plan national its

ATEC ITS / Contribution à l'élaboration du plan national ITS / Rapport

Contribution_ITSFRANCE_auPlanNational_ITS.docx / 10 JUILLET 2011 1/109

12 juillet 2011



ITS France

Contribution à l’élaboration

du plan national ITS en France

Pour le MEDDTL-MTI

Rapport d’Étude

Rédacteurs Algoé

Marie Claire Besançon

Stéphane Aubry

Cédric Belardi

Validation ITS France

François Malbrunot

Pierre Lereboullet

Benoît Augarde

ATEC ITS France Bernard Basset – Président - François Malbrunot – Vice Président



ONT PARTICIPE AUX TRAVAUX

ACADEMIE des TECHNOLOGIES DIR OUEST MOBIGISACTIA automative DIRIF MORPHOADEME DREIF - CETE IDF MOV'EO French Automative ClusterADF Association des Départements de France DRIEA DIRIF MOVIKENALCATEL-LUCENT DV@NK CONSULTANCY NANTES METROPOLEALGOE CONSULTANTS Ecole de Design Nantes Atlantique NAVOCAPAPRR EGIS MOBILITE NAVTEQASF EGIS RAIL NEAVIA TechnologiesASFA ENPC - LVMT NICEAssociation Franco-Chinoise du Développement Urbain Durable ENTE Aix en Provence NOMADIC SOLUTIONSATEC-ITS France ESCOTA ORANGEATMB ESIGELEC ORANGE BUSINESS SERVICESATOS WORLDLINE ESTIA / TOPOS PARKEONAUTOROUTES TRAFIC ETDE PHOENIX-ISIAXIMUM PRODUITS DE SECURITE Etsion PSA PEUGEOT CITROËNAXIS COMMUNICATIONS EUROPEAN ECONOMICS PTOLEMUS Consulting groupAXXES SAS EUROTOLL PTV AGBANQUE EUROPEENNE D'INVESTISSEMENTS FONDATERRA QUATRE METRES CINQUANTEBG INGENIEURS CONSEILS GART RADIO FranceBUSTAN GEA - Grenobloise d'Electronique et d'Automatismes RATPCARTE BLANCHE CONSEIL Geoloc systems RENAULT SASCDC NUMERIQUE GOOD ANGEL Revue Générale des RoutesCEGELEC GTIE TRANSPORTS SAEMESCERTU HUB TELECOM SAGEM COMMUNICATIONSCETE DE L'OUEST IFSTTAR SANEFCETE DE LYON IMA SAPNCETE DU SUD-OUEST IMS SDEL INFI/TGPCETE NORD PICARDIE INDUCT SEMITANCETMEF INEO SETEC ITSCETU Infrastructures et Mobilité EMH SETRACITILOG INGEROP CONSEIL & INGENIERIE SNCFCITY ZEN CAR INRETS SPIE ILE DE France NORD-OUESTCITYWAY INRIA SPIE SUD ESTCNES INTERVENANT DEPARTEMENTAL SECURITE ROUTIERE SPIE SUD OUESTCOFIROUTE ITS BRETAGNE STERIACommisariat Général à l'Investissement IXXI STIFCOMMISSION EUROPEENNE J2M CONSULTANT SYNTEC INGENIERIECommunauté Urbaine de Lille / Lille Métropole JB Conseils TECHNOLOGIES de l'INFORMATIONCOMMUNAUTE URBAINE GRAND LYON KAPSCH TRAFFIC COM France THALESCONSEIL GENERAL de l'EURE KERLINK THALES SECURITY SOLUTIONS & SERVICESConseil Général du Val d'Oise LOGMA TISSEOCONSEIL GENERAL des COTES D'ARMOR MADYLA TISSEO SMTCCONSEIL GENERAL des YVELINES MAGSYS TOPOS AQUITAINECONSEIL GENERAL DU NORD MAIF TRAFFIC FIRSTConseil Général l'Isère 38 MAIRIE DE PARIS TRAFICON FranceConseil Général Seine-St-Denis MASTERNAUT TRIALOGConseil Régional d'Alsace MEDDM - CGDD/ DRI/ SDI Université Paris-EstConseil Régional de Picardie MEDDTL URBA 2000CONTINENTAL AUTOMOTIVE TRADING France SAS MEDDTL/ CGDD/DRI UTPCOTEBA DEVELOPPEMENT MEDDTL/DGITM VALEO PTS PONTOISECROMATEM SARL MEDDTL/DGITM/DIT VEHICULE DU FUTURCS SYSTEMES D'INFORMATION MEDDTL/DGITM/MTI VEOLIA ENVIRONNEMENT RECHERCHE ET INNOVATIONDEPARTEMENT DE LA MOSELLE MEDIAMOBILE Via Michelin (Groupe Michelin)DIR CENTRE-EST MERCUR SA VINCI CONSTRUCTION GRDS PROJETSDIR NORD-OUEST MINES PARIS TECH VINCI ENERGIES



S O M M A I R E

1. Introduction 11

1.1. Contexte de la Directive européenne ITS 11 1.2. Méthode de travail 13

1.2.1. CONTRIBUTIONS A L’ELABORATION DU PLAN NATIONAL ITS 13

1.2.2. LES QUESTIONNAIRE S 14

1.2.3. RETOUR SUR LA METHODE D’ANIMATION DU SEMINAIRE DU 4 AVRIL

2011 14

1.2.4. LES SUITES DE LA DEMARCHE 16

2. Synthèse du rapport 17

2.1. Les principaux verrous 17 2.2. Les propositions d’actions 18

3. Thématique 1 : Information voyageur / utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements 22

3.1. Eléments de contexte 22 3.2. La situation 23 3.3. Problématiques et enjeux-clés 25

3.3.1. QUELLES PRIORITES ? 25

3.3.2. LA POSITION DES DIFFERENTS ACTEURS 28

3.4. Les verrous 29 3.5. Quelles sont les propositions pour le plan national d’action

ITS ? 30

4. Thématique 2 : Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret 37



4.1. Eléments de contexte 37 4.2. La situation 39 4.3. Problématiques et enjeux clés 40




ITS ? 45

5. Thématique 3 : Applications des STI à la sécurité et à la sûreté routières 51

5.1. Rappel du contexte 51 5.2. La situation 52

5.2.1. LES OUTILS DE COLLECTE DE L’INFORMATION ET LE LIEN

INFRASTRUCTURE VEHICULE 52

5.2.2. APPELS D’URGENCE - ECALL 52

5.2.3. AIRES DE STATIONNEMENT PL SECURISEES 53

5.3. Problématiques et enjeux-clés 54 5.3.1. QUELLES PRIORITES ? 54



ITS ? 57

6. Thématique 4 : Lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport 62

6.1. Rappel du contexte 62 6.2. La situation 63

6.2.1. LE DEPLOIEMENT DE NOUVEAUX SERVICES 63

6.2.2. LES DEVELOPPEMENTS DANS LES VEHICULES 64

6.2.3. LES PROJETS COLLABORATIFS ET LE BESOIN D’ENCADREMENT

REGLEMENTAIRE POUR DYNAMISER LE SECTEUR 64

6.3. Problématiques et enjeux-clés 65






ITS ? 69

7. Annexes 74

8. Thématique 1 : Informations voyageurs / utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements 76

8.1. Statistiques sur les enjeux clés pour l’avenir 76 8.2. Liste complète des propositions relevées lors des ateliers

sur la thématique 1 77 8.2.1. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SOCIETES DE SERVICES ITS,

CONSEIL ET INGENIERIE 77

8.2.2. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS INDUSTRIELS ET

EQUIPEMENTIERS 79

8.2.3. LES PROPOSITIONS EMANANT DES COLLECTIVITES LOCALES 81

8.2.4. LES PROPOSITIONS EMANANT DES EXPLOITANTS / GESTIONNAIRES

DE RESEAUX 81

8.2.5. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS DE LA RECHERCHE ET

DE LA FORMATION 82

8.2.6. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SERVICES SCIENTIFIQUES ET

TECHNIQUES DE L’ETAT 83

9. Thématique 2 : Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret 85


sur la thématique 2 86



9.2.1. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SOCIETES DE SERVICES ITS,



EQUIPEMENTIERS 88



DE RESEAUX 90

9.2.5. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS DE LA RECHERCHE ET

DE LA FORMATION 90



10. Thématique 3 : Applications des STI à la sécurité et à la sûreté routières 93

10.1. Statistiques sur les enjeux-clés pour l’avenir 93 10.2. Liste complète des propositions relevées lors des ateliers

sur la thématique 3 94 10.2.1. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SOCIETES DE SERVICES ITS,



EQUIPEMENTIERS 96



DE RESEAUX 99



11. Thématique 4 : Lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport 101


sur la thématique 4 102



11.2.1. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SOCIETES DE SERVICES ITS,



EQUIPEMENTIERS 104



DE RESEAUX 107





1. Introduction

1.1. Contexte de la Directive européenne ITS

1.1 Contexte de la Directive européenne ITS

L’information voyageurs: utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements

La Commission européenne a publié en avril 2009 un Plan d’Action pour le déploiement des systèmes de transport intelligents en Europe. Pour le mettre en œuvre, elle a fait approuver par le Parlement et le Conseil la Directive 2010/40 du 7 juillet 2010, dite Directive ITS. En vertu des dispositions du traité de Lisbonne, ce texte lui donne le pouvoir d’élaborer des spécifications d’ordre technique, juridique, organisationnel dans quatre domaines :

Les acteurs français, conformément aux obligations de la directive, maisaussi parce qu’il y a des enjeux industriels et économiques importants,engagent une réflexion sur une stratégie ITS en France.

En effet, le périmètre de la directive porte sur des services existants etfuturs, dans l’objectif de favoriser le développement du secteur.

Les spécifications qui seront élaborées par la CE ouvrent ainsi uneopportunité exceptionnelle aux développements des activités ITS parles acteurs français, en France et en Europe, en particulier en prenanten compte les produits et travaux déjà engagés en France ainsi queles développements et projets futurs.

C’est pour ces raisons que d’autres pays (Allemagne, Suède, par exemple)ont également mis en place une organisation spécifique sur la directiveITS.

Les groupes d’acteurs concernés sont :

• Les gestionnaires infrastructures et AOT

• Les exploitants deréseaux de transportspublics

• Les industriels etéquipementiersautomobiles

• Les opérateurs télécoms,

• Les fournisseurs deservices ITS d’information,d’assistance, depaiement…)

• Les fournisseursd’équipements et desystèmes, installateurs etintégrateurs

• Les opérateurs de fret

• Les consultants et sociétés d’ingénierie

• Les usagers

• Les chercheurs

► D’une part, assurer la compatibilité des spécifications qui serontproposées par la CE avec les systèmes en place et les projets encours de développements des différents acteurs,

► Et d’autre part, favoriser le développement des ITS en Franceavec des produits et services interopérables au niveau européen,gage de compétitivité des entreprises et d’efficacité de la dépensepublique.

1. Introduction

Dans ce contexte, les acteurs français mettent en place uneapproche aussi structurée que possible sur le développementdes services et systèmes, nouveaux ou existants, dans lestransports basés sur les TIC, afin :

1

La gestion du trafic routier: continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret

2

Application des STI à la sécurité et à la sûreté routières3

La télématique embarquée et les systèmes coopératifs: lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport

4



1. Introduction

A ce stade de la réflexion, il est proposé une démarche permettant d’établir les axes structurants d’unestratégie ITS avec l’ensemble des acteurs publics et privés concernés, sur un horizon de 5 ans, afin d’identifier dupoint de vue des acteurs pour chaque domaine fonctionnel :

► la situation actuelle,► les enjeux qui se posent,► les verrous à lever,► les attentes vis-à-vis des autres acteurs.

Le présent rapport fait la synthèse des premières réflexions résultant de la démarche, conduite par ITS Francepour le compte du MEDDTL.

La directive impose à chaque Etat Membre à élaborer un plan national ITS en deux phases,

En France, ce travail est coordonné par l’Etat / le MEDDTL.

Bilan et projets dans les 4 domaines de la DirectiveAoût 2011

Stratégie à 5 ans sur l’ensemble des ITSAoût 2012



1.2. Méthode de travail

1.2.1. CONTRIBUTIONS A L’ELABORATION DU PLAN NATIONAL ITS



1.2.2. LES QUESTIONNAIRE S

1.2.3. RETOUR SUR LA METHODE D’ANIMATION DU SEMINAIRE DU 4 AVRIL 2011

Une soixantaine de questionnaires ont été renseignés et retournés à l’ATEC ITS courant mars 2011.Ces questionnaires visaient le recueil des enjeux et priorités par domaine pour les acteurs français des ITS.

1.2 .2 LES QUESTIONNAIRES

Ils étaient formatés en reprenant les 4 domaines prioritaires de la Directive,et par domaine, interrogeaient les acteurs selon 4 rubriques derenseignements :

Les enjeux pour

l’avenir

Verrous à lever

Attentes de la

part des acteurs

description de la situation pour l’acteur concerné deson positionnement : services / produits actifs, basesdu modèle économique, performance, partenariatsimpliqués

description pour l’acteur de la cible à 5 ans pour lesservices / systèmes actuels ; description des pointsessentiels pour y parvenir : développementtechnologique, environnement juridique, modèleéconomique…

identification au regard de la situation actuelle et desenjeux, des verrous essentiels à lever pourprogresser vers la cible à 5 ans

description pour l’acteur des attentes vis-à-vis desautres acteurs pour atteindre la cible à 5 ans.

La situation

1. Introduction

Le traitement de ces questionnaires a permis d’alimenter les premiers échanges lors du séminaire de travail qui s’est tenu le 4 avril 2011. Le présent rapport en propose une synthèse à travers les parties « situation », et les propositions d’actions.

Le séminaire du 4 avril visait à réunir les acteurs pour les faire s’exprimer sur 4 ateliers de travail, qui ont étéorganisés sur les 4 thématiques faisant écho aux 4 domaines traités par la Directive européenne ITS : informationvoyageurs et utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements / continuitéde services ITS de gestion de la circulation et du fret / applications des ITS à la sécurité et à la sûreté routières /lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport.

1.2 .3 RETOUR SUR LA MÉTHODE D’ANIMATION DU SÉMINAIRE DU 4 AVRIL 2011

► Fédérer les acteurs et les compétences qui constituent une masse critique de rechercheimportante au plan national

► Mutualiser les connaissances et partager une vision commune des enjeux et desopportunités de développement► Participer à l’enrichissement du plan national en cours d’élaboration par une approche

collective et dynamique de problématiques communes.

Les objectifs de ce séminaire visaient à :



.

1. Introduction

Les résultats attendus du séminaire ont été définis et présentés aux participants. Il s’agissait pour chaque acteur pour chacune des 4 thématiques de :

► Prioriser 3 enjeux clés pour l’avenir► Sélectionner 3 axes de travail issus des réflexions dans les ateliers thématiques.► Décliner ces axes de travail en propositions d’actions, exécutables à 3 ans ou à 5 ans.

Le séminaire du 4 avril avec plus de 140 participants, a permis d’enclencher une dynamique forte avec l’identification de propositions concrètes afin de permettre un déploiement plus rapide et harmonieux des ITS, en réponse aux enjeux de mobilité tels que présentés dans le § 2. Cette dynamique sera poursuivie à partir de septembre par un travail spécifiques su les propositions du présent document qu’il convient d’approfondir et transformer en réalités.

Les 4 ateliers thématiques étaient les suivants :

Atelier 2

Atelier 3

Atelier 4

Information voyageur / utilisation optimale desdonnées relatives aux routes, à la circulation etaux déplacements

Continuité des services STI de gestion de lacirculation et du fret

Application des STI à la sécurité et à la sûretéroutières

Lien entre le véhicule et l’infrastructure detransport

Atelier 1

Les 4 groupes d’acteurs constitués ont pu tour à tour participer dans la journée du 4 avril à chacun de ces ateliers.

Il est important de signaler en préalable à la lecture de ce document de synthèse que le périmètre des domainesproposés, au sens de la Directive, n’a pas toujours été bien compris compte tenu des ambigüités des titres decertains domaines (exemple : la thématique 2 telle qu’elle est formulée est large, et n’a pas donné toute sa placeau niveau du renseignement des questionnaires et lors des échanges du 4 avril sur la gestion de la circulation etdu trafic).

Le travail de synthèse qui a été réalisé a privilégié la fidélité à l’expression des contributeurs.

Le détail des propositions formulées par les participants au séminaire du 4 avril sont retranscrites de façondétaillée dans les annexes du présent document.

Référent:Jean Coldefy, Grand Lyon

Référent:Gildas Baudez, Carte Blanche Conseil

Référents:Annie Canel, ASFA / Martial Chevreuil, Egis Mobilité

Référent :Jean-François Huère, PSA



1.2.4. LES SUITES DE LA DEMARCHE

1. Introduction

1.2 .4 LES SUITES DE LA DÉMARCHE

Synthèse des ateliersMai 2011Première version du rapport de synthèse et envoi aux acteurs pour analyse et compléments

Validation / mise au pointJuin 2011Second séminaire d’analyse le 28 juin, à l’UIC Paris

FinalisationMi-juillet 2011Finalisation du rapport de synthèse.Intégration dans le document officiel à envoyer par l’Etat à la CE au plus tard le 27/08/2011

De août 2011À août 2012Elaboration du plan national, comprenant la stratégie à 5 ans sur l’ensemble des ITS.Un premier séminaire à caler en septembre 2011.Mise en place d’une méthode de collaboration pour aboutir à un plan d’actions à 5 ans partagé par les acteurs.

Le séminaire du 28 juin 2011 a rassemblé un échantillon d’experts ITS,associant des acteurs du public et du privé.

Etaient représentés:MEDDTL (DGITM / MTI)MEDDTL (DGITM / DIT)MEDDTL (DGITM / AFIMB) ATEC ITS FRANCE COMMUNAUTE URBAINE GRAND LYONMAIRIE DE PARIS EGIS PSA PEUGEOT CITROEN SNCF ASFA APRR SANEFMASTERNAUT LOGMA ALGOE

Le séminaire a permis de restituer dans un premier temps les conclusionsdu présent rapport auprès des acteurs y ayant contribué, que ce soit àtravers le renseignement des questionnaires ou à travers la participation auséminaire du 4 avril.

Il a été l’occasion de valider les conclusions en termes d’enjeux et deverrous, ainsi que d’aboutir à des propositions d’actions partagées.

Il s’agit désormais d’engager la poursuite du travail qui a été réalisé, dansl’optique d’approfondir le plan d’actions.Certaines propositions apparaissent comme prioritaires et justifient d’untravail spécifique d’approfondissement dans le cadre de groupes de travaildédiés.

Un des objectifs de la présente démarche est de maintenir la dynamique etla mobilisation des acteurs ITS français autour de l’élaboration du plannational ITS lors d’une seconde phase de réflexions à engager, et quis’achèvera en août 2012.



2. Synthèse du rapport

Le présent rapport est structuré en 4 parties, autour des 4 domaines prioritaires de la

Directive.

Chaque domaine se décline selon les parties suivantes : le contexte, la situation, les enjeux et

verrous clés, et des propositions d’actions ayant vocation à lever les verrous ou apporter des

réponses aux principaux enjeux identifiés.

2.1. Les principaux verrous

Parmi les verrous qui ont été identifiés, on peut souligner le fait que certains sont identiques

pour l’ensemble des thématiques. Les difficultés associées à l’interopérabilité des systèmes et

au financement des ITS sont ainsi présentes et revenues en tant que problématique majeure

sur chacun des 4 domaines.

Les verrous associés à l’accessibilité des données transport ainsi que la fiabilité de celles-ci

sont également partagés, mais de manière plus ciblée : concernant deux des quatre

domaines.

Un dernier lot de verrous est en revanche spécifique à un domaine, tel que la prise en compte

de l’accroissement du trafic fret urbain dans les agglomérations et la nécessité d’une gestion

spécifique pour développer des services ITS spécifiques pour le fret urbain (domaine 2), ou

bien les verrous liés au système « eCall » (domaine 3) ou bien encore la difficulté de

coopération entre les acteurs autour des systèmes coopératifs (domaine 4).

Les domainesDomaine 1 Information Voyageurs

Domaine 2 Continuité des services ITScirculation et

fret

Domaine 3 Application

sécurité routière

Domaine 4 Lien véhicule et infrastructure de transport

Fiabilité et qualité

des données

Fiabiliser les données

trafficGestion

spécifique du fret

urbain

eCallCoopération des acteurs

et sites de test

Les principaux

verrous

Accès aux donnéesFinancement

Interopérabilité



2.2. Les propositions d’actions

Parmi la liste des propositions d’actions, dont le détail figure en annexe, les propositions

suivantes ont été décrites dans le présent rapport, et donnent à voir les priorités pour le

déploiement des ITS aux yeux des acteurs français.

