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12 juillet 2011
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ITS France
Contribution à l’élaboration
du plan national ITS en France
Pour le MEDDTL-MTI
Rapport d’Étude
Rédacteurs Algoé
Marie Claire Besançon
Stéphane Aubry
Cédric Belardi
Validation ITS France
François Malbrunot
Pierre Lereboullet
Benoît Augarde
ATEC ITS France Bernard Basset – Président - François Malbrunot – Vice Président
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ONT PARTICIPE AUX TRAVAUX
ACADEMIE des TECHNOLOGIES DIR OUEST MOBIGISACTIA automative DIRIF MORPHOADEME DREIF - CETE IDF MOV'EO French Automative ClusterADF Association des Départements de France DRIEA DIRIF MOVIKENALCATEL-LUCENT DV@NK CONSULTANCY NANTES METROPOLEALGOE CONSULTANTS Ecole de Design Nantes Atlantique NAVOCAPAPRR EGIS MOBILITE NAVTEQASF EGIS RAIL NEAVIA TechnologiesASFA ENPC - LVMT NICEAssociation Franco-Chinoise du Développement Urbain Durable ENTE Aix en Provence NOMADIC SOLUTIONSATEC-ITS France ESCOTA ORANGEATMB ESIGELEC ORANGE BUSINESS SERVICESATOS WORLDLINE ESTIA / TOPOS PARKEONAUTOROUTES TRAFIC ETDE PHOENIX-ISIAXIMUM PRODUITS DE SECURITE Etsion PSA PEUGEOT CITROËNAXIS COMMUNICATIONS EUROPEAN ECONOMICS PTOLEMUS Consulting groupAXXES SAS EUROTOLL PTV AGBANQUE EUROPEENNE D'INVESTISSEMENTS FONDATERRA QUATRE METRES CINQUANTEBG INGENIEURS CONSEILS GART RADIO FranceBUSTAN GEA - Grenobloise d'Electronique et d'Automatismes RATPCARTE BLANCHE CONSEIL Geoloc systems RENAULT SASCDC NUMERIQUE GOOD ANGEL Revue Générale des RoutesCEGELEC GTIE TRANSPORTS SAEMESCERTU HUB TELECOM SAGEM COMMUNICATIONSCETE DE L'OUEST IFSTTAR SANEFCETE DE LYON IMA SAPNCETE DU SUD-OUEST IMS SDEL INFI/TGPCETE NORD PICARDIE INDUCT SEMITANCETMEF INEO SETEC ITSCETU Infrastructures et Mobilité EMH SETRACITILOG INGEROP CONSEIL & INGENIERIE SNCFCITY ZEN CAR INRETS SPIE ILE DE France NORD-OUESTCITYWAY INRIA SPIE SUD ESTCNES INTERVENANT DEPARTEMENTAL SECURITE ROUTIERE SPIE SUD OUESTCOFIROUTE ITS BRETAGNE STERIACommisariat Général à l'Investissement IXXI STIFCOMMISSION EUROPEENNE J2M CONSULTANT SYNTEC INGENIERIECommunauté Urbaine de Lille / Lille Métropole JB Conseils TECHNOLOGIES de l'INFORMATIONCOMMUNAUTE URBAINE GRAND LYON KAPSCH TRAFFIC COM France THALESCONSEIL GENERAL de l'EURE KERLINK THALES SECURITY SOLUTIONS & SERVICESConseil Général du Val d'Oise LOGMA TISSEOCONSEIL GENERAL des COTES D'ARMOR MADYLA TISSEO SMTCCONSEIL GENERAL des YVELINES MAGSYS TOPOS AQUITAINECONSEIL GENERAL DU NORD MAIF TRAFFIC FIRSTConseil Général l'Isère 38 MAIRIE DE PARIS TRAFICON FranceConseil Général Seine-St-Denis MASTERNAUT TRIALOGConseil Régional d'Alsace MEDDM - CGDD/ DRI/ SDI Université Paris-EstConseil Régional de Picardie MEDDTL URBA 2000CONTINENTAL AUTOMOTIVE TRADING France SAS MEDDTL/ CGDD/DRI UTPCOTEBA DEVELOPPEMENT MEDDTL/DGITM VALEO PTS PONTOISECROMATEM SARL MEDDTL/DGITM/DIT VEHICULE DU FUTURCS SYSTEMES D'INFORMATION MEDDTL/DGITM/MTI VEOLIA ENVIRONNEMENT RECHERCHE ET INNOVATIONDEPARTEMENT DE LA MOSELLE MEDIAMOBILE Via Michelin (Groupe Michelin)DIR CENTRE-EST MERCUR SA VINCI CONSTRUCTION GRDS PROJETSDIR NORD-OUEST MINES PARIS TECH VINCI ENERGIES
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S O M M A I R E
1. Introduction 11
1.1. Contexte de la Directive européenne ITS 11 1.2. Méthode de travail 13
1.2.1. CONTRIBUTIONS A L’ELABORATION DU PLAN NATIONAL ITS 13
1.2.2. LES QUESTIONNAIRE S 14
1.2.3. RETOUR SUR LA METHODE D’ANIMATION DU SEMINAIRE DU 4 AVRIL
2011 14
1.2.4. LES SUITES DE LA DEMARCHE 16
2. Synthèse du rapport 17
2.1. Les principaux verrous 17 2.2. Les propositions d’actions 18
3. Thématique 1 : Information voyageur / utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements 22
3.1. Eléments de contexte 22 3.2. La situation 23 3.3. Problématiques et enjeux-clés 25
3.3.1. QUELLES PRIORITES ? 25
3.3.2. LA POSITION DES DIFFERENTS ACTEURS 28
3.4. Les verrous 29 3.5. Quelles sont les propositions pour le plan national d’action
ITS ? 30
4. Thématique 2 : Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret 37
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4.1. Eléments de contexte 37 4.2. La situation 39 4.3. Problématiques et enjeux clés 40
4.3.1. QUELLES PRIORITES ? 40
4.3.2. LA POSITION DES DIFFERENTS ACTEURS 43
4.4. Les verrous 44 4.5. Quelles sont les propositions pour le plan national d’action
ITS ? 45
5. Thématique 3 : Applications des STI à la sécurité et à la sûreté routières 51
5.1. Rappel du contexte 51 5.2. La situation 52
5.2.1. LES OUTILS DE COLLECTE DE L’INFORMATION ET LE LIEN
INFRASTRUCTURE VEHICULE 52
5.2.2. APPELS D’URGENCE - ECALL 52
5.2.3. AIRES DE STATIONNEMENT PL SECURISEES 53
5.3. Problématiques et enjeux-clés 54 5.3.1. QUELLES PRIORITES ? 54
5.3.2. LA POSITION DES DIFFERENTS ACTEURS 56
5.4. Les verrous 56 5.5. Quelles sont les propositions pour le plan national d’action
ITS ? 57
6. Thématique 4 : Lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport 62
6.1. Rappel du contexte 62 6.2. La situation 63
6.2.1. LE DEPLOIEMENT DE NOUVEAUX SERVICES 63
6.2.2. LES DEVELOPPEMENTS DANS LES VEHICULES 64
6.2.3. LES PROJETS COLLABORATIFS ET LE BESOIN D’ENCADREMENT
REGLEMENTAIRE POUR DYNAMISER LE SECTEUR 64
6.3. Problématiques et enjeux-clés 65
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6.3.1. QUELLES PRIORITES ? 65
6.3.2. LA POSITION DES DIFFERENTS ACTEURS 68
6.4. Les verrous 68 6.5. Quelles sont les propositions pour le plan national d’action
ITS ? 69
7. Annexes 74
8. Thématique 1 : Informations voyageurs / utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements 76
8.1. Statistiques sur les enjeux clés pour l’avenir 76 8.2. Liste complète des propositions relevées lors des ateliers
sur la thématique 1 77 8.2.1. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SOCIETES DE SERVICES ITS,
CONSEIL ET INGENIERIE 77
8.2.2. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS INDUSTRIELS ET
EQUIPEMENTIERS 79
8.2.3. LES PROPOSITIONS EMANANT DES COLLECTIVITES LOCALES 81
8.2.4. LES PROPOSITIONS EMANANT DES EXPLOITANTS / GESTIONNAIRES
DE RESEAUX 81
8.2.5. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS DE LA RECHERCHE ET
DE LA FORMATION 82
8.2.6. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SERVICES SCIENTIFIQUES ET
TECHNIQUES DE L’ETAT 83
9. Thématique 2 : Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret 85
9.1. Statistiques sur les enjeux clés pour l’avenir 85 9.2. Liste complète des propositions relevées lors des ateliers
sur la thématique 2 86
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9.2.1. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SOCIETES DE SERVICES ITS,
CONSEIL ET INGENIERIE 86
9.2.2. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS INDUSTRIELS ET
EQUIPEMENTIERS 88
9.2.3. LES PROPOSITIONS EMANANT DES COLLECTIVITES LOCALES 89
9.2.4. LES PROPOSITIONS EMANANT DES EXPLOITANTS / GESTIONNAIRES
DE RESEAUX 90
9.2.5. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS DE LA RECHERCHE ET
DE LA FORMATION 90
9.2.6. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SERVICES SCIENTIFIQUES ET
TECHNIQUES DE L’ETAT 91
10. Thématique 3 : Applications des STI à la sécurité et à la sûreté routières 93
10.1. Statistiques sur les enjeux-clés pour l’avenir 93 10.2. Liste complète des propositions relevées lors des ateliers
sur la thématique 3 94 10.2.1. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SOCIETES DE SERVICES ITS,
CONSEIL ET INGENIERIE 94
10.2.2. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS INDUSTRIELS ET
EQUIPEMENTIERS 96
10.2.3. LES PROPOSITIONS EMANANT DES COLLECTIVITES LOCALES 98
10.2.4. LES PROPOSITIONS EMANANT DES EXPLOITANTS / GESTIONNAIRES
DE RESEAUX 99
10.2.5. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SERVICES SCIENTIFIQUES ET
TECHNIQUES DE L’ETAT 100
11. Thématique 4 : Lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport 101
11.1. Statistiques sur les enjeux clés pour l’avenir 101 11.2. Liste complète des propositions relevées lors des ateliers
sur la thématique 4 102
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11.2.1. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SOCIETES DE SERVICES ITS,
CONSEIL ET INGENIERIE 102
11.2.2. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS INDUSTRIELS ET
EQUIPEMENTIERS 104
11.2.3. LES PROPOSITIONS EMANANT DES COLLECTIVITES LOCALES 106
11.2.4. LES PROPOSITIONS EMANANT DES EXPLOITANTS / GESTIONNAIRES
DE RESEAUX 107
11.2.5. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SERVICES SCIENTIFIQUES ET
TECHNIQUES DE L’ETAT 108
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1. Introduction
1.1. Contexte de la Directive européenne ITS
1.1 Contexte de la Directive européenne ITS
L’information voyageurs: utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements
La Commission européenne a publié en avril 2009 un Plan d’Action pour le déploiement des systèmes de transport intelligents en Europe. Pour le mettre en œuvre, elle a fait approuver par le Parlement et le Conseil la Directive 2010/40 du 7 juillet 2010, dite Directive ITS. En vertu des dispositions du traité de Lisbonne, ce texte lui donne le pouvoir d’élaborer des spécifications d’ordre technique, juridique, organisationnel dans quatre domaines :
Les acteurs français, conformément aux obligations de la directive, maisaussi parce qu’il y a des enjeux industriels et économiques importants,engagent une réflexion sur une stratégie ITS en France.
En effet, le périmètre de la directive porte sur des services existants etfuturs, dans l’objectif de favoriser le développement du secteur.
Les spécifications qui seront élaborées par la CE ouvrent ainsi uneopportunité exceptionnelle aux développements des activités ITS parles acteurs français, en France et en Europe, en particulier en prenanten compte les produits et travaux déjà engagés en France ainsi queles développements et projets futurs.
C’est pour ces raisons que d’autres pays (Allemagne, Suède, par exemple)ont également mis en place une organisation spécifique sur la directiveITS.
Les groupes d’acteurs concernés sont :
• Les gestionnaires infrastructures et AOT
• Les exploitants deréseaux de transportspublics
• Les industriels etéquipementiersautomobiles
• Les opérateurs télécoms,
• Les fournisseurs deservices ITS d’information,d’assistance, depaiement…)
• Les fournisseursd’équipements et desystèmes, installateurs etintégrateurs
• Les opérateurs de fret
• Les consultants et sociétés d’ingénierie
• Les usagers
• Les chercheurs
► D’une part, assurer la compatibilité des spécifications qui serontproposées par la CE avec les systèmes en place et les projets encours de développements des différents acteurs,
► Et d’autre part, favoriser le développement des ITS en Franceavec des produits et services interopérables au niveau européen,gage de compétitivité des entreprises et d’efficacité de la dépensepublique.
1. Introduction
Dans ce contexte, les acteurs français mettent en place uneapproche aussi structurée que possible sur le développementdes services et systèmes, nouveaux ou existants, dans lestransports basés sur les TIC, afin :
1
La gestion du trafic routier: continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret
2
Application des STI à la sécurité et à la sûreté routières3
La télématique embarquée et les systèmes coopératifs: lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport
4
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1. Introduction
A ce stade de la réflexion, il est proposé une démarche permettant d’établir les axes structurants d’unestratégie ITS avec l’ensemble des acteurs publics et privés concernés, sur un horizon de 5 ans, afin d’identifier dupoint de vue des acteurs pour chaque domaine fonctionnel :
► la situation actuelle,► les enjeux qui se posent,► les verrous à lever,► les attentes vis-à-vis des autres acteurs.
Le présent rapport fait la synthèse des premières réflexions résultant de la démarche, conduite par ITS Francepour le compte du MEDDTL.
La directive impose à chaque Etat Membre à élaborer un plan national ITS en deux phases,
En France, ce travail est coordonné par l’Etat / le MEDDTL.
Bilan et projets dans les 4 domaines de la DirectiveAoût 2011
Stratégie à 5 ans sur l’ensemble des ITSAoût 2012
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1.2. Méthode de travail
1.2.1. CONTRIBUTIONS A L’ELABORATION DU PLAN NATIONAL ITS
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1.2.2. LES QUESTIONNAIRE S
1.2.3. RETOUR SUR LA METHODE D’ANIMATION DU SEMINAIRE DU 4 AVRIL 2011
Une soixantaine de questionnaires ont été renseignés et retournés à l’ATEC ITS courant mars 2011.Ces questionnaires visaient le recueil des enjeux et priorités par domaine pour les acteurs français des ITS.
1.2 .2 LES QUESTIONNAIRES
Ils étaient formatés en reprenant les 4 domaines prioritaires de la Directive,et par domaine, interrogeaient les acteurs selon 4 rubriques derenseignements :
Les enjeux pour
l’avenir
Verrous à lever
Attentes de la
part des acteurs
description de la situation pour l’acteur concerné deson positionnement : services / produits actifs, basesdu modèle économique, performance, partenariatsimpliqués
description pour l’acteur de la cible à 5 ans pour lesservices / systèmes actuels ; description des pointsessentiels pour y parvenir : développementtechnologique, environnement juridique, modèleéconomique…
identification au regard de la situation actuelle et desenjeux, des verrous essentiels à lever pourprogresser vers la cible à 5 ans
description pour l’acteur des attentes vis-à-vis desautres acteurs pour atteindre la cible à 5 ans.
La situation
1. Introduction
Le traitement de ces questionnaires a permis d’alimenter les premiers échanges lors du séminaire de travail qui s’est tenu le 4 avril 2011. Le présent rapport en propose une synthèse à travers les parties « situation », et les propositions d’actions.
Le séminaire du 4 avril visait à réunir les acteurs pour les faire s’exprimer sur 4 ateliers de travail, qui ont étéorganisés sur les 4 thématiques faisant écho aux 4 domaines traités par la Directive européenne ITS : informationvoyageurs et utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements / continuitéde services ITS de gestion de la circulation et du fret / applications des ITS à la sécurité et à la sûreté routières /lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport.
1.2 .3 RETOUR SUR LA MÉTHODE D’ANIMATION DU SÉMINAIRE DU 4 AVRIL 2011
► Fédérer les acteurs et les compétences qui constituent une masse critique de rechercheimportante au plan national
► Mutualiser les connaissances et partager une vision commune des enjeux et desopportunités de développement► Participer à l’enrichissement du plan national en cours d’élaboration par une approche
collective et dynamique de problématiques communes.
Les objectifs de ce séminaire visaient à :
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.
1. Introduction
Les résultats attendus du séminaire ont été définis et présentés aux participants. Il s’agissait pour chaque acteur pour chacune des 4 thématiques de :
► Prioriser 3 enjeux clés pour l’avenir► Sélectionner 3 axes de travail issus des réflexions dans les ateliers thématiques.► Décliner ces axes de travail en propositions d’actions, exécutables à 3 ans ou à 5 ans.
Le séminaire du 4 avril avec plus de 140 participants, a permis d’enclencher une dynamique forte avec l’identification de propositions concrètes afin de permettre un déploiement plus rapide et harmonieux des ITS, en réponse aux enjeux de mobilité tels que présentés dans le § 2. Cette dynamique sera poursuivie à partir de septembre par un travail spécifiques su les propositions du présent document qu’il convient d’approfondir et transformer en réalités.
Les 4 ateliers thématiques étaient les suivants :
Atelier 2
Atelier 3
Atelier 4
Information voyageur / utilisation optimale desdonnées relatives aux routes, à la circulation etaux déplacements
Continuité des services STI de gestion de lacirculation et du fret
Application des STI à la sécurité et à la sûretéroutières
Lien entre le véhicule et l’infrastructure detransport
Atelier 1
Les 4 groupes d’acteurs constitués ont pu tour à tour participer dans la journée du 4 avril à chacun de ces ateliers.
Il est important de signaler en préalable à la lecture de ce document de synthèse que le périmètre des domainesproposés, au sens de la Directive, n’a pas toujours été bien compris compte tenu des ambigüités des titres decertains domaines (exemple : la thématique 2 telle qu’elle est formulée est large, et n’a pas donné toute sa placeau niveau du renseignement des questionnaires et lors des échanges du 4 avril sur la gestion de la circulation etdu trafic).
Le travail de synthèse qui a été réalisé a privilégié la fidélité à l’expression des contributeurs.
Le détail des propositions formulées par les participants au séminaire du 4 avril sont retranscrites de façondétaillée dans les annexes du présent document.
Référent:Jean Coldefy, Grand Lyon
Référent:Gildas Baudez, Carte Blanche Conseil
Référents:Annie Canel, ASFA / Martial Chevreuil, Egis Mobilité
Référent :Jean-François Huère, PSA
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1.2.4. LES SUITES DE LA DEMARCHE
1. Introduction
1.2 .4 LES SUITES DE LA DÉMARCHE
Synthèse des ateliersMai 2011Première version du rapport de synthèse et envoi aux acteurs pour analyse et compléments
Validation / mise au pointJuin 2011Second séminaire d’analyse le 28 juin, à l’UIC Paris
FinalisationMi-juillet 2011Finalisation du rapport de synthèse.Intégration dans le document officiel à envoyer par l’Etat à la CE au plus tard le 27/08/2011
De août 2011À août 2012Elaboration du plan national, comprenant la stratégie à 5 ans sur l’ensemble des ITS.Un premier séminaire à caler en septembre 2011.Mise en place d’une méthode de collaboration pour aboutir à un plan d’actions à 5 ans partagé par les acteurs.
Le séminaire du 28 juin 2011 a rassemblé un échantillon d’experts ITS,associant des acteurs du public et du privé.
Etaient représentés:MEDDTL (DGITM / MTI)MEDDTL (DGITM / DIT)MEDDTL (DGITM / AFIMB) ATEC ITS FRANCE COMMUNAUTE URBAINE GRAND LYONMAIRIE DE PARIS EGIS PSA PEUGEOT CITROEN SNCF ASFA APRR SANEFMASTERNAUT LOGMA ALGOE
Le séminaire a permis de restituer dans un premier temps les conclusionsdu présent rapport auprès des acteurs y ayant contribué, que ce soit àtravers le renseignement des questionnaires ou à travers la participation auséminaire du 4 avril.
Il a été l’occasion de valider les conclusions en termes d’enjeux et deverrous, ainsi que d’aboutir à des propositions d’actions partagées.
Il s’agit désormais d’engager la poursuite du travail qui a été réalisé, dansl’optique d’approfondir le plan d’actions.Certaines propositions apparaissent comme prioritaires et justifient d’untravail spécifique d’approfondissement dans le cadre de groupes de travaildédiés.
Un des objectifs de la présente démarche est de maintenir la dynamique etla mobilisation des acteurs ITS français autour de l’élaboration du plannational ITS lors d’une seconde phase de réflexions à engager, et quis’achèvera en août 2012.
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2. Synthèse du rapport
Le présent rapport est structuré en 4 parties, autour des 4 domaines prioritaires de la
Directive.
Chaque domaine se décline selon les parties suivantes : le contexte, la situation, les enjeux et
verrous clés, et des propositions d’actions ayant vocation à lever les verrous ou apporter des
réponses aux principaux enjeux identifiés.
2.1. Les principaux verrous
Parmi les verrous qui ont été identifiés, on peut souligner le fait que certains sont identiques
pour l’ensemble des thématiques. Les difficultés associées à l’interopérabilité des systèmes et
au financement des ITS sont ainsi présentes et revenues en tant que problématique majeure
sur chacun des 4 domaines.
Les verrous associés à l’accessibilité des données transport ainsi que la fiabilité de celles-ci
sont également partagés, mais de manière plus ciblée : concernant deux des quatre
domaines.
Un dernier lot de verrous est en revanche spécifique à un domaine, tel que la prise en compte
de l’accroissement du trafic fret urbain dans les agglomérations et la nécessité d’une gestion
spécifique pour développer des services ITS spécifiques pour le fret urbain (domaine 2), ou
bien les verrous liés au système « eCall » (domaine 3) ou bien encore la difficulté de
coopération entre les acteurs autour des systèmes coopératifs (domaine 4).
Les domainesDomaine 1 Information Voyageurs
Domaine 2 Continuité des services ITScirculation et
fret
Domaine 3 Application
sécurité routière
Domaine 4 Lien véhicule et infrastructure de transport
Fiabilité et qualité
des données
Fiabiliser les données
trafficGestion
spécifique du fret
urbain
eCallCoopération des acteurs
et sites de test
Les principaux
verrous
Accès aux donnéesFinancement
Interopérabilité
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2.2. Les propositions d’actions
Parmi la liste des propositions d’actions, dont le détail figure en annexe, les propositions
suivantes ont été décrites dans le présent rapport, et donnent à voir les priorités pour le
déploiement des ITS aux yeux des acteurs français.
