre 2.3).

La gestion administrative du dossier de transfert s’opère de la manière suivante et sous la forme d’envois par courriel de documents vers le service gestionnaire des examinateurs :

La seule communication est l’envoi du Formulaire de demande d’autorisation TREA-MP SFEA-MP avec les éléments de Transfert, et uniquement celui-ci,

Après étude du dossier, le TRE/SFE recevra par courriel un nouveau certificat d’examinateur.


LIRE ATTENTIVEMENT les critères et les procédures du présent guide TRE/SFE.

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Notes importantes :





Envoi demande TREA-MP SFEA-MP Transfert

Télécharger, ouvrir avec Adobe Reader et remplirsoigneusement le Formulaire de demande autorisationTREA-MP SFEA-MP.


Note importante : prévoir 1 mois au minimum pour le traitement du dossier de transfert.




PROROGATIONS DES AUTORISATIONS

Pour la prorogation, le titulaire d’une double autorisation SFE/TRE adressera une demande par autorisation qu’il désire conserver (se référer au s-chapitres 3.5, 3.6 et 3.7).

Pas d’envoi groupé : une demande par courriel,

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Pour le nombre minimum d’actes exigés, sont indifféremmentcomptabilisés les actes réalisés comme TRE et comme SFEdurant la période concernée,

Un seul cours de remise à niveau et un seul AoC est exigée.

RENOUVELLEMENT DES AUTORISATIONS

Le titulaire d’une autorisation TRE et/ou d’une autorisation SFE, échue(s) ou non, peut demander le renouvellement d’une ou des autorisations correspondantes conformément au s-chapitre 3.5, 3.6 et 3.7.

Pas d’envoi groupé : une demande par courriel,

Il adressera une demande par autorisation qu’il désirerecouvrer,

Un seul cours de remise à niveau adapté (se référer au s-chapitre 2.5.3) et un seul AoC est exigé.

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4 RESPONSABILITES DES EXAMINATEURS

4.1 RÔLES DES EXAMINATEURS ET DE L’AUTORITÉ

De par leurs privilèges, les examinateurs ont un rôle clé dans la bonne application de la loi Européenne, des procédures nationales associées et par conséquent dans le maintien des standards de sécurité du transport aérien. Il est tout à fait essentiel que ceux-ci bénéficient du respect et de la confiance de l’Autorité et de la communauté aéronautique en général. Ceci se traduit notamment par :

Le strict respect des règlements, des bonnes pratiques et un comportement d’aviateur exemplaire à la fois dans le rôle d’examinateur et durant l’exercice des fonctions de membre d’équipage standard ;

L’observation et le respect de l’ensemble des exigences en matière de pré-requis et conditions d’exercice des privilèges TRE/SFE, notamment en matière de validité des licences et qualifications, de standardisation et de conservation et mise à disposition des données relatives aux actes effectués ;

Un comportement intègre dans la conduite des examens, en veillant à garder une stricte impartialité dans l’application des standards et critères applicables et en ne signant les documents correspondants qu’après s’être assuré qu’un l’individu rempli toutes les conditions exigées (compétences et exigences administratives).

Dans le cadre de sa mission de surveillance, l’Autorité a la charge de veiller à ce que chaque examinateur acte avec compétence, en accord avec les règlements en vigueur et observe les principes généraux d’éthique relatifs à la fonction. A cette fin, l’Autorité peut à tout moment et sans préavis organiser la supervision d’un examinateur durant la période de validité de son autorisation.

4.2 ARCHIVAGE DES NOTES PAR L’EXAMINATEUR (FCL.1030)

Les examinateurs doivent conserver pendant 5 ans les dossiers reprenant le détail de tous les examens pratiques, contrôles et évaluations de compétences effectués, ainsi que leur résultat.

Ils devront soumettre ces dossiers et rapports, ainsi que toute autre information pertinente, sur demande de l’autorité compétente :

Responsable de l’autorisation de l’examinateur, ou

Responsable de la licence d’un individu ayant été évalué ou contrôlé par l’examinateur.

Note :

Une telle requête peut émaner dans le cadre de l’activité de surveillance de l’Autorité (procédure administrative) ou s’inscrire dans le cadre d’une enquête consécutive à un incident aérien (procédure juridique).



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Du point du vue règlementaire, les examinateurs sont personnellement responsables de la production de leurs archives. Ils doivent donc prendre toutes précautions utiles lorsque de tels documents sont archivés au travers d’un ATO/Opérateur.

Les documents à conserver par un TRE/SFE doivent notamment contenir la date, le type et le résultat de l’examen, les coordonnées du candidat (nom, type et N° de licence, type et l’immatriculation de l’avion/simulateur). En pratique, il est conseillé d’archiver les copies :

- Des comptes rendus d’épreuve (TRF) incluant le PICAM (au minimum) ;

- De la lettre de désignation si exigée (recommandé) ;

- Des notes personnelles éventuelles (recommandé).

4.3 PROTECTION DES DONNÉES PERSONNELLES

Une donnée personnelle est une information qui permet d’identifier une personne ou de la reconnaître, directement ou indirectement. Il peut s'agir d'un nom, prénom, date de naissance, adresse postale, adresse électronique, adresse IP d'un ordinateur, numéro de téléphone, numéro de carte de paiement, plaque d'immatriculation d'un véhicule, empreinte digitale, ADN, photo, numéro de sécurité sociale, des éléments de jugement, etc.

Dans cette optique, un compte-rendu d’examen est un ensemble de données personnelles.

Article 226-22 du code pénal : le fait, par toute personne qui a recueilli, à l'occasion de leur enregistrement, de leur classement, de leur transmission ou d'une autre forme de traitement, des données à caractère personnel dont la divulgation aurait pour effet de porter atteinte à la considération de l'intéressé ou à l'intimité de sa vie privée, de porter, sans autorisation de l'intéressé, ces données à la connaissance d'un tiers qui n'a pas qualité pour les recevoir est puni de cinq ans d'emprisonnement et de 300 000 Euros d'amende.

La divulgation prévue à l'alinéa précédent est punie de trois ans d'emprisonnement et de 100 000 Euros d'amende lorsqu'elle a été commise par imprudence ou négligence.

Dans les cas prévus aux deux alinéas précédents, la poursuite ne peut être exercée que sur plainte de la victime, de son représentant légal ou de ses ayants droit.

Les examinateurs sont des destinataires explicitement désignés pour accéder aux données personnelles pour le traitement des éléments relatifs aux actes d’examens des pilotes notamment via la base de données SIGEBEL.

Ils peuvent donc obtenir régulièrement communication de ces données personnelles mais ne peuvent communiquer les informations à des personnes non-autorisées, sous peine de sanctions pénales.



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Les examinateurs seront donc particulièrement attentifs à respecter les principes de base suivants dans la manipulation de données personnelles :

Le type et la quantité de données manipulées devraient strictement se limiter aux éléments nécessaires pour procéder aux actes d’examens concernés ;

Les données ne doivent pas être diffusées et ne doivent être transmises qu’aux personnes pour lesquelles cette communication est pertinente (RP/RDFE, 2ème examinateur le cas échéant [partial pass, examen non terminé], Autorité). Lors de la transmission des données, une attention particulière doit permettre d’éviter toute dissémination d’information ;

Les conditions de conservation des données par l’examinateur (archivage conformément au FCL.1030) doit raisonnablement garantir qu’aucune donnée ne puisse être disséminée. La période d’archivage doit être limitée aux requis réglementaire (5 ans). A l’issue, les données doivent être détruites.

4.4 NOTIFICATION DE CHANGEMENT DE SITUATION

Il est de la responsabilité d’un examinateur dont l’autorisation est en cours de validité de notifier sans délai tout changement de situation pouvant impacter ses privilèges (changement de type d’avion, cessation d’activité, suspension temporaire ou définitive d’aptitude médicale, procédure disciplinaire en cours, etc.). Ces informations doivent parvenir à DSAC/PN/EXA par courrier ou via [email protected].

De même, les changements de coordonnées personnelles ou professionnelles (adresse postale, numéro de téléphone, email, employeur) devraient être actualisé sans délai par l’intéressé directement dans le système SIGEBEL (se référer à l’appendice 6).

4.5 RETOUR D’EXPÉRIENCE – SGS

Rappels concernant les SGS (Systèmes de Gestion de la Sécurité)

Conformément aux annexes 1 et 6 à la convention relative à l’aviation civile internationale, les états exigent des exploitants titulaires d’un CTA ainsi que les organismes de formation de pilotes la mise en œuvre d’un système de gestion de la sécurité (SGS ou SMS).

Le SGS est la formalisation, au sein d’un organisme, des obligations et pratiques visant à la gestion des risques et à leur atténuation.

La gestion du risque en matière d’exploitation aérienne s’est longtemps limitée à l’analyse les incidents et accidents dans une tentative d’en tirer des enseignements. Le principe du SGS repose sur l’analyse constante des méthodes de travail, sur la détection des dérives dans l’application de ces méthodes, et plus généralement sur l’identification des dangers pouvant mener à des évènements indésirables pouvant potentiellement contribuer à des situations ultimes (accidents, incidents graves). L’organisme définit alors les actions qui permettent de maintenir les risques à un niveau acceptable, le plus faible que l’on puisse raisonnablement atteindre.





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Concernant les organismes de formation de pilotes, l’objectif du SGS ne doit pas se limiter à la gestion des risques propres à l’activité de l’organisme de formation mais doit inclure l’amélioration globale de la formation des personnels navigants, contribuant ainsi à une gestion proactive du risque en aval.

En pratique, le SGS s’appuie principalement sur la collecte et l’analyse de données. L’expérience montre que l’efficacité du système est proportionnelle à la qualité de l’information et l’engagement des acteurs. Il est donc essentiel que l’organisme, au travers d’un programme de sensibilisation au SGS, développe une culture de la sécurité se traduisant notamment par l’incitation de tous les acteurs :

A rester attentifs, dans l’exercice de leurs activités, aux aspects touchant la sécurité (directement ou en aval) et à développer leur capacité à identifier les menaces ;

A communiquer précisément et sans contrainte sur ces sujets (retour d’expérience, notification d’événements).

Le rôle de l’Etat – le PSE

Parallèlement et en complément de la mise en œuvre des SGS par les organismes, chaque Autorité nationale doit :

S’assurer de la conformité réglementaire des organismes dont elle est en charge. Cette surveillance consiste à s’assurer de la présence des moyens nécessaires et des procédures adaptées à l’exploitation et à la présence et au fonctionnement effectif et efficace d’un SGS. Dans le cadre, l’Autorité s’assurera en particulier qu’un système d’analyse des retours d’expérience des TRE/SFE est mis en place et permet l’amélioration de la formation et du contrôle des équipages ;

Mettre en place un Plan de Sécurité de l’Etat (PSE) qui traduit la politique de gestion des risques à l’échelon national en déterminant périodiquement les grands axes de travail en matière de sécurité ;

Favoriser des échanges effectifs en matière de sécurité entre organismes et Autorité, notamment en matière :

• De retour d’expérience et d’échange d’information entre organismes (un organisme peut identifier un risque nouveau, susceptible de concerner d’autres organismes) ;

• De présentation et d’explication des priorités de l’Autorité en matière de gestion du risque ;

• De présentation du bilan des actions réalisées dans le cadre du PSE, la pertinence de ces actions et des propositions d’évolutions ;

• De présentation et de discussion d’évolutions envisagées concernant les règlements et programmes de formation.

Responsabilités des Examinateurs en matière de SGS

Au-delà de l’AMC2 du FCL.1015 qui stipule que les examinateurs devront effectuer des retours d’expérience vers les organismes de formation concernant les items les plus souvent en échec afin d’améliorer les processus de formation, le rôle des examinateurs est particulièrement



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important dans le cadre des SGS mis en place par les différents organismes au sein desquels ils interviennent.

Ceci suppose :

Leur participation active dans le retour d’expérience et la notification d’événements : le renforcement de la sécurité du transport aérien passe par une adaptation permanente des processus de formation et de contrôle en fonction de l’identification et de la graduation des risques. A cet effet, les examinateurs ont un rôle de relais indispensable avec les exploitants et/ou les organismes de formation. Ils doivent s’efforcer de transmettre toute remarque concernant ce qu’ils jugent inadapté, inefficace ou dangereux dans l’ensemble du système de formation (moyens, programmes, procédures, etc.) et ainsi contribuer à l’amélioration des programmes de formation, leur adaptation aux objectifs sécuritaires des entreprises et l’amélioration des manuels de sécurité ;

Un comportement professionnel exemplaire et un investissement dans le développement de la culture de sécurité : un SGS ne peut fonctionner efficacement qu’avec la sensibilisation, l’engagement et la participation active de tous les acteurs. De par leur propre comportement professionnel, leur approche du métier et les messages qu’ils transmettent, les examinateurs ont un rôle essentiel dans le développement, dans la population des pilotes, des comportements favorisant l’efficacité d’un système de gestion de la sécurité.

Pour remplir efficacement ce rôle au sein des SGS, les Examinateurs devront :

S’investir en permanence en termes de formation et de standardisation de façon à garder un niveau d’expertise optimum dans leurs domaines d’activité ;

Développer leur capacité d’observation et d’analyse des pratiques sécuritaires ;

Connaitre et rester motivé à utiliser les procédures de retour d’expérience mis à leur disposition dans le cadre des SGS, et si nécessaire contribuer à en améliorer l’efficacité.

4.6 MESURES ADMINISTRATIVES ET DISCIPLINAIRES

4.6.1 Cadre d’application Le FCL.070 précise qu’une licence et/ou les autorisations détenues sur cette licence pourront être limités, suspendus ou annulés par l’Autorité lorsque le pilote ne se conforme pas aux exigences des différents règlements applicables.

Le FCL.1025(d) précise qu’une autorisation d’examinateur ne sera prorogée ou renouvelée que si le candidat répond à tout moment aux exigences des paragraphes FCL.1010 et FCL.1030 et qu’il n’a pas été sujet à sanction au cours des 3 dernières années.



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L’ARA.FCL.250 précise les critères entraînant une limitation ou le retrait de la licence et des autorisations mentionnées sur cette licence (liste non exhaustive) :

Obtention d’une licence de pilote, d’une qualification ou d’une autorisation par falsification des preuves documentaires présentées ;

Falsification du carnet de vol ou des dossiers de licence ou d’autorisation ;

Le fait que le titulaire de la licence ne satisfait plus aux exigences applicables de la Part FCL ;

Non-conformité avec les exigences opérationnelles applicables ;

Une preuve d’une négligence professionnelle ou d’une utilisation frauduleuse de l’autorisation ;

L’accomplissement, dans des conditions inacceptables des tâches, ou des responsabilités qui sont celles de l’examinateur.

Concernant ce dernier point, et bien que non explicitement détaillées ci-dessus, les faits suivants peuvent être interprétés comme inacceptables dans l’exercice des fonctions d’examinateur :

Non-respect, par négligence, des programmes et scénarios d’examens (déviations majeures, omissions d’exercices, etc.) ;

Briefings et/ou débriefings inadaptés, impactant de façon inacceptable le bon déroulement de l’épreuve et la réalisation des objectifs de l’examen ;

Violations intentionnelles ou non des pratiques, consignes et procédures édictées soit par la règlementation en vigueur soit par un exploitant ;

Comportement inacceptable vis-à-vis d’un stagiaire/candidat ou de toute autre personne physique ou morale impliquée dans le cadre de l’acte conduit par l’examinateur ;

Sur/sous notation d’un candidat et/ou falsification de documents ou d’informations pertinentes pour des motifs relevant d’un jugement personnel de l’individu basé sur des critères non professionnels ou motivés par des intérêts personnels (corruption) ;

Usage de la fonction, de l’autorité et/ou de la notoriété d’examinateur pour accéder à et/ou divulguer des informations à caractère professionnel concernant un individu au-delà d’une structure hiérarchique normale, ou pour divulguer des informations personnelles concernant un individu et n’ayant pas de rapport avec ses performances professionnelles et/ou la sécurité des vols.

Par ailleurs, le code de l’aviation civile établit les règles relatives à l’organisation et au fonctionnement du conseil de discipline du personnel navigant professionnel de l’aviation civile, ainsi que la procédure disciplinaire et les sanctions applicables (article R425-4 à R425-19).



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47 4.6.2 Enquête et procédure disciplinaire

Dès qu’elle a connaissance d’un événement mettant en cause le comportement, l’intégrité ou la performance professionnelle d’un examinateur dans l’exercice de ses fonctions, il est de la responsabilité de l’Autorité de conduire une enquête approfondie.

Une enquête peut être déclenchée suite à la plainte d’un individu ayant été évalué par l’examinateur* mais également en cas de soupçon de faute professionnelle grave émanant d’une source tierce (direction PN de la DSAC, en particulier le bureau des licences, encadrement hiérarchique de l’intéressé, etc.) ou suite à des faits observés lors d’un acte de supervision de l’examinateur par un I-TRE/SE.

*la Part FCL prévoit le droit d’un individu à faire appel sur la manière dont une épreuve a été conduite par son examinateur.

Une telle situation est toujours gérée avec la plus grande prudence et selon les règles de confidentialité applicables. Toute conclusion ou décision doit être strictement basée sur des éléments factuels avérés.

Une procédure d’enquête est placée sous l’autorité du chef du pôle examen de la DSAC assisté du chef du PEPN qui peuvent prendre toutes mesures conservatoires appropriées.

L’intéressé en est officiellement informé. Elle peut donner lieu :

A un ou plusieurs entretiens avec l’intéressé ;

A la conduite d’une supervision de l’intéressé dans l’exercice de ses fonctions d’examinateur ;

A une suspension temporaire des privilèges TRE/SFE/SE de l’intéressé ou toute autre suspension de privilèges prise dans le cadre de l’ARA.FLC.250

En fonction des résultats de l’enquête, l’Autorité se donne le droit de saisir le Conseil de Discipline du Personnel Navigant de l’Aviation Civile.

4.7 RESPONSABILITÉS DES EXAMINATEURS EN MATIÈRE D’ASSURANCE

L’examinateur agissant à titre individuel ou l’organisme de formation ou l’exploitant utilisant les services d’un examinateur doit faire son affaire :

Des assurances garantissant les dommages que cet examinateur pourrait subir dans l’exercice de ses fonctions ;

Des assurances contre les dommages qu’il pourrait causer à des tiers dans l’exercice de ses fonctions (responsabilité civile).

Protection juridique de la DGAC

Le régime juridique visant à ce que l’Etat assure les éventuels dommages corporels subis par les examinateurs ou les autres dommages causés aux tiers de leur fait ne s’applique que dans le cas d'une désignation expresse des examinateurs par la DGAC pour la conduite d’un AoC examinateur, dans le cadre des procédures décrites conformément à l’ ARA FCL.205C et ne s’applique jamais à l’examinateur proposé par le candidat.

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48 5 CONDUITE DES EXAMENS/CONTRÔLES

5.1 OBJECTIFS DES EXAMENS ET CONTRÔLES

5.1.1 Objectifs généraux communs à tous types d’épreuves Le niveau professionnel d’une population de pilotes dépend de différents facteurs et notamment du respect des procédures et critères d’évaluation dans la conduite des examens et contrôles et par conséquent de la compétence des examinateurs effectuant ces contrôles. Les objectifs généraux des actes TRE/SFE/SE sont :

La vérification, au terme de la démonstration au cours d’une épreuve pratique, qu’un individu a acquis ou maintenu le niveau de compétence requis ;

L’amélioration constante du système de formation et d’instruction au vol par un retour d’information efficace effectué par les examinateurs vers l’Autorité et/ou les exploitants (concernant, par exemple, les rubriques et sections de l’épreuve ou du contrôle qui font le plus fréquemment l’objet d’un échec) ;

Le maintien et l’amélioration des standards de sécurité au travers du professionnalisme et de la rigueur démontrés par les examinateurs dans l’exercice de leurs fonctions (développement du comportement d’aviateur et promulgation des pratiques recommandées).

5.1.2 Objectifs des examens/contrôles FCL Les examens et contrôles FCL administrent la licence du pilote et/ou les qualifications et autorisations qui y sont apposées. Les actes correspondant et relevant des privilèges spécifiques des TRE/SFE/SE sont :

La délivrance, prorogation ou renouvellement d’une qualification de type et/ou de l’extension de la qualification de type aux opérations CATII/CATIII (privilège TRE/SFE) ;

La délivrance de la MPL (privilège TRE/SFE) ;

La délivrance de l’ATPL (privilège TRE/SFE) ;

La délivrance, prorogation ou renouvellement de la qualification TRI (privilège TRE) et SFI (privilège TRE/SFE) ;

La prorogation et le renouvellement et sous certaines conditions, la délivrance d’une autorisation TRE (privilèges SE).

Dans le cadre FCL, les examinateurs doivent se conformer aux procédures édictées par l’Autorité administrant la licence du candidat.

L’objectif d’une épreuve FCL et de vérifier qu’un candidat a atteint ou maintenu les critères de connaissances et de savoir-faire tels qu’ils sont définis par le législateur (Part FCL) pour la délivrance, la prorogation ou le renouvellement de la licence, la qualification ou l’autorisation postulée.



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49 5.1.3 Objectifs des contrôles relevant de l’OPS (CHL)

L’objectif d’un contrôle OPS est de confirmer que, dans l’environnement opérationnel spécifique d’un exploitant et au sein d’un équipage standard, les pilotes démontrent un ensemble de compétences durablement implantées.

Contrairement aux épreuves purement FCL (QT ou ATPL) dont le programme et les critères de jugement sont définis par le législateur et essentiellement basés sur l’habilité au pilotage manuel et la connaissance machine, le CHL inclut généralement l’évaluation d’un champ plus étendu de compétences et l’aptitude à exercer ces compétences dans le respect des méthodes, procédures et consignes propres à l’exploitant comme par exemple :

La politique d’utilisation des automatismes ;

Le respect des méthodes de travail, des procédures et la coordination équipage (répartition des tâches, annonces techniques, check-lists, etc.) ;

La mise en œuvre du TEM et l’utilisation efficiente des principes du CRM ;

Le traitement structuré des situations opérationnelles, incluant l’emploi d’une méthodologie pour la prise de décision et des aptitudes managériales permettant la gestion efficace des situations normales, anormales et d’urgences ;

Les connaissances et le savoir-faire liés aux autorisations spécifiques de l’exploitant (RVSM, ETOPS, LVO, etc.).

C’est l’exploitant, en accord avec la réglementation OPS (dont les exigences restent très générales), qui définit (en partie D de son manuel d’exploitation) à la fois les programmes et les critères d’évaluation applicables aux contrôles OPS. L’approche de l’examinateur, lorsqu’il acte comme contrôleur OPS, doit tenir compte des particularités suivantes :

Les scénarios CHL, et particulièrement les exercices de type LOFT, sont conçus pour permettre l’évaluation de l’ensemble des compétences de l’équipage lorsqu’il est confronté à un enchainement d’événements dans un contexte opérationnel donné. Par conséquent et préalablement à la conduite d’une épreuve, les TRE/SFE devraient clairement comprendre l’esprit et les objectifs définis pour chacune des parties d’un programme CHL et être particulièrement rigoureux dans la conduite des épreuves (respect des ambiants, des décisions équipages, prise en compte des aptitudes CRM dans l’évaluation des compétences, etc.) ;

Le TRE/SFE doit évaluer l’équipage en fonction des critères d’aptitudes définis par l’exploitant (l’évaluation d’un CHL selon des critères uniquement FCL pourrait ne rendre compte que partiellement des qualités ou des lacunes professionnelles attendues d’un pilote dans le contexte opérationnel de l’exploitant) ;

Note : le contrôle OPS est l’acte autorisant le pilote à débuter ou à poursuivre une activité opérationnelle de transport aérien. En cas de doute sur les compétences constatées, le TRE/SFE devrait prendre une décision conservative et permettre ainsi une analyse plus approfondie du problème et son traitement selon les



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procédures définies par l’exploitant (un pilote ne doit pas être programmé en opération avant d’avoir démontré le niveau professionnel requis au cours d’un deuxième contrôle qui devrait être précédée d’une remise à niveau adaptée).

Note : le simulateur est l’outil idéal pour entrainer et évaluer une population de pilotes dans des conditions homogènes et représentatives de l’environnement opérationnel auquel ces équipages peuvent potentiellement se trouver confrontés en exploitation. Par conséquent, et au-delà du contrôle des individus, le CHL s’intègre parfaitement au sein du système de gestion des risques de l’exploitant et dans ce cadre, l’expertise du TRE/SFE est particulièrement importante pour le maintien d’un niveau de sécurité satisfaisant des opérations d’une entreprise.

CRM en Contrôle Hors Ligne

La gestion efficace des situations anormales et d’urgences est optimisée par la mise en pratique des principes synergiques du CRM. Même si l’exigence réglementaire d’évaluation CRM n’est clairement exprimée dans la réglementation OPS que pour les CEL (hors ATQP), il est indispensable que les TRE/SFE apprécient le CRM à l’occasion des CHL et de systématiquement en utiliser les concepts lors des débriefings. Pour ce faire, il est indispensable que les éléments d’appréciation et notamment la terminologie utilisée soient identiques à ce qui est défini par l’opérateur dans la méthodologie pour l’évaluation CRM en CEL. L’appréciation CRM en CHL peut ne pas faire l’objet d’un compte-rendu mais doit toujours être utilisée pendant le débriefing.