Domaine 1 : Information voyageur / utilisation optimale des données relatives aux

routes, à la circulation et aux déplacements

Valider l’application des normes dans les systèmes actuels et futurs (mise en place d’outils de certification avec identification de différents niveaux de qualité, créer et diffuser un cadre pour les producteurs de données afin d’homogénéiser la manière dont sont renseignées les données, expérimenter des services d’IMM dans 3 villes test)

Faciliter l’accès aux données transports, qu’elles soient publiques ou privées (définir les modalités d’échanges entre fournisseurs de données et fournisseurs de service, mettre en place une bourse d’échange qui renseigne ou qualifie les données)

Sensibiliser les décideurs et le grand public sur les apports des ITS (initier une

collecte de statistiques pertinentes au sein des études CONDUITS et 2DECIDE ; diffusion des indicateurs de performance des ITS, des ratios coût/efficacité, des retours sur investissements (ROI) ; mise en place d’un observatoire par l’AFIM)

Garantir la qualité des données et des services (qualifier l’information voyageurs

multimodale en termes de fiabilité, à recouper avec la notion de « product liability » ; construction de labels qualité ; communiquer sur les fournisseurs de données de qualité pour challenger les fournisseurs)



Domaine 2 : Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret

Assurer l’interopérabilité des systèmes en associant les différents acteurs de la

chaîne de transport de marchandises et la normalisation des données

Organiser l’accessibilité aux données et leurs règles d’usages (optique fret urbain : accéder aux données pour améliorer la cohabitation entre le fret et les autres usages –caractéristiques de voies, plages horaires, tonnages- ; face à la multitude d’acteurs, réglementer le fret urbain et communiquer les données)

Renforcer les incitations ITS et leurs implémentations pour le fret (les ITS

permettent d’appliquer des politiques à un niveau final : mise en œuvre d’éco-taxes variables dans le temps/l’espace pour inciter un report modal vers le ferroviaire ou la voie d’eau ; les ITS accompagnent la mise en place de péages urbains, la taxe PL ou encore la tarification différenciée)

Permettre une meilleure cohabitation entre transport de personnes et transports

de marchandises en ville (services permettant une gestion globale de l’info trafic et la circulation fret, mettre en place des sites pilotes de gestion automatisée du stationnement sur la voirie urbaine)

Accompagner la mise en œuvre d’ELU (le principal frein est le coût du foncier)



Domaine 3 : Application des STI à la sécurité et à la sûreté routière

Financer les services liés à la sécurité utilisant des ITS (impliquer l’ensemble des acteurs concernés par l’impact positif des services sur la sécurité ; prioriser les systèmes d’aide à la conduite)

Favoriser l’interopérabilité des systèmes dans le domaine des ITS sécurité (Développer des zones de pré-déploiement ; qualifier les données sécurité en termes de traçabilité et de méthode de collecte utilisée)

Fiabiliser les données trafic liées à la sécurité (qualifier le recueil des données

temps réel ; exploiter des véhicules traceurs pour la gestion de l’information temps réel relative à la sécurité ; mettre en place une base de données des limitations de vitesse réglementaires pour mise à jour des systèmes embarqués ; manager la diffusion de l’information ayant un impact sur la gestion trafic)

Domaine 4 : Lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport

Favoriser une coopération forte entre les acteurs (hiérarchiser les besoins de

services des utilisateurs : mettre en avant l’amélioration de l’exploitation des réseaux basée sur les données en provenance des véhicules ; hiérarchiser les services essentiels à mettre en place avec les collectivités ; mettre en place des zones de pré-déploiement)

Supporter le développement, à long terme, de services interopérables (initier l’expérimentation d’un service majeur, relatif au stationnement par exemple ; prendre en compte les travaux de normalisation et les travaux des consortia type GENIVI)

Faciliter le financement des systèmes coopératifs par :

o Une répartition du financement des applications coopératives par l’implication de tous les acteurs y participant et y ayant un intérêt (exploitant routier, assureur)

o Une sensibilisation des décideurs sur les gains retirés de telles applications

Faciliter le développement d’applications embarquées (généraliser l’utilisation des

indicateurs de qualité des données géolocalisées ; dessiner le schéma d’acteurs, leurs prestations et leurs responsabilités pour adresser la notion de « product liability »



Thématique 1 : Information voyageur/ utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements



3. Thématique 1 : Information voyageur / utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements

3.1. Éléments de contexte

L’information voyageur est un secteur qui connaît de profondes mutations, et qui bénéficie

d’un environnement très favorable avec :

la demande des usagers des transports pour une information fiable, et délivrée en temps

réel,

les politiques publiques, qui poussent à connecter entre eux les réseaux de transports,

l’information voyageurs étant l’un des outils clés pour ce faire,

les préoccupations environnementales, relayées dans les politiques publiques, poussant

au report modal, avec la diffusion d’information sur les TC et modes doux,

l’explosion de l’internet mobile et de la diffusion de la cartographie numérique,

associée au GPS, les Smartphones devant représenter prés de 80% du parc de portable

dans quelques années (déjà 25 % en France fin 2010).

Source : Algoé

Variables clés de l’environnement

L’information voyageurs

Nouvelles technologies

Nouveaux usages

Coordination des acteurs et des sources de données

Client du service

Pouvoirs publics, AOTConstructeurs / équipementiers

Autres….

Fournisseurs du service

ExploitantsFournisseurs de contenu, de

serviceOpérateurs télécoms

Aider à la mobilité

Optimiser l’utilisation des

modes

Innover dans les services et les

usages

Utilisateur du service

Motifs de déplacement

Travail

Loisirs

Commerces

Services



En revanche, l’éclatement institutionnel, la multiplicité des acteurs et la difficulté à

trouver des modèles économiques indépendants de financements publics, freinent

assez clairement l’élaboration et la diffusion de services multimodaux, c'est-à-dire intégrant

l’ensemble des modes de transports : marche, vélo, voiture particulière, voiture partagée,

transports en communs urbains et interurbains.

La concentration des populations dans les zones urbaines, qui regroupe 75 % des habitants

de l’UE, est également un facteur à prendre en compte dans la réflexion stratégique sur

l’information voyageur : comment développer l’information voyageurs en milieu urbain ?

Comment mettre en relation les villes ? Quel rôle pour l’interurbain et les différents échelons

territoriaux dans l’information voyageur, quelles articulations à trouver afin de répondre à la

demande sociétale, et favoriser le développement d’une économie française de l’information

voyageur avec des PME performantes au-delà du marché français ?

Ces éléments poussent à s’interroger sur les rôles des acteurs publics et privés dans le

développement et la délivrance des services. C’est notamment l’un des sujets de la démarche

Open Data, en cours de développement.

C’est dans ce contexte qu’intervient également la démarche de la Commission Européenne

avec la directive ITS. En matière d’information voyageur, le périmètre de la directive est assez

large, puisque même s’il est centré sur le mode routier, il inclut clairement l’ensemble des

modes de transports, avec des problématiques de disponibilité des données publiques et

privées, de continuités transfrontalières, de services minimum d’information à l’usager.

3.2. La situation

Les acteurs de gestion de la mobilité ont très largement contribué à renseigner la thématique 1

à travers les questionnaires qui leur étaient adressés et lors du séminaire du 4 avril.

Jean-François Huère,

Affaires Publiques, PSA

Peugeot Citroën

« PSA a l’intention de

reconduire beaucoup

d’informations de mobilité,

réglementaires et

contextuelles dans les

voitures pour faciliter les

déplacements, y compris

multimodaux »



On précisera ci-après quelques éléments qui éclairent sur la situation des acteurs en termes

de services/produits existants, partenariats impliqués ou projets en cours, grâce aux réponses

apportées par une trentaine d’acteurs, parmi lesquels :

ASFA, SANEF, STÉRIA, ORANGE, L’ÉCOLE de DESIGN de Nantes, CARTE BLANCHE CONSEIL,

INGEROP, VILLE DE PARIS, CROMATEAM, ATOS ORIGIN, CERTU, INRIA & MINES PARISTECH,

GART, MORPHO Groupe SAFRAN, le Pôle de compétitivité I-TRANS, PSA, TISSEO SMTC, GRAND

LYON, CG ISERE, CETE Méditerranée, IFSTTAR, CSSI…

Il est, tout d’abord, important de constater que cette thématique mobilise fortement, toutes les

catégories d’acteurs. La situation décrite démontre que les initiatives locales abondent :

Centrales d’information mobilité (CIMM) dans les grandes agglomérations,

Information temps réel sur l’offre TC (bus, tramway, métro) avec le développement des

interfaces de communication : SMS/audiotel, bornes aux arrêts, internet et CIMM… pour le

Grand Paris,

Solutions de suivi de flotte,

Solutions de paiement via téléphones mobiles (NFC, m-ticketing, SMS+…),

« Info Trafic » en temps réel,

Gestion de trafic des taxis cf. Parking et Taxi Expert,

Système Car2Go visant à mettre en place un service libre-service de véhicules à Lyon

(comme pour les Vélov) accessible à partir d’une carte à puce dédiée sur son smartphone,

Portail de mobilité intermodal : projet Multicity de PSA Peugeot Citroën.

Ces quelques exemples parmi d’autres mentionnés dans les questionnaires s’appuient en

particulier sur l’explosion des nouvelles technologies (téléphone mobile, NFC, flashcode,

SMS+, écran plat ou panneau d’information…) qui facilitent l’accès à l’information transport.

Les innovations introduites tendent vers une approche intégrative de l’information voyageurs

multimodale (VP, Transports Publics, Covoiturage, Parkings..), temps réel et interopérable (les

systèmes communiquent vraiment en temps réel). Toutefois, les marges de progrès dans le

domaine sont importantes comme en témoignent les quelques retours d’acteurs mentionnés

sur ce point.

Une véritable réflexion est en marche pour répondre aux besoins réels du voyageur : une

information continue, pour des déplacements « sans coutures », c’est-à-dire sans rupture de

services et intégrant le temps réel, les possibilités de transfert, le système de tarification

unifiée, les conditions de stationnement offertes aux modes individuels, etc.

Sébastien Capelle,

Directeur Vertical

Transport, France Télécom

- Orange

« La problématique réside

dans le fait qu’il n’y a pas de

vision nationale unifiée sur

les systèmes d’informations

voyageurs : pas de mise à

disposition globale, sauf

exception, pas de standard

sur une billettique nationale »

Karim Mouzoum, Resp.

Offres Transports

Intelligents, Atos Worldine

« Un nombre réduit d’acteurs

réalisent et opèrent des

systèmes d’information

multimodaux. Les solutions

sont peu nombreuses,

propriétaires, donnant peu de

visibilité sur leur niveau

d’interopérabilité réel et

rendant plus difficile la

possibilité pour de nouveaux

acteurs de créer de nouveaux

systèmes interopérables.»



3.3. Problématiques et enjeux-clés

3.3.1. QUELLES PRIORITES ?

Une première liste d’enjeux est ressortie de l’analyse des questionnaires qui ont été

renseignés par les différents acteurs de la mobilité intelligente présents lors du séminaire du 4

avril :

Développer l’information voyageurs multimodale, avec temps réel et utilisation

positionnement GPS (navigateur multimodal), pour tous ;

Intégrer les « nouvelles mobilités » (covoiturage, auto-partage, complémentarités VP-

TC…) à l’information voyageurs, en combinant les différents modes de transports, là où ils

sont chacun les plus pertinents ;

Assurer une continuité territoriale des niveaux de service ;

Faciliter la compréhension des décideurs publics sur les ITS (choix des systèmes

pertinents) et vulgariser les discours ;

Trouver les modèles économiques viables de mise en œuvre du service, dans un

contexte d’élargissement des acteurs et des systèmes utilisateurs des données

multimodales (utilisateurs des données de l’information voyageurs, conditions d’utilisation,

équité de la « rémunération » du service rendu…) ;

Stimuler les initiatives privées de développement des innovations de mobilité notamment

sur les Périmètres de Transports Urbains (constat de trop peu de solutions innovantes

testées, un marché orienté vers des développements de systèmes lourds qui exclut les

PME TPE…) ;

Assurer la qualité des services publics et privés ;

Prévoir à 5 ans des services d’informations multimodaux où une partie de l’information sera

enrichie à l’initiative de l’usager (démarche de services communautaires…).

Cette liste a été enrichie en séance avec d’autres enjeux qui ont été mentionnés par les

participants et qui viennent compléter la liste précédente :

Rendre l’information accessible aux personnes âgées ou les personnes à mobilité

réduite (PMR). Ce point pose les questions de l’appropriation de l’information voyageurs, la

facilité d’utilisation du service et sa qualité « ergonomique » ;

Intégrer la billettique et les systèmes de paiement dans le service d’information

voyageur pour optimiser la fluidité des déplacements urbains et la mobilité ;

Faciliter l’accès aux données publiques (horaires, multimodales…) : leur mise à

disposition et l’utilisation de ces informations.

L’ensemble de ces enjeux ont été présentés à chaque fois dans les 4 ateliers de travail, en

demandant aux participants de prioriser les 3 enjeux-clés.



Il est ressorti des 4 groupes 4 enjeux majeurs, qui ressortent largement à chaque fois comme

enjeux-clés. Ces enjeux ont pu être classés par ordre d’importance suivante, du plus important

au moins important.

Le séminaire du 28 juin a permis également de compléter cette liste d’enjeux.

Les enjeux prioritaires :

Enjeu 1 : Développer l’information voyageurs multimodale, temps réel, pour tous

Enjeu 5 : Trouver les modèles économiques viables de mise en œuvre du service

Enjeu 3 : Assurer la continuité territoriale des niveaux de services

Enjeu 7 : Assurer la qualité des services publics et privés

Enjeu rajouté le 28 juin : Développer un discours plus offensif, pour démontrer

l’intérêt des ITS

L’enjeu 1 qui concerne l’intégration de l’information voyageurs multimodale temps réel et utilisation du positionnement GPS pour tous ressort très largement des

différents groupes de travail (occurrence de 40).

Il traduit notamment la préoccupation du voyageur de pouvoir bénéficier d’une information

sur l’offre (itinéraire, durée…) et sur les perturbations éventuelles (saturation, accident,

etc.). Le temps réel devient une information incontournable pour répondre aux besoins des

usagers, particulièrement dans les zones à faible fréquence pour les transports en

commun. L’information tous modes est très appréciée, et vient renforcer l’attractivité du

service global de l’information voyageurs. Il existe peu, voire pas, de services à l’heure

actuelle en France qui concilient les deux composantes : temps réel et multi-modes.

Dans les échanges, les acteurs ont souligné les progrès effectués au niveau des systèmes

de géo-localisation et de leurs usages au niveau routier, qui devraient demain trouver leur

équivalent en information multimodale.

L’enjeu 1 tel qu’il est décrit par les acteurs renvoie à des verrous techniques qui sont

décrits plus loin. Il s’agit notamment d’intégrer des données de nombreuses sources

différentes, avec des temporalités différentes et des exigences de fiabilité forte (temps réel

notamment). Ce travail nécessite l’utilisation de normes ou standards.

Pour certains acteurs, il est également important de pouvoir diffuser une information

multimodale avec les tarifs associés selon le mode de déplacement concerné.

Il est ressorti au final que l’information voyageurs performante et pertinente devient un

critère majeur de la qualité des infrastructures et des réseaux de transports et nécessite

une étude fine des besoins et des critères d’évaluation de la qualité du service rendu.

Les exigences apparentes de performance attendue de tous les sous-systèmes (temps

réel, GPS, billettique….) introduisent une complexité certaine d’élaboration du service, qui

amène le deuxième enjeu clé, autour de l’organisation des acteurs et du modèle

économique de déploiement d’un tel service.



L’enjeu 5 : Trouver les modèles économiques viables de mise en œuvre du service, a

été considéré comme une deuxième priorité (occurrence 29 dont 17 en tant que 2e priorité).

La définition d’un modèle économique indépendant des financements publics qui

accompagnerait la mise en œuvre d’un service d’information multimodal est loin d’être

évidente. Cette difficulté est liée à plusieurs facteurs. Tout d’abord, le voyageur considère

en général le service d’informations sur ses déplacements ou la circulation comme « un

dû », et par conséquent, dans leur grande majorité il n’est pas prêt à payer pour cette

information. Les services qui en découlent, tous modes confondus, doivent être perçus

comme gratuits.

Un deuxième facteur de difficulté d’élaboration d’un modèle économique réside dans la

multiplicité des acteurs et en conséquence les modalités de mise à disposition des

multiples sources de données. Les débats étaient ainsi animés, entre d’un côté les

partisans d’un « open data / open service » des données publiques et privées, avec mise à

disposition gratuitement des données (horaires, circulation…) à des tiers, et d’un autre

côté, ceux qui affirment que cette mise à disposition doit être négociée et réalisée sous

conditions à définir. La mise à disposition des informations des réseaux ferrés a été

identifiée comme un sujet à part entière, la situation actuelle entravant de facto le

développement de services multimodaux et gênant le développement de services et des

acteurs nationaux du domaine.

Une des solutions proposées dans les groupes, pourrait être une règle unique traduite dans

la loi et qui s’appliquerait de facto à tous les contrats, obligeant tout opérateur, public ou

privé, à mettre à disposition de l’autorité publique avec lequel il est en contrat pour la

gestion ou l’exploitation de réseaux de transport, les informations liées à celle-ci (topologie,

temps théorique, temps réel, tarification, …).

Les enjeux 3 et 7 sont ressortis au même niveau de priorité : Assurer une continuité

territoriale des niveaux de service et Assurer la qualité des services publics et privés.

L’enjeu 3 souligne l’importance de pouvoir disposer d’une information continue, quelque

soit :

- l’échelon territorial,

- les supports médias susceptibles aujourd’hui d’être utilisés,

- le mode de transport concerné.

Cela renvoie au constat qui a été fait sur l’enjeu 1 de disposer parfois de peu de données

sur certains réseaux, générant des ruptures de l’information. La continuité de l’information

transfrontalière est également un sujet complexe à traiter, qui renvoie là aussi au verrou

technique des normes et standards partagés entre les différents acteurs (opérateurs,

exploitants), nécessaire à l’interopérabilité de leurs systèmes, pour pouvoir échanger des

données et assurer la continuité de l’information. En cela, la directive ITS est une réelle

opportunité si elle permet de faire avancer les sujets de la mise à disposition des données

et des formats et normes d’échanges de ces données.



L’enjeu 7 / assurer la qualité de service public et privé, a été précisé lors des ateliers

de travail : les acteurs l’entendent comme la qualité du service nominal (liée elle-même à la

qualité des données collectées) et le niveau d’exigence avec lequel les acteurs publics et

privés souhaitent qu’il soit atteint (exemple : en cas de perturbation, quel taux d’atteinte ?).

En filigrane se pose la question du pilotage de la qualité du service rendu et des données

sur lesquelles il s’appuie.

Cet enjeu renvoie aussi à la cohérence entre le service d’information et la politique

publique de déplacement (efficacité énergétique / priorisation de certains axes routiers,

gestion du report modal, etc.).

Certains ont également précisé les notions d’ergonomie (simplicité d’utilisation, rapidité…)

de l’information voyageurs, sous-jacent à la qualité du service rendu.

Le séminaire du 28 juin a valorisé également l’enjeu concernant la construction d’un

discours plus offensif, démontrant l’intérêt des ITS et le développement des services

innovants basés sur les ITS, notamment en direction des élus.

Cet enjeu traduit le manque de lisibilité des élus locaux et instances dirigeantes, ainsi que

le grand public, sur les avantages du développement des ITS qui permettent notamment

d’optimiser dans le temps et l’espace les infrastructures existantes, en transformant de la

donnée en information. L’optique générale des politiques de transports urbains est de

maximiser la part modale des transports en commun dans les migrations quotidiennes,

notamment en investissant massivement sur les infrastructures TC. Or, les évaluations

montrent que les ITS constituent l’un des moyens pour répondre aux enjeux de la mobilité

urbaine, à infrastructures de déplacements constantes, en favorisant une approche

intégrée de la mobilité, portant à la fois sur les usages, sur la gestion de l’espace public et

sur l’exploitation urbaine des réseaux. L’information voyageurs temps réel, dépasse les

frontières entre les modes, gérés bien souvent de manière trop individuelle, et participe

aussi au report modal, en intégrant de la données multi-sources (horaires, distances,

topologie des réseaux…), et en communiquant sur l’offre de déplacements et les

alternatives aux transports.

3.3.2. LA POSITION DES DIFFERENTS ACTEURS

Sur cette thématique, il y a eu un consensus assez fort entre les acteurs pour définir l’enjeu 1

très largement en tant que priorité partagée.

Les quelques variantes remarquables :

Les services de l’État et les exploitants des réseaux de transports ont mis en avant

l’importance des enjeux 1, 3 et 7.

Les collectivités locales et les entreprises, sociétés de services ITS ou industriels, ont

notamment mis en avant les enjeux 1 et 5, ce qui démontre pour l’enjeu 5/ modèle



économique viable, combien la problématique de la mise à disposition des données

multimodales concerne tout autant les acteurs publics que privés ;

Les industriels et équipementiers ont valorisé dans le tiercé des priorités l’enjeu 2,

posant la question demain de l’intégration des nouveaux services de mobilité autour de

l’auto partage et du covoiturage ;

Les sociétés de services ITS ont quant à elles privilégié dans le tiercé des priorités

l’enjeu 6 portant sur la stimulation des initiatives privées, posant les questions du

financement spécifique des innovations associées.

3.4. Les verrous

Très clairement, l’exploitation des questionnaires et des résultats du séminaire du 4 avril fait

apparaître une forte convergence autour de 4 verrous rappelés fréquemment par les différents

groupes :

Le manque d’’interopérabilité des services : ce point comporte naturellement des

dimensions portant sur la constitution des normes, mais également le réglementaire pour

rendre les normes et spécifications obligatoires. Les acteurs du séminaire du 28 juin ont

précisé toutefois que l’interopérabilité n’est pas un verrou en soi, mais un enjeu fort pour

permettre d’aboutir à un service.

L’accès aux données : la condition d’une information multimodale repose en effet sur

l’accès à de multiples sources de données publiques et privées. C’est aussi par cet accès

que les problèmes de continuité de services identifiés dans les enjeux pourraient être en

partie levés. Ce point comporte les conditions juridiques, économiques et techniques de

diffusion des données produites par les exploitants d’infrastructures et de réseaux de

transports, par les véhicules particuliers, par les équipements GPS.

La maîtrise des financements avec des financements actuellement plutôt fléchés sur

l’infrastructure que sur les ITS, et la nécessité d’innover dans les modèles économiques.

La fiabilité et qualité des données et des services, notamment avec l’introduction du

temps réel.

D’autres éléments ont également été relevés, mais de manière moins large au sein des

groupes d’acteurs et notamment la problématique de la connaissance des besoins des

usagers et de leurs habitudes de mobilité.



3.5. Quelles sont les propositions pour le plan national d’action ITS ?

Tout comme les verrous, les questionnaires et les résultats du séminaire du 4 avril font

apparaître une forte convergence autour des actions relatives aux 4 verrous identifiés.

A noter que sur les enjeux, l’ensemble des actions à conduire proposées par les groupes de

travail se situait dans une échelle de temps très souvent court terme : de 1 à 3 ans.

Nous proposons de synthétiser les réponses qui sont détaillées en annexe de la manière

suivante, en ayant à chaque fois privilégier un nombre restreint de propositions, qui sont

apparues comme étant les plus récurrentes et pertinentes à approfondir, aux yeux du

consultant.

L’interopérabilité des services: sur cette thématique essentielle, les propositions sont

restées relativement vagues. Si la prise de conscience est réelle, on pourrait expliquer

cela par le fait d’une méconnaissance des standards existants et en cours de

développement et de leur rôle.

Proposition 1 : Une proposition assez centrale dans la perspective

d’interopérabilité des services a porté sur la validation de l'application des normes dans les systèmes actuels et futurs : ce point est revenu plusieurs fois. On pourrait en

effet imaginer la mise en place d’outils de certification de la bonne application des

normes dans les référentiels multimodaux, avec différents niveaux de qualité. Ce point

pourrait certainement faire l’objet d’un développement lors du prochain séminaire sur la

directive ITS.

Plusieurs autres propositions devraient également retenir l’attention des acteurs :

- Créer et diffuser (MEDDTL) un cadre pour les producteurs de données afin

d’homogénéiser la manière dont les données sont renseignées ; prévoir que les

producteurs indiquent un niveau de qualité associé à leurs données

- Mettre en cohérence les cahiers des charges de services des acteurs publics, par

référence à des spécifications et des normes pour créer un langage commun.