Domaine 1 : Information voyageur / utilisation optimale des données relatives aux
routes, à la circulation et aux déplacements
Valider l’application des normes dans les systèmes actuels et futurs (mise en place d’outils de certification avec identification de différents niveaux de qualité, créer et diffuser un cadre pour les producteurs de données afin d’homogénéiser la manière dont sont renseignées les données, expérimenter des services d’IMM dans 3 villes test)
Faciliter l’accès aux données transports, qu’elles soient publiques ou privées (définir les modalités d’échanges entre fournisseurs de données et fournisseurs de service, mettre en place une bourse d’échange qui renseigne ou qualifie les données)
Sensibiliser les décideurs et le grand public sur les apports des ITS (initier une
collecte de statistiques pertinentes au sein des études CONDUITS et 2DECIDE ; diffusion des indicateurs de performance des ITS, des ratios coût/efficacité, des retours sur investissements (ROI) ; mise en place d’un observatoire par l’AFIM)
Garantir la qualité des données et des services (qualifier l’information voyageurs
multimodale en termes de fiabilité, à recouper avec la notion de « product liability » ; construction de labels qualité ; communiquer sur les fournisseurs de données de qualité pour challenger les fournisseurs)
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Domaine 2 : Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret
Assurer l’interopérabilité des systèmes en associant les différents acteurs de la
chaîne de transport de marchandises et la normalisation des données
Organiser l’accessibilité aux données et leurs règles d’usages (optique fret urbain : accéder aux données pour améliorer la cohabitation entre le fret et les autres usages –caractéristiques de voies, plages horaires, tonnages- ; face à la multitude d’acteurs, réglementer le fret urbain et communiquer les données)
Renforcer les incitations ITS et leurs implémentations pour le fret (les ITS
permettent d’appliquer des politiques à un niveau final : mise en œuvre d’éco-taxes variables dans le temps/l’espace pour inciter un report modal vers le ferroviaire ou la voie d’eau ; les ITS accompagnent la mise en place de péages urbains, la taxe PL ou encore la tarification différenciée)
Permettre une meilleure cohabitation entre transport de personnes et transports
de marchandises en ville (services permettant une gestion globale de l’info trafic et la circulation fret, mettre en place des sites pilotes de gestion automatisée du stationnement sur la voirie urbaine)
Accompagner la mise en œuvre d’ELU (le principal frein est le coût du foncier)
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Domaine 3 : Application des STI à la sécurité et à la sûreté routière
Financer les services liés à la sécurité utilisant des ITS (impliquer l’ensemble des acteurs concernés par l’impact positif des services sur la sécurité ; prioriser les systèmes d’aide à la conduite)
Favoriser l’interopérabilité des systèmes dans le domaine des ITS sécurité (Développer des zones de pré-déploiement ; qualifier les données sécurité en termes de traçabilité et de méthode de collecte utilisée)
Fiabiliser les données trafic liées à la sécurité (qualifier le recueil des données
temps réel ; exploiter des véhicules traceurs pour la gestion de l’information temps réel relative à la sécurité ; mettre en place une base de données des limitations de vitesse réglementaires pour mise à jour des systèmes embarqués ; manager la diffusion de l’information ayant un impact sur la gestion trafic)
Domaine 4 : Lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport
Favoriser une coopération forte entre les acteurs (hiérarchiser les besoins de
services des utilisateurs : mettre en avant l’amélioration de l’exploitation des réseaux basée sur les données en provenance des véhicules ; hiérarchiser les services essentiels à mettre en place avec les collectivités ; mettre en place des zones de pré-déploiement)
Supporter le développement, à long terme, de services interopérables (initier l’expérimentation d’un service majeur, relatif au stationnement par exemple ; prendre en compte les travaux de normalisation et les travaux des consortia type GENIVI)
Faciliter le financement des systèmes coopératifs par :
o Une répartition du financement des applications coopératives par l’implication de tous les acteurs y participant et y ayant un intérêt (exploitant routier, assureur)
o Une sensibilisation des décideurs sur les gains retirés de telles applications
Faciliter le développement d’applications embarquées (généraliser l’utilisation des
indicateurs de qualité des données géolocalisées ; dessiner le schéma d’acteurs, leurs prestations et leurs responsabilités pour adresser la notion de « product liability »
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Thématique 1 : Information voyageur/ utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements
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3. Thématique 1 : Information voyageur / utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements
3.1. Éléments de contexte
L’information voyageur est un secteur qui connaît de profondes mutations, et qui bénéficie
d’un environnement très favorable avec :
la demande des usagers des transports pour une information fiable, et délivrée en temps
réel,
les politiques publiques, qui poussent à connecter entre eux les réseaux de transports,
l’information voyageurs étant l’un des outils clés pour ce faire,
les préoccupations environnementales, relayées dans les politiques publiques, poussant
au report modal, avec la diffusion d’information sur les TC et modes doux,
l’explosion de l’internet mobile et de la diffusion de la cartographie numérique,
associée au GPS, les Smartphones devant représenter prés de 80% du parc de portable
dans quelques années (déjà 25 % en France fin 2010).
Source : Algoé
Variables clés de l’environnement
L’information voyageurs
Nouvelles technologies
Nouveaux usages
Coordination des acteurs et des sources de données
Client du service
Pouvoirs publics, AOTConstructeurs / équipementiers
Autres….
Fournisseurs du service
ExploitantsFournisseurs de contenu, de
serviceOpérateurs télécoms
Aider à la mobilité
Optimiser l’utilisation des
modes
Innover dans les services et les
usages
Utilisateur du service
Motifs de déplacement
Travail
Loisirs
Commerces
Services
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 23/109
En revanche, l’éclatement institutionnel, la multiplicité des acteurs et la difficulté à
trouver des modèles économiques indépendants de financements publics, freinent
assez clairement l’élaboration et la diffusion de services multimodaux, c'est-à-dire intégrant
l’ensemble des modes de transports : marche, vélo, voiture particulière, voiture partagée,
transports en communs urbains et interurbains.
La concentration des populations dans les zones urbaines, qui regroupe 75 % des habitants
de l’UE, est également un facteur à prendre en compte dans la réflexion stratégique sur
l’information voyageur : comment développer l’information voyageurs en milieu urbain ?
Comment mettre en relation les villes ? Quel rôle pour l’interurbain et les différents échelons
territoriaux dans l’information voyageur, quelles articulations à trouver afin de répondre à la
demande sociétale, et favoriser le développement d’une économie française de l’information
voyageur avec des PME performantes au-delà du marché français ?
Ces éléments poussent à s’interroger sur les rôles des acteurs publics et privés dans le
développement et la délivrance des services. C’est notamment l’un des sujets de la démarche
Open Data, en cours de développement.
C’est dans ce contexte qu’intervient également la démarche de la Commission Européenne
avec la directive ITS. En matière d’information voyageur, le périmètre de la directive est assez
large, puisque même s’il est centré sur le mode routier, il inclut clairement l’ensemble des
modes de transports, avec des problématiques de disponibilité des données publiques et
privées, de continuités transfrontalières, de services minimum d’information à l’usager.
3.2. La situation
Les acteurs de gestion de la mobilité ont très largement contribué à renseigner la thématique 1
à travers les questionnaires qui leur étaient adressés et lors du séminaire du 4 avril.
Jean-François Huère,
Affaires Publiques, PSA
Peugeot Citroën
« PSA a l’intention de
reconduire beaucoup
d’informations de mobilité,
réglementaires et
contextuelles dans les
voitures pour faciliter les
déplacements, y compris
multimodaux »
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 24/109
On précisera ci-après quelques éléments qui éclairent sur la situation des acteurs en termes
de services/produits existants, partenariats impliqués ou projets en cours, grâce aux réponses
apportées par une trentaine d’acteurs, parmi lesquels :
ASFA, SANEF, STÉRIA, ORANGE, L’ÉCOLE de DESIGN de Nantes, CARTE BLANCHE CONSEIL,
INGEROP, VILLE DE PARIS, CROMATEAM, ATOS ORIGIN, CERTU, INRIA & MINES PARISTECH,
GART, MORPHO Groupe SAFRAN, le Pôle de compétitivité I-TRANS, PSA, TISSEO SMTC, GRAND
LYON, CG ISERE, CETE Méditerranée, IFSTTAR, CSSI…
Il est, tout d’abord, important de constater que cette thématique mobilise fortement, toutes les
catégories d’acteurs. La situation décrite démontre que les initiatives locales abondent :
Centrales d’information mobilité (CIMM) dans les grandes agglomérations,
Information temps réel sur l’offre TC (bus, tramway, métro) avec le développement des
interfaces de communication : SMS/audiotel, bornes aux arrêts, internet et CIMM… pour le
Grand Paris,
Solutions de suivi de flotte,
Solutions de paiement via téléphones mobiles (NFC, m-ticketing, SMS+…),
« Info Trafic » en temps réel,
Gestion de trafic des taxis cf. Parking et Taxi Expert,
Système Car2Go visant à mettre en place un service libre-service de véhicules à Lyon
(comme pour les Vélov) accessible à partir d’une carte à puce dédiée sur son smartphone,
Portail de mobilité intermodal : projet Multicity de PSA Peugeot Citroën.
Ces quelques exemples parmi d’autres mentionnés dans les questionnaires s’appuient en
particulier sur l’explosion des nouvelles technologies (téléphone mobile, NFC, flashcode,
SMS+, écran plat ou panneau d’information…) qui facilitent l’accès à l’information transport.
Les innovations introduites tendent vers une approche intégrative de l’information voyageurs
multimodale (VP, Transports Publics, Covoiturage, Parkings..), temps réel et interopérable (les
systèmes communiquent vraiment en temps réel). Toutefois, les marges de progrès dans le
domaine sont importantes comme en témoignent les quelques retours d’acteurs mentionnés
sur ce point.
Une véritable réflexion est en marche pour répondre aux besoins réels du voyageur : une
information continue, pour des déplacements « sans coutures », c’est-à-dire sans rupture de
services et intégrant le temps réel, les possibilités de transfert, le système de tarification
unifiée, les conditions de stationnement offertes aux modes individuels, etc.
Sébastien Capelle,
Directeur Vertical
Transport, France Télécom
- Orange
« La problématique réside
dans le fait qu’il n’y a pas de
vision nationale unifiée sur
les systèmes d’informations
voyageurs : pas de mise à
disposition globale, sauf
exception, pas de standard
sur une billettique nationale »
Karim Mouzoum, Resp.
Offres Transports
Intelligents, Atos Worldine
« Un nombre réduit d’acteurs
réalisent et opèrent des
systèmes d’information
multimodaux. Les solutions
sont peu nombreuses,
propriétaires, donnant peu de
visibilité sur leur niveau
d’interopérabilité réel et
rendant plus difficile la
possibilité pour de nouveaux
acteurs de créer de nouveaux
systèmes interopérables.»
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 25/109
3.3. Problématiques et enjeux-clés
3.3.1. QUELLES PRIORITES ?
Une première liste d’enjeux est ressortie de l’analyse des questionnaires qui ont été
renseignés par les différents acteurs de la mobilité intelligente présents lors du séminaire du 4
avril :
Développer l’information voyageurs multimodale, avec temps réel et utilisation
positionnement GPS (navigateur multimodal), pour tous ;
Intégrer les « nouvelles mobilités » (covoiturage, auto-partage, complémentarités VP-
TC…) à l’information voyageurs, en combinant les différents modes de transports, là où ils
sont chacun les plus pertinents ;
Assurer une continuité territoriale des niveaux de service ;
Faciliter la compréhension des décideurs publics sur les ITS (choix des systèmes
pertinents) et vulgariser les discours ;
Trouver les modèles économiques viables de mise en œuvre du service, dans un
contexte d’élargissement des acteurs et des systèmes utilisateurs des données
multimodales (utilisateurs des données de l’information voyageurs, conditions d’utilisation,
équité de la « rémunération » du service rendu…) ;
Stimuler les initiatives privées de développement des innovations de mobilité notamment
sur les Périmètres de Transports Urbains (constat de trop peu de solutions innovantes
testées, un marché orienté vers des développements de systèmes lourds qui exclut les
PME TPE…) ;
Assurer la qualité des services publics et privés ;
Prévoir à 5 ans des services d’informations multimodaux où une partie de l’information sera
enrichie à l’initiative de l’usager (démarche de services communautaires…).
Cette liste a été enrichie en séance avec d’autres enjeux qui ont été mentionnés par les
participants et qui viennent compléter la liste précédente :
Rendre l’information accessible aux personnes âgées ou les personnes à mobilité
réduite (PMR). Ce point pose les questions de l’appropriation de l’information voyageurs, la
facilité d’utilisation du service et sa qualité « ergonomique » ;
Intégrer la billettique et les systèmes de paiement dans le service d’information
voyageur pour optimiser la fluidité des déplacements urbains et la mobilité ;
Faciliter l’accès aux données publiques (horaires, multimodales…) : leur mise à
disposition et l’utilisation de ces informations.
L’ensemble de ces enjeux ont été présentés à chaque fois dans les 4 ateliers de travail, en
demandant aux participants de prioriser les 3 enjeux-clés.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 26/109
Il est ressorti des 4 groupes 4 enjeux majeurs, qui ressortent largement à chaque fois comme
enjeux-clés. Ces enjeux ont pu être classés par ordre d’importance suivante, du plus important
au moins important.
Le séminaire du 28 juin a permis également de compléter cette liste d’enjeux.
Les enjeux prioritaires :
Enjeu 1 : Développer l’information voyageurs multimodale, temps réel, pour tous
Enjeu 5 : Trouver les modèles économiques viables de mise en œuvre du service
Enjeu 3 : Assurer la continuité territoriale des niveaux de services
Enjeu 7 : Assurer la qualité des services publics et privés
Enjeu rajouté le 28 juin : Développer un discours plus offensif, pour démontrer
l’intérêt des ITS
L’enjeu 1 qui concerne l’intégration de l’information voyageurs multimodale temps réel et utilisation du positionnement GPS pour tous ressort très largement des
différents groupes de travail (occurrence de 40).
Il traduit notamment la préoccupation du voyageur de pouvoir bénéficier d’une information
sur l’offre (itinéraire, durée…) et sur les perturbations éventuelles (saturation, accident,
etc.). Le temps réel devient une information incontournable pour répondre aux besoins des
usagers, particulièrement dans les zones à faible fréquence pour les transports en
commun. L’information tous modes est très appréciée, et vient renforcer l’attractivité du
service global de l’information voyageurs. Il existe peu, voire pas, de services à l’heure
actuelle en France qui concilient les deux composantes : temps réel et multi-modes.
Dans les échanges, les acteurs ont souligné les progrès effectués au niveau des systèmes
de géo-localisation et de leurs usages au niveau routier, qui devraient demain trouver leur
équivalent en information multimodale.
L’enjeu 1 tel qu’il est décrit par les acteurs renvoie à des verrous techniques qui sont
décrits plus loin. Il s’agit notamment d’intégrer des données de nombreuses sources
différentes, avec des temporalités différentes et des exigences de fiabilité forte (temps réel
notamment). Ce travail nécessite l’utilisation de normes ou standards.
Pour certains acteurs, il est également important de pouvoir diffuser une information
multimodale avec les tarifs associés selon le mode de déplacement concerné.
Il est ressorti au final que l’information voyageurs performante et pertinente devient un
critère majeur de la qualité des infrastructures et des réseaux de transports et nécessite
une étude fine des besoins et des critères d’évaluation de la qualité du service rendu.
Les exigences apparentes de performance attendue de tous les sous-systèmes (temps
réel, GPS, billettique….) introduisent une complexité certaine d’élaboration du service, qui
amène le deuxième enjeu clé, autour de l’organisation des acteurs et du modèle
économique de déploiement d’un tel service.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
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L’enjeu 5 : Trouver les modèles économiques viables de mise en œuvre du service, a
été considéré comme une deuxième priorité (occurrence 29 dont 17 en tant que 2e priorité).
La définition d’un modèle économique indépendant des financements publics qui
accompagnerait la mise en œuvre d’un service d’information multimodal est loin d’être
évidente. Cette difficulté est liée à plusieurs facteurs. Tout d’abord, le voyageur considère
en général le service d’informations sur ses déplacements ou la circulation comme « un
dû », et par conséquent, dans leur grande majorité il n’est pas prêt à payer pour cette
information. Les services qui en découlent, tous modes confondus, doivent être perçus
comme gratuits.
Un deuxième facteur de difficulté d’élaboration d’un modèle économique réside dans la
multiplicité des acteurs et en conséquence les modalités de mise à disposition des
multiples sources de données. Les débats étaient ainsi animés, entre d’un côté les
partisans d’un « open data / open service » des données publiques et privées, avec mise à
disposition gratuitement des données (horaires, circulation…) à des tiers, et d’un autre
côté, ceux qui affirment que cette mise à disposition doit être négociée et réalisée sous
conditions à définir. La mise à disposition des informations des réseaux ferrés a été
identifiée comme un sujet à part entière, la situation actuelle entravant de facto le
développement de services multimodaux et gênant le développement de services et des
acteurs nationaux du domaine.
Une des solutions proposées dans les groupes, pourrait être une règle unique traduite dans
la loi et qui s’appliquerait de facto à tous les contrats, obligeant tout opérateur, public ou
privé, à mettre à disposition de l’autorité publique avec lequel il est en contrat pour la
gestion ou l’exploitation de réseaux de transport, les informations liées à celle-ci (topologie,
temps théorique, temps réel, tarification, …).
Les enjeux 3 et 7 sont ressortis au même niveau de priorité : Assurer une continuité
territoriale des niveaux de service et Assurer la qualité des services publics et privés.
L’enjeu 3 souligne l’importance de pouvoir disposer d’une information continue, quelque
soit :
- l’échelon territorial,
- les supports médias susceptibles aujourd’hui d’être utilisés,
- le mode de transport concerné.
Cela renvoie au constat qui a été fait sur l’enjeu 1 de disposer parfois de peu de données
sur certains réseaux, générant des ruptures de l’information. La continuité de l’information
transfrontalière est également un sujet complexe à traiter, qui renvoie là aussi au verrou
technique des normes et standards partagés entre les différents acteurs (opérateurs,
exploitants), nécessaire à l’interopérabilité de leurs systèmes, pour pouvoir échanger des
données et assurer la continuité de l’information. En cela, la directive ITS est une réelle
opportunité si elle permet de faire avancer les sujets de la mise à disposition des données
et des formats et normes d’échanges de ces données.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 28/109
L’enjeu 7 / assurer la qualité de service public et privé, a été précisé lors des ateliers
de travail : les acteurs l’entendent comme la qualité du service nominal (liée elle-même à la
qualité des données collectées) et le niveau d’exigence avec lequel les acteurs publics et
privés souhaitent qu’il soit atteint (exemple : en cas de perturbation, quel taux d’atteinte ?).
En filigrane se pose la question du pilotage de la qualité du service rendu et des données
sur lesquelles il s’appuie.
Cet enjeu renvoie aussi à la cohérence entre le service d’information et la politique
publique de déplacement (efficacité énergétique / priorisation de certains axes routiers,
gestion du report modal, etc.).
Certains ont également précisé les notions d’ergonomie (simplicité d’utilisation, rapidité…)
de l’information voyageurs, sous-jacent à la qualité du service rendu.
Le séminaire du 28 juin a valorisé également l’enjeu concernant la construction d’un
discours plus offensif, démontrant l’intérêt des ITS et le développement des services
innovants basés sur les ITS, notamment en direction des élus.
Cet enjeu traduit le manque de lisibilité des élus locaux et instances dirigeantes, ainsi que
le grand public, sur les avantages du développement des ITS qui permettent notamment
d’optimiser dans le temps et l’espace les infrastructures existantes, en transformant de la
donnée en information. L’optique générale des politiques de transports urbains est de
maximiser la part modale des transports en commun dans les migrations quotidiennes,
notamment en investissant massivement sur les infrastructures TC. Or, les évaluations
montrent que les ITS constituent l’un des moyens pour répondre aux enjeux de la mobilité
urbaine, à infrastructures de déplacements constantes, en favorisant une approche
intégrée de la mobilité, portant à la fois sur les usages, sur la gestion de l’espace public et
sur l’exploitation urbaine des réseaux. L’information voyageurs temps réel, dépasse les
frontières entre les modes, gérés bien souvent de manière trop individuelle, et participe
aussi au report modal, en intégrant de la données multi-sources (horaires, distances,
topologie des réseaux…), et en communiquant sur l’offre de déplacements et les
alternatives aux transports.
3.3.2. LA POSITION DES DIFFERENTS ACTEURS
Sur cette thématique, il y a eu un consensus assez fort entre les acteurs pour définir l’enjeu 1
très largement en tant que priorité partagée.
Les quelques variantes remarquables :
Les services de l’État et les exploitants des réseaux de transports ont mis en avant
l’importance des enjeux 1, 3 et 7.
Les collectivités locales et les entreprises, sociétés de services ITS ou industriels, ont
notamment mis en avant les enjeux 1 et 5, ce qui démontre pour l’enjeu 5/ modèle
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 29/109
économique viable, combien la problématique de la mise à disposition des données
multimodales concerne tout autant les acteurs publics que privés ;
Les industriels et équipementiers ont valorisé dans le tiercé des priorités l’enjeu 2,
posant la question demain de l’intégration des nouveaux services de mobilité autour de
l’auto partage et du covoiturage ;
Les sociétés de services ITS ont quant à elles privilégié dans le tiercé des priorités
l’enjeu 6 portant sur la stimulation des initiatives privées, posant les questions du
financement spécifique des innovations associées.
3.4. Les verrous
Très clairement, l’exploitation des questionnaires et des résultats du séminaire du 4 avril fait
apparaître une forte convergence autour de 4 verrous rappelés fréquemment par les différents
groupes :
Le manque d’’interopérabilité des services : ce point comporte naturellement des
dimensions portant sur la constitution des normes, mais également le réglementaire pour
rendre les normes et spécifications obligatoires. Les acteurs du séminaire du 28 juin ont
précisé toutefois que l’interopérabilité n’est pas un verrou en soi, mais un enjeu fort pour
permettre d’aboutir à un service.
L’accès aux données : la condition d’une information multimodale repose en effet sur
l’accès à de multiples sources de données publiques et privées. C’est aussi par cet accès
que les problèmes de continuité de services identifiés dans les enjeux pourraient être en
partie levés. Ce point comporte les conditions juridiques, économiques et techniques de
diffusion des données produites par les exploitants d’infrastructures et de réseaux de
transports, par les véhicules particuliers, par les équipements GPS.
La maîtrise des financements avec des financements actuellement plutôt fléchés sur
l’infrastructure que sur les ITS, et la nécessité d’innover dans les modèles économiques.
La fiabilité et qualité des données et des services, notamment avec l’introduction du
temps réel.
D’autres éléments ont également été relevés, mais de manière moins large au sein des
groupes d’acteurs et notamment la problématique de la connaissance des besoins des
usagers et de leurs habitudes de mobilité.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 30/109
3.5. Quelles sont les propositions pour le plan national d’action ITS ?
Tout comme les verrous, les questionnaires et les résultats du séminaire du 4 avril font
apparaître une forte convergence autour des actions relatives aux 4 verrous identifiés.
A noter que sur les enjeux, l’ensemble des actions à conduire proposées par les groupes de
travail se situait dans une échelle de temps très souvent court terme : de 1 à 3 ans.
Nous proposons de synthétiser les réponses qui sont détaillées en annexe de la manière
suivante, en ayant à chaque fois privilégier un nombre restreint de propositions, qui sont
apparues comme étant les plus récurrentes et pertinentes à approfondir, aux yeux du
consultant.
L’interopérabilité des services: sur cette thématique essentielle, les propositions sont
restées relativement vagues. Si la prise de conscience est réelle, on pourrait expliquer
cela par le fait d’une méconnaissance des standards existants et en cours de
développement et de leur rôle.
Proposition 1 : Une proposition assez centrale dans la perspective
d’interopérabilité des services a porté sur la validation de l'application des normes dans les systèmes actuels et futurs : ce point est revenu plusieurs fois. On pourrait en
effet imaginer la mise en place d’outils de certification de la bonne application des
normes dans les référentiels multimodaux, avec différents niveaux de qualité. Ce point
pourrait certainement faire l’objet d’un développement lors du prochain séminaire sur la
directive ITS.
Plusieurs autres propositions devraient également retenir l’attention des acteurs :
- Créer et diffuser (MEDDTL) un cadre pour les producteurs de données afin
d’homogénéiser la manière dont les données sont renseignées ; prévoir que les
producteurs indiquent un niveau de qualité associé à leurs données
- Mettre en cohérence les cahiers des charges de services des acteurs publics, par
référence à des spécifications et des normes pour créer un langage commun.