5.1.4 Cas du contrôle combiné OPS + FCL Les TRE/SFE actant dans le cadre d’une entreprise de transport aérien sont amenés à superviser des épreuves combinées OPS + FCL. La conduite de ces contrôles et l’évaluation des compétences des candidats sont particulièrement délicates et l’examinateur doit veiller à :

Initialiser et mener les différents exercices requis conformément aux exigences règlementaires FCL (par exemple les restrictions d’utilisation des automatismes) ;

Clairement distinguer, parfois dans le même exercice, les critères de jugement qui satisfont les standards requis par le FCL des compétences additionnelles qui valideront l’aptitude du pilote à exercer ses fonctions dans le cadre opérationnel de l’entreprise.

Note : dans l’absolu, ce dernier point pourrait conduire à une situation de réussite ou de « partial pass » pour la partie FCL et d’échec au CHL.

5.1.5 Le contrôle de la section 6 (LVO) Se reporter à l’appendice 8.



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51 5.2 FACTEURS HUMAINS EN SITUATION D’EXAMEN

5.2.1 Introduction Le métier d’examinateur, c’est :

Observer, estimer/mesurer et analyser la compétence et la performance d’un candidat ou d’un équipage ;

Décider du verdict de l’examen ou du contrôle pour chacun des candidats ;

Rendre compte le plus fidèlement possible des faits observés lors du débriefing et de la saisie du compte-rendu d’épreuve.

Un test n’est valide que s’il mesure ce qu’il est censé mesurer. Idéalement, le résultat devrait être indépendant :

De la présence physique de l’observateur (le niveau de compétences mesuré au cours de l’épreuve devrait être représentatif du niveau de compétences réel de l’individu) ;

De l’identité de l’observateur (quelque-soit l’examinateur, les mêmes causes devraient avoir les mêmes effets).

Bien que de telles conditions idéales d’examen soient impossibles à réaliser, la compétence professionnelle de l’examinateur (savoir-faire, savoir-être, intégrité et prise en compte des facteurs humains) peut considérablement contribuer à s’en rapprocher.

5.2.2 Facteurs impactant la qualité d’un examen

FACTEURS DIRECTEMENT LIES A L’EXAMINATEUR

Ci-après, une liste non exhaustive de facteurs impactant directement la qualité d’expertise de l’examinateur et/ou son intégrité :

Eléments liés à la personnalité :

Sens du contact : capacité à communiquer, à fixer un cadre et des objectifs, diplomatie, facilité d’expression orale dans la langue utilisée ;

Esprit d’analyse : sens de l’observation, curiosité, ouverture d’esprit, perspicacité, ténacité ;

Esprit critique : faculté d’adaptation, à se remettre en question, à rester neutre, à lever les doutes ;

Qualités de jugement : soucis de probité et d’équité, capacité à décider, autonomie et honnêteté intellectuelles.

Etat psychologique et physiologique :

Etat dépressif, humeur, fatigue, santé, capacité de concentration…

Contexte humain, social et socioprofessionnel :

Isolement au sein d’un groupe ou d’une organisation ;

Absence d’information et d’échange (retour d’expérience) ;



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Crainte de la marginalisation (juger impartialement ses pairs, c’est prendre le risque de se mettre hors du groupe) ;

Relations personnelles ou hiérarchique (liens amicaux ou de subordination, litiges divers) ;

Influence de la rumeur ou de l’historique (un « moustachu », un bon « manœuvrier », un « piètre commandant de bord ») ;

Pressions diverses (économiques, hiérarchiques, syndicales).

Le manque ou l’essoufflement des connaissances :

Méconnaissance des référentiels techniques et règlementaires (y compris la documentation exploitant) ;

Méconnaissance ou dérive dans la connaissance des objectifs des examens et contrôles et de son rôle de TRE/SFE ;

Méconnaissance des outils utilisés pour l’évaluation (simulateur, doc de bord, supports documentaires, langue utilisée, phraséologie cockpit ou radio, système EFB etc.).

La pression temporelle :

Emploi du temps surchargé ne permettant pas une préparation personnelle suffisante ;

Mauvaise organisation générale ou mauvaise gestion des priorités conduisant à limiter les ressources essentielles nécessaires à la bonne conduite de l’examen ;

Manque de rigueur décisionnelle face aux impondérables (retard, panne simulateur…) ;

Pression due aux besoins de l’exploitation (programmation).

LE STRESS DU CANDIDAT

Le niveau de stress d’un candidat en situation d’examen dépend :

De l’état psychologique et/ou physiologique de l’individu au moment de l’événement (fatigue, santé, émotivité, nervosité, contextes de vie privée et/ou socioprofessionnel) ;

Du jugement propre que porte le candidat sur ses compétences théoriques et techniques (doute sur l’issu de l’examen) ;

Des conditions de réalisation de l’examen, en particulier l’impact de la présence de l’examinateur.

La performance du candidat peut être fortement affectée par son niveau de stress. Si un niveau raisonnable de stress stimule la performance, un stress excessif la dégrade et peut entrainer la contre-performance.

INFLUENCE DE LA PRESENCE ET DU COMPORTEMENT DE L’EXAMINATEUR SUR LA PERFORMANCE DU CANDIDAT

Par nature, l’être humain n’aime pas être observé et jugé. Tant que le candidat reste dans un état de conscience de l’acte d’observation, son activité reflexe est partiellement inhibée (ce qui se traduit souvent par son sentiment que, dans la même situation de la vie réelle et sans être observé, il aurait été plus efficace et plus performant).



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Pour atténuer la gêne et le stress causés par leur présence et optimiser les conditions d’examen, les examinateurs devraient :

Favoriser une ambiance conviviale avant et pendant l’épreuve et s’efforcer d’éviter tout comportement autocratique, hostile ou oppressif. Ne pas faire référence aux difficultés passées que le candidat a pu rencontrer au cours d’épreuves précédentes, ne pas laisser de conflit se développer, éviter au maximum de manifester des signes d’impatience ;

Minimiser les doutes ou possibles incompréhensions du candidat sur les attentes de l’examinateur par une communication claire et précise, avant et pendant l’examen ;

Utiliser le simulateur de manière optimale de façon à atteindre les objectifs de l’épreuve dans le temps imparti sans soumettre les candidats à une pression anormale pour le type d’épreuve ;

Dérouler le scénario en s’attachant à reproduire un véritable contexte opérationnel ce qui favorise la mise en place des routines et attenue le sentiment d’être observé ;

Respecter les choix opérationnels du candidat et ne pas les invalider sans raison claire.

Note : des informations complémentaires sont développées au sous- chapitre « Conduite pratique d’une épreuve FCL ».



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Qualités d’un examinateur (non exhaustif)

+ -

Prépare l’épreuve et les outils Maîtrise son domaine d’expertise

Se réfère à la documentation

Communique clairement et s’assure que les messages passent

Dis ce qu’il fait et fait ce qu’il dit Est méthodique et professionnel dans la

conduite de l’examen Respecte le scénario et les ambiants. S’efforce de simuler un contexte réel

Est juste, impartial, méthodique et fiable dans sa notation

Prend des notes claires et précises Prépare son débriefing et le délivre de

façon structurée Décide et assume ses décisions, annonce

clairement son verdict S’attache aux faits, reste précis et fiable dans leur qualification et quantification

Va à l’essentiel et reste clair Intègre FH et CRM dans son expertise Est constructif (donne des solutions)

Donne la parole et écoute Reste calme et humain, s’abstient de commentaires/remarques superflus

Improvise et compte sur l’expérience Manque de savoir/rigueur (procédures) Impose ses méthodes personnelles et laisse percevoir qu’il n’adhère pas à la

méthode de l’exploitant Reste ambigu sur ses intentions, ne lève

pas le doute Ambigu dans ses dires et ses actes

Conduit l’examen de façon décousue ou précipitée

Adapte le scénario, les ambiants et le contexte opérationnel

Préjuge, dérive des critères établis, n’établi qu’un jugement global

N’enregistre pas ses observations Improvise son débriefing et le délivre de

façon décousue Demande au candidat de s’auto-juger,

tergiverse, se confond en excuses Reste vague/non factuel. Minimise ou

dramatise les écarts/erreurs Se perd en détails

N’analyse pas les sources d’erreurs Critique sans donner de solution

N’autorise pas le dialogue Est sarcastique et/ou perd son calme,

laisse le conflit se développer

5.3 ORGANISATION PRATIQUE DES EXAMENS

5.3.1 Responsabilités générales du TRE – SFE

Limitations de la charge de travail examinateur – planification

Un examinateur ne devrait pas planifier ou accepter, au titre de sa charge de travail quotidienne, la conduite de plus de deux actes de contrôle relevant des privilèges TRE/SFE/SE (dans ce contexte, « acte relevant des privilèges du TRE/SFE/SE» signifie l’examen d’un candidat à l’ATPL(A) ou la MPL, ou un examen pratique ou contrôle de compétences de qualification de type, une évaluation de compétence pour la délivrance, la prorogation ou le renouvellement d’une qualification TRI ou SFI ou une évaluation de compétence TRE/SFE (acte SE) incluant le briefing, la préparation de l’épreuve, l’épreuve, le débriefing et les procédures administratives post-examen). De plus, l’examinateur doit :

Veiller à planifier l’épreuve de façon à ce que tous les exercices requis puissent être réalisés dans le temps imparti compte tenu des conditions du jour (examen sur avion : contraintes météorologiques, trafic, ATC, procédures locales) ;



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Donner au candidat suffisamment de temps pour se préparer à l’épreuve, normalement pas plus d’une heure (AMC2.FCL.1015) ;

Prévoir un minimum de quatre heures d’amplitude par épreuve incluant le briefing, la préparation du vol, l’épreuve, le débriefing et la rédaction des comptes rendus ;

Planifier l’épreuve de telle façon que le temps minimum de vol (réel ou simulé) ne soit pas inférieur à deux heures par candidat.

Lorsque la planification d’une épreuve ou d’un contrôle a été modifiée, l’examinateur doit s’assurer que le candidat a bien compris et accepté ces modifications. Dans le cas contraire, il doit suspendre l’épreuve.

Langage, communications et adéquation du matériel utilisé avec le type de contrôle

Avant d’entreprendre une épreuve, l’examinateur doit s’assurer :

Que les communications avec le candidat puissent être établies sans barrière de langage.

Que le simulateur ou l’aéronef utilisé est équipé de façon appropriée et convient bien à l’épreuve. Seuls peuvent être utilisés les simulateurs de vol approuvés à cet effet par l’Autorité.

Vérification des exigences et pré-requis envers le candidat

Avant de conduire une épreuve pratique, l’examinateur doit s’assurer que le candidat remplit toutes les exigences en matière de qualification, formation et expérience requises pour entreprendre l’épreuve pratique. Pour cela il s’appuie sur :

La vérification effective des documents du candidat ;

Le dossier de formation et de présentation du candidat ;

Les déclarations du candidat (responsable de ses dires).

5.3.2 Epreuves FCL organisées pour/par des candidats isolés Seuls les actes suivants peuvent être conduits par un TRE/SFE au profit de candidats isolés et plus généralement hors ATO ou hors département formation d’un exploitant titulaire d’un CTA :

La prorogation d’une QT+IR associé ;

L’examen ATPL ;

L’extension de la QT aux opérations LVO (se reporter à l’appendice 8).

Dans tous le cas, le scénario utilisé doit :

soit être un scénario d’exploitant ou d’ATO approuvé. Le TRE/SFE doit veiller à obtenir l’autorisation de l’utiliser par l’organisme correspondant ; ou,

être un scénario élaboré à l’initiative du TRE/SFE qui veillera, préalablement à l’épreuve, à le faire accepter par l’Autorité. A



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cette fin, se reporter au guide du scénario simulateur Part-FCL avions MP disponible sur le site DGAC.

Note

Lorsqu’ils actent hors cadre exploitant/ATO, les TRE/SFE doivent faire preuve de la plus grande vigilance concernant :

- La vérification des prérequis du candidat pour se présenter à l’épreuve ;

- L’adéquation de la documentation utilisée : L’ensemble de la documentation nécessaire (cartographie, FCOM, QRH, C/L, tables de performances, etc.) doit être disponible, à jour et correctement manipulée par l’ensemble de l’équipage (se reporter au guide du scénario simulateur Part FCL avions MP) ;

- La possibilité d’être confronté à des cas délicats et des prises de décision difficiles (pilotes sous-entraînés).

- Leur responsabilité en matière d’assurance (se reporter au sous-chapitre 4.7.

5.4 CONDUITE PRATIQUE D’UNE ÉPREUVE FCL

5.4.1 Note préliminaire Le canevas général donné ci-après s’applique à une épreuve FCL type (ATPL, MPL ou qualification de type).

Pour les épreuves d’évaluation de compétences TRI/SFI, un complément d’information est donné en appendice 2 de ce guide. L’évaluation de compétence TRE (acte I-TRE/SE) est développée dans le guide du SE. Concernant les épreuves relevant strictement de l’OPS ou pour la partie OPS d’une épreuve combinée OPS + FCL, les examinateurs doivent se conformer aux consignes de conduite de l’épreuve et aux critères d’évaluation donnés en partie D du manuel d’exploitation de l’exploitant.

Une épreuve pratique comprend typiquement les parties suivantes :

Le briefing ;

L’examen oral ;

La phase pratique sur simulateur/avion ;

Le débriefing ;

Les procédures administratives (formulaires d’épreuve).

5.4.2 Briefing Prise de contact, rappel des objectifs de l’épreuve et vérification administratives

D’une manière générale et en fonction du contexte, l’examinateur :

Se présentera et rappellera les consignes de sécurité des locaux utilisés (sécurité incendie, évacuation) ;

S’efforcera d’établir un rapport de confiance en invitant les candidats à poser librement leurs questions, et en définissant le cadre général, les objectifs et la chronologie de l’épreuve ;



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Note : les objectifs des examens/contrôles OPS et/ou FCL sont rappelés au sous-chapitre 5.1. Souligner en particulier les points suivants :

- Un examen/contrôle est un événement ponctuelle dont l’unique but est la vérification des connaissances et d’un savoir-faire ;

- Les critères de jugement sont liés à un référentiel d’écarts normalisé basé sur les performances acceptables définies. En outre, pour les examens sur avion, ces normes admettent des tolérances supplémentaires en fonctions des conditions de jour ;

- En tant qu’examinateur, le TRE/SFE est tenu à l’impartialité. En tant que navigant et instructeur expérimenté, il a la faculté d’analyser et de juger de « pilote à pilote » et de s’adapter aux situations particulières pouvant survenir en cours d’examen.

Vérifiera les documents des candidats et leur conformité avec le type d’épreuve programmée (se reporter à l’appendice 3) ;

Présentation de l’épreuve et modalités pratiques

L’examinateur :

Donnera des informations générales sur les objectifs de l’examen, le contenu du scénario et son contexte opérationnel (ambiants, y compris conditions particulières simulées [givrage]) ;

Rappellera les rôles des différents participants durant les différentes parties de l’épreuve :

• Equipage : fonctions CDB/OPL, PF/PM, y compris, le cas échéant, le pilote de sécurité ou le pilote support ;

• Examinateur : en cas d’épreuve sur FFS, rappeler que le TRE/SFE est « extérieur » à l’équipage et simulera, via les moyens de communications de bord, les interlocuteurs de l’équipage (ATC, personnel de cabine, etc.) ;

• En cas de personnel additionnel (I-TRE/SE par exemple), clarifier brièvement la raison de sa présence.

Note : pour l’examen ATPL, le TRE/SFE s’attachera à préciser les rôles spécifiques de chacun des membres d’équipage afin d’évaluer au mieux les compétences attendues du postulant dans le cadre du passage de ce contrôle (en particulier lors d’un contrôle combiné avec un contrôle OPS, préciser le rôle du commandant de Bord et le rôle du candidat concernant l’aspect décisionnel).

Rappellera les procédures et pratiques escomptées (utilisation des automatismes, de la radio, répartition des tâches et principes CRM) ;

Définira la langue utilisée pour les conversations avec l’ATC et, si nécessaire, avec les autres interlocuteurs de l’équipage ;

Rappellera brièvement ses attentes en terme de performances acceptables (écarts tolérables en fonction des conditions du jour) ;

S’assurera auprès des candidats qu’ils ont bien compris les objectifs et les modalités de l’examen et qu’ils déclarent être aptes à poursuivre l’épreuve (voir note au sous-chapitre 5.4.8) ;

Note : Il est important que l’exigence règlementaire de neutraliser certains automatismes pour la réalisation de certains exercices soit systématiquement et



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clairement rappelée et commentée par l’examinateur au stade du briefing. Ceci permet en particulier de lever toute ambiguïté entre une exigence règlementaire (exercice « de style ») et une fausse bonne pratique qui consisterait à volontairement choisir d’abaisser le niveau d’automatisme en situation dégradée.

Dossier de vol et briefing équipage

L’examinateur mettra à disposition de l’équipage le dossier de vol et toutes autres informations utiles à la préparation du vol ;

A l’issue de la préparation du vol par l’équipage, il recevra le briefing pré-vol de l’équipage et procédera à l’examen oral.

Insertion d’éléments d’instruction durant le briefing

Pour une épreuve purement FCL, l’ensemble de la formation nécessaire est supposé avoir été délivrée préalablement à l’examen pratique. La responsabilité du TRE/SFE doit se limiter à constater un niveau d’acquis (attesté par l’ATO qui présente le candidat). Par conséquent, le briefing ne devrait en aucun cas inclure la revue détaillée de connaissances et/ou de techniques à mettre en œuvre durant la séance pratique (par exemple la révision d’un profil N-1 ou la technique de réalisation d’une approche).

Lors d’un contrôle OPS ou FCL+OPS, il est toléré qu’une partie du briefing (dimensionné en conséquence) soit consacré à des rappels techniques (idéalement sous forme de questionnement) ou à la présentation de nouvelles consignes ou procédures introduites par l’exploitant. Dans un tel cas, le contenu ne devrait en aucun cas être un rappel de « quoi faire pour réussir le test » et le briefing devrait être suffisamment structuré pour permettre aux candidats de ne pas mélanger les sujets qui relèvent de la formation avec les éléments sur lesquels ils sont évalués.

5.4.3 Examen oral Une épreuve pratique FCL inclue l’évaluation de l’ensemble des compétences exigées pour exercer les privilèges postulés et doit donc systématiquement inclure un sondage adapté des connaissances du candidat. En pratique, ce sondage est réalisé lors du briefing sous forme d’un questionnement préliminaire à l’épreuve pratique, mais devrait être complété par des questions complémentaires préalablement au débriefing dès lors que l’examinateur n’est pas satisfait ou a un doute concernant les connaissances du postulant dans un ou plusieurs domaines de compétences suite à l’observation de la séance.

Concernant les épreuves de QT, ce questionnement devrait se limiter aux aspects pratiques de l’utilisation de l’avion et aux connaissances indispensables au maintien d’un niveau de sécurité satisfaisant. Quelques exemples :

Connaissances de base de l’avion, de ses circuits, performances et limitations ;

Préparation du vol, justification des choix opérationnels ;

Connaissances réglementaires de base, connaissances et aisance d’utilisation de la documentation de bord ;



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Connaissances, savoir-faire et bon sens permettant de répondre en sécurité aux situations anormales et d’urgence (actions de mémoire par exemple).

Concernant l’ATPL, l’examen oral devrait permettre de juger de façon plus approfondie de la capacité du candidat à gérer la préparation du vol et les situations opérationnelles, avec vérification systématique de sa capacité à exploiter correctement la documentation de bord (limitations, performances, procédures occasionnelles, MEL, etc.).

Pour les épreuves d’évaluation de compétences TRI/SFI et TRE/SFE, se reporter aux informations complémentaires (appendice 2 et guide SE).

Dans tous les cas, l’examen oral doit être intégralement pris en compte dans l’appréciation de la performance globale du candidat.

5.4.4 Conduite de l’épreuve pratique sur simulateur/avion

Comportement général de l’examinateur

Pendant l’épreuve pratique, l’examinateur :

S’efforcera de maintenir un niveau de communication adéquat avec les candidats, en particulier en leur donnant des instructions claires et précises et en les informant de l’enchainement des différentes parties de l’épreuve ;

S’abstiendra de tous commentaires ainsi que de tout jugement anticipé et ne montrera pas de signe d’impatience ou de désapprobation (haussements d’épaules, réflexions diverses etc.). Il respectera l’équipage et, autant que possible, ses choix, et n’interviendra qu’en cas de réelle nécessité ;

Au simulateur, conduira l’examen en préservant le plus possible le réalisme du contexte opérationnel : ceci attenue considérablement le sentiment d’être observé (immersion dans l’ambiance professionnelle d’une véritable mission, mise en place des routines) ;

Prendra ses notes de façon discrète mais aussi précise que possible de façon à étayer son jugement et son débriefing par des faits enregistrés et quantifiés.

Note : lors du briefing, il peut être utile de préciser aux candidats que cette prise de notes concerne aussi bien les aspects positifs que négatifs et que par conséquent, un examinateur qui note beaucoup n’est pas synonyme de mauvaise prestation.

Gérera la séance sans précipiter l’enchainement des différentes parties et exercices.

Annulation ou interruption de l’épreuve

Il est souhaitable qu’une épreuve commencée aille à son terme. Néanmoins, l’annulation (épreuve non commencée) ou l’interruption (épreuve débutée) de l’épreuve est préférable dès lors que les conditions ne garantissent pas d’atteindre les objectifs de l’examinateur. Cette décision évitera à l’examinateur de se mettre dans la situation délicate où son jugement pourrait être affecté par des paramètres subjectifs et/ou



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non maitrisés. En particulier, l’examinateur devrait annuler ou interrompre l’épreuve :

S’il juge que la démonstration du niveau de compétence du candidat exige un complément de formation ou en cas de faits comportementaux graves ;

Pour raisons de sécurité (épreuves sur avion : risque potentiel du à la déficience d’un membre d’équipage, du matériel ou à une dégradation inacceptable de l’environnement opérationnel) ;

Pour des raisons logistiques (panne simulateur, retard important) ;

A la demande du candidat (raisons physiologiques par exemple).

Note : se reporter aux sous-chapitres 5.4.8 et 5.4.9 concernant le traitement pratique de telles situations.

5.4.5 Consignes additionnelles spécifiques aux épreuves sur avion (ne concernent pas les SFE) Cadre d’application

Un examen/contrôle peut être conduit sur avion en cas d’indisponibilité avérée d’un simulateur. Si l’indisponibilité est temporaire, l’accord exprès de l’autorité est nécessaire.

Au sens de la part FCL, l’indisponibilité d’un simulateur signifie soit qu’aucun simulateur n’existe ou n’est approuvé (indisponibilité de fait) soit qu’il se trouve temporairement indisponible et que cette indisponibilité n’a pas pu être anticipée lors de la programmation des épreuves (panne/maintenance non prévisible, longue indisponibilité). L’éloignement géographique peut également être considéré comme une non disponibilité. Dans tous les cas, la non disponibilité doit être avalisée par l’Autorité.

Composition équipage

La réalisation de contrôles hors ligne (FCL/OPS) sur avion multipilote impose qu’un seul des pilotes soit contrôlé, l’autre assurant le rôle de pilote de sécurité et l’examinateur conduisant l’épreuve depuis de siège observateur. Le pilote de sécurité :

Doit être TRI non restreint qualifié sur le type (et qualifié place droite si nécessaire) ;

Est membre d’équipage en fonction à part entière durant l’épreuve (le cas échéant CDB) ;

Prend toute initiative qu’il juge nécessaire en cas de menace imminente sur la sécurité du vol et se substitue au candidat dans la fonction de commandant de bord si la situation l’exige (et notamment sur demande de l’examinateur).

Note : en cas d’impossibilité, pour des raisons liées au type d’avion, de réaliser l’épreuve dans cette configuration (absence de siège observateur), il est toléré que l’examinateur assure la fonction de pilote de sécurité. Une telle configuration doit avoir été préalablement acceptée par l’Autorité.



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Briefing de sécurité

Au cours du briefing préalable à l’épreuve pratique (et dans tous les cas avant de débuter le vol) l’examinateur, en s’appuyant sur le manuel de sécurité de l’opérateur (ATO ou exploitant), conduira un briefing de sécurité en présence de tous les acteurs (candidat et pilote de sécurité) couvrant notamment les points suivants :

La structure de l’épreuve avec descriptions, conditions de réalisation et chronologie des différents exercices du programme ;

L’obligation de se conformer aux procédures, données de performances et limitations définies dans l’AFM de l’avion, le manuel d’exploitation de l’exploitant (le cas échéant) et la règlementation en vigueur ;

La conduite à tenir et les rôles respectifs de chacun des membres d’équipage :

• Lors des manœuvres délicates requérant une coordination équipage précise (gestion de la puissance, interruption du décollage, transfert des commandes, etc.) ;

• Dans la simulation de pannes fictives et la simulation des conditions IMC (conditions de réalisation, minima, rôles) ;

• En cas de panne réelle ou de situation d’urgence réelle.