- Amener les acteurs à définir des spécifications de manière collaborative ;

- Favoriser le développement de services basés sur des logiciels open sources ;

- Réaliser des expérimentations d'IMM dans 3 villes tests associant les agglomérations,

les constructeurs automobiles, les gestionnaires de réseaux de transports et

d'information.



L’accès aux données transports, qu’elles soient publiques ou privées : Le consensus a été très large autour de cette proposition, les acteurs étant cependant

mobilisés autour de la mise à disposition des données quelles qu’en soient les sources,

publiques bien évidemment, mais aussi privées : floating car data, données véhicules,

….

Les actions proposées sont de deux types. D’une part, des actions légales ou

règlementaires, d’autre part des actions liées à la mise en place d’une plateforme

nationale sur l’information multimodale.

Les acteurs du 28 juin ont néanmoins alerté sur le fait que l’accès aux données était

complètement dérégulé. A titre d’exemple, certains prestataires privés peuvent venir

perturber les gestionnaires de trafic : en cas d’accident, modification d’itinéraires et

report de trafic vers des zones non adaptées (écoles…).

Actions règlementaires (Proposition 2)

Conventionnement entre acteurs et clauses de diffusion,

Bénéficier des données produites par des privés dans une logique d’amélioration de

la mobilité et de la sécurité

Bénéficier des données des exploitants ferroviaires

Cadre juridique sur les conditions d’accès aux données produites par les AO et

exploitants, normaliser ces droits dans le cadre d’une licence publique,

Obligation de fournitures des données des concessionnaires et exploitants de

réseaux de TC à leur concédant,

Obligation de fourniture des données par tout acteur public ou privé lié par contrat

public.

Intégration dans les clauses de fournitures des données publiques de contraintes

d’utilisation portant sur le respect des politiques publiques de mobilité pour les

services utilisant les données fournies.

Par ailleurs, il a été proposé de mettre en place un reporting France et Europe sur la

disponibilité des données.

Portail ou « bourse d’échanges » sur l’information multimodale (Proposition 3)

Investir dans un portail national d'IMM renvoyant vers les diffuseurs de données et

qualifiant les données. La question de la diffusion des services et/ou des données

brutes est l’objet de points de discussion et de stratégies différentes.

Ce portail pourrait selon les acteurs favoriser les initiatives et les innovations, et si

celles-ci devraient assurer leur financement en propre, le secteur public devrait

prendre en charge l’animation de ce type de portail.



Communiquer auprès des décideurs et du grand public sur l’impact et

l’efficacité des ITS: Deux actions significatives ont été proposées (Proposition 4)

Définir une méthode d’évaluation des gains des ITS : coût/efficacité. Il s’agit

d’identifier les données nécessaires à l’évaluation et d’organiser la collecte des

données.

Communiquer sur le ROI et l'utilité des ITS, par exemple en s’appuyant sur les

projets CONDUITS et 2DECIDE, et en exploitant également les résultats issus de

l’évaluation conduite (cf. proposition précédente).

Ces propositions portent sur la sensibilisation des élus, des décideurs privés et du

grand public, afin de structurer un discours plus offensif sur l’information multimodale

et plus largement sur les ITS.

D’autres propositions méritent d’être mentionnées, même si elles ont été relevées par

un nombre plus faible d’acteurs :

Systématiser un volet financement des SIV par la loi afin de permettre le

développement des services avancés.

Flécher les financements d'innovation vers les PME afin d’appuyer le

développement des start-up et PME de services de taille significative du domaine,

et structurer la filière.

Assurer le financement des données de qualité.

Aider les usagers à s'équiper en terminaux embarqués (aide État, assurance ?...).

La fiabilité et qualité des données et des services : La qualité des services et des données a été très fréquemment citée avec les

propositions suivantes notamment celles liées à des labels qualité (Proposition 5).

La qualité des données traduit en fait la garantie de leur fiabilité.

Qualifier l’information voyageurs multimodale et la notion de fiabilité (pouvoir

notamment identifier l’origine de cette information, la qualifier, et la tracer).

Construire des labels qualité pour les données et les services afin de renforcer

la fiabilité.

Réaliser des tests pour qualifier les services et les informations.

Définir le rôle de chacun dans les chaines de services pour améliorer la qualité.

Communiquer sur les fournisseurs d’infos/données de qualité pour challenger les

fournisseurs.

Par ailleurs, l’accroissement des moyens de collecte a été mentionné plusieurs fois,

afin de fiabiliser la qualité de la donnée. Cette proposition est d’autant plus importante

dans la perspective d’une information multimodale avec le temps réel.



Un autre point est revenu à deux reprises dans les questionnaires et lors du séminaire et

mérite de réfléchir à la façon dont cette proposition pourra être intégrée à l’avenir pour

participer à l’amélioration de la qualité de service de l’information voyageurs :

L’amélioration de la connaissance des comportements de mobilité. Plusieurs

moyens sont envisageables et ont été listés par différents acteurs : enquête,

observatoire, quartiers tests, utilisation des données de géo localisation, etc.

La densité des propositions et leur convergence devraient pouvoir permettre de lancer dans la

suite de la démarche d’élaboration du plan national ITS, la définition précise et les modalités

de mise en œuvre des 5 propositions numérotées ci-avant.



Thématique 1 : Information voyageur / utilisation optimale des données relatives aux routes, à

la circulation et aux déplacements - Synthèse des propositions en fonction des 4 verrous-

clés par catégories d’acteurs :

Les sociétes de service ITS, conseil, ingéniérie

Les acteurs industriels et les équipementiers

Les collectivités locales

Les services de l'Etat et les centres publics de R&D

Légiférer sur la disponibilité des données de base pour un service minimum

Les gestionnaires et exploitants de réseaux

Accessibilité des donnéesInteropérabilité

des services

Investir dans une plateforme nationale d'IMM et favoriser la diffusion des services plus que

des données brutes

Assurer l'interopérabilité des services et la normalisation des échanges

Mettre en place un reporting F et Europe sur la disponibilité des données

Réaliser des expérimentations d'IMM dans 3 villes tests associant les agglos, les TC,

les constructeurs automobiles, les gestionnaires de réseaux de transports et

d'information

Légiférer pour obliger tout acteur public ou privé lié par contrat public à mettre à disposition les données collectées

Assurer la disponibilité des floating car data

Normaliser les données et les échanges, notamment l'affichage au client final

Mettre en œuvre ACTIF pour la conception des systèmes

Normaliser les données et les échanges



Assurer la disponibilité des données pour favoriser les initiatives Normaliser les données et les échanges

Mettre en œuvre des référentiels partageables entre SIV

Rendre obligatoire l'utilisation des normes

Imposer la mise à disposition des données

Valider l'application des normes des systèmes actuels

Rendre accessible les données des opérateurs de DSP

Rendre les données de la SNCF accessibles à des coûts acceptables

Etudier les conditions de mise à disposition des données : responsabilité, qualité, coût, ...

Favoriser le développement de services basés sur des logiciels open sources

Pouvoir accéder aux données des véhicules

Inciter aux échanges de données entre les différents réseaux routiers

Renforcer la collecte de données sur les réseaux secondaires

Avoir des cahiers des charges de services cohérents entre les acteurs publics



Thématique 1 : Information voyageur / utilisation optimale des données relatives aux routes, à

la circulation et aux déplacements - Synthèse des propositions en fonction des 4 verrous-

clés par catégories d’acteurs :

Les sociétes de service ITS, conseil, ingéniérie

Les acteurs industriels et les équipementiers

Les collectivités locales

Les services de l'Etat et les centres publics de R&D

Les gestionnaires et exploitants de réseaux

Assurer la qualité des services et des informations par des tests

Communiquer sur le ROI et l'utilité des ITS

Flécher les financements d'innovation vers les PME de taille significative

Systèmatiser un volet ITS dans les investissements transports

Maîtrise des financements Qualité des données

Communiquer sur le ROI et l'utilité des ITS Développer des indices de qualité de service aux voyageurs pour les

infrastructures

Développer les moyens de collecte d'information temps réel (capteurs,

usagers)

Affecter un % des infrastructure aux ITS

Construire des labels qualité pour les données et les services

Définir des indicateurs de performance des ITS et de coût/efficacité

Assurer le financement des données de qualité

Qualifier les informations pour renforcer la fiabilité

Définir le rôle de chacun dans les chaines de services pour améliorer

la qualité

Soutenir les PME dans l'accès aux financements et les marchés publics

Communiquer sur le ROI et l'utilité des ITS

Systèmatiser un volet financement des SIV

Aider les usagers à s'équiper en terminaux embarqués (aide Etat, assurance ?)



Thématique 2 : Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret



4. Thématique 2 : Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret

4.1. Éléments de contexte

Ce domaine se focalise d’une part sur la continuité des services de gestion du trafic entre

régions frontalières, entre les centres urbains et interurbains de gestion de trafic, et d’autre

part sur les échanges normalisés de données entre ces centres. Il intègre également le

développement d’applications ITS permettant la localisation et la gestion des marchandises, et

l’intégration de ces données de géo localisation dans les centres de gestion de trafic.

Les débats lors du séminaire du 4 avril ont permis de mettre en évidence un certain nombre

de points structurants du contexte de positionnement de cette thématique, synthétisés ci-

après.

Cependant le peu de questionnaires traitant du sujet ainsi que d’acteurs spécialistes du

domaine (peu de compétences sur le fret routier et ferroviaire) lors du séminaire du 4 avril (les sociétés de transporteurs notamment) incitent à une certaine prudence dans les

conclusions que l’on pourrait tirer des lignes qui suivent.

Le développement des ITS est plus une question d’organisation qu’une question

technologique. Dit autrement, les débats ont principalement porté sur l’organisation de la chaîne des

acteurs, complexe, et sur la nécessité d’aborder la question de manière plus coopérative et

concertée. Les problématiques technologiques ont rarement tenu le devant de la scène par

rapport aux questions d’organisation et de stratégies non convergentes (implicites ou

explicites) entre les différents acteurs. Le fret est apparu en particulier un secteur

particulièrement complexe à appréhender notamment dans le domaine routier avec de

multiples structures et une concurrence exacerbée. Ce secteur est créateur de valeur

contribuant à peu près à 10 % du PNB et est confronté à des enjeux majeurs d’évolution

(évolution des chaînes de valeur, lutte contre la pollution, etc.). Mais, il génère aussi des

externalités négatives et doit partager, dans des espaces de plus en plus réduits, l’espace

(infrastructure et stationnement) avec d’autres usages perçus, à tort ou à raison, comme

plus nobles. A noter, cependant que, dans les rares questionnaires traitant de ce domaine,

le manque de participation des acteurs français aux travaux de normalisation européen, le

manque de diffusion d’outil interopérables au niveau européen, et entre les modes a été

souligné par les experts du domaine. Si ce point se rapproche de la technologie c’est moins

la difficulté technique qui a été soulevée que le manque de mobilisation des acteurs

français pour l’intégration de standards européens, point pourtant jugé essentiel pour la

compétitivité des acteurs français du domaine.



La logistique urbaine et la gestion du dernier km représentent des catalyseurs du

développement de services innovants des ITS.

Les débats ont souligné que les enjeux d’optimisation de la consommation d’énergie

concernaient d’abord les villes, principales émettrices de GES (et dans lequel le transport

de marchandises a une part importante) et que les ITS pouvaient y contribuer, plus

spécifiquement dans ce cadre que sur les longues distances. La mobilité urbaine a été

fortement mise en avant dans les débats, pour répondre aux nécessités du développement

durable, avec des services innovants à développer pour faciliter la circulation, fluidifier le

trafic et mieux gérer les stationnements notamment pour les livraisons.

Il existe cependant un ensemble de barrières à lever non négligeables. Le développement

des ITS sera étroitement conditionné par les politiques d’incitations dans ce domaine.

Les modèles économiques restent à construire. Pour assurer une meilleure gestion de la circulation et du fret urbain, il a été souligné la

nécessité d’une part, de développer un ensemble d’incitations (taxes, tarification

différenciées) et de mécanismes de contrôle sanction, et d’autre part de proposer des

services ITS contribuant notamment à optimiser les tournées (moins de camions, mais

surtout mieux remplis, un trajet optimisé anticipant les congestions, la réservation de places

de stationnement, etc.).

Les modèles économiques de ce type de services et d’infrastructures de type ELU restent

cependant à établir.

Des acteurs sont manquants.

Les participants ont été unanimes à reconnaitre la nécessité d’associer les chargeurs,

grandes enseignes, e-commerce, etc., et à l’autre bout de l’échelle, les utilisateurs finaux

ou les riverains, dans les réflexions portant sur les activités de logistiques urbaines. Il s’agit

notamment d’engager des réflexions pilotées par l’action publique sur la gestion de

l’espace public (partage de la voirie, espaces d’approvisionnement/de livraison…).

Lever les freins aux données. Cela a été répété tout au long de la journée : cette question est fondamentale et il faut

inciter à des comportements plus coopératifs en la matière permettant un accès facilité aux

données. Les acteurs ont alors précisé qu’il s’agit tout autant de l’accès aux données de

trafic qu’aux données liées aux flottes de véhicules.



Preuve de concept plutôt que schémas généraux. Les acteurs ont insisté sur la nécessité de recourir à l’expérimentation et de développer de

manière pragmatique les ITS sur la base des retours d’expérience générés par ces

expérimentations. Il y a besoin de maturation, de preuve de concept, avant généralisation.

4.2. La situation

La thématique 2 n’a reçu qu’une dizaine de réponses, avec notamment la contribution des

acteurs suivants :

VILLE DE PARIS, CARTE BLANCHE CONSEIL, ÉCOLE de DESIGN de Nantes, ORANGE,

CSSI, GRAND LYON, ATOS ORIGIN, ASFA, SANEF, PSA PEUGEOT CITROËN, CERTU,

GART.

Ces acteurs ont notamment souligné le fait que la thématique concerne au-delà des seuls

transports de fret, tous les transports publics et privés, et que les problématiques de gestion

de la circulation résultent bien souvent de la cohabitation des différents modes sur les mêmes

infrastructures, notamment routières. Les enjeux se posent alors en termes de coordination

des acteurs et d’optimisation des flux.

On peut citer parmi les services et produits actifs qui apportent des solutions à cette

problématique les quelques exemples suivants :

De nouveaux systèmes de collecte basés sur les caméras.

Des solutions logicielles de gestion de trafic spécialisées : LAPI, gestion de congestion, en

mode serveur ou en mode embarqué ….

Des services de paiement multi-supports permettant de gérer plusieurs modes de transport

et assurant ainsi une continuité de services.

Des systèmes de gestion du péage avec des systèmes capables de gérer du free flow.

Des services de suivi et de gestion de flottes de véhicules génériques ou sur mesure.

…

Il faut également souligner sur ce domaine que de plus en plus d’initiatives s’organisent sur les

coopérations transfrontalières. L’ASFA souligne en particulier deux exemples :

Les coopérations France/Espagne : le nombre important de poids lourds franchissant la

frontière franco-espagnole nécessite des actions spécifiques de gestion de trafic à certaines

périodes. La gestion transfrontalière des crises hivernales est un exemple d’action coordonnée

entre la France et l’Espagne.

La coopération transfrontalière France/Italie : avec le cas du tunnel de la Giraude, long de 400

m, situé sur les territoires français et italien. Depuis 2006, les exploitants d’autoroute, français

et italien, ont lancé un groupe de travail sur la coopération transfrontalière dédiée à la gestion

Réginald Babin,

Responsable du Pôle

Systèmes de Transports

Intelligents, GART

« Les problématiques de

cohabitation des modes sur

les mêmes infrastructures

doivent se résoudre,

notamment, par une

coordination des différents

acteurs au travers de

gouvernance adaptée,

reposant sur des outils

logiciels et d’information

temps réel permettant

d’optimiser les flux, les

trafics. »

Jean Coldefy, Coordinateur

de programmes circulation

et TC, Grand Lyon

« Les enjeux pour l’avenir se

posent notamment sur

l’optimisation de la mobilité

urbaine durable : moins

d’opérations de

fret/optimisation des

mouvements, meilleure

gestion dans le temps et dans

l’espace, gérer le

stationnement fret comme

une ressources rare avec un

contrôle de cette gestion et

pourquoi pas demain la

réservation.»



du trafic, avec un accent mis sur la gestion des urgences entre Menton et Vintimille. Les

exploitants français et italien travaillent ensemble sur une redéfinition des règles d’exploitation

visant à assurer la continuité du trafic.

L’état des lieux démontre que les avancées du domaine concernent majoritairement

l’interurbain ou les grands axes routiers, mais peu d’actions concernent encore la gestion de

trafic en milieu urbain et encore moins la problématique de la logistique urbaine.

Des collectivités soulignent le fait que l’émergence de nouveaux moyens de paiement de type

NFC permettront de renforcer les innovations de services du domaine adaptés en milieu

urbain. Cela reste encore un vrai challenge, car la problématique est nouvelle, compte tenu de

l’accroissement du trafic fret urbain et de la rareté de l’espace public urbain, et la nécessité de

faire cohabiter les piétons, le vélo, la voiture particulière, les TC et le fret.

Sur ce point, il est également souligné combien il devient important par rapport à ces

problématiques d’intégrer les ITS dans les documents stratégiques des politiques de

transports (plan de déplacements) et plus largement aussi de plan climat-énergie.

4.3. Problématiques et enjeux clés




avril :

Développer des approvisionnements fluides dans les agglomérations (moins

d’opérations de fret, optimisation des mouvements, meilleure gestion dans le temps et

l’espace…) ;

Intégrer les ITS dans les documents stratégiques des politiques de transports (ex

Plan de déplacement, Plan climat…) ;

Mettre en place des systèmes de transports intelligents permettant de « gérer à distance »

les flottes selon un triple enjeu :

- Performance économique des flottes (gestion de données, mesures, maintenance à

distance…) ;

- Intégration du véhicule en milieu urbain (trafic, suivi, livraison temps réel, gestion du

temps et de l’espace…) ;

- Solutions transports intégrées (guidage à distance, régulation…).

Trouver les modalités de coopération entre industriels, exploitants et gestionnaires d’infrastructures ;



Assurer une continuité de services transfrontalière : télépéage sans barrière et

interopérabilité internationale du télépéage, tarification interopérable, évolution de

FRAME… ;

Profiter du catalyseur Taxe PL pour le développement de nouveaux services ;

Développer des services spécifiques de gestion du fret : gestion trafic/navigation

urbaine, gestion de la réservation des aires de stationnement, contrôle de ces gestions….

D’autres enjeux ont été précisés au cours de la journée :

Bâtir une architecture de tarification interopérable. Rendre les services de suivi et de gestion de flottes interopérables (entre les réseaux

et avec d’autres services).

D’autres points notamment d’ordre technique en lien avec les développements des

capteurs et vidéo/IP : développement de la pertinence des algorithmes, augmentation des

capacités de calcul embarqué, augmentation du savoir-faire des installateurs….


enjeux clés. Ces enjeux ont pu être classés par ordre d’importance suivante, du plus important

au moins important :


Enjeu 4 : trouver les modalités de coopération entre les acteurs (industriels,

exploitants, gestionnaires des infrastructures…).

Enjeu 7 : Développer des services spécifiques de gestion et de circulation du fret.

Enjeu 2 : Intégrer les services ITS dans les politiques stratégiques des transports.

Enjeu 1 : Développer les approvisionnements fluides dans les agglomérations.

Enjeu 3.1 : Gérer à distance les flottes dans un souci d’efficacité économique et

environnementale

Enjeu rajouté le 28 juin : Gérer de manière dynamique l’espace public pour

l’adapter aux usages (par exemple stationnements / livraisons…)

Cette relative dispersion sur un nombre important d’enjeux traduit en fait une identification des

principales barrières pour le développement des ITS. Celui–ci dépend en effet :

D’une action régulatrice de la part des autorités publiques, permettant le développement du

marché des ITS. L’enjeu 2, intégration des ITS dans les documents stratégiques des

politiques de transport a été ainsi fréquemment cité (occurrence de 25). Il traduit bien

une attente vis-à-vis des autorités régulatrices : de nombreux documents stratégiques,

particulièrement dans les espaces urbains, sont élaborés sans que ceux-ci n’intègrent les

apports et la valeur ajoutée des ITS pour optimiser les trafics, améliorer le fonctionnement

d’ensemble de la chaîne transport etc. Les ITS doivent donc faire leur apparition et leur



marketing dans les documents stratégiques. A noter le souci affiché de prévoir les

instruments de suivi et d’évaluation des ITS dans les documents stratégiques et de les

intégrer dans les obligations légales.

Les évolutions technologiques et le décollage du marché vont dépendre d’une action

combinée entre les différents acteurs de la chaîne. L’enjeu 4 trouver les modalités de

coopération entre industriels, exploitants et gestionnaires d’infrastructures a été

identifié comme le plus important (occurrence de 30). On a déjà noté que les collectivités,

et particulièrement les villes vont avoir un rôle stratégique par la combinaison de

mécanismes incitatifs (péages…) et coercitifs (régulation des zones de stationnement). Au-

delà, c’est bien l’ensemble de la chaîne des acteurs qui doit coopérer pour créer les

conditions de développement des marchés : échanges de données, gestion des

interactions entre les plateformes logistiques, les transporteurs et les gestionnaires de

mobilité, le stationnement, etc. Il a été noté que des acteurs clés comme les assureurs, les

chargeurs comme la grande distribution, l’e commerce devaient être associés.

Enfin, cela conduit certains à proposer la création d’autorités organisatrices du fret, ou plus

largement de la mobilité des personnes, biens et marchandises. L’usager, ou le client final,

a par contre été peu présent dans les débats (alors qu’il peut s’avérer être aussi un acteur

(cf. un dispositif comme Bring Buddy) et il a été peu fait mention des points névralgiques

pour la desserte de marchandises en villes (nœud de transport…).

Deux autres enjeux ont été pointés, avec des occurrences très proches. Il s’agit de l’enjeu 7,

développer des services spécifiques de gestion du fret (occurrence de 26) et de l’enjeu 1

/ développer des approvisionnements fluides dans les agglomérations (occurrence de

25).

Concernant l’enjeu 7, les discussions ont porté sur :

Les systèmes d’identification (RFID, tags). A noter l’impact dans les années à venir des

probables certifications ou labellisations de l’impact carbone et/ou empreinte écologique

des produits (le fret étant une part non négligeable de la chaîne de valeur d’un produit

jouera un rôle important cf. pour DHL le développement des livraisons neutre en carbone

passant de 145 à 704 millions) ;

La coordination et l’optimisation HUB fret longue distance - distribution dans les

agglomérations ;

L’intégration du parking dans le bouquet de services offerts. Le service porte à la fois sur

l’information sur les parkings, la gestion des aires de stationnement coordonnées avec les

tournées de livraison, la possibilité de réserver et le contrôle sanction des aires. Les

systèmes de gestion du stationnement sont perçus comme un levier essentiel de la gestion

de la mobilité à l’échelle des agglomérations.