- Amener les acteurs à définir des spécifications de manière collaborative ;
- Favoriser le développement de services basés sur des logiciels open sources ;
- Réaliser des expérimentations d'IMM dans 3 villes tests associant les agglomérations,
les constructeurs automobiles, les gestionnaires de réseaux de transports et
d'information.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 31/109
L’accès aux données transports, qu’elles soient publiques ou privées : Le consensus a été très large autour de cette proposition, les acteurs étant cependant
mobilisés autour de la mise à disposition des données quelles qu’en soient les sources,
publiques bien évidemment, mais aussi privées : floating car data, données véhicules,
….
Les actions proposées sont de deux types. D’une part, des actions légales ou
règlementaires, d’autre part des actions liées à la mise en place d’une plateforme
nationale sur l’information multimodale.
Les acteurs du 28 juin ont néanmoins alerté sur le fait que l’accès aux données était
complètement dérégulé. A titre d’exemple, certains prestataires privés peuvent venir
perturber les gestionnaires de trafic : en cas d’accident, modification d’itinéraires et
report de trafic vers des zones non adaptées (écoles…).
Actions règlementaires (Proposition 2)
Conventionnement entre acteurs et clauses de diffusion,
Bénéficier des données produites par des privés dans une logique d’amélioration de
la mobilité et de la sécurité
Bénéficier des données des exploitants ferroviaires
Cadre juridique sur les conditions d’accès aux données produites par les AO et
exploitants, normaliser ces droits dans le cadre d’une licence publique,
Obligation de fournitures des données des concessionnaires et exploitants de
réseaux de TC à leur concédant,
Obligation de fourniture des données par tout acteur public ou privé lié par contrat
public.
Intégration dans les clauses de fournitures des données publiques de contraintes
d’utilisation portant sur le respect des politiques publiques de mobilité pour les
services utilisant les données fournies.
Par ailleurs, il a été proposé de mettre en place un reporting France et Europe sur la
disponibilité des données.
Portail ou « bourse d’échanges » sur l’information multimodale (Proposition 3)
Investir dans un portail national d'IMM renvoyant vers les diffuseurs de données et
qualifiant les données. La question de la diffusion des services et/ou des données
brutes est l’objet de points de discussion et de stratégies différentes.
Ce portail pourrait selon les acteurs favoriser les initiatives et les innovations, et si
celles-ci devraient assurer leur financement en propre, le secteur public devrait
prendre en charge l’animation de ce type de portail.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 32/109
Communiquer auprès des décideurs et du grand public sur l’impact et
l’efficacité des ITS: Deux actions significatives ont été proposées (Proposition 4)
Définir une méthode d’évaluation des gains des ITS : coût/efficacité. Il s’agit
d’identifier les données nécessaires à l’évaluation et d’organiser la collecte des
données.
Communiquer sur le ROI et l'utilité des ITS, par exemple en s’appuyant sur les
projets CONDUITS et 2DECIDE, et en exploitant également les résultats issus de
l’évaluation conduite (cf. proposition précédente).
Ces propositions portent sur la sensibilisation des élus, des décideurs privés et du
grand public, afin de structurer un discours plus offensif sur l’information multimodale
et plus largement sur les ITS.
D’autres propositions méritent d’être mentionnées, même si elles ont été relevées par
un nombre plus faible d’acteurs :
Systématiser un volet financement des SIV par la loi afin de permettre le
développement des services avancés.
Flécher les financements d'innovation vers les PME afin d’appuyer le
développement des start-up et PME de services de taille significative du domaine,
et structurer la filière.
Assurer le financement des données de qualité.
Aider les usagers à s'équiper en terminaux embarqués (aide État, assurance ?...).
La fiabilité et qualité des données et des services : La qualité des services et des données a été très fréquemment citée avec les
propositions suivantes notamment celles liées à des labels qualité (Proposition 5).
La qualité des données traduit en fait la garantie de leur fiabilité.
Qualifier l’information voyageurs multimodale et la notion de fiabilité (pouvoir
notamment identifier l’origine de cette information, la qualifier, et la tracer).
Construire des labels qualité pour les données et les services afin de renforcer
la fiabilité.
Réaliser des tests pour qualifier les services et les informations.
Définir le rôle de chacun dans les chaines de services pour améliorer la qualité.
Communiquer sur les fournisseurs d’infos/données de qualité pour challenger les
fournisseurs.
Par ailleurs, l’accroissement des moyens de collecte a été mentionné plusieurs fois,
afin de fiabiliser la qualité de la donnée. Cette proposition est d’autant plus importante
dans la perspective d’une information multimodale avec le temps réel.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 33/109
Un autre point est revenu à deux reprises dans les questionnaires et lors du séminaire et
mérite de réfléchir à la façon dont cette proposition pourra être intégrée à l’avenir pour
participer à l’amélioration de la qualité de service de l’information voyageurs :
L’amélioration de la connaissance des comportements de mobilité. Plusieurs
moyens sont envisageables et ont été listés par différents acteurs : enquête,
observatoire, quartiers tests, utilisation des données de géo localisation, etc.
La densité des propositions et leur convergence devraient pouvoir permettre de lancer dans la
suite de la démarche d’élaboration du plan national ITS, la définition précise et les modalités
de mise en œuvre des 5 propositions numérotées ci-avant.
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Thématique 1 : Information voyageur / utilisation optimale des données relatives aux routes, à
la circulation et aux déplacements - Synthèse des propositions en fonction des 4 verrous-
clés par catégories d’acteurs :
Les sociétes de service ITS, conseil, ingéniérie
Les acteurs industriels et les équipementiers
Les collectivités locales
Les services de l'Etat et les centres publics de R&D
Légiférer sur la disponibilité des données de base pour un service minimum
Les gestionnaires et exploitants de réseaux
Accessibilité des donnéesInteropérabilité
des services
Investir dans une plateforme nationale d'IMM et favoriser la diffusion des services plus que
des données brutes
Assurer l'interopérabilité des services et la normalisation des échanges
Mettre en place un reporting F et Europe sur la disponibilité des données
Réaliser des expérimentations d'IMM dans 3 villes tests associant les agglos, les TC,
les constructeurs automobiles, les gestionnaires de réseaux de transports et
d'information
Légiférer pour obliger tout acteur public ou privé lié par contrat public à mettre à disposition les données collectées
Assurer la disponibilité des floating car data
Normaliser les données et les échanges, notamment l'affichage au client final
Mettre en œuvre ACTIF pour la conception des systèmes
Normaliser les données et les échanges
Normaliser les données et les échanges
Normaliser les données et les échanges
Assurer la disponibilité des données pour favoriser les initiatives Normaliser les données et les échanges
Mettre en œuvre des référentiels partageables entre SIV
Rendre obligatoire l'utilisation des normes
Imposer la mise à disposition des données
Valider l'application des normes des systèmes actuels
Rendre accessible les données des opérateurs de DSP
Rendre les données de la SNCF accessibles à des coûts acceptables
Etudier les conditions de mise à disposition des données : responsabilité, qualité, coût, ...
Favoriser le développement de services basés sur des logiciels open sources
Pouvoir accéder aux données des véhicules
Inciter aux échanges de données entre les différents réseaux routiers
Renforcer la collecte de données sur les réseaux secondaires
Avoir des cahiers des charges de services cohérents entre les acteurs publics
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Thématique 1 : Information voyageur / utilisation optimale des données relatives aux routes, à
la circulation et aux déplacements - Synthèse des propositions en fonction des 4 verrous-
clés par catégories d’acteurs :
Les sociétes de service ITS, conseil, ingéniérie
Les acteurs industriels et les équipementiers
Les collectivités locales
Les services de l'Etat et les centres publics de R&D
Les gestionnaires et exploitants de réseaux
Assurer la qualité des services et des informations par des tests
Communiquer sur le ROI et l'utilité des ITS
Flécher les financements d'innovation vers les PME de taille significative
Systèmatiser un volet ITS dans les investissements transports
Maîtrise des financements Qualité des données
Communiquer sur le ROI et l'utilité des ITS Développer des indices de qualité de service aux voyageurs pour les
infrastructures
Développer les moyens de collecte d'information temps réel (capteurs,
usagers)
Affecter un % des infrastructure aux ITS
Construire des labels qualité pour les données et les services
Définir des indicateurs de performance des ITS et de coût/efficacité
Assurer le financement des données de qualité
Qualifier les informations pour renforcer la fiabilité
Définir le rôle de chacun dans les chaines de services pour améliorer
la qualité
Soutenir les PME dans l'accès aux financements et les marchés publics
Communiquer sur le ROI et l'utilité des ITS
Systèmatiser un volet financement des SIV
Aider les usagers à s'équiper en terminaux embarqués (aide Etat, assurance ?)
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Thématique 2 : Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret
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4. Thématique 2 : Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret
4.1. Éléments de contexte
Ce domaine se focalise d’une part sur la continuité des services de gestion du trafic entre
régions frontalières, entre les centres urbains et interurbains de gestion de trafic, et d’autre
part sur les échanges normalisés de données entre ces centres. Il intègre également le
développement d’applications ITS permettant la localisation et la gestion des marchandises, et
l’intégration de ces données de géo localisation dans les centres de gestion de trafic.
Les débats lors du séminaire du 4 avril ont permis de mettre en évidence un certain nombre
de points structurants du contexte de positionnement de cette thématique, synthétisés ci-
après.
Cependant le peu de questionnaires traitant du sujet ainsi que d’acteurs spécialistes du
domaine (peu de compétences sur le fret routier et ferroviaire) lors du séminaire du 4 avril (les sociétés de transporteurs notamment) incitent à une certaine prudence dans les
conclusions que l’on pourrait tirer des lignes qui suivent.
Le développement des ITS est plus une question d’organisation qu’une question
technologique. Dit autrement, les débats ont principalement porté sur l’organisation de la chaîne des
acteurs, complexe, et sur la nécessité d’aborder la question de manière plus coopérative et
concertée. Les problématiques technologiques ont rarement tenu le devant de la scène par
rapport aux questions d’organisation et de stratégies non convergentes (implicites ou
explicites) entre les différents acteurs. Le fret est apparu en particulier un secteur
particulièrement complexe à appréhender notamment dans le domaine routier avec de
multiples structures et une concurrence exacerbée. Ce secteur est créateur de valeur
contribuant à peu près à 10 % du PNB et est confronté à des enjeux majeurs d’évolution
(évolution des chaînes de valeur, lutte contre la pollution, etc.). Mais, il génère aussi des
externalités négatives et doit partager, dans des espaces de plus en plus réduits, l’espace
(infrastructure et stationnement) avec d’autres usages perçus, à tort ou à raison, comme
plus nobles. A noter, cependant que, dans les rares questionnaires traitant de ce domaine,
le manque de participation des acteurs français aux travaux de normalisation européen, le
manque de diffusion d’outil interopérables au niveau européen, et entre les modes a été
souligné par les experts du domaine. Si ce point se rapproche de la technologie c’est moins
la difficulté technique qui a été soulevée que le manque de mobilisation des acteurs
français pour l’intégration de standards européens, point pourtant jugé essentiel pour la
compétitivité des acteurs français du domaine.
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La logistique urbaine et la gestion du dernier km représentent des catalyseurs du
développement de services innovants des ITS.
Les débats ont souligné que les enjeux d’optimisation de la consommation d’énergie
concernaient d’abord les villes, principales émettrices de GES (et dans lequel le transport
de marchandises a une part importante) et que les ITS pouvaient y contribuer, plus
spécifiquement dans ce cadre que sur les longues distances. La mobilité urbaine a été
fortement mise en avant dans les débats, pour répondre aux nécessités du développement
durable, avec des services innovants à développer pour faciliter la circulation, fluidifier le
trafic et mieux gérer les stationnements notamment pour les livraisons.
Il existe cependant un ensemble de barrières à lever non négligeables. Le développement
des ITS sera étroitement conditionné par les politiques d’incitations dans ce domaine.
Les modèles économiques restent à construire. Pour assurer une meilleure gestion de la circulation et du fret urbain, il a été souligné la
nécessité d’une part, de développer un ensemble d’incitations (taxes, tarification
différenciées) et de mécanismes de contrôle sanction, et d’autre part de proposer des
services ITS contribuant notamment à optimiser les tournées (moins de camions, mais
surtout mieux remplis, un trajet optimisé anticipant les congestions, la réservation de places
de stationnement, etc.).
Les modèles économiques de ce type de services et d’infrastructures de type ELU restent
cependant à établir.
Des acteurs sont manquants.
Les participants ont été unanimes à reconnaitre la nécessité d’associer les chargeurs,
grandes enseignes, e-commerce, etc., et à l’autre bout de l’échelle, les utilisateurs finaux
ou les riverains, dans les réflexions portant sur les activités de logistiques urbaines. Il s’agit
notamment d’engager des réflexions pilotées par l’action publique sur la gestion de
l’espace public (partage de la voirie, espaces d’approvisionnement/de livraison…).
Lever les freins aux données. Cela a été répété tout au long de la journée : cette question est fondamentale et il faut
inciter à des comportements plus coopératifs en la matière permettant un accès facilité aux
données. Les acteurs ont alors précisé qu’il s’agit tout autant de l’accès aux données de
trafic qu’aux données liées aux flottes de véhicules.
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Preuve de concept plutôt que schémas généraux. Les acteurs ont insisté sur la nécessité de recourir à l’expérimentation et de développer de
manière pragmatique les ITS sur la base des retours d’expérience générés par ces
expérimentations. Il y a besoin de maturation, de preuve de concept, avant généralisation.
4.2. La situation
La thématique 2 n’a reçu qu’une dizaine de réponses, avec notamment la contribution des
acteurs suivants :
VILLE DE PARIS, CARTE BLANCHE CONSEIL, ÉCOLE de DESIGN de Nantes, ORANGE,
CSSI, GRAND LYON, ATOS ORIGIN, ASFA, SANEF, PSA PEUGEOT CITROËN, CERTU,
GART.
Ces acteurs ont notamment souligné le fait que la thématique concerne au-delà des seuls
transports de fret, tous les transports publics et privés, et que les problématiques de gestion
de la circulation résultent bien souvent de la cohabitation des différents modes sur les mêmes
infrastructures, notamment routières. Les enjeux se posent alors en termes de coordination
des acteurs et d’optimisation des flux.
On peut citer parmi les services et produits actifs qui apportent des solutions à cette
problématique les quelques exemples suivants :
De nouveaux systèmes de collecte basés sur les caméras.
Des solutions logicielles de gestion de trafic spécialisées : LAPI, gestion de congestion, en
mode serveur ou en mode embarqué ….
Des services de paiement multi-supports permettant de gérer plusieurs modes de transport
et assurant ainsi une continuité de services.
Des systèmes de gestion du péage avec des systèmes capables de gérer du free flow.
Des services de suivi et de gestion de flottes de véhicules génériques ou sur mesure.
…
Il faut également souligner sur ce domaine que de plus en plus d’initiatives s’organisent sur les
coopérations transfrontalières. L’ASFA souligne en particulier deux exemples :
Les coopérations France/Espagne : le nombre important de poids lourds franchissant la
frontière franco-espagnole nécessite des actions spécifiques de gestion de trafic à certaines
périodes. La gestion transfrontalière des crises hivernales est un exemple d’action coordonnée
entre la France et l’Espagne.
La coopération transfrontalière France/Italie : avec le cas du tunnel de la Giraude, long de 400
m, situé sur les territoires français et italien. Depuis 2006, les exploitants d’autoroute, français
et italien, ont lancé un groupe de travail sur la coopération transfrontalière dédiée à la gestion
Réginald Babin,
Responsable du Pôle
Systèmes de Transports
Intelligents, GART
« Les problématiques de
cohabitation des modes sur
les mêmes infrastructures
doivent se résoudre,
notamment, par une
coordination des différents
acteurs au travers de
gouvernance adaptée,
reposant sur des outils
logiciels et d’information
temps réel permettant
d’optimiser les flux, les
trafics. »
Jean Coldefy, Coordinateur
de programmes circulation
et TC, Grand Lyon
« Les enjeux pour l’avenir se
posent notamment sur
l’optimisation de la mobilité
urbaine durable : moins
d’opérations de
fret/optimisation des
mouvements, meilleure
gestion dans le temps et dans
l’espace, gérer le
stationnement fret comme
une ressources rare avec un
contrôle de cette gestion et
pourquoi pas demain la
réservation.»
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du trafic, avec un accent mis sur la gestion des urgences entre Menton et Vintimille. Les
exploitants français et italien travaillent ensemble sur une redéfinition des règles d’exploitation
visant à assurer la continuité du trafic.
L’état des lieux démontre que les avancées du domaine concernent majoritairement
l’interurbain ou les grands axes routiers, mais peu d’actions concernent encore la gestion de
trafic en milieu urbain et encore moins la problématique de la logistique urbaine.
Des collectivités soulignent le fait que l’émergence de nouveaux moyens de paiement de type
NFC permettront de renforcer les innovations de services du domaine adaptés en milieu
urbain. Cela reste encore un vrai challenge, car la problématique est nouvelle, compte tenu de
l’accroissement du trafic fret urbain et de la rareté de l’espace public urbain, et la nécessité de
faire cohabiter les piétons, le vélo, la voiture particulière, les TC et le fret.
Sur ce point, il est également souligné combien il devient important par rapport à ces
problématiques d’intégrer les ITS dans les documents stratégiques des politiques de
transports (plan de déplacements) et plus largement aussi de plan climat-énergie.
4.3. Problématiques et enjeux clés
4.3.1. QUELLES PRIORITES ?
Une première liste d’enjeux est ressortie de l’analyse des questionnaires qui ont été
renseignés par les différents acteurs de la mobilité intelligente présents lors du séminaire du 4
avril :
Développer des approvisionnements fluides dans les agglomérations (moins
d’opérations de fret, optimisation des mouvements, meilleure gestion dans le temps et
l’espace…) ;
Intégrer les ITS dans les documents stratégiques des politiques de transports (ex
Plan de déplacement, Plan climat…) ;
Mettre en place des systèmes de transports intelligents permettant de « gérer à distance »
les flottes selon un triple enjeu :
- Performance économique des flottes (gestion de données, mesures, maintenance à
distance…) ;
- Intégration du véhicule en milieu urbain (trafic, suivi, livraison temps réel, gestion du
temps et de l’espace…) ;
- Solutions transports intégrées (guidage à distance, régulation…).
Trouver les modalités de coopération entre industriels, exploitants et gestionnaires d’infrastructures ;
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Assurer une continuité de services transfrontalière : télépéage sans barrière et
interopérabilité internationale du télépéage, tarification interopérable, évolution de
FRAME… ;
Profiter du catalyseur Taxe PL pour le développement de nouveaux services ;
Développer des services spécifiques de gestion du fret : gestion trafic/navigation
urbaine, gestion de la réservation des aires de stationnement, contrôle de ces gestions….
D’autres enjeux ont été précisés au cours de la journée :
Bâtir une architecture de tarification interopérable. Rendre les services de suivi et de gestion de flottes interopérables (entre les réseaux
et avec d’autres services).
D’autres points notamment d’ordre technique en lien avec les développements des
capteurs et vidéo/IP : développement de la pertinence des algorithmes, augmentation des
capacités de calcul embarqué, augmentation du savoir-faire des installateurs….
Il est ressorti des 4 groupes 5 enjeux majeurs, qui ressortent largement à chaque fois comme
enjeux clés. Ces enjeux ont pu être classés par ordre d’importance suivante, du plus important
au moins important :
Les enjeux prioritaires :
Enjeu 4 : trouver les modalités de coopération entre les acteurs (industriels,
exploitants, gestionnaires des infrastructures…).
Enjeu 7 : Développer des services spécifiques de gestion et de circulation du fret.
Enjeu 2 : Intégrer les services ITS dans les politiques stratégiques des transports.
Enjeu 1 : Développer les approvisionnements fluides dans les agglomérations.
Enjeu 3.1 : Gérer à distance les flottes dans un souci d’efficacité économique et
environnementale
Enjeu rajouté le 28 juin : Gérer de manière dynamique l’espace public pour
l’adapter aux usages (par exemple stationnements / livraisons…)
Cette relative dispersion sur un nombre important d’enjeux traduit en fait une identification des
principales barrières pour le développement des ITS. Celui–ci dépend en effet :
D’une action régulatrice de la part des autorités publiques, permettant le développement du
marché des ITS. L’enjeu 2, intégration des ITS dans les documents stratégiques des
politiques de transport a été ainsi fréquemment cité (occurrence de 25). Il traduit bien
une attente vis-à-vis des autorités régulatrices : de nombreux documents stratégiques,
particulièrement dans les espaces urbains, sont élaborés sans que ceux-ci n’intègrent les
apports et la valeur ajoutée des ITS pour optimiser les trafics, améliorer le fonctionnement
d’ensemble de la chaîne transport etc. Les ITS doivent donc faire leur apparition et leur
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marketing dans les documents stratégiques. A noter le souci affiché de prévoir les
instruments de suivi et d’évaluation des ITS dans les documents stratégiques et de les
intégrer dans les obligations légales.
Les évolutions technologiques et le décollage du marché vont dépendre d’une action
combinée entre les différents acteurs de la chaîne. L’enjeu 4 trouver les modalités de
coopération entre industriels, exploitants et gestionnaires d’infrastructures a été
identifié comme le plus important (occurrence de 30). On a déjà noté que les collectivités,
et particulièrement les villes vont avoir un rôle stratégique par la combinaison de
mécanismes incitatifs (péages…) et coercitifs (régulation des zones de stationnement). Au-
delà, c’est bien l’ensemble de la chaîne des acteurs qui doit coopérer pour créer les
conditions de développement des marchés : échanges de données, gestion des
interactions entre les plateformes logistiques, les transporteurs et les gestionnaires de
mobilité, le stationnement, etc. Il a été noté que des acteurs clés comme les assureurs, les
chargeurs comme la grande distribution, l’e commerce devaient être associés.
Enfin, cela conduit certains à proposer la création d’autorités organisatrices du fret, ou plus
largement de la mobilité des personnes, biens et marchandises. L’usager, ou le client final,
a par contre été peu présent dans les débats (alors qu’il peut s’avérer être aussi un acteur
(cf. un dispositif comme Bring Buddy) et il a été peu fait mention des points névralgiques
pour la desserte de marchandises en villes (nœud de transport…).
Deux autres enjeux ont été pointés, avec des occurrences très proches. Il s’agit de l’enjeu 7,
développer des services spécifiques de gestion du fret (occurrence de 26) et de l’enjeu 1
/ développer des approvisionnements fluides dans les agglomérations (occurrence de
25).
Concernant l’enjeu 7, les discussions ont porté sur :
Les systèmes d’identification (RFID, tags). A noter l’impact dans les années à venir des
probables certifications ou labellisations de l’impact carbone et/ou empreinte écologique
des produits (le fret étant une part non négligeable de la chaîne de valeur d’un produit
jouera un rôle important cf. pour DHL le développement des livraisons neutre en carbone
passant de 145 à 704 millions) ;
La coordination et l’optimisation HUB fret longue distance - distribution dans les
agglomérations ;
L’intégration du parking dans le bouquet de services offerts. Le service porte à la fois sur
l’information sur les parkings, la gestion des aires de stationnement coordonnées avec les
tournées de livraison, la possibilité de réserver et le contrôle sanction des aires. Les
systèmes de gestion du stationnement sont perçus comme un levier essentiel de la gestion
de la mobilité à l’échelle des agglomérations.
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Concernant l’enjeu 1, plusieurs propositions ont été formulées au-delà de celles déjà
présentées dans le cadre de l’enjeu 7 :
Utiliser les infrastructures de TC pour le fret avec de mini plateformes de collecte et
livraison.
Développer/réglementer les services utilisant les infrastructures urbaines (livraisons,
ramassages...).
Enfin, l’enjeu 3.1, associait notamment les points suivants :
Mettre en place des STI pour la gestion à distance des flottes et pour cela déterminer des
créneaux horaires.
Le développement des ITS à travers la gestion de flotte inter et intra entreprise et la
dématérialisation.
Il convient de noter que des enjeux ont été moins ou particulièrement peu développés comme
l’impact de la taxe poids lourds ou encore la continuité des services transfrontalière.
Concernant ce dernier point, les débats ont porté sur les moyens permettant d’assurer la
continuité de services d'une "région" à une autre, ainsi que le suivi centralisé des matières
dangereuses depuis / jusqu'à la frontière.
Cette continuité des services exige une harmonisation des pratiques tarifaires et une
Interopérabilité transfrontalière.
4.3.2. LA POSITION DES DIFFERENTS ACTEURS
Cette thématique n’a pas fait consensus entre les acteurs si ce n’est sur l’enjeu commun
d’intégration des ITS dans les documents stratégiques qu’à peu près tous les groupes
d’acteurs ont mentionnés.
Au-delà :
Les services de l’État ont placé les enjeux prioritaires sur les enjeux 2, 4 et 5, soulignant
plus la dimension transfrontalière qu’urbaine ;
Les collectivités locales ont insisté principalement sur l’enjeu 3.1, performance des flottes
et 2. Mais elles étaient peu nombreuses et on peut en déduire que la dimension urbaine n’a
peut être pas été placée à sa juste valeur pour cette catégorie d’acteurs ;
Les conseils et ingénieristes ont priorisé les enjeux 1 et 5, et ont été les plus nombreux à
pointer d’autres enjeux que ceux listés ;
Les industriels et équipementiers ont placé en priorité les enjeux 4 (coopération), 7
(services de fret) et 1 (approvisionnement fluides en agglomération) mais ont aussi
contribué à enrichir la liste des enjeux ;
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La formation et la recherche ont insisté sur l’enjeu 4 (gouvernance), mais le nombre
d’acteurs participant était limité ;
Les exploitants et gestionnaires de réseaux ont priorisé les enjeux de performance des
flottes.
A noter que les acteurs se sont surtout focalisés sur le fret dans les discussions et les
questionnaires. Ce point est à analyser avec prudence :
Des acteurs pourraient considérer que sur la gestion de trafic, il n’y a pas d’enjeux ni
d’actions particulières à conduire au-delà des projets et initiatives déjà en cours et
notamment la coordination actuelle des centres de gestion de trafic au niveau national et
local, le projet EasyWay sur la continuité des services de gestion de trafic à l’échelon
national et européen ;
L’intitulé du domaine pourrait avoir introduit un biais qu’il conviendra de rectifier
ultérieurement en réallouant à ce domaine des propositions élaborées pour d’autres
domaines par les acteurs.
4.4. Les verrous
Il est ressorti 4 types de verrous, à l’issue du traitement des questionnaires et qui ont été
enrichis lors du séminaire du 4 avril :
Interopérabilité des services et normalisation des données : ce verrou traite de la
connexion des systèmes de gestion de flotte avec les systèmes des exploitants,
l’interopérabilité avec les applications métiers et avec d’autres services, à différents
niveaux : interface embarqué/central, interface embarqué/périphériques, interface
central/application métier. Dans les échanges, de nombreux acteurs ont souligné le besoin
de disposer de normes d’échanges de données de type DATEX2, ainsi que des règles
d’utilisation des données échangées (protocoles à mettre en place, propriété des
données…). Dans un souci des déplacements transfrontaliers, il a également été souligné
le besoin de codages des données indépendants de la langue, de façon à restituer une
information multilingue.
Accessibilité aux données et règles d’utilisation : il s’agit de faciliter l’accès aux
données pour une approche globale des déplacements, sans opposition du fret et de la
gestion du trafic, pour garantir la continuité de services aux opérateurs.
Incitations ITS et son implémentation pour le fret : renforcer l’usage des ITS en tant que
levier d’actions pour faciliter le report modal (en faveur du ferroviaire ou de la voie d’eau)
ou pour optimiser la gestion du fret en milieu urbain. Les incitations de nature politique sont
nécessaires dans un contexte marché logistique où l’élasticité prix est faible et où les
opérateurs ne sont pas prêts à supporter les coûts liés à des services ITS.
Gestion du fret urbain : la problématique du fret urbain n’est pas ou rarement traitée alors
qu’elle devient cruciale pour répondre aux nécessités du développement durable (elle l’est
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apparue beaucoup plus problématique que le fret interurbain ou longue distance dans les
échanges du 4 avril). Plusieurs points sont évoqués pour traiter ce verrou : stationnement
PL et services d’information et de réservation d’aires sécurisées, optimisation des flux et
gestion d’ELUs (Espaces Logistiques Urbains), etc.
4.5. Quelles sont les propositions pour le plan national d’action ITS ?
En synthèse des propositions détaillées plus loin, nous retenons ainsi en particulier les pistes
suivantes :
Assurer l’interopérabilité des systèmes en associant les différents acteurs de
la chaîne de transport de marchandises et la normalisation des données
(Proposition 1) On retiendra plusieurs propositions autour de ce point :
- La mise en place d’un portail de professionnels (pouvoirs publics, exploitants,
constructeurs automobiles, gestionnaires de flottes…) centralisant les
normes/obligations/recommandations sur l’interopérabilité.
- La mise en place de plateformes prototypes, à dupliquer.
- La définition de standards des données embarquées.
Certains ont souligné le fait que la gouvernance des initiatives de mise en place
d’un support unique ou d’une plateforme d’échange centralisée est un élément
essentiel pour la réussite d’une tarification interopérable multimodale.
Organiser l’accessibilité aux données et leurs règles d’usage (Proposition 2) - Pour l’accessibilité aux données des AOT : licence gratuite d’accès aux
données agrégées ou partielles, aux données dynamiques – convention de
mise à disposition- information voyageurs en temps réel, disponible pour tous.
- Pour l’accessibilité des données liées au trafic routier : fournir aux opérateurs de
transports en commun, les données véhicule de type vitesse, temps de
parcours en format standard, mais aussi distance, consommation carburant,
activation feux, activation essuie-glace, etc.
- Dans l’optique d’améliorer la gestion du fret urbain : accéder aux données pour
améliorer la cohabitation fret / autres usages : caractéristiques des voies, plages
/ horaires / tonnage / girations.
Certains parlent d’Open Data.
D’autres envisagent la création d’une autorité (AOF : Autorité Organisatrice du fret)
pour la mise en place et la règlementation des plateformes de traitement et
d’échanges de données (publiques et privées). Cette AOF pourrait réguler les
échanges collaboratifs d’information nécessaires.
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Une autre proposition devrait également retenir l’attention des acteurs : il s’agit
pour certains de déployer les applicatifs communautaires : relais par des liens
intelligents, re-routage d’information, calcul d’itinéraires, enrichissement en
situation perturbée ou dégradée.
Incitations ITS et son implémentation pour le fret et l’optimisation de la
circulation : (Proposition 3) Cette gamme d’actions renvoie aux leviers que les pouvoirs publics peuvent
actionner pour renforcer l’usage des ITS. Sont ainsi cités :
- La mise en œuvre d’éco taxes variables dans le temps, l’espace, afin d’inciter
un report modal vers le ferroviaire ou la voie d’eau;
- La mise en place des péages urbains, la taxe PL ou encore la tarification
différenciée du stationnement urbain selon les heures ou le niveau de saturation
du trafic.
Les modèles économiques proposés reposent généralement sur une combinaison
entre plusieurs types d’outils incitatifs : la taxation et la création de fonds d’aides.
La taxation pour favoriser une meilleure allocation des ressources. L’introduction de taxes et/ou de tarification différenciées visent à obtenir un
changement de comportements par l’introduction :
- De taxes sur le modèle de la taxe poids lourds et en introduisant des tarifications
différenciées selon l’heure, la saturation des réseaux ou la disponibilité des aires
de stationnement.
Certains parlent aussi de la création d’écotaxes permettant de financer le
développement du fret (report modal).
Certains évoquent l’adaptation de la réglementation sur la gestion du
stationnement PL pour permettre par exemple une gestion plus flexible. Exemples :
réservation de places de parkings pour des détenteurs d’un badge ou équipement
spécifique permettant la réservation et le contrôle.
La mise en place de fonds d’aides facilitant au niveau des entreprises la mise à
niveau des systèmes pour devenir interopérables (circulation fluide des badges
PL...).
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Gestion spécifique du fret urbain (Proposition 4) - Coordonner les opérateurs de fret pour optimiser les flux de frets urbains.
Il s’agit d’organiser le rapprochement amont de l’organisation du transport des
différents acteurs impliqués (mise en place de référentiels partagés et
organisation de l’échange de données).
- Gérer de manière globale la mobilité des biens et des personnes dans la ville.
Sous ce vocable, se développe un ensemble de propositions visant à permettre
une meilleure cohabitation entre transports de personnes et transports de
marchandises en ville : - Développer des services permettant de gérer globalement l’info trafic et la
circulation fret.
- Gérer le stationnement fret comme une ressource rare : gestion intelligente
avec réservation et contrôle de cette gestion.
- Mettre en place une bourse de places livraisons géolocalisées
- Expérimenter une instrumentation de places de stationnement et valoriser les
bénéfices retirés. (Mettre en place 3 à 4 sites pilotes de gestion automatisée du
stationnement sur la voirie urbaine)
- Développer l’information temps réel tous modes de déplacement (fret,
trafic routier, serveurs stationnement, coordination transports publics…). - Accompagner la mise en œuvre d’ELU (dont le frein essentiel est le coût du
foncier).
Produire, sécuriser les ELU et optimiser leur usage par utilisation des ITS.
Les acteurs ont insisté sur l’impérieuse nécessité de disposer de ce type d’espaces
et les difficultés rencontrées pour les localiser et les financer. La problématique
n’est pas nouvelle et semble représenter un verrou, difficile à lever dans un horizon
situé entre 3 et 5 ans.
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Thématique 2 : Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret - Synthèse
des propositions en fonction des 4 verrous-clés par catégories d’acteurs :
Favoriser le déploiement d'applicatifs communautaires dans une démarche
d'OPEN DATA
Organiser l'interopérabilité internationale du télépéage sans
barrière
Rendre les données interopérables (Datex -guidelines EasyWay)
Mettre en place une Directive sur la disponibilité des données et règle
d'utilisation
Légiférer sur la mise à disposition de toutes les données mobilité au travers
de règles communes d'utilisation
Open data sur les axes prioritaires et circulations interrégionales f retOrganiser le partage d'outils, de
connaissances et d'expertises af in de progresser sur la création d'une
architecture cadre pour l'interopérabilité des systèmes de
transport en Europe
Coordonner les acteurs au travers de gouvernances adaptées, reposant sur
des outils logiciels et d'information temps réel permettant d'optimiser les
f lux, et la gestion de traf ic
Mettre en place un support unique ou une PF d'échanges centralisée pour
une tarif ication interopérable
Adopter une normalisation d'administration partout (ONVIF)
Déf inir les normes d'échange de données de type DATEX2
Déf inir les standards des données embarquées
Mettre en place une AOF (Autorité Organisatrice du Fret)
Intégrer l'info temps réel des conditions de circulation pour une approche globale
des déplacements en milieur urbain
Mettre en place un rédérentiel national d'interopérabilité: normes,
obligations/recommandations, tests
Normaliser les données (Datex 2 entre les exploitatnts)
Développer l'information multilingue af in d'informer l'utilisateur dans sa
langue, quelque soit le pays traversé
Favoriser l'interopérabilité des systèmes de gestion des f lottes et de
gestion du traf ic
Déf inir les règles d'utilisation des données échangées
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Thématique 2 : Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret - Synthèse
des propositions en fonction des 4 verrous-clés par catégories d’acteurs :
Coordonner les opérateurs de f ret pour optimiser les f lux
Faire payer la location de l'espace urbain selon l'heure de livraison et/ou le niveau
de saturation du traf ic
Légiférer pour accroître le rôle des ITS et son implementation pour le f ret
Intégrer le service de péage dans une of f re multi-services
Réglementer l'activité urbaine du f ret
Rendre compatible les stationnments PL et stationnements VL urbains par un système de réservation /contrôle des
Financer les équipements ITS de gestion du f ret grâce à l'écotaxe
Adapter la réglementation du stationnement PL pour une gestion
plus f lexible (ex: réservation des places de parkings pour des détenteurs d'un
badge ou équipement spécif ique permettant la réservation et le contrôle)
Mettre en place des incitations f inancières pour mutualiser et optimiser
la chaîne d'approvisionnement (ELU)
Coordonner les opérateurs de f ret pour massif ier et optimiser les f lux de f rets
urbains
Développer l'info temps réel sur la disponibilité des aires (gestion
intelligente des parkings PL, développement de services f ret)
Mettre en place des ELUS, déf inir des accords interopérateurs et mettre en
place un modèle économique pour les opérateurs
Mettre en place un fonds d'aide facilitant l'interopérabilité des systèmes
Développer l'info temps réel des possibilités de stationnement af in de
diminuer la congestion et les émissions de CO2 grâce à des capteurs à la
place
Intégrer les ITS dans les plans de déplacements urbains pour le f ret
Coordonner les stationnements f ret /VP par l'autorité locale
Thématique 3 : Applications des STI à la sécurité et à la sûreté routières
5. Thématique 3 : Applications des STI à la sécurité et à la sûreté routières
5.1. Rappel du contexte
La thématique 3 dans la Directive ITS porte sur les services e-call, les services liés à
l’information et à la réservation d’aires pour les poids lourds, et d’autres aspects (IHM et
dispositifs nomades embarqués dans les véhicules, gestion des usagers vulnérables de la
route, intégration de systèmes avancés de conduite dans les véhicules et les infrastructures).
Définitions de sécurité et sûreté dans le cadre du plan national :
Sécurité routière : Il s’agit des dispositifs visant à réduire l’accidentologie ou les
conséquences des événements et accident (détection d’accidents….).
Sûreté routière : il s’agit des dispositifs visant à réduire ou éviter les violences, dégradation
envers les usagers de la route (surveillance vidéo, stationnement des PL…).
Assez peu de questionnaires ont adressé cette thématique, avec cependant des contributions
assez riches de spécialistes de ces questions.
Les questionnaires puis les ateliers ont permis de mettre en avant :
Le principe général d’une gestion en temps réel des services proposés aux usagers ;
Le besoin, compte-tenu de la chaîne d’acteurs impliqués dans la sécurité et la sûreté
routière, de standardiser les échanges de données et de sécuriser l’exploitation des
données ;
Le besoin, compte-tenu du coût des infrastructures et des équipements, de mettre en place
des business modèles d’incitation au déploiement des ITS.
Les équipements nécessaires, la gestion des urgences et de l’assistance, la gestion des
risques (accidents…) sont nécessaires sur la route mais ne peuvent être directement
supportés en totalité par les usagers. Le retour sur investissement des installations qui
nécessitent une mise en œuvre souvent plus compliquée, au niveau de la fiabilité, de la
certification, des solutions proposées, pose la question de la définition d’un business model
viable et des modèle d’organisation des relations entre les acteurs du domaine. L’implication
des assureurs dans les réflexions sur les business modèles a été notamment soulignée.
Enfin, il a également été souligné le fait qu’il devient urgent que les services de secours et en
général tous les services d’intervention puissent s’équiper pour pouvoir traiter,
automatiquement ou non, les appels géolocalisés. Alors que le GPS se généralise sur tous les
téléphones portables et que le 3GPP a sorti la norme, très peu de services de secours sont
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Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 52/109
capables de traiter un appel géolocalisé. En attendant que le service eCall soit totalement
déployé, les automobilistes pourraient en profiter …
5.2. La situation
Les questionnaires ont été renseignés, pour le domaine 3, par 18 acteurs :
Axis, AXIMUM (Gr. Colas), BMIA, CETU, Carte Blanche Conseil, Certu, CITILOG, C-S,
École de Design Nantes Atlantique, GART, Inter Mutuelles Assistance, INRIA, MAIF,
Neavia, ASFA, PSA, Morpho (Gr. Safran), Sanef, Ville de Paris.
Parmi ces réponses, assez peu ont abordé les questions de l’e-call et des aires de PL qui sont
le cœur de ce domaine au sens de la Directive ITS. Le séminaire du 4 avril a en revanche
permis aux participants d’alimenter ces domaines.
Les questionnaires font ressortir les 3 thèmes suivants :
Les outils de collecte de l’information et le lien entre les infrastructures et les véhicules,
Appels d’urgence : Ecall.
Aires de stationnement PL.
5.2.1. LES OUTILS DE COLLECTE DE L’INFORMATION ET LE LIEN INFRASTRUCTURE
VEHICULE
La plupart des acteurs qui ont abordé cette thématique ont souligné l’apport de technologies
pour renforcer les moyens de collecte d’information en temps réel, sur l’accidentologie ou sur
le trafic. D’autres acteurs ont insisté sur les aspects de fiabilité et rapidité des échanges
d’informations entre le véhicule et l’infrastructure pour de nouveaux services, surtout pour tout
ce qui concerne la sécurité, avec des propositions assez avancées de fournitures de données,
comme celles en provenance des véhicules.
Dans ce contexte, la garantie de fiabilité des échanges et la relation de confiance entre les
acteurs du véhicule et de l’exploitation est un sujet central.
5.2.2. APPELS D’URGENCE - ECALL
La problématique de l’e-call en France, d’assurer la coexistence des deux standards, TPS et
PE112, est partagée par l’ensemble des acteurs publics et privés, alors que le groupe PSA est
le premier acteur de l’eCall en Europe, avec 1 000 000 de voitures équipées sur 10 pays à mi-
2011.
Michel Prioux, Directeur,
Inter Mutuelles Assistance
« Nous pensons que
l’adoption d’un modèle Pan
European eCall se traduira
par une saturation des
centres de réception d’appels
des services publics. Il nous
semble opportun de favoriser
une démarche de
collaboration avec les
sociétés d’assistance afin de
réguler les flux en amont et
de ne transmettre aux
autorités que les appels
relevant après qualification
d’une urgence présumée.»
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 53/109
L’e-call met en jeu de nombreux acteurs : constructeurs automobiles et fournisseurs de
systèmes, exploitants routiers, assureurs, assisteurs, services publics de secours pour citer les
plus importants. Le volume d’appels réellement dévolus à un appel d’urgence est par ailleurs
questionné par les opérateurs des services actuels, qui plaident pour une organisation
permettant de flécher les appels vers les bons interlocuteurs (assisteurs, dépanneurs,
secours, selon les cas).
La question de l’e-call et le déploiement assez important de véhicules équipés en France pose
également la question du devenir du RAU, alors que ce dernier est de moins en moins utilisé
et que certains exploitants expriment le souhait de s’en désengager. Une des pistes évoquées
serait une obligation d’équipements embarqués, avec un financement aidé par l’État sous des
formes à définir.
5.2.3. AIRES DE STATIONNEMENT PL SECURISEES
Préambule : les acteurs ont rappelé la différence entre des places sécurisées – grilles … – et
des places intelligentes – équipées de capteurs.
Les aires de stationnement PL sécurisées sont une préoccupation des exploitants routiers et
répondent à plusieurs objectifs :
Améliorer la sureté des chauffeurs, face aux agressions pour marchandises.
Améliorer le confort des chauffeurs, en leur offrant une visibilité sur les possibilités de
stationner, voire de réservation à l’avance de places.
Réduire le risque d’accidents liés à un stationnement anarchique des PL.
Les avis convergent sur la rentabilité insuffisante, à ce stade, du système, découlant :
D’une offre insuffisante pour atteindre une masse critique,
D’un usage insuffisant pour financer un développement,
Des comportements de chauffeurs qui ne planifient pas à l’avance leur lieu de
stationnement, du fait notamment des incertitudes sur les conditions de circulation
(notamment en cas de retard).
Le business model reste à définir pour assurer le financement tout en incitant l’usage. Cette
thématique pourrait être élargie au fret urbain dans ses aspects de gestion des aires de
livraison, traité au niveau de la thématique 2, puisqu’il est également rappelé la nécessité de
disposer d’une instrumentation fiable des places de stationnement PL et de disposer d’une
fonction de réservation.
Guy Frémont, Responsable
du Pôle Prospective,
SANEF
« Les services de réservation
des aires de stationnement
PL sécurisées n’existent pas.
Les informations actuellement
disponibles portent sur des
capacités théoriques,
quelques sites expérimentaux
sont équipés de capteurs
mais les données
d’occupation ne sont pas
fiables, enfin ces services ne
tiennent pas compte d’une
anticipation de moins de 15
minutes des chauffeurs de PL
avant leur stationnement.»
ASFA
« La sécurité des personnels
d’intervention est une priorité
des sociétés
concessionnaires
d’autoroutes, au même titre
que celle des usagers. Il est
possible par exemple de
localiser précisément un
patrouilleur en intervention et
de le signaler à des
conducteurs équipés de
terminaux communicants
quelques kilomètres en
amont afin d’éviter des
collisions et de mettre ainsi
plus en sécurité les
personnels autoroutiers. »
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 54/109
5.3. Problématiques et enjeux-clés
5.3.1. QUELLES PRIORITES ?
Une première liste d’enjeux est ressortie de l’analyse des questionnaires qui ont été
renseignés par les différents acteurs de la mobilité intelligente présents lors du séminaire du 4
avril :
Gérer le trafic en temps réel : éviter les accidents, limiter les congestions, fluidifier les
trafics, etc.,
Développer des modèles d’organisation (des relations) entre assureurs, assurés et
assisteurs,
Contrôler la diffusion de l’information pour éviter un détournement d’usage des
données,
Définir les modèles économiques permettant de financer les équipements ITS
embarqués, Assurer la qualification et le traitement de flux de voix et/ou de données en envoyant
aux autorités uniquement les appels relevant d’une « urgence présumée »,
Disposer de flux d’informations standardisés et diffusés entre acteurs, par le biais des
véhicules et/ou des infrastructures,
Développer des plateformes internationales d’assistance,
Atténuer les effets de la temporalité différente entre développement technique et
équipements des infrastructures,
Se réinterroger sur l’équilibre entre dispositifs d’alerte et de secours (depuis les véhicules,
les GSM, les bornes ?),
Mettre en place des services de réservation d’aires sûres pour les PL,
Pouvoir réunir dans un système les développements de traitement d’infos liées à
l’image.
Ce thème, est celui qui a reçu le plus d’enrichissement lors du recensement des enjeux
auprès des partenaires sur l’ensemble des ateliers traités lors du séminaire.
Ainsi, des enjeux additionnels ont été mentionnés lors des ateliers et d’autres complétés.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
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Nouveaux enjeux identifiés lors du séminaire :
Inciter les automobilistes à adopter une conduite plus prudente sur la route
(renforcement du contrôle sanction) ;
Démocratiser la télématique embarquée, technologie indispensable aux applications ITS
orientées vers la sécurité routière, pour dynamiser de développement de ce marché ;
Améliorer la qualité des applications logicielles des systèmes d’aide à la conduite
(orientés vers la sécurité) ;
Au niveau de la pertinence de l’information diffusée. L’enjeu est ici d’adapter
l’information aux besoins de l’usager (ne pas diffuser des informations inutilement) ;
Au niveau de la facilité d’utilisation pour les conducteurs. L’enjeu consiste à développer
des interfaces hommes-machines garantissant des applications ergonomiques ;
Garantir une information (notamment sur l’état du trafic) fiable dont le niveau de qualité
est homogène sur tous les réseaux ;
Améliorer l’efficacité des services de secours. Une géolocalisation plus précise des
accidents peut contribuer à une intervention plus rapide des assisteurs sur place ;
Permettre à l’automobiliste de choisir ses prestataires de service d’urgence, et ainsi éviter
de concentrer exclusivement les prestations d’assistance d’urgence au sein de l’eCall ;
Veiller au développement d’applications et services ITS (orientés sécurité routière)
accessibles au plus grand nombre (pour tous âges, statuts et nationalités) ;
Optimiser l’exploitation dans le domaine du FRET routier afin de diminuer les
concentrations de poids lourds dans les mêmes zones aux mêmes moments ;
Veiller à ce que les nouvelles applications et services ITS ne se développent pas en
rupture des techniques actuelles. Il s’agit de pouvoir continuer à opérer et déployer
des solutions techniques basées sur des technologies existantes et performantes.
