Universidade Federal do Rio de Janeiro

Escola Politcnica

Programa de Engenharia Urbana

Marcio Wixak Vieira da Motta

O VECULO LEVE SOBRE TRILHOS: Consideraes sobre os seus atributos como justificativa para a sua implantao

Rio de Janeiro

2013

UFRJ

Marcio Wixak Vieira da Motta

O VECULO LEVE SOBRE TRILHOS: Consideraes sobre os seus atributos como

justificativa para a sua implantao

Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa de

Engenharia Urbana, Escola Politcnica, da Universidade

Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos

necessrios obteno do ttulo de Mestre em Engenharia

Urbana.

Orientadores: Giovani Manso vila

Angela Maria Gabriella Rossi

Rio de Janeiro

2013

Motta, Marcio Wixak Vieira da. Ttulo: O VECULO LEVE SOBRE TRILHOS: Consideraes sobre os seus atributos como justificativa para a sua implantao / Marcio Wixak Vieira da Motta. 2013 119 f.: Il. Dissertao (Mestrado em Engenharia Urbana) Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politcnica, Programa de Engenharia Urbana, Rio de Janeiro, 2013. Orientador: Giovani Manso vila e Angela Maria Gabriella Rossi 1. VLT. 2. Bonde. 3. Mobilidade. 4. Sustentabilidade. 5. Transportes. I. vila, Giovani. II. Rossi, Angela. III. Universidade Federal do Rio de Janeiro. Escola Politcnica. IV. O Veculo Leve Sobre Trilhos.

UFRJ

O VECULO LEVE SOBRE TRILHOS: Consideraes sobre os seus atributos como justificativa para a sua implantao

Marcio Wixak Vieira da Motta

Orientadores: Giovani Manso vila

Angela Maria Gabriella Rossi

Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa de

Engenharia Urbana, Escola Politcnica, da Universidade

Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos

necessrios obteno do ttulo de Mestre em Engenharia

Urbana.

Aprovada pela Banca:

__________________________________________________ Presidente, Prof. Giovani Manso vila, D.Sc., COPPE/UFRJ

__________________________________________________

Prof. Angela Maria Gabriella Rossi, D.Sc., COPPE/UFRJ

__________________________________________________ Prof. Rosane Martins Alves, D.Sc., COPPE/UFRJ

__________________________________________________

Lourdes Zunino Rosa, D.Sc., COPPE/UFRJ

Rio de Janeiro

2013

RESUMO

MOTTA, Marcio Wixak Vieira da. O veculo leve sobre trilhos: Consideraes sobre os seus atributos como justificativa para a sua implantao. Dissertao (Mestrado em Engenharia Urbana). Escola Politcnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2013.

Este trabalho demonstra a importncia de incluir no planejamento de transporte, dos grandes centros brasileiros, o estudo da implantao de rede de veculo leve sobre trilhos. Este veculo possui atributos que so extremamente valiosos e atendem necessidade da populao brasileira de melhoria no setor de transporte pblico de passageiros, e s exigncias e orientaes da legislao brasileira que requer o oferecimento de transporte pblico sustentvel de qualidade. Para confirmar a importncia do VLT foi apresentada, atravs de uma reviso bibliogrfica, a histria dos bondes na cidade do Rio de Janeiro, que revolucionou o setor de transporte e de urbanismo daquele centro. Algumas externalidades negativas originadas pelo setor de transporte so apresentadas, com destaque para o uso indiscriminado do automvel, e, em contraponto, valorizada a importncia do estmulo implantao e, consequente, utilizao do transporte coletivo pblico. Para corroborar a importncia do veculo leve sobre os trilhos so apresentados as suas qualidades principais com o auxlio de acervo fotogrfico pessoal do sistema de VLT implantado em duas cidades europeias, Estrasburgo, na Frana, e Frankfurt, na Alemanha, com timo resultado para as suas populaes. ainda apresentado o estudo preliminar do VLT do Rio, sempre com a inteno de fortalecer os atributos da rede. E, como produto final, so destacados os atributos do VLT, demonstrando que atendem ao clamor da populao brasileira para a melhoria da qualidade do sistema de transporte pblico. O VLT exibido como o gerador de uma melhora de todo o sistema pela fora de seus atributos. A concluso deste de que o VLT movido eletricidade uma opo atraente para um sistema de transporte pblico de passageiros no s na cidade do Rio de Janeiro, mas em todo o Brasil, por ser um transporte eficiente, com o uso de energia renovvel e no poluente, e pela qualidade dos servios oferecidos; sendo um bom candidato para o estmulo maior utilizao do transporte pblico.

ABSTRACT

MOTTA, Marcio Wixak Vieira da. O veculo leve sobre trilhos: Consideraes sobre os seus atributos como justificativa para a sua implantao. Dissertao (Mestrado em Engenharia Urbana). Escola Politcnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2013.