Les considérations liées aux conditions opérationnelles du jour (influence de la météo, de l’environnement, du trafic prévu, etc. sur le déroulement de l’épreuve) ;

L’approbation sans équivoque et le rappel des principaux paramètres et limitations à utiliser en vol tels que déterminés par le candidat (vitesses, régimes moteur, etc.) ;

Les considérations liées à l’usage des communications radio (nécessité d’échanges clairs et concis avec l’ATC, notamment concernant la réalisation d’exercices simulés – procédure de lever de doute en cas d’ambiguïté dans les communications) ;

Rappel des responsabilités de l’équipage, notamment du pilote de sécurité, dans le maintien d’un niveau de sécurité satisfaisant.

Déroulement de l’épreuve

Dans tous les cas, la sécurité du vol doit rester l’absolue priorité de l’examinateur et une vigilance permanente doit être exercée (environnement, trafic et ATC) ;

L’examinateur doit préparer et mener l’épreuve ou le contrôle conformément aux règles FCL et/ou OPS. Seules seront exécutées les manœuvres et procédures au programme. Afin de satisfaire les objectifs de l’épreuve, l’examinateur soumettra le candidat à différents scénarios en veillant à ce que celui-ci ne soit pas désorienté et à ce que la sécurité ne soit jamais compromise. En cas de nécessité de simulation de conditions IMC, la méthode utilisée devra être adaptée et préserver le niveau de sécurité ;



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Note : pour les contrôles OPS, bien que la réglementation permette la réalisation d’entraînements et de contrôles combinés, (AMC1 ORO.FC.230(a)(4)(i)(C)), une séparation claire doit être faite entre ce qui est entraîné et ce qui est contrôlé. En conséquence, les exercices d’entraînement et de contrôle doivent être au moins réalisés dans deux parties distinctes du même vol, séparées par un atterrissage intermédiaire avec roulage vers le point d’attente.

L’examinateur supervisera tous les aspects de la préparation pré-vol de l’épreuve, y compris et comme nécessaire, le dépôt d’un plan de vol, l’obtention ou la confirmation d’un créneau de vol ou d’une autorisation ATC ;

Le candidat devra obtenir tous les documents et informations nécessaires et préparera le vol dans tous ses aspects. Durant cette phase, il devrait opérer sans aide particulière selon des principes standards du travail en équipage. S’il décide de débuter ou de poursuivre le vol alors que les conditions opérationnelles (météo, performances, état technique de la machine) compromettent potentiellement la sécurité (compte-tenu du programme communiqué par le TRE), l’examinateur devrait interrompre l’épreuve et prononcer l’ajournement ;

Durant l’épreuve, l’ensemble de la documentation de bord, dans sa forme standard et approuvée, doit être disponible et effectivement utilisées par l’équipage. L’examinateur veillera à ce que le vol soit exécuté strictement en conformité avec l’AFM de l’avion et, le cas échéant, le manuel d’exploitation de l’exploitant ou de l’ATO et toutes les consignes édictées par l’Autorité ;

L’équipage et l’examinateur devront faire preuve d’adaptabilité en cas de modifications des conditions anticipées au cours de la préparation et des briefings pré-vol (instructions ATC ou autres circonstances pouvant affecter les conditions de réalisation du vol). La compréhension et la réponse du candidat à de tels changements devra satisfaire l’examinateur ou celui-ci devra interrompre l’épreuve ;

En principe, l’examinateur ne procédera à aucun questionnement du candidat durant le vol. Au cas où cela s’avèrerait nécessaire ou souhaitable, il se limitera aux éléments strictement indispensables et procédera de façon à préserver la sécurité du vol.

5.4.6 Consignes additionnelles spécifiques aux épreuves sur simulateur

Adéquation du simulateur – différences/variantes

Avant de conduite l’épreuve, l’examinateur :

S’assurera que le simulateur est correctement certifié par un état membre EASA (certificat d’agrément du simulateur [qualification certificate]). Ce document doit être valide à la date de l’examen ;

En cas d’épreuve incluant une partie OPS, inclura systématiquement à son briefing un rappel des différences



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entre le simulateur utilisé et les avions de la flotte (avec évocation éventuelle des différentes variantes de la flotte), ceci en référence aux différences relevées lors de la délivrance d’autorisation d’emploi du simulateur de vol.

Composition de l’équipage

Dans sa préparation, l’examinateur doit prendre en compte, en fonction du type d’épreuve, les particularités liées à la composition de l’équipage qui peut être :

constitué : un candidat CDB + un candidat OPL ;

non constitué : deux candidats CDB ou deux candidats OPL ;

constitué d’un seul candidat (CDB ou OPL) assisté d’un candidat support.

Notes :

En cas de candidat unique, le pilote en support doit être à jour de sa qualification sur le type. L’utilisation comme pilote support d’un SFI à jour de sa qualification d’instructeur sur le type et titulaire d’un contrôle de compétence conforme à l’appendice 9B6 de l’Aircrew (programme de la qualification de type concerné) datant de moins de 12 mois est envisageable à condition que celui-ci n’est pas participé à la formation du candidat et se comporte comme un complément d’équipage « standard » durant la totalité de l’épreuve.

Au cas où l’un des candidats présente l’ATPL, la composition et l’organisation équipage durant l’épreuve doit permettre d’optimiser l’évaluation des compétences spécifiques de l’ATPL.

Documentation de bord

La manipulation et l’utilisation correcte de la documentation de bord (selon les principes de base du CRM et les règles de répartition des tâches définies par l’exploitant) fait partie intégrante des compétences du pilote. Toutes la documentation pertinente dans une forme équivalente à celle disponible en exploitation (éventuellement sous forme de copies) doit être à disposition et effectivement utilisée par l’équipage. De plus, aucun document comportant des annotations personnelles ou des surlignements ne devrait être utilisé.

Dans le cas où l’opérateur est approuvé pour l’utilisation exclusive d’EFB en opérations, l’équipage doit utiliser la documentation correspondante sous sa forme électronique et l’outil utilisé dans le simulateur doit être aussi proche que possible de la version disponible à bord. Les applications doivent être à jour.

Note : concernant les requis en matière de documentation de bord, on pourra utilement se référer au guide du scénario simulateur Part FCL avions MP.

Utilisation du simulateur

Avant de conduire la séance, il est de la responsabilité de l’examinateur :

De s’assurer qu’il est qualifié et raisonnablement entraîné à l’utilisation pratique du simulateur utilisé, de ses panneaux de commandes et de ses systèmes de sécurité ;

De prendre connaissance de l’état technique du simulateur (compte-rendu matériel [technical log]) et de décider si la séance peut être conduite compte tenu des défauts listés ;



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D’effectuer une inspection visuelle intérieure et de l’environnement du simulateur préalablement à l’embarquement de l’équipage ;

De délivrer un briefing de sécurité (sécurité incendie, équipements et procédures de sécurité et d’évacuation etc.) à tous les participants ;

Note : il est acceptable que le briefing mentionné ci-dessus, ainsi que le rappel des différences simulateur/flotte (voir ci-dessus) soient écourtés lorsque tous les participants ont récemment reçu un briefing complet (en particulier dans le cas de sessions consécutives).

Durant le briefing préalable à la séance, l’examinateur devra informer l’ensemble des participants des périodes prévues d’utilisation de la motion (typiquement de la fermeture à l’ouverture de la porte d’accès) et de l’obligation d’être assis et attaché durant toute la durée de ces périodes.

Après la séance, l’examinateur doit renseigner précisément le technical log du simulateur et y reporter toute(s) anomalie(s) subie(s) ou constatée(s) durant la séance.

Note :

Dans le cadre de leur système qualité, les opérateurs de simulateurs ont l’obligation de suivre l’état technique de leurs FTD et d’apporter des réponses adaptées. Ceci constitue un élément essentiel des processus d’agrément. En conséquence, même un disfonctionnement rectifié immédiatement durant une séance devrait faire l’objet d’une entrée au technical log.

De la même façon, un examinateur confronté au même(s) problème(s) persistant(s) durant une période injustifiée ne devrait pas hésiter à informer DSAC/PN/FOR de cette situation pour action officielle de l’Autorité. A cette fin, utiliser le lien : [email protected]

Optimisation de l’outil simulateur

Une utilisation performante de l’outil simulateur, et l’implication du TRE/SFE dans la recherche du réalisme des situations (affichage stricte des ambiants) facilite et optimise l’évaluation de l’équipage et contribue ainsi aux besoins d’amélioration de la sécurité. L’ensemble des fonctionnalités disponibles telles que : trafic aérien, turbulences, masses nuageuses, radar, communications (ATIS, interphones, radio etc.) devraient être familières à l’examinateur et utilisées à bon escient afin de reproduire les situations évènementielles avec le meilleur réalisme possible.

Déroulé et respect du scénario

L’examen sera conduit selon le ou l’un des scénario(s) approuvé(s) pour l’épreuve et, en cas d’épreuve OPS, les éventuelles consignes complémentaires données par l’exploitant.

Le simulateur est un outil performant dont l’utilisation appropriée offre un large éventail de possibilités parfois sous-utilisées par la population des TRE/SFE. Ceux-ci doivent rester conscients que la validité d’un scénario, et par conséquent de l’épreuve qu’il supporte, suppose que l’environnement opérationnel (ambiant) et l’esprit associés au scénario soient strictement respectés.



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Note 1 :

Un scénario approuvé comporte toutes les rubriques pertinentes du formulaire de l’épreuve pratique. Les concepteurs de scénarii sont encouragés à développer plusieurs possibilités de déroulement du scénario, que ce soit dans le choix des pannes possibles sur un même système ou dans les choix des éventuels aéroports de déroutement. Les TRE/SFE ont ainsi une plus grande latitude dans la conduite de la séance mais doivent néanmoins se limiter strictement aux choix proposés, l’improvisation dans ce domaine pouvant avoir des conséquences anti pédagogiques et/ou légales non négligeables.

Note 2 :

Les accidents sont rarement la conséquence d’une seule manœuvre inadaptée mais au contraire un enchaînement d’actions inappropriées. Dans le passé, les programmes de formation et de contrôle n’ont souvent été basés que sur la réalisation d’une suite de manœuvres prévues par le législateur (conformité réglementaire). Cette fragmentation artificielle empêche l’apparition concrète de l’accumulation d’erreurs et peut masquer l’éventuelle mauvaise prise en compte de la menace.

Les scénarii «orientés ligne» ont pour but de répondre à ce besoin de former et d’évaluer l’équipage dans le cadre d’un enchaînement d’évènements et non plus seulement de contrôler l’exécution correcte de chaque manœuvre par chacun des pilotes.

Note 3 :

Dans le cadre de l’OPS, les programmes ATQP (alternative training qualification program) adossés aux paramétrages des risques élaborés par un SGS performant sont déjà prévus par la réglementation actuelle. Ils comprennent des séances spécifiques portant sur l’évaluation des compétences de l’équipage en situation évènementielle représentative de l’exploitation et incluant la gestion des ressources de l’équipage. Ces programmes reposent précisément sur ce concept de formation et d’évaluations basées sur des scénarii permettant de simuler au mieux les conditions de vol réelles censées causer la plupart des accidents en exploitation (se reporter également à l’appendice 7).

Repositionnements

Les repositionnements doivent être limités aux nécessités du scénario. De plus, pour la partie voyage (LOFT), l’examinateur ne devrait jamais intervenir et les repositionnements doivent être strictement limités aux cas prévus par le scénario, en principe :

Après la check-list après mise en route et un début de roulage si ce dernier est réellement trop long ;

Dans le cas d’un vol à masse importante et planifié à FL élevé, le repositionnement est acceptable pendant la montée, au plus tôt à l’issue de la réalisation du SID et lorsque toute panne éventuelle a été traitée dans sa totalité ;

Pour les vols longs, en un point donné de la croisière, sous réserve qu’un temps adéquat permette le traitement complet des pannes éventuelles, la préparation de la descente (prise de météo et briefings compris).

Lors des exercices complémentaires, le repositionnement est acceptable après une remise de gaz à partir du moment où, après accélération, la configuration décidée est atteinte, la trajectoire assurée et les C/L effectuées.



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Dans tous les cas :

Tout repositionnement doit être clairement annoncé et coordonné avec l’équipage afin d’éviter les vertiges visuels et de façon à lever toute ambiguïté sur les conditions de reprise de la séance (position, configuration et contexte opérationnel après repositionnement) ;

L’équipage ne devrait pas être sollicité pour des manipulations de remise en configuration ou de repositionnement du simulateur (reprendre clairement la main).

5.4.7 Système d’évaluation et standards Part-FCL Tout candidat à un examen FCL doit subir l’épreuve conformément aux règles applicables et être objectivement testé au regard des standards de compétences définis pour l’épreuve. En particulier, l’examinateur ne doit pas modifier les standards requis au regard de la formation reçue ou de l’expérience préalable du candidat.

A l'issue de l’épreuve, l'examinateur doit être convaincu que le niveau de performance constaté du candidat en conditions simulées est la confirmation du niveau qui serait atteint dans des conditions réelles équivalentes.

Dans le système FCL actuel et pour les épreuves de QT multipilote, ATPL et MPL, l’évaluation du candidat porte sur un ensemble de rubriques définies dans l’appendice 9.B.6 de la Part FCL. Pour chacune des rubriques contenues dans le scénario approuvé d’examen, l’examinateur doit recourir à l’une des notations suivantes :

Réussite (PASS) : sous réserve que le candidat ait démontré le niveau requis de connaissances, d’aptitude et de compétences et ait démontré une précision de pilotage conforme, en terme d’écarts, aux valeurs définies ; ou

Echec (FAIL) : si le niveau de compétences observé est insuffisant par rapport aux standards définis.

De plus et indépendamment du niveau démontré lors de la réalisation de ces rubriques, l’examinateur doit ajourner le candidat s’il constate que le niveau général de compétence démontré exige une nouvelle épreuve complète (après un réentrainement adapté). Dans une telle situation, l’examinateur peut interrompre l’épreuve à tout moment s’il le juge opportun.

Note : les différentes rubriques de l’appendice 9.B.6 de la Part FCL sont développées en appendice 4 de ce guide. Les examinateurs y trouveront, pour chacun des items listés, l’interprétation de l’Autorité concernant :

Les modalités de réalisation des différents exercices ;

Les critères généraux d’évaluation de compétences pour chacune des rubriques, y compris les performances acceptables en termes de précision de pilotage ;

Des éléments de jugement concernant les exigences additionnelles pour l’examen ATPL. En cas de niveau insuffisant sur ces exigences spécifiques ATPL, le TRE/SFE peut être amené à ajourner le candidat à l’ATPL sans obligatoirement prononcer l’ajournement à la qualification de type.



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Utilisation des rubriques de l’appendice 9.B.6 (PICAM)

Un scénario d’épreuve approuvé contient toutes les rubriques nécessaires à la validation de cette épreuve. En particulier, il contient toutes les rubriques marquées « M » (mandatory) dans l’appendice 9.B.6.

Le scénario liste explicitement l’ensemble des rubriques qui le valide mais pas nécessairement toutes les rubriques qu’il contient.

Exemple : les rubriques 3.4.0 à 3.4.14 couvrent l’utilisation normale et anormale des systèmes. Au titre de sa validation, le scénario contient explicitement le traitement d’un minimum de 3 situations anormales de 3 systèmes différents, mais durant la réalisation de l’épreuve, l’équipage mettra en œuvre des systèmes ou exécutera des manœuvres non listés dans le scénario mais définis dans l’appendice 9.B.6 (exemples : l’APU ou le FMS en utilisation normale, ou l’exécution d’un circuit d’attente). L’examinateur doit appliquer les consignes suivantes pour la notation et l’enregistrement dans le formulaire d’épreuve :

Il se limitera au scénario mais peut (exceptionnellement) user de sa discrétion et ajouter un exercice s’il le juge nécessaire pour l’évaluation du candidat ;

Il notera (PASS/FAIL) toutes les rubriques explicitement listées dans le programme de l’épreuve (et notamment les rubriques marquées [M]) ;

La réalisation satisfaisante (PASS) d’une manœuvre ou d’une procédure non explicitement listée dans le scénario (démarrage de l’APU [3.4.14] ou l’exécution d’un circuit d’attente [3.9.2]) ne doit pas être enregistrée dans le formulaire d’épreuve (afin de faciliter la vérification de la conformité de l’épreuve).

L’échec d’une manœuvre ou d’une procédure non explicitement listée dans le scénario (mauvaise utilisation du FMS [3.4.11] ou la mauvaise gestion de trajectoire dans un circuit d’attente [3.9.2]) doit être enregistrée FAIL dans la rubrique correspondante du formulaire d’épreuve (afin de valider la décision d’ajournement ou de partial pass).

Note : en cas d’utilisation d’un formulaire d’épreuve adapté au scénario et ne contenant que les rubriques validant celui-ci, l’examinateur mentionnera explicitement dans son rapport de synthèse [cadre 6 du TRF] la référence FCL (telle qu’elle apparaît dans l’appendice 9.B.6) des manœuvres ou procédures non correctement réalisées et non listées dans le formulaire.

Répétition d’un exercice en cours d’épreuve

Dans le cadre FCL et à l’appréciation de l’examinateur, tout exercice ou manœuvre du programme d’épreuve non correctement exécuté peut être recommencé une fois (et une seule) au cours de l’épreuve. Cette procédure n’est en aucun cas un droit du candidat et ne devrait être utilisée que pour permettre à l’examinateur un lever de doute entre une erreur malencontreuse et un savoir-faire non durablement acquis (en particulier, l’examinateur ne doit pas y recourir dès lors qu’il juge qu’un acte d’instruction s’avèrerait préférable pour une acquisition durable). Elle doit également être utilisée lorsque l’examinateur juge que les conditions pour une bonne réalisation de l’exercice n’étaient pas remplies (par



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exemple du fait d’une mauvaise gestion de l’outil simulateur par l’examinateur lui-même). Cette répétition, si accordée par l’examinateur :

Ne devrait pas être consécutive à un débriefing détaillé (qui permettrait de réussir l’exercice par une répétition d’actions sans garantie d’acquisition durable). Les éléments de débriefing préalables à la répétition devraient par conséquent se limiter au constat des lacunes observées ;

Ne devrait, si possible, pas prendre place dans un contexte strictement identique à l’exercice échoué ;

Ne devrait prendre place qu’en fin d’épreuve si le temps disponible le permet et ainsi privilégier la couverture de l’ensemble du programme.

Il ne faut pas confondre la répétition d’un exercice en cours d’épreuve avec une procédure « partial pass » : la possibilité de répétition d’un exercice s’applique au cours de la première tentative à une épreuve et, en cas de succès, l’exercice sera enregistré comme réussi à la première tentative.



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69 5.4.8 Règles de traitement de l’échec (épreuves FCL)

Echecs liés aux rubriques de l’appendice 9.B.6

Le TRE/SFE doit rester méthodique et objectif et juger rubrique par rubrique.

Dès qu’il échoue un premier exercice, le candidat est déstabilisé et entre en situation d’échec. Ceci peut entraîner une baisse de confiance et de performance globale et mener à l'ajournement.

Par conséquent, dès la première rubrique en échec, le TRE/SFE doit :

S’efforcer de modérer l’impact du problème sur le niveau de stress du candidat de façon à lui permettre de poursuivre l’épreuve dans les meilleures conditions. Ne pas minimiser l’erreur mais faire appel à la force morale et à la détermination du candidat ;

Se préparer à décider : il y aura obligatoirement des conséquences décisionnelles en fin d’épreuve (répétition si adapté et temps disponible, partial-pass ou ajournement si la répétition n’est pas possible ou n’est pas souhaitable) ;

Se préparer à argumenter : les raisons de l’échec doivent être précisément notées. En cas d’ajournement, le TRE/SFE devra justifier sa décision et sera le premier acteur du processus de remise à niveau du candidat ;

Conduire la suite de l’épreuve en toute impartialité. Une performance insuffisante ou marginale lors de l’exécution d’une rubrique ne devrait pas influencer le jugement de l’examinateur sur l’exécution d’autres rubriques.

Échec, durant l’épreuve, à moins de six rubriques de l’appendice 9.B.6

En cas d’échec à moins de six rubriques (« M » ou non « M »), après avoir éventuellement usé de son droit à répéter un ou plusieurs exercices en cours d’épreuve et sous réserve qu’il ne prononce pas l’ajournement pour niveau général insatisfaisant, l’examinateur pourra prononcer une décision de PARTIAL PASS. L’ensemble des rubriques restant en échec doivent être enregistrées FAIL à la première tentative.

Échec, durant l’épreuve, à plus de cinq rubriques de l’appendice 9.B.6

En cas d’échec à plus de cinq rubriques (« M » ou non « M »), l’examinateur devra obligatoirement ajourner le candidat qui devra repasser la totalité de l’épreuve (ajournement à la 1ère tentative).

Autres raisons d’ajournement

En plus et indépendamment de la compétence démontrée dans la réalisation des rubriques de l’appendice 9.B.6, un ajournement peut être motivé par une prestation globale de niveau insuffisant (AMC 2 au FCL.1015) et notamment :



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Le dépassement des tolérances définies (malgré la prise en compte des aléas liés à la turbulence et à l’ATC [épreuve sur avion]) ;

La compromission de la sécurité du vol, la violation de la réglementation ou une gestion du vol douteuse associée à un pilotage brutal ;

La démonstration d’un niveau inacceptable de connaissance ou de gestion de la situation et de comportement d’aviateur (airmanship) et, plus généralement, l’échec du candidat à atteindre l’objectif de l’épreuve ;

La nécessité de l'intervention du pilote de sécurité pour maintenir ou recouvrer une situation sûre (examen sur avion).

Note : l’examinateur peut mettre fin à l’épreuve à tout moment. En fonction des circonstances, de la sévérité des faits, et du contexte (examen sur avion) le TRE/SFE décidera s’il est préférable d’interrompre l’épreuve avant ou au terme de la couverture de l’ensemble du programme.

L’examinateur doit interrompre l’épreuve à la demande du candidat. Il devra prononcer l’ajournement s’il juge la raison invoquée irrecevable.

Note :

Il est vivement conseillé de systématiquement vérifier auprès d’un candidat (au stade du briefing) qu’il s’estime apte à entreprendre l’épreuve.

Les examinateurs devraient exercer le plus grand discernement envers un candidat qui déclare être apte à mener une épreuve lorsqu’à l’issue d’une prestation médiocre il invoque des problèmes physiologiques.



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Procédure PARTIAL PASS

Le partial pass est une procédure permettant, sous conditions (échec à moins de 6 rubriques et niveau général de compétences satisfaisant) à l’examinateur d’autoriser l’organisation d’une épreuve complémentaire adaptée, qui sera la 2ème tentative au sens du paragraphe A.2 de l’appendice 9 à la Part FCL. Au cours de cette session additionnelle, le candidat sera contrôlé sur un scénario court incluant notamment toutes les rubriques en échec à la première tentative.

Les examinateurs doivent garder à l’esprit les points suivants :

Un partial pass ne devrait être prononcé que si la ou les lacunes constatées sont de nature technique, clairement identifiées et que la probabilité de pouvoir les solder par un complément limité de formation est élevée. En particulier, le candidat ne devrait pas présenter un niveau globalement faible (typiquement lié aux aspects non techniques). On ne prononce pas un partial pass dans l’espoir de « secouer » un candidat, de provoquer un changement d’attitude ou une prise de conscience. Le partial pass est la réponse adaptée à un candidat dont l’attitude est saine, qui ne présente pas de problème dans les domaines non techniques, et dont la prestation technique est satisfaisante excepté pour un nombre limité d’exercices (pour lesquelles le candidat n’a pas acquis ou a perdu les connaissances et/ou le savoir-faire requis, par exemple la maitrise de l’embardée à la panne moteur, la logique d’utilisation de l’AP en approche de non-précision ou en descente d’urgence, etc.) ;

Lorsqu’elle est prononcée, la décision de partial pass doit se concrétiser par l’organisation d’une épreuve complémentaire courte et distincte (tentative 2) de l’épreuve qu’elle complète (tentative 1). Ce n’est en aucun cas la répétition d’exercices de façon isolée au cours de la tentative 1 ;

La discrétion de l’examinateur à recommencer un exercice (appendice 9[9]) ne s’applique qu’à la tentative 1 et ne peut donc s’exercer au cours de l’épreuve complémentaire ;

L’enregistrement des rubriques échouées lors de l’épreuve complémentaire se fait dans les colonnes « tentative 2 » du TRF (PICAM). En cas d’échec à une rubrique quelconque de l’épreuve complémentaire, y compris les rubriques qu’il avait réussies lors de la première tentative, le candidat sera ajourné et devra repasser à nouveau la totalité de l’épreuve ;

Il est préférable (mais non obligatoire) que cette épreuve complémentaire soit conduite par le même examinateur.

Dans tous les cas, l’épreuve complémentaire doit être précédée d’un acte d’instruction. Cet acte doit être adapté à la nature et à l’étendue des problèmes à régler. Dans certains cas faciles, il peut se résumer à un débriefing détaillé (délivré directement par l’examinateur ou par un instructeur).



