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EXXON VALDEZ: UN DESASTRE
ECOLOGICO.
ALUMNO: MIGUEL ANGEL GOMEZ PALMA
MATERIA: ADMINISTRACION DE LA SEGURIDAD
Las estadísticas dicen que la catástrofe del petrolero Exxon Valdez, en 1989, no fue la peor en cuanto a la cantidad de crudo derramado. Aun así, sus consecuencias fueron catastróficas. Ocurrida en medio de un paraíso de la fauna y la flora, en Alaska, la colocó en el centro de la atención mundial. A casi dos décadas de aquel desafortunado episodio, el escenario del incidente sigue siendo un paraíso perdido y, por ahora, irrecuperable.
Aunque el caso del Exxon Valdez tiene que ver mucho con la actitud negligente del capitán, trasciende por mucho esta actitud. Fue el resultado de una degradación gradual de la vigilancia y prácticas de seguridad que fueron implementadas 12 años antes para resguardar y detener los inevitables errores humanos.[Reporte final de la Comisión de derrames petroleros de Alaska. Publicado en febrero de 1990 por el estado de Alaska]
Datos
Era el 23 de marzo de 1989, a las 9:12 p.m., en la terminal petrolera de Alyeska, Valdez, Alaska. El barco Exxon Valdez partía rumbo a Long Beach, California, con un cargamento de 200,962,720 litros de petróleo crudo North Slope.
Tres horas más tarde el Exxon Valdez se impactó en el Risco Bligh, fracturando 11 de sus tanques de carga, y derramando 40,878,000 de litros de crudo, causando uno de los más grandes y catastróficos accidentes ecológicos en el mundo.
No se afectaron vidas humanas, pero la afectación al entorno, la vida animal y el turismo fue inimaginable. Miles de especies animales y vegetales de la región murieron por intoxicación o problemas relacionados con el derrame, muchos kilómetros de playas estaban impregnados por el crudo, y los daños a la industria pesquera fueron incalculables.
Descripción del barco
El Exxon Valdez era un barco petrolero, de aproximadamente 300 metros de largo y con un peso de 280,000 toneladas (cargado a su máxima capacidad). Era en 1989 el segundo
barco más nuevo en la Compañía Marítima de Exxon. Y sólo era maniobrado por 19 tripulantes más el capitán.
Relato Durante los 12 años que había empezado a funcionar la terminal petrolera en Alaska, se habían hecho más de 87,000 viajes de barcos petroleros, y hasta la noche del 23 de marzo de 1989 habían ocurrido pocos accidentes. Ningún desastre mayor.
El Exxon Valdez arribó al puerto de Alyeska a las 11:30 p.m. del día 22 de marzo. Se le dio tiempo libre a la mayoría de la tripulación, mientras se cargaba el barco. El capitán fue visto tomando bebidas alcohólicas después de la comida en dos diferentes bares, y aun cuando no se tuvieron pruebas contundentes de su grado alcohólico en el juicio, el capitán Murphy declaró que había notado aliento alcohólico en el capitán Hazelwood.
El barco salió del puerto bajo el mando del piloto del puerto —capitán William Murphy—, el cual era encargado de dirigir los barcos que entraban y salían a través del estrecho de Valdez, un canal de 80 metros de ancho que hay que atravesar para llegar o para salir del puerto de Valdez. Al salir del estrecho pasó el mando al capitán Hazelwood —aquél que había estado bebiendo unas horas antes. Al tomar el mando solicitó permiso a la Guardia Costera para desviar su recorrido. A veces los icebergs del Glaciar de Columbia entran en la zona de tráfico de los barcos y los capitanes tienen la opción de disminuir la velocidad y simplemente empujar los icebergs, o desviarse de la ruta en caso de que no haya mucho tráfico. El permiso le fue concedido. Posteriormente, el capitán Hazelwood pasó el mando al Sr. Gregory Cousins, tercero al mando, y se retiró a su camarote. El Sr. Cousins no tenía licencia para pilotear un barco en los canales cercanos a Valdez, pero era una práctica común el transferir a oficiales sin licencia el mando.