This study demonstrates the importance of including the light rail transit in transportation planning, in the large Brazilian cities. This vehicle has attributes that are extremely valuable, and cater to the need of the population for improving the public transport sector passenger, and the requirements and guidelines of the Brazilian legislation requires the delivery of sustainable public transport quality. This network should perform modal connections to help structuring the urban area. To confirm the importance of the LRT was presented, through a literature review, the history of trams in the city of Rio de Janeiro, which revolutionized the transportation system and urbanism at that center. Some negative externalities arising from the transportation sector are presented, highlighting the widespread use of the automobile, and, in contrast, is valued the importance of encouraging the establishment and, consequently, use of public transportation. To corroborate the importance of light vehicle on the tracks are presented their main qualities with the aid of the photographic staff of the LRT system deployed in two European cities, Strasbourg, France, and Frankfurt, Germany, with excellent results for their populations. It also presented the Rios LRT preliminary study, always with the intention of strengthening the network attributes. And as a final product, are listed the attributes of the LRT, demonstrating that cater to the cry of the population to improve the quality of the public transport system. The LRT is displayed as the generator of an improvement of the whole transport system by the force of its attributes. The conclusion of this dissertation is that the LRT, powered by electricity, is an attractive option for a public transport system, not only in the city of Rio de Janeiro, but in Brazil, being an eco-efficient transport, using renewable and non-polluting, and the quality of services offered; being a good candidate for stimulating greater use of public transport.

DEDICATRIA

minha companheira, Ana Lucia, minha filha, Ana Lyz, e aos meus afilhados, Marina, Luca, Lucas, Dudu, Luiz Henrique, Lvia, Juju e Alice, que tornam minha vida mais feliz com tanto amor, e me fazem sempre querer vencer obstculos.

AGRADECIMENTOS

Ana Lucia, minha esposa, pela confiana e apoio, inclusive nos momentos difceis, durante a realizao do mestrado;

minha filha, Ana Lyz, por sempre me inspirar a atingir os meus objetivos;

Aos meus pais, Ignacio e Joaquina, e aos meus irmos, Flavio e Inz, que sempre me apoiam;

Ao meu amigo-irmo Marcelo Pinheiro Vieira, por seu apoio na elaborao da minha dissertao;

Ao meu orientador, Professor Giovani vila, pela disponibilidade e acompanhamento, e minha coorientadora, Professora Gabriella Rossi, que muito contribuiu na execuo desta dissertao com suas revises e sugestes relevantes;

Ao professor Achim Taubmann, por ter me apresentado o sistema do VLT, e por ter me ciceroneado pelo sistema deste veculo em Frankfurt, Alemanha, e por sua preciosa sugesto para que eu conhecesse o VLT de Estrasburgo, Frana;

Ao amigo Alexandre Karl cuja ajuda foi fundamental para a realizao da minha pesquisa em Frankfurt;

bibliotecria do Centro de Tecnologia, Daniele da Fonseca, por ser um exemplo de profissional;

Sra. Wanda, da Secretaria, por todo o carinho e ajuda na minha jornada;

Aos professores do Programa de Engenharia Urbana, em especial s professoras Rosane Alves e Gabriella Rossi, pela disponibilidade e forte dedicao;

Professora Eva Vider, pela grande ajuda no incio do processo da dissertao;

Ao Professor Armando Carlos de Pina Filho por ensinar todos os alunos de uma maneira estimulante, independentemente das suas reas de formao e de atuao;

Ao meu grande amigo Waldir de Mendona Pinto, pelo convite para participar do Mestrado em Engenharia Urbana, e por todo enorme incentivo e auxlio por ele prestado, que fizeram a diferena em minha jornada;

Aos colegas da Secretaria Municipal de Urbanismo de Duque de Caxias pelo apoio, em especial ao subsecretrio de Urbanismo, Arqto. Humberto Viana, e ao Ex-Diretor de Urbanismo, Eng. Jos Ricardo Ferreira;

A todos os amigos da turma do Mestrado de Engenharia Urbana do PEU/UFRJ, que se revelaram grandes companheiros nesta empreitada, em especial aos amigos Letcia, Rosane, Flavio, Ygor e Ana Beatriz, pelo incentivo constante;

E ao amigo Gustavo Juc por dividir as dificuldades e alegrias durante o mestrado e por todo o seu incentivo na elaborao desta dissertao.