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Organisation et contenu de l’épreuve complémentaire pour le traitement du PARTIAL PASS

L’épreuve complémentaire n’est pas un scénario prêt à l’emploi (ni approuvé) mais doit être un programme adapté et personnalisé au contrôle des rubriques en échec suite à la tentative 1 d’un candidat donné. Idéalement, ce programme ne devrait contenir que les exercices en échec et les rubriques strictement nécessaires aux mises en situation pour dérouler ces exercices (par exemple, en cas d’échec à la descente d’urgence en tentative 1, prévoir une préparation poste suivie d’un décollage et d’une montée vers le niveau de croisière [avec éventuellement des repositionnements au roulage et en montée], insérer l’exercice puis, après traitement, terminer par une approche [à vue] et un atterrissage).

Ce programme est élaboré sous la responsabilité de l’examinateur en charge de le dérouler après prise en compte du compte-rendu de la tentative 1 et si possible en étroite collaboration avec l’examinateur ayant prononcé le PARTIAL PASS (si différent) et le responsable de l’organisme présentant le candidat (RP/RDFE) ou son représentant (si applicable). Il doit être documenté comme nécessaire (prévoir au minimum une fiche paramètres pour l’équipage et un support correctement annoté pour l’examinateur).

Le TRF (partie tentative 2) rempli les requis en matière d’archivage de cette épreuve complémentaire.

Période butée de traitement d’un PARTIAL PASS

La date de validité de la QT est une butée pour le traitement d’un partial pass. Si la 2ème tentative ne peut être organisée avant cette date, le candidat se retrouve de facto en situation de renouvellement (et doit donc s’adresser à un ATO pour l’organisation de ce renouvellement).

La décision de prononcer un PARTIAL PASS ne doit cependant pas être affectée par cette butée administrative et peut être prise jusqu’au dernier jour de validité de la QT.

Exigences en cas d’ajournement

En cas d’ajournement (à l’issue de la tentative 1 ou 2) :

Toute nouvelle représentation doit être précédée par la réalisation d’un programme d’instruction (défini par le RP/RDFE après prise en compte de la proposition et des remarques de l’examinateur) ;

Le même examinateur ne devrait pas contrôler une seconde fois le candidat sans l’accord expresse de ce dernier (il est fortement conseillé que cet accord soit formalisé).



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5.4.9 Traitement de l’interruption de l’épreuve non liée à l’échec des candidats Cette situation se réfère aux cas où la totalité du programme d’épreuve n’a pu être couverte en une séance unique pour l’une des raisons suivantes :

Manque de temps non imputable au(x) candidat(s) (problèmes logistiques, maladresse examinateur, etc.),

Panne du matériel utilisé (simulateur, avion),

Dégradation non prévisible des conditions d’examen ne permettant pas d’atteindre les objectifs de l’épreuve (notamment en cas d’épreuve sur avion),

Interruption d’épreuve à la demande d’un candidat lorsque la raison est jugée recevable par l’examinateur.

Note : lorsqu’une telle situation est anticipée ou fortement probable avant de débuter l’épreuve, il est toujours préférable de reporter l’examen.

Dès lors que l’épreuve a effectivement débuté (plus d’une rubrique examinée), les rubriques réalisées seront saisies sur le TRF et une séance additionnelle devra être organisée au cours de laquelle l’ensemble des rubriques non entreprises lors de la séance interrompue seront couvertes et enregistrées en première tentative (continuité avec la session précédente).



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En cas d’interruption d’épreuve non liée à l’échec des candidats, il est préférable (mais non obligatoire) que la session additionnelle soit supervisée par le même examinateur.

Remarque importante :

Dès lors qu’une rubrique a été enregistrée FAIL en 1ère tentative avant l’interruption de séance, le candidat ne peut plus exercer les privilèges de la qualification concernée tant qu’il n’aura pas totalement réussi l’épreuve.

Une décision de PARTIAL PASS ne pourra être prise qu’à l’issue de la séance complémentaire lorsque l’ensemble du programme aura été couvert en 1ère tentative (se reporter à l’appendice 5 pour le traitement particulier du TRF [notamment la partie 6.5.4]).

Note : les mêmes principes s’appliquent en cas d’interruption d’une séance de 2ème tentative. Dans ce cas, une séance additionnelle n’est nécessaire que si toutes les rubriques examinée avant l’interruption sont PASS.

5.4.10 Débriefing L’examinateur ne doit pas débuter le débriefing avant :

D’avoir décidé du résultat de l’épreuve.

En cas d’ajournement, avant d’avoir identifié le plus précisément possible les points faibles afin de présenter au candidat une image concrète et compréhensible des raisons motivant l’ajournement.

Au cas où le recours à un questionnement complémentaire s’avère nécessaire pour compléter l’évaluation du candidat, cette partie doit être préalable et clairement différenciée du débriefing.

Typiquement, le débriefing doit inclure les 3 parties et la chronologie suivantes :

L’annonce du résultat et de ses éventuelles conséquences sur les privilèges du candidat ;

La revue factuelle de la prestation du candidat incluant, le cas échéant, une brève analyse des raisons de l’échec ;

Une écoute et des réponses aux questions du candidat incluant des objectifs de remise à niveau et des pistes de travail pour les atteindre.

Annonce du résultat et des éventuelles limitations de privilèges

Il est essentiel que le résultat de l’épreuve soit communiqué sans ambiguïté au candidat dès le début du débriefing (réussite, ajournement, partial pass, épreuve non terminée [interrompue]). Ne pas temporiser, ne jamais procéder par questions sensées amener le candidat à deviner l’issue de l’examen ou à s’auto-juger.

En cas d’échec (partiel ou complet) : rappeler brièvement mais clairement les éventuelles conséquences sur les privilèges du candidat ainsi que les exigences de réentraînement et de réexamen. Si nécessaire, lui rappeler ses obligations administratives (opérateur/DGAC).



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En cas d’ajournement ou de partial pass a une épreuve QT, le candidat ne peut plus exercer les privilèges de la qualification concernée tant qu’il n’aura pas totalement réussi l’épreuve ;

En cas d’épreuve non terminée (interrompue), et à condition qu’aucune rubrique ne soit en échec, le candidat peut exercer ses privilèges uniquement dans la limite de validité de ses qualifications.

Note : une épreuve QT+IR est réalisée dans le but de valider les prérogatives liées à la QT et l’IR associé à cette QT. Un IR enregistré sur un autre type ou une autre classe d’avion n’est pas impacté par l’ajournement à cette QT.

Revue de la prestation

Quel que soit le résultat, cette phase du débriefing doit être basée sur des faits précis et/ou quantifiés (écarts) (d’où l’importance d’une prise de note précise durant la totalité de la session).

En cas d’échec (partiel ou complet) :

Etayer la décision sur des éléments précisément identifiés (pour éviter la contestation et/ou le sentiment d’injustice) ;

Ne pas énoncer les faits chronologiquement mais préférer un ordre de gravité décroissant. A ce stade, rester bref, noter les points principaux au tableau, mentionner sans trop approfondir les erreurs mineures dont les causes sont évidentes et ne méritent pas d’être développées. Chaque fois que cela est possible, terminer en mentionnant des aspects positifs de la prestation.

En cas de succès :

Là aussi le débriefing doit être factuel (notes).

Ecoute et réponse aux questions, définition des objectifs

En cas d’échec (partiel ou complet) :

Laisser le candidat s’exprimer et comprendre l’irréversibilité de la décision. Si nécessaire le rassurer, souligner que cet échec est le résultat de l’observation d’une séance ponctuelle (la photo de sa prestation à un instant donné) et non un jugement et une remise en question de ses capacités et de sa compétence professionnelle globale. Eviter d’énoncer des verdicts dramatiques, généraux et inconsidérés ;

En fonction de l’attention disponible du candidat, profiter du temps restant pour développer le ou les sujets principaux à l’origine de l’échec. L’approche doit rester positive : il ne s’agit plus de justifier la décision de l’examinateur, mais de guider le candidat à comprendre l’origine et l’enchainement des événements, à identifier la/les causes de ses erreurs et à dégager des solutions possibles (les noter au tableau en face des causes de l’échec). Chaque fois et autant que possible, accompagner le candidat vers une nouvelle motivation de réussite en définissant les domaines à améliorer et en suggérant les moyens à mettre en œuvre (préparation personnelle, nécessité d’un complément de formation). Insister sur la nécessité du respect des procédures et l’importance des



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bonnes pratiques du CRM. Terminer en rappelant brièvement les points positifs observés durant l’examen et les atouts identifiés chez le candidat ;

Note : une approche positive, incluant l’expertise détaillée et technique du TRE/SFE plutôt que des commentaires généraux, est très importante en termes de facteurs humains. Elle permet au candidat en échec, au travers d’un dialogue concret de pilote instructeur à pilote, de se resituer dans une progression vers un niveau satisfaisant et ainsi de reprendre confiance en lui et de sortir de la spirale de l’échec.

En cas de succès :

Conforter brièvement le candidat dans ses domaines d’excellence, analyser les zones de moindre performance, dégager les axes de progrès possibles. Profiter de l’opportunité pour promouvoir les bonnes pratiques (procédures, CRM, discipline radio etc.).

Note : Les examinateurs sont encouragés à conduire cette partie du débriefing sous une forme interactive (questionnement, suggestion) et ainsi amener les candidats à conduire par eux-mêmes l’analyse factuelle des éléments perfectibles de leur prestation et à en dégager les réponses et pistes de progrès. Cette méthode (facilitation) ne devrait pas être mise en œuvre par l’examinateur en cas de FAIL.

Rôle de l’examinateur dans le traitement de l’échec du candidat

Les enjeux d’un échec sont importants à la fois pour le candidat (perte de confiance, amour-propre, problèmes financiers, perte de temps, remise en question de sa carrière, etc.) et pour l’exploitant ou l’ATO (programmation vol, séances de simulateur supplémentaires, coûts additionnels, doutes sur le processus de formation, doute sur la compétence professionnelle des individus, etc.).

Tout en restant conscient de l’impact de sa décision, le TRE/SFE doit :

Etre impartial et ne juger qu’en fonction des faits observés en faisant abstraction des complications inévitables engendrées ;

Rester professionnel dans la gestion de la situation et contribuer ainsi à en minimiser les conséquences pratiques.

Le professionnalisme de l’examinateur est un élément clé dans le traitement de l’échec et peut significativement contribuer à en modérer les conséquences pour le candidat et pour les différentes entités impliquées. Le TRE/SFE devient ainsi l’un des premiers acteurs dans la recherche des solutions à l’échec du candidat.



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Qualités de conduite du débriefing

+ Qualités d’un examinateur (non exhaustif) -

Reste factuel et précis S’efforce d’être juste dans son jugement

Souligne les aspects positifs Est positif et constructif

Reconnait ses erreurs et maladresses Encourage le candidat à l’analyse de ses

erreurs mais pas à s’auto-juger Utilise et fait mettre en pratique les

principes CRM et TEM Utilise la phraséologie officielle N’omet aucun fait important

Est à l’écoute

Demande au candidat de s’auto-juger Reste vague sur les écarts et les faits

Fait preuve d’émotivité excessive (agressivité, irritabilité, sarcasme)

Se confond en excuses Est trop pointilleux, exagère, personnalise et dévie du sujet

Inclut des éléments dont il n’est pas sûr Néglige les procédures de l’exploitant et

applique ses propres recettes N’invite pas au dialogue et ne laisse pas

le candidat s’exprimer

Rapport de synthèse

Un ajournement ou un partial pass doit faire l’objet d’un rapport de synthèse saisi dans le cadre 6 du TRF*.

En cas de partial pass, le rapport sera adressé au responsable pédagogique ATO ou au RDFE, à défaut à l’Autorité (responsabilité examinateur). En cas d’ajournement, l’Autorité sera toujours destinataire (responsabilité examinateur).

Une synthèse constructive devrait inclure les éléments suivants :

La synthèse des raisons ayant motivé l’ajournement ou la décision de partial pass. La pertinence et la clarté des informations saisies sont essentielles pour un traitement efficace de l’échec ;

Les propositions, en termes qualitatifs et quantitatifs, du complément de formation pour la remise à niveau du candidat ;

Les remarques du candidat (particulièrement en cas de litige ou de contestation) ;

Toute autre information pertinente. *Note : en cas de manque de place, utiliser un papier libre additionnel que l’on agrafera au TRF et sur lequel devra apparaître la date de l’épreuve, le nom et le numéro de licence du candidat et le nom de l’examinateur.

Adressage du rapport de synthèse à l’Autorité

En cas de saisie via SIGEBEL : en cas d’échec d’un candidat, l’examinateur remplira soigneusement le champ dédié sur SIGEBEL. L’information sera automatiquement transmise aux services concernés (ne concerne que les prorogations). L’examinateur n’a aucune contrainte additionnelle concernant l’adressage du rapport de synthèse.

En cas de saisie sur TRF uniquement : en cas d’échec d’un candidat, et jusqu’à mise à disposition d’un système de notification informatique, l’examinateur devra obligatoirement transmettre les pages 1 et 2 du TRF par email à [email protected]

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78 5.4.11 Travail administratif

La saisie du formulaire d’épreuve engage directement la responsabilité juridique de l’examinateur. Par conséquent, il est rappelé :

L’importance d’une prise de notes organisée, précise et efficace durant l’épreuve ;

De prendre garde à s’organiser et à s’aménager suffisamment de temps afin de permettre la saisie effective et correcte des formulaires d’épreuve et la préservation effective des archives (notamment en cas d’actes isolées hors d’une structure organisée) ;

Que les examinateurs doivent conserver les documents relatifs à leur actes durant une période minimale de 5 ans et les soumettre sur demande à l’Autorité ;

Que tout commentaire ou contestation exprimé par un candidat concernant la conduite ou le résultat d’une épreuve doit être consigné par l’examinateur dans le compte-rendu d’épreuve.

Des informations complémentaires concernant la rédaction et le traitement des formulaires d’épreuve dans le cadre des procédures nationales françaises sont disponibles en appendices 5 et 6 (saisie manuelle et électronique).

Dans le cadre de certains examens (ATPL, MPL, QT, etc.), la saisie de comptes rendus spécifiques peut être demandée par l’organisme ayant dispensé la formation (exploitant ou ATO).

Dans le cadre des contrôles strictement OPS, les comptes rendus à saisir sont ceux mis à disposition par l’exploitant.

Ce reporter au sous-chapitre précédent (débriefing) pour les informations concernant le rapport de synthèse.

5.4.12 Système d’évaluation EBT A la date de parution de la révision 7 du guide, l’évaluation selon les critères de l’Evidence Based Training ne s’applique pas aux épreuves FCL. En préparation de la future entrée en vigueur de cette possibilité pour valider les prorogations de QT dans le cadre des exploitants qui opteront pour ce système (textes en préparation au niveau EASA), une introduction aux concepts EBT (volontairement non exhaustive) est proposée à l’appendice 7.



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6 APPENDICES

Appendice 1 : programme de formation TRE/SFE

Appendice 2 : évaluation des compétences TRI/SFI

Appendice 3 : vérification des exigences et prérequis envers le candidat

Appendice 4 : standards d’examen FCL

Appendice 5 : saisie des actes FCL

Appendice 6 : système SIGEBEL

Appendice 7 : notions d’EBT et d’UPRT

Appendice 8 : complément relatif au contrôle de la section 6 (LVO)

Appendice 9 : complément relatif aux examinateurs TREE (OMN)

Appendice 10 : introduction du PBN dans les épreuves de QT



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6.1 APPENDICE 1 : PROGRAMME DE FORMATION TRE/SFE

Formation théorique : procédures administratives générales et nationales

L’EASA, la DSAC/PN, les DSAC/IR ;

Exigences réglementaires et évolutions réglementaires : parties pertinentes des réglementations FCL et OPS applicables y compris moyens de mise en conformité (AMC) et guides (GM) ;

Droits et devoirs des examinateurs, spécificités du droit national, responsabilités, protection des données, assurances et redevances ;

Actes examinateurs sur licence étrangère ;

Procédures de saisie des examens, connaissances et utilisation des formulaires standards, apposition sur licences ;

Site Internet Examinateur et listes dynamiques examinateurs : espace examinateur SIGEBEL (saisie des actes de prorogation par Internet, gestion des données personnelles, etc.).

Formation théorique : organisation et conduite des examens et contrôles

Contenus réglementaires des programmes d’épreuves (scénario, sections, rubriques) ;

Standards applicables pour la conduite et l’évaluation des examens et contrôles (Part FCL, AMC/GM, guide de l’examinateur, FEM) ;

Particularités liées aux opérations multipilotes (exigences en matière de coordination équipage, de CRM) ;

Spécificités liées à la conduite d’épreuves sur simulateur ;

Si applicable, spécificités liées à la conduite d’épreuves sur avion (manuel sécurité, minima météo et techniques, Pilote de sécurité, configuration équipage, durée de l’épreuve, etc.) ;

Comportement de l’examinateur, facteurs humains en situation d’examen, fondamentaux sur la performance humaine en situation d’examen et particularités des épreuves en vol ;

Liste des documents à vérifier par l’examinateur (prérequis) ;

Briefing au candidat ;

Conduite de l’épreuve pratique et évaluation du candidat (critères d’évaluation, répétition, etc.) ;

Traitement de l’échec ;

Débriefing du candidat ;

Retour d’expérience, rôle de l’examinateur dans les systèmes qualité (ATO, DSAC), SGS ATO ou Cie et dans l’amélioration des manuels de sécurité.



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Formation pratique

Méthodes de conduite des examens et contrôles ;

Méthode et critères d’évaluation et de notation ;

Utilisation pratique des documents standards (documents papiers et saisie informatique) ;

En cas de cours initial : conduite de 4 profils d’examens pratiques ou contrôles de compétences relevant des privilèges TRE/SFE selon les modalités d’acceptation du cours TRE/SFE.

Note : compte tenu de l’étendue du programme, de la durée limitée de la formation en ATO, et des standards requis lors de l’évaluation des compétences, il est fortement conseillé aux postulants TRE de se familiariser avec toutes les notions listées ci-dessus préalablement à leur stage de standardisation.



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6.2 APPENDICE 2 : EVALUATION DE COMPETENCES TRI/SFI

Note : cet appendice traite uniquement de l’évaluation de compétences TRI/SFI sur avions certifiés multipilote et limitée au simulateur.

Contexte de l’évaluation

Dans cet appendice :

Le candidat est le postulant TRI/SFI conduisant la séance de formation pour les stagiaires ;

L’examinateur est le TRE/SFE conduisant l’évaluation de compétences du candidat ;

Les stagiaires sont les pilotes actant aux commandes du simulateur.

Contexte :

Pour la délivrance ou le renouvellement d’une qualification TRI/SFI, l’évaluation de compétences clôture et sanctionne la formation théorique et pratique du candidat effectuée au sein d’un ATO.

Pour la prorogation d’une autorisation TRI/SFI, l’évaluation des compétences est exigée lorsque le candidat ne satisfait pas aux exigences du FCL.940(a)(1)(i) ou du FCL.940 (a)(1)(ii).

Examinateur réalisant l’évaluation du candidat : l’examinateur doit être un TRE/SFE sur type ayant une expérience de 3 ans comme TRE/SFE.

Type d’épreuve support : toute séance de formation au simulateur du domaine de compétence spécifique du TRI/SFI (séance QT mais également séance de formation/d’entrainement dans le cadre de l’ORO.FC.

Déroulement pratique de l’évaluation

Comportement général de l’examinateur

L’examinateur doit se comporter de façon exemplaire et démontrer une grande rigueur professionnelle.

Il prendra des notes précises tant sur la prestation des stagiaires que sur celle du candidat.

Briefing au candidat

L’examinateur veillera à obtenir toute la documentation nécessaire pour la séance et délivrera un briefing au candidat préalablement au briefing des stagiaires. Au cours de ce briefing, l’examinateur :

Pour la délivrance ou le renouvellement d’une qualification TRI/SFI, vérifiera le dossier de formation du candidat (incluant l’attestation de formation de l’ATO) ainsi que l’ensemble des documents attestant des pré-requis pour la délivrance ou le renouvellement de la qualification (voir l’appendice 3) ;

Pour une prorogation de qualification TRI/SFI, s’assurera que le candidat est titulaire d’une qualification TRI/SFI valide et



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vérifiera l’ensemble des documents attestant des prérequis pour la prorogation de la qualification (voir à l’appendice 3) ;

Se fera présenter les éléments supports de la séance (type et objectifs de la séance, stagiaires, simulateur, scénario) et s’assurera que l’ensemble du contexte est compatible avec la conduite de l’évaluation des compétences TRI/SFI ;

Rappellera au candidat les principaux aspects pratiques relatifs au déroulement de la séance, en particulier :

• Que le candidat est supposé gérer tous les aspects logistiques (salle de briefing, simulateur, casques, briefing sécurité, etc.) et qu’il doit s’adresser exclusivement aux stagiaires durant toute la séance, briefing et débriefing stagiaires compris ;

• Que lors du briefing aux stagiaires, l’examinateur vérifiera les documents de ceux-ci (dossiers de formation) ;

Rappellera au candidat les objectifs et le cadre de l’évaluation et ses attentes en termes de performances du candidat (se reporter aux critères d’évaluation).

Briefing aux stagiaires

Avant de laisser le candidat conduire son briefing, l’examinateur se présentera aux stagiaires et clarifiera les points suivants :

La raison de sa présence est l’évaluation du candidat ;

Il procédera à la vérification des documents de l’équipage (dossiers de formation) ;

Sauf cas particulier, il n’interviendra pas durant la séance. Pour les stagiaires, c’est une séance normale d’instruction ;

L’examinateur se mettra alors en retrait pour le reste du briefing.

Séance simulateur

L’examinateur sera particulièrement attentif à ne gêner ni le candidat ni les stagiaires, à ne pas intervenir dans le déroulement de la séance et à ne faire aucun commentaire.

Débriefing aux stagiaires (conduit par le candidat)

A l’issue du débriefing donné par le candidat, l’examinateur peut, s’il le juge opportun et tout en veillant à rester bref, discuter et/ou clarifier un nombre limités de points avec l’ensemble des participants.

Le débriefing sera immédiatement suivi par l’exécution du travail administratif (saisie des dossiers de formation) de façon à libérer les stagiaires.

Questionnement du candidat

En cas de doute ou lorsque la partie pratique de l’évaluation n’en n’a pas donné entièrement l’opportunité, l’examinateur doit recourir au questionnement oral pour s’assurer que le candidat ne présente pas de lacune dans ses connaissances techniques ou ses techniques pédagogiques. Cette partie de l’évaluation, non formalisée, est laissée à l’initiative et au savoir-faire de l’examinateur.



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Conclusion de l’évaluation, débriefing du candidat

Le débriefing conclu l’évaluation du candidat. L’examinateur passera en revue la prestation du candidat et :

Lèvera le doute sur toute incompréhension (identifiée ou possible) concernant les différents aspects de l’exercice de la fonction d’instructeur ;

Conseillera et guidera le candidat pour lui permettre d’améliorer ses méthodes de travail.

Traitement de l’échec

En cas d’évaluation insatisfaisante, l’examinateur :

Prononce l’ajournement et en expose les raisons au candidat au cours du débriefing ;

Documente précisément le compte-rendu évaluation qui sera adressé à DSAC/PN/EXA.

Avant toute nouvelle présentation, le candidat devra suivre un programme de formation adapté dans un ATO autorisé pour la formation d’instructeur correspondante. Le contenu de cette formation est défini au cas par cas par l’ATO en coordination avec DSAC/PN/EPN en tenant compte du rapport de l’examinateur ayant prononcé l’ajournement.

Critères l’évaluation

Les compétences à évaluer sont listées au FLC.920 et devra donc démontrer ses aptitudes à :

Préparer et mettre en œuvre les moyens et supports utilises pour la séance d’instruction ;

Créer un climat propice à l’apprentissage ;

Transmettre les différents éléments de connaissances pertinents (qu’il doit maitriser) ;

Intégrer dans ses actes pédagogiques et de façon adaptée des éléments de gestion des menaces et des erreurs et de gestion des ressources équipages ;

Gérer le temps pour atteindre les objectifs de formation ;

Utiliser les différents outils pédagogiques de façon à faciliter l’apprentissage

Évaluer objectivement les performances du stagiaire et le résultat de la séance d’instruction ;

Suivre et faire le bilan de la progression et rendre compte des résultats.

Les tableaux ci-après développent les principaux éléments d’appréciation qui devraient être utilisés par l’examinateur pour son évaluation. Ils sont présentés dans l’ordre chronologique d’une séance d’instruction typique sur simulateur.



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CRITERES COMMUNS A TOUTES LES PARTIES DE L’EPREUVE

L’instructeur :

Gestion des outils pédagogiques

Prépare et gère le local utilisé pour le briefing et le débriefing dans un souci de confort des stagiaires et d’optimisation pédagogique (disposition instructeur et stagiaires, bruit, température, éclairage) ; Prépare et utilise de façon optimale : Les différents supports utilisés (documents papier et/ou audiovisuels, panneaux de présentation, etc.) Le tableau d’écriture (clarté/lisibilité, choix des informations, disposition, utilisation de couleurs, etc.)