Les acteurs notent que les ITS sont présents sur toute la chaîne de l’information (collecte,
diffusion) mais le point le plus critique reste selon eux le traitement, qui découle d’une
politique publique ou d’une politique commerciale. A ce titre, comment garantir à un acteur
public que des acteurs privés ne vont pas orienter leurs clients sur des itinéraires non
adaptés (nuisances, sécurité…).
Enjeux initiaux complétés :
L’enjeu 2, adressant la notion de gouvernance au sein du triptyque
assureurs/assurés/assisteurs, a été élargi à l’ensemble des acteurs concernés par la
sécurité routière. Il souligne l’importance d’identifier clairement (en précisant voire
redéfinissant) les rôles respectifs de l’État, des constructeurs, des opérateurs de service et
des gestionnaires d’infrastructure.
L’enjeu d’interopérabilité des systèmes avec la mise en œuvre de flux standardisés (enjeu
6) a été également particulièrement souligné.
Légiférer pour accréditer des acteurs à diffuser des informations de sécurité (accidents,
événements…).
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Il est ressorti des 4 groupes 3 enjeux majeurs, qui ressortent largement à chaque fois comme
enjeux clés. Ces enjeux ont pu être classés par ordre d’importance (décroissant) suivant :
Les enjeux prioritaires :
Enjeu 1 : Gérer le trafic en temps réel : éviter les accidents, limiter les
congestions, fluidifier les trafics….
Enjeu 6 : Disposer de flux d’informations standardisés et accessibles aux
acteurs, en provenance des véhicules et/ou des infrastructures.
Enjeu 4 : Définir les modèles économiques permettant de financer les
équipements ITS embarqués.
5.3.2. LA POSITION DES DIFFERENTS ACTEURS
L’ensemble des catégories de participants ont fait apparaître l’enjeu relatif à la gestion en
temps réel comme une priorité partagée et qui se démarque nettement des autres enjeux.
Les quelques variantes remarquables :
Les Services de l’État, les sociétés de service ITS et les industriels et équipementiers
ont mis en avant les enjeux 1 (gestion du trafic en temps réel), 3 (contrôle de la diffusion
d’information), 4 (financements des équipements embarqués) et 6 (disposer de flux
d’informations standardisés), révélant des préoccupations essentiellement techniques en
ce qui les concerne.
Les industriels, les exploitants et les sociétés de service ITS ont souligné l’importance
de définir des modèles économiques permettant de financer les équipements ITS
embarqués. Ils ont conscience qu’ils seront inévitablement présents dans les montages à
élaborer bien que leur position reste à définir.
Les collectivités locales ont insisté sur l’importance de l’enjeu 3 (contrôle de la diffusion
de l’information), qui est directement rattaché à la préservation de la vie privée des
usagers.
5.4. Les verrous
Les verrous suivants ont été identifiés lors du séminaire par les groupes de travail :
Financements des services liés à la sécurité et utilisant les ITS : de nombreux acteurs
relèvent la difficulté de trouver des modèles économiques et émettent des souhaits
d’obligation d’équipements embarqués, de financement par les assureurs et les utilisateurs,
etc.
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Normalisation et interopérabilité : la diversité des normes et protocoles d’échanges de
données entre infrastructures et véhicules rend plus difficile l’interopérabilité des systèmes
et donc la coopération des différents acteurs de la sécurité routière.
Les verrous liés au système paneuropéen eCall : Le maintien de la coexistence des deux standards e-call, préservant le système TPS jugé
plus efficace et fléchant :
- La régulation des flux d’appels d’urgence reçus par les services publics de secours
- Un modèle économique actuellement non viable pour un déploiement de masse
- Baisse des prix des équipements embarqués
Les verrous liés au manque de données fiables trafic : qualification des données
sécurité (traçabilité / méthode de collecte utilisée)
Les verrous liés à un déploiement de stationnement Poids Lourds sécurisé : - Nombre de places sécurisées PL suffisantes pour pouvoir créer le service,
- Nombre de places sécurisées PL suffisantes pour garantir le niveau de service,
- Mise en place de contrôles d’accès pour garantir la place à celui qui l’a réservée (coûts
d’investissement, exploitation),
- Modèle économique incertain : les places PL à construire représentent un lourd
investissement, les transporteurs ne sont pas prêts à payer (marges trop faibles).
Il est à noter que très peu de propositions ont été faites sur la thématique des aires de PL,
ce qui laisse à penser que ce point de la directive n’est pas jugé prioritaire par les acteurs
français.
5.5. Quelles sont les propositions pour le plan national d’action ITS ?
En synthèse des propositions détaillées plus loin, nous retenons en particulier les pistes
suivantes :
Financements des services liés à la sécurité et utilisant des ITS (Proposition
1). Deux propositions nous semblent devoir être retenues :
- Plusieurs propositions évoquent l’implication du monde de l’assurance dans
la définition de modèles économiques pour le financement de services et
systèmes liés à la sécurité. Par ailleurs, plusieurs propositions appellent à
une réflexion globale de l’ensemble des acteurs impliqués pour trouver le
financement adéquat de service ITS de sécurité routière, ce point concernant
également l’e-call.
- Définir les rapports coûts/bénéfices des ITS et prioriser les systèmes d’aides à la conduite. (cf. Observatoire du thème 1)
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Normalisation et interopérabilité. (Proposition 2)
Sur cette thématique, deux propositions vont plus loin que les seuls aspects
génériques et proposent des plateformes de tests in situ de l’interopérabilité des
systèmes :
- Définir la nature et le format des données à échanger entre acteurs et mettre en
place des plateformes prototypes et répartir les rôles entre Public et Privé.
- Tester les capteurs et les ITS associés sur une zone d’expérimentation.
Plusieurs propositions relèvent également de l’utilisation massive de capteurs mobiles,
avec des développements technologiques et/ou juridiques afin de préserver la vie
privée.
Maintenir la coexistence des deux standards e-call. (Proposition 3)
Sur l’e-call, au-delà de l’importante préoccupation sur le devenir des services TPS,
plusieurs propositions ont porté sur des mesures visant à favoriser le déploiement du
service :
- Estimer l’efficacité de l’eCall par rapport à d’autres services d’urgence (RALI
GSM) pour diminuer la gravité des accidents.
- Améliorer la définition des systèmes supportant le dispositif eCall pour pallier le
taux élevé de faux appels
- Améliorer la compréhension .générale du public-usager et des décideurs en ce
qui concerne l’assistance et l’urgence.
Les exploitants routiers relèvent également la nécessité de trouver une articulation
entre les services d’urgence existants et le déploiement de l’eCall.
Fiabiliser les données trafic relatives à la sécurité. (Proposition 4) Un nombre important de propositions ont pointé la nécessité de fiabiliser
(qualifier) les données trafic et renforcer leur complétude.
Ces propositions ont porté sur les technologies, sur la mise à disposition de
données des exploitants routiers, ou des véhicules traceurs, et enfin sur la mise
en place d’une base de données par les collectivités des limitations de vitesse
(pour mise à jour des systèmes embarqués). Enfin les acteurs ont noté le
besoin de manager la diffusion de l’information des décisions de gestion de
trafic.
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Rendre obligatoire des services basés sur de la télématique embarquée
Impliquer les assureurs et assisteurs dans le f inancement de l’équipement embarqué
(prime assurance, ..)
Evaluer les dif férentes solutions ITS (coûts/ bénéf ices)
Normaliser les f lux de données entre les concepteurs constructeurs et
développeurs d’ITS
Synchroniser le déploiement entre inf rastructures et véhicules
Imposer au niveau européen un système eCall sur les véhicules neufs
Normaliser les échanges de données entre les acteurs V-I / V-V / I-I
Rendre eCall interopérable af in d’obtenir le service pour tout équipement
embarqué/nomade doté d’une puce
Normaliser les données et les échanges
Déf inir des normes de transmission des informations
Normaliser les données et les échangesDéf inir la responsabilité de chaque acteur de la chaîne de valeur
Déf inir la nature et le format des données à échanger entre acteurs et
mettre en place des plateformes
Prioriser les systèmes d’aide à la conduite Tester les capteurs et les ITS associés
sur une zone d’expérimentation
Evaluer les coûts/bénéf ices des ITS
Etablir un modèle économique viable de l'eCall / Construire un partenariat entre
les acteurs pour déf inir les modèles économiques
Assurer la protection de la vie privée dans les informations recueillies
Impliquer les acteurs "encadrants" la sécurité routière dans la déf inition des
business model (Assureurs)
Mettre en place un mécanisme de baisse des primes d’assurance pour tous les
véhicules dotés d’un limiteur de vitesse géolocalisé
Mettre en place des mécanismes de traçabilité de l’information pour protéger
la vie privée des usagers
Thématique 3 : Applications des STI à la sécurité et à la sûreté routières - Synthèse des
propositions en fonction des 4 verrous-clés par catégories d’acteurs :
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Développer des systèmes de type appel d'urgence à partir des portables dernière
génération (3G, GPS…)
Rendre accessible les données relatives à l’état de la circulation (traf ic) et à la
sécurité
Mettre en place une plateforme de la coordination entre acteurs de l'appel
d'urgence et exploitants réseaux
Améliorer la déf inition des systèmes supportant le dispositif eCall pour pallier
le taux élevé de faux appels
Clarif ier les responsabilités juridiques des acteurs de l'eCall
Fiabiliser le recueil des données temps réel
Inciter les collectivités locales à constituer des bases de données de
vitesses limitées réglementaires
Déf inir un dispositif et des règles d'intégration des données issues de
réseaux communautaires pour une plus grande f iabilité
Fiabiliser le recueil des données temps réel
Améliorer la compréhension générale du public-usager et des décideurs en ce qui
concerne l'assistance et l'urgence
Trouver une articulation entre les services d'urgence existants et le
déploiement de l'eCall
Estimer l'ef f icacité de l'eCall par rapport à d'autres services d'urgence (RALI, GSM) pour diminuer la gravité des
accidents.
Exploiter des véhicules traceurs pour la gestion de l’information temps réel
Thématique 3 : Applications des STI à la sécurité et à la sûreté routières - Synthèse des
propositions en fonction des 4 verrous-clés par catégories d’acteurs :
Thématique 4 : Lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport
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6. Thématique 4 : Lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport
6.1. Rappel du contexte
Le développement des télécommunications et la généralisation du haut débit mobile ont
entraîné la mise en place d’une nouvelle forme de mobilité. Avec la multiplication des outils de
communication embarqués (systèmes embarqués, smartphones, etc.), et des outils de
géolocalisation, les véhicules et les personnes, tendent à s’inscrire dans de vastes réseaux
communicants. Une connexion sans rupture (dans le temps et dans l’espace), est la nouvelle
base de développement de systèmes dits coopératifs, qui sortent du champ de la R&D pour
déboucher sur des services et applications opérationnels et permettent des interactions
croissantes :
de véhicule à véhicule (V2V),
du véhicule vers les infrastructures de transport (V2I),
entre infrastructures de transport (I2I).
Ce continuum informationnel est propice à la mise en œuvre de services et systèmes
mieux intégrés.
Par ailleurs, la montée en puissance des réseaux sociaux démontrent une appétence des
usagers à un mode de fonctionnement collaboratif. Celui-ci se matérialise par des applications
au sein desquelles l’information est partagée et participe à une gestion optimisée des flux de
déplacements.
L’émergence de systèmes coopératifs impacte l’ensemble des acteurs de la chaîne de valeur
des ITS routiers (les gestionnaires d’infrastructures, les opérateurs télécoms, les exploitants
de réseaux routiers, etc.) jusqu’aux usagers. Les services correspondants, à vocation
commerciale ou non, seront de plusieurs natures :
Sécurité routière,
Appels d’urgence,
Assistance au conducteur,
Information trafic,
Gestion de flotte,
…
L’eCall s’inscrit parfaitement dans cette perspective. Il nécessite à la fois une plateforme
embarquée présente dans l’automobile et un système coopératif qui relie l’usager, l’assisteur
et l’assureur, les exploitants et les services de secours, et fait l’objet d’une facturation au
client.
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La Directive ITS cible le domaine des systèmes coopératifs selon deux axes :
L’intégration de différentes applications STI sur une plateforme embarquée ouverte,
avec en particulier la définition d’une architecture de système ouvert visant à assurer
l’interopérabilité avec l’infrastructure, et l’intégration de nouvelles applications a posteriori ;
La définition des mesures nécessaires pour poursuivre le développement et la mise en œuvre de systèmes coopératifs, et en particulier la facilitation et la normalisation des
échanges entre les véhicules et infrastructures, et la définition des infrastructures de
télécommunication V2V, V2I et I2I et leur normalisation.
6.2. La situation
Les questionnaires ont permis de recueillir des éléments de contexte des acteurs majeurs des
ITS en France sur ce thème, mais il est à souligner que sur une thématique émergente, et
aujourd’hui plutôt centrée sur le mode routier, peu d’acteurs ont renseigné cette rubrique dans
les questionnaires. Les lignes qui suivent identifient les principaux éléments des
questionnaires.
Les contributeurs sur cette thématique sont :
SANEF, ORANGE, VILLE DE PARIS, CERTU, CETU, INRIA & MINES PARISTECH, GART, AXIMUM,
MORPHO Groupe SAFRAN, PSA, IFSTTAR, TRIALOG, L’ÉCOLE de DESIGN de Nantes, ASFA
6.2.1. LE DEPLOIEMENT DE NOUVEAUX SERVICES
Les acteurs identifient d’abord les applications :
d’une part, dans le domaine de la gestion trafic :
Les sociétés d’autoroutes misent sur le développement de la radio numérique terrestre (T-
DMB) au niveau national et européen. Celle-ci viendrait compléter les services
d’information trafic avec les moyens de communication déjà existant de type « broadcast »
(radio 107.7, RDS-TMC). Par ailleurs, les systèmes « communautaires » (Coyote,
TomTom, ..) collectant et diffusant de l’information trafic soulèvent la question de la
cohérence avec les services d’information des exploitants routiers, voire d’un éventuel
contrôle des opérateurs d’autoroutes sur ces nouveaux moyens de communication et leurs
contenus.
La mise en place d’équipements afin d’assurer une meilleure collecte de la données trafic.
Ces relevés, couplés à des liaisons infrastructures véhicules ou V2V pourraient servir à de
nouveaux services comme l’alerte rapide, l’affectation dynamique de voies pour une
meilleure régulation des flux, etc.
ASFA
« La restitution des
informations doit être
facilement et rapidement
compréhensible par les
usagers de la route. (…) La
prise en compte des travaux
actuels et passés effectués
dans le cadre du projet
Easyway, et en particulier les
travaux d’harmonisation de la
signalisation variable
pourraient être utilisés pour la
reproduction de l’information
routière à l’intérieur des
véhicules. »
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Les systèmes de communication M2M pour de la gestion de flotte de véhicules, notamment
de fret, les acteurs soulignant l’urgence d’avancer sur le marché interne français, pour
éviter de se voir imposer des solutions développées ailleurs.
d’autre part, dans le domaine de la gestion de la circulation en milieu urbain :
La gestion des priorités pour les transports collectifs, la définition d’une plateforme
embarquée ouverte pour les transports communs publics.
La conception des technologies adaptées à la voirie urbaine (capteur sans fil, caméras de
reconnaissance, balises RFID, etc.).
Enfin, les opérateurs télécoms considèrent l’arrivée prochaine des véhicules électriques
comme un fort potentiel de futurs services de communications M2M, notamment à travers le
développement de nouvelles applications liées à la disponibilité et réservation des bornes de
recharge.
6.2.2. LES DEVELOPPEMENTS DANS LES VEHICULES
Les constructeurs automobiles pour leur part intègrent de plus en plus de solutions
communicantes à bord de leurs véhicules. Le dialogue avec les autres objets environnant le
véhicule et les services correspondants, reposent selon eux sur la définition de standards et
de modèles économiques appropriés.
La concurrence s’intensifie sur ce créneau avec des développements rapides et une tendance
à la baisse des coûts des solutions embarquées.
6.2.3. LES PROJETS COLLABORATIFS ET LE BESOIN D’ENCADREMENT REGLEMENTAIRE
POUR DYNAMISER LE SECTEUR
Le développement de systèmes coopératifs ne peut résulter que d’initiatives menées dans une
démarche collaborative, à travers :
Le montage de structures partenariales (consortium),
La réalisation de projets et d’expérimentations selon une approche partenariale,
La définition d’outils facilitant la convergence des acteurs.
Les constructeurs automobiles ont ainsi constitué divers consortiums :
Le consortium GENIVI pour faciliter la convergence dans les travaux de standardisation
industrielle,
Le Car2Car Communication Consortium pour définir une approche partagée dans les
technologies de communication embarquée au sein du véhicule.
Jean-François Huère,
Affaires publiques, PSA
Peugeot Citroën
« PSA fait parti des quelques
constructeurs importants
disposant d'une technologie
de communication
embarquée. Le processus
s’accélère avec l'arrivée de
solutions embarquées « low
cost ». »
Guy Frémont, Pôle
Prospective, Sanef
« Les constructeurs
automobiles ont constitué le
Car2Car Communication
Consortium, qui a l’ambition
d’imposer un système défini
et contrôlé par eux.»
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La dynamique de projets collaboratifs est forte au plan européen et poursuit deux objectifs
majeurs :
Fédérer les acteurs,
Faire émerger les systèmes coopératifs à forte valeur ajoutée (c’est notamment le cas du
réseau d’excellence NEARCTIS dans le domaine de l’optimisation de la gestion du trafic
routier).
Les sociétés d’autoroutes sont également impliquées dans d’importants projets financés par la
Commission Européenne (SAFESPOT, COOPERS, CVIS).
Afin de faciliter la convergence des acteurs, le CERTU a élaboré un référentiel d’architectures
systèmes pour plateformes embarquées : le modèle ACTIF.
6.3. Problématiques et enjeux-clés
6.3.1. QUELLES PRIORITES ?
Une première liste d’enjeux est ressortie de l’analyse des questionnaires qui ont été précisés
par les différents acteurs de la mobilité intelligente présents lors du séminaire du 4 avril :
Faciliter les échanges de données :
- Information conviviale et pertinente,
- Message type partagé,
- Respect de la vie privée,
Tendre vers des plateformes embarquées pérennes ;
Garantir une sûreté de fonctionnement des applications embarquées (surtout à
destination des applications critiques) ;
Implémenter l’interopérabilité entre les systèmes V2V, V2I, I2I ;
Assurer une bonne cohabitation entre les systèmes de communication existants et à
venir ;
Encadrer l’émergence des nouvelles infrastructures de bord de route. Pour assurer la
communication du véhicule avec son environnement, des infrastructures adaptées devront
être déployées. Dans ce contexte, il s’agira d’éviter la multiplication anarchique des
infrastructures de bord de route aussi bien pour des motifs économiques que de
préservation du paysage ;
Élaborer des processus de normalisation pour l’adoption des architectures et
spécifications nécessaires à venir ;
Créer des nouveaux modèles économiques (associés à ces nouveaux services) ;
Favoriser une coopération forte entre acteurs ;
Être capable d’évaluer l’efficacité d’un système coopératif.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 66/109
Les ateliers du 4 avril ont été l’occasion, pour les acteurs concernés, à la fois d’apporter des
compléments à ces enjeux initiaux, mais aussi d’en formuler de nouveaux :
La bonne cohabitation entre systèmes de communication existants et futurs (enjeu 5)
implique notamment que les protocoles d’échanges existants de télépéage DSRC,
fonctionnant à 5,8 GHz, soient compatibles avec les systèmes à 5.9 GHz, malgré la
proximité des fréquences.
Bien dissocier les différents niveaux d’interopérabilité dans les développements de
solutions embarquées. Il s’agira de veiller à ce que l’interopérabilité soit anticipée et prise
en compte au niveau du matériel, au niveau des services et enfin au niveau des
organisations.
Normaliser la qualité des données. L’accent a été porté sur les données relatives à la
géolocalisation pour lesquelles la fiabilisation de la collecte et la qualification est de la
première importance.
D’autres enjeux ont été mis en avant, mais qui se rattachent plus spécifiquement à certaines
catégories d’acteurs. :
Les sociétés d’autoroute appréhendent l’équipement des véhicules en première monte
de systèmes V2I interopérables avec les systèmes V2V selon la norme WAVE (type WiFi)
comme un enjeu important dans l’évolution de leurs services d’information trafic. Ils ont
également mis en avant la nécessité d’interfacer les systèmes communautaires (Coyote,
TomTom) ayant un impact sur le trafic avec leurs modules de gestion de trafic sur leurs
réseaux. Enfin, ils ont exprimé le vœu à plus long terme de pouvoir garantir à l’usager une
continuité de service avec les autres réseaux routiers (État, Collectivités).
Les opérateurs télécoms ont souligné l’intensité concurrentielle du domaine et le fait que
certains acteurs, notamment anglo-saxons, pourraient à terme bénéficier d’un avantage
concurrentiel pénalisant pour la France. Ils ont également pointé l’intérêt d’anticiper
l’arrivée prochaine des véhicules électriques. Ces derniers devront être intégrés dans un
écosystème représentant un marché à venir significatif pour les ITS orientés « lien
véhicule/infrastructure », notamment à travers les problématiques de « smart grids » et de
gestion de la charge.
Des constructeurs de systèmes ont mis en avant l’indépendance à assurer des systèmes
coopératifs vis-à-vis du matériel et des logiciels de base de la plateforme embarquée. La
garantie d’une architecture ouverte impliquera de différencier plusieurs niveaux de
spécialisation pour les différentes couches matérielles et logicielles de la plateforme.
Le séminaire du 4 avril a fait clairement ressortir 3 enjeux, qui se retrouvent de manière forte
dans les propositions des groupes de travail :
Le besoin de normalisation et d’intégrer la normalisation à la réglementation, pour
assurer l’interopérabilité entre les systèmes V2V, V2I, I2I, thème ultra-majoritaire
(enjeux 4 et 7) ;
Faciliter les échanges de données tout en assurant le respect de la vie privée ;
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 67/109
La coopération entre acteurs et l’organisation de cette coopération qui a été
fortement demandées par les participants ;
La recherche de modèles économiques pérennes, associés à ces nouveaux services.
Les enjeux prioritaires :
Enjeu 4 : Interopérabilité entre les systèmes V2V, V2I, I2I. et Enjeu 7 : processus
de normalisation pour l’adoption des architectures et spécifications nécessaires à
venir
Enjeu 9 : Favoriser une coopération forte entre les acteurs
Enjeu 1 : Faciliter les échanges de données.
Enjeu 8 : Créer de nouveaux modèles économiques (associés à ces nouveaux
services)
L’enjeu 1, qui consiste à faciliter les échanges de données, est apparu comme
largement prioritaire (occurrence de 35), et ce pour l’ensemble des catégories d’acteurs
présentes au séminaire du 4 avril.
Qualitativement, il s’agit de tendre vers la mise à disposition d’une information conviviale
pour l’utilisateur final : c'est-à-dire une information facilement compréhensible et
exploitable, tout particulièrement pour un conducteur. Il ressort du séminaire que les
acteurs ont une vision synthétique insuffisante du potentiel des ITS ainsi que des besoins
auxquels ils pourraient répondre. Les échanges ont largement confirmé la nécessité de
bien prendre en compte les besoins des usagers dans la définition des services et des
supports de diffusion.
Le second volet abordé a concerné la précision et la fiabilité de l’information.
Le troisième volet est celui du respect de la vie privée. La personnalisation des services
implique une utilisation croissante de données sur l’usager, dont la protection face à une
réutilisation abusive reste à encadrer. Les participants ont insisté sur l’importance dans un
premier temps d’évaluer la propension des individus à communiquer des données en
échange de services.
Sur le plan organisationnel, la facilitation des échanges de données consiste à garantir
un accès et un partage simplifiés des données issues des véhicules, sans soucis
d’incompatibilité de plateforme ou de réseaux au sein de l’Union Européenne. Pour ce
faire, il faudra donc miser sur l’usage de messages types cohérents, entre véhicules d’une
part (communication V2V), mais également avec les autres médias "traditionnels" routiers
(communication V2I). Ce qui fait le lien avec les 2 autres enjeux.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 68/109
6.3.2. LA POSITION DES DIFFERENTS ACTEURS
L’ensemble des acteurs ont évalué l’enjeu 1 comme étant une priorité partagée.
Les quelques variantes remarquables :
Les industriels et équipementiers et les Services de l’État ont mis en avant l’importance
d’une coopération forte entre acteurs (enjeu 9), tous deux conscients que les
développements relatifs à ce thème ne pourront émerger que si les interfaces entre acteurs
sont bien articulées.
Les sociétés de services, les services de l’État et les Collectivités locales ont exprimé
une préoccupation plus prononcée sur l’enjeu d’interopérabilité des systèmes. Plus
précisément, les opérateurs télécoms dont les déploiements ne s’envisagent qu’à grande
échelle se sont montrés particulièrement concerné.
Les industriels et équipementiers ont placé dans leurs enjeux prioritaires les processus
de normalisation d’architectures ainsi que la sureté de fonctionnement. Ces deux
préoccupations sont évidemment clés pour les constructeurs automobiles.
Les collectivités locales ont mis en avant l’enjeu de créer de nouveaux modèles
économiques. C’est une priorité faisant écho à leur faible capacité d’investissements
actuelle dédiée aux ITS.
6.4. Les verrous
Il est ressorti 4 types de verrous à l’issue du traitement des questionnaires et qui ont été
enrichis lors du séminaire du 4 avril :
La coopération entre les acteurs. Les participants ont plusieurs fois attesté d’une faible
connaissance des besoins et opportunités des différents acteurs, potentiellement
intéressés par les systèmes coopératifs et ce, malgré les nombreux projets en cours. Par
ailleurs, les décideurs n’ont pas de vision du potentiel et de l’intérêt du lien entre le véhicule
et l’infrastructure de transport pour répondre à leurs problématiques, ce qui a pour effet de
relayer ces ITS à un statut non prioritaire dans les choix d’investissements du secteur
public.
L’interopérabilité des services : l’absence de spécifications fonctionnelles ou de cahiers
des charges a priori partagés freine la mise en place de solutions globales et
interopérables, nécessaires aux réseaux communicants. Ce verrou vient s’additionner au
fait que ces services devront être supportés par des plateformes à l’architecture ouverte.
La maîtrise des financements : les acteurs privés semblent avoir une attente forte vis-à-
vis du secteur public pour assurer un décollage des systèmes coopératifs, soit en termes
de réglementation, soit en termes de financement public. Dans un contexte, où les acteurs
publics doivent faire face à une faible capacité d’investissement, les coûts significatifs
d’adaptation de l’infrastructure semblent difficiles à financer sans une démonstration forte
de la valeur ajoutée des systèmes coopératifs. Le financement et la répartition des coûts de
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 69/109
développement doit s’inscrire dans des montages économiquement viables et pérennes
pour chaque partie prenante.
A noter que plusieurs propositions et remarques ont pointé enfin la nécessité d’étudier
précisément des solutions permettant de gérer de la donnée personnelle géolocalisée, et le
respect de la vie privée. Mais il s’agit ici davantage d’une contrainte plutôt qu’un verrou.
Un cinquième verrou a été précisé le 28 juin : La responsabilité du produit (product and
service liability).
6.5. Quelles sont les propositions pour le plan national d’action ITS ?
L’ensemble des pistes d’actions formulées au sein des questionnaires d’une part, et lors des
séances de travail du 4 avril, peuvent être inscrites en réponse aux 4 verrous majeurs
identifiés précédemment.
La coopération forte entre les acteurs De nombreuses propositions ont été émises sur ce thème avec 4 axes :
- Mieux connaître les besoins de services (en partie connus) des utilisateurs et des
maîtres d’ouvrage publics (proposition 1) :
télépéage, services associés à la géolocalisation (gestion de flotte…)
mettre en avant l’amélioration de l’exploitation des réseaux basée sur les
données en provenance des véhicules
- Hiérarchiser les services prioritaires à mettre en place avec les collectivités
(proposition 2)
- Mettre en place des zones de pré-déploiement : zones d’activité, quartiers, etc. et
des projets partenariaux (proposition 3)
- Élaborer des stratégies communes, du type roadmap, incluant un état des lieux des
systèmes (technologies, standards) et services basés sur les liaisons V2I, V2V et
I2I, afin de définir des priorités et faire converger les acteurs (proposition 4).
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 70/109
L’interopérabilité des services (proposition long terme)
NB : une architecture ouverte de plateforme embarquée ne garantit pas
l’interopérabilité.
Les pistes de propositions sont essentiellement d’ordre organisationnel et relèvent plus
de la recommandation que de pistes concrètes de travail.
Trois propositions ont été mises en avant :
- Synchroniser les avancées des processus de normalisation concernant les
infrastructures avec ceux concernant les véhicules.
- Définir une architecture ouverte de plateforme embarquée avec l’utilisation d’API
pour faire cohabiter et communiquer les applications (et ainsi assurer
l’indépendance vis-à-vis des matériels et des logiciels de base)
- Partager les référentiels sur les normes de définition de données VI VV II, via un
groupe d’acteurs.
En complément, le séminaire du 28 juin a permis de compléter les sous-actions
suivantes :
-Expérimenter un service :
1) Identifier un service majeur, par exemple à l’échelle nationale (ex
stationnement)
2) Grouper les acteurs, expérimenter et identifier les interfaces à caler
3) Concevoir et mettre en place une plateforme en laissant la possibilité de
l’ouvrir à d’autres services
-Prendre en compte les travaux de normalisation et les travaux des consortiums type
GENIVI : consortium d’industriels qui ont élaboré des best practices sur des bases de
communication.
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La maitrise des financements.
Les propositions en la matière relèvent de plusieurs types :
- D’une part, la répartition du financement des applications coopératives par
l’implication de tous les acteurs y participant et y ayant un intérêt (exploitant routier,
assureur) (proposition 5)
- D’autre part, la sensibilisation des décideurs sur les gains retirés de telles
applications (proposition 6) : il s’agit ici de communiquer aussi bien sur la valeur
ajoutée qu’apportent ces systèmes dans l’utilisation des infrastructures que sur les
économies qu’ils peuvent générer.
D’autres pistes de propositions ont été émises comme la valorisation de la réduction des
émissions de CO2 obtenus par les systèmes coopératifs afin de financer les
investissements correspondants.
Enfin, deux propositions relatives aux spécificités liées aux applications
embarquées (en phase développement) pourraient faire l’objet d’un travail
spécifique.
Généraliser l’utilisation des indicateurs de qualité sur les données géo localisées, dont
la fiabilité va s’avérer cruciale dans les applications « critiques » à venir (assistance en
cas d’accident, etc.). Introduire la notion de « degrés de confiance ».
Définir un processus de certification.
Encadrer les données collectées et diffusées via les applications embarquées afin de
respecter la vie privée des utilisateurs. Évaluer la propension des individus à communiquer des données en échange de
services (via des sondages ou expérimentations).
En fonction des résultats, formuler des « seuils d’acceptabilité » à appliquer à la
collecte de données.
Légiférer sur les limites d’utilisation des données privées : dessiner le schéma
d’acteurs, leurs prestations et leurs responsabilités (notamment dans le cadre de la
sécurité des usagers).
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
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Développer les partenariats publics / privés pour le financement des équipements.
Produire la réglementation routière liée aux ITS précisant les rôles des acteurs
Identifier, à l'échelle nationale, les besoins prioritaires de déploiement avec le soucis
d'équité d'accès au service.
Mobiliser des financements au travers de la fiscalité "durable" ou "verte" , ou création es fonds nationaux spécifiques destinés à ITS
infrastructure
Identifier les services solvables et le partage des recettes entre acteurs au vu des
investissements
Trouver des incitations suffisantes pour créer de la convergence : PPP, joint‐ventures
Mettre en place des passerelles (ex Drive C2X) pour offrir une vision d'ensemble par les
acteurs
Définir des modes de gouvernance coopératifs
Communiquer / sensibiliser les élus sur les services / bénéfices ITS.
Communiquer / sensibiliser les élus sur les services / bénéfices des systèmes coopératifs
Définir les besoins des applications
Etablir une feuille de route pour l'introduction des services supportés par la plate‐forme
embarquée
Combler le manque de visibilité des maitres d'ouvrage, les faire s’exprimer sur leurs besoins
potentiels : gestionnaires de routes / autoroutes / pouvoirs publics
Développer des services nouveaux "Win/Win" pour Maîtres d'ouvrage publics et
fournisseurs de services/industriels pour réduire les coûts d'investissement des MOA
Définir des applications prototypes avec un business modèle donné et mener des expérimentations sur un territoire choisi afin de tester la viabilité de l'offre.
Définir les besoins des éditeurs d'application et industriels en termes de fonctions
embarquées
Faire émerger des besoins prioritaires en 1ère monte et 2ème monte pour concilier
émergence de nouvelles applications avec les délais de renouvellement de flotte
Créer des zones de test (corridors / zones d'activité / quartiers ) permettant de tester des équipements d'infra et des flottes de
véhicules
Identifier les projets et services empruntant les liaisons V‐V, V‐I, I‐I (alerte accident, etc.) avec priorités de déploiement, et élaborer une
cartographie.
Communiquer sur le potentiel de la communication V‐I, V‐V, I‐I,
Réintégrer le gestionnaire dans le modèle économique des services V‐I et V‐V
Définir, consolider puis publier une road map nationale des priorités à mettre en œuvre
Thématique 4 : Lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport - Synthèse des
propositions en fonction des 4 verrous-clés par catégories d’acteurs :
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 73/109
Normaliser les systèmes pour favoriser les solutions globales et interopérables au niveau
européen.
Protéger la vie privée
Définir des "seuils d'acceptabilité" de collecte d'information afin de préserver la vie privée des usagers.
Partager les référentiels sur les normes de définition de données VI VV II, via un groupe
d'acteurs.
Déployer les infrastructures de communication des opérateurs pour enrichir la continuité des
services
Evaluer la propension des individus à échanger des données privées dans l'optique d'améliorer les
services trafic
Réduire les "vides normatifs" freinant la mise
Imposer les solutions embarquées ou a minima, limiter l'hétérogénéité via le cadre
réglementaire
Synchroniser déploiement infrastructures/véhicules sur des standards
communs
Accélérer le déploiement des protocoles de communication (G5, ITS…) en vue de normaliser les échanges de données.
Créer une Communauté/Autorité de régulation pour garantir la robustesse et
Expérimenter à l'échelle d'une zone périurbaine le déploiement des systèmes
interopérables entre acteurs
Etudier la faisabilité de diffuser les informations nécessaires
notamment les données de la sphère privée dans l'optique d'améliorer les services trafic
(CNIL...).
Intégrer les systèmes communicants V‐V et V‐I aux systèmes d'aide à la gestion de trafic,
pour développer des normes et des méthodes de gestion d'un trafic "plus intelligents"
Thématique 4 : Lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport - Synthèse des
propositions en fonction des 4 verrous-clés par catégories d’acteurs :
7. Annexes
Annexes
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ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
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8. Thématique 1 : Informations voyageurs / utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements
8.1. Statistiques sur les enjeux clés pour l’avenir
0
5
10
15
20
25
30
35
40
32
36
36
1
9
2 2
4
12
11
2
17
9
9
30
4
7
12
4
4
7
12
5
4
0
1
3
1
2
2
3
04
ENJEU TOP 3 NON PRIO
TOTAL ENJEU PRIO 3
TOTAL ENJEU PRIO 2
TOTAL ENJEU PRIO 1
1 - Développer l'information voyageurs multimodale
2 - Intégrer les nouvelles mobilités
3 - Assurer une continuité territoriale
4 - Faciliter l'appréhension des décideurs publics
5 - Trouver les modèles économiques viables de mise en œuvre du service
6 - Stimuler les initiatives privées
7 - Assurer la qualité des services
8 - Services d'Info pouvant être en partie enrichis à l'initiative de l'usager 9 - Autre enjeu
32 3 6 3 6 1 9 2 2
4 12 11 2 17 9 9 3
4 7 12 4 4 7 12 5 4
1 3 1 2 2 3 440 23 32 10 29 19 33 10 10Total
1 - Information voyageurs
TOTAL ENJEU PRIO 1
TOTAL ENJEU PRIO 2
TOTAL ENJEU PRIO 3
ENJEU TOP 3 NON PRIO
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8.2. Liste complète des propositions relevées lors des ateliers sur la thématique 1
8.2.1. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SOCIETES DE SERVICES ITS, CONSEIL ET
INGENIERIE
Pistes d’actions à moins de 3 ans :
- Actions de nature politique :
Assurer la disponibilité des données des AOT / exploitants en légiférant.
Spécifier un socle commun pour un service « minimum » en réunissant les acteurs
autoroutes publiques, exploitants, développeurs de services…afin d’assurer une
large acceptabilité du service et sa diffusion : légiférer sur la diffusion des données
du « socle de base ».
Faire un état des lieux des données produites et établir leurs clauses de diffusion en
légiférant. Cette action doit mobiliser les exploitants, gestionnaires d’infrastructures
et les collectivités (agglomérations).
Mettre en place un référentiel national permettant de favoriser l’interopérabilité des
systèmes d’information.
Investir dans une plateforme nationale d’IMM (comme en Allemagne ou en
Angleterre) pour attirer les opérateurs de diffusion et favoriser la mise à disposition
de services plutôt que de données brutes.
Développer un service national public d’information voyageur multimodal, à
disposition des petits opérateurs privés pour y adresser leur service à valeur ajoutée
(autour de l’AFIMB).
Mettre à disposition les données de chaque SIM et acteurs de type SNCF, obliger les
acteurs à le faire à des coûts acceptables.
Informer, former, éduquer les décideurs sur les données disponibles et les usages
pour la gestion de la mobilité.
Étudier l’architecture favorable pour la mise à disposition des données : est-ce une
architecture homogène nationale ? ou un conglomérat d’architectures locales
interopérables ou non entre elles ? Moyens : participation à un working group.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Définir la notion de fiabilité de l’information,
Faciliter l’accès à l’information et définir le rôle respectif des producteurs de données
et des fournisseurs de services à valeur ajoutée,
Recenser les différentes applications de l’information voyageurs ainsi que leur
modèle économique et communiquer sur l’utilité et le service rendu de ces
applications,
Agréger des données de mobilité sur l’ensemble des modes disponibles – moyens :
convention d’usage des données, obliger les sources à diffuser ou à mettre en place
des systèmes, s’assurer de la qualité du traitement des données,
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Définir les applications à intégrer et étudier la faisabilité de l’intégration dans une
plateforme multimodale,
Améliorer la connaissance des comportements (outils : techniques de géolocalisation
GSM…) par des études de besoins et des usages.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Accélérer la normalisation de systèmes d’échange de données multimodales y.c.
temps réel et perturbations,
Mettre en place des systèmes interopérables entre eux (normalisés), d’un territoire à
l’autre, pour fournir de l’information fiable, temps réel, et personnalisée,
Permettre à l’usager de remonter de l’information par le biais des services
communautaires, la géolocalisation….
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Mettre en place des mécanismes de compensation pour permettre l’interopérabilité
entre AOT et au voyageur d’utiliser un seul titre de transport.
Pistes d’actions à 5 ans :
- Actions de nature politique : Imposer aux opérateurs de transport la diffusion d’IV théoriques et événementielles
via des médias numériques – simplifier, clarifier, libérer les droits d’utilisation des
données transport, sans droit de modification,
Mettre en place une plateforme d’IMM prototype à l’échelle d’une agglomération/
région, transformer cette plateforme en application multimodale - multi-acteurs
vendable,
Établir les phases à 2 ans, à 5 ans, à 10 ans pour la mise à disposition des données
de transport, information voyageurs, théorique et temps réel, paiement,
Ouvrir l’accès à l’information temps réel.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Mettre en place l’écosystème de l’information voyageurs : une autorité gouvernante
de la mobilité, une chaîne de paiement (si paiement), la régulation du service.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Rendre les services interopérables, veiller à la qualité du service rendu, ouvrir
l’accès aux données,
Assurer la qualité des informations et des services au moyen de tests des services
de leur interopérabilité avant leur mise en place,
Normaliser les données de paiement, faire l’équivalent de trident/SIRT sur
l’information des tarifs et échange de paiement,
Mettre en œuvre des centrales d’information multimodale interopérables
(départements, Régions).
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- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Valoriser le ROI des ITS (efficacité/coûts) moyens : études d’impact (fréquentation,
attractivité), études générales vs. études locales.
8.2.2. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS INDUSTRIELS ET EQUIPEMENTIERS
Pistes d’actions à moins de 3 ans : - Actions de nature politique :
Mettre en place un reporting identique en France et en Europe pour la disponibilité
des données,
Simplifier les processus administratifs,
Libérer les données.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Connaître le comportement des usagers et leurs besoins – moyens : enquêtes,
sondages, comptages…,
Prendre en compte les besoins réels des usagers – moyens : études de
comportements et vérification continue,
Analyser le comportement de mobilité d’un échantillon représentatif de la population
– moyens : réservation, vidéo, sondages, quartiers tests,
Vulgariser les ITS, leurs intérêts, auprès du public et des autorités, élus…afin de
préparer notamment l’arrivée des nouveaux services,
S’appuyer sur le retour d’expérience des projets de mobilité déjà existants,
Fiabiliser les chaînes de traitement de l’information en spécifiant les responsabilités
des acteurs,
Développer des indices de qualité de service aux voyageurs pour les infrastructures
(temps de parcours, fiabilité des infos…), mesurer le rapport coût/bénéfice des
systèmes ITS et établir une base de données.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Définir un modèle de mobilité mixte (individuel/public/parking) normé,
Établir un cahier des charges simplifié et normalisé sur les informations à partir
d’expérimentations dans 3 villes tests (agglomérations de province) et associant les
TC, constructeurs automobiles, régie des réseaux routiers, gestionnaires de
données, réseaux d’informations,
Normaliser les formats de données au niveau européen (directive européenne) en
faisant établir ces formats par les industriels,
Mettre en place un système d’information fiabilisé, alimenté par des capteurs ou par
les usagers, qui permettra la remontée des informations temps réel en cas
d’événements,
Améliorer les débits des moyens de diffusion de l’information voyageurs
(circulation…), canaux haut débit, et maillage plus fin,
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Normaliser les données et imposer un échange (gratuit) des informations collectées
(flux de voitures au péage…).
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Développer les outils d’aide à la décision sur des trajets – moyens : site web,
logiciels, application conseil téléphonique,
Développer un service conseil et bonnes pratiques – applications, newsletter,
conseils personnalisés…,
Définir un % minimum du coût d’une infrastructure à consacrer aux ITS,
Développer les publicités sur les systèmes embarqués,
Favoriser les PPP sur les ITS, en dépassant les frontières locales et en se plaçant
au niveau régional, rassembler des compétences d’acteurs de plusieurs origines qui
mettraient à disposition des usagers une information de qualité cadrée par un
contrat.
Pistes d’actions à 5 ans :
- Actions de nature politique :
Déployer les systèmes de géolocalisation dans les véhicules afin de contrôler les flux
de véhicules en entrées de villes,
Amener plus de financements vers les ITS, démontrer les enjeux économiques et
sensibiliser le politique,
Déployer une billettique et une "débitique" unique nationale,
Définir une centralité de la normalisation des plateformes d’informations à l’échelle
d’un territoire (DIR ?).
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Développer les démarches de co conception tous acteurs et usagers,
Établir la roadmap technologique des ITS (évolutivité et long terme) vs.
Infrastructures en réunissant les acteurs technologiques,
Mesurer l’efficacité des services ITS / établir la méthode.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Faciliter l’accès aux données disponibles sous format électronique,
Fiabiliser les informations temps réels par le développement des démarches
communautaires (ex : signalement des perturbations via le système COYOTE),
Standardiser la présentation des informations restituées pour une meilleure
compréhension au niveau national et multi-transports.
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Mettre en place un business model financier pour réguler l’écosystème, poussé par
le politique et au moyen d’expérimentations à l’échelle d’une ville.
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8.2.3. LES PROPOSITIONS EMANANT DES COLLECTIVITES LOCALES
Pistes d’actions à moins de 3 ans : - Actions de nature politique :
Identifier la qualité des différents services, des données et construire des labels
‘normalisé’ à l’échelle nationale (européenne),
Fixer les exigences (techniques, réglementaires) au moyen de l’AFIMB.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Clarifier les compétences Région, département, Ville, Agglo en matière de transports
et de déplacements,
Apporter une garantie de coût/efficacité des services ITS (benchmark des
applications ITS existants et en développement), indicateurs de performance
partagés,
Améliorer la connaissance des comportements et des usages à 5 ans pour cibler les
investisseurs publics.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Normaliser les données voyageurs.
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Favoriser l’innovation industrielle et les services privés par le financement (fléchage
de financement public). L’objectif est de développer un tissu de PME de taille
significative (plus de 100 personnes) sur l’information voyageurs,
Faire évoluer la SNCF pour la mise à disposition de ses données théoriques, et
temps réel,
Promouvoir l’ouverture des données (open data/open service) auprès des acteurs
publics et privés,
Clarifier le cadre juridique de la diffusion / exploitation des données,
Assurer la disponibilité des informations péri et interurbaines – moyens : loi obligeant
tout acteur public ou privé lié à une personne publique par contrat (marché, DSP,
PPP…) à mettre à disposition gratuitement les informations qu’elle collecte dans le
cadre de son contrat (données topologiques des réseaux, données théoriques,
temps réel, tarification) à la personne publique avec laquelle il est lié.
8.2.4. LES PROPOSITIONS EMANANT DES EXPLOITANTS / GESTIONNAIRES DE
RESEAUX
Pistes d’actions à moins de 3 ans :
- Actions de nature politique :
Rendre disponible les données issues des véhicules (floating data vehicule) comme
les données issues de l’infrastructure avec une même obligation légale.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 82/109
Qualifier/normaliser l’ensemble de la chaîne d’information et notamment les
modalités d’affichage au client final, responsabiliser tous les acteurs et notamment
les diffuseurs/afficheurs.
- Actions de nature technique/informationnelle : Normaliser les données et rendre les systèmes interopérables – écrire des normes
européennes.
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Faciliter l’accès aux données issues des véhicules,
Reconnaître que les données de qualité ont un coût et assurer leur financement.
Pistes d’actions à 5 ans :
- Actions de nature politique :
Payer au juste prix les données fiables et de qualité au vu de l’investissement de
chaque acteur de la chaîne – moyens : réglementation État.
8.2.5. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS DE LA RECHERCHE ET DE LA
FORMATION
Pistes d’actions à moins de 3 ans : - Actions de nature politique :
Assurer la disponibilité des données pour encourager les initiatives privées et
publiques du domaine.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Améliorer la connaissance des comportements des usagers (recherche
académique/privée),
Organiser la qualification des informations pour obtenir des données fiables,
Développer et mettre en place des architectures cadres pour le développement de
systèmes (ex : ACTIF), définition des rôles, responsabilités de chaque acteur.
Pistes d’actions à 5 ans :
- Actions de nature politique :
Faciliter et généraliser l’ouverture des données publiques.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Définir les responsabilités des différents acteurs dans la chaîne d’information
multimodale (rôles, limites, engagements…) et l’accès aux données : sources,
missions d’accompagnement,…,
Informer, communiquer sur les ITS et les expérimentations auprès des élus,
opérateurs…,
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 83/109
Améliorer la qualité des données par un processus de coopération continue à définir,
apporté par une chaîne de collecte de données-traitement-diffusion-rétroaction
usager (identification d’un groupe d’acteurs volontaires),
Mettre en œuvre des référentiels communs partageables entre SIV : normalisation et
contractualisation entre acteurs pour la diffusion des méthodes et bonnes pratiques.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Définir l’interopérabilité souhaitable entre systèmes avant normalisation,
Favoriser l’interopérabilité des systèmes : obligation d’utiliser des standards, normes
d’échanges.
8.2.6. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SERVICES SCIENTIFIQUES ET TECHNIQUES
DE L’ÉTAT
Pistes d’actions à moins de 3 ans : - Actions de nature politique :
Rendre disponible les données publiques (ou services publics) pour réutilisation,
Sensibiliser les élus (journées techniques, formation…).
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Définir les rôles et obligations de chaque acteur dans le flux d’information (textes
réglementaires) afin de garantir la qualité de l’information,
Améliorer la connaissance des comportements et prise en compte des usages afin
de mieux cibler les investissements (développement de statistiques publiques,
accessibles sur les comportements routiers et les méthodes de recherche
d’information…),
Co Conception de services avec les utilisateurs finaux (living labs),
Hiérarchiser les déploiements des ITS (création par une autorité indépendante d’une
échelle de rapport coûts/ bénéfices pour chaque ITS déployé).
- Actions de nature technique/informationnelle :
Définir des systèmes interopérables à 3 ans,
Créer un service d’information voyageurs de qualité avant et pendant le déplacement
(AFIMB),
Définir un langage commun sous forme de spécifications (groupes de travail…),
Normalisation et interopérabilité : garantir l’efficacité des services dans un secteur où
les technologies évoluent vite (prévoir des systèmes adaptables, SAV…),
Renforcer la fiabilité de l’information voyageurs en cas d’événements (incidents,
grèves, intempéries) en multipliant les sources (diversité des chemins et
redondances des chemins) ainsi que les médias.
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Financer des solutions de mobilité durable (éco-transports…),
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 84/109
Développer l’information multimodale pour passer d’un mode à l’autre et financement
unifié (un billet pour parc relais et TC),
Mettre à disposition l’ensemble des données routières et de déplacement
nécessaires pour construire des services d’info par mode et multimodal.
Pistes d’actions à 5 ans : - Actions de nature politique :
Imposer la mise à disposition des données (directive inspire).
- Actions de nature technique/informationnelle :
Plateforme d’échange de données alimentée par les différents acteurs et utilisée par
d’autres acteurs (avec un processus de contrôle qualité).
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Garantir la gratuité du service à l’utilisateur final.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 85/109
9. Thématique 2 : Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret
9.1. Statistiques sur les enjeux clés pour l’avenir
Développer des approvisionnements fluides dans les agglomérations
2 - Intégrer les ITS dans les documents stratégiques des politiques de transports
3.1 - Performance économique des flottes
3.2 - Intégration du véhicule en milieu urbain
3.3 - Solutions transports intégrées
4 - Trouver les modalités de coopération entre indus., exploitants et gestionnaires
5 - Assurer une continuité de services transfrontalière
6 - Profiter du catalyseur Taxe PL
7 - Développer des services spécifique de gestion du fret
8 - Autre enjeu
8 14 7 1 2 13 5 3 3 4
9 6 8 3 8 6 4 10 4
5 4 7 1 5 8 7 3 12 5
3 1 1 2 1 1 5
25 25 23 7 7 30 18 10 26
2 - Continuité de service circulation / fret
TOTAL ENJEU PRIO 1
TOTAL ENJEU PRIO 2
TOTAL ENJEU PRIO 3
ENJEU TOP 3 NON PRIO
Total
0
5
10
15
20
25
30
8
14
7
1 2
13
53 3 4
9
6
8
3 0
8
6
4
10
4
5
4
7
1 5
8
7
3
12
5
31
1
20
1
0
0
1
5
ENJEU TOP 3 NON PRIO
TOTAL ENJEU PRIO 3
TOTAL ENJEU PRIO 2
TOTAL ENJEU PRIO 1
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 86/109
9.2. Liste complète des propositions relevées lors des ateliers sur la thématique 2
9.2.1. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SOCIETES DE SERVICES ITS, CONSEIL ET
INGENIERIE
Pistes d’actions à moins de 3 ans :
- Actions de nature politique :
Obliger la mise à disposition de toutes les données autour de la mobilité,
Créer une autorité pour la mise en place et la réglementation des plateformes de
traitement et d’échange de données (publiques ou privées),
Ouvrir les données des exploitants,
Identifier les acteurs déterminants de la chaîne (centrales d’achat ? plateformes
logistiques ? ports ?) et leurs poids relatifs de manière à gérer une approche globale
de la chaîne de transports-marchandises – Moyens : impulsion des autorités
publiques (national+régional) pour mise à disposition de données et de règles
communes,
Libérer (gratuitement) l’accès aux données issues des organismes publics ou para-
publics.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance : Coordonner les opérateurs de fret pour optimiser les flux.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Organiser le suivi des flottes et l’interopérabilité des systèmes (LIPI, etc.),
Mettre en place une plateforme de données interopérables,
Définir les standards des données embarquées,
Étudier l’infrastructure et les flux de marchandises afin de positionner et aménager
les aires de livraisons en ville.
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Définir le modèle économique d’une ELU,
Tester la viabilité du micro fret via les ITS et l’éco-mobilité (transport de paquets par
des voitures particulières ou véhicules propres en centre urbain),
Utiliser le système taxe PL et diffuser l’info circulation (ou imposer des limites fixes
temporelles de livraison) + faire payer la location de l’espace urbain selon l’heure de
livraison (et/ou le niveau de saturation du trafic) en vue de la gestion des livraisons
en zone urbaine.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 87/109
Pistes d’actions à 5 ans :
- Actions de nature politique :
Mettre en place une autorité organisatrice du transport fret (comme pour le transport
public),
Légiférer pour accroître le rôle des ITS et son implémentation pour le fret,
Rendre obligatoire l’interopérabilité des systèmes,
Normaliser (cadre législatif Europe et France) pour permettre un déploiement
efficace,
Utiliser le système de transmission de la taxe PL pour réduire les émissions de CO2
et particulaires des PL en faisant payer cette pollution.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Assurer une continuité de services ITS en vue de réguler à l’échelle d’une grande
ville le fret/le voyageur (mise en place de systèmes interopérables, mise en place de
péage urbain…).
- Actions de nature technique/informationnelle Mettre en œuvre de l’information temps réel des conditions de circulation pour une
autorégulation par les transporteurs (notion de coopération). L’objectif visé est la
prise en compte d’une approche globale des déplacements (en milieu urbain),
Centraliser un référentiel du transport national : SIM, INFRA, Tarif,
Mettre en place un portail professionnel centralisant les
normes/obligations/recommandation sur l’interopérabilité,
Préciser des normes ou spécificités techniques,
Mutualiser les infrastructures fret et passagers en milieu urbain,
Définir des standards permettant un déploiement efficace et interentreprises du fret
longue distance et en milieu urbain,
Mettre en place des plateformes prototypes (à dupliquer),
Mettre en œuvre des interfaces entre les différents systèmes pour faciliter l’échange
de données et obtenir une meilleure coopération entre les différents acteurs de la
chaîne du transport de marchandises,
Définir les besoins de gestion de flotte et les systèmes des exploitants, en
administrer les interfaces et définir une architecture cible associant les constructeurs
et les équipementiers.
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Développer les ELU,
Mettre en place un fonds d’aide à la mise à niveau des systèmes pour devenir
interopérables (charges pour les entreprises).
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 88/109
9.2.2. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS INDUSTRIELS ET EQUIPEMENTIERS
Pistes d’actions à moins de 3 ans :
- Actions de nature politique :
Adopter des spécifications identiques,
Identifier les projets ITS concrets, opérationnels, limités par opposition à des
concepts généraux, abstraits et très longs à mettre en œuvre pour mener une
politique d’excellence sur le domaine,
Libérer les données.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Positionner les aires de livraison facilitant les opérations fret dans les grandes villes,
Participer aux projets internationaux, européens pour assurer une continuité aux
frontières, avoir un aperçu des collaborations avec d’autres pays,
Identifier avec la CNIL les difficultés et moyens de les résoudre,
Créer une AO un peu moins directive que l’AOT pour les voyageurs mais qui
modérera les déplacements de fret en fonction des besoins exprimés par les
différents acteurs et qui pourra mettre en œuvre les échanges collaboratifs
d’information et la régulation nécessaire qui en découlera – Moyen : attribuer à une
structure politique une attribution de la gouvernance du fret sur un territoire,
Capitaliser sur l’expérience de la Rochelle et du micro fret en centre ville – moyens :
boitiers télématiques, centrale de traitement de données.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Aménager/organiser les solutions de stationnements PL/VL,
Assurer la continuité de l’information en l’uniformisant,
Adopter une normalisation des échanges entre les différents systèmes (gestion de
flotte, échanges de données, systèmes de compensation financiers),
Prévoir des aires ou plateformes de stockage inter-opérateurs de fret en périphérie
des villes,
Mettre en place des plateformes multimodales et fret adaptées,
Augmenter les ITS dans les aires de cross-docking,
Adopter des spécifications et des formats CAB-RFID communs.
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Identifier/répertorier les retours sur investissement de solutions ITS concrètes et
validées et constituer une base de données mise à disposition des acteurs du
transport (conseil, collectivités, industriels…),
Financer les équipements ITS de gestion du fret grâce à l’écotaxe.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 89/109
Pistes d’actions à 5 ans : - Actions de nature politique :
Disposer d’aires aménagées facilitant les opérations de fret dans les grandes villes,
Mettre en avant le fret ferroviaire – Moyens : écotaxes,
Réglementer l’activité urbaine du fret,
Rendre compatible les stationnements PL et stationnements VL urbain – moyens :
protection des place PL (inaccessibles VL).
- Actions de nature technique/informationnelle :
Définir des règles pour des outils de planification et de taxation- moyens : comité de
normalisation,
Mettre en place des outils de planification des déplacements fret (concis) – moyens :
comité de normalisation,
Harmoniser l’usage des réseaux de circulation entre transport fret et autre mobilité –
moyens : travail en commun pour définir des règles associant les pouvoirs publics,
gestionnaires de réseau et acteurs du transport fret,
Standardiser les données ITS, y compris données du ferroviaire.
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Supprimer les barrières de péage,
Coordonner les opérateurs de fret pour optimiser les flux – Moyens : Mettre en place
les ELU, définir des accords inter-opérateurs et mettre en place un schéma
économique intéressant pour les opérateurs.
9.2.3. LES PROPOSITIONS EMANANT DES COLLECTIVITES LOCALES
Pistes d’actions à moins de 3 ans : - Actions de nature politique :
Légiférer sur la logistique.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Réfléchir sur les rôles des collectivités locales, le bon niveau de gouvernance et les
outils de pilotage à leurs services.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Libérer les données publiques/privées : Open data sur les axes prioritaires des ITS
pour le fret et les circulations interrégionales,
Normaliser des informations de nature organisationnelle permettant la mise en place
d’une technique informationnelle.
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Partager les espaces publics et privés pour des ELU, mutualiser/optimiser la chaîne
d’approvisionnement grâce à des incitations financières.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 90/109
Pistes d’actions à 5 ans : - Actions de nature politique :
Identifier et aménager des aires de stationnement/plateforme,
Concevoir un fret intermodal via les ITS.
9.2.4. LES PROPOSITIONS EMANANT DES EXPLOITANTS / GESTIONNAIRES DE
RESEAUX
Pistes d’actions à moins de 3 ans :
- Actions de nature politique : Rendre les données disponibles avec les règles d’utilisation – moyens : directive.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Rendre les systèmes interopérables : communication I2I – moyens : Datex
(guidelines EasyWay),
Normaliser les données et informations – moyens : rédaction d’une norme à étendre
au niveau européen (gestionnaire de flotte, infrastructure, MEDDTL, SETRA),
Mettre en place DATEX II entre les exploitants de façon à rendre les systèmes
interopérables entre les différents centres de gestion du trafic.
9.2.5. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS DE LA RECHERCHE ET DE LA
FORMATION
Pistes d’actions à moins de 3 ans : - Actions de nature politique :
Relier urbanisme (PLU-SCOT) et gestion optimisée des plateformes logistiques
(anticipation du politique),
Concevoir les aires appropriées d’échange par opération de fret.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Établir la méthodologie de définition des règles d’organisation des livraisons (guide
pour les villes), permettre l’application des règles par les acteurs à moindre coût
(délai 2 ans + 2 ans de test/déploiement + 1 an de valorisation/diffusion),
Faire un serveur national sur les règles de gestion de la logistique urbaine en
France : faciliter l’application des règles pour les transporteurs, créer les conditions
de coopération entre les villes et les transporteurs.
- Actions de nature technique/informationnelle : Normaliser/définition des données à échanger (nature et format),
Développer l’information temps réel des possibilités de stationnement afin de
diminuer la congestion et les émissions de CO2 – moyens : équipements en
capteurs à la place,
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 91/109
Développer des logiciels ouverts pour la comptabilisation du CO2 émis par les
prestataires de transports : faciliter la diffusion de cette pratique, faciliter
l’interopérabilité des résultats (additivité des calculs sur l’ensemble de la chaîne
logistique),
Développer l’information multilingue afin d’informer l’utilisateur dans sa langue,
quelque soit le pays traversé.
- Actions de nature plan d’affaires/financements : Favoriser l’interopérabilité en rédigeant les normes et règlements adaptés,
Garantir la fourniture et la qualité des données échangées.
Pistes d’actions à 5 ans :
- Actions de nature politique :
Avoir une approche globale de la gestion du fret (échelle agglo) – moyens :
réglementation du plan de déplacement pour le fret et incitations financières,
Coordonner les stationnements fret/VP (par l’autorité locale).
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Organiser le rapprochement amont de l’organisation du transport des différents
acteurs impliqués (chargeurs, transporteurs, gestionnaires infrastructure…) –
moyens : mise en place de référentiels partagés et organisation de l’échange des
données.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Favoriser l’interopérabilité des systèmes de gestion des flottes et de gestion du trafic,
afin d’optimiser l’offre, en niveau supérieur, et les demandes disjointes fret et usager,
en niveau inférieur – moyens : systèmes interopérables, partages de données de
demande, une entité régulatrice, une approche bi-niveaux des entités gestionnaires
(trafic d’une part, flottes d’autre part.)
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Coordonner les opérateurs de fret pour optimiser les flux par des incitations
financières.
9.2.6. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SERVICES SCIENTIFIQUES ET TECHNIQUES
DE L’ÉTAT
Pistes d’actions à moins de 3 ans : - Actions de nature politique :
Organiser la disponibilité des données entre acteurs en définissant les règles et
priorités des informations,
Limiter le report sur les réseaux départementaux lié à l’éco redevance (taxe PL),
Réglementer le stationnement des PL en proposant les services d’information et de
réservation des aires sécurisées.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 92/109
- Actions de nature technique/informationnelle :
Permettre l’information temps réel sur la disponibilité des aires – moyens :
développements d’applications, gestion intelligente des parkings PL,
Massification et mise en place d’ELU – moyens : projets pilotes et normalisation des
interfaces,
Interconnexion des systèmes d’information type « Place des marchés ».
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Convaincre les élus des zones ELU – moyens : expérimentations, PPP,
Permettre une gestion efficace du dernier km – moyens : favoriser la concurrence
sur le pré-acheminement, favoriser la coopération sur le dernier km avec la création
de joint ventures/PPP pour la desserte des villes (une JV par ville).
Pistes d’actions à 5 ans : - Actions de nature politique :
Étendre le dispositif d’écotaxe PL à d’autres réseaux, par exemple en milieu urbain.
- Actions de nature technique/informationnelle :
ELU : déploiement à 5 ans.
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Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 93/109
10. Thématique 3 : Applications des STI à la sécurité et à la sûreté routières
10.1. Statistiques sur les enjeux-clés pour l’avenir
1 - Gérer en temps réel
2 - Développer des modèles d'organisation des relations
3 - Contrôler la diffusion de l'information
4 - Définir les modèles économiques permettant de financer les équipements ITS embarqués
5 - Assurer la qualification et le traitement de flux
6 - Disposer de flux d'informations stansardisés
7 - Développer des plateformes internationales d'assistance
8 - Atténuer les effets de la temporalité
9 - Se réinterroger sur l'équilibre entre dispositifs d'alerte et de secours
39 3 2 9 3 5 2 1 1
3 2 4 4 8 15 3 5 4
3 2 8 9 5 6 4 5 5
1 1 2 1
45 7 15 22 16 27 11 12 10Total
3 - Sécurité / sureté routière
TOTAL ENJEU PRIO 1
TOTAL ENJEU PRIO 2
TOTAL ENJEU PRIO 3
ENJEU TOP 3 NON PRIO
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
39
3 2
9
35
2 1 1 1 0
3
2 4
4
8
15
3 5 4 3
1
3
2
8
9
5
6
4
55
2
2
0
0
1
0
0
1
2
1
0
0
0
ENJEU TOP 3 NON PRIO
TOTAL ENJEU PRIO 3
TOTAL ENJEU PRIO 2
TOTAL ENJEU PRIO 1
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
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10.2. Liste complète des propositions relevées lors des ateliers sur la thématique 3
10.2.1. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SOCIETES DE SERVICES ITS, CONSEIL ET
INGENIERIE
Pistes d’actions à moins de 3 ans :
- Actions de nature politique : Créer un numéro spécifique "Assistance déplacement" (payant) utilisable avec le
téléphone mobile (équivalent au 112, numéro d’urgence européen),
Assurer, par le biais de moyens législatifs, le développement de services/usages par
une concurrence sur les services et non sur les moyens (infrastructure et terminaux)
capables d'assurer ces services,
Favoriser le développement de services fédérant les équipes embarquées, les
opérateurs de téléphonie mobile et les opérateurs d'infrastructures (constructeurs
automobiles/fabricant/ infrastructures routières),
Légiférer pour rendre obligatoire des services basés sur de la télématique
embarquée (eCall, services de navigation, etc…),
Se positionner par rapport aux deux normes possibles : Coexistence des deux :
PE112 et TPS,
Prioriser les systèmes d’aide à la conduite (rappel vitesse, alertes danger, etc...).
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Organiser et systématiser la mutualisation, l'échange et la diffusion de l'information
trafic qui est aujourd'hui hétérogène et parcellaire,
Rendre accessible les données relatives à l’état de la circulation (trafic) à l’ensemble
des acteurs ITS. Cette démarche doit être portée par les fournisseurs de services et
les gestionnaires d’infrastructure,
Définir un processus de qualité sur la chaîne de valeur de la diffusion de l'information
de sécurité. Les moyens identifiés sont la définition de critères de qualité et
l’obligation à des engagements de moyen,
Mettre à disposition des données de sécurité : accéder à l'information, légiférer pour
obliger les exploitants à transmettre les données disponibles ou à créer des
informations utiles,
Normaliser les données et les services. Pour ce faire, il s’agit d’assurer rapidement
des formats standards d’échanges de données,
Définir la nature et le format des données à échanger entre acteurs et mettre en
place des plateformes prototypes. Puis, répartir les rôles entre Public et Privé.
- Actions de nature technique/informationnelle :
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 95/109
Étudier les données gérées par les services et plus spécifiquement leur mode de
transmission pour garantir le respect de la vie privée. Opérateurs, constructeurs,
équipementiers, juristes et CNIL sont à impliquer dans cette démarche.
- Améliorer :
la sécurité des usagers par des techniques/ capteurs vidéo en temps réel.
La gestion du trafic par une analyse plus fine de la densité de véhicules et la
détection des gabarits en zones dangereuses.
- Avoir la possibilité de tester les capteurs et les ITS associés (interopérabilité) sur une
zone d’expérimentation. L’État, les Collectivités, les SCA et les industriels sont à
impliqués dans cette démarche.
- Normaliser les données embarquées : pour mise à disposition des différents acteurs,
CNIL et charte d'usage.
- Fiabiliser le recueil des données temps réel en favorisant les mesures « terrain » par
rapport aux informations collaboratives.
- Développer un système capable de recueillir les évènements quels qu'ils soient :
Un mécanisme d'abonnement permettrait au conducteur d'y avoir accès.
- Le système reposerait sur des bus d’information nationaux ou régionaux avec échanges
entre bus.
- Actions de nature plan d’affaires/financements : Impliquer davantage les assureurs et assisteurs dans le développement de
l’équipement embarqué, en les faisant contribuer au financement (en plus du
conducteur) et au développement de nouveaux services.
Étendre les services de Sureté PL aux usagers standards et le diversifier pour
atteindre les besoins des usagers VP, afin de diminuer le coût de fonctionnement du
service.
Pistes d’actions à 5 ans : - Actions de nature politique :
Mieux prioriser enjeux réels de sécurité,
Donner la priorité aux solutions qui responsabilisent (pour des ITS pédagogiques),
Utiliser la réglementation au niveau européen comme levier de normalisation,
Imposer une seule norme pour eCall,
Définir une Législation & Politique des transports cherchant à favoriser le
déploiement des ITS. Définir le modèle économique associé (incluant les impôts).
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- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Normaliser au niveau européen et français les standards de sécurité pour les ITS.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Développer des systèmes de type appel d'urgence à partir des portables de dernière
génération (3G, GPS…). Services disponibles sur téléphone portable interopérables
avec information sur la localisation (e-112). Les opérateurs de téléphonie et
développeurs de service sont identifiés comme les plus même d’initier cette
démarche.
- Actions de nature plan d’affaires/financements : Mettre en place un mécanisme de baisse des primes d’assurance pour tous les
véhicules dotés d’un limiteur de vitesse géo-localisé (cf. USA),
Évaluer sérieusement les différentes solutions ITS (coûts/ bénéfices).
10.2.2. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS INDUSTRIELS ET
EQUIPEMENTIERS
Pistes d’actions à moins de 3 ans :
- Actions de nature politique :
Intensifier la pratique du contrôle sanction au niveau européen,
Imposer au niveau européen un système eCall sur les véhicules neufs,
Imposer l'équipement de tous les véhicules d'un système GSM/GPS pour favoriser le
développement des systèmes coopératifs communautaires (à base d'alertes géo-
localisées),
Mettre en place un n° de tel universel pour repenser les relations entre acteurs de
l’urgence (gestionnaires d’infrastructure, assisteurs, secours public).
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Définir la responsabilité de chaque acteur de la chaîne de valeur,
Clarifier les responsabilités juridiques des acteurs de l'eCall, surtout si l’eCall est
imposé aux constructeurs automobiles. Cette clarification doit passer par une
analyse de la chaine d’opération et l’élaboration d’un arbre de défaillance
(identification des points faibles et des risques associés). Les acteurs à impliquer
dans cette démarche sont les constructeurs automobiles, les équipementiers, les
pouvoirs publics, le Samu et les pompiers,
Synchroniser le déploiement entre infrastructures et véhicules (technologie/normes,
…),
Standardiser les formats d'échange des données : contenu, temporalité,
Normaliser les flux de données entre les concepteurs d’ITS (constructeurs de
véhicules, développeurs de systèmes) au service de l’interopérabilité,
Favoriser échanges entre l'industrie et les acteurs ITS,
Favoriser démarches qui partent de l'utilisateur (usage-formation)
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 97/109
Partir de l'utilisation des ITS pour définir des spécifications adéquates au futur
usager,
Former les acteurs aux ITS pour sensibiliser/les rendre plus accessibles,
Mettre en place une base de données des meilleures pratiques. Les acteurs à
impliquer dans cette démarche sont les consultants, collectivités, industriels et
associations,
Organiser le stationnement PL (informations disponibles, réservations, sécurité).
- Actions de nature technique/informationnelle :
Mettre en place des mécanismes de sécurité (à prendre en compte lors des
démarches de normalisation) permettant de respecter les données personnelles (en
accord avec la CNIL),
Rendre sûrs les équipements embarqués pour la sécurité (fonctionnement robuste
contre les dégradations, non introduit pour l'automobile).
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Évaluer coûts, bénéfices, financements, …,
Impliquer les acteurs "encadrant" la sécurité routière dans la définition des business
model (Assureurs),
Construire un "partenariat-collaboration" entre les acteurs pour définir modèle
économique existant ou possible,
Établir un modèle économique viable de l'eCall (et pas un eCall imposé
réglementairement aux constructeurs ou autres). Les constructeurs autos,
équipementiers, assureurs et les pouvoirs publics sont à impliquer dans cette
démarche,
Modifier les modèles de développement et développer des plateformes de
fonctionnalités-type (ex : objet, en programmation). En effet, ces plateformes
atténueront la temporalité et de fait pérenniseront les modèles économiques. Les
constructeurs et comités de normalisation sont à impliquer dans cette démarche,
Stationnement PL :
o Identifier des sources de financement innovantes (assurance, par exemple),
o Éviter les biais de la tarification modulée (week-end, heures creuses) pour le
stationnement sur autoroute.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 98/109
Pistes d’actions à 5 ans : - Actions de nature politique :
Éviter les distorsions de concurrence (respect du choix de l'usager),
Coexistence des eCall aux deux standards européens,
Pour améliorer la connaissance du trafic en milieu urbain et périurbain :
installer plus de systèmes de contrôle de flux de véhicules en entrées de villes (DAT,
etc…).
utiliser les systèmes de géo-localisation des véhicules (plaques d'immatriculation
LAPI, téléphone, GPS, etc…).
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance : Coordination entre plateformes, appels d'urgence et exploitants réseaux routiers,
Utiliser la co-conception dans le design (interactivité / ergonomie),
Mettre en place un système de réservation de stationnement obligatoire et
international pour gérer les aires de stationnement PL, avec :
o Les États Membres en charge de la réglementation,
o Les assureurs en incitateurs,
o Les industriels en charge du développement des systèmes de réservation.
10.2.3. LES PROPOSITIONS EMANANT DES COLLECTIVITES LOCALES
Pistes d’actions à moins de 3 ans :
- Actions de nature politique : Protection de la vie privée dans les informations recueillies,
Définir un dispositif et des règles d'intégration des données issues de réseaux
communautaires pour une plus grande fiabilité et un meilleur contrôle par les
autorités. (cf. licences du type OPEN DATA).
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Élaboration de modèles de gouvernance à court terme,
Partager les "visions" et usages pour une meilleure connaissance des outils et
solutions ITS pour sensibiliser l’ensemble des partenaires concernés par les ITS
(décideurs politiques, usagers, industriels et prestataires de voirie),
Type d'information recueillie : mode d'acheminement, service réceptionnant les
informations habilitations.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Définir des normes de transmission des informations entre usagers et autorités/
autorités elles-mêmes.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 99/109
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Tenir compte des besoins sociaux : égalité d'accès aux services minimum
d'informations, gratuité des informations des pouvoirs publics et de leurs exploitants.
Pistes d’actions à 5 ans :
- Actions de nature politique :
Adaptation de l'infrastructure (coût financier).
10.2.4. LES PROPOSITIONS EMANANT DES EXPLOITANTS / GESTIONNAIRES DE
RESEAUX
Pistes d’actions à moins de 3 ans :
- Actions de nature politique :
Mettre en action effective le traitement de la problématique du stationnement PL par
les assureurs.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Bien identifier les responsabilités des acteurs (y compris en matière d'effets sur le
comportement du conducteur),
Normaliser les échanges de données entre les acteurs V-V / I-V / I-I. La CE, les États
Membres et les sociétés privés sont à impliquer dans la rédaction d'une norme pour
le format des données à échanger.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Améliorer la définition des systèmes supportant le dispositif eCall pour pallier le taux
élevé de faux appels,
Améliorer la disponibilité et la fiabilité de l'information trafic. Les gestionnaires
d'infrastructure et les sociétés privés sont à impliquer dans cette démarche.
Pistes d’actions à 5 ans :
- Actions de nature politique : Inciter les collectivités locales à constituer des bases de données de vitesses
limitées réglementaires en partenariat avec les entreprises de signalisation routière
(en vue d’élaborer des limiteurs de vitesse intelligents).
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Définir un protocole de communication V2I, I2I, V2V à développer et à normaliser,
eCall : Améliorer la compréhension générale du public-usager et des décideurs en
ce qui concerne l'assistance et l'urgence, le fonctionnement des systèmes.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 100/109
- Actions de nature technique/informationnelle.
Mettre en place des mécanismes de traçabilité de l’information pour protéger la vie
privée des usagers.
10.2.5. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SERVICES SCIENTIFIQUES ET TECHNIQUES
DE L’ÉTAT
Pistes d’actions à moins de 3 ans : - Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Trouver une articulation entre les services d'urgence existants et le déploiement de
l'eCall. Les acteurs privés et public sont à impliquer dans cette démarche.
Prioriser les messages circulant V2V / V2I et vers le centre de gestion (géographie,
temporelle,…), notamment selon un critère de facilité.
Définir des critères de sûreté/sécurité pour les aires de stationnement (surtout PL) :
labellisation, classification des aires, informer l'usager.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Estimer l'efficacité de l'eCall par rapport à d'autres services d'urgence (RALI, GSM)
pour diminuer la gravité des accidents. Statuer sur la pertinence du déploiement de
l'eCall (outre le modèle économique).
Géolocaliser et synchroniser avec précision : être sûr de la position d'un mobile (ex :
sur 1 voie, mais accident sur une autre voie ou voie supérieure) et avoir un temps
cohérent entre tous les mobiles.
Sécuriser les données : marquer les données pour éviter détournement (algo de
sécurité).
Exploiter des véhicules traceurs pour la gestion de l’information temps réel.
Pistes d’actions à 5 ans :
- Actions de nature technique/informationnelle :
Rendre eCall interopérable afin d’obtenir le service pour tout équipement
embarqué/nomade doté d’une puce GSM,
Utiliser la synchronisation logistique pour optimiser l'exploitation du FRET routier,
Mettre en place des limiteurs de vitesse automatisés dans les véhicules en série.
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11. Thématique 4 : Lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport
11.1. Statistiques sur les enjeux clés pour l’avenir
1 - Faciliter les échanges de données
2 - Pérennité des plateformes embarquées
3 - Sureté de fonctionnement
4 - Interopérabilité entre les systèmes V-I, V-V, I-I
5 - Une bonne cohabitration entre les systèmes de communication existants et à venir
6 - Encadrer l'émergence des nouvelles infrastructures de bord de route
7 - Processus de normalisation pour l'adoption des architectures et spécifications nécessaires à venir
8 - Créer de nouveaux modèles économiques
9 - Favoriser une coopération forte entre acteurs
12 3 11 2 1 8 4 25 4 10 2 6 4 6 15
7 7 2 5 1 2 7 2 46 3 6 9 5 3 5 8 6
25 15 15 35 10 12 24 20 27Total
4 - SI Infra / véhicules
TOTAL ENJEU PRIO 1
TOTAL ENJEU PRIO 2
TOTAL ENJEU PRIO 3
ENJEU TOP 3 NON PRIO
0
5
10
15
20
25
30
35
12
03
11
2 1
8
42 3
1
0
5
4
10
26
4
6
15
1
0
7
7 2
5
1
2
7
2
4
4
1
6
36
9
5
3
5
8
6
1 13
ENJEU TOP 3 NON PRIO
TOTAL ENJEU PRIO 3
TOTAL ENJEU PRIO 2
TOTAL ENJEU PRIO 1
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 102/109
11.2. Liste complète des propositions relevées lors des ateliers sur la thématique 4
11.2.1. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SOCIETES DE SERVICES ITS, CONSEIL ET
INGENIERIE
Pistes d’actions à moins de 3 ans :
- Actions de nature politique :
Promouvoir des applications et use cases potentiels,
Lancer un plan "Marshall" ITS pour financement les infrastructures et équipements,
Développer les FOT (Field Operational Tests) au niveau des grandes régions, afin
de développer des écosystèmes sur les grandes régions ; Communiquer sur l’intérêt
de ce principe auprès des politiques et usagers ; Développer l’interopérabilité. Cette
action associerait public/privé sur la base d’un engagement du public sur la pérennité
des expérimentations,
Prioriser les besoins prioritaires d’applications auxquels les systèmes embarqués
pourraient répondre pour les 1ère monte et 2ème monte, afin de concilier
l’émergence de nouvelles applications avec les délais de renouvellement de flotte.
Cette action s’appuierait sur un groupe de travail multipartenaires animé par l’État,
l’Atec ITS France et le GART,
Trouver une politique favorisant l'émergence d'une coopération entre entreprises
dont les intérêts ne sont pas convergents, par exemple en testant un business model
basé sur une forme d'octroi de licence nationale.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance : Vie privée : faire des études de besoins associant CNIL et tenant compte des
directives de la commission,
Communiquer sur le potentiel du domaine de la communication V-I, V-V, I-I, en
s’appuyant sur un site internet dédié, une newsletter, un groupe de travail dédié et
une étude prospective. Les acteurs de cette action seraient les constructeurs
automobiles, exploitants routiers, éditeurs de services, équipementiers,
Réintégrer le gestionnaire dans le modèle économique des services V-I et V-V, pour
donner des moyens financiers au gestionnaire de gérer un trafic plus complexe,
Définir les besoins des industriels/éditeurs d'application en termes de fonctions
embarquées (localisation de parking, information trafic), et étudier la faisabilité de
diffuser les informations nécessaires (technique, juridique…),
Faire coopérer des acteurs dont les intérêts sont divergents, en expérimentant à
l'échelle d'une zone périurbaine du déploiement des systèmes interopérables. Cette
action associerait collectivités, industriels, fournisseurs d'équipements/services. Le
frein principal est le développement actuel des équipements et infrastructures.
- Actions de nature technique/informationnelle :
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Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 103/109
Établir des spécifications,
Expérimenter une application utile à une collectivité/autorité publique intéressée,
définir son business model,
Développer les informations de communication des opérateurs (voire de nouveaux
opérateurs) pour enrichir la continuité des connexions.
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Mieux définir les besoins de demain (liés à un modèle économique viable),
Trouver le modèle économique convergent entre acteurs (constructeur, opérateur…).
Pistes d’actions à 5 ans : - Actions de nature politique :
Créer une réglementation nationale, associant les utilisateurs,
Prendre en compte le paramètre « vie privée » (même action à 3 ans).
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Développer de nouveaux moyens/réseaux de télécommunication adaptés aux
véhicules pour susciter l'offre.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Normaliser les communications plateforme / infrastructure, autour de l’État et d’un
organisme de normalisation, associant les fabricants de plateforme embarquée /
constructeurs auto / opérateurs télécom / opérateurs autoroutes & télépéages /
conseil-ingénierie.
Élargir cette normalisation à l’échelle européenne.
Fournir des informations en temps réel sur état infrastructures (vitesses) etc.,
conditions de circulation, en installant des plateformes embarquées ouvertes à bord
des véhicules. Cette action associerait opérateurs de télécommunications /
exploitants d'infrastructures / constructeurs automobiles.
Intégrer les systèmes communicants V-V et V-I aux systèmes d'aide à la gestion de
trafic, pour développer des normes et des méthodes de gestion d'un trafic "plus
intelligents", au travers de ormes et plate-forme interopérables et de nouvelles
stratégies d'exploitations. Cette action associerait constructeurs, développeurs de
services, gestionnaires et laboratoires de recherche.
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Faire coopérer les acteurs (opérateurs, constructeurs, infrastructures) autour
d’études de besoins.
Évaluer les postes de coûts et définir comment les financer
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11.2.2. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS INDUSTRIELS ET
EQUIPEMENTIERS
Pistes d’actions à moins de 3 ans :
- Actions de nature politique :
Faire converger une multitude d’acteurs :
o Obliger les constructeurs à coopérer avec les opérateurs,
o Obtenir par un mode de gouvernance croisé des projets.
Mettre en place des normes communes la réglementation.
Évaluer la propension des individus à communiquer des données en échange de
services.
Mieux gérer les questions de protection de la vie privée, au travers de sondages /
expérimentations / mises en situation.
Établir de nouveaux modèles économiques pour le public (ex. PPP).
Normaliser en réglementant, mais :
o Laisser le marché acquérir sa maturité,
o Créer un observatoire.
Définir les besoins des applications par les collectivités (État, Région,
Département…).
Standardiser les échanges :
o Broadcast,
o Information de ""proximité (type DSRC…),
o GSM….
Ouvrir l'ensemble du système de mobilité aux PPP.
Définir, consolider puis publier une road map nationale des priorités à mettre en
œuvre.
Permettre aux AOT d'être maître d'œuvre.
Faire émerger de nouveaux business modèles pour les infrastructures
communicantes.
Créer de la valeur ajoutée pour financer les infrastructures nécessaires.
Regrouper les collectivités d’un territoire qui utiliseraient des nouveaux modes
contractuels mixant les types de rémunération : loyer, licences, revenus annexes.
Créer une Communauté/Autorité de régulation.
Garantir la robustesse et l'intégrité des échanges de données V-I, I-V. Sous la
conduite d'une autorité reconnue à l'échelle du territoire choisi, rassembler ou émuler
les différents acteurs vers une sélection des infos fiables et garanties à transmettre.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Offrir une vision synthétique en cartographiant les projets / services. Cette action
s’appuie sur les collectivités, les pouvoirs publics et les cabinets de conseil.
Mettre en place une plateforme regroupant toutes les actions autour des ITS :
o Projets Français / Européens,
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Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 105/109
o Standardisation / normes,
o Technologies disponibles.
Permettre de disposer/préempter la capacité réseau en cas d'urgence.
Dresser un état des lieux des infrastructures existantes pour une adaptation aux ITS.
Identifier les services empruntant les liaisons V-V, V-I, I-I (alerte accident, etc.) en
mentionnant les priorités de déploiement. Cette action s’appuie sur les pouvoirs
publics, les gestionnaires de réseau, les constructeurs automobiles, les
équipementiers, les start-up proposant des services..., OPC de services.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Mettre en place un process de normalisation national (3 ans) puis porter l'initiative à
l'international.
Faire un état des lieux des données pouvant être émises par les différentes
composantes (véhicules, infrastructures…). Évaluer le champ des possibles, donner
de la visibilité sur les offres possibles / les acteurs concernés / les moyens à mettre
en place. Les acteurs concernés sont les OEM, les équipementiers, les gestionnaires
routes / trafic / infrastructures.
Normaliser les protocoles d'échanges : Définir précisément les besoins (portée,
débit…), en associant les autorités de normalisation et industriels.
Combler le manque de visibilité des maitres d'ouvrage, les faire s’exprimer sur leurs
besoins potentiels : gestionnaires de routes / autoroutes / pouvoirs publics.
Synchroniser le déploiement des infrastructures et des véhicules sur des standards
communs.
Fiabiliser les données : Introduire un "degré de confiance".
Accélérer le déploiement des protocoles de communication (G5, ITS…).
Mettre en place un processus de certification des données.
Développer des normes d'échanges de flux entre véhicules et infra (cf. anticiper la
croissance des flux).
- Actions de nature plan d’affaires/financements : Apporter le financement nécessaire sur les coûts d'utilisation des véhicules
(assurance par ex.), en associant l’État, les assureurs et les collectivités locales.
Définir un modèle économique s’appuyant sur un péage au km (géolocalisation)
l’équipement de l’infrastructure ne pouvant être assuré par le public.
Pistes d’actions à 5 ans : - Actions de nature politique :
Créer une dynamique de projets coopératifs associant les acteurs de la R&D.
Écrire la ou les réglementations nationales afin d'harmoniser le déploiement des
systèmes.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Créer des consortiums pour atténuer la divergence d’intérêts.
ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport
Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 106/109
Penser multi-supports (embarqué, téléphone, ordinateur…) et connexion avec
matériels publics.
Travailler sur l'interopérabilité, ouvrir le support à des informations services, mais
aussi pédagogiques.
Penser scénario d'usage.
- Actions de nature technique/informationnelle : Prendre en compte les expérimentations en cours (France, Europe) pour faire
évoluer les règles/lois et technologies et converger.
Mettre en place les normes nationales et européennes.
- Actions de nature plan d’affaires/financements : Faire coopérer une multitude d'acteurs :
o Rendre attractif pour tous les solutions proposées,
o Associer utilisateurs, opérateurs, industriels.
11.2.3. LES PROPOSITIONS EMANANT DES COLLECTIVITES LOCALES
Pistes d’actions à moins de 3 ans : - Actions de nature politique :
Faible capacité d'investissement des acteurs publics : développer les partenariats
publics / privés, les marchés.
Sensibiliser les différents acteurs concernés � communiquer (court terme) - Pol. et
gouvernement.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance : Faire coopérer la multitude d'acteurs : Renforcer des modes de gouvernance
coopérative.
Définir / Préciser les missions / rôles des acteurs publics dans l'écosystème.
Protéger la vie privée :
o Sélection des intervenants,
o Code déontologique,
o Cryptage des informations,
o Visa de la CNIL,
o Autorité judiciaire pour régler les abus,
o Quels besoins ? Pour qui ?,
o Quels moyens ? Pour quel but ?,
o Doit-on se borner simplement à la sécurité ?,
o Utilise-t-on le système pour autre chose et à quel coût ?
Identifier, à l'échelle nationale, les besoins prioritaires de déploiement correspondant
aux réels besoins des usagers en tenant compte des aspects inclusion sociale et
équité d'accès au service. Moyens : Enquête d'acceptabilité et études de marché.
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- Actions de nature technique/informationnelle :
Vision synthétique insuffisante du potentiel des fonctions liées à la multitude des
projets en cours.
Renforcer les échanges d'information entre porteurs de projets (technique).
Anticiper l'évolution des systèmes proposés.
Pistes d’actions à 5 ans :
- Actions de nature politique : Imposer les solutions embarquées ou a minima, limiter l'hétérogénéité via le cadre
réglementaire.
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Intégrer en 1ère monte des OBU avec niveau d'information des services minimum et
évolutif (MA3) à la demande - coût de base = 0 - MA5 - Service confort > payant.
Développer des services nouveaux "Win/Win" pour Maîtres d'ouvrage publics et
fournisseurs de services/industriels > pour réduire les coûts d'investissement des
MOA.
11.2.4. LES PROPOSITIONS EMANANT DES EXPLOITANTS / GESTIONNAIRES DE
RESEAUX
Pistes d’actions à moins de 3 ans : - Actions de nature politique :
Produire la réglementation routière liée aux ITS :
o ateliers + rôle état,
o État - collectivités - acteurs ITS".
Mettre au cœur des actions la sécurité et la fluidité.
- Actions de nature technique/informationnelle Prendre en compte les besoins des applications embarquées, au travers d’enquêtes,
campagnes de publicité.
Normaliser les systèmes pour favoriser les solutions globales interopérables - au
niveau européen. Les acteurs concernés sont le MEDDTL et les sociétés privées.
- Actions de nature plan d’affaires/financements :
Rechercher des financements publics, en mettant au point un business plan crédit
européen et/ou en faisant payer l'usager. Les acteurs concernés sont la commission
européenne l’État et les sociétés privées d’autoroutes.
Identifier les services solvables et le partage des recettes entre acteurs au vu des
investissements.
Pistes d’actions à 5 ans :
- Actions de nature technique/informationnelle Établir des normes permettant la mise en place d'une solution globale.
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11.2.5. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SERVICES SCIENTIFIQUES ET TECHNIQUES
DE L’ÉTAT
Pistes d’actions à moins de 3 ans :
- Actions de nature politique : Protéger la vie privée en définissant des "seuils d'acceptabilité" de collectes
d'information, grâce à une normalisation et une classification des données
collectées. Les acteurs concernés par cette action sont l’État, les fournisseurs de
services, la CNIL, les associations de protection de la vie privée.
Sensibiliser / former les maîtres d'ouvrage dont les élus aux SIT.
Imposer des plates-formes embarquées aux constructeurs automobiles.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :
Coopérer pour un noyau fonctionnel commun (lien ? avec l’outil OSCAR).
Établir une feuille de route pour l'introduction des services supportés par la plate-
forme embarquée.
Prioriser les systèmes à développer sur la base des critères Coût-efficacité et
sécurité des usagers.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Rendre interopérables les échanges V-I, V-V et I-I, grâce à des normes de définition
des données (référentiels à partager). Les acteurs concernés sont les constructeurs
automobiles, les ingénieristes de système, les gestionnaires routiers, les opérateurs
de services, réunis en groupe animé par l’AFIMB et le CERTU.
Réduire les vides normatifs freinant la mise en place de solutions globales, en
transposant les normes déjà établies dans des pays partenaires. Les acteurs
concernés sont l’État et l’Union Européenne.
Partager l’information pour consolider une vision synthétique commune, en mettant
en place des passerelles et en exploitant celles existantes, notamment Drive c2x.
Dégager des options et choix techniques s'imposant aux acteurs : normes,
standards, réglementations.
Poursuivre les expérimentations de type FOT pour bien évaluer l'efficacité des
systèmes coopératifs sur de vastes échelles.
Poursuivre la recherche et le développement sur les moyens de télécom adaptés
aux besoins : partage entre technologies cellulaires et courte portée.
Suivre les travaux de normalisation ETSI, CEN TC 278, architecture CALM.
Pistes d’actions à 5 ans : - Actions de nature politique :
Faire coopérer la multitude d'acteurs dont les intérêts ne sont pas convergents, en
trouvant des incitations suffisantes pour les faire converger. Cette action doit être
appuyée par l’intervention de l’État via des PPP ainsi que par le développement des
joint ventures associant des acteurs ayant des divergences d'intérêt.
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Les acteurs concernés sont l’État, les opérateurs, les constructeurs, les collectivités
et la Caisse des Dépôts.
Rédiger une réglementation nationale, en s’appuyant sur un groupe d’experts
associant représentants politiques, scientifiques (État, collectivités, industrie) et
techniciens.
Subventionner/financer le déploiement des systèmes coopératifs (cf. Business /
financements).
Appliquer la directive ITS en adoptant la réglementation adéquate.
- Actions de nature organisationnelle/gouvernance : Mettre en place une plate-forme d'échanges de données entre les différents acteurs
permettant d’alimenter les applications de la plate-forme embarquée.
Favoriser le déploiement de systèmes pertinents en améliorant la visibilité des
gestionnaires d'infrastructures sur les besoins en systèmes coopératifs.
- Actions de nature technique/informationnelle :
Favoriser l'adoption des normes de solutions d'échanges entre les différents
opérateurs.
Embarquer la signalisation dans le véhicule, normaliser les formats pour garantir la
cohérence.
- Actions de nature plan d’affaires/financements : Subventionner / financer le déploiement des systèmes coopératifs.