Hazelwood había desviado la ruta y encendido el piloto automático. A las 11:55 p.m. el Sr. Cousins ordenó cambiar el curso para regresar a la ruta anterior. No hubo respuesta. A las 12:04 a.m. un oficial en un puente (en lugar del que debía de estar en la estación de la proa) avistó la boya iluminada que marcaba el Risco de Bligh, una roca que emergía
solamente 10 metros sobre la superficie. El Sr. Cousins ordenó de emergencia una vuelta a la derecha. Nuevamente no hubo respuesta. Al parecer —según las audiencias posteriores al accidente—, el capitán no informó al Sr. Cousins que estaba activado el piloto automático o el Sr. Cousins olvidó desactivarlo, pues con el piloto automático activado se impide toda maniobra manual.
A las 12:08 a.m., el Exxon Valdez golpeó el Risco de Bligh. El casco fue perforado en varios lugares; 260,000 barriles, aproximadamente 40,878,000 litros de petróleo crudo, se derramaron de los tanques dañados.
Reacción de Alyeska, la Guardia Costera, ADEC y Exxon.
Alrededor de las 3:23 a.m. oficiales de la Guardia Costera abordaron el Exxon Valdez y se dieron cuenta de que el equipo de Alyeska no había llegado.
Las compañías petroleras que explotaban el petróleo de Alaska, habían formado una compañía encargada de transportar el petróleo desde los campos petroleros en la bahía de Prudhoe hasta el puerto de Valdez. Una de las responsabilidades de esta compañía era atender cualquier derrame que se produjera para lo cual contaba con buques capaces de desplegar barreras flotantes a fin de evitar posibles consecuencias mayores en caso de accidente. Alyeska debía tener disponibles siempre dos buques de este tipo, y suficientes barreras flotantes para hacer una recolección eficiente de más del 50% del petróleo derramado, en menos de cinco horas después del accidente. Para este efecto Alyeska había sometido a las autoridades federales y a las autoridades locales un plan de acción detallado en caso de derrame.
Al momento del derrame, uno de los barcos se encontraba inservible, y su reemplazo aún no había llegado. El otro apenas se había terminado de reparar y las barreras flotantes no estaban cargadas, y se encontraban en la bodega. Para cargarlas no se disponía del personal y del equipo suficiente para hacerlo con celeridad, de tal manera que se llegó al
lugar del accidente 14 horas y media después, y no fue sino hasta después de 60 horas que se terminaron las maniobras de acordonamiento. Lo que implicó que gran parte del petróleo derramado se hubiese dispersado en una amplia zona, cerca de 40 kilómetros cuadrados.
Se inició el traspaso del petróleo que quedaba en los depósitos al Baton Rouge, barco enviado por la compañía Exxon para este propósito, ante el riesgo de la volcadura del Exxon Valdez, que se encontraba perforado en un costado.
La Compañía Alyeska, como hemos descrito, se encontraba imposibilitada para actuar, debido a que no sólo estaba inoperante el equipo, sino que además, algunos años atrás habían efectuado recorte del personal encargado de atender los accidentes. Esto debido a la baja incidencia de accidentes que se había dado y al alto costo que representaba para las petroleras el mantener un equipo de personas aparentemente ociosas.
La Guardia Costera se declaró incompetente por no contar con los recursos necesarios —ni económicos ni materiales— para atender la catástrofe, limitándose a dar cuenta de los hechos. Ellos consideraron 72 horas después del accidente que el derrame estaba fuera de control. De esta manera se deslindaban de las responsabilidades que pudiera implicar cualquier intento fallido de limpieza, una vez que Alyeska no había podido actuar oportunamente.
El Departamento de Conservación Ambiental de Alaska (ADEC) se limitó a observar y se rehusó al igual que la Guardia Costera, a intervenir directa o indirectamente en las labores de control del derrame, pudiendo esta agencia haber organizado pescadores locales para que ayudaran en las labores de contención. Tampoco fue especialmente activa y oportuna al momento de aprobar las diversas propuestas de Exxon para atender el derrame.