Contenu et pertinence technique

Maitrise les différents sujets (techniquement exact et précis dans ses affirmations et ses réponses aux questions) Est pertinent, pratique et ne s’éparpille pas dans le contenu des messages Gère correctement le temps et traite les priorités

Techniques pédagogiques

Développement du CRM

Motive et suscite la participation des stagiaires en invitant aux questions, au raisonnement et à la déduction. Vérifie la bonne compréhension des messages Fait référence à la documentation, n’utilise pas de notions inconnues des stagiaires ou des recettes personnelles Développe et souligne l’importance de la gestion des ressources équipage (CRM, y compris de gestion des menaces et des erreurs). Rappelle les bonnes pratiques et développe le comportement d’aviateur (airmanship)

Attitude et facteurs humains

S’investi auprès des stagiaires : Par un comportement honnête, conviviale et en maintenant un rapport et une ambiance professionnelle En suscitant de l’intérêt, de la confiance et de l’enthousiasme Si besoin, en restant flexible et patient, jamais négatif ou sarcastique

BRIEFING

Le briefing préalable à une séance pratique d’instruction (typiquement une séance de simulateur) doit avoir une durée comprise entre 20 min et 1 heure. L’objectif est d’optimiser l’apprentissage en : S’assurant que les stagiaires sont correctement préparés (vérification des acquis et du travail de préparation, réponse aux questions, identification des incompréhensions) Fixant le cadre de la séance, sa structure, son contenu, sa chronologie et ses objectifs, les outils et les techniques à mettre en œuvre (y compris les éléments CRM) Développant succinctement les sujets nouveaux sous un aspect essentiellement pratique (ce n’est en aucun cas un cours théorique) facilitant ainsi leur restitution/démonstration lors de la séance pratique et la mémorisation des éléments essentiels

L’instructeur :

Contenu et pertinence

Couvre l’ensemble du programme de façon équilibrée en privilégiant une approche pratique des notions abordées



Présente brièvement mais clairement les objectifs de la séance (sujets nouveaux, éléments de révision, apprentissage, restitution, démonstration, etc.) en adéquation avec le programme et le temps imparti Vérifie que la préparation et le niveau des stagiaires sont compatibles avec la séance envisagée (par questionnement), et, le cas échéant, identifie et s’adapte aux lacunes Expose clairement et de façon ordonnée les différents sujets et distingue, dans ses messages, le fondamental du secondaire (need to know/nice to know), donne les outils et les méthodes de mise en œuvre pratique Construit sur les acquis (passe du know au unknow)



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SEANCE PRATIQUE (AU SIMULATEUR)

D’une manière générale, le programme d’une séance d’instruction contient des éléments de restitution (consolidation des acquis) pour lesquels l’intervention de l’instructeur doit rester limitée, l’introduction d’éléments nouveaux avec mise en œuvre des techniques pédagogiques adaptées et l’évaluation du transfert de compétences (résultats de la séance)

L’instructeur :

Connaissance et mise en œuvre du simulateur

Prend connaissance et tient compte de l’état technique du simulateur. Effectue correctement les procédures administratives associées (technical log) Délivre un briefing de sécurité, applique/fait appliquer les consignes de sécurité durant la séance (objet flottant, ceintures de sécurité, consignes motion, etc.) Opère le simulateur sans difficulté impactant les objectifs (ambiants, programme) ou la qualité (confort stagiaire, contenu pédagogique) de la séance Optimise le temps par l’utilisation judicieuse et adaptée des fonctions de repositionnement, de copie du plan de vol, de multiplication vitesse, etc.

Respect du programme et des objectifs de la

séance

Déroule la totalité du scénario conformément au programme et aux objectifs de la séance (tels que définis dans le manuel formation) et en respectant l’esprit des différents exercices (démonstration/restitution, ambiants, etc.) S’adapte et gère correctement les impondérables (niveau stagiaires, maladresse instructeur, simulateur, etc.) de façon à atteindre les objectifs de la séance



Evaluation

Déroule la séance de façon structurée et selon le programme briefé, sans précipitation et en préservant le plus possible le réalisme du contexte opérationnel (ATC, respect procédures, etc.). Donne des instructions claires et précises et informe les stagiaires de l’enchainement des différents exercices Délivre ses interventions pédagogiques : En veillant à la disponibilité des stagiaires par l’utilisation judicieuse des automatismes de l’avion (AP) et de la fonction FREEZE De façon calme, claire, ordonnée et visuelle, en utilisant les termes exacts/connus des stagiaires et sans tomber dans l’excès d’information En faisant appel aux capacités d’observation et d’analyse des stagiaires En s’assurant de la bonne compréhension des messages, en invitant aux questions et en levant le doute Supervise l’apprentissage et la restitution : En favorisant la concentration des stagiaires, en évitant le guidage vocal et/ou les commentaires superflus En menant les exercices de restitution strictement en conformité avec les procédures applicables, les principes CRM et les pratiques recommandées (utilisation C/L et documentation de bord, phraséologie, répartition des tâches, contrôle mutuel, etc.) Evalue les stagiaires en temps réel, et : Analyse les erreurs et maladresses, en jugeant correctement de ce qui sera réglé par de la consolidation et ce qui est incorrectement assimilé. Utilise efficacement le temps disponible (répétition d’un exercice, consolidation d’une compétence) Prend des notes précises (et quantifiées) de façon à étayer un débriefing factuel et constructif


Démontre une attitude professionnelle et s’investi auprès des stagiaires : Evite les signes d’impatience (haussement d’épaules, etc.) et les commentaires irrespectueux N’élude pas son rôle de critique mais reste à propos et positif dans ses commentaires Tient compte et gère la charge de travail des stagiaires de façon à éviter la saturation et à favoriser l’apprentissage



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DEBRIEFING

Le débriefing doit permettre : De consolider l’apport pédagogique en passant en revue les points importants abordés au cours de la séance d’entrainement, en confirmant les éléments correctement restitués et en complétant le(s) sujet(s) mal assimilé(s) (correction « à chaud ») De guider le stagiaire dans son cursus de formation en le situant dans sa progression, en attirant son attention sur les domaines restant à améliorer et en lui précisant les éléments de préparation pour la prochaine étape Le traitement administratif du dossier de formation (documentation de la séance) si possible en présence des stagiaires

L’instructeur :

Contenu et pertinence technique

Adapte le contenu du débriefing à la réalité de la séance en mentionnant les éléments acquis et en complétant ou en développant, en fonction des faits observés, les sujets incorrectement ou incomplètement assimilés ou restitués Ne s’attarde pas sur les erreurs mineures et identifiées



Reste factuel et précis dans ses commentaires, situe précisément les événements (dans leur contexte et dans la chronologie de la séance) Utilise les erreurs observées pour susciter l’analyse et la déduction et pour élaborer et délivrer des messages dont il vérifie la bonne compréhension Donne des solutions réalistes, compréhensibles et à la portée des stagiaires. Résume et souligne l’essentiel (need to know). Guide et conseille les stagiaires dans leur plan de travail personnel. Donne des consignes précises pour la préparation de la prochaine séance Documente précisément la séance (dossiers stagiaires) en adéquation avec la réalité de la séance et le débriefing délivré aux stagiaires. Déclenche les actes adéquats en cas de niveau insuffisant


Dynamise le débriefing de façon à prolonger l’attention des stagiaires au-delà de la séance pratique Prend le temps de communiquer aux stagiaires (avec honnêteté et neutralité) les éléments leur permettant de se situer dans leur progression. Reste positif et encourage. Evite les commentaires et jugement généraux et extrêmes (éloges, commentaires dramatiques, etc.) Fait preuve d’investissement mais reste équilibré dans son approche de la fonction d’instructeur (n’identifie pas la performance des stagiaires avec sa propre performance)



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6.3 APPENDICE 3 : VÉRIFICATION DES EXIGENCES ENVERS LES CANDIDATS (ÉPREUVES FCL)

Epreuve de 1ère délivrance de QT-MP/IR-ME avion multipilote (skill-test) Epreuve de délivrance de QT-MP/IR-ME avion multipilote (skill-test)

Licence CPL/IR-ME ou ATPL en état de validité (ou être stagiaire MPL [1ère délivrance]) Compétences linguistiques : anglais valide le jour de l’épreuve (note 2)

Certificat médical de classe 1 (se reporter à la note 1) Cadres 1, 2 et 4 du TRF (Training Report Form) ainsi que toutes les rubriques « Practical

Training » pertinentes du PICA* renseignées par les intervenants de l’ATO *les instructeurs ayant assuré la formation doivent apposer leurs initiales dans la colonnecorrespondante pour toutes les rubriques du PICAM (exceptées, le cas échéant, la rubrique

1.2 et/ou la section 6)

Epreuve de renouvellement de QT-MP et d’IR-ME avion multipilote Epreuve de renouvellement de QT-MP et de prorogation d’IR-ME

Licence CPL, MPL ou ATPL en état de validité Compétences linguistiques : anglais valide le jour de l’épreuve (note 2)

Certificat médical de classe 1 (se reporter à la note 1) Attestation de formation en vue d’un renouvellement QT et/ou d’IR-ME complètement

renseignée par l’ATO et le candidat

Epreuve de prorogation de QT-MP et d’IR-ME

Licence CPL, MPL ou ATPL, QT-MP et IR-ME en état de validité Compétences linguistiques : anglais valide le jour de l’épreuve (note 2)

Certificat médical de classe 1 (se reporter à la note 1) Note : remplir le TRF et saisir la prorogation sur SIGEBEL (se référer à l’appendice 5)

Epreuve ATPL

Licence CPL ou MPL, QT-MP et IR-ME en état de validité Certificat médical de classe 1 (se reporter à la note 1)

Acceptation par l’Autorité des modalités proposées de déroulement de l’épreuve pratique (dans le dossier candidat) autorisant le TRE/SFE à procéder à l’examen ATPL du candidat Si l’épreuve est combinée avec une prorogation ou délivrance de QT, toutes les exigences

doivent également être vérifiées pour le contrôle correspondant. En cas de contrôle de prorogation QT-ME IR-ME, la prorogation doit également être saisie sur SIGEBEL

Epreuve MPL

Réservé

Epreuve d’évaluation de compétences TRI (SFI)

Licence CPL/IR-ME ou ATPL, QT-MP et IR-ME en état de validité (sur le type) Dans le cas d’une prorogation, qualification TRI (SFI) en état de validité

Dans les autres cas (délivrance, renouvellement), attestation de formation d’un ATO

Note 1 : aptitude médicale

Pour une épreuve sur avion, l’examinateur vérifiera que le candidat est porteur du certificat médical correspondant en état de validité.

Pour une épreuve sur simulateur et dans le cadre FCL, le candidat n’est pas tenu de présenter un certificat médical valide le jour de l’examen. Le TRE/SFE rappellera au candidat que les privilèges de sa licence ne peuvent être exercés que s’il détient le certificat médical correspondant en état de validité.

Dans le cadre OPS (CHL), c’est l’exploitant qui devrait définir les consignes TRE/SFE à appliquer en matière de vérification du certificat médical.

Note 2 : sur un CPL ou ATPL, la compétence linguistique anglaise doit être valide pour toute délivrance, prorogation ou renouvellement de l’IR.

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6.4 APPENDICE 4 : STANDARDS D’EXAMEN FCL

6.4.1 Introduction Ce chapitre concerne les épreuves MPL, ATPL et qualifications de type multipilote. Sont passées en revue :

Rappels concernant le déroulement de l’épreuve ;

Les critères généraux d’évaluation ;

Les tolérances telles que définies dans la Part FCL ;

Les conditions de réalisation de certaines rubriques d’examen définies dans l’appendice 9 à la Part FCL et pour chacune d’elle des commentaires sur les performances acceptables.

Les examinateurs pourront également se référer au FEM.

Dans la suite de cet appendice, les termes « méthodes de l’exploitant », « documentation de l’exploitant » ou « documentation de bord » se réfèrent aux méthodes de travail et à la documentation mis à disposition des pilotes dans le cadre de leur formation et/ou de leurs opérateurs (en particulier le manuel d’exploitation utilisé par l’ATO ou l’opérateur du CTA).

Note importante : dans le cadre des épreuves FCL+OPS des opérateurs de transport aérien (exigées par l’ORO.FC), des aménagements dans l’organisation des épreuves et les conditions de réalisation de certaines rubriques peuvent être approuvées par l’Autorité. Les consignes correspondantes de conduite et d’évaluation des épreuves seront détaillées dans la documentation examinateur de l’opérateur.

6.4.2 Rappels concernant les exigences pour le déroulement de l’épreuve Le candidat devra agir en tant que pilote aux commandes (PF) pendant toutes les sections de l’examen pratique, à l’exception des procédures inhabituelles (rubriques 3.4.0 à 3.4.14) et d’urgence (rubriques 3.6.1 à 3.6.9) qui peuvent être conduites en tant que PF ou pilote n’étant pas aux commandes (PNF/PM).

Un candidat à la délivrance initiale d’une qualification de type ou d’un ATPL devra également démontrer son aptitude à agir en tant que PNF/PM. Le candidat peut choisir soit le siège de gauche, soit le siège droit pour l’examen pratique si toutes les rubriques peuvent être accomplies depuis le siège sélectionné.

L’épreuve doit être effectuée en IFR si l’extension IR sur type est incluse, et autant que possible être accomplie dans un environnement simulé de transport aérien commercial. La capacité du candidat à préparer et à conduire le vol sur la base des informations habituellement fournies constitue un point essentiel à vérifier.



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6.4.3 Critères généraux d’évaluation Le candidat :

Démontre sa connaissance de l’avion, de ses systèmes et équipements ;

Connait et exploite correctement l’ensemble de la documentation de bord et, le cas échéant, les consignes opérationnelles en vigueur. Exploite correctement le dossier de vol et toute autre(s) donnée(s) opérationnelle(s) disponible(s) ;

Est vigilant et démontre sa capacité à identifier et s’adapter aux modifications du contexte opérationnel ;

Opère selon la méthode de travail définie dans la documentation de l’exploitant (répartition des tâches, contrôle mutuel, utilisation check-lists, terminologie adaptée) ;

Maitrise les procédures radiotéléphoniques (vigilance, compréhension, phraséologie), déclare explicitement une situation anormale ou d’urgence et formule des demandes précises à l’ATC (circuit d’attente, attente linéaire, guidage radar, assistance au sol etc.) ;

Assure une coordination et une communication satisfaisantes avec le personnel de bord et le personnel au sol ;

Informations additionnelles concernant l’ATPL

L’examen d’un candidat à la délivrance d’un ATPL (examen oral + séance de simulateur) doit permettre de juger de façon approfondie les compétences du candidat en matière :

De gestion de la préparation et de mise en œuvre du vol ;

D’exécution du vol, qu’il exerce ses fonctions en qualité de pilote aux commandes (PF) ou de pilote non aux commandes (PNF/PM) et tout particulièrement :

• La gestion du travail en équipage ; • Le maintien d'une surveillance générale de fonctionnement

de l'avion par une supervision appropriée ; • L’établissement de priorités et des prises de décisions

conformément aux aspects de sécurité et aux règlements appropriés à la situation, y compris les situations d'urgence.

De connaissance et d’utilisation efficace de l’ensemble de la documentation de bord, comme nécessaire et dans toutes les phases du vol (dossier de vol, AFM/FCOM, QRH, MEL, etc.).

6.4.4 Tolérances Note : l’appendice 9 à la Part FCL, sous l’appellation « tolérances », défini 2 types de performances acceptables :

1 - Des standards non quantifiés dont l’appréciation est laissée à la discrétion de l’examinateur :



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Le candidat devra démontrer son aptitude à:

Exploiter l’avion dans ses limites d’utilisation ;

Effectuer toutes les manœuvres avec souplesse et précision ;

Faire preuve de discernement et d’un sens de l’air ;

Mettre en pratique ses connaissances aéronautiques ;

Garder la maîtrise de l’avion à tout instant de manière à ce que la réussite d’une procédure ou d’une manœuvre soit toujours assurée. Ceci inclus en particulier et pour chaque partie de l’épreuve :

La surveillance continue de l’environnement et des conditions météorologiques, y compris des conditions givrantes ;

Une communication précise avec l’ATC ;

La gestion du carburant.

En outre, il devra démontrer un niveau satisfaisant de connaissances et de savoir-faire dans l’application des procédures relatives à la coordination équipage et à l’incapacité d’un membre d’équipage, et communiquer efficacement avec les autres membres d’équipage.

2 - Des standards quantifiés qui doivent être interprétés comme des ordres de grandeur de la précision attendue dans la tenue des paramètres de vol. L’examinateur jugera en tenant compte des conditions opérationnelles et en gardant à l’esprit que c’est le dépassement répété des valeurs indiquées ou l’absence de correction qui caractérise le manque de rigueur d’un candidat.

Le FCL défini les limites suivantes :

N N-1

Hauteur

En général ± 100ft

Remise de gaz à DA/DH +50ft/-0ft

Remise de gaz à MDA/MDH

Tenue d’axe

Sur radioguidage ±5°

Approche basée sur des opérations angulaires

½ échelle (azimut et glide) (LPV, ILS, MLS, GLS, etc.)

Approche 2D(LNAV) et 3D(LNAV/VNAV) basée sur

des opérations linéaires

L'erreur/la déviation transversale est normalement limitée à ± ½ de la valeur de la RNP associée à la procédure. Une brève déviation par rapport à la norme jusqu'à un maximum de 1 fois la valeur

de la RNP est autorisée.

Déviations verticales linéaires 3D [ex.: RNP APCH

(LNAV/VNAV) reposant sur la BARO VNAV]

Au maximum – 75 pieds sous le profil vertical à tout moment, et au maximum + 75 pieds au- dessus du profil vertical à

ou sous 1 000 pieds au-dessus du niveau de l'aérodrome.

Cap ± 5° ± 10°

Vitesse ± 5 Kt +10Kt/-5Kt

R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R R



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92 6.4.5 Détail des rubriques de l’appendice 9.B.6 (PICAM)

SECTION 1 – PREPARATION DU VOL La section 1 correspondant à la préparation du vol de la phase exploitation du dossier de vol en salle de briefing jusqu’au décollage. Elle est exigée pour tous acte relatif à la QT/ATPL (sauf un contrôle portant uniquement sur la section 6). Les rubriques 1.4(M) et 1.6(M) doivent être évaluées en fonction PF.

Important : dans le cas d’un scénario ATPL, le thème du voyage et les conditions opérationnelles simulées devraient donner matière pour juger de la capacité d’analyse et de décision du candidat (et doit donc obligatoirement mener au maniement effectif de la documentation avion, à la confrontation à une ou plusieurs limitation(s) et conduire à des prises de décisions opérationnels représentatives des responsabilités d’un CDB en la matière).

FCL1.1 – Calcul des performances

Cette rubrique consiste à vérifier la bonne mise en pratique des connaissances et compétences nécessaires au calcul des performances. Elle est généralement évaluée en 2 phases :

Lors de la préparation du vol en salle de briefing où a lieu le calcul lui-même, rattaché au calcul des limitations, de l’emport carburant, du chargement/centrage et autres paramètres de vol en tenant compte des conditions opérationnelles imposées (y compris les réserves techniques MEL/CDL),

Lors de la préparation machine dans laquelle le calcul est validé ou actualisé et les paramètres insérés/visualisés conformément aux procédures applicables de travail en équipage.

Note : la détermination des paramètres peut être anticipée (salle de briefing) mais ne dispense pas l’équipage de prendre toute(s) mesure(s) pour maintenir le vol dans l’enveloppe performances/limitations adéquate en fonction de l’évolution, en temps réel, de l’environnement opérationnelle.

FCL1.3 – Inspection du poste de pilotage

Note : Une préparation poste de type transit est toujours acceptable à condition que le simulateur soit préparé à cet effet (on ne procède pas à une préparation transit sur un avion en configuration parking prolongé). Pour la 2ème partie d’un scénario 2 candidats, soit l’équipage effectuera une préparation de type transit, soit l’examinateur procèdera à une remise en condition « avant mise en route » de l’avion (sans interférence de l’équipage),

Le candidat :

Applique correctement les procédures exploitant applicables pour les vérifications du poste (méthode, répartition des tâches et C/L) ;

Le cas échéant, et en conformité avec les procédures exploitant, il détecte les défauts, décide et mène les actions correctives correspondantes et les procédures associées au départ sous tolérance(s) technique(s) en conformité avec les procédures exploitant et les principes de base du CRM ;



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Note : concernant le départ en tolérance technique et en fonction du scénario, la panne est soit connue au stade de la préparation du vol ou insérée au cours de la préparation poste ou du roulage. Dans les deux cas, la restauration du système inopérant ne pourra avoir lieu qu’à l’issue du voyage.

FCL1.4 (M) – Utilisation de la liste de vérification avant le démarrage des moteurs, procédures de démarrage, vérification des équipements radio et de navigation, sélection et réglage des fréquences de navigation et de communication

Notes concernant la rubrique 1.4 :

Bien que la plupart du temps, les actions correspondantes sont réalisées au stade de préparation poste [FMS, briefing départ]), cette rubrique couvre également la réalisation du briefing départ et l’affichage des moyens de navigation,

La rubrique doit être contrôlée pour chaque candidat en PF. Pour le deuxième candidat, après mise en route du premier moteur (conformément aux procédures applicables, y compris prise en compte et communication avec l’environnement sol), les démarrages suivants peuvent être réalisés en « quick start » depuis l’IOS (aucune anomalie ne sera programmée pendant ou à l’issue d’un tel démarrage),

Une prise en compte tous moteur tournant n’est acceptable que pour une épreuve de prorogation de QT dans le cadre d’un ECP compagnie et si cette particularité a été avalisée dans le cadre de l’approbation de cet ECP.

Si le niveau technologique du simulateur le permet, la sélection et le réglage des moyens de navigation et de communication (FMS) depuis un panneau de commande externe (salle de briefing) est toléré. Dans ce cas, l’examinateur doit garder à l’esprit que l’ensemble de ces actions fait partie intégrante de la rubrique 1.4(M).

Dans tous les cas,

Le candidat :

Sélecte/programme les moyens RDO/RNAV pertinent pour le vol envisagé en accord avec les méthodes exploitant ;

Démontre sa capacité à effectuer un briefing départ clair, concis et pertinent en respectant le canevas défini par l’exploitant et en particulier les consignes liées au TEM ;

Applique correctement les procédures de démarrage (méthode, répartition des tâches et C/L). Ceci inclus en particulier :

La connaissance et l’application correcte des procédures de démarrage normales et/ou occasionnelles (APU, GPU, ASU…) en tenant compte des conditions atmosphériques et des différentes limitations.

Le respect des règles de sécurité autour de l’avion avant, pendant et après la mise en route.

L’utilisation correcte de la phraséologie dédiée avec le personnel sol pendant ces différentes phases.



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FCL1.5 – Roulage conformément au contrôle de la circulation aérienne ou aux consignes de l’instructeur

Le candidat, qu’il soit PF ou PM, démontre sa connaissance des procédures et techniques de roulage (y compris, le cas échéant, du repoussage) et sa capacité à :

Maintenir une vigilance extérieure permanente (PF/PM) ;

Maitriser la vitesse et manœuvrer en souplesse (contraintes structurales et distances de sécurité, notamment sur gros-porteurs) ;

Cheminer précisément en respectant les ordres du contrôle et la signalisation de surface (PF/PM).

FCL 1.6 (M) – Vérifications avant le décollage

Note : Doit être contrôlée pour chaque candidat en PF.

Au-delà de la simple réalisation d’une C/L, cette rubrique englobe la bonne gestion par l’équipage de l’ensemble des éléments et contraintes opérationnels de façon à garantir un haut niveau de sécurité dans cette phase délicate du vol (amendement de clearance, actualisation des paramètres environnementaux, bonnes pratiques liées à la lutte contre les incursions de piste, etc.),

En fonction des procédures exploitant et de la clearance ATC, le candidat :

Effectue correctement le briefing décollage et la ou les check-lists appropriées ;

Maintien une vigilance accrue à l’intérieur (systèmes) et à l’extérieur de l’avion (incursion piste) ;

Est attentif et réactif à l’environnement opérationnel (état piste, obstacles, vent…) de façon à réaliser le décollage en toute sécurité (limitations, paramètres opérationnels).

SECTION 2 - DECOLLAGES

FCL2.1 – Décollages normaux avec différentes configurations des volets, y compris le décollage expédié

& FCL2.3 – Décollages par vent de travers

& FCL2.4 – Décollages à la masse maximale au décollage

Le candidat :

Applique la technique adéquate de pilotage (alignement, mise en puissance, contrôle de l’axe, rotation, montée initiale) ;

Accomplit, conformément aux procédures exploitant, toutes les actions, annonces et check-lists selon la méthode et la répartition des tâches définies par l’exploitant pour la séquence de décollage ;

Respecte la procédure antibruit.



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FCL2.2 – Décollage aux instruments

Note : La rubrique 2.2* suppose la simulation de paramètres environnementaux menant à la perte de toute référence visuelle juste après la rotation.

En plus des critères requis au paragraphe précédent, le candidat démontre sa connaissance des procédures de décollage aux instruments en conditions IMC.