Concernant l’enjeu 1, plusieurs propositions ont été formulées au-delà de celles déjà

présentées dans le cadre de l’enjeu 7 :

Utiliser les infrastructures de TC pour le fret avec de mini plateformes de collecte et

livraison.

Développer/réglementer les services utilisant les infrastructures urbaines (livraisons,

ramassages...).

Enfin, l’enjeu 3.1, associait notamment les points suivants :

Mettre en place des STI pour la gestion à distance des flottes et pour cela déterminer des

créneaux horaires.

Le développement des ITS à travers la gestion de flotte inter et intra entreprise et la

dématérialisation.

Il convient de noter que des enjeux ont été moins ou particulièrement peu développés comme

l’impact de la taxe poids lourds ou encore la continuité des services transfrontalière.

Concernant ce dernier point, les débats ont porté sur les moyens permettant d’assurer la

continuité de services d'une "région" à une autre, ainsi que le suivi centralisé des matières

dangereuses depuis / jusqu'à la frontière.

Cette continuité des services exige une harmonisation des pratiques tarifaires et une

Interopérabilité transfrontalière.


Cette thématique n’a pas fait consensus entre les acteurs si ce n’est sur l’enjeu commun

d’intégration des ITS dans les documents stratégiques qu’à peu près tous les groupes

d’acteurs ont mentionnés.

Au-delà :

Les services de l’État ont placé les enjeux prioritaires sur les enjeux 2, 4 et 5, soulignant

plus la dimension transfrontalière qu’urbaine ;

Les collectivités locales ont insisté principalement sur l’enjeu 3.1, performance des flottes

et 2. Mais elles étaient peu nombreuses et on peut en déduire que la dimension urbaine n’a

peut être pas été placée à sa juste valeur pour cette catégorie d’acteurs ;

Les conseils et ingénieristes ont priorisé les enjeux 1 et 5, et ont été les plus nombreux à

pointer d’autres enjeux que ceux listés ;

Les industriels et équipementiers ont placé en priorité les enjeux 4 (coopération), 7

(services de fret) et 1 (approvisionnement fluides en agglomération) mais ont aussi

contribué à enrichir la liste des enjeux ;



La formation et la recherche ont insisté sur l’enjeu 4 (gouvernance), mais le nombre

d’acteurs participant était limité ;

Les exploitants et gestionnaires de réseaux ont priorisé les enjeux de performance des

flottes.

A noter que les acteurs se sont surtout focalisés sur le fret dans les discussions et les

questionnaires. Ce point est à analyser avec prudence :

Des acteurs pourraient considérer que sur la gestion de trafic, il n’y a pas d’enjeux ni

d’actions particulières à conduire au-delà des projets et initiatives déjà en cours et

notamment la coordination actuelle des centres de gestion de trafic au niveau national et

local, le projet EasyWay sur la continuité des services de gestion de trafic à l’échelon

national et européen ;

L’intitulé du domaine pourrait avoir introduit un biais qu’il conviendra de rectifier

ultérieurement en réallouant à ce domaine des propositions élaborées pour d’autres

domaines par les acteurs.

4.4. Les verrous

Il est ressorti 4 types de verrous, à l’issue du traitement des questionnaires et qui ont été

enrichis lors du séminaire du 4 avril :

Interopérabilité des services et normalisation des données : ce verrou traite de la

connexion des systèmes de gestion de flotte avec les systèmes des exploitants,

l’interopérabilité avec les applications métiers et avec d’autres services, à différents

niveaux : interface embarqué/central, interface embarqué/périphériques, interface

central/application métier. Dans les échanges, de nombreux acteurs ont souligné le besoin

de disposer de normes d’échanges de données de type DATEX2, ainsi que des règles

d’utilisation des données échangées (protocoles à mettre en place, propriété des

données…). Dans un souci des déplacements transfrontaliers, il a également été souligné

le besoin de codages des données indépendants de la langue, de façon à restituer une

information multilingue.

Accessibilité aux données et règles d’utilisation : il s’agit de faciliter l’accès aux

données pour une approche globale des déplacements, sans opposition du fret et de la

gestion du trafic, pour garantir la continuité de services aux opérateurs.

Incitations ITS et son implémentation pour le fret : renforcer l’usage des ITS en tant que

levier d’actions pour faciliter le report modal (en faveur du ferroviaire ou de la voie d’eau)

ou pour optimiser la gestion du fret en milieu urbain. Les incitations de nature politique sont

nécessaires dans un contexte marché logistique où l’élasticité prix est faible et où les

opérateurs ne sont pas prêts à supporter les coûts liés à des services ITS.

Gestion du fret urbain : la problématique du fret urbain n’est pas ou rarement traitée alors

qu’elle devient cruciale pour répondre aux nécessités du développement durable (elle l’est



apparue beaucoup plus problématique que le fret interurbain ou longue distance dans les

échanges du 4 avril). Plusieurs points sont évoqués pour traiter ce verrou : stationnement

PL et services d’information et de réservation d’aires sécurisées, optimisation des flux et

gestion d’ELUs (Espaces Logistiques Urbains), etc.


En synthèse des propositions détaillées plus loin, nous retenons ainsi en particulier les pistes

suivantes :

Assurer l’interopérabilité des systèmes en associant les différents acteurs de

la chaîne de transport de marchandises et la normalisation des données

(Proposition 1) On retiendra plusieurs propositions autour de ce point :

- La mise en place d’un portail de professionnels (pouvoirs publics, exploitants,

constructeurs automobiles, gestionnaires de flottes…) centralisant les

normes/obligations/recommandations sur l’interopérabilité.

- La mise en place de plateformes prototypes, à dupliquer.

- La définition de standards des données embarquées.

Certains ont souligné le fait que la gouvernance des initiatives de mise en place

d’un support unique ou d’une plateforme d’échange centralisée est un élément

essentiel pour la réussite d’une tarification interopérable multimodale.

Organiser l’accessibilité aux données et leurs règles d’usage (Proposition 2) - Pour l’accessibilité aux données des AOT : licence gratuite d’accès aux

données agrégées ou partielles, aux données dynamiques – convention de

mise à disposition- information voyageurs en temps réel, disponible pour tous.

- Pour l’accessibilité des données liées au trafic routier : fournir aux opérateurs de

transports en commun, les données véhicule de type vitesse, temps de

parcours en format standard, mais aussi distance, consommation carburant,

activation feux, activation essuie-glace, etc.

- Dans l’optique d’améliorer la gestion du fret urbain : accéder aux données pour

améliorer la cohabitation fret / autres usages : caractéristiques des voies, plages

/ horaires / tonnage / girations.

Certains parlent d’Open Data.

D’autres envisagent la création d’une autorité (AOF : Autorité Organisatrice du fret)

pour la mise en place et la règlementation des plateformes de traitement et

d’échanges de données (publiques et privées). Cette AOF pourrait réguler les

échanges collaboratifs d’information nécessaires.



Une autre proposition devrait également retenir l’attention des acteurs : il s’agit

pour certains de déployer les applicatifs communautaires : relais par des liens

intelligents, re-routage d’information, calcul d’itinéraires, enrichissement en

situation perturbée ou dégradée.

Incitations ITS et son implémentation pour le fret et l’optimisation de la

circulation : (Proposition 3) Cette gamme d’actions renvoie aux leviers que les pouvoirs publics peuvent

actionner pour renforcer l’usage des ITS. Sont ainsi cités :

- La mise en œuvre d’éco taxes variables dans le temps, l’espace, afin d’inciter

un report modal vers le ferroviaire ou la voie d’eau;

- La mise en place des péages urbains, la taxe PL ou encore la tarification

différenciée du stationnement urbain selon les heures ou le niveau de saturation

du trafic.

Les modèles économiques proposés reposent généralement sur une combinaison

entre plusieurs types d’outils incitatifs : la taxation et la création de fonds d’aides.

La taxation pour favoriser une meilleure allocation des ressources. L’introduction de taxes et/ou de tarification différenciées visent à obtenir un

changement de comportements par l’introduction :

- De taxes sur le modèle de la taxe poids lourds et en introduisant des tarifications

différenciées selon l’heure, la saturation des réseaux ou la disponibilité des aires

de stationnement.

Certains parlent aussi de la création d’écotaxes permettant de financer le

développement du fret (report modal).

Certains évoquent l’adaptation de la réglementation sur la gestion du

stationnement PL pour permettre par exemple une gestion plus flexible. Exemples :

réservation de places de parkings pour des détenteurs d’un badge ou équipement

spécifique permettant la réservation et le contrôle.

La mise en place de fonds d’aides facilitant au niveau des entreprises la mise à

niveau des systèmes pour devenir interopérables (circulation fluide des badges

PL...).



Gestion spécifique du fret urbain (Proposition 4) - Coordonner les opérateurs de fret pour optimiser les flux de frets urbains.

Il s’agit d’organiser le rapprochement amont de l’organisation du transport des

différents acteurs impliqués (mise en place de référentiels partagés et

organisation de l’échange de données).

- Gérer de manière globale la mobilité des biens et des personnes dans la ville.

Sous ce vocable, se développe un ensemble de propositions visant à permettre

une meilleure cohabitation entre transports de personnes et transports de

marchandises en ville : - Développer des services permettant de gérer globalement l’info trafic et la

circulation fret.

- Gérer le stationnement fret comme une ressource rare : gestion intelligente

avec réservation et contrôle de cette gestion.

- Mettre en place une bourse de places livraisons géolocalisées

- Expérimenter une instrumentation de places de stationnement et valoriser les

bénéfices retirés. (Mettre en place 3 à 4 sites pilotes de gestion automatisée du

stationnement sur la voirie urbaine)

- Développer l’information temps réel tous modes de déplacement (fret,

trafic routier, serveurs stationnement, coordination transports publics…). - Accompagner la mise en œuvre d’ELU (dont le frein essentiel est le coût du

foncier).

Produire, sécuriser les ELU et optimiser leur usage par utilisation des ITS.

Les acteurs ont insisté sur l’impérieuse nécessité de disposer de ce type d’espaces

et les difficultés rencontrées pour les localiser et les financer. La problématique

n’est pas nouvelle et semble représenter un verrou, difficile à lever dans un horizon

situé entre 3 et 5 ans.



Thématique 2 : Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret - Synthèse

des propositions en fonction des 4 verrous-clés par catégories d’acteurs :

Favoriser le déploiement d'applicatifs communautaires dans une démarche

d'OPEN DATA

Organiser l'interopérabilité internationale du télépéage sans

barrière

Rendre les données interopérables (Datex -guidelines EasyWay)

Mettre en place une Directive sur la disponibilité des données et règle

d'utilisation

Légiférer sur la mise à disposition de toutes les données mobilité au travers

de règles communes d'utilisation

Open data sur les axes prioritaires et circulations interrégionales f retOrganiser le partage d'outils, de

connaissances et d'expertises af in de progresser sur la création d'une

architecture cadre pour l'interopérabilité des systèmes de

transport en Europe

Coordonner les acteurs au travers de gouvernances adaptées, reposant sur

des outils logiciels et d'information temps réel permettant d'optimiser les

f lux, et la gestion de traf ic

Mettre en place un support unique ou une PF d'échanges centralisée pour

une tarif ication interopérable

Adopter une normalisation d'administration partout (ONVIF)

Déf inir les normes d'échange de données de type DATEX2

Déf inir les standards des données embarquées

Mettre en place une AOF (Autorité Organisatrice du Fret)

Intégrer l'info temps réel des conditions de circulation pour une approche globale

des déplacements en milieur urbain

Mettre en place un rédérentiel national d'interopérabilité: normes,

obligations/recommandations, tests

Normaliser les données (Datex 2 entre les exploitatnts)

Développer l'information multilingue af in d'informer l'utilisateur dans sa

langue, quelque soit le pays traversé

Favoriser l'interopérabilité des systèmes de gestion des f lottes et de

gestion du traf ic

Déf inir les règles d'utilisation des données échangées



Thématique 2 : Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret - Synthèse

des propositions en fonction des 4 verrous-clés par catégories d’acteurs :

Coordonner les opérateurs de f ret pour optimiser les f lux

Faire payer la location de l'espace urbain selon l'heure de livraison et/ou le niveau

de saturation du traf ic

Légiférer pour accroître le rôle des ITS et son implementation pour le f ret

Intégrer le service de péage dans une of f re multi-services

Réglementer l'activité urbaine du f ret

Rendre compatible les stationnments PL et stationnements VL urbains par un système de réservation /contrôle des

Financer les équipements ITS de gestion du f ret grâce à l'écotaxe

Adapter la réglementation du stationnement PL pour une gestion

plus f lexible (ex: réservation des places de parkings pour des détenteurs d'un

badge ou équipement spécif ique permettant la réservation et le contrôle)

Mettre en place des incitations f inancières pour mutualiser et optimiser

la chaîne d'approvisionnement (ELU)

Coordonner les opérateurs de f ret pour massif ier et optimiser les f lux de f rets

urbains

Développer l'info temps réel sur la disponibilité des aires (gestion

intelligente des parkings PL, développement de services f ret)

Mettre en place des ELUS, déf inir des accords interopérateurs et mettre en

place un modèle économique pour les opérateurs

Mettre en place un fonds d'aide facilitant l'interopérabilité des systèmes

Développer l'info temps réel des possibilités de stationnement af in de

diminuer la congestion et les émissions de CO2 grâce à des capteurs à la

place

Intégrer les ITS dans les plans de déplacements urbains pour le f ret

Coordonner les stationnements f ret /VP par l'autorité locale

Thématique 3 : Applications des STI à la sécurité et à la sûreté routières

5. Thématique 3 : Applications des STI à la sécurité et à la sûreté routières

5.1. Rappel du contexte

La thématique 3 dans la Directive ITS porte sur les services e-call, les services liés à

l’information et à la réservation d’aires pour les poids lourds, et d’autres aspects (IHM et

dispositifs nomades embarqués dans les véhicules, gestion des usagers vulnérables de la

route, intégration de systèmes avancés de conduite dans les véhicules et les infrastructures).

Définitions de sécurité et sûreté dans le cadre du plan national :

Sécurité routière : Il s’agit des dispositifs visant à réduire l’accidentologie ou les

conséquences des événements et accident (détection d’accidents….).

Sûreté routière : il s’agit des dispositifs visant à réduire ou éviter les violences, dégradation

envers les usagers de la route (surveillance vidéo, stationnement des PL…).

Assez peu de questionnaires ont adressé cette thématique, avec cependant des contributions

assez riches de spécialistes de ces questions.

Les questionnaires puis les ateliers ont permis de mettre en avant :

Le principe général d’une gestion en temps réel des services proposés aux usagers ;

Le besoin, compte-tenu de la chaîne d’acteurs impliqués dans la sécurité et la sûreté

routière, de standardiser les échanges de données et de sécuriser l’exploitation des

données ;

Le besoin, compte-tenu du coût des infrastructures et des équipements, de mettre en place

des business modèles d’incitation au déploiement des ITS.

Les équipements nécessaires, la gestion des urgences et de l’assistance, la gestion des

risques (accidents…) sont nécessaires sur la route mais ne peuvent être directement

supportés en totalité par les usagers. Le retour sur investissement des installations qui

nécessitent une mise en œuvre souvent plus compliquée, au niveau de la fiabilité, de la

certification, des solutions proposées, pose la question de la définition d’un business model

viable et des modèle d’organisation des relations entre les acteurs du domaine. L’implication

des assureurs dans les réflexions sur les business modèles a été notamment soulignée.

Enfin, il a également été souligné le fait qu’il devient urgent que les services de secours et en

général tous les services d’intervention puissent s’équiper pour pouvoir traiter,

automatiquement ou non, les appels géolocalisés. Alors que le GPS se généralise sur tous les

téléphones portables et que le 3GPP a sorti la norme, très peu de services de secours sont



capables de traiter un appel géolocalisé. En attendant que le service eCall soit totalement

déployé, les automobilistes pourraient en profiter …

5.2. La situation

Les questionnaires ont été renseignés, pour le domaine 3, par 18 acteurs :

Axis, AXIMUM (Gr. Colas), BMIA, CETU, Carte Blanche Conseil, Certu, CITILOG, C-S,

École de Design Nantes Atlantique, GART, Inter Mutuelles Assistance, INRIA, MAIF,

Neavia, ASFA, PSA, Morpho (Gr. Safran), Sanef, Ville de Paris.

Parmi ces réponses, assez peu ont abordé les questions de l’e-call et des aires de PL qui sont

le cœur de ce domaine au sens de la Directive ITS. Le séminaire du 4 avril a en revanche

permis aux participants d’alimenter ces domaines.

Les questionnaires font ressortir les 3 thèmes suivants :

Les outils de collecte de l’information et le lien entre les infrastructures et les véhicules,

Appels d’urgence : Ecall.

Aires de stationnement PL.

5.2.1. LES OUTILS DE COLLECTE DE L’INFORMATION ET LE LIEN INFRASTRUCTURE

VEHICULE

La plupart des acteurs qui ont abordé cette thématique ont souligné l’apport de technologies

pour renforcer les moyens de collecte d’information en temps réel, sur l’accidentologie ou sur

le trafic. D’autres acteurs ont insisté sur les aspects de fiabilité et rapidité des échanges

d’informations entre le véhicule et l’infrastructure pour de nouveaux services, surtout pour tout

ce qui concerne la sécurité, avec des propositions assez avancées de fournitures de données,

comme celles en provenance des véhicules.

Dans ce contexte, la garantie de fiabilité des échanges et la relation de confiance entre les

acteurs du véhicule et de l’exploitation est un sujet central.

5.2.2. APPELS D’URGENCE - ECALL

La problématique de l’e-call en France, d’assurer la coexistence des deux standards, TPS et

PE112, est partagée par l’ensemble des acteurs publics et privés, alors que le groupe PSA est

le premier acteur de l’eCall en Europe, avec 1 000 000 de voitures équipées sur 10 pays à mi-

2011.

Michel Prioux, Directeur,

Inter Mutuelles Assistance

« Nous pensons que

l’adoption d’un modèle Pan

European eCall se traduira

par une saturation des

centres de réception d’appels

des services publics. Il nous

semble opportun de favoriser

une démarche de

collaboration avec les

sociétés d’assistance afin de

réguler les flux en amont et

de ne transmettre aux

autorités que les appels

relevant après qualification

d’une urgence présumée.»



L’e-call met en jeu de nombreux acteurs : constructeurs automobiles et fournisseurs de

systèmes, exploitants routiers, assureurs, assisteurs, services publics de secours pour citer les

plus importants. Le volume d’appels réellement dévolus à un appel d’urgence est par ailleurs

questionné par les opérateurs des services actuels, qui plaident pour une organisation

permettant de flécher les appels vers les bons interlocuteurs (assisteurs, dépanneurs,

secours, selon les cas).

La question de l’e-call et le déploiement assez important de véhicules équipés en France pose

également la question du devenir du RAU, alors que ce dernier est de moins en moins utilisé

et que certains exploitants expriment le souhait de s’en désengager. Une des pistes évoquées

serait une obligation d’équipements embarqués, avec un financement aidé par l’État sous des

formes à définir.

5.2.3. AIRES DE STATIONNEMENT PL SECURISEES

Préambule : les acteurs ont rappelé la différence entre des places sécurisées – grilles … – et

des places intelligentes – équipées de capteurs.

Les aires de stationnement PL sécurisées sont une préoccupation des exploitants routiers et

répondent à plusieurs objectifs :

Améliorer la sureté des chauffeurs, face aux agressions pour marchandises.

Améliorer le confort des chauffeurs, en leur offrant une visibilité sur les possibilités de

stationner, voire de réservation à l’avance de places.

Réduire le risque d’accidents liés à un stationnement anarchique des PL.

Les avis convergent sur la rentabilité insuffisante, à ce stade, du système, découlant :

D’une offre insuffisante pour atteindre une masse critique,

D’un usage insuffisant pour financer un développement,

Des comportements de chauffeurs qui ne planifient pas à l’avance leur lieu de

stationnement, du fait notamment des incertitudes sur les conditions de circulation

(notamment en cas de retard).

Le business model reste à définir pour assurer le financement tout en incitant l’usage. Cette

thématique pourrait être élargie au fret urbain dans ses aspects de gestion des aires de

livraison, traité au niveau de la thématique 2, puisqu’il est également rappelé la nécessité de

disposer d’une instrumentation fiable des places de stationnement PL et de disposer d’une

fonction de réservation.

Guy Frémont, Responsable

du Pôle Prospective,

SANEF

« Les services de réservation

des aires de stationnement

PL sécurisées n’existent pas.

Les informations actuellement

disponibles portent sur des

capacités théoriques,

quelques sites expérimentaux

sont équipés de capteurs

mais les données

d’occupation ne sont pas

fiables, enfin ces services ne

tiennent pas compte d’une

anticipation de moins de 15

minutes des chauffeurs de PL

avant leur stationnement.»

ASFA

« La sécurité des personnels

d’intervention est une priorité

des sociétés

concessionnaires

d’autoroutes, au même titre

que celle des usagers. Il est

possible par exemple de

localiser précisément un

patrouilleur en intervention et

de le signaler à des

conducteurs équipés de

terminaux communicants

quelques kilomètres en

amont afin d’éviter des

collisions et de mettre ainsi

plus en sécurité les

personnels autoroutiers. »







avril :

Gérer le trafic en temps réel : éviter les accidents, limiter les congestions, fluidifier les

trafics, etc.,

Développer des modèles d’organisation (des relations) entre assureurs, assurés et

assisteurs,

Contrôler la diffusion de l’information pour éviter un détournement d’usage des

données,

Définir les modèles économiques permettant de financer les équipements ITS

embarqués, Assurer la qualification et le traitement de flux de voix et/ou de données en envoyant

aux autorités uniquement les appels relevant d’une « urgence présumée »,

Disposer de flux d’informations standardisés et diffusés entre acteurs, par le biais des

véhicules et/ou des infrastructures,

Développer des plateformes internationales d’assistance,

Atténuer les effets de la temporalité différente entre développement technique et

équipements des infrastructures,

Se réinterroger sur l’équilibre entre dispositifs d’alerte et de secours (depuis les véhicules,

les GSM, les bornes ?),

Mettre en place des services de réservation d’aires sûres pour les PL,

Pouvoir réunir dans un système les développements de traitement d’infos liées à

l’image.