LISTA DE SMBOLOS

VLT Veculo Leve sobre Trilhos

ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres

STPP Sistema de Transporte Pblico de Passageiros

BRT Bus Rapid Transit

CNT Confederao Nacional de Transporte

ONU Organizao das Naes Unidas

COP3 Conferncia das Partes 3

ANEEL Agncia Nacional de Energia Eltrica

IPEA Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas

GEIPOT Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes

SNTU Sistema Nacional de Transportes Urbanos

EBTU Empresa Brasileira de Transportes Urbanos

PNDU Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano

PlanMob Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica

ANTP Associao Nacional de Transportes Urbanos

CNI Confederao Nacional das Indstrias

TC Transporte Coletivo

TI Transporte Individual

IPI Imposto sobre Produtos Industrializados

CONAMA Conselho Nacional de Meio Ambiente

PCPV Planos de Controle de Poluio Veicular

LRT Light Rail Transit

CERTU Centro de Estudos Sobre as Redes de Transportes

CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos

BRS Bus Rapid System

FETRANSPOR Federao das Empresas de Transportes de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro

INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia

CAURJ Conselho de Arquitetura e Urbanismo

SUMRIO

1 INTRODUO 1 1.1 PROBLEMA 2

1.2 OBJETIVO E JUSTIFICATIVA 2

1.3 HIPTESE 3

1.4 METODOLOGIA 3

2 O SISTEMA DE TRANSPORTES PBLICOS URBANOS E SEU IMPACTO NA ESTRUTURA DE UMA CIDADE 6

2.1 SUSTENTABILIDADE, TRANSPORTE E LEGISLAO 14

2.1.1 Breve resumo dos marcos na histria recente sobre problemas ambientais no mundo 15 2.1.2 Legislao brasileira na rea ambiental com foco no setor de transportes 19 2.2 OS SISTEMAS DE TRANSPORTES E A SUSTENTABILIDADE URBANA 26

2.2.1 Impactos negativos gerados pelos transportes 26 2.2.1.1 O uso indiscriminado do automvel 30

2.2.1.2 Poluio e acidentes 34

2.2.1.3 O problema do consumo no consciente 38

2.3 TRANSPORTE COLETIVO PBLICO 41

3 O VECULO SOBRE TRILHOS CARACTERSTICAS E ATRIBUTOS 48 3.1 ATRIBUTOS DO SISTEMA DE VLT 55

3.2 REFERNCIAS INTERNACIONAIS 58

3.2.1 Estrasburgo, Frana 58 3.2.2 Frankfurt 71

4 VLT NO RIO DE JANEIRO 81 4.1 A INTRODUO DO BONDE NO SISTEMA DE TRANSPORTES DO RIO DE JANEIRO SCULOS XIX E XX 81

4.2 SITEMAS DE TRANSPORTES NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO 94

4.2.1 VLT no centro da cidade do Rio de Janeiro 98

5 RECOMENDAES PARA ATUAIS E FUTUROS PROJETOS DE SISTEMA DE VLT NO RIO DE JANEIRO E NO BRASIL COM O FORTALECIMENTO DOS SEUS PRINCIPAIS ATRIBUTOS 106

6 CONSIDERAES FINAIS 116

REFERNCIAS 120

LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1 - Metr de Paris. Fonte: Lerner, 2009. ........................................................... 10

Figura 2 - Trajeto esquemtico do Metr na cidade do Rio de Janeiro. Fonte: http://www.fau.ufrj.br/vds2004/cidade/fotos.htm, acessado em maio de 2013. ............ 11

Figura 3 - Mapa da Rede Metroviria em So Paulo. Fonte: http://www.metro.sp.gov.br/pdf/mapa-da-rede-metro.pdf, acessada em junho de 2013. ................................................................................................................................... 12

Figura 4 - BRT em Curitiba. Fonte: http://www.mobilize.org.br/noticias/3577/brt--o-futuro-do-transporte-coletivo-de-superficie.html. Acessado em 3 de maro de 2013.... 13

Figura 5 - N no trnsito. Fonte: olhonotransito.blogspot.com .................................... 30

Figura 6 - trecho da cartilha distribuda pela ANTP em 2002.(ANTP, 2002) ............... 30

Figura 7 Parte da Cartilha de 2002 da ANTP. (ANTP, 2002) .................................... 34

Figura 8 - Espao Ambiental. (Consumo Sustentvel: Manual de educao, 2005) ...... 38

Figura 9 - Consequncias da Ineficincia do Transporte Pblico. Fonte: (LERNER, 2009) ................................................................................................................................... 43

Figura 10- Crculo vicioso da perda de competitividade do transporte urbano. Fonte: IPEA. .......................................................................................................................... 46

Figura 11 Desenho comparativo esquemtico da quantidade de passageiros transportado por automveis e por um transporte coletivo eltrico. Fonte: Apocalipse Motorizado, 2005. ........................................................................................................................... 49

Figura 12 - 1 gerao em Nantes, 2 gerao em Paris e 3 gerao em Estrasburgo. Fonte: VLT do Rio Anexo 7 Projeto Funcional. .................................................................. 51

Figura 13 - Ocupao da via por modo de transporte para transportar o mesmo nmero de pessoas. Acessado em 28/02/2013. Fonte: http://www.seesp.org.br/mobilidade/SEESPVICABATE2012OKMododeCompatibilidade.pdf .......................................................................................................................... 52

Figura 14 - Sistema de alimentao. Fonte: Grupo CCR, 2012. ................................... 53

Figura 15 - Modelo de VLT, mostrando algumas possibilidades de composio, com a sua metragem e capacidade de transporte de passageiros. Fonte: ................................. 54