FCL2.5.1 – Exercice avion : Décollage avec panne moteur simulée juste après avoir atteint V2

La panne moteur est simulée uniquement par réduction de la puissance ;

Sauf valeurs plus conservatives publiées pour le type d’avion :

attendre 400ft au-dessus du bout de piste et V2+10 avant de réduire le moteur pour simuler la panne.

Pour les avions non certifiés catégorie transport régional, attendre 500ft au-dessus du bout de piste pour simuler la panne.

Les critères d’évaluation sont identiques à ceux de la rubrique 2.5.2 ci-dessous. L’équipage simule les actions correspondantes (gestuelle).

FCL2.5.2 (M) – Exercice simulateur : Décollage avec panne moteur simulée entre V1 et V2

Note :

Entre autres critères d’évaluation, la panne moteur au décollage permet de vérifier que le candidat contrôle la dissymétrie générée par la coupure du moteur. Par conséquent, la coupure moteur doit être effective au moment de la panne (ce qui n’est pas le cas par exemple pour une baisse de pression d’huile ou un feu moteur qui ne répondent donc pas à l’exigence de l’exercice) ;

L’exercice doit permettre de raisonnablement juger de la capacité du candidat à maitriser la trajectoire par référence aux instruments. Par conséquent, les conditions météorologiques idéales pour l’exercice correspondent aux minimas CAT I (les yeux du pilote sont à l’extérieur au moment de la panne et la transition aux instruments a lieu juste après décollage) ;

Si VR est distante de V1, mieux vaut choisir la vitesse de panne proche de VR.

Le candidat :

Applique la technique adéquate de pilotage en vol dissymétrique (contrôle de l’axe, gestion de la puissance, rotation, montée initiale, tenue de vitesse et de trajectoire) ;

Suit le profil et la trajectoire N-1 applicables en pilotage manuel (typiquement jusqu’au passage en régime moteur MCT) ;

Accomplit, conformément aux procédures exploitant, toutes les actions, annonces et check-lists selon la méthode et la répartition des tâches définies par l’exploitant pour la gestion de la panne.



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FCL2.6 – Décollage interrompu à une vitesse raisonnable avant d’atteindre V1

Note :

En cas d’exercice sur avion, les actions correspondantes doivent être simulées (gestuelle), avion à l’arrêt ; Vitesse raisonnable dans ce contexte ne signifie pas vitesse peu élevée mais toute vitesse pour laquelle la panne à l’origine de l’exercice reste plausible ;

L’exercice doit être mené jusqu’à sa conclusion finale (décision de dégagement de piste autonome, de nouveau décollage, de procédure freins chauds, d’évacuation d’urgence etc.).

Le candidat :

Tout en respectant les consignes publiées, démontre du bon sens et une bonne maitrise dans les processus décisionnels associés à l’exercice (décision d’arrêt décollage et décision consécutive à l’arrêt) ;

Maitrise la technique d’arrêt décollage et contrôle la trajectoire (maintient l’avion sur l’axe de piste et applique correctement les moyens de freinage) ;

Accomplit, conformément aux procédures exploitant, toutes les actions, annonces et check-lists selon la méthode et la répartition des tâches définies par l’exploitant pour la gestion de la panne.

SECTION 3 – MANŒUVRES ET PROCEDURES DE VOL

FCL3.1 – Virages

& FCL3.2 – Caractéristiques de vol de l’avion

Note : les exercices de décrochages sont strictement interdits sur avion.

Le candidat :

A une connaissance de base des relations fondamentales entre les différent paramètres de trajectoire (assiette/incidence – puissance/vitesse - facteur de charge/inclinaison/vitesse de décrochage) ;

Exécute des virages à différentes inclinaisons avec une précision satisfaisante (coordination, maintient d’inclinaison (+/- 5°), d’altitude (+/- 100ft) et de vitesse (+/- 10 Kts)) ;

Identifie correctement l’approche des limites du domaine de vol (décrochage), effectue les actions correctrices (retour dans l’enveloppe opérationnelle) et connait les techniques de base de récupération de situation inusuelles.



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FCL3.4.0 à 3.4.14 (M) – Exploitation normale et inhabituelle des systèmes

& FCL3.6.1 à 3.6.9 (M) – Procédures inhabituelles et d’urgence

Note :

Pour être approuvé, le scénario doit contenir un minimum de :

3 situations inhabituelles dans les systèmes couverts par les rubriques 3.4.0 à 3.4.14 ;

3 situations inhabituelles dans les procédures couvertes par les rubriques 3.6.1 à 3.6.9.

Les rubriques 3.6.5 (cisaillement de vent), 3.6.6 (descente d’urgence) et 3.6.9 (ACAS) sont interdites sur avion.

Pour les rubriques 3.4.10 (GPWS/EGPWS) et 3.6.9 (ACAS), l’équipement du simulateur doit obligatoirement être représentatif des systèmes embarqués. Si cette condition n’est pas remplie, ces rubriques doivent être spécialement reprogrammées sur un STD adéquat.

Critères communs applicables à toutes les rubriques 3.4 et 3.6 :

Le candidat :

Applique correctement, conformément aux procédures exploitant et/ou aux règles de base de CRM, un processus de gestion de panne incluant :

Le contrôle de la trajectoire selon la règle de l’art : FLY (AVIATE) – NAVIGATE – COMMUNICATE ;

L’identification correcte de la situation anormale et la mise en œuvre de la procédure appropriée (actions de mémoire et/ou Check-list) ;

un bilan de situation et les décisions opérationnelles appropriées.

FCL3.9.1 (M) – Respect des routes de départ et d’arrivée et instructions ATC

Pour les scénarios d’épreuve pratique (skill-test) de QT et pour l’épreuve ATPL cette rubrique devra obligatoirement correspondre au suivi d’un SID (au minimum du décollage jusqu’à la MSA) et/ou d’une STAR (au minimum de la MSA jusqu’à l’IAF) publié. Pour tous les autres scénarios, il est acceptable de couvrir cette rubrique par une suite de clearances ATC sous forme de vecteurs radars et/ou de trajectoire directes vers des waypoints permettant ainsi de juger de l’aptitude de l’équipage à se conformer précisément et sans délais à des instructions ATC comprenant plusieurs changements consécutifs de trajectoires et/ou d’altitude autorisées.

& FCL3.9.2 – Procédures d’attente

Note : les départs et/ou arrivées « tout radar » doivent être évités. Ces rubriques, par le biais d’instructions ATC, doivent être l’occasion de juger la bonne connaissance pratique de la documentation cartographique et la maitrise des automatismes (fonctions et modes FMS/AFCS, l’utilisation de modes LNAV est encouragée).

Le candidat, en fonction des clearances ATC :

Démontre sa capacité à exploiter la documentation cartographique et à respecter le strict suivi des SID, STAR, et



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toute instruction additionnelle du contrôle (incluant l’interception et le suivi de tout axe radio) ;

Démontre sa connaissance et sa capacité à rejoindre, suivre et sortir d’un circuit d’attente (incluant le contrôle de la vitesse et de la configuration avion) ;

Affiche, identifie, utilise correctement les fréquences de radionavigation et connait les procédures panne radio ;

FCL3.9.3.1 (M) – Approches de précision jusqu’à DH=200ft manuellement sans FD

Note :

Cette rubrique n’est obligatoire (M) que pour les délivrances de QT et/ou d’ATPL. Le passage en pilotage manuel sans FD doit intervenir avant la phase d’interception de l’ILS (hors de l’axe d’approche finale) de façon à permettre de juger de la capacité du candidat à s’établir sur le localiser et le glide slope sans l’aide du FD ;

L’exercice doit être conduit en conditions IMC jusqu’à une hauteur proche de la DH (typiquement minimas CAT I). Il peut être conclu soit par un atterrissage, soit par une remise des gaz à la DH,

L’exercice est exigeant et doit être effectué tous moteurs en fonctionnement et sans panne affectant significativement la manœuvrabilité de l’avion.

Le candidat démontre sa capacité à pré-afficher des paramètres cohérents et à interpréter et corriger les écarts. L’approche est stabilisée (y compris en vitesse) au plus tard au plancher de stabilisation défini par l’exploitant.

FCL3.9.3.4 (M) – Approches de précision jusqu’à DH=200ft avec (simulation d’) un moteur à l’arrêt

Note :

La panne du moteur doit être programmée en un point tel que la procédure et check-list associées soient terminées avant le passage de la radioborne extérieure ;

L’exercice N-1 doit être mené jusqu’au toucher des roues ou la fin de la procédure d’approche interrompue ;

Le passage en pilotage manuel doit intervenir au plus tard avant l’activation du LOC et du GS.

Pour les avions non certifiés catégorie transport ou transport régional, l’approche et la remise de gaz N-1 seront exécutées lors de l’exercice d’approche de non précision (rubrique 3.9.4). L’approche doit être suivie d’une remise de gaz initiée à l’OCH/A de la procédure et au plus tard à 500ft au-dessus du seuil de piste.

En respectant les procédures exploitant, le candidat :

Démontre son aptitude à réaliser, en sécurité et en respectant les planchers de stabilisation, une approche en configuration dissymétrique jusqu’à la DA minimum autorisée par l’exploitant en CAT I ;

Connait et respecte les minima applicables, évalue correctement les références visuelles, et fait preuve de la capacité décisionnelle appropriée.



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FCL3.9.4 (M) – Approche de non précision jusqu’à la MDA

Note :

La rubrique 3.9.4 peut consister en une approche RNAV (GNSS) NPA ou APV Baro. Elle ne doit pas être suivie d’une manœuvre à vue ;

Du point de vue FCL, l’exercice doit consister en une approche :

conduite selon la technique CDFA ;

conduite selon la technique définie par l’exploitant (en particulier concernant l’utilisation des automatismes disponibles) et en respectant les limitations de l’AFM.

L’examinateur sera particulièrement attentif à l’aspect CRM durant la réalisation de l’exercice (coordination équipage, contrôle du plan, conscience de la situation par rapport à l’environnement [CFIT]) ;

Le candidat :

Démontre son aptitude à réaliser, en sécurité et en respectant les planchers de stabilisation, une approche de non précision jusqu’à la MDA ;

Au travers de la réalisation de l’exercice, montre la rigueur nécessaire dans les domaines de répartition des tâches, utilisation des automatismes, contrôle mutuel, annonces techniques, anticipation etc. pour réaliser l’approche en sécurité ;

Stabilise la trajectoire et le taux de descente et respecte les planchers de stabilisation ;

Connait et respecte les minima applicables, évalue correctement les références visuelles, et fait preuve de la capacité décisionnelle appropriée.

FCL3.9.5 – Approche en manœuvre à vue

Note :

L’exercice, exigeant, n’est plus obligatoire en contrôle et devrait, quand de telles approches sont autorisées en exploitation, être régulièrement entrainée ;

L’examinateur sera particulièrement attentif à l’aspect CRM durant la réalisation de l’exercice (coordination équipage, conscience de la situation par rapport à l’environnement [CFIT]) ;

Le candidat :

Démontre son aptitude à réaliser une manœuvre à vue en sécurité et en respectant les planchers de stabilisation ;

Au travers de la réalisation de l’exercice, montre la rigueur nécessaire dans les domaines de répartition des tâches, utilisation des automatismes, contrôle mutuel, annonces techniques, anticipation etc. ;

Connait et respecte les minima applicables, les volumes de protection, évalue correctement les références visuelles, et fait preuve de la capacité décisionnelle appropriée ;

Contrôle l’inclinaison en dernier virage et établi l’avion sur la trajectoire d’approche finale appropriée (axe et plan).



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SECTION 4 – PROCEDURES D’APPROCHE INTERROMPUE

FCL4.1 – Remise des gaz a la DA avec tous les moteurs en fonctionnement après une approche ILS

& FCL4.2 – Autres procédures d’approche interrompue

& FCL4.4 – Remise des gaz a la DA avec tous les moteurs en fonctionnement après une approche ILS

Note : d’une manière générale, éviter les remise de gaz « dans l’axe » et préférer les trajectoires publiées (éventuellement amendées par l’ATC).

En respectant les procédures exploitant, le candidat :

Démontre sa capacité de décision et effectue, sans délai, la séquence d’action appropriée de façon à assurer la remise de gaz en sécurité avec perte minimale de hauteur ;

Maitrise l’énergie avion, respecte l’enveloppe de vol et les contraintes opérationnelles (trajectoire, altitude) ;

FCL4.3 (M) – Remise de gaz avec simulation du moteur critique à l’arrêt après une approche aux instruments à DH/MDH ou MAPt

Note :

Du point de vue FCL, la remise de gaz avec panne du moteur critique doit être exécutée en pilotage manuel, et ce jusqu’à ce que l’examinateur puisse juger de la capacité de maitrise du vol dissymétrique du candidat (au moins jusqu’au passage en régime MCT ou la fin de la rentrée des becs/volets) ;

L’approche qui précède la remise de gaz est soit une approche de précision soit une approche de non précision. La panne moteur doit obligatoirement s’accompagner d’une perte brutale de puissance et peut être initiée soit au cours de l’approche, soit à l’initialisation de la remise de gaz.

En plus des critères exposés pour le 4.1 et 4.2, le candidat :

Applique la technique adéquate de pilotage en vol dissymétrique (contrôle de l’axe, gestion de la puissance, rotation, tenue de vitesse et de trajectoire) ;

Démontre sa connaissance de la procédure de remise de gaz avec panne moteur (profil de vol, trajectoire de remise de gaz N-1) ;

Accomplit, conformément aux procédures exploitant, toutes les actions, annonces et check-lists selon la méthode et la répartition des tâches définies par l’exploitant pour la gestion de la panne ;

SECTION 5 - ATTERRISSAGES

FCL5.1 – Atterrissages normaux

& FCL5.2 – Atterrissages avec simulation de blocage du stabilisateur

& FCL5.3 – Atterrissages par vent de travers



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& FCL 5.4 – Circuit d’aérodrome et atterrissage en configuration anormale

& FCL5.5 (M) – Atterrissage avec simulation d’arrêt du moteur critique

& FCL5.6 (M) – Atterrissage avec 2 moteurs à l’arrêt

Note : du point de vue FCL :

Les exercices 5.5 et 5.6 doivent obligatoirement être réalisés en pilotage manuel ;

L’exercice 5.6 (FFS uniquement) concerne les avions trimoteurs et quadrimoteurs et n’est obligatoire (M) que pour les délivrances de QT et/ou d’ATPL.

Le candidat démontre son aptitude à juger des conditions d’atterrissage (prise en considération de l’environnement et des paramètres météorologiques) et son habilité :

A établir et/ou maintenir l’avion dans l’axe de piste au passage à vue ;

A réaliser l’atterrissage avec une précision satisfaisante (zone d’impact), sur l’axe de piste à la vitesse appropriée en respectant les limitations structurales ;

A contrôler l’axe de piste et la décélération de l’avion selon la méthode défini par l’exploitant.

SECTION 6 Se reporter à l’appendice 8 du guide.



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6.5 APPENDICE 5 : SAISIE DES ACTES FCL

6.5.1 Introduction Cet appendice et l’appendice 6 résument les informations nécessaires pour la saisie des actes FCL sur formulaires papiers et par internet via le système SIGEBEL.

Accès aux différents formulaires papiers de saisie des actes FCL Usage du formulaire Accès via la page

Saisie QT-ATPL-MPL Lien Compte-rendu de supervision TRI/SFI

Compte-rendu de supervision TRE/SFE

Objectifs des différents formulaires

Saisie des actes QT-ATPL-MPL : TRF – Training and report form

Le TRF permet la saisie des actes suivants :

Examen de délivrance de licence ATPL et MPL (skill-test) et deQT avion multipilote ;

Contrôle de compétences pour la prorogation ou lerenouvellement de QT avions multipilote (MP).

Une version simplifiée du TRF est également disponible (se référer au sous-chapitre 6.5.3).

Compte-rendu de supervision TRI/SFI

Permet la saisie de l’évaluation de compétences pour la délivrance, la prorogation et le renouvellement de la qualification TRI/SFI (actes TRE/SFE sous condition d’expérience dans la fonction).

Compte-rendu de supervision TRE/SFE

Permet la saisie de l’évaluation de compétences pour la délivrance, la prorogation et le renouvellement de l’autorisation TRE/SFE (acte I-TRE/SE).

Saisie informatique : SIGEBEL

En plus de la saisie sur formulaire papier, les prorogations de QT (et d’IR associé) doivent être enregistrées par l’examinateur via le système SIGEBEL (Système Informatique de Gestion des Brevets Et Licences). Ceci permet au TRE/SFE de signer la prorogation directement sur la licence du candidat et ainsi de simplifier les procédures administratives associées pour le candidat.

Important : la non-saisie d’un contrôle de prorogation via SIGEBEL (donc sur formulaire papier uniquement) devrait restée exceptionnelle et limitée aux cas de manque de place sur la licence du candidat, de disfonctionnement des outils informatiques ou lorsque le TRE/SFE n’a pas l’accès au système (TRE/SFE d’un autre état membre actant sur licence française, codes d’accès en cours d’attribution, etc.).

Lien

http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Formulaires-AIRCREW-PART-FCL-.html




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Saisie d’un acte FCL effectué par un TRE français sur une licence étrangère

Les formulaires français ne doivent pas être utilisés dans ce cas. Les TRE/SFE amenés à réaliser des actes sur licences d’autres états membres doivent se conformer aux exigences et procédures nationales édictées par l’état administrant la licence du candidat et utiliser les formulaires correspondants (se référer au sous-chapitre 2.1.2).

6.5.2 Le TRF – version standard

Présentation générale et objectifs

Le TRF (Training and Report Form) est publié par la DGAC en langue anglaise. La version standard permet la saisie de la formation et/ou de l’épreuve pratique relatifs à la QT (délivrance, renouvellement et prorogation) ainsi que la saisie de l’examen pratique ATPL et MPL. Il contient 3 parties distinctes :

La partie formulaire d’épreuve (pages 1 et 2) qui permet la saisie :

• Des données relatives au candidat et au type d’examen (cadres supérieures du formulaire) ;

• de la formation théorique et pratique du candidat et des coordonnées de l’ATO présentant le candidat (délivrance et renouvellement QT, délivrance MPL) (cadres 1 à 4 – ces parties ne sont pas remplies par le TRE/SFE) ;

• du résultat de l’épreuve, des coordonnées de l’examinateur et du traitement de l’échec (cadres 5 et 6).

La partie PICAM (programme d’instruction et de contrôle à la qualification avion multipilote), conforme au tableau de l’appendice 9B6 de la Part FCL, qui permet d’attester le détail de rubriques FCL couvertes en formation et évaluées lors de l’épreuve pratique ou le contrôle de compétences ;

Une page dédiée à la saisie des compétences additionnelles exigées pour l’examen ATPL.

Important : la saisie via le système SIGEBEL d’une prorogation de QT ne dispense pas l’examinateur de la saisie de la partie PICAM du TRF.

Commentaire :

La partie PICAM du TRF est le seul document attestant la conformité de l’épreuve. Par l’apposition de ses initiales en face des rubriques effectuées, le TRE/SFE atteste qu’il a vérifié l’aptitude du candidat sur les différentes rubriques validant le scénario de l’épreuve. Du point de vue administratif ou judiciaire, toute rubrique renseignée sera considérée comme effectuée et toute partie non renseignée est considérée non couverte et ceci engage la responsabilité de l’examinateur.

Sauf pour l’ATPL, le TRF peut être remplacé par un document équivalent accepté par l’Autorité (documentation customisée de l’ATO ou d’un opérateur).



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Procédures administratives associées au TRF standard et à SIGEBEL

Délivrance et renouvellement de QT – Candidat ADMIS en 1ère ou 2ème tentative

L’original du TRF (pages 1 et 2) est remis au candidat (pour traitement bureau licences) Une copie est archivée par l’ATO (n’est pas de la responsabilité de TRE/SFE)

Une copie est archivée par le TRE/SFE Pas de saisie SIGEBEL

Délivrance et renouvellement de QT – Si nécessité 2ème séance (1)

L’original du TRF est remis au candidat pour présentation lors de la séance additionnelle Une copie est remise à l’ATO (n’est pas de la responsabilité du TRE/SFE)

Une copie est archivée par le TRE/SFE Pas de saisie SIGEBEL

Délivrance et renouvellement de QT – Candidat AJOURNE en 1ère ou 2ème tentative

L’original du TRF (pages 1 et 2) est remis au candidat (pour traitement bureau licences) Les pages 1 et 2 du TRF sont adressées à [email protected] (2)

Une copie est archivée par l’ATO (n’est pas de la responsabilité du TRE/SFE) Une copie est archivée par le TRE/SFE

Pas de saisie SIGEBEL

Délivrance ATPL – Candidat ADMIS ou AJOURNE

Le TRF original est expédié à (2) : GESTIONNAIRE DES EXAMENS EN VOL

DGAC/DSAC/Pôle examens 50, rue Henry Farman

75720 PARIS CEDEX 15 Une copie est donnée au candidat

Une copie est archivée par le TRE/SFE Pas de saisie SIGEBEL propre à l’ATPL (3)

Délivrance ATPL – Si nécessité 2ème séance (1)

L’original du TRF est remis au candidat pour présentation lors de la séance additionnelle Une copie est archivée par le TRE/SFE

Pas de saisie SIGEBEL

Délivrance CAT II/III (indépendamment d’un acte QT/ATPL) (4)

TRF traité comme pour une délivrance/renouvellement QT Pas de traitement SIGEBEL

Délivrance MPL

Réservé

Prorogation QT – Candidat ADMIS

Saisie via SIGEBEL + saisie dans la licence du candidat par le TRE/SFE (5) Si pas de saisie SIGEBEL, pas de saisie dans la licence du candidat et traitement identique au même cas en délivrance ou renouvellement

Dans tous les cas le TRE/SFE saisi et archive une copie du TRF (partie PICAM au minimum)

Prorogation QT - Si nécessité 2ème séance (1)

Pas de saisie SIGEBEL (en attendant un développement du système) Traitement identique au même cas en délivrance ou renouvellement

Prorogation de QT – Candidat AJOURNE

Pas de saisie SIGEBEL (en attendant un développement du système) Traitement identique au même cas en délivrance ou renouvellement




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(1) ce cas correspond soit à un PARTIAL PASS soit à une interruption de l’épreuve non liée à l’échec du candidat (se reporter au sous-chapitre 5.4.9).

(2) responsabilité TRE/SFE.

(3) si l’examen ATPL est conduit conjointement à une délivrance, un renouvellement ou une prorogation de QT, le même TRF sera utilisé pour les deux événements et transmis au Gestionnaire des examens en vol. En cas de prorogation, le contrôle QT sera saisi via SIGEBEL et la licence CPL renseignée selon la procédure habituelle.

(4) si la section 6 est conduite conjointement à une délivrance, renouvellement ou prorogation de QT, le même TRF sera utilisé pour les deux événements. En cas de prorogation, le contrôle QT sera saisi via SIGEBEL et la licence renseignée selon la procédure habituelle.

(5) en cas d’impossibilité d’effectuer la prorogation via SIGEBEL, la procédure de traitement du TRF sera identique à celle prévu pour un acte de délivrance et le candidat devra présenter l’original du TRF dans un bureau des licences pour saisie dans sa licence.

Note : Dans le cadre des procédures approuvées, l’ATO ou l’opérateur sont tenus de conserver une copie du TRF. Les modalités pratiques associées sont directement du ressort des organismes concernés.

Procédures de saisie du TRF

Cadre supérieur du formulaire

CADRE « APPLICANT » Tous les items doivent être remplis sauf en cas de délivrance MPL pour laquelle les items « Licence number » et « State of licence issue » seront laissés vierges. CADRE « SKILL-TEST - PROFICIENCY CHECK » : Type of test : se reporter aux définitions au sous-chapitre 0.4 Type rating : entrer le type tel qu’il apparait dans la colonne « licence endorsement » sur la liste EASA (lien disponible en annexe 7.1) (ex : A320 – ATR42/72 – F70/100) Licence Skill test : cocher au cas où l’un de ces examen est effectué au cours du test CAT II/III : voir le sous-chapitre 6.4.5 section 6 Note : se référer au sous-chapitres 0.4 et 0.5 de ce guide pour les définitions et les abréviations.



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Cadres 1 – 2 – 3 du formulaire

CADRE 1, 2 : données relatives à la formation en ATO (et non à l’épreuve). Pour un SKILL-TEST (sauf pour l’ATPL) ou une formation complémentaire pour l’extension aux privilèges CAT II/III, le TRE/SFE vérifiera que les cadres 1 et 2 sont correctement remplis. CADRE 3 : cadre réservé à la formation pratique sur avion (ou simu additionnel pour le ZFTT). Note : se référer au sous-chapitres 0.4 et 0.5 de ce guide pour les définitions et les abréviations. Note : en cas de renouvellement de QT, l’enregistrement des données relatives à la formation n’est pas obligatoire sur le TRF (le TRE/SFE reste responsable de la vérification de l’attestation de formation [cadre 4]).

Cadres 4 du formulaire : ATTESTATION DE FORMATION

CADRE 4 : ATTESTATION DE FORMATION de l’ATO. Pour une délivrance ou un renouvellement de QT, le TRE/SFE vérifiera que l’ensemble du cadre est correctement rempli.