Ce thème, est celui qui a reçu le plus d’enrichissement lors du recensement des enjeux

auprès des partenaires sur l’ensemble des ateliers traités lors du séminaire.

Ainsi, des enjeux additionnels ont été mentionnés lors des ateliers et d’autres complétés.



Nouveaux enjeux identifiés lors du séminaire :

Inciter les automobilistes à adopter une conduite plus prudente sur la route

(renforcement du contrôle sanction) ;

Démocratiser la télématique embarquée, technologie indispensable aux applications ITS

orientées vers la sécurité routière, pour dynamiser de développement de ce marché ;

Améliorer la qualité des applications logicielles des systèmes d’aide à la conduite

(orientés vers la sécurité) ;

Au niveau de la pertinence de l’information diffusée. L’enjeu est ici d’adapter

l’information aux besoins de l’usager (ne pas diffuser des informations inutilement) ;

Au niveau de la facilité d’utilisation pour les conducteurs. L’enjeu consiste à développer

des interfaces hommes-machines garantissant des applications ergonomiques ;

Garantir une information (notamment sur l’état du trafic) fiable dont le niveau de qualité

est homogène sur tous les réseaux ;

Améliorer l’efficacité des services de secours. Une géolocalisation plus précise des

accidents peut contribuer à une intervention plus rapide des assisteurs sur place ;

Permettre à l’automobiliste de choisir ses prestataires de service d’urgence, et ainsi éviter

de concentrer exclusivement les prestations d’assistance d’urgence au sein de l’eCall ;

Veiller au développement d’applications et services ITS (orientés sécurité routière)

accessibles au plus grand nombre (pour tous âges, statuts et nationalités) ;

Optimiser l’exploitation dans le domaine du FRET routier afin de diminuer les

concentrations de poids lourds dans les mêmes zones aux mêmes moments ;

Veiller à ce que les nouvelles applications et services ITS ne se développent pas en

rupture des techniques actuelles. Il s’agit de pouvoir continuer à opérer et déployer

des solutions techniques basées sur des technologies existantes et performantes.

Les acteurs notent que les ITS sont présents sur toute la chaîne de l’information (collecte,

diffusion) mais le point le plus critique reste selon eux le traitement, qui découle d’une

politique publique ou d’une politique commerciale. A ce titre, comment garantir à un acteur

public que des acteurs privés ne vont pas orienter leurs clients sur des itinéraires non

adaptés (nuisances, sécurité…).

Enjeux initiaux complétés :

L’enjeu 2, adressant la notion de gouvernance au sein du triptyque

assureurs/assurés/assisteurs, a été élargi à l’ensemble des acteurs concernés par la

sécurité routière. Il souligne l’importance d’identifier clairement (en précisant voire

redéfinissant) les rôles respectifs de l’État, des constructeurs, des opérateurs de service et

des gestionnaires d’infrastructure.

L’enjeu d’interopérabilité des systèmes avec la mise en œuvre de flux standardisés (enjeu

6) a été également particulièrement souligné.

Légiférer pour accréditer des acteurs à diffuser des informations de sécurité (accidents,

événements…).




enjeux clés. Ces enjeux ont pu être classés par ordre d’importance (décroissant) suivant :


Enjeu 1 : Gérer le trafic en temps réel : éviter les accidents, limiter les

congestions, fluidifier les trafics….

Enjeu 6 : Disposer de flux d’informations standardisés et accessibles aux

acteurs, en provenance des véhicules et/ou des infrastructures.

Enjeu 4 : Définir les modèles économiques permettant de financer les

équipements ITS embarqués.


L’ensemble des catégories de participants ont fait apparaître l’enjeu relatif à la gestion en

temps réel comme une priorité partagée et qui se démarque nettement des autres enjeux.


Les Services de l’État, les sociétés de service ITS et les industriels et équipementiers

ont mis en avant les enjeux 1 (gestion du trafic en temps réel), 3 (contrôle de la diffusion

d’information), 4 (financements des équipements embarqués) et 6 (disposer de flux

d’informations standardisés), révélant des préoccupations essentiellement techniques en

ce qui les concerne.

Les industriels, les exploitants et les sociétés de service ITS ont souligné l’importance

de définir des modèles économiques permettant de financer les équipements ITS

embarqués. Ils ont conscience qu’ils seront inévitablement présents dans les montages à

élaborer bien que leur position reste à définir.

Les collectivités locales ont insisté sur l’importance de l’enjeu 3 (contrôle de la diffusion

de l’information), qui est directement rattaché à la préservation de la vie privée des

usagers.

5.4. Les verrous

Les verrous suivants ont été identifiés lors du séminaire par les groupes de travail :

Financements des services liés à la sécurité et utilisant les ITS : de nombreux acteurs

relèvent la difficulté de trouver des modèles économiques et émettent des souhaits

d’obligation d’équipements embarqués, de financement par les assureurs et les utilisateurs,

etc.



Normalisation et interopérabilité : la diversité des normes et protocoles d’échanges de

données entre infrastructures et véhicules rend plus difficile l’interopérabilité des systèmes

et donc la coopération des différents acteurs de la sécurité routière.

Les verrous liés au système paneuropéen eCall : Le maintien de la coexistence des deux standards e-call, préservant le système TPS jugé

plus efficace et fléchant :

- La régulation des flux d’appels d’urgence reçus par les services publics de secours

- Un modèle économique actuellement non viable pour un déploiement de masse

- Baisse des prix des équipements embarqués

Les verrous liés au manque de données fiables trafic : qualification des données

sécurité (traçabilité / méthode de collecte utilisée)

Les verrous liés à un déploiement de stationnement Poids Lourds sécurisé : - Nombre de places sécurisées PL suffisantes pour pouvoir créer le service,

- Nombre de places sécurisées PL suffisantes pour garantir le niveau de service,

- Mise en place de contrôles d’accès pour garantir la place à celui qui l’a réservée (coûts

d’investissement, exploitation),

- Modèle économique incertain : les places PL à construire représentent un lourd

investissement, les transporteurs ne sont pas prêts à payer (marges trop faibles).

Il est à noter que très peu de propositions ont été faites sur la thématique des aires de PL,

ce qui laisse à penser que ce point de la directive n’est pas jugé prioritaire par les acteurs

français.


En synthèse des propositions détaillées plus loin, nous retenons en particulier les pistes

suivantes :

Financements des services liés à la sécurité et utilisant des ITS (Proposition

1). Deux propositions nous semblent devoir être retenues :

- Plusieurs propositions évoquent l’implication du monde de l’assurance dans

la définition de modèles économiques pour le financement de services et

systèmes liés à la sécurité. Par ailleurs, plusieurs propositions appellent à

une réflexion globale de l’ensemble des acteurs impliqués pour trouver le

financement adéquat de service ITS de sécurité routière, ce point concernant

également l’e-call.

- Définir les rapports coûts/bénéfices des ITS et prioriser les systèmes d’aides à la conduite. (cf. Observatoire du thème 1)



Normalisation et interopérabilité. (Proposition 2)

Sur cette thématique, deux propositions vont plus loin que les seuls aspects

génériques et proposent des plateformes de tests in situ de l’interopérabilité des

systèmes :

- Définir la nature et le format des données à échanger entre acteurs et mettre en

place des plateformes prototypes et répartir les rôles entre Public et Privé.

- Tester les capteurs et les ITS associés sur une zone d’expérimentation.

Plusieurs propositions relèvent également de l’utilisation massive de capteurs mobiles,

avec des développements technologiques et/ou juridiques afin de préserver la vie

privée.

Maintenir la coexistence des deux standards e-call. (Proposition 3)

Sur l’e-call, au-delà de l’importante préoccupation sur le devenir des services TPS,

plusieurs propositions ont porté sur des mesures visant à favoriser le déploiement du

service :

- Estimer l’efficacité de l’eCall par rapport à d’autres services d’urgence (RALI

GSM) pour diminuer la gravité des accidents.

- Améliorer la définition des systèmes supportant le dispositif eCall pour pallier le

taux élevé de faux appels

- Améliorer la compréhension .générale du public-usager et des décideurs en ce

qui concerne l’assistance et l’urgence.

Les exploitants routiers relèvent également la nécessité de trouver une articulation

entre les services d’urgence existants et le déploiement de l’eCall.

Fiabiliser les données trafic relatives à la sécurité. (Proposition 4) Un nombre important de propositions ont pointé la nécessité de fiabiliser

(qualifier) les données trafic et renforcer leur complétude.

Ces propositions ont porté sur les technologies, sur la mise à disposition de

données des exploitants routiers, ou des véhicules traceurs, et enfin sur la mise

en place d’une base de données par les collectivités des limitations de vitesse

(pour mise à jour des systèmes embarqués). Enfin les acteurs ont noté le

besoin de manager la diffusion de l’information des décisions de gestion de

trafic.



Rendre obligatoire des services basés sur de la télématique embarquée

Impliquer les assureurs et assisteurs dans le f inancement de l’équipement embarqué

(prime assurance, ..)

Evaluer les dif férentes solutions ITS (coûts/ bénéf ices)

Normaliser les f lux de données entre les concepteurs constructeurs et

développeurs d’ITS

Synchroniser le déploiement entre inf rastructures et véhicules

Imposer au niveau européen un système eCall sur les véhicules neufs

Normaliser les échanges de données entre les acteurs V-I / V-V / I-I

Rendre eCall interopérable af in d’obtenir le service pour tout équipement

embarqué/nomade doté d’une puce


Déf inir des normes de transmission des informations

Normaliser les données et les échangesDéf inir la responsabilité de chaque acteur de la chaîne de valeur

Déf inir la nature et le format des données à échanger entre acteurs et

mettre en place des plateformes

Prioriser les systèmes d’aide à la conduite Tester les capteurs et les ITS associés

sur une zone d’expérimentation

Evaluer les coûts/bénéf ices des ITS

Etablir un modèle économique viable de l'eCall / Construire un partenariat entre

les acteurs pour déf inir les modèles économiques

Assurer la protection de la vie privée dans les informations recueillies

Impliquer les acteurs "encadrants" la sécurité routière dans la déf inition des

business model (Assureurs)

Mettre en place un mécanisme de baisse des primes d’assurance pour tous les

véhicules dotés d’un limiteur de vitesse géolocalisé

Mettre en place des mécanismes de traçabilité de l’information pour protéger

la vie privée des usagers

Thématique 3 : Applications des STI à la sécurité et à la sûreté routières - Synthèse des

propositions en fonction des 4 verrous-clés par catégories d’acteurs :



Développer des systèmes de type appel d'urgence à partir des portables dernière

génération (3G, GPS…)

Rendre accessible les données relatives à l’état de la circulation (traf ic) et à la

sécurité

Mettre en place une plateforme de la coordination entre acteurs de l'appel

d'urgence et exploitants réseaux

Améliorer la déf inition des systèmes supportant le dispositif eCall pour pallier

le taux élevé de faux appels

Clarif ier les responsabilités juridiques des acteurs de l'eCall

Fiabiliser le recueil des données temps réel

Inciter les collectivités locales à constituer des bases de données de

vitesses limitées réglementaires

Déf inir un dispositif et des règles d'intégration des données issues de

réseaux communautaires pour une plus grande f iabilité

Fiabiliser le recueil des données temps réel

Améliorer la compréhension générale du public-usager et des décideurs en ce qui

concerne l'assistance et l'urgence

Trouver une articulation entre les services d'urgence existants et le

déploiement de l'eCall

Estimer l'ef f icacité de l'eCall par rapport à d'autres services d'urgence (RALI, GSM) pour diminuer la gravité des

accidents.

Exploiter des véhicules traceurs pour la gestion de l’information temps réel

Thématique 3 : Applications des STI à la sécurité et à la sûreté routières - Synthèse des


Thématique 4 : Lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport



6. Thématique 4 : Lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport

6.1. Rappel du contexte

Le développement des télécommunications et la généralisation du haut débit mobile ont

entraîné la mise en place d’une nouvelle forme de mobilité. Avec la multiplication des outils de

communication embarqués (systèmes embarqués, smartphones, etc.), et des outils de

géolocalisation, les véhicules et les personnes, tendent à s’inscrire dans de vastes réseaux

communicants. Une connexion sans rupture (dans le temps et dans l’espace), est la nouvelle

base de développement de systèmes dits coopératifs, qui sortent du champ de la R&D pour

déboucher sur des services et applications opérationnels et permettent des interactions

croissantes :

de véhicule à véhicule (V2V),

du véhicule vers les infrastructures de transport (V2I),

entre infrastructures de transport (I2I).

Ce continuum informationnel est propice à la mise en œuvre de services et systèmes

mieux intégrés.

Par ailleurs, la montée en puissance des réseaux sociaux démontrent une appétence des

usagers à un mode de fonctionnement collaboratif. Celui-ci se matérialise par des applications

au sein desquelles l’information est partagée et participe à une gestion optimisée des flux de

déplacements.

L’émergence de systèmes coopératifs impacte l’ensemble des acteurs de la chaîne de valeur

des ITS routiers (les gestionnaires d’infrastructures, les opérateurs télécoms, les exploitants

de réseaux routiers, etc.) jusqu’aux usagers. Les services correspondants, à vocation

commerciale ou non, seront de plusieurs natures :

Sécurité routière,

Appels d’urgence,

Assistance au conducteur,

Information trafic,

Gestion de flotte,

…

L’eCall s’inscrit parfaitement dans cette perspective. Il nécessite à la fois une plateforme

embarquée présente dans l’automobile et un système coopératif qui relie l’usager, l’assisteur

et l’assureur, les exploitants et les services de secours, et fait l’objet d’une facturation au

client.



La Directive ITS cible le domaine des systèmes coopératifs selon deux axes :

L’intégration de différentes applications STI sur une plateforme embarquée ouverte,

avec en particulier la définition d’une architecture de système ouvert visant à assurer

l’interopérabilité avec l’infrastructure, et l’intégration de nouvelles applications a posteriori ;

La définition des mesures nécessaires pour poursuivre le développement et la mise en œuvre de systèmes coopératifs, et en particulier la facilitation et la normalisation des

échanges entre les véhicules et infrastructures, et la définition des infrastructures de

télécommunication V2V, V2I et I2I et leur normalisation.

6.2. La situation

Les questionnaires ont permis de recueillir des éléments de contexte des acteurs majeurs des

ITS en France sur ce thème, mais il est à souligner que sur une thématique émergente, et

aujourd’hui plutôt centrée sur le mode routier, peu d’acteurs ont renseigné cette rubrique dans

les questionnaires. Les lignes qui suivent identifient les principaux éléments des

questionnaires.

Les contributeurs sur cette thématique sont :

SANEF, ORANGE, VILLE DE PARIS, CERTU, CETU, INRIA & MINES PARISTECH, GART, AXIMUM,

MORPHO Groupe SAFRAN, PSA, IFSTTAR, TRIALOG, L’ÉCOLE de DESIGN de Nantes, ASFA

6.2.1. LE DEPLOIEMENT DE NOUVEAUX SERVICES

Les acteurs identifient d’abord les applications :

d’une part, dans le domaine de la gestion trafic :

Les sociétés d’autoroutes misent sur le développement de la radio numérique terrestre (T-

DMB) au niveau national et européen. Celle-ci viendrait compléter les services

d’information trafic avec les moyens de communication déjà existant de type « broadcast »

(radio 107.7, RDS-TMC). Par ailleurs, les systèmes « communautaires » (Coyote,

TomTom, ..) collectant et diffusant de l’information trafic soulèvent la question de la

cohérence avec les services d’information des exploitants routiers, voire d’un éventuel

contrôle des opérateurs d’autoroutes sur ces nouveaux moyens de communication et leurs

contenus.

La mise en place d’équipements afin d’assurer une meilleure collecte de la données trafic.

Ces relevés, couplés à des liaisons infrastructures véhicules ou V2V pourraient servir à de

nouveaux services comme l’alerte rapide, l’affectation dynamique de voies pour une

meilleure régulation des flux, etc.

ASFA

« La restitution des

informations doit être

facilement et rapidement

compréhensible par les

usagers de la route. (…) La

prise en compte des travaux

actuels et passés effectués

dans le cadre du projet

Easyway, et en particulier les

travaux d’harmonisation de la

signalisation variable

pourraient être utilisés pour la

reproduction de l’information

routière à l’intérieur des

véhicules. »



Les systèmes de communication M2M pour de la gestion de flotte de véhicules, notamment

de fret, les acteurs soulignant l’urgence d’avancer sur le marché interne français, pour

éviter de se voir imposer des solutions développées ailleurs.

d’autre part, dans le domaine de la gestion de la circulation en milieu urbain :

La gestion des priorités pour les transports collectifs, la définition d’une plateforme

embarquée ouverte pour les transports communs publics.

La conception des technologies adaptées à la voirie urbaine (capteur sans fil, caméras de

reconnaissance, balises RFID, etc.).

Enfin, les opérateurs télécoms considèrent l’arrivée prochaine des véhicules électriques

comme un fort potentiel de futurs services de communications M2M, notamment à travers le

développement de nouvelles applications liées à la disponibilité et réservation des bornes de

recharge.

6.2.2. LES DEVELOPPEMENTS DANS LES VEHICULES

Les constructeurs automobiles pour leur part intègrent de plus en plus de solutions

communicantes à bord de leurs véhicules. Le dialogue avec les autres objets environnant le

véhicule et les services correspondants, reposent selon eux sur la définition de standards et

de modèles économiques appropriés.

La concurrence s’intensifie sur ce créneau avec des développements rapides et une tendance

à la baisse des coûts des solutions embarquées.

6.2.3. LES PROJETS COLLABORATIFS ET LE BESOIN D’ENCADREMENT REGLEMENTAIRE

POUR DYNAMISER LE SECTEUR

Le développement de systèmes coopératifs ne peut résulter que d’initiatives menées dans une

démarche collaborative, à travers :

Le montage de structures partenariales (consortium),

La réalisation de projets et d’expérimentations selon une approche partenariale,

La définition d’outils facilitant la convergence des acteurs.

Les constructeurs automobiles ont ainsi constitué divers consortiums :

Le consortium GENIVI pour faciliter la convergence dans les travaux de standardisation

industrielle,

Le Car2Car Communication Consortium pour définir une approche partagée dans les

technologies de communication embarquée au sein du véhicule.

Jean-François Huère,

Affaires publiques, PSA

Peugeot Citroën

« PSA fait parti des quelques

constructeurs importants

disposant d'une technologie

de communication

embarquée. Le processus

s’accélère avec l'arrivée de

solutions embarquées « low

cost ». »

Guy Frémont, Pôle

Prospective, Sanef

« Les constructeurs

automobiles ont constitué le

Car2Car Communication

Consortium, qui a l’ambition

d’imposer un système défini

et contrôlé par eux.»



La dynamique de projets collaboratifs est forte au plan européen et poursuit deux objectifs

majeurs :

Fédérer les acteurs,

Faire émerger les systèmes coopératifs à forte valeur ajoutée (c’est notamment le cas du

réseau d’excellence NEARCTIS dans le domaine de l’optimisation de la gestion du trafic

routier).

Les sociétés d’autoroutes sont également impliquées dans d’importants projets financés par la

Commission Européenne (SAFESPOT, COOPERS, CVIS).

Afin de faciliter la convergence des acteurs, le CERTU a élaboré un référentiel d’architectures

systèmes pour plateformes embarquées : le modèle ACTIF.



Une première liste d’enjeux est ressortie de l’analyse des questionnaires qui ont été précisés

par les différents acteurs de la mobilité intelligente présents lors du séminaire du 4 avril :

Faciliter les échanges de données :

- Information conviviale et pertinente,

- Message type partagé,

- Respect de la vie privée,

Tendre vers des plateformes embarquées pérennes ;

Garantir une sûreté de fonctionnement des applications embarquées (surtout à

destination des applications critiques) ;

Implémenter l’interopérabilité entre les systèmes V2V, V2I, I2I ;

Assurer une bonne cohabitation entre les systèmes de communication existants et à

venir ;

Encadrer l’émergence des nouvelles infrastructures de bord de route. Pour assurer la

communication du véhicule avec son environnement, des infrastructures adaptées devront

être déployées. Dans ce contexte, il s’agira d’éviter la multiplication anarchique des

infrastructures de bord de route aussi bien pour des motifs économiques que de

préservation du paysage ;

Élaborer des processus de normalisation pour l’adoption des architectures et

spécifications nécessaires à venir ;

Créer des nouveaux modèles économiques (associés à ces nouveaux services) ;

Favoriser une coopération forte entre acteurs ;

Être capable d’évaluer l’efficacité d’un système coopératif.



Les ateliers du 4 avril ont été l’occasion, pour les acteurs concernés, à la fois d’apporter des

compléments à ces enjeux initiaux, mais aussi d’en formuler de nouveaux :

La bonne cohabitation entre systèmes de communication existants et futurs (enjeu 5)

implique notamment que les protocoles d’échanges existants de télépéage DSRC,

fonctionnant à 5,8 GHz, soient compatibles avec les systèmes à 5.9 GHz, malgré la

proximité des fréquences.

Bien dissocier les différents niveaux d’interopérabilité dans les développements de

solutions embarquées. Il s’agira de veiller à ce que l’interopérabilité soit anticipée et prise

en compte au niveau du matériel, au niveau des services et enfin au niveau des

organisations.

Normaliser la qualité des données. L’accent a été porté sur les données relatives à la

géolocalisation pour lesquelles la fiabilisation de la collecte et la qualification est de la

première importance.

D’autres enjeux ont été mis en avant, mais qui se rattachent plus spécifiquement à certaines

catégories d’acteurs. :

Les sociétés d’autoroute appréhendent l’équipement des véhicules en première monte

de systèmes V2I interopérables avec les systèmes V2V selon la norme WAVE (type WiFi)

comme un enjeu important dans l’évolution de leurs services d’information trafic. Ils ont

également mis en avant la nécessité d’interfacer les systèmes communautaires (Coyote,

TomTom) ayant un impact sur le trafic avec leurs modules de gestion de trafic sur leurs

réseaux. Enfin, ils ont exprimé le vœu à plus long terme de pouvoir garantir à l’usager une

continuité de service avec les autres réseaux routiers (État, Collectivités).

Les opérateurs télécoms ont souligné l’intensité concurrentielle du domaine et le fait que

certains acteurs, notamment anglo-saxons, pourraient à terme bénéficier d’un avantage

concurrentiel pénalisant pour la France. Ils ont également pointé l’intérêt d’anticiper

l’arrivée prochaine des véhicules électriques. Ces derniers devront être intégrés dans un

écosystème représentant un marché à venir significatif pour les ITS orientés « lien

véhicule/infrastructure », notamment à travers les problématiques de « smart grids » et de

gestion de la charge.