Figura 16 - Mapa da Frana com as cidades que tem transporte coletivo pblico em via segregada. Fonte: http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/tramway_POR.pdf ............................................................... 59

Figura 17 Nantes. Fonte: (MEDDE, 2012) ............................................................... 63

Figura 18- O centro para os pedestres. Antes e depois da implantao do tramway em Estrasburgo, Frana. Fonte: http://media.strasbourg.eu/alfresco/d/a/workspace/SpacesStore/465bcc15-4149-452c-bd2f-f3e63eb30506/esprit-pionnier-transports.pdf. acessado em 10/01/2013. .............. 64

Figura 19 - Insero do VLT na paisagem urbana, em frente ao Teatro Nacional de Estrasburgo. Outubro/ 2012. Fonte: autor. ................................................................... 65

Figura 20 - Painel informativo numa estao de Estrasburgo com os tempos de espera estimado para as prximas composies. Outubro/2012. Fonte: Autor. ....................... 66

Figura 21 - Espao amplo para deslocamento do VLT e dos pedestres. Outubro/2012. Fonte: Autor................................................................................................................ 66

Figura 22 - Cruzamento de linhas de VLTs, Place de LHomme de Fer, Estrasburgo. Outubro/2012. Fonte: Autor. ....................................................................................... 67

Figura 23- Mapa das linhas de trams em Estrasburgo. Fonte: http://www.cts-strasbourg.fr/Portals/7/PDF/depliants/Journal%20SO.pdf. Acessado em 01/03/2013 ... 68

Figura 24 - Grande frequncia e disponibilidade das linhas de trams em Estrasburgo. Outubro/2012. Fonte: Autor. ....................................................................................... 69

Figura 25 - Exemplo de insero do VLT na paisagem. Etrasburgo, Frana. Outubr/2012. Fonte: Autor. ............................................................................................................... 69

Figura 26- Trecho de via segregada para o VLT. Estao com acesso facilitado por rampas. Estrasburgo, Frana. Outubro/2012. Fonte; Autor. ......................................... 70

Figura 27 - Desvios de linhas com trilhos em meio grama. Estrasburgo, Frana. Outubro/2012. Fonte: Autor. ....................................................................................... 70

Figura 28 - Insero urbana do VLT em Estrasburgo, Frana. Fonte: autor, 2012. ....... 71

Figura 29 - nibus e Tramway utilizando a mesma via e estaes. Frankfurt, Alemanha. Fonte: autor. ................................................................................................................ 71

Figura 30 Meio-fio utilizado para facilitar o compartilhamento de nibus e VLTs na mesma plataforma de embarque. Acessado em 1/3/2013. Fonte: http://www.profilbeton.de/download/Folder_Technik_en.pdf ...................................... 72

Figura 31 - Utilizao compartilhada pelo nibus da plataforma de embarque do VLT. Frankfurt, Alemanha. Outubro/2012. Fonte: Autor. ..................................................... 72

Figura 32 utilizao de canteiros com vegetao para separar as vias de circulao dos VLTs. Frankfurt, Alemanha. Outubro/2012. Fonte: Autor. .......................................... 73

Figura 33 - Plataforma de embarque em via segregada. Frankfurt, Alemanha. Outubro/2012. Fonte: Autor. ....................................................................................... 74

Figura 34 - uso da faixa lateral para embarque e desembarque nos VLTs e nos nibus. Frankfurt, Alemanha. Outubro/2012. Fonte: Autor ...................................................... 74

Figura 35 - Via compartilhada do VLT com os demais veculo. Frankfurt, Alemanha. Outubro/2012. Fonte: Autor. ....................................................................................... 75

Figura 36 - Placa de sinalizao do sistema de trnsito. Frankfurt, Alemanha. Outubro/2012. Fonte: Autor. ....................................................................................... 76

Figura 37 - Painel eletrnico informativo dos destinos e o tempo de espera das prximas composies de VLT. Frankfurt, Alemanha. Fonte: Autor, 2012 ................................. 76

Figura 38 - Semforo de controle de acesso dos outros veculos zona de embarque de passageiros. Frankfurt, Alemanha. Fonte: Autor, 2012. ............................................... 77

Figura 39 - nibus compartilha a faixa do VLT, e tambm utiliza a diferena de nveis entre as faixas para facilitar o acesso dos usurios ao veculo. Frankfurt, Alemanha. Outubro/2012. Fonte: Autor. ....................................................................................... 78

Figura 40 - Estao final de uma linha do VLT em Frankfurt, Alemanha. Outubro/2012. Fonte: Autor. ............................................................................................................... 79

Figura 41 - Equipamento para compra de passagens. Frankfurt, Alemanha. Fonte: Autor, 2012. ........................................................................................................................... 80

Figura 42- A Baronesa, primeira locomotiva da primeira ferrovia do Brasil (Porto Mau - Raiz da Serra. (BENCHIMOL, 1992) ....................................................................... 85