La Compañía petrolera propietaria del buque tardó mucho en reaccionar, el presidente general de Exxon, Lawrence Rawl, nunca se presentó al lugar del siniestro. Exxon
propuso inicialmente el uso de dispersantes, lo que el Sr. Lee Kelso, director de ADEC, no autorizó hasta que se realizaran pruebas para comprobar su efectividad, pues éstos solamente habían sido probados en situaciones controladas, y había una fuerte oposición de parte de la población local, debido a que el dispersante empujaba el petróleo al fondo del mar; y según expertos locales esto solamente trasladaría el problema a las profundidades, y las especies marinas acabarían intoxicándose con el petróleo al ingerirlo en pequeñas partículas. Finalmente, la ADEC y la comunidad local no aprobaron este procedimiento.
Exxon también probó quemando el petróleo en la superficie del mar, pero esto fue igualmente rechazado debido a que la densa nube que despidió la prueba fue considerada tóxica para las poblaciones circundantes. Sin embargo, esto nunca se comprobó, e igualmente que con los dispersantes, no dejó de ser una especulación, ya que las pruebas fueron desaprobadas por la ADEC.
El Gobierno local de Alaska se vio rebasado por los hechos y se limitó a ser un observador crítico de la situación, pues políticamente no era conveniente involucrarse en ninguna de las labores de rescate.
CircunstanciasDe las investigaciones que el Buró Federal de Seguridad en el Transporte realizó, se pudieron determinar varias circunstancias que propiciaron el accidente así como la tardía respuesta de Alyeska. A continuación enumeramos algunas.
+ Dentro del barco:
1) Los miembros de la tripulación en el buque trabajaban largos turnos, circunstancia que les impedía reaccionar oportunamente frente a irregularidades. El Exxon Valdez generalmente transportaba una tripulación de 20 miembros, cosa que se consideraba normal para buques grandes, sin embargo, menor para el reglamento de la Guardia Costera y de los requerimientos del sindicato para barcos mercantiles de carga.
2) En investigaciones posteriores al accidente se debatió ampliamente el estado alcohólico del capitán Hazelwood, pero el juicio se centró en los largos turnos que trabajaban los miembros de la tripulación, lo cual pudo haber ocasionado reacciones lentas o inexpertas en el manejo del barco.
3) El oficial Cousins, intentó cambiar el rumbo al avistar el Risco de Bligh, pero dada su inexperiencia nunca se percató de que el capitán Hazelwood había puesto el barco en piloto automático, y entonces sus intentos por cambiar el rumbo fueron infructuosos.
+ De Exxon 1) El director general de la empresa, el Sr. Rawl, había emprendido
una fuerte reestructura de personal en la compañía Exxon. De esta manera el buque sólo estaba tripulado por 20 personas al momento del accidente, personal insuficiente para este tipo de buques, lo que provocaba cansancio porque las jornadas de trabajo eran de 18 horas.
+ De la Guardia Costera 1) Ésta perdió de vista al barco en su radar y no lo notificó,
pensado que se trataba de una falla del equipo. 2) El capitán Murphy (capitán del puerto) entregó el barco al capitán
Hazelwood y nunca reportó que éste tuviese aliento alcohólico.
Posturas ante el accidente: Es lamentable que al iniciarse las investigaciones del accidente el Gobierno, las compañías petroleras, Exxon, Alyeska y la sociedad civil centraran toda su atención y su esfuerzo en buscar culpables y no en resolver la crisis que en ese momento se vivía. Exxon trató de ser inculpado lo menos posible, argumentando que las medidas que tomó
fueron limitadas por la agencia APEC (Departamento de Control del Medio Ambiente en Alaska). Esta agencia debía aprobar cualquier medida relacionada con el derrame, y así se hacía partícipe de las implicaciones que tuvieran las decisiones tomadas por Exxon. Concretamente hubo algunas medidas que no aprobaron, por sus implicaciones ecológicas: 1) la quema de petróleo, que despediría un humo negro contaminante; 2) el uso de dispersantes químicos, que eran tóxicos para la flora y fauna; 3) y por último, recurrir a los pescadores locales para poner las barreras de contención. Esta última medida era políticamente mal vista.
A la sociedad civil no se le dejó actuar, Alyeska no tenía capacidad de respuesta y las otras agencias gubernamentales no querían tomar cartas en el asunto para no verse involucradas.