Des constructeurs de systèmes ont mis en avant l’indépendance à assurer des systèmes

coopératifs vis-à-vis du matériel et des logiciels de base de la plateforme embarquée. La

garantie d’une architecture ouverte impliquera de différencier plusieurs niveaux de

spécialisation pour les différentes couches matérielles et logicielles de la plateforme.

Le séminaire du 4 avril a fait clairement ressortir 3 enjeux, qui se retrouvent de manière forte

dans les propositions des groupes de travail :

Le besoin de normalisation et d’intégrer la normalisation à la réglementation, pour

assurer l’interopérabilité entre les systèmes V2V, V2I, I2I, thème ultra-majoritaire

(enjeux 4 et 7) ;

Faciliter les échanges de données tout en assurant le respect de la vie privée ;



La coopération entre acteurs et l’organisation de cette coopération qui a été

fortement demandées par les participants ;

La recherche de modèles économiques pérennes, associés à ces nouveaux services.


Enjeu 4 : Interopérabilité entre les systèmes V2V, V2I, I2I. et Enjeu 7 : processus

de normalisation pour l’adoption des architectures et spécifications nécessaires à

venir

Enjeu 9 : Favoriser une coopération forte entre les acteurs

Enjeu 1 : Faciliter les échanges de données.

Enjeu 8 : Créer de nouveaux modèles économiques (associés à ces nouveaux

services)

L’enjeu 1, qui consiste à faciliter les échanges de données, est apparu comme

largement prioritaire (occurrence de 35), et ce pour l’ensemble des catégories d’acteurs

présentes au séminaire du 4 avril.

Qualitativement, il s’agit de tendre vers la mise à disposition d’une information conviviale

pour l’utilisateur final : c'est-à-dire une information facilement compréhensible et

exploitable, tout particulièrement pour un conducteur. Il ressort du séminaire que les

acteurs ont une vision synthétique insuffisante du potentiel des ITS ainsi que des besoins

auxquels ils pourraient répondre. Les échanges ont largement confirmé la nécessité de

bien prendre en compte les besoins des usagers dans la définition des services et des

supports de diffusion.

Le second volet abordé a concerné la précision et la fiabilité de l’information.

Le troisième volet est celui du respect de la vie privée. La personnalisation des services

implique une utilisation croissante de données sur l’usager, dont la protection face à une

réutilisation abusive reste à encadrer. Les participants ont insisté sur l’importance dans un

premier temps d’évaluer la propension des individus à communiquer des données en

échange de services.

Sur le plan organisationnel, la facilitation des échanges de données consiste à garantir

un accès et un partage simplifiés des données issues des véhicules, sans soucis

d’incompatibilité de plateforme ou de réseaux au sein de l’Union Européenne. Pour ce

faire, il faudra donc miser sur l’usage de messages types cohérents, entre véhicules d’une

part (communication V2V), mais également avec les autres médias "traditionnels" routiers

(communication V2I). Ce qui fait le lien avec les 2 autres enjeux.




L’ensemble des acteurs ont évalué l’enjeu 1 comme étant une priorité partagée.


Les industriels et équipementiers et les Services de l’État ont mis en avant l’importance

d’une coopération forte entre acteurs (enjeu 9), tous deux conscients que les

développements relatifs à ce thème ne pourront émerger que si les interfaces entre acteurs

sont bien articulées.

Les sociétés de services, les services de l’État et les Collectivités locales ont exprimé

une préoccupation plus prononcée sur l’enjeu d’interopérabilité des systèmes. Plus

précisément, les opérateurs télécoms dont les déploiements ne s’envisagent qu’à grande

échelle se sont montrés particulièrement concerné.

Les industriels et équipementiers ont placé dans leurs enjeux prioritaires les processus

de normalisation d’architectures ainsi que la sureté de fonctionnement. Ces deux

préoccupations sont évidemment clés pour les constructeurs automobiles.

Les collectivités locales ont mis en avant l’enjeu de créer de nouveaux modèles

économiques. C’est une priorité faisant écho à leur faible capacité d’investissements

actuelle dédiée aux ITS.

6.4. Les verrous

Il est ressorti 4 types de verrous à l’issue du traitement des questionnaires et qui ont été

enrichis lors du séminaire du 4 avril :

La coopération entre les acteurs. Les participants ont plusieurs fois attesté d’une faible

connaissance des besoins et opportunités des différents acteurs, potentiellement

intéressés par les systèmes coopératifs et ce, malgré les nombreux projets en cours. Par

ailleurs, les décideurs n’ont pas de vision du potentiel et de l’intérêt du lien entre le véhicule

et l’infrastructure de transport pour répondre à leurs problématiques, ce qui a pour effet de

relayer ces ITS à un statut non prioritaire dans les choix d’investissements du secteur

public.

L’interopérabilité des services : l’absence de spécifications fonctionnelles ou de cahiers

des charges a priori partagés freine la mise en place de solutions globales et

interopérables, nécessaires aux réseaux communicants. Ce verrou vient s’additionner au

fait que ces services devront être supportés par des plateformes à l’architecture ouverte.

La maîtrise des financements : les acteurs privés semblent avoir une attente forte vis-à-

vis du secteur public pour assurer un décollage des systèmes coopératifs, soit en termes

de réglementation, soit en termes de financement public. Dans un contexte, où les acteurs

publics doivent faire face à une faible capacité d’investissement, les coûts significatifs

d’adaptation de l’infrastructure semblent difficiles à financer sans une démonstration forte

de la valeur ajoutée des systèmes coopératifs. Le financement et la répartition des coûts de



développement doit s’inscrire dans des montages économiquement viables et pérennes

pour chaque partie prenante.

A noter que plusieurs propositions et remarques ont pointé enfin la nécessité d’étudier

précisément des solutions permettant de gérer de la donnée personnelle géolocalisée, et le

respect de la vie privée. Mais il s’agit ici davantage d’une contrainte plutôt qu’un verrou.

Un cinquième verrou a été précisé le 28 juin : La responsabilité du produit (product and

service liability).


L’ensemble des pistes d’actions formulées au sein des questionnaires d’une part, et lors des

séances de travail du 4 avril, peuvent être inscrites en réponse aux 4 verrous majeurs

identifiés précédemment.

La coopération forte entre les acteurs De nombreuses propositions ont été émises sur ce thème avec 4 axes :

- Mieux connaître les besoins de services (en partie connus) des utilisateurs et des

maîtres d’ouvrage publics (proposition 1) :

télépéage, services associés à la géolocalisation (gestion de flotte…)

mettre en avant l’amélioration de l’exploitation des réseaux basée sur les

données en provenance des véhicules

- Hiérarchiser les services prioritaires à mettre en place avec les collectivités

(proposition 2)

- Mettre en place des zones de pré-déploiement : zones d’activité, quartiers, etc. et

des projets partenariaux (proposition 3)

- Élaborer des stratégies communes, du type roadmap, incluant un état des lieux des

systèmes (technologies, standards) et services basés sur les liaisons V2I, V2V et

I2I, afin de définir des priorités et faire converger les acteurs (proposition 4).



L’interopérabilité des services (proposition long terme)

NB : une architecture ouverte de plateforme embarquée ne garantit pas

l’interopérabilité.

Les pistes de propositions sont essentiellement d’ordre organisationnel et relèvent plus

de la recommandation que de pistes concrètes de travail.

Trois propositions ont été mises en avant :

- Synchroniser les avancées des processus de normalisation concernant les

infrastructures avec ceux concernant les véhicules.

- Définir une architecture ouverte de plateforme embarquée avec l’utilisation d’API

pour faire cohabiter et communiquer les applications (et ainsi assurer

l’indépendance vis-à-vis des matériels et des logiciels de base)

- Partager les référentiels sur les normes de définition de données VI VV II, via un

groupe d’acteurs.

En complément, le séminaire du 28 juin a permis de compléter les sous-actions

suivantes :

-Expérimenter un service :

1) Identifier un service majeur, par exemple à l’échelle nationale (ex

stationnement)

2) Grouper les acteurs, expérimenter et identifier les interfaces à caler

3) Concevoir et mettre en place une plateforme en laissant la possibilité de

l’ouvrir à d’autres services

-Prendre en compte les travaux de normalisation et les travaux des consortiums type

GENIVI : consortium d’industriels qui ont élaboré des best practices sur des bases de

communication.



La maitrise des financements.

Les propositions en la matière relèvent de plusieurs types :

- D’une part, la répartition du financement des applications coopératives par

l’implication de tous les acteurs y participant et y ayant un intérêt (exploitant routier,

assureur) (proposition 5)

- D’autre part, la sensibilisation des décideurs sur les gains retirés de telles

applications (proposition 6) : il s’agit ici de communiquer aussi bien sur la valeur

ajoutée qu’apportent ces systèmes dans l’utilisation des infrastructures que sur les

économies qu’ils peuvent générer.

D’autres pistes de propositions ont été émises comme la valorisation de la réduction des

émissions de CO2 obtenus par les systèmes coopératifs afin de financer les

investissements correspondants.

Enfin, deux propositions relatives aux spécificités liées aux applications

embarquées (en phase développement) pourraient faire l’objet d’un travail

spécifique.

Généraliser l’utilisation des indicateurs de qualité sur les données géo localisées, dont

la fiabilité va s’avérer cruciale dans les applications « critiques » à venir (assistance en

cas d’accident, etc.). Introduire la notion de « degrés de confiance ».

Définir un processus de certification.

Encadrer les données collectées et diffusées via les applications embarquées afin de

respecter la vie privée des utilisateurs. Évaluer la propension des individus à communiquer des données en échange de

services (via des sondages ou expérimentations).

En fonction des résultats, formuler des « seuils d’acceptabilité » à appliquer à la

collecte de données.

Légiférer sur les limites d’utilisation des données privées : dessiner le schéma

d’acteurs, leurs prestations et leurs responsabilités (notamment dans le cadre de la

sécurité des usagers).



Développer les partenariats publics / privés pour le financement des équipements.

Produire la réglementation routière liée aux ITS précisant les rôles des acteurs

Identifier, à l'échelle nationale, les besoins prioritaires de déploiement avec le soucis

d'équité d'accès au service.

Mobiliser des financements au travers de la fiscalité "durable" ou "verte" , ou création es fonds nationaux spécifiques destinés à ITS

infrastructure

Identifier les services solvables et le partage des recettes entre acteurs au vu des

investissements

Trouver des incitations suffisantes pour créer de la convergence : PPP, joint‐ventures

Mettre en place des passerelles (ex Drive C2X) pour offrir une vision d'ensemble par les

acteurs

Définir des modes de gouvernance coopératifs

Communiquer / sensibiliser les élus sur les services / bénéfices ITS.

Communiquer / sensibiliser les élus sur les services / bénéfices des systèmes coopératifs

Définir les besoins des applications

Etablir une feuille de route pour l'introduction des services supportés par la plate‐forme

embarquée

Combler le manque de visibilité des maitres d'ouvrage, les faire s’exprimer sur leurs besoins

potentiels : gestionnaires de routes / autoroutes / pouvoirs publics

Développer des services nouveaux "Win/Win" pour Maîtres d'ouvrage publics et

fournisseurs de services/industriels pour réduire les coûts d'investissement des MOA

Définir des applications prototypes avec un business modèle donné et mener des expérimentations sur un territoire choisi afin de tester la viabilité de l'offre.

Définir les besoins des éditeurs d'application et industriels en termes de fonctions

embarquées

Faire émerger des besoins prioritaires en 1ère monte et 2ème monte pour concilier

émergence de nouvelles applications avec les délais de renouvellement de flotte

Créer des zones de test (corridors / zones d'activité / quartiers ) permettant de tester des équipements d'infra et des flottes de

véhicules

Identifier les projets et services empruntant les liaisons V‐V, V‐I, I‐I (alerte accident, etc.) avec priorités de déploiement, et élaborer une

cartographie.

Communiquer sur le potentiel de la communication V‐I, V‐V, I‐I,

Réintégrer le gestionnaire dans le modèle économique des services V‐I et V‐V

Définir, consolider puis publier une road map nationale des priorités à mettre en œuvre

Thématique 4 : Lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport - Synthèse des




Normaliser les systèmes pour favoriser les solutions globales et interopérables au niveau

européen.

Protéger la vie privée

Définir des "seuils d'acceptabilité" de collecte d'information afin de préserver la vie privée des usagers.

Partager les référentiels sur les normes de définition de données VI VV II, via un groupe

d'acteurs.

Déployer les infrastructures de communication des opérateurs pour enrichir la continuité des

services

Evaluer la propension des individus à échanger des données privées dans l'optique d'améliorer les

services trafic

Réduire les "vides normatifs" freinant la mise

Imposer les solutions embarquées ou a minima, limiter l'hétérogénéité via le cadre

réglementaire

Synchroniser déploiement infrastructures/véhicules sur des standards

communs

Accélérer le déploiement des protocoles de communication (G5, ITS…) en vue de normaliser les échanges de données.

Créer une Communauté/Autorité de régulation pour garantir la robustesse et

Expérimenter à l'échelle d'une zone périurbaine le déploiement des systèmes

interopérables entre acteurs

Etudier la faisabilité de diffuser les informations nécessaires

notamment les données de la sphère privée dans l'optique d'améliorer les services trafic

(CNIL...).

Intégrer les systèmes communicants V‐V et V‐I aux systèmes d'aide à la gestion de trafic,

pour développer des normes et des méthodes de gestion d'un trafic "plus intelligents"

Thématique 4 : Lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport - Synthèse des


7. Annexes

Annexes



8. Thématique 1 : Informations voyageurs / utilisation optimale des données relatives aux routes, à la circulation et aux déplacements

8.1. Statistiques sur les enjeux clés pour l’avenir

0

5

10

15

20

25

30

35

40

32

36

36

1

9

2 2

4

12

11

2

17

9

9

30

4

7

12

4

4

7

12

5

4

0

1

3

1

2

2

3

04

ENJEU TOP 3 NON PRIO

TOTAL ENJEU PRIO 3

TOTAL ENJEU PRIO 2

TOTAL ENJEU PRIO 1

1 - Développer l'information voyageurs multimodale

2 - Intégrer les nouvelles mobilités

3 - Assurer une continuité territoriale

4 - Faciliter l'appréhension des décideurs publics

5 - Trouver les modèles économiques viables de mise en œuvre du service

6 - Stimuler les initiatives privées

7 - Assurer la qualité des services

8 - Services d'Info pouvant être en partie enrichis à l'initiative de l'usager 9 - Autre enjeu

32 3 6 3 6 1 9 2 2

4 12 11 2 17 9 9 3

4 7 12 4 4 7 12 5 4

1 3 1 2 2 3 440 23 32 10 29 19 33 10 10Total

1 - Information voyageurs

TOTAL ENJEU PRIO 1

TOTAL ENJEU PRIO 2

TOTAL ENJEU PRIO 3




8.2. Liste complète des propositions relevées lors des ateliers sur la thématique 1

8.2.1. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SOCIETES DE SERVICES ITS, CONSEIL ET

INGENIERIE

Pistes d’actions à moins de 3 ans :

- Actions de nature politique :

Assurer la disponibilité des données des AOT / exploitants en légiférant.

Spécifier un socle commun pour un service « minimum » en réunissant les acteurs

autoroutes publiques, exploitants, développeurs de services…afin d’assurer une

large acceptabilité du service et sa diffusion : légiférer sur la diffusion des données

du « socle de base ».

Faire un état des lieux des données produites et établir leurs clauses de diffusion en

légiférant. Cette action doit mobiliser les exploitants, gestionnaires d’infrastructures

et les collectivités (agglomérations).

Mettre en place un référentiel national permettant de favoriser l’interopérabilité des

systèmes d’information.

Investir dans une plateforme nationale d’IMM (comme en Allemagne ou en

Angleterre) pour attirer les opérateurs de diffusion et favoriser la mise à disposition

de services plutôt que de données brutes.

Développer un service national public d’information voyageur multimodal, à

disposition des petits opérateurs privés pour y adresser leur service à valeur ajoutée

(autour de l’AFIMB).

Mettre à disposition les données de chaque SIM et acteurs de type SNCF, obliger les

acteurs à le faire à des coûts acceptables.

Informer, former, éduquer les décideurs sur les données disponibles et les usages

pour la gestion de la mobilité.

Étudier l’architecture favorable pour la mise à disposition des données : est-ce une

architecture homogène nationale ? ou un conglomérat d’architectures locales

interopérables ou non entre elles ? Moyens : participation à un working group.

- Actions de nature organisationnelle/gouvernance :

Définir la notion de fiabilité de l’information,

Faciliter l’accès à l’information et définir le rôle respectif des producteurs de données

et des fournisseurs de services à valeur ajoutée,

Recenser les différentes applications de l’information voyageurs ainsi que leur

modèle économique et communiquer sur l’utilité et le service rendu de ces

applications,

Agréger des données de mobilité sur l’ensemble des modes disponibles – moyens :

convention d’usage des données, obliger les sources à diffuser ou à mettre en place

des systèmes, s’assurer de la qualité du traitement des données,



Définir les applications à intégrer et étudier la faisabilité de l’intégration dans une

plateforme multimodale,

Améliorer la connaissance des comportements (outils : techniques de géolocalisation

GSM…) par des études de besoins et des usages.

- Actions de nature technique/informationnelle :

Accélérer la normalisation de systèmes d’échange de données multimodales y.c.

temps réel et perturbations,

Mettre en place des systèmes interopérables entre eux (normalisés), d’un territoire à

l’autre, pour fournir de l’information fiable, temps réel, et personnalisée,

Permettre à l’usager de remonter de l’information par le biais des services

communautaires, la géolocalisation….

- Actions de nature plan d’affaires/financements :

Mettre en place des mécanismes de compensation pour permettre l’interopérabilité

entre AOT et au voyageur d’utiliser un seul titre de transport.

Pistes d’actions à 5 ans :

- Actions de nature politique : Imposer aux opérateurs de transport la diffusion d’IV théoriques et événementielles

via des médias numériques – simplifier, clarifier, libérer les droits d’utilisation des

données transport, sans droit de modification,

Mettre en place une plateforme d’IMM prototype à l’échelle d’une agglomération/

région, transformer cette plateforme en application multimodale - multi-acteurs

vendable,

Établir les phases à 2 ans, à 5 ans, à 10 ans pour la mise à disposition des données

de transport, information voyageurs, théorique et temps réel, paiement,

Ouvrir l’accès à l’information temps réel.


Mettre en place l’écosystème de l’information voyageurs : une autorité gouvernante

de la mobilité, une chaîne de paiement (si paiement), la régulation du service.


Rendre les services interopérables, veiller à la qualité du service rendu, ouvrir

l’accès aux données,

Assurer la qualité des informations et des services au moyen de tests des services

de leur interopérabilité avant leur mise en place,

Normaliser les données de paiement, faire l’équivalent de trident/SIRT sur

l’information des tarifs et échange de paiement,

Mettre en œuvre des centrales d’information multimodale interopérables

(départements, Régions).




Valoriser le ROI des ITS (efficacité/coûts) moyens : études d’impact (fréquentation,

attractivité), études générales vs. études locales.

8.2.2. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS INDUSTRIELS ET EQUIPEMENTIERS

Pistes d’actions à moins de 3 ans : - Actions de nature politique :

Mettre en place un reporting identique en France et en Europe pour la disponibilité

des données,

Simplifier les processus administratifs,

Libérer les données.


Connaître le comportement des usagers et leurs besoins – moyens : enquêtes,

sondages, comptages…,

Prendre en compte les besoins réels des usagers – moyens : études de

comportements et vérification continue,

Analyser le comportement de mobilité d’un échantillon représentatif de la population

– moyens : réservation, vidéo, sondages, quartiers tests,

Vulgariser les ITS, leurs intérêts, auprès du public et des autorités, élus…afin de

préparer notamment l’arrivée des nouveaux services,

S’appuyer sur le retour d’expérience des projets de mobilité déjà existants,

Fiabiliser les chaînes de traitement de l’information en spécifiant les responsabilités

des acteurs,

Développer des indices de qualité de service aux voyageurs pour les infrastructures

(temps de parcours, fiabilité des infos…), mesurer le rapport coût/bénéfice des

systèmes ITS et établir une base de données.


Définir un modèle de mobilité mixte (individuel/public/parking) normé,

Établir un cahier des charges simplifié et normalisé sur les informations à partir

d’expérimentations dans 3 villes tests (agglomérations de province) et associant les

TC, constructeurs automobiles, régie des réseaux routiers, gestionnaires de

données, réseaux d’informations,

Normaliser les formats de données au niveau européen (directive européenne) en

faisant établir ces formats par les industriels,

Mettre en place un système d’information fiabilisé, alimenté par des capteurs ou par

les usagers, qui permettra la remontée des informations temps réel en cas

d’événements,

Améliorer les débits des moyens de diffusion de l’information voyageurs

(circulation…), canaux haut débit, et maillage plus fin,



Normaliser les données et imposer un échange (gratuit) des informations collectées

(flux de voitures au péage…).


Développer les outils d’aide à la décision sur des trajets – moyens : site web,

logiciels, application conseil téléphonique,

Développer un service conseil et bonnes pratiques – applications, newsletter,

conseils personnalisés…,

Définir un % minimum du coût d’une infrastructure à consacrer aux ITS,

Développer les publicités sur les systèmes embarqués,

Favoriser les PPP sur les ITS, en dépassant les frontières locales et en se plaçant

au niveau régional, rassembler des compétences d’acteurs de plusieurs origines qui

mettraient à disposition des usagers une information de qualité cadrée par un

contrat.



Déployer les systèmes de géolocalisation dans les véhicules afin de contrôler les flux

de véhicules en entrées de villes,

Amener plus de financements vers les ITS, démontrer les enjeux économiques et

sensibiliser le politique,

Déployer une billettique et une "débitique" unique nationale,

Définir une centralité de la normalisation des plateformes d’informations à l’échelle

d’un territoire (DIR ?).


Développer les démarches de co conception tous acteurs et usagers,

Établir la roadmap technologique des ITS (évolutivité et long terme) vs.

Infrastructures en réunissant les acteurs technologiques,

Mesurer l’efficacité des services ITS / établir la méthode.


Faciliter l’accès aux données disponibles sous format électronique,

Fiabiliser les informations temps réels par le développement des démarches

communautaires (ex : signalement des perturbations via le système COYOTE),

Standardiser la présentation des informations restituées pour une meilleure

compréhension au niveau national et multi-transports.


Mettre en place un business model financier pour réguler l’écosystème, poussé par

le politique et au moyen d’expérimentations à l’échelle d’une ville.



8.2.3. LES PROPOSITIONS EMANANT DES COLLECTIVITES LOCALES


Identifier la qualité des différents services, des données et construire des labels

‘normalisé’ à l’échelle nationale (européenne),

Fixer les exigences (techniques, réglementaires) au moyen de l’AFIMB.