Figura 43 - mapa das linhas de bonde no Rio de Janeiro em 1878. Fonte: bonderio.com ................................................................................................................................... 89

Figura 44 Abertura do tnel para acesso Copacabana. Fonte: (CARDEMAN e TNGARI, 2009) ....................................................................................................... 90

Figura 45 - Mapa indicativo da rede sobre trilhos que estruturou o espao do Rio metropolitano. (CNI, 2012) ........................................................................................ 92

Figura 46 Linhas ferrovirias da regio metropolitana do Rio de Janeiro. Fonte: http://www.supervia.com.br/imagens/diagramadeRede.jpg ......................................... 96

Figura 47- rea de abrangncia do sistema de transporte sobre trilhos na metrpole do Rio de Janeiro. Fonte: http://www.alexandrefarah.com.br/img/obj/mapa_g.jpg, acessado em 1 de julho de 2012. ................................................................................................ 97

Figura 48 - Perspectiva do VLT na Av. Rodrigues Alves. Fonte: EIV Porto Maravilha. ................................................................................................................................... 99

Figura 49 - Utilizao do canteiro central na Av. Rodrigues Alves para os trilhos do VLT. Fonte: Grupo CCR, 2012. ......................................................................................... 100

Figura 50 - Via singela em rua do projeto do VLT do Rio. Fonte: Grupo CCR, 2012. 101

Figura 51 - Vista de uma proposta de VLT trafegando em praa pblica a ser implantada entre a rua Marques de Sapuca e a rua Nabuco de Freitas. Fonte: Grupo CCR, 2012. 101

Figura 52 - Utilizao de duas faixas no mesmo logradouro (Rua Amrica) pelo VLT. Fonte: Grupo CCR, 2012. ......................................................................................... 102

Figura 53 - Terminal de integrao, prximo estao de trens Central do Brasil. Fonte: Grupo CCR, 2012. .................................................................................................... 102

Figura 54 - Via segregada na Praa Cristiano Otoni. Fonte: Grupo CCR, 2012. ......... 103

Figura 55 - Projeto para a Rua Sete de Setembro. Fonte: Grupo CCR, 2012. ............. 103

Figura 56 - Mapa esquemtico das linhas operacionais do VLT do Rio. Fonte: http://portomaravilha.com.br/materias/evento-dilma/img_14_06_13_07.jpg, acessado em 16 de junho de 2013. ........................................................................................... 105

LISTA DE GRFICOS

Grfico 1 - Grau do conhecimento do termo sustentabilidade . Fonte: ETHOS, 2010. . 15

Grfico 2 - Grfico da gerao de energia eltrica no mundo por tipo de combustvel nos anos 1973 e 2006. Fonte: ANEEL, 2008, p. 108. ......................................................... 18

Grfico 3 - Grfico do petrleo na matriz energtica mundial em 2006 (fontes primrias). Fonte: ANEEL, 2008, p. 107. ...................................................................................... 18

Grfico 4- Poluentes emitidos no Brasil pelos veculos, no modo rodovirio, em 2011. Fonte: Relatrio Geral da ANTP, 2012........................................................................ 35

Grfico 5 - Custos da emisso de poluentes e dos acidentes por trnsito, por modo em 2011. Fonte: Relatrio Geral da ANTP, 2012. (ANTP, 2012) ...................................... 36

Grfico 6 - Segmentao de consumidores de acordo com o grau de assimilao do Consumo Consciente (ETHOS, 2010) ......................................................................... 40

Grfico 7 - Ocorrncia de transporte pblico nas cidades brasileiras. Fonte: (IPEA, 2011) ................................................................................................................................... 44

Grfico 8 - Comparativo de capacidade de transporte dos modais por Alouche. .......... 50

Grfico 9 - o transporte domstico de passageiros na Frana. Fonte: tudes & documents, Transports et environnement : comparaisons europennes. Disponve em http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/spipwwwmedad/pdf/Etudes_documentsN3_cle519651.pdf, acessado em 10/01/2013.............................................................................................. 61

Grfico 10 - Trechos de servios em km inaugurados a cada ano (executados e em previso).Fonte: (FRANA, 2012) ............................................................................. 62

Grfico 11 - Distribuio das viagens urbanas na cidade do Rio de Janeiro. Fonte: IPEA, 2011. ........................................................................................................................... 93

Grfico 12 - Mobilidade nas reas metropolitanas do Brasil em 1977. Fonte: IPEA, 2011. ................................................................................................................................... 94

LISTA DE TABELAS

Tabela 1- Quadro comparativo entre os transportes coleito, individual e no motorizado. Fonte: (CNI, 2012) ...................................................................................................... 33

Tabela 2 - Impactos do transporte sobre a sustentabilidade. (CNI, 2012) ..................... 34

Tabela 3 - Prazos e execuo e custos de implantao. Fonte: (LERNER, 2009) ......... 49

Tabela 4 - Capacidades por modalidade. Fonte: (LERNER, 2009)............................... 50

Tabela 5 - Tempo gasto em deslocamento. Fonte: (LERNER, 2009) ........................... 57

1 INTRODUO

A populao brasileira realizou, no ms de junho de 2013, vrias manifestaes

por todo o pas. O estopim das reivindicaes por melhorias polticas e de servios

urbanos foi o aumento de R$0,20 (vinte centavos de Real) na tarifa do transporte pblico

em vrias cidades. A revolta por este aumento foi proporcional pssima qualidade do

servio prestado em vrias cidades pelas companhias de nibus, principal meio de

transporte coletivo do pas. Evidenciou-se, portanto, de forma mais contundente, que o

transporte pblico de qualidade um dos grandes anseios dos brasileiros.