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Cadre 5 du formulaire : DETAILS ET RESULTATS DE L’EPREUVE

La partie gauche concerne la tentative 1 et la partie droite la tentative 2 (procédure partial pass uniquement) (se référer aux procédures de traitement de l’échec, sous-paragraphe 5.4.8 du guide) Ligne « Revalidation of TR only » : cocher la case correspondante (se référer à l’appendice 3 du guide) « Aerodrome or site » et « registration » : en cas d’épreuve au simulateur, entrer le site et l’immatriculation du FSTD tel qu’indiqués sur le certificat d’approbation. « Take-off time » et « landing time » ne s’appliquent qu’aux épreuves sur avion « Total flight time » sera renseigné pour les épreuves sur simulateur et sur avion En apposant sa signature, le TRE/SFE s’engage à la vérification des pré-requis et de la conformité du test avec les exigences de la Part FCL Le TRE/SFE sera particulièrement attentif à faire signer le TRF par le candidat en cas d’ajournement ou de partial pass. Cette signature atteste que le candidat est pleinement conscient des conséquences de l’ajournement (partiel ou non) en termes de privilèges. En aucun cas, cette signature (ou la non signature) ne constitue une adhésion (ou non adhésion) avec le verdict rendu par l’examinateur.



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Cadre 6 du formulaire

Permet la rédaction du rapport de synthèse (notamment en cas d’ajournement ou de partial pass). Il permet également d’enregistrer toutes remarques additionnelles de l’examinateur et les remarques du candidat (se référer au sous-chapitre 5.4.10 du guide). Note : en cas de manque de place, utiliser un papier libre additionnel que l’on agrafera au TRF et sur lequel devra apparaître la date, le nom et le numéro de licence du candidat et le nom de l’examinateur.

PICAM PARTIE PICAM : saisie de la formation et des rubriques du test (tentatives 1 et, si procédure partial pass, tentative 2).

Saisie de la formation : l’instructeur atteste que la rubrique correspondante a bien été couverte

Réussite durant le test à la rubrique correspondante en tentative N°1

Echec durant le test à la rubrique correspondante en tentative N°1

Procédure partial pass : échec à la rubrique correspondante en tentative 1. Réussite en tentative N°2 (durant l’épreuve complémentaire, TRE/SFE différent en tentative 1 et 2)



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Procédure partial pass : échec à la rubrique correspondante en tentative 1. Echec en tentative N°2 (durant l’épreuve complémentaire, même TRE/SFE en tentative 1 et 2)

Note : Se référer au sous-chapitre 5.4.8 du guide pour le détail du traitement de l’échec Se référer au sous-chapitre 5.4.9 du guide pour le détail du traitement de l’interruption d’une épreuve non liée à l’échec du candidat.

SECTION 6

Rappels : La section 6 du TRF permet l’enregistrement de l’extension de la QT aux approches avec DH < 200ft [CAT II/III] et peut être couverte à l’occasion d’une épreuve portant sur la QT (délivrance – prorogation ou renouvellement) ou au cours d’une séance dédiée. En cas de succès aux 4 rubriques, cette extension sera enregistrée sur la licence du candidat par l’Autorité (à la vue du TRF). Au titre du FCL, ce contrôle ne nécessite pas d’être prorogé. Les TRE procéderont cependant selon les consignes transmises par l’exploitant ou l’ATO, en particulier, ils sont censés dérouler l’ensemble du scénario d’épreuve prévu (en tenant compte des consignes associées). Dans le cas où la section 6 est couverte conjointement à une épreuve portant sur la QT, l’échec à une ou plusieurs rubriques de cette section n’est pas pris en compte pour le traitement de l’échec à la partie QT de l’épreuve, mais impliquera la non-délivrance de cette extension (CAT II/III en FAIL en page 2 du TRF).



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PAGE ADDITIONNELLE ATPL

ADDITIONAL ITEMS TO BE ASSESSED FOR ATPL EXAM : sont les 3 rubriques (M) correspondants aux compétences de gestion de l’équipage et du vol. Elles doivent être saisies pour tout examen ATPL. ADDITIONAL ITEMS TO BE ASSESSED IN CASE OF SPECIAL AGREEMENT FOR ATPL EXAM TO BE CONDUCTED IN BOTH SIMULATOR AND AIRCRAFT : réservé aux exercices de mania. N’est applicable qu’à des examens spéciaux préalablement autorisé par l’Autorité en cas de non-conformité du simulateur utilisé avec l’examen ATPL ou de non-disponibilité simulateur.

6.5.3 TRF simplifié et customisé

TRF SIMPLIFIE

Pour les actes de prorogation de QT/IR (de très loin les plus nombreux) ne comportant aucune spécificité (pas de délivrance ATPL, pas d’extension LVO par contrôle de la section 6, pas de renouvellement IR), le TRF standard se révèle complexe et peu adapté. Il est donc possible (mais non obligatoire) d’y substituer un TRF SIMPLIFIE. Celui-ci se compose :

De la partie compte-rendu d’épreuve, version fortement simplifiée des pages 1 et 2 du TRF standard adaptée à la prorogation ;

Du PICAM, identique à celui du TRF standard mais ne contenant pas la partie spécifique ATPL.

L’utilisation et le traitement du TRF simplifié sont identiques que pour un TRF standard. Les consignes concernant l’utilisation de SIGEBEL restent identiques.

TRF CUSTOMISE

Les exploitants peuvent customiser un TRF (standard ou simplifié) dans les conditions suivantes :



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Les informations relatives à l’entreprise ne doivent apparaitre que dans l’en-tête et/ou le pied de page ;

Les pages 1 et 2 du document original (TRF standard ou simplifié) doivent être intégralement reprises, seules peuvent être rajoutées des mentions de traduction (ne doivent pas remplacer les libellés originaux) et/ou des aides à la saisie (sous forme de champs grisés ou barrés lorsque l’on s’interdit certaines options (typiquement « PARTIAL PASS »),

La partie PICAM (pages 3 à 7 des TRF) peut être adaptée pour faciliter la saisie soit en ne contenant que les rubriques FCL pertinentes du scénario, soit par coloration des parties pertinentes/non pertinentes (par exemple en grisant les rubriques non pertinentes).

Dans tous les cas, le document customisé devra être accepté par DSAC/PN/EPN préalablement à son utilisation. En cas de doute sur la validité d’un tel document, les examinateurs peuvent toujours utiliser soit un TRF standard, soit le TRF simplifié pour une prorogation.

6.5.4 Traitement de l’IR par le TRE/SFE Dans le cadre des épreuves de délivrance, prorogation et renouvellement d’une qualification multipilote, le TRE/SFE a le privilège de renouveler ou de proroger l’IR associé à la QT. C’est l’un de ces actes qui est enregistré en saisissant la case à cocher correspondante du TRF (section IR du cadre supérieur).

L’IR associé à la QT sera matérialisé sur la licence par XXX/IR (exemple : A320/IR).

Note importante : une épreuve QT+IR est réalisée dans le but de valider les prérogatives liées à la QT et l’IR associé à cette QT. Un IR enregistré sur un autre type ou une autre classe d’avion n’est pas impacté par l’ajournement à cette QT.

Sous réserve de conditions d’expérience récente en IFR sur les avions considérés, l’épreuve de prorogation d’une QT multipilote peut octroyer des crédits pour la partie IR de l’examen pratique pour les avions de classe monomoteurs (SE) ainsi que pour les avions monopilote multimoteurs non classés HPAC. Les modalités d’application de des « crédits croisés » sont détaillées dans l’appendice 8 de la part FCL.

6.5.5 Rappels importants concernant les saisies manuscrites dans une licence Le seul acte TRE/SFE pouvant être directement saisi de manière manuscrite par l’examinateur dans la licence d’un candidat titulaire d’une licence administrée par la France est la prorogation de la qualification de type et la prorogation de l’IR tel qu’indiqué par SIGEBEL. Cette saisie manuscrite est strictement subordonnée à toutes les conditions suivantes :

L’examinateur est titulaire d’une autorisation TRE/SFE administrée par la France ;

La licence du candidat est administrée par la France ;



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L’acte d’évaluation de compétence pour la prorogation de la QT s’est conclu par une réussite (PASS) et a été saisi informatiquement via le système SIGEBEL ;

Il reste de la place pour la saisie de l’acte sur la licence du candidat (volet XII) ;

Un numéro de transaction a été attribué par SIGEBEL pour l’acte. Il devra obligatoirement être reporté sur la licence (colonne « Signature de l’examinateur »).

Un soin tout particulier devra être apporté à la saisie manuscrite qui ne doit comporter aucune rature. S’aider du cadre « MODELE de LICENCE » inclus dans le compte-rendu d’épreuve généré par SIGEBEL.

6.5.6 Questions diverses concernant le TRF

Saisie en cas d’échec à la première tentative

QUESTION : dans le cas d’un échec à une épreuve d’aptitude ou contrôle de compétence, comment formaliser une deuxième passation d’épreuve sur le TRF ?

REPONSE : suite à un échec, il faut – dans tous les cas – un 2ème TRF. Le 1er TRF est entièrement complété et se conclu donc en échec. Le TRE/SFE renseigne le cadre 6 (rapport de synthèse qui reprend les raisons de l’échec et donne des indications sur le réentrainement à prévoir). Le réentrainement nécessaire préalable au second test, validé par le RP de l’ATO, sera renseigné sur le nouveau TRF :

Cadre 1 : s’il y a un nouveau contrôle de connaissances théoriques (rare)

Cadre 2 : si réentrainement au simulateur (fréquent)

Cadre 4 : validation du réentrainement (par le RP)

PICA (pages 3 et suivantes) : réentrainement tracé par le SFI/TRI en colonne formation (practical training)

Ce 2ème TRF est rempli de façon habituelle par le TRE/SFE conduisant la seconde épreuve.

Les 2 TRF se complètent et seront nécessaires pour l’apposition de la QT au bureau des licences. En cas d’échec à une prorogation, en plus de la saisie des TRF comme ci-dessus, les 2 épreuves doivent être saisies sur SIGEBEL.

Interruption d’épreuve et changement de TRE/SFE et/ou changement de simulateur

QUESTION : dans le cas d’une épreuve interrompu (exemple : panne simulateur) et si un TRE/SFE différent intervient pour finir le contrôle, comment gérer le TRF ?

REPONSE : nous sommes dans les cas évoqués au sous-chapitre 5.4.9 du guide TRE/SFE. Dans toute la mesure du possible, le même TRE/SFE devrait reprendre le test interrompu. Si ce n’est pas possible (changement



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d’examinateur) ou en cas de changement de simulateur, on garde le même TRF dans lequel on insère une 2ème page 2.

La page 1 du TRF est entièrement complétés par le TRE/SFE conduisant la première partie de l’examen.

La 1ère page 2 contiendra les caractéristiques de la première partie de l’examen (date – lieu – SIM – données relatives à l’Examinateur). Dans le cadre 6, l’examinateur mentionnera « épreuve interrompue cause… » ainsi que toute information concernant l’examen qu’il voudra communiquer au 2ème examinateur.

La 2ème page 2 contiendra les caractéristiques de la deuxième partie de l’examen (date – lieu – SIM – données relatives à l’Examinateur). Dans le cadre 6, l’examinateur mentionnera « poursuite de l’épreuve initiée le jj-mm-yyyy ».

Chaque Examinateur apposera ses initiales sur les rubriques PICA qu’il aura traité.

Attention : un partial pass ne pourra être prononcé que lors de la 2ème séance et devra être saisi sur la 2ème page 2.

Au final, le dossier d’examen comprendra 1 TRF dans lequel seront insérées 2 pages 2.



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6.6 APPENDICE 6 : SYSTÈME SIGEBEL

Obtenir un identifiant et un mot de passe

Le TRE doit détenir un :

Identifiant (numéro de licence ATPL sans les lettres ni les zéros) ;

Un mot de passe NAVIGANT ;

Un mot de passe EXAMINATEUR (les mots de passe sont envoyés par courrier lors de la délivrance initiale de l’autorisation d’examinateur).

Se connecter au système SIGEBEL

Dans un moteur de recherche saisir le mot « SIGEBEL » pour accéder au système. L’écran d’accueil permet la saisie de l’identifiant et du mot de passe navigant.

En page suivante, les différentes actions possibles apparaissent dans le menu



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Pour accéder aux pages réservées aux examinateurs (« saisir un acte de prorogation » ou « consulter mes contrôles ») il faut saisir le mot de passe examinateur et cocher l’autorisation d’examinateur correspondante.

Saisir un acte de prorogation

Pour la saisie d’un acte de prorogation, le système demande de confirmer qu’il est possible d’insérer cet acte dans la licence du candidat :



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Commencer la saisie de la prorogation :



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Répondre aux messages complémentaires sur l’IR :



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Après avoir cliqué sur le bouton « Continuer » recopier les éléments du test tels qu’affichés à l’écran sur la licence du candidat sans oublier le numéro de transaction :

Après avoir cliqué sur le bouton « Générer le compte rendu d’examen » saisir le ou les destinataires du compte rendu de la prorogation :

Après avoir cliqué le bouton « Générer/Envoyer » le compte rendu apparaît avec le modèle de licence :



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Saisir une prorogation en échec ou en réussite partielle

En cas d’ECHEC ou de PARTIAL PASS, l’épreuve sera obligatoirement saisie sur un TRF (standard ou customisé)

Note : des évolutions SIGEBEL en cours de développement permettront à terme la saisie des situations d’échec et de partial pass.

R R R R R R R R



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Consulter les contrôles réalisés par l’examinateur

Selectionner l’autorisation d’examinateur concernée, puis l’année puis cliquer sur le bouton « Rechercher » :

Cliquer sur l’icône bleu en bout de ligne pour faire apparaître le compte rendu d’examen (seuls les examens renseignés par Internet pourront être régénérés) :



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Modifier les coordonnées personnelles dans SIGEBEL

1 - Modifier les coordonnées Examinateur autorisées à la diffusion sur Internet



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2 - Modifier les coordonnées de l’employeur



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6.7 APPENDICE 7 : NOTIONS D’EBT ET D’UPRT

6.7.1 Introduction Dans le domaine de la formation, du maintien de compétences et des contrôles associés des équipages, le système règlementaire 965/2012 (Air OPS, Part ORO.FC) n’a rien changé par rapport aux règlements précédents et, hormis l’ATQP, ne propose pas d’évolution significative.

Parallèlement, du fait de l’évolution des technologies, des périmètres et méthodes d’exploitation ainsi que du développement considérable des possibilités d’analyse des données, les concepts classiques de formation/contrôle s’avèrent de moins en moins adaptés aux besoins des opérateurs et aux résultats disponibles en matière de connaissances des facteurs contributifs aux accidents/incidents, notamment le facteur humain.

Fort de ce constat, les instances aéronautiques internationales (ICAO, IATA, IFALPA) ont entrepris de faire évoluer les concepts d’entrainement/ contrôles avec comme objectif une amélioration globale et significative du niveau de sécurité des vols. Ce travail s’est traduit par l’introduction et le développement de deux concepts nouveaux dont les périmètres réglementaires (EASA) sont en cours de finalisation à la date de révision de ce guide :

L’EBT (Evidence Based Training),

L’UPRT (Upset Prevention and Recovery Training).

Bien que s’adressant principalement à la formation, il nous a paru opportun de brièvement introduire ces deux concepts qui sont chacun appelés à prendre une place majeure dans les systèmes de formation de demain.

6.7.2 EBT : Evidence Based Training Les grands principes de l’EBT

L’évaluation par la compétence : à la notation par exercice se substitut l’évaluation de 9 compétences fondamentales (sommairement décrites ci-dessous). Ces compétences doivent être adaptées par l’exploitant utilisateur qui doit se les approprier. Des Indicateurs comportementaux sont associés à chacune de ces compétences.

Le système de notation : le système de notation nécessite d’être repensé et réadapté à la notation par la compétence, conformément aux documents de référence ICAO et IATA.

La formation des personnels : les personnels utilisateurs, notamment les instructeurs et examinateurs devront être formés aux concepts de l’EBT, à l’évaluation par les compétences, au système de notation associé, et aux méthodes de retour d’expérience qui alimente la base de données (Data).

Collecte et Analyse des données : les données sont d’origine interne à l’exploitant (évènements issu du SGS, ASR, REX, OSV, retours d’expérience des formations [données qualitatives et quantitatives], CEL,



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etc.) et externes (évènements ou recommandations en provenance des constructeurs, du BEA, NTSB, EASA, IATA, ICAO). Toutes les données disponibles adaptées à l’exploitant sont collectées puis analysées afin d’être introduites de façon pertinentes et réalistes dans les scénarios d’entrainement et de contrôles des équipages.

Optimisation des scénarios de formation/contrôle : les scénarios, qui sont élaborés dans un esprit entrainement et évaluation plutôt que contrôle, doivent intégrer les aspects ci-après :

Les évolutions techniques (3 générations de Jet et 2 générations de GTP ont été définis),

S’articuler autour de phases « Evaluation » et de phases « Manœuvres », en utilisant une classification et un regroupement de pannes en fonction des similarités de traitement et non plus par circuit (Malfunction Clustering),

Se prêter au développement des aptitudes au TEM et à l’UPRT, soumettre le pilote à l’imprévu (effets de surprise) et le confronter à des mises en situation réalistes,

La prise en compte des données collectées et analysées qu’elles soit internes ou externes à l’exploitant.

Implémentation de l’EBT

De façon à permettre un accès progressif à l’EBT, deux niveaux de mise en pratique ont été définis, le « Baseline EBT » qui correspond à la mise en œuvre des concepts de base, et le second niveau désigné par « Enhanced EBT » qui correspond à une plus grande interaction des différents composants du système (notamment la gestion d’une source de données interne). Les opérateurs approuvés ATQP pourront rapidement mettre en œuvre l’enhanced EBT du fait de la similitude de fonctionnement des deux systèmes.

Les amendements en cours de finalisation au règlement Air OPS de l’EASA permettront, à travers de nouveaux GM, l’introduction d’EBT dans les programmes d’entrainement/contrôle des exploitants qui désireront opter pour cette avancée. A terme, les modifications du règlement Air Crew complèteront le dispositif réglementaire permettant d’utiliser le système EBT y compris pour les prorogations de QT chez un exploitant.

Les informations détaillées sur l’EBT sont disponibles dans les documents de références suivants :

ICAO Document 9995 Manual of Evidence-based Training : Lien

IATA Evidence-Based Training Implementation Guide : Lien

Aides mise en place de l’EBT et de l’ATQP par la DGAC : Lien

http://www.icao.int/SAM/Documents/2014-AQP/EBT%20ICAO%20Manual%20Doc%209995.en.pdf

http://www.iata.org/whatwedo/ops-infra/itqi/Documents/ebt-implementation-guide.pdf

http://www.developpement-durable.gouv.fr/11-decembre-2014-FORMER-UTILE-le.html



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Liste des 9 compétences fondamentales de l’EBT

Compétences “techniques” Description de la compétence

Application des procédures (PRO)

Capacité à identifier et appliquer les procédures en accord avec les instructions opérationnelles publiées et les règlements applicables en utilisant les procédures appropriées

Connaissances (CNS)

Ensemble des savoirs nécessaires à la réalisation d’un vol

Pilotage Manuel (MAN)

Contrôle la trajectoire de l’avion sans les automatismes

Utilisation des automatismes

(AUT) Contrôle la trajectoire de l’avion en utilisant les automatismes.

Compétences “non techniques”

Description de la compétence

Communication (COM)

Comprendre et se faire comprendre clairement en toutes circonstances.

Leadership et travail en équipage

(LTE) Montrer un réel leadership et favoriser le travail en équipage

Prise de décision (DEC)

Identifie précisément les risques et résout les problèmes. Utilise les processus décisionnels appropriés.

Conscience de la situation (COS)

Perçoit et comprend toute la pertinence de l’information disponible et anticipe l’impact possible sur le vol

Gestion de la charge de travail

(GES)

Gère efficacement les ressources disponibles afin de prioriser et effectuer les tâches dans un délai optimal et en toutes circonstances.

6.7.3 UPRT : Upset Prevention and Recovery Training On regroupe sous le terme UPRT les techniques et des outils pédagogiques en matière de formation des pilotes à prévenir d’une part, et à sortir d’autre part des situations délicates définies comme pouvant mener à un incident/accident suite à une perte de contrôle en vol. Le concept et les contenus de l’UPRT sont issus des travaux internationaux initiés par l’OACI et la FAA et repris par l’EASA.

Les premiers textes réglementaires EASA applicables (AMC1/AMC2 ORO.FC.220&230 et GM associés) sont publiés et concernent l’implémentation dès 2016 de l’UPRT dans les programmes RTC des exploitants. Parallèlement, des modifications majeures du règlement AIRCREW sont en cours de préparation. Elles portent à la fois sur l’insertion d’UPRT dans les formations MPL, ATPL et les qualifications de types et sur la formation des instructeurs chargés d’instruire l’UPRT en vol et/ou sur FSTD.



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6.8 APPENDICE 8 : COMPLÉMENT RELATIF À LA SECTION 6 (COMPÉTENCES LVO)

6.8.1 Introduction La Part-FCL a introduit la section 6 de l’appendice 9 traitant des exigences pour l’extension d’une QT pour les approches aux instruments avec une DH<200ft, c’est-à-dire en opérations Cat II/III.

La formation spécifique pour l’extension de la QT aux privilèges CAT II/III doit être délivrée dans un ATO. A l’issue de cette formation, un contrôle est réalisé par un examinateur TRE/SFE. Une fois validée, l’extension cette extension est matérialisée en case XII de la licence du pilote. Elle reste acquise définitivement (aussi longtemps que la QT à laquelle elle est associée est valide).

Pour opérer en CAT II/III, cette étape initiale au niveau FCL (formation puis contrôle de la section 6) doit être complétée et régulièrement rafraichie par la formation/contrôle de la responsabilité de l’exploitant et relevant de la règlementation Air OPS (se référer à la partie SPA.LVO du règlement UE N°965/2012).

6.8.2 Modalités et consignes pour le contrôle de la section 6 Pour étendre les privilèges de la QT aux approches CAT II/III sur le type applicable, la section 6 doit obligatoirement être contrôlée comme un acte FCL et saisie sur un TRF standard (la section 6 ne peut être validée par saisie sur SIGEBEL*). L’examinateur doit obligatoirement être lui-même (pour un TRE) ou avoir été (pour un SFE) titulaire de l’extension CAT II/III pour la QT correspondante.

Ce contrôle peut être un acte FCL isolé ou être réalisé en combinaison avec la délivrance initiale, la prorogation ou le renouvellement de la qualification de type applicable. La section 6 ne peut être combinée avec les examens ATPL ou MPL. Quand le contrôle est combiné, l’échec à une ou plusieurs rubrique(s) de la section 6 :

N’est pas comptabilisé pour prononcer l’ajournement ou le partial pass à la QT,

Implique obligatoirement que la QT sera délivrée, prorogée, ou renouvelée sans les privilèges CAT II/III.

Note : en cas de contrôle combiné de prorogation de QT et d’extension de la QT aux approches CAT II/III (section 6), la prorogation pourra être saisie sur SIGEBEL, mais la section 6 devra l’être via un TRF standard.

6.8.3 Mesures transitoires Du fait des choix nationaux antérieurs, l’obligation de la formation en ATO et du contrôle de la section 6 pour l’extension de la QT aux approches CAT II/III rendus obligatoires par l’introduction du règlement EU N°1178/2011 a nécessité un aménagement des exigences pour les pilotes déjà titulaires de la qualification de type correspondante au 08 Avril 2013. Cet



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aménagement a été décidé par la DSAC/PN et fait l’objet de la note n°13-40/DSAC/PN du 24 avril 2013 transmise à l’ensemble des entreprises concernées et sous juridiction française. Les dispositions exactes de cette note dépassent le cadre de ce guide.

6.8.4 Rappel des différentes possibilités et conséquences pour le TRE/SFE

Pour un pilote ayant obtenue sa QT AVANT le 08 avril 2013, 3 situations sont possibles :

Cas 1 – le navigant est en activité chez un exploitant EASA autorisé LVO et la mention LVO figure déjà imprimée en case XII sur la licence :

L’examinateur n’a rien à contrôler au titre du FCL concernant les privilèges CAT II/III et donc rien à saisir sur le TRF ou la licence du candidat. Si prévue dans l’épreuve, une partie LVO sera contrôlée au titre des requis du règlement Air OPS et renseignée sur la documentation dédiée de l’exploitant.

Cas 2 – le navigant est en activité chez un exploitant EASA autorisé LVO. La mention IR/LVO figure sur le recto de la licence, inscrite manuellement par l’examinateur lors du contrôle précédant mais ne figure pas imprimée en case XII :

En principe le pilote aurait dû faire endosser la mention LVO sur sa licence en se rendant au bureau des licences. La levée de restriction ayant été faite lors du contrôle précédant il n’est, en théorie, pas nécessaire de renouveler ce contrôle de la section 6. Néanmoins si le contrôle comporte les exercices LVO (ce qui est généralement le cas pour les besoins du règlement Air OPS lié à l’exploitant) et qu’ils sont réalisés avec succès, l’examinateur devra ressaisir la section 6 et reporter à nouveau manuellement la mention IR/LVO sur la licence. Il devra inviter le pilote à se rendre sans délai au bureau des licences pour endossement sur la licence.

Cas 3 – le navigant n’est pas en activité chez un exploitant EASA (candidat individuel) ou est en activité chez un exploitant EASA non encore titulaire d’une autorisation LVO :

Le contrôle pour l’extension de la QT aux approches CAT II/III (section 6) n’est possible qu’après étude préalable du dossier par DSAC/PN/PEPN en fonction des termes de la note n°13-40/DSAC/PN. Sans étude préalable, l’examinateur ne procédera pas au contrôle de la section 6.

Pour un pilote ayant obtenue sa QT APRES le 08 avril 2013 :

Lorsqu’il est sollicité pour procéder à l’examen d’extension de la QT aux approches CAT II/III (contrôle de la section 6), l’examinateur doit s’assurer que la formation est certifiée par l’ATO (page 1 du TRF) et que toutes les rubriques de la section 6 ont effectivement été réalisées en formation (Initiales du TRI/SFI en partie gauche des rubriques du TRF).

Le contrôle de la section 6 sera obligatoirement saisi sur le TRF (en partie droite des rubriques du TRF). Cette extension peut être conjointe à la délivrance de la QT ou organisée ultérieurement à celle-ci.



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6.9 APPENDICE 9 : COMPLÉMENTS RELATIFS AUX TREE (OMN)

Le référentiel règlementaire applicable aux examinateurs d’ingénieurs et mécaniciens navigants est l'arrêté du 28 octobre 2002 modifié, relatif à la licence et aux qualifications de mécanicien navigant avion (FCL 4). Les particularités de cette population (faible nombre d’individus et concentration au sein d’une seule structure) autorisent une simplification des procédures de gestion des TREE.

Les formulaires dédiés relatifs aux autorisations TREE sont disponibles dans l'espace OMN du site de la DGAC, à défaut les formulaires TRE(A) s'appliquent.

Hormis les parties relatives aux procédures administratives spécifiques aux TRE/SFE, la plupart des éléments contenus dans le guide TRE/SFE sont applicables aux TREE.

Les TREE porteront une attention particulière à l’évaluation de la rubrique 3.3 du TRF qui leur est spécifique.

Processus d’accès à la fonction TREE

Les critères de première nomination d'un TREE (prérequis) sont listés dans la sous partie I du règlement FCL4. On y relève notamment les points suivants :

Formation théorique commune avec les examinateurs TRE(A) (cours de standardisation suivi au sein d’un ATO approuvé),

Formation pratique spécifique à la fonction TREE selon un programme déposé auprès de la DSAC par l’exploitant et figurant en partie D de son manuel d'exploitation. L'attestation de suivi de cette formation doit être validée par le RDFE de l’exploitant et jointe au dossier de demande de nomination,

AoC (Assessment of Competence) conduite par un SE-E ou un I-TRE dans les 12 mois qui suivent le début de la formation théorique.

Prorogation et renouvellement d’une autorisation TREE

Les prérequis pour la prorogation d'une autorisation TREE sont :

Réalisation de 2 actes FCL TREE par année de mandat,

Suivi d’un stage de remise à niveau TRE(A)-MP au sein d’un ATO approuvé durant la dernière année de mandat,

Réussite d’une AoC (Assessment of Competence) TREE conduite par un SE-E ou un I-TRE pendant la dernière année de mandat.

Le renouvellement d'une autorisation TREE sera traité au cas par cas en formulant la demande auprès de la DSAC/PN.



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6.10 APPENDICE 10 : INTRODUCTION DU PBN DANS LES ÉPREUVES DE QT

Les requis relatifs à la compétence PBN dans les formations et les épreuves pratiques relevant du règlement Aircrew sont introduites par le règlement (EU) 2016/539 du 6 avril 2016 formellement applicable en deux phases étalées entre 2018 et 2020.

Par dérogation, la France appliquera ce règlement par anticipation à compter de 2017 (la date exacte sera communiquée à l’ensemble des parties concernées dès que possible).

Cet appendice a pour objet de mettre à disposition des examinateurs les notions principales leur permettant d’anticiper les nouveaux requis relatifs au PBN dans les épreuves pratiques (ST) et les contrôles de compétences (LPC). Ces épreuves sont du domaine du FCL. Concernant les contrôles hors lignes des exploitants (OPC), la documentation de référence des examinateurs reste la partie D du manuel d’exploitation de l’opérateur.

Les définitions et plus généralement l’ensemble des notions exposées ci-après sont susceptibles d’ajustements dans les prochains mois.

Définitions et abréviations

Exploitation angulaire : désigne une opération d'approche aux instruments lors de laquelle l'erreur/la déviation maximale admissible par rapport à la trajectoire définie est exprimée en déviation des aiguilles sur la barre de déviation (CDI) ou sur un écran équivalent dans le poste de pilotage.

Exploitation linéaire : désigne une opération d'approche aux instruments lors de laquelle l'erreur/la déviation maximale admissible par rapport à la trajectoire définie est exprimée en unités de longueur, par exemple en milles marins, pour la déviation latérale transversale à la trajectoire.

LNAV : désigne la navigation transversale.

LPV : désigne la performance d'alignement de piste avec guidage vertical.

Navigation fondée sur les performances (PBN) : désigne une navigation de surface fondée sur les exigences en matière de performances applicables aux aéronefs exploités sur une route ATS, conformément à une procédure d'approche aux instruments ou dans un espace aérien désigné.

RNP APCH : désigne une spécification reposant sur une PBN, utilisée pour les opérations d'approche aux instruments.

Opération RNP APCH jusqu'au minimum LNAV : désigne une opération d'approche aux instruments 2D pour laquelle le guidage latéral repose sur le positionnement GNSS.

Opération RNP APCH jusqu'au minimum LNAV/VNAV : désigne une opération d'approche aux instruments 3D pour laquelle le guidage latéral repose sur le positionnement GNSS et le guidage vertical repose soit sur la fonction de navigation barométrique verticale (BARO VNAV) soit sur le positionnement GNSS complété par le SBAS.

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Opération RNP APCH jusqu'au minimum LPV : désigne une opération d'approche aux instruments 3D pour laquelle le guidage latéral et le guidage vertical reposent sur le positionnement GNSS complété par le SBAS.

RNP AR APCH : désigne une spécification de navigation utilisée pour les opérations d'approche aux instruments soumises à agrément spécifique.

Opération d'approche aux instruments tridimensionnelle (3D) : désigne une opération d'approche aux instruments utilisant à la fois le guidage latéral et le guidage vertical.

Opération d'approche aux instruments bidimensionnelle (2D) : désigne une opération d'approche aux instruments n'utilisant que le guidage latéral.

VNAV : désigne la navigation verticale.

Principales modifications de l’appendice 9

Le point 4 de la section B (tolérances) est modifié pour tenir compte du PBN. Ces modifications sont déjà insérées au s-chapitre 6.4.4.

Au point 6 de la section B (contenu de la formation et des épreuves – avions multipilotes) est ajouté le requis suivant : « pour établir ou maintenir des privilèges PBN, une approche est une RNP APCH. Lorsqu'une RNP APCH n'est pas réalisable, elle est effectuée sur un FSTD correctement équipé ». Ceci implique que tout ST ou LPC devra inclure la réalisation d’une RNP APCH.

Modifications dans les rubriques du TRF (appendice 9B6)

Le TRF n’est disponible qu’en version anglaise. Dans cette introduction au règlement (EU) 2016/539 il nous a apparu opportun de détailler les changements en version française

Rubrique Ancien libellé Nouveau libellé

3.9.3* Approche de précision jusqu’à une hauteur de décision (DH) d’au moins 60m (200 pieds)

Opérations 3D jusqu'à la DH/A de 200 pieds (60 m) ou

jusqu'à des minima supérieurs si requis par la

procédure d'approche

Remarque : conformément à l'AFM, les procédures RNP APCH peuvent exiger l'utilisation du pilote automatique ou du directeur de vol. La procédure à exécuter manuellement est sélectionnée en tenant compte des limitations de l'AFM (par exemple, sélectionner un ILS pour 3.9.3.1 en cas de limitation de l'AFM).

3.9.3.4* (M)

Manuellement, avec simulation d’un moteur à

l’arrêt. L’arrêt du moteur doit être simulé pendant

l’approche finale avant de dépasser la radioborne

extérieure (OM) jusqu’au point du toucher des roues ou

pendant toute la procédure d’approche interrompue

…….

Manuellement, avec simulation d'un moteur à

l'arrêt; la panne du moteur doit être simulée pendant l'approche finale avant de dépasser 1 000 pieds au-

dessus du niveau de l'aérodrome jusqu'au point du toucher des roues ou

pendant toute la procédure d'approche interrompue.

…….

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3.9.4* (M)

Approche non précise jusqu’au MDH/A

Opérations 2D jusqu'à la MDH/A

4.1 Remise des gaz avec tous les moteurs en fonctionnement*

après une approche ILS lorsque la hauteur de décision

est atteinte

Remise des gaz avec tous les moteurs en fonctionnement* pendant une opération 3D

lorsque la hauteur de décision est atteinte.

5.1 Atterrissages normaux également après une

approche ILS avec transition au vol à vue une fois atteint la

DH

Atterrissages normaux avec référence visuelle établie une

fois atteinte la DA/H à la suite d'une opération

d'approche aux instruments.

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7 ANNEXES

Annexe 1 : contacts et liens utiles

Annexe 2 : récapitulatif règlementation EASA

Annexe 3 : check-list TRE

Annexe 4 : Guide TRE pour l’examen ATPL pratique

Annexe 5 : Guide TRE pour l’examen MPL

Annexe 6 : Flow-charts examinateur

Annexe 7 : Description de l’autorisation TRE/SFE

Annexe 8 : liste des modifications révision 7



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7.1 ANNEXE 1 : CONTACTS ET LIENS UTILES

Adresse postale DGAC/DSAC

Direction Générale de l’Aviation Civile DSAC-PN – Madame/Monsieur… 50 rue Henry Farman – 75720 PARIS CEDEX15

Contacts DSAC/PN :

Nom / Prénom Fonction Poste

BERNARD Pierre Directeur DSAC/PN Secrétariat PN

HALLER Bruno Chef du Pôle FOR(mation) Secrétariat PN

CHABROUX Mireille Chef du Pôle EXA(mens) Secrétariat PN

BELZUNCE Muriel Chef du Pôle LIC(ences) Secrétariat PN

AGUIRRE Martial VENNEMANI Christophe

Gestion administrative des TRE (DSAC/PN/EXA)

01 58 09 47 66 01 58 09 44 82

Secrétariat DSAC/PN 01 58 09 44 62 01 58 09 45 85

Liste des I-TRE(A) de DSAC/PN/PEPN (à la date de parution du guide)

Nom / Prénom Fonction particulière liée aux examinateurs Poste

LE MAÎTRE Yves-Marie Chef du PEPN Secrétariat PN

VIGNEAULT Philippe Adjoint au Chef du PEPN Secrétariat PN

AUGST Pascal Coordonnateur TRE/SFE/SE 01 58 09 36 58

BEYRIS Michel 01 58 09 42 45

BRODBECK Eric Secrétariat PN

COQUELLE Fabrice Correspondant Aircrew 01 58 09 43 17

COUGNAUD François Adjoint coordonnateur TRE/SFE/SE 01 58 09 45 24

DENARDOU François Coordonnateur ATPL 01 58 09 41 37

DUMAT Eric Secrétariat PN

FERRE Daniel Correspondant Aircrew 01 58 09 45 19

FONCELLE Pascal Correspondant Aircrew 01 58 09 40 67

PINAUD Jean-Philippe Secrétariat PN

REQUEUT Marc Secrétariat PN

ROUVET Pascal Adjoint coordonnateur ATPL 01 58 09 35 45

Boîtes fonctionnelles Examinateur

Communications concernant l’autorisation TRE/SFE/SE

Tous les échanges concernant l’administration des autorisations examinateurs (délivrance, renouvellement et prorogation) et plus généralement tout échange à caractère administratif entre l’examinateur et DSAC/PN/EXA doit exclusivement transiter via la boîte fonctionnelle examinateur : [email protected]

Note : cette boîte fonctionnelle dessert l’ensemble des personnels concernés par la gestion des autorisations d’examinateurs. Les demandes et dossiers sont traités

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par ordre d’arrivée. Afin de garantir l’équité et l’efficacité dans le traitement, aucune demande téléphonique ou par courrier postal ne sera prise en compte. Les pièces requises et/ou nécessaires doivent être jointes au courriel.

Communications concernant les problèmes, questions et retours d’expérience dans l’exercice des fonctions de TRE/SFE (non liés aux autorisations d’examinateurs) que les TRE/SFE/SE désirent adresser à l’Autorité

Ces échanges doivent prioritairement s’effectuer via la boite fonctionnelle : [email protected]

Note : cette boîte fonctionnelle dessert des inspecteurs d’examinateurs de pilotes professionnels (I-TRE, I-CRE) qui sont les interlocuteurs des examinateurs pour toutes les questions concernant la conduite des examens et la mise en œuvre des procédures associées. Elle est dédiée aux examinateurs en tant qu’individus et non aux RP/RDFE qui communiqueront avec l’Autorité par les voies habituelles. Pour une meilleure gestion des courriels, les examinateurs sont invités à utiliser le format email ci-dessous. En cas d’urgence uniquement, un contact téléphonique est toujours possible (voir paragraphe précédent).

Format email à utiliser pour questions/suggestion/retour d’expérience Champ adresses

[email protected] Votre adresse (pour vos archives)

Champ objet Nom, prénom, type d’autorisation (TRE/A/H, CRE/A etc.) Champ texte 1) Nom - Prénom – Numéro de licence

2) Texte (vos questions, suggestions, retour d’expérience) 3) N° téléphone – adresse email (de l’examinateur)

Pièce jointe Tout document utile à votre communication (si possible en PDF de bonne qualité et de taille compatible avec l’envoi par courriel)

Accès internet DGAC/DSAC

Accéder au site DGAC :

TRANSPORTS Secteur Aérien : Lien

Pilotes – Navigants : Lien

Pilotes d’avion : Lien

Examinateurs : Lien


http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Secteur-Aerien,1633-.html

http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Pilotes-Navigants-.html

http://www.developpement-durable.gouv.fr/-Pilotes-d-avion-.html




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Types d’avions

Accès à la liste EASA des types d’avions tels qu’ils apparaissent dans la colonne « licence endorsement » (à reporter dans le champ « Type Rating » du TRF). La liste est régulièrement mise à jour.

Accéder au site de l’EASA : http://easa.europa.eu

Dans le moteur de recherche, entrer : list of aeroplanes

Aller dans Type ratings and Licence endorsement list

http://easa.europa.eu/



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7.2 ANNEXE 2 : RÉCAPITULATIF RÈGLEMENTATION EASA



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7.3 ANNEXE 3 : CHECK-LIST TRE/SFE

PREPARATIFS INCOMBANT A L’EXAMINATEUR (J-)

Documents examinateur (se reporter au chapitre 2). Si applicable, lettre de désignation par l’Autorité. En cas d’acte sur licence étrangère : connaissance et conformité avec les procédures nationales applicables ;

Assurance(s) personnelle(s) en vue du contrôle (si nécessaire) ;

Date/Heure/Lieu du CTL. Compatibilité du programme prévu (scénario) avec le type d’épreuve (FCL/OPS/ATPL) et la composition équipage ;

Coordonnées et, si nécessaire, coordination avec le(s) candidat(s) ;

Documentation (dossier-scénario, doc de bord, formulaires de saisie, support divers [guide TRE/SFE]) ;

Séance préparée : questionnement – briefing – déroulement.

AVANT DE DEBUTER LE BRIEFING

Si risque de retard : prévenir ;

Dès que possible : vérifier la disponibilité et l’état technique du matériel requis (avion, simulateur, doc) ;

Rencontre avec le(s) candidats : communication, convivialité, évaluer l’état d’esprit et le niveau de stress du(des) candidat(s). Dissiper toute ambiguïté sur le rôle du TRE/SFE (éviter les allusions sur le passé aéronautique du(des) candidat(s) et tout reproche sur l’organisation de l’épreuve).

BRIEFING

Droit permanent du(des) candidat(s) à poser des questions ;

Etat civil du(des) candidats vérifié (déclaratif) ;

Documents candidat(s) (requis) en conformité avec l’épreuve ;

Cadre “Applicant” du TRF renseigné ;

Si applicable, attestation de formation (TRF cadre 4) vérifiée ;

Présence et adéquation de la documentation utilisée vérifiées ;

Rappels sur la conduite de l’épreuve et des performances acceptables ;

Temps de préparation du vol et de séance définis, créneau si nécessaire ;

Examen oral effectué ;



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APRES LA PREPARATION DU VOL

Briefing sécurité effectué (Si avion : briefing TRE et/ou TRI sur les rôles et les procédures dans la simulation des pannes et en cas de panne réelle) ;

Briefing particularité simulateur effectué ;

EN VOL OU AU SIMULATEUR

Documents du matériel utilisé vérifié (agrément et documents simulateurs, documents avion) ;

Briefing sécurité ;

EN SALLE DE DEBRIEFING

Résultat de l’épreuve communiqué (Pass, Partial Pass, Fail). En cas de FAIL/PARTIAL PASS, candidat(s) informé(s) des conséquences sur ses(leurs) privilèges ;

Débriefing organisé, conduit avec notes factuelles ;

Conseils aux candidats pour améliorer leur niveau, promotion des bonnes pratiques ;

Si candidat admis : TRF renseigné + saisie SIGEBEL

TRF renseigné. TRF remis au(x) candidat(s) (sauf si prorogation QT, dans ce cas, saisie SIGEBEL si possible)

Si échec ≤ 5 rubriques et décision PARTIAL PASS

CRM de l’échec appliqué ;

TRF renseigné puis signé par candidat(s) ;

Rédiger rapport de synthèse (TRF cadre 6). Si applicable, documents exploitant renseignés ;

Si possible, modalités d’organisation de l’épreuve complémentaire discutés (nécessité de réentrainement, programme, date) ;

Si ajournement

CRM de l’échec appliqué ;

TRF renseigné (noter les remarques/contestations éventuelles du(des) candidat(s)) puis signé par candidat(s). Si applicable, documents exploitant renseignés ;

Rédiger rapport de synthèse incluant les propositions de réentrainement (TRF cadre 6) ;

APRES L’EPREUVE

Documents transmis ;

Archivage documents d’épreuve par le TRE/SFE (TRF, lettre désignation, notes personnelles…) ;

REX vers RP/RDFE, éventuellement vers PEPN ;



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7.4 ANNEXE 4 : GUIDE DE L’EXAMEN ATPL PRATIQUE

Note préliminaire : ce guide concerne les examens pour l’obtention d’une licence ATPL administrée par la France. Dans la suite de ce sous-chapitre, le terme « Autorité » fait référence à l’Autorité française.

DEMARCHE INITIALE

Le candidat à l’examen pratique ATPL (ou l'organisme qui le présente) s'adresse à DSAC/PN/EXA (voir contacts ci-dessous) et l'informe qu'il souhaite passer l'épreuve ATPL pratique. Il communiquera précisément les éléments suivants concernant les modalités pratiques d’organisation de l’examen :

Le nom du TRE/SFE et ses coordonnées ;

Le lieu précis, la date et l'heure de la séance (heure début briefing) ;

Le cadre de la séance : ECP compagnie, épreuve au sein d'un ATO gérés par la France ou une Autorité étrangère, candidat libre.

Note importante :

Contrairement aux usages passés, l’examinateur :

- N'est plus désigné par l'Autorité (sauf en cas de décision par l’Autorité de substitution de l’examinateur proposé) ;

- Est défrayé par le candidat ou l'organisme qui le présente et n'est plus couvert par l’administration du point de vue assurance.

OBLIGATIONS DU TRE/SFE

Scénario utilisé

Le TRE/SFE est responsable de vérifier la conformité du scenario avec les exigences de l’examen ATPL (se référer au guide du scénario simulateur Part-FCL et au guide TRE/SFE). Il est rappelé les points suivants :

En cas de scénario 2 candidats, le postulant à l’ATPL doit être PF sur la première partie ;

Le thème doit-être réaliste et suffisamment développé, en rapport avec le type d’avion utilisé. Il doit permettre l’évaluation de la capacité d’analyse et décisionnelle du candidat (calcul des performances/limitations, bilan carburant, choix opérationnels) ;

Dans le cas d'un candidat libre, le TRE/SFE soumettra le scénario à la coordination des ATPL préalablement à l’examen (contacts ci-dessous) ;

Dans le cas d’un ATPL organisé dans le cadre des programmes de formation et de contrôle d’un organisme ne dépendant pas de l'Autorité française (ATO/exploitant), il est de la responsabilité expresse du TRE/SFE de vérifier la conformité du scenario proposé avec les requis de l'ATPL. En cas de doute, il doit prendre contact avec la coordination des ATPL (contacts ci-dessous).



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Simulateur

Il est de la responsabilité du TRE/SFE de vérifier la validité du certificat du simulateur utilisé à la date de l’examen.

Vérifications préliminaires à l’examen

Le TRE/SFE ne pourra conduire l’examen :

Que s’il a confirmation de l’acceptation des conditions d’examen par l’Autorité (lettre d’acceptation adressée à l’examinateur ou au candidat et qui stipule la date, le lieu et l’identification du TRE/SFE) ;

Qu’après vérification des documents « pilote » du candidat.

Note importante : en cas de changement de lieu et/ou de date d’examen, celui-ci ne peut être conduit qu’après accord expresse de l’Autorité.

SUPERVISION ET SUBSTITUTION

Conformément à la réglementation, l'autorité peut à tout moment soit se substituer à l'examinateur soit superviser la séance. Dans de tels cas, le candidat et l’examinateur en seront informés dès que possible.

DEROULEMENT DE L’EPREUVE

Le briefing, plus long qu'un briefing classique pour un acte de QT (environ une heure et demie), doit permettre au candidat de présenter exhaustivement sa préparation du vol et à l’examinateur de mener un questionnement renforcé.

COMPTE-RENDU D’EXAMEN

L’examen sera documenté sur le TRF téléchargeable sur le site de la DGAC (se reporter à l’appendice 5 du guide).

L’original sera transmis par l’examinateur à DSAC/PN/EXA, une copie doit être conservée l’examinateur, une autre donnée au candidat.

CONTACTS

Coordination des ATPL :

[email protected]

[email protected]

Gestion des ATPL :

Contact : Mme Fanny Millet ([email protected])

Adresse : Gestionnaire des Examens en Vol

DGAC/DSAC/Pôle examens

50 rue Henry Farman

75720 PARIS CEDEX 15

Tél. 01.58.09.43.68 - Fax 01.58.09.44.77






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7.5 ANNEXE 5 : GUIDE TRE/SFE POUR L’EXAMEN MPL

Réservé



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7.6 ANNEXE 6 : FLOW CHARTS EXAMINATEURS



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7.7 ANNEXE 7 : DESCRIPTION DE L’AUTORISATION TRE/SFE

L’autorisation d’examinateur TRE/SFE comporte 2 feuillets :

La décision : il spécifie le type d’autorisation (TRE – SFE – TRE/SFE), l’identification de l’examinateur, le numéro d’autorisation et les dates de début et fin de validité.



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Les conditions et privilèges : il spécifie le(s) type(s) d’avion(s) autorisé(s) au simulateur et en vol et rappelle les principales conditions exigées au moment où l’examinateur exerce ses privilèges.

Dans cet exemple, le TRE est autorisé simulateur + avion pour le B737, et simulateur seulement pour l’A320.



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7.8 ANNEXE 8 : LISTE DES MODIFICATIONS RÉVISION 7

Note : le tableau ci-dessous ne liste que les changements les plus significatifs entre la révision 6 (octobre 2015) et la révision 7 (octobre 2016).

Sous-chapitre objet

1.3 Mise à jour des références règlementaires

1.4 Mise à jour publications DSAC

2.3 Validité des autorisations d’examinateur – précisions concernant l’aptitude médicale

2.4.4 Procédures administratives délivrance 1ère autorisation TRE/SFE

2.5.2 Procédures administratives prorogation d’autorisation TRE/SFE

2.5.3 Procédures administratives renouvellement d’autorisation TRE/SFE

2.6.2 Précision concernant le changement/extension de type d’une autorisation TRE/SFE

2.6.3 Procédures administratives changement/extension de type d’une autorisation TRE/SFE

3.10 Transferts TRE-SFE et SFE-TRE (nouvelles procédures)

4.7 Responsabilités des examinateurs en matière d’assurance (précisions)

Appendice 3 Vérification des exigences envers les candidats. Exigence du FCL055 pour la délivrance, la prorogation ou le renouvellement de l’IR

Appendice 4 6.4.4 : modifications des tolérances avec introduction du PBN

Appendice 5 6.5.2 : documentation TRF

Appendice 6 Changements (mineurs) SIGEBEL

Appendice 10 Introduction du PBN dans les épreuves FCL (présentation)

Annexe 1 Coordonnées contacts : mise à jour

Annexe 3 Check-list TRE/SFE : mise à jour

Annexe 6 Flow-charts examinateur : mise à jour (importante)

Annexe 7 Description de l’autorisation examinateur TRE/SFE