Clarifier les compétences Région, département, Ville, Agglo en matière de transports

et de déplacements,

Apporter une garantie de coût/efficacité des services ITS (benchmark des

applications ITS existants et en développement), indicateurs de performance

partagés,

Améliorer la connaissance des comportements et des usages à 5 ans pour cibler les

investisseurs publics.


Normaliser les données voyageurs.


Favoriser l’innovation industrielle et les services privés par le financement (fléchage

de financement public). L’objectif est de développer un tissu de PME de taille

significative (plus de 100 personnes) sur l’information voyageurs,

Faire évoluer la SNCF pour la mise à disposition de ses données théoriques, et

temps réel,

Promouvoir l’ouverture des données (open data/open service) auprès des acteurs

publics et privés,

Clarifier le cadre juridique de la diffusion / exploitation des données,

Assurer la disponibilité des informations péri et interurbaines – moyens : loi obligeant

tout acteur public ou privé lié à une personne publique par contrat (marché, DSP,

PPP…) à mettre à disposition gratuitement les informations qu’elle collecte dans le

cadre de son contrat (données topologiques des réseaux, données théoriques,

temps réel, tarification) à la personne publique avec laquelle il est lié.

8.2.4. LES PROPOSITIONS EMANANT DES EXPLOITANTS / GESTIONNAIRES DE

RESEAUX



Rendre disponible les données issues des véhicules (floating data vehicule) comme

les données issues de l’infrastructure avec une même obligation légale.




Qualifier/normaliser l’ensemble de la chaîne d’information et notamment les

modalités d’affichage au client final, responsabiliser tous les acteurs et notamment

les diffuseurs/afficheurs.

- Actions de nature technique/informationnelle : Normaliser les données et rendre les systèmes interopérables – écrire des normes

européennes.


Faciliter l’accès aux données issues des véhicules,

Reconnaître que les données de qualité ont un coût et assurer leur financement.



Payer au juste prix les données fiables et de qualité au vu de l’investissement de

chaque acteur de la chaîne – moyens : réglementation État.

8.2.5. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS DE LA RECHERCHE ET DE LA

FORMATION


Assurer la disponibilité des données pour encourager les initiatives privées et

publiques du domaine.


Améliorer la connaissance des comportements des usagers (recherche

académique/privée),

Organiser la qualification des informations pour obtenir des données fiables,

Développer et mettre en place des architectures cadres pour le développement de

systèmes (ex : ACTIF), définition des rôles, responsabilités de chaque acteur.



Faciliter et généraliser l’ouverture des données publiques.


Définir les responsabilités des différents acteurs dans la chaîne d’information

multimodale (rôles, limites, engagements…) et l’accès aux données : sources,

missions d’accompagnement,…,

Informer, communiquer sur les ITS et les expérimentations auprès des élus,

opérateurs…,



Améliorer la qualité des données par un processus de coopération continue à définir,

apporté par une chaîne de collecte de données-traitement-diffusion-rétroaction

usager (identification d’un groupe d’acteurs volontaires),

Mettre en œuvre des référentiels communs partageables entre SIV : normalisation et

contractualisation entre acteurs pour la diffusion des méthodes et bonnes pratiques.


Définir l’interopérabilité souhaitable entre systèmes avant normalisation,

Favoriser l’interopérabilité des systèmes : obligation d’utiliser des standards, normes

d’échanges.

8.2.6. LES PROPOSITIONS EMANANT DES SERVICES SCIENTIFIQUES ET TECHNIQUES

DE L’ÉTAT


Rendre disponible les données publiques (ou services publics) pour réutilisation,

Sensibiliser les élus (journées techniques, formation…).


Définir les rôles et obligations de chaque acteur dans le flux d’information (textes

réglementaires) afin de garantir la qualité de l’information,

Améliorer la connaissance des comportements et prise en compte des usages afin

de mieux cibler les investissements (développement de statistiques publiques,

accessibles sur les comportements routiers et les méthodes de recherche

d’information…),

Co Conception de services avec les utilisateurs finaux (living labs),

Hiérarchiser les déploiements des ITS (création par une autorité indépendante d’une

échelle de rapport coûts/ bénéfices pour chaque ITS déployé).


Définir des systèmes interopérables à 3 ans,

Créer un service d’information voyageurs de qualité avant et pendant le déplacement

(AFIMB),

Définir un langage commun sous forme de spécifications (groupes de travail…),

Normalisation et interopérabilité : garantir l’efficacité des services dans un secteur où

les technologies évoluent vite (prévoir des systèmes adaptables, SAV…),

Renforcer la fiabilité de l’information voyageurs en cas d’événements (incidents,

grèves, intempéries) en multipliant les sources (diversité des chemins et

redondances des chemins) ainsi que les médias.


Financer des solutions de mobilité durable (éco-transports…),



Développer l’information multimodale pour passer d’un mode à l’autre et financement

unifié (un billet pour parc relais et TC),

Mettre à disposition l’ensemble des données routières et de déplacement

nécessaires pour construire des services d’info par mode et multimodal.

Pistes d’actions à 5 ans : - Actions de nature politique :

Imposer la mise à disposition des données (directive inspire).


Plateforme d’échange de données alimentée par les différents acteurs et utilisée par

d’autres acteurs (avec un processus de contrôle qualité).


Garantir la gratuité du service à l’utilisateur final.



9. Thématique 2 : Continuité des services STI de gestion de la circulation et du fret


Développer des approvisionnements fluides dans les agglomérations

2 - Intégrer les ITS dans les documents stratégiques des politiques de transports

3.1 - Performance économique des flottes

3.2 - Intégration du véhicule en milieu urbain

3.3 - Solutions transports intégrées

4 - Trouver les modalités de coopération entre indus., exploitants et gestionnaires

5 - Assurer une continuité de services transfrontalière

6 - Profiter du catalyseur Taxe PL

7 - Développer des services spécifique de gestion du fret

8 - Autre enjeu

8 14 7 1 2 13 5 3 3 4

9 6 8 3 8 6 4 10 4

5 4 7 1 5 8 7 3 12 5

3 1 1 2 1 1 5

25 25 23 7 7 30 18 10 26

2 - Continuité de service circulation / fret

TOTAL ENJEU PRIO 1

TOTAL ENJEU PRIO 2

TOTAL ENJEU PRIO 3


Total

0

5

10

15

20

25

30

8

14

7

1 2

13

53 3 4

9

6

8

3 0

8

6

4

10

4

5

4

7

1 5

8

7

3

12

5

31

1

20

1

0

0

1

5


TOTAL ENJEU PRIO 3

TOTAL ENJEU PRIO 2

TOTAL ENJEU PRIO 1





INGENIERIE



Obliger la mise à disposition de toutes les données autour de la mobilité,

Créer une autorité pour la mise en place et la réglementation des plateformes de

traitement et d’échange de données (publiques ou privées),

Ouvrir les données des exploitants,

Identifier les acteurs déterminants de la chaîne (centrales d’achat ? plateformes

logistiques ? ports ?) et leurs poids relatifs de manière à gérer une approche globale

de la chaîne de transports-marchandises – Moyens : impulsion des autorités

publiques (national+régional) pour mise à disposition de données et de règles

communes,

Libérer (gratuitement) l’accès aux données issues des organismes publics ou para-

publics.

- Actions de nature organisationnelle/gouvernance : Coordonner les opérateurs de fret pour optimiser les flux.


Organiser le suivi des flottes et l’interopérabilité des systèmes (LIPI, etc.),

Mettre en place une plateforme de données interopérables,

Définir les standards des données embarquées,

Étudier l’infrastructure et les flux de marchandises afin de positionner et aménager

les aires de livraisons en ville.


Définir le modèle économique d’une ELU,

Tester la viabilité du micro fret via les ITS et l’éco-mobilité (transport de paquets par

des voitures particulières ou véhicules propres en centre urbain),

Utiliser le système taxe PL et diffuser l’info circulation (ou imposer des limites fixes

temporelles de livraison) + faire payer la location de l’espace urbain selon l’heure de

livraison (et/ou le niveau de saturation du trafic) en vue de la gestion des livraisons

en zone urbaine.





Mettre en place une autorité organisatrice du transport fret (comme pour le transport

public),

Légiférer pour accroître le rôle des ITS et son implémentation pour le fret,

Rendre obligatoire l’interopérabilité des systèmes,

Normaliser (cadre législatif Europe et France) pour permettre un déploiement

efficace,

Utiliser le système de transmission de la taxe PL pour réduire les émissions de CO2

et particulaires des PL en faisant payer cette pollution.


Assurer une continuité de services ITS en vue de réguler à l’échelle d’une grande

ville le fret/le voyageur (mise en place de systèmes interopérables, mise en place de

péage urbain…).

- Actions de nature technique/informationnelle Mettre en œuvre de l’information temps réel des conditions de circulation pour une

autorégulation par les transporteurs (notion de coopération). L’objectif visé est la

prise en compte d’une approche globale des déplacements (en milieu urbain),

Centraliser un référentiel du transport national : SIM, INFRA, Tarif,

Mettre en place un portail professionnel centralisant les

normes/obligations/recommandation sur l’interopérabilité,

Préciser des normes ou spécificités techniques,

Mutualiser les infrastructures fret et passagers en milieu urbain,

Définir des standards permettant un déploiement efficace et interentreprises du fret

longue distance et en milieu urbain,

Mettre en place des plateformes prototypes (à dupliquer),

Mettre en œuvre des interfaces entre les différents systèmes pour faciliter l’échange

de données et obtenir une meilleure coopération entre les différents acteurs de la

chaîne du transport de marchandises,

Définir les besoins de gestion de flotte et les systèmes des exploitants, en

administrer les interfaces et définir une architecture cible associant les constructeurs

et les équipementiers.


Développer les ELU,

Mettre en place un fonds d’aide à la mise à niveau des systèmes pour devenir

interopérables (charges pour les entreprises).



9.2.2. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS INDUSTRIELS ET EQUIPEMENTIERS



Adopter des spécifications identiques,

Identifier les projets ITS concrets, opérationnels, limités par opposition à des

concepts généraux, abstraits et très longs à mettre en œuvre pour mener une

politique d’excellence sur le domaine,

Libérer les données.


Positionner les aires de livraison facilitant les opérations fret dans les grandes villes,

Participer aux projets internationaux, européens pour assurer une continuité aux

frontières, avoir un aperçu des collaborations avec d’autres pays,

Identifier avec la CNIL les difficultés et moyens de les résoudre,

Créer une AO un peu moins directive que l’AOT pour les voyageurs mais qui

modérera les déplacements de fret en fonction des besoins exprimés par les

différents acteurs et qui pourra mettre en œuvre les échanges collaboratifs

d’information et la régulation nécessaire qui en découlera – Moyen : attribuer à une

structure politique une attribution de la gouvernance du fret sur un territoire,

Capitaliser sur l’expérience de la Rochelle et du micro fret en centre ville – moyens :

boitiers télématiques, centrale de traitement de données.


Aménager/organiser les solutions de stationnements PL/VL,

Assurer la continuité de l’information en l’uniformisant,

Adopter une normalisation des échanges entre les différents systèmes (gestion de

flotte, échanges de données, systèmes de compensation financiers),

Prévoir des aires ou plateformes de stockage inter-opérateurs de fret en périphérie

des villes,

Mettre en place des plateformes multimodales et fret adaptées,

Augmenter les ITS dans les aires de cross-docking,

Adopter des spécifications et des formats CAB-RFID communs.


Identifier/répertorier les retours sur investissement de solutions ITS concrètes et

validées et constituer une base de données mise à disposition des acteurs du

transport (conseil, collectivités, industriels…),

Financer les équipements ITS de gestion du fret grâce à l’écotaxe.




Disposer d’aires aménagées facilitant les opérations de fret dans les grandes villes,

Mettre en avant le fret ferroviaire – Moyens : écotaxes,

Réglementer l’activité urbaine du fret,

Rendre compatible les stationnements PL et stationnements VL urbain – moyens :

protection des place PL (inaccessibles VL).


Définir des règles pour des outils de planification et de taxation- moyens : comité de

normalisation,

Mettre en place des outils de planification des déplacements fret (concis) – moyens :

comité de normalisation,

Harmoniser l’usage des réseaux de circulation entre transport fret et autre mobilité –

moyens : travail en commun pour définir des règles associant les pouvoirs publics,

gestionnaires de réseau et acteurs du transport fret,

Standardiser les données ITS, y compris données du ferroviaire.


Supprimer les barrières de péage,

Coordonner les opérateurs de fret pour optimiser les flux – Moyens : Mettre en place

les ELU, définir des accords inter-opérateurs et mettre en place un schéma

économique intéressant pour les opérateurs.



Légiférer sur la logistique.


Réfléchir sur les rôles des collectivités locales, le bon niveau de gouvernance et les

outils de pilotage à leurs services.


Libérer les données publiques/privées : Open data sur les axes prioritaires des ITS

pour le fret et les circulations interrégionales,

Normaliser des informations de nature organisationnelle permettant la mise en place

d’une technique informationnelle.


Partager les espaces publics et privés pour des ELU, mutualiser/optimiser la chaîne

d’approvisionnement grâce à des incitations financières.




Identifier et aménager des aires de stationnement/plateforme,

Concevoir un fret intermodal via les ITS.


RESEAUX


- Actions de nature politique : Rendre les données disponibles avec les règles d’utilisation – moyens : directive.


Rendre les systèmes interopérables : communication I2I – moyens : Datex

(guidelines EasyWay),

Normaliser les données et informations – moyens : rédaction d’une norme à étendre

au niveau européen (gestionnaire de flotte, infrastructure, MEDDTL, SETRA),

Mettre en place DATEX II entre les exploitants de façon à rendre les systèmes

interopérables entre les différents centres de gestion du trafic.

9.2.5. LES PROPOSITIONS EMANANT DES ACTEURS DE LA RECHERCHE ET DE LA

FORMATION


Relier urbanisme (PLU-SCOT) et gestion optimisée des plateformes logistiques

(anticipation du politique),

Concevoir les aires appropriées d’échange par opération de fret.


Établir la méthodologie de définition des règles d’organisation des livraisons (guide

pour les villes), permettre l’application des règles par les acteurs à moindre coût

(délai 2 ans + 2 ans de test/déploiement + 1 an de valorisation/diffusion),

Faire un serveur national sur les règles de gestion de la logistique urbaine en

France : faciliter l’application des règles pour les transporteurs, créer les conditions

de coopération entre les villes et les transporteurs.

- Actions de nature technique/informationnelle : Normaliser/définition des données à échanger (nature et format),

Développer l’information temps réel des possibilités de stationnement afin de

diminuer la congestion et les émissions de CO2 – moyens : équipements en

capteurs à la place,



Développer des logiciels ouverts pour la comptabilisation du CO2 émis par les

prestataires de transports : faciliter la diffusion de cette pratique, faciliter

l’interopérabilité des résultats (additivité des calculs sur l’ensemble de la chaîne

logistique),

Développer l’information multilingue afin d’informer l’utilisateur dans sa langue,

quelque soit le pays traversé.

- Actions de nature plan d’affaires/financements : Favoriser l’interopérabilité en rédigeant les normes et règlements adaptés,

Garantir la fourniture et la qualité des données échangées.



Avoir une approche globale de la gestion du fret (échelle agglo) – moyens :

réglementation du plan de déplacement pour le fret et incitations financières,

Coordonner les stationnements fret/VP (par l’autorité locale).


Organiser le rapprochement amont de l’organisation du transport des différents

acteurs impliqués (chargeurs, transporteurs, gestionnaires infrastructure…) –

moyens : mise en place de référentiels partagés et organisation de l’échange des

données.


Favoriser l’interopérabilité des systèmes de gestion des flottes et de gestion du trafic,

afin d’optimiser l’offre, en niveau supérieur, et les demandes disjointes fret et usager,

en niveau inférieur – moyens : systèmes interopérables, partages de données de

demande, une entité régulatrice, une approche bi-niveaux des entités gestionnaires

(trafic d’une part, flottes d’autre part.)


Coordonner les opérateurs de fret pour optimiser les flux par des incitations

financières.


DE L’ÉTAT


Organiser la disponibilité des données entre acteurs en définissant les règles et

priorités des informations,

Limiter le report sur les réseaux départementaux lié à l’éco redevance (taxe PL),

Réglementer le stationnement des PL en proposant les services d’information et de

réservation des aires sécurisées.




Permettre l’information temps réel sur la disponibilité des aires – moyens :

développements d’applications, gestion intelligente des parkings PL,

Massification et mise en place d’ELU – moyens : projets pilotes et normalisation des

interfaces,

Interconnexion des systèmes d’information type « Place des marchés ».


Convaincre les élus des zones ELU – moyens : expérimentations, PPP,

Permettre une gestion efficace du dernier km – moyens : favoriser la concurrence

sur le pré-acheminement, favoriser la coopération sur le dernier km avec la création

de joint ventures/PPP pour la desserte des villes (une JV par ville).


Étendre le dispositif d’écotaxe PL à d’autres réseaux, par exemple en milieu urbain.


ELU : déploiement à 5 ans.



10. Thématique 3 : Applications des STI à la sécurité et à la sûreté routières

10.1. Statistiques sur les enjeux-clés pour l’avenir

1 - Gérer en temps réel

2 - Développer des modèles d'organisation des relations

3 - Contrôler la diffusion de l'information

4 - Définir les modèles économiques permettant de financer les équipements ITS embarqués

5 - Assurer la qualification et le traitement de flux

6 - Disposer de flux d'informations stansardisés

7 - Développer des plateformes internationales d'assistance

8 - Atténuer les effets de la temporalité

9 - Se réinterroger sur l'équilibre entre dispositifs d'alerte et de secours

39 3 2 9 3 5 2 1 1

3 2 4 4 8 15 3 5 4

3 2 8 9 5 6 4 5 5

1 1 2 1

45 7 15 22 16 27 11 12 10Total

3 - Sécurité / sureté routière

TOTAL ENJEU PRIO 1

TOTAL ENJEU PRIO 2

TOTAL ENJEU PRIO 3


0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

39

3 2

9

35

2 1 1 1 0

3

2 4

4

8

15

3 5 4 3

1

3

2

8

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6

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2

2

0

0

1

0

0

1

2

1

0

0

0


TOTAL ENJEU PRIO 3

TOTAL ENJEU PRIO 2

TOTAL ENJEU PRIO 1





INGENIERIE


- Actions de nature politique : Créer un numéro spécifique "Assistance déplacement" (payant) utilisable avec le

téléphone mobile (équivalent au 112, numéro d’urgence européen),

Assurer, par le biais de moyens législatifs, le développement de services/usages par

une concurrence sur les services et non sur les moyens (infrastructure et terminaux)

capables d'assurer ces services,

Favoriser le développement de services fédérant les équipes embarquées, les

opérateurs de téléphonie mobile et les opérateurs d'infrastructures (constructeurs

automobiles/fabricant/ infrastructures routières),

Légiférer pour rendre obligatoire des services basés sur de la télématique

embarquée (eCall, services de navigation, etc…),

Se positionner par rapport aux deux normes possibles : Coexistence des deux :

PE112 et TPS,

Prioriser les systèmes d’aide à la conduite (rappel vitesse, alertes danger, etc...).


Organiser et systématiser la mutualisation, l'échange et la diffusion de l'information

trafic qui est aujourd'hui hétérogène et parcellaire,

Rendre accessible les données relatives à l’état de la circulation (trafic) à l’ensemble

des acteurs ITS. Cette démarche doit être portée par les fournisseurs de services et

les gestionnaires d’infrastructure,

Définir un processus de qualité sur la chaîne de valeur de la diffusion de l'information

de sécurité. Les moyens identifiés sont la définition de critères de qualité et

l’obligation à des engagements de moyen,

Mettre à disposition des données de sécurité : accéder à l'information, légiférer pour

obliger les exploitants à transmettre les données disponibles ou à créer des

informations utiles,

Normaliser les données et les services. Pour ce faire, il s’agit d’assurer rapidement

des formats standards d’échanges de données,

Définir la nature et le format des données à échanger entre acteurs et mettre en

place des plateformes prototypes. Puis, répartir les rôles entre Public et Privé.




Étudier les données gérées par les services et plus spécifiquement leur mode de

transmission pour garantir le respect de la vie privée. Opérateurs, constructeurs,

équipementiers, juristes et CNIL sont à impliquer dans cette démarche.

- Améliorer :

la sécurité des usagers par des techniques/ capteurs vidéo en temps réel.

La gestion du trafic par une analyse plus fine de la densité de véhicules et la

détection des gabarits en zones dangereuses.

- Avoir la possibilité de tester les capteurs et les ITS associés (interopérabilité) sur une

zone d’expérimentation. L’État, les Collectivités, les SCA et les industriels sont à

impliqués dans cette démarche.

- Normaliser les données embarquées : pour mise à disposition des différents acteurs,

CNIL et charte d'usage.

- Fiabiliser le recueil des données temps réel en favorisant les mesures « terrain » par

rapport aux informations collaboratives.

- Développer un système capable de recueillir les évènements quels qu'ils soient :

Un mécanisme d'abonnement permettrait au conducteur d'y avoir accès.

- Le système reposerait sur des bus d’information nationaux ou régionaux avec échanges

entre bus.

- Actions de nature plan d’affaires/financements : Impliquer davantage les assureurs et assisteurs dans le développement de

l’équipement embarqué, en les faisant contribuer au financement (en plus du

conducteur) et au développement de nouveaux services.

Étendre les services de Sureté PL aux usagers standards et le diversifier pour

atteindre les besoins des usagers VP, afin de diminuer le coût de fonctionnement du

service.


Mieux prioriser enjeux réels de sécurité,

Donner la priorité aux solutions qui responsabilisent (pour des ITS pédagogiques),

Utiliser la réglementation au niveau européen comme levier de normalisation,

Imposer une seule norme pour eCall,

Définir une Législation & Politique des transports cherchant à favoriser le

déploiement des ITS. Définir le modèle économique associé (incluant les impôts).




Normaliser au niveau européen et français les standards de sécurité pour les ITS.


Développer des systèmes de type appel d'urgence à partir des portables de dernière

génération (3G, GPS…). Services disponibles sur téléphone portable interopérables

avec information sur la localisation (e-112). Les opérateurs de téléphonie et

développeurs de service sont identifiés comme les plus même d’initier cette

démarche.

- Actions de nature plan d’affaires/financements : Mettre en place un mécanisme de baisse des primes d’assurance pour tous les

véhicules dotés d’un limiteur de vitesse géo-localisé (cf. USA),

Évaluer sérieusement les différentes solutions ITS (coûts/ bénéfices).


EQUIPEMENTIERS



Intensifier la pratique du contrôle sanction au niveau européen,

Imposer au niveau européen un système eCall sur les véhicules neufs,

Imposer l'équipement de tous les véhicules d'un système GSM/GPS pour favoriser le

développement des systèmes coopératifs communautaires (à base d'alertes géo-

localisées),

Mettre en place un n° de tel universel pour repenser les relations entre acteurs de

l’urgence (gestionnaires d’infrastructure, assisteurs, secours public).


Définir la responsabilité de chaque acteur de la chaîne de valeur,

Clarifier les responsabilités juridiques des acteurs de l'eCall, surtout si l’eCall est

imposé aux constructeurs automobiles. Cette clarification doit passer par une

analyse de la chaine d’opération et l’élaboration d’un arbre de défaillance

(identification des points faibles et des risques associés). Les acteurs à impliquer

dans cette démarche sont les constructeurs automobiles, les équipementiers, les

pouvoirs publics, le Samu et les pompiers,

Synchroniser le déploiement entre infrastructures et véhicules (technologie/normes,

…),

Standardiser les formats d'échange des données : contenu, temporalité,

Normaliser les flux de données entre les concepteurs d’ITS (constructeurs de

véhicules, développeurs de systèmes) au service de l’interopérabilité,

Favoriser échanges entre l'industrie et les acteurs ITS,

Favoriser démarches qui partent de l'utilisateur (usage-formation)



Partir de l'utilisation des ITS pour définir des spécifications adéquates au futur

usager,

Former les acteurs aux ITS pour sensibiliser/les rendre plus accessibles,

Mettre en place une base de données des meilleures pratiques. Les acteurs à

impliquer dans cette démarche sont les consultants, collectivités, industriels et

associations,

Organiser le stationnement PL (informations disponibles, réservations, sécurité).


Mettre en place des mécanismes de sécurité (à prendre en compte lors des

démarches de normalisation) permettant de respecter les données personnelles (en

accord avec la CNIL),

Rendre sûrs les équipements embarqués pour la sécurité (fonctionnement robuste

contre les dégradations, non introduit pour l'automobile).


Évaluer coûts, bénéfices, financements, …,

Impliquer les acteurs "encadrant" la sécurité routière dans la définition des business

model (Assureurs),

Construire un "partenariat-collaboration" entre les acteurs pour définir modèle

économique existant ou possible,

Établir un modèle économique viable de l'eCall (et pas un eCall imposé

réglementairement aux constructeurs ou autres). Les constructeurs autos,

équipementiers, assureurs et les pouvoirs publics sont à impliquer dans cette

démarche,

Modifier les modèles de développement et développer des plateformes de

fonctionnalités-type (ex : objet, en programmation). En effet, ces plateformes

atténueront la temporalité et de fait pérenniseront les modèles économiques. Les

constructeurs et comités de normalisation sont à impliquer dans cette démarche,

Stationnement PL :

o Identifier des sources de financement innovantes (assurance, par exemple),

o Éviter les biais de la tarification modulée (week-end, heures creuses) pour le

stationnement sur autoroute.




Éviter les distorsions de concurrence (respect du choix de l'usager),

Coexistence des eCall aux deux standards européens,

Pour améliorer la connaissance du trafic en milieu urbain et périurbain :

installer plus de systèmes de contrôle de flux de véhicules en entrées de villes (DAT,

etc…).

utiliser les systèmes de géo-localisation des véhicules (plaques d'immatriculation

LAPI, téléphone, GPS, etc…).

- Actions de nature organisationnelle/gouvernance : Coordination entre plateformes, appels d'urgence et exploitants réseaux routiers,

Utiliser la co-conception dans le design (interactivité / ergonomie),

Mettre en place un système de réservation de stationnement obligatoire et

international pour gérer les aires de stationnement PL, avec :

o Les États Membres en charge de la réglementation,

o Les assureurs en incitateurs,

o Les industriels en charge du développement des systèmes de réservation.



- Actions de nature politique : Protection de la vie privée dans les informations recueillies,

Définir un dispositif et des règles d'intégration des données issues de réseaux

communautaires pour une plus grande fiabilité et un meilleur contrôle par les

autorités. (cf. licences du type OPEN DATA).


Élaboration de modèles de gouvernance à court terme,

Partager les "visions" et usages pour une meilleure connaissance des outils et

solutions ITS pour sensibiliser l’ensemble des partenaires concernés par les ITS

(décideurs politiques, usagers, industriels et prestataires de voirie),

Type d'information recueillie : mode d'acheminement, service réceptionnant les

informations habilitations.


Définir des normes de transmission des informations entre usagers et autorités/

autorités elles-mêmes.




Tenir compte des besoins sociaux : égalité d'accès aux services minimum

d'informations, gratuité des informations des pouvoirs publics et de leurs exploitants.



Adaptation de l'infrastructure (coût financier).


RESEAUX



Mettre en action effective le traitement de la problématique du stationnement PL par

les assureurs.


Bien identifier les responsabilités des acteurs (y compris en matière d'effets sur le

comportement du conducteur),

Normaliser les échanges de données entre les acteurs V-V / I-V / I-I. La CE, les États

Membres et les sociétés privés sont à impliquer dans la rédaction d'une norme pour

le format des données à échanger.


Améliorer la définition des systèmes supportant le dispositif eCall pour pallier le taux

élevé de faux appels,

Améliorer la disponibilité et la fiabilité de l'information trafic. Les gestionnaires

d'infrastructure et les sociétés privés sont à impliquer dans cette démarche.


- Actions de nature politique : Inciter les collectivités locales à constituer des bases de données de vitesses

limitées réglementaires en partenariat avec les entreprises de signalisation routière

(en vue d’élaborer des limiteurs de vitesse intelligents).


Définir un protocole de communication V2I, I2I, V2V à développer et à normaliser,

eCall : Améliorer la compréhension générale du public-usager et des décideurs en

ce qui concerne l'assistance et l'urgence, le fonctionnement des systèmes.



- Actions de nature technique/informationnelle.

Mettre en place des mécanismes de traçabilité de l’information pour protéger la vie

privée des usagers.


DE L’ÉTAT

Pistes d’actions à moins de 3 ans : - Actions de nature organisationnelle/gouvernance :

Trouver une articulation entre les services d'urgence existants et le déploiement de

l'eCall. Les acteurs privés et public sont à impliquer dans cette démarche.

Prioriser les messages circulant V2V / V2I et vers le centre de gestion (géographie,

temporelle,…), notamment selon un critère de facilité.

Définir des critères de sûreté/sécurité pour les aires de stationnement (surtout PL) :

labellisation, classification des aires, informer l'usager.


Estimer l'efficacité de l'eCall par rapport à d'autres services d'urgence (RALI, GSM)

pour diminuer la gravité des accidents. Statuer sur la pertinence du déploiement de

l'eCall (outre le modèle économique).

Géolocaliser et synchroniser avec précision : être sûr de la position d'un mobile (ex :

sur 1 voie, mais accident sur une autre voie ou voie supérieure) et avoir un temps

cohérent entre tous les mobiles.

Sécuriser les données : marquer les données pour éviter détournement (algo de

sécurité).

Exploiter des véhicules traceurs pour la gestion de l’information temps réel.



Rendre eCall interopérable afin d’obtenir le service pour tout équipement

embarqué/nomade doté d’une puce GSM,

Utiliser la synchronisation logistique pour optimiser l'exploitation du FRET routier,

Mettre en place des limiteurs de vitesse automatisés dans les véhicules en série.



11. Thématique 4 : Lien entre le véhicule et l’infrastructure de transport


1 - Faciliter les échanges de données

2 - Pérennité des plateformes embarquées

3 - Sureté de fonctionnement

4 - Interopérabilité entre les systèmes V-I, V-V, I-I

5 - Une bonne cohabitration entre les systèmes de communication existants et à venir

6 - Encadrer l'émergence des nouvelles infrastructures de bord de route

7 - Processus de normalisation pour l'adoption des architectures et spécifications nécessaires à venir

8 - Créer de nouveaux modèles économiques

9 - Favoriser une coopération forte entre acteurs

12 3 11 2 1 8 4 25 4 10 2 6 4 6 15

7 7 2 5 1 2 7 2 46 3 6 9 5 3 5 8 6

25 15 15 35 10 12 24 20 27Total

4 - SI Infra / véhicules

TOTAL ENJEU PRIO 1

TOTAL ENJEU PRIO 2

TOTAL ENJEU PRIO 3


0

5

10

15

20

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03

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2 1

8

42 3

1

0

5

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4

6

15

1

0

7

7 2

5

1

2

7

2

4

4

1

6

36

9

5

3

5

8

6

1 13


TOTAL ENJEU PRIO 3

TOTAL ENJEU PRIO 2

TOTAL ENJEU PRIO 1





INGENIERIE



Promouvoir des applications et use cases potentiels,

Lancer un plan "Marshall" ITS pour financement les infrastructures et équipements,

Développer les FOT (Field Operational Tests) au niveau des grandes régions, afin

de développer des écosystèmes sur les grandes régions ; Communiquer sur l’intérêt

de ce principe auprès des politiques et usagers ; Développer l’interopérabilité. Cette

action associerait public/privé sur la base d’un engagement du public sur la pérennité

des expérimentations,

Prioriser les besoins prioritaires d’applications auxquels les systèmes embarqués

pourraient répondre pour les 1ère monte et 2ème monte, afin de concilier

l’émergence de nouvelles applications avec les délais de renouvellement de flotte.

Cette action s’appuierait sur un groupe de travail multipartenaires animé par l’État,

l’Atec ITS France et le GART,

Trouver une politique favorisant l'émergence d'une coopération entre entreprises

dont les intérêts ne sont pas convergents, par exemple en testant un business model

basé sur une forme d'octroi de licence nationale.

- Actions de nature organisationnelle/gouvernance : Vie privée : faire des études de besoins associant CNIL et tenant compte des

directives de la commission,

Communiquer sur le potentiel du domaine de la communication V-I, V-V, I-I, en

s’appuyant sur un site internet dédié, une newsletter, un groupe de travail dédié et

une étude prospective. Les acteurs de cette action seraient les constructeurs

automobiles, exploitants routiers, éditeurs de services, équipementiers,

Réintégrer le gestionnaire dans le modèle économique des services V-I et V-V, pour

donner des moyens financiers au gestionnaire de gérer un trafic plus complexe,

Définir les besoins des industriels/éditeurs d'application en termes de fonctions

embarquées (localisation de parking, information trafic), et étudier la faisabilité de

diffuser les informations nécessaires (technique, juridique…),

Faire coopérer des acteurs dont les intérêts sont divergents, en expérimentant à

l'échelle d'une zone périurbaine du déploiement des systèmes interopérables. Cette

action associerait collectivités, industriels, fournisseurs d'équipements/services. Le

frein principal est le développement actuel des équipements et infrastructures.




Établir des spécifications,

Expérimenter une application utile à une collectivité/autorité publique intéressée,

définir son business model,

Développer les informations de communication des opérateurs (voire de nouveaux

opérateurs) pour enrichir la continuité des connexions.


Mieux définir les besoins de demain (liés à un modèle économique viable),

Trouver le modèle économique convergent entre acteurs (constructeur, opérateur…).


Créer une réglementation nationale, associant les utilisateurs,

Prendre en compte le paramètre « vie privée » (même action à 3 ans).


Développer de nouveaux moyens/réseaux de télécommunication adaptés aux

véhicules pour susciter l'offre.


Normaliser les communications plateforme / infrastructure, autour de l’État et d’un

organisme de normalisation, associant les fabricants de plateforme embarquée /

constructeurs auto / opérateurs télécom / opérateurs autoroutes & télépéages /

conseil-ingénierie.

Élargir cette normalisation à l’échelle européenne.

Fournir des informations en temps réel sur état infrastructures (vitesses) etc.,

conditions de circulation, en installant des plateformes embarquées ouvertes à bord

des véhicules. Cette action associerait opérateurs de télécommunications /

exploitants d'infrastructures / constructeurs automobiles.

Intégrer les systèmes communicants V-V et V-I aux systèmes d'aide à la gestion de

trafic, pour développer des normes et des méthodes de gestion d'un trafic "plus

intelligents", au travers de ormes et plate-forme interopérables et de nouvelles

stratégies d'exploitations. Cette action associerait constructeurs, développeurs de

services, gestionnaires et laboratoires de recherche.


Faire coopérer les acteurs (opérateurs, constructeurs, infrastructures) autour

d’études de besoins.

Évaluer les postes de coûts et définir comment les financer




EQUIPEMENTIERS



Faire converger une multitude d’acteurs :

o Obliger les constructeurs à coopérer avec les opérateurs,

o Obtenir par un mode de gouvernance croisé des projets.

Mettre en place des normes communes la réglementation.

Évaluer la propension des individus à communiquer des données en échange de

services.

Mieux gérer les questions de protection de la vie privée, au travers de sondages /

expérimentations / mises en situation.

Établir de nouveaux modèles économiques pour le public (ex. PPP).

Normaliser en réglementant, mais :

o Laisser le marché acquérir sa maturité,

o Créer un observatoire.

Définir les besoins des applications par les collectivités (État, Région,

Département…).

Standardiser les échanges :

o Broadcast,

o Information de ""proximité (type DSRC…),

o GSM….

Ouvrir l'ensemble du système de mobilité aux PPP.

Définir, consolider puis publier une road map nationale des priorités à mettre en

œuvre.

Permettre aux AOT d'être maître d'œuvre.

Faire émerger de nouveaux business modèles pour les infrastructures

communicantes.

Créer de la valeur ajoutée pour financer les infrastructures nécessaires.

Regrouper les collectivités d’un territoire qui utiliseraient des nouveaux modes

contractuels mixant les types de rémunération : loyer, licences, revenus annexes.

Créer une Communauté/Autorité de régulation.

Garantir la robustesse et l'intégrité des échanges de données V-I, I-V. Sous la

conduite d'une autorité reconnue à l'échelle du territoire choisi, rassembler ou émuler

les différents acteurs vers une sélection des infos fiables et garanties à transmettre.


Offrir une vision synthétique en cartographiant les projets / services. Cette action

s’appuie sur les collectivités, les pouvoirs publics et les cabinets de conseil.

Mettre en place une plateforme regroupant toutes les actions autour des ITS :

o Projets Français / Européens,



o Standardisation / normes,

o Technologies disponibles.

Permettre de disposer/préempter la capacité réseau en cas d'urgence.

Dresser un état des lieux des infrastructures existantes pour une adaptation aux ITS.

Identifier les services empruntant les liaisons V-V, V-I, I-I (alerte accident, etc.) en

mentionnant les priorités de déploiement. Cette action s’appuie sur les pouvoirs

publics, les gestionnaires de réseau, les constructeurs automobiles, les

équipementiers, les start-up proposant des services..., OPC de services.


Mettre en place un process de normalisation national (3 ans) puis porter l'initiative à

l'international.

Faire un état des lieux des données pouvant être émises par les différentes

composantes (véhicules, infrastructures…). Évaluer le champ des possibles, donner

de la visibilité sur les offres possibles / les acteurs concernés / les moyens à mettre

en place. Les acteurs concernés sont les OEM, les équipementiers, les gestionnaires

routes / trafic / infrastructures.

Normaliser les protocoles d'échanges : Définir précisément les besoins (portée,

débit…), en associant les autorités de normalisation et industriels.

Combler le manque de visibilité des maitres d'ouvrage, les faire s’exprimer sur leurs

besoins potentiels : gestionnaires de routes / autoroutes / pouvoirs publics.

Synchroniser le déploiement des infrastructures et des véhicules sur des standards

communs.

Fiabiliser les données : Introduire un "degré de confiance".

Accélérer le déploiement des protocoles de communication (G5, ITS…).

Mettre en place un processus de certification des données.

Développer des normes d'échanges de flux entre véhicules et infra (cf. anticiper la

croissance des flux).

- Actions de nature plan d’affaires/financements : Apporter le financement nécessaire sur les coûts d'utilisation des véhicules

(assurance par ex.), en associant l’État, les assureurs et les collectivités locales.

Définir un modèle économique s’appuyant sur un péage au km (géolocalisation)

l’équipement de l’infrastructure ne pouvant être assuré par le public.


Créer une dynamique de projets coopératifs associant les acteurs de la R&D.

Écrire la ou les réglementations nationales afin d'harmoniser le déploiement des

systèmes.


Créer des consortiums pour atténuer la divergence d’intérêts.



Penser multi-supports (embarqué, téléphone, ordinateur…) et connexion avec

matériels publics.

Travailler sur l'interopérabilité, ouvrir le support à des informations services, mais

aussi pédagogiques.

Penser scénario d'usage.

- Actions de nature technique/informationnelle : Prendre en compte les expérimentations en cours (France, Europe) pour faire

évoluer les règles/lois et technologies et converger.

Mettre en place les normes nationales et européennes.

- Actions de nature plan d’affaires/financements : Faire coopérer une multitude d'acteurs :

o Rendre attractif pour tous les solutions proposées,

o Associer utilisateurs, opérateurs, industriels.



Faible capacité d'investissement des acteurs publics : développer les partenariats

publics / privés, les marchés.

Sensibiliser les différents acteurs concernés � communiquer (court terme) - Pol. et

gouvernement.

- Actions de nature organisationnelle/gouvernance : Faire coopérer la multitude d'acteurs : Renforcer des modes de gouvernance

coopérative.

Définir / Préciser les missions / rôles des acteurs publics dans l'écosystème.

Protéger la vie privée :

o Sélection des intervenants,

o Code déontologique,

o Cryptage des informations,

o Visa de la CNIL,

o Autorité judiciaire pour régler les abus,

o Quels besoins ? Pour qui ?,

o Quels moyens ? Pour quel but ?,

o Doit-on se borner simplement à la sécurité ?,

o Utilise-t-on le système pour autre chose et à quel coût ?

Identifier, à l'échelle nationale, les besoins prioritaires de déploiement correspondant

aux réels besoins des usagers en tenant compte des aspects inclusion sociale et

équité d'accès au service. Moyens : Enquête d'acceptabilité et études de marché.




Vision synthétique insuffisante du potentiel des fonctions liées à la multitude des

projets en cours.

Renforcer les échanges d'information entre porteurs de projets (technique).

Anticiper l'évolution des systèmes proposés.


- Actions de nature politique : Imposer les solutions embarquées ou a minima, limiter l'hétérogénéité via le cadre

réglementaire.


Intégrer en 1ère monte des OBU avec niveau d'information des services minimum et

évolutif (MA3) à la demande - coût de base = 0 - MA5 - Service confort > payant.

Développer des services nouveaux "Win/Win" pour Maîtres d'ouvrage publics et

fournisseurs de services/industriels > pour réduire les coûts d'investissement des

MOA.


RESEAUX


Produire la réglementation routière liée aux ITS :

o ateliers + rôle état,

o État - collectivités - acteurs ITS".

Mettre au cœur des actions la sécurité et la fluidité.

- Actions de nature technique/informationnelle Prendre en compte les besoins des applications embarquées, au travers d’enquêtes,

campagnes de publicité.

Normaliser les systèmes pour favoriser les solutions globales interopérables - au

niveau européen. Les acteurs concernés sont le MEDDTL et les sociétés privées.


Rechercher des financements publics, en mettant au point un business plan crédit

européen et/ou en faisant payer l'usager. Les acteurs concernés sont la commission

européenne l’État et les sociétés privées d’autoroutes.

Identifier les services solvables et le partage des recettes entre acteurs au vu des

investissements.


- Actions de nature technique/informationnelle Établir des normes permettant la mise en place d'une solution globale.




DE L’ÉTAT


- Actions de nature politique : Protéger la vie privée en définissant des "seuils d'acceptabilité" de collectes

d'information, grâce à une normalisation et une classification des données

collectées. Les acteurs concernés par cette action sont l’État, les fournisseurs de

services, la CNIL, les associations de protection de la vie privée.

Sensibiliser / former les maîtres d'ouvrage dont les élus aux SIT.

Imposer des plates-formes embarquées aux constructeurs automobiles.


Coopérer pour un noyau fonctionnel commun (lien ? avec l’outil OSCAR).

Établir une feuille de route pour l'introduction des services supportés par la plate-

forme embarquée.

Prioriser les systèmes à développer sur la base des critères Coût-efficacité et

sécurité des usagers.


Rendre interopérables les échanges V-I, V-V et I-I, grâce à des normes de définition

des données (référentiels à partager). Les acteurs concernés sont les constructeurs

automobiles, les ingénieristes de système, les gestionnaires routiers, les opérateurs

de services, réunis en groupe animé par l’AFIMB et le CERTU.

Réduire les vides normatifs freinant la mise en place de solutions globales, en

transposant les normes déjà établies dans des pays partenaires. Les acteurs

concernés sont l’État et l’Union Européenne.

Partager l’information pour consolider une vision synthétique commune, en mettant

en place des passerelles et en exploitant celles existantes, notamment Drive c2x.

Dégager des options et choix techniques s'imposant aux acteurs : normes,

standards, réglementations.

Poursuivre les expérimentations de type FOT pour bien évaluer l'efficacité des

systèmes coopératifs sur de vastes échelles.

Poursuivre la recherche et le développement sur les moyens de télécom adaptés

aux besoins : partage entre technologies cellulaires et courte portée.

Suivre les travaux de normalisation ETSI, CEN TC 278, architecture CALM.


Faire coopérer la multitude d'acteurs dont les intérêts ne sont pas convergents, en

trouvant des incitations suffisantes pour les faire converger. Cette action doit être

appuyée par l’intervention de l’État via des PPP ainsi que par le développement des

joint ventures associant des acteurs ayant des divergences d'intérêt.



Les acteurs concernés sont l’État, les opérateurs, les constructeurs, les collectivités

et la Caisse des Dépôts.

Rédiger une réglementation nationale, en s’appuyant sur un groupe d’experts

associant représentants politiques, scientifiques (État, collectivités, industrie) et

techniciens.

Subventionner/financer le déploiement des systèmes coopératifs (cf. Business /

financements).

Appliquer la directive ITS en adoptant la réglementation adéquate.

- Actions de nature organisationnelle/gouvernance : Mettre en place une plate-forme d'échanges de données entre les différents acteurs

permettant d’alimenter les applications de la plate-forme embarquée.

Favoriser le déploiement de systèmes pertinents en améliorant la visibilité des

gestionnaires d'infrastructures sur les besoins en systèmes coopératifs.


Favoriser l'adoption des normes de solutions d'échanges entre les différents

opérateurs.

Embarquer la signalisation dans le véhicule, normaliser les formats pour garantir la

cohérence.

- Actions de nature plan d’affaires/financements : Subventionner / financer le déploiement des systèmes coopératifs.