Consecuencias ecológicas
Las huellas del derrame llegaron a 1,120 kilómetros de costa, afectando recursos de pesca, refugios de animales salvajes y parques nacionales en una de las regiones con más recursos naturales de Estados Unidos, matando aves marinas, peces y mamíferos en uno de los principales hábitats marinos del mundo.
Dos meses después del derrame petrolero, las autoridades de Alaska comentaron que ni un solo kilómetro de playa estaba completamente limpio y que el número de víctimas de aves, peces y mamíferos iba en ascenso: 11,000 aves de 300 diferentes especies, 700 nutrias del Océano Pacífico y 20 águilas calvas, de acuerdo con el reporte del Departamento de Estado de Conservación Ambiental.
Los biólogos afirman que el número de víctimas podría ser cinco veces más que las encontradas, debido a que muchas pudieron ser llevadas por el mar o atacadas por depredadores.
Grandes manchas de petróleo aun llegaban a las playas de Alaska, localizadas a más de 800 kilómetros del risco, donde el Exxon Valdez encalló el 24 de marzo. En algunas playas, la capa de crudo tenía más de 1 metro de espesor.
En una entrevista entre el presidente de Alyeska y la fundación Jacques Cousteau, se le preguntó al presidente si se tenía la infraestructura y la tecnología necesarias para afrontar un problema de la envergadura del Exxon Valdez, la respuesta fue: “No”.
RESUMENEL DESASTRE
El 24 de marzo de 1989, cinco minutos después de la medianoche, el petrolero "Exxon Valdez", recién salido del puerto y cargado con 1,26 millones de barriles de crudo, intentando evitar los hielos flotantes colisionó contra el arrecife Bligh. Profundas roturas en su casco desataron uno de los más graves derrames de petróleo de la historia por sus consecuencias.
EL SITIO
La bahía de Prince William es uno de los parajes más idílicos de los EE.UU. e integra en su mayor parte el Parque Nacional Bosque de Chugach, que atrae a miles de turistas cada verano para observar su fauna y flora de belleza única.
RUTA FALLIDA
El "Exxon Valdez" intentó esquivar la zona de hielos glaciares. Por causas que aún no se han determinado fehacientemente, se apartó demasiado de su ruta y colisionó contra el arrecife.
LOS RESPONSABLES
Aunque los motivos del accidente nunca se han esclarecido del todo, los siguientes son los más mencionados: El tercer oficial: fue quien realizó la maniobra fallida, probablemente por fatiga debido al exceso de trabajo. El capitán: no cumplió correctamente sus funciones por encontrarse bajo los efectos del alcohol. La Exxon Shipping Company: no proveyó al "Exxon Valdez" de la tripulación necesaria. El Servicio de Navegación de Tanques: falta de equipo y entrenamiento adecuado.
La mayor parte del derrame se produjo durante las primeras 8 horas después del accidente. En la primera media hora, el Exxon Valdez derramó al mar unos 115.000 barriles de crudo. Para las 6 de la mañana, el derrame ya era de 215.000 barriles. En total, se perdieron unos 260.000 barriles.
GUERRA AL DERRAME
Unas 11.000 personas, 1.000 barcos y 100 aviones trabajaron durante más de cuatro veranos para minimizar el impacto del derrame del "Exxon Valdez", utilizando distintos métodos. En el mar: barreras, incendios controlados, succionadoras y dispersantes. En la playa: biorremediación, limpieza química, agua a presión y limpieza manual.
LOS EFECTOS
Resulta imposible medir con precisión los efectos de la catástrofe del "Exxon Valdez" en el ambiente. Se trata, incluso, de un debate acalorado y difícil de cerrar. Unas 250.000 aves marinas y alrededor de 2.800 nutrias de mar (Enhydra lutris) fueron las víctimas más notables de la catástrofe. Otros animales afectados fueron las poblaciones de focas, salmones rosados, orcas y águilas calvas, sin contar las pérdidas en invertebrados y animales pequeños.
Otra víctima de la tragedia fue el estilo de vida de los pueblos de la región. En una encuesta publicada 10 años después del accidente, entre el 50% y el 80% de los pobladores había cambiado sus hábitos para sobrevivir.