Alm do baixo nvel dos servios oferecidos pelo setor de transportes pblicos,

principalmente nos grandes centros do Brasil, os impactos negativos causados pelo

transporte no dia a dia da populao destas aglomeraes se tornam cada vez mais

evidentes. A poluio provocada no trnsito, essencialmente por veculos que utilizam

combustveis de origem fssil, e os acidentes rodovirios, diminuem a qualidade de vida

dos cidados nas cidades e so um reflexo da falta de investimentos em um sistema de

transporte que priorize o transporte coletivo sustentvel. E, mesmo com este panorama

adverso sustentabilidade, o Brasil tem adotado posturas que estimulam o uso do

transporte individual, atravs de vantagens na compra de automveis e motos, o que tem

aumentado o prejuzo provocado pelas externalidades causadas pelo transporte.

Para fortalecer a ideia de que o Rodoviarismo no adequado para a

sustentabilidade das cidades, so apresentadas, neste trabalho, algumas externalidades

negativas geradas pelo uso indiscriminado do transporte individual, e pelos veculos

movidos por combustveis derivados do petrleo. Em contraponto, so destacados: o

renascimento do VLT na Frana, representado pela cidade de Estrasburgo, e as boas

prticas do novo bonde em Frankfurt, na Alemanha, alm do histrico do bonde do Rio

2

de Janeiro, lembrando a importncia que teve este transporte eltrico na estrutura de

grande parte desta cidade e, consequentemente, na histria do urbanismo brasileiro.

demonstrado, tambm, que existem orientaes e legislaes que indicam o

transporte sustentvel como um direcionador do desenvolvimento econmico, social e

ambiental das cidades brasileiras, tudo isso ocorrendo como reflexo de discusses sobre

a situao ambiental no mundo e no Brasil, depois da crise do petrleo na dcada de 1970.

Por consequncia, o produto final um destaque de recomendaes bsicas

fundamentadas nos principais atributos do VLT, que do sustentao para a incluso deste

sistema de transporte nos planos de mobilidade nos grandes centros brasileiros.

1.1 PROBLEMA

A problemtica analisada neste trabalho trata da falta de uma opo estruturante

sustentvel no sistema de transporte urbano dos grandes centros brasileiros, que oferea

qualidade e eficincia atravs dos seus servios, e que, ao mesmo tempo, tenha grande

poder de insero na paisagem, valorizando as caractersticas locais.

1.2 OBJETIVOS E JUSTIFICATIVA

O presente trabalho tem como objetivo geral fortalecer os principais atributos do

sistema de VLT, utilizando como base a importncia dos bondes no Brasil, tendo como

exemplos a experincia da cidade do Rio de Janeiro, e seu projeto atual de implantao

do VLT em sua regio central, alm de exemplos bem sucedidos de redes em

funcionamento nas cidades de Estrasburgo e de Frankfurt, que mostram o grande poder

de estruturao e de insero urbana do veculo.

3

A escolha da cidade do Rio de Janeiro como cenrio de estudo principal deste

trabalho se deu pelo fato de os bondes e o VLT terem uma mesma cidade como local de

funcionamento, e tambm pela importncia desta cidade no cenrio brasileiro poca da

implantao dos bondes e, ainda, pela caracterstica do seu projeto de implantao do

VLT que no divide o meio urbano, em contraponto ao trem. J a cidade de Frankfurt foi

escolhida pelo acesso deste autor a um dos realizadores do sistema, o prof. Dr. Achim

Taubmann, que, alis, sugeriu a visita cidade de Estrasburgo porque, segundo ele, o

sistema l implantado tambm muito eficiente e tem uma grande harmonia com a

paisagem da cidade.

O objetivo especfico desta dissertao criar consideraes bsicas sobre os

atributos do veculo leve sobre trilhos com trao eletricidade, demonstrando o que o

torna atraente aos usurios, para que o mesmo seja considerado em planos diretores de

mobilidade, como forma de atender populao quanto exigncia de melhoria dos

servios do transporte pblico coletivo.

1.3 HIPTESE

Que o veculo leve sobre trilhos seja adequado, em funo dos seus atributos,

aos grandes centros nacionais, indo ao encontro da necessidade de estruturao urbana

com sustentabilidade, e atendendo, satisfatoriamente, s diretrizes da legislao brasileira

para transporte e aos anseios da populao por servios de transporte pblico de

passageiros de qualidade.

1.4 METODOLOGIA

Atravs de reviso bibliogrfica, ser apresentado um recorte na histria dos

transportes no Rio de Janeiro, do incio dos bondes at a sua eliminao do cenrio

4

carioca, por estes terem sido determinantes no desenho urbano da cidade. Para

fundamentar a escolha por um transporte sustentvel na cidade, sero destacadas, na

legislao brasileira, leis que indicam, e at obrigam, uma postura mais sustentvel na

elaborao de seus planos de mobilidade urbana. Ademais, sero salientados alguns

impactos negativos do transporte: o uso indiscriminado do automvel, a gerao da

poluio, a ocorrncia de acidentes, e o consumo no sustentvel, e ser ainda

apresentada a importncia em se valorizar o transporte coletivo nas cidades como forma

de atenuar os prejuzos causados pelo uso excessivo do transporte individual.

Sero tambm apresentadas experincias de sucesso na implantao do VLT,

com base em visitas realizadas s cidades europeias supracitadas, onde o veculo

realidade e se insere de maneira harmoniosa no meio urbano, valorizando a identidade

das mesmas. E ainda apresentado o projeto preliminar do VLT do Rio a ser implantado

na cidade do Rio de Janeiro, e que j oferece, mesmo em estudo preliminar,

caractersticas que diferenciam o VLT dos outros meios de transportes j em

funcionamento na cidade.

1.5 RESUMO DOS CAPTULOS

O captulo 1 apresenta o trabalho atravs da introduo, identificando o

problema, a hiptese, os objetivos, e as justificativas, informando a metodologia

utilizada.

O captulo 2 apresenta as modalidades de transportes. Alm disso, destaca o

metr, da modalidade ferroviria, e o BRT, da rodoviria, que so transportes coletivos

que propem diminuir os impactos provocados pelo sistema de nibus comuns.

mostrado tambm como o problema ambiental mundial desenhou a legislao brasileira

ambiental e a de transportes. Ademais, alguns impactos negativos no meio urbano

5

gerados pelo setor de transporte so exibidos neste captulo, assim como a importncia

do transporte coletivo para diminuio destes impactos.

O captulo 3 apresenta o veculo leve sobre trilhos atravs de suas caractersticas

e atributos mais marcantes, e, para isso, so utilizados dois exemplos europeus do sistema

de VLT, em Estrasburgo, na Frana, e em Frankfurt, na Alemanha.

No captulo 4 exposta a histria dos bondes na cidade do Rio de Janeiro e

revelada a importncia deste meio de transporte para o crescimento da mesma, em funo

da melhoria da mobilidade da populao. E ainda apresenta o projeto do VLT para a

regio central da cidade do Rio de Janeiro que, apesar de ainda estar em fase preliminar,

apresenta algumas formas de implantao no espao e alguns atributos diferenciados do

veculo e seu sistema.

No captulo 5 so apresentadas as consideraes sobre os atributos do VLT

destacando aqueles que justificam a incluso deste veculo em propostas de planos de

mobilidade dos grandes centros brasileiros.

6

2 O SISTEMA DE TRANSPORTES PBLICOS URBANOS E SEU IMPACTO NA ESTRUTURA DE UMA CIDADE

O homem era essencialmente nmade e se deslocava em funo da busca pelo

alimento. Com o advento da agricultura, comearam a ser realizadas ocupaes com

carter mais permanente. Este conjunto de ocupaes, por consequncia, comeou a dar

lugar a vilas, e, depois, a cidades. As cidades foram se relacionando entre si tendo como

resultado o fortalecimento do comrcio. Um dos momentos mais marcantes da histria

das cidades foi provocado pela Revoluo Industrial, que aumentou a produo e

expandiu o comrcio de forma avassaladora. Todo este movimento de bens e pessoas

entre lugares, fruto da necessidade humana de troca para atingir o crescimento, realizado

atravs do transporte, que, portanto, no um fim, mas um meio. Este deslocamento to

fundamental que sem ele o planeta seria outro. As pessoas, ao se deslocarem, desenham

a economia mundial.

O transporte, por sua enorme importncia para o desenvolvimento do mundo, e

pela existncia, cada vez maior, de grandes e mdias cidades, vem sendo cada vez mais

estudado e valorizado na academia. A percepo do impacto causado pelos transportes na

qualidade de vida, principalmente da populao urbana, faz com que reas como a

Engenharia Urbana e o Urbanismo, por exemplo, utilizem o estudo da mobilidade urbana

como estruturador da construo das cidades.

7

2.1 CONCEITOS SISTEMAS DE TRANSPORTE/ MODAIS

O estudo dos transportes se organiza em cincos modos1: rodovirio, ferrovirio,

hidrovirio, aerovirio e dutovirio2. Em funo das caractersticas de cada modalidade,

possvel escolher qual(is) o(s) modo(s) mais adequado(s) para um determinado

contexto.

O modo rodovirio, o mais comum no Brasil, necessita de um custo mais baixo

para a construo da infraestrutura quando comparado aos outros modais, porm

dependendo do trfego e do clima tem um custo de manuteno varivel. O consumo

pode ser alto com combustvel, contudo um modal mais flexvel quanto aos trajetos, por

no ter uma direo fixa e por ter vrias opes de caminhos na extensa malha viria

brasileira. Indicado para distncias mais curtas, realiza o transporte porta a porta.

Contudo, uma das modalidades mais poluentes.

O modal ferrovirio demanda um maior investimento em infraestrutura, alm de

precisar de uma estrutura de embarque/desembarque e carga/descarga maior. o menos

flexvel quanto a trajetos, pois o sistema necessita dos trilhos como orientador, o que, por

outro lado, torna as viagens mais seguras que as realizadas no modo rodovirio, reduzindo

os custos. Esta modalidade, composta por principalmente por trem, VLT e metr, possui

grande capacidade de transporte, e a mais indicada para distncias longas. O veculo

leve sobre trilhos, apesar de pertencer a este modal, conta com novas tecnologias e

tambm com a evoluo dos projetos das composies, o que torna o seu sistema mais

adaptvel a uma malha urbana estabelecida do que um trem.

1 Segundo a Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), modo, modal e modalidade de transporte so sinnimos. Fonte: https://appweb.antt.gov.br/faq/multimodal.asp. Acessado em maro de 2013. 2 Na modalidade dutoviria o transporte feito por meio de dutos, e no pode ser utilizado como um meio de transporte para pessoas, porm citada por ser uma das modalidades do transporte.

8

O transporte hidrovirio aquele que menos gera custo na implantao da

infraestrutura no caso de vias navegveis, porm, em alguns casos onde necessria uma

obra de maior porte o custo pode aumentar significativamente, como, por exemplo, na

construo da hidreltrica de Tucuru. Esta obra acabou com as corredeiras possibilitando

a navegao, mas exigiu uma construo de duas eclusas e um canal intermedirio para

transpor o rio dando continuidade navegao, vencendo uma altura de 72 metros.

Ademais, as condies de navegabilidade podem influenciar os horrios do transporte.

Este modal no um grande poluidor e possui alta capacidade de transporte.

O transporte aerovirio demanda grande aporte na infraestrutura, com a

construo e aparelhamento de aeroportos, e com a obteno de aeronaves. flexvel nos

trajetos, mas no quanto aos horrios visto a obrigatoriedade de um severo controle areo.

Restritivo o fato de o transporte areo ter pouca capacidade de carga, alm desta

modalidade ser grande poluidora.

necessrio um sistema para organizar as modalidades de transporte. Afinal,

sistemas so formados por componentes que tem interligaes entre si, e possuem um

objetivo claro3. Quando o objetivo a ser alcanado o transporte, tem-se o sistema de

transportes, que composto pelo objeto e pela via. Este objeto, que precisa ser deslocado,

geralmente utiliza um veculo que trafega por meio de um caminho.

Por fora da Lei n 12.587, de 3 de janeiro de 2012, o Transporte Urbano4 se

divide em dois modos: motorizados, quando utilizado um veculo automotor, e no

motorizados, quando utilizada a fora humana ou animal para o deslocamento. Esta Lei

define que os servios de transporte urbano se classificam quanto ao objeto (de

3 http://www.cic.unb.br/~jhcf/MyBooks/ic/1.Introducao/AspectosTeoricos/oqueehsistema.html 4 Art. 4 Para os fins desta lei considera-se: I transporte urbano: conjunto dos modos e servios de transporte pblico e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana. Fonte: BRASIL, Lei n. 12.587/12

9

passageiros e de cargas), quanto caracterstica do servio (coletivo e individual) e

quanto natureza do servio (pblico ou privado).

O transporte pblico coletivo vital para o funcionamento das mdias e grandes

cidades, e definido como um servio oferecido a todos os usurios, fornecendo trajetos

e preos estabelecidos pelo governo, cujas tarifas so pagas conforme a utilizao do

servio pelo cidado. (BRASIL, de 3 de janeiro de 2012)

O Sistema de Transporte Pblico de Passageiros (STPP), que utiliza todas as

modalidades de transportes de pessoas, tem como objetivo o deslocamento de

passageiros. Segundo Reck (2012), a qualidade dos servios prestados deve ser

constantemente reavaliada, assim como os parmetros e os custos operacionais. Os

usurios deste sistema necessitam se deslocar com auxlio de um veculo, e tambm

solicitam um controle maior da frequncia do fornecimento do servio e dos horrios. A

demanda por transporte pblico deve ser sempre acompanhada no STPP, em uma ligao

direta com a oferta do servio.

O foco deste trabalho o transporte por veculo leve sobre trilhos, estudado nos

captulos seguintes. Contