FARO DE LAPLATA

FARO DE LA PLATA

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La Apasionada acababa de doblar la farola y se hacía a la mar libre. Al fondo el ocre de los islotes fulgía deoro. La isla grande aparecía opaca y polvorienta. La ermita del monte Atalaya espejeaba un mensaje heliográfico. Lapoblación desde la mar, al fondo de la bahía, era un rimero de construcciones sepulcrales. Al anochecer habían nave-gado veinte millas y no se veían las islas. El pesca anunció la echada de los palangres. Se seguían descorchando bote-llas, pero ya más lentamente. Iñigo y sus dos compañeros fraternizaban con la tripulación. Se hablaba de mujeres entérminos cuarteleros. El ayudante de pesca babeaba de regocijo.

Ignacio Aldecoa. Cuentos. La noche de los grandes peces

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La existencia del puerto de Pasajes –Pasaia– está documentada desde la antigüedad, y su actividad aparece liga-da a la pesca –ballena, bacalao– y a la exportación de lana y hierro que desde estos muelles se efectuaba haciaInglaterra y Flandes.

Es a partir del siglo XV cuando el puerto de Oiarso –Oiartzun– pasa a denominarse puerto de Pasajes. Su propionombre define la peculiar configuración de este lugar, como nexo de unión –pasaje– desde la jurisdicción de SanSebastián a las de Fuenterrabía y Rentería; en los derroteros aparece como refugio de navegantes, abierto alCantábrico, entre las puntas de Arando Aundi y Arando Txiki.

Las características naturales de Pasajes y concretamente el acceso al puerto a través de su estrecho canal deentrada determinaron la construcción de torres y balizas para orientación de los barcos: el castillo de Santa Isabel, cuyaexistencia se remonta a cientos de años, representa en esta zona una de las referencias visuales más importantes comoseñal marítima, de ayuda a la navegación. Otro punto que marca la entrada al puerto es la ermita de Santa Ana, en loalto de Pasajes de San Juan.

En el siglo XVII, la obra de Pedro Texeira presenta numerosas alusiones a la costa vasca y al famoso puerto dePasajes: en 1622 este viajero portugués inicia en Fuenterrabía –por encargo del rey Felipe IV– su itinerario a través dela costa; y de Pasajes dice: es el más principal de Guipúzcoa; tan dificultoso de tomar que a los navíos que a él vie-nen les es forzoso aguardar que salgan los barcos para meterlos de remolco.

El brigadier de la Armada Vicente Tofiño publica en 1789 su derrotero, advirtiendo sobre la dificultad que pre-senta el puerto de Pasajes para los navíos que calen más de 10 pies, ya que en bajamar queda casi en seco. Anuncia,asimismo, el peligro que tiene la entrada del puerto, especialmente con vientos del oeste y marejada.

A finales del siglo XIX, los puertos de la costa guipuzcoana son calificados de inseguros, exceptuando precisa-mente el de Pasajes, que presenta por otro lado una grave situación, al hallarse casi obstruido por el fango.

En el Derrotero de la Costa Septentrional de España –publicado en 1880– se previene sobre el estado del canalde entrada del puerto, destacando que a 2,5 cables al S 31ºE del castillo de Santa Isabel, se halla la torre de Pasajes ybatería de San Sebastián. Recuerda, del mismo modo, que la torre, cimentada en el fondo del mar, sirvió en tiemposno muy remotos como residencia del capitán del puerto, y que desde ella se hacían señales con toques de campanapara auxiliar a las embarcaciones necesitadas.

Desde entonces, la recuperación del puerto se convertirá en objetivo prioritario e importantes figuras interven-drán en ello. A lo largo del siglo XX el servicio de señales marítimas de Pasajes, en una evolución paralela a los avan-ces de la técnica, será modificado.

Alberto Machimbarrena –ingeniero jefe de Obras Públicas de Gipuzkoa y Navarra– propone la sustitución, en laluz de Santa Isabel, del aceite mineral por el sistema eléctrico; el 7 de diciembre de 1909 este ingeniero donostiarra–a quien se debe, entre otras obras, la reforma del Puente de Santa Catalina en San Sebastián– justifica, en un escritoal Ministerio de Fomento, la conveniencia de llevar a cabo este proyecto, interesante no sólo desde el punto de vistatécnico sino también desde el económico.

El fluido eléctrico –explica Machimbarrena– se obtendrá a través de la Sociedad Electra de Arditurri que es lamás cercana a la luz de Santa Isabel; el número de lámparas necesarias al año, suponiendo doce horas de luz diarias,será de ocho: la corriente es alterna, trifásica y de 150 voltios de tensión y aunque la duración del alumbrado no espermanente, las horas de encendido y apagado son respectivamente anteriores y posteriores a las señaladas para laluz de Santa Isabel.

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Hasta esa fecha, el balizamiento del puerto se ejecutaba de la siguiente manera: en la margen derecha del canal–a estribor– la luz de situación del Faro de la Plata, la luz de dirección de Senokozulua y la luz de enfilación de Puntade Cruces –de apariencia verde–; y en la margen izquierda –a babor– la luz de enfilación del Castillo de Santa Isabel,de apariencia roja.

Las transformaciones continúan. En mayo de 1914, Ramón Elósegui –ingeniero del Puerto de Pasajes– presen-ta un proyecto para señalar, en el canal de entrada del puerto, las zonas navegables, utilizando para ello un sistema deperchas de madera atirantadas:

dicha zona se encuentra en Punta de Cruces a 16 metros del paramento del muro de balizamiento ensu parte más saliente donde se encuentra la verde de enfilación y a 10 metros de la arista más saliente delCastillo de Santa Isabel, donde se encuentra la luz roja.

En 1925 se produce una nueva reforma en la apariencia de las luces de enfilación. El 15 de mayo el ingenierojefe de Obras Públicas de Gipuzkoa y Navarra, Javier Olazábal, se reúne con Pedro de Benito, encargado de dichasluces, y con el ingeniero afecto al Servicio Central de Señales Marítimas, José Herbella, para proceder al reconoci-miento de las obras. En el acta de recepción se recoge que las luces presentan la apariencia aprobada, es decir, la derelámpagos equidistantes verdes cada segundo, la luz de Punta Cruces, y la de relámpagos rojos de un segundo deduración, cada dos segundos, la de Santa Isabel.

El inventario de los efectos que se entregan al torrero, en esa misma fecha, ofrece una descripción minuciosa deesta instalación para alumbrado, sistema A.G.A.: fanal con óptica, destellador, válvula solar y su cubierta, manóme-tro, colector, acumuladores A-50 y dos chimeneas, una verde para Punta Cruces, y otra roja para Santa Isabel.

La denominación del Faro de la Plata podría tener su origen en el destacado papel que jugó el puerto de Pasajesdesde la antigüedad, al formar parte de la vía desde donde se exportaban los minerales que previamente se extraían delas minas de Arditurri en Oiartzun o, quizá, en la espectacular situación de este faro en una zona conocida como Espejode Pasajes, también llamada Frontón de la Plata.

Está situado en la punta de la Plata, al oeste de la entrada del canal, sobre un acantilado, en un paisaje abierto almar, junto a la punta de Arando Txiki. Lugar dominado por gaviotas, donde frecuentemente azota el viento del noro-este y al que se puede acceder por tierra, desde San Pedro, a través de una carretera que se ciñe al monte:

uno de los objetos más notables para el reconocimiento del puerto de Pasajes es el faro que lo valiza,el cual está emplazado sobre un terraplén formado ex-profeso en la cumbre del cabo La Plata y que sehace notable por su blancura. No se avista cuando se baraja la costa de cerca viniendo del O; pero se des-cubre cuando se está N-S con San Sebastián a distancia de 1 a 2 millas.

En el Derrotero de 1880 –citado ya anteriormente– se insiste en la importancia de este faro. Un faro de recala-da, cuya luz –fija y blanca– vino a sustituir a una antigua luz ocasional que aparece ya mencionada en una carta deTofiño en el siglo XVIII.

Desde el 1 de Octubre de 1855 alumbrará todas las noches el faro de la Plata, situado al O del canalde Pasages, en latitud 43º 20’ 21’’ Norte y longitud 4º 45’ 43’’ Este de San Fernando. Su aparato es cata-dióptrico, de cuarto orden, luz fija de color natural, alcance de 14 millas. Está elevado 148,25 m sobre elnivel mar.

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Se trata de un edificio adosado al monte por su lado norte, con terraza sobre la que se levanta una torre de 4metros de altura y cuyo plano focal se encuentra a 158 metros sobre el nivel del mar. La natural configuración de laroca hizo que, para construir el faro, fuera necesario erigir una base sólida en la que se asentara el edificio. Su empla-zamiento provocará en la construcción un constante problema de humedades al filtrarse el agua desde el exterior.

El 4 de abril de 1865 el ingeniero Lafarga presenta un amplio proyecto de reparación del faro de la Plata: es pre-ciso llevarla a cabo lo más pronto posible, tanto por el estado del edificio como para prevenir mayores gastos en losucesivo...

Lafarga, autor asimismo del faro de Higuer, propondrá sustituir el hormigón antiguo, un tanto imperfecto, porcapas de entre 5 y 7 centímetros de espesor de mortero de cemento y arena gruesa en iguales volúmenes, y añade: estamezcla ha dado muy buenos resultados en los pavimentos de las rampas ejecutadas en el puerto de San Sebastián.

La primitiva linterna de montantes verticales fue sustituida, hace unos años, por otra de montantes inclinadosque no producen zona de sombras; asimismo una instalación eléctrica con reserva en gas reemplazó la de acetileno.

Destaca en su interior como elemento decorativo y, al mismo tiempo, absolutamente funcional, la escalera dehierro fundido, que da acceso a la torre. Escalera de caracol, pintada en negro, sobre la que se puede leer la marca desu procedencia: “Eduardo Fussey. 1885. Lasarte”.

Los motivos de ornamentación vegetal de elementos entrelazados que presenta guardan mucha relación con elestilo ecléctico que, en estos mismos años, se extiende por nuestras ciudades formando un característico mobiliariourbano –farolas, bancos, fuentes– que llegará hasta nuestros días.

En un impresionante emplazamiento, el edificio de tres plantas, almenado y enmarcado por dos torreones, cons-tituye –tanto desde el mar como desde tierra– un claro ejemplo de lo que el espíritu romántico consiguió a lo largo delsiglo XIX alcanzando, además de a la literatura, y a las artes plásticas, a la denominada arquitectura de ingenieros.

El resultado es una fantástica mole con cierto aspecto de fortaleza, de estilo neo-medieval, en la línea del casti-llo de D’Abbadie en Hendaya. Es curioso comprobar que este gusto por las tipologías de la Edad Media se pone tam-bién de manifiesto en obras ligadas a la construcción del ferrocarril, realizadas, igualmente en estos años, por inge-nieros de Caminos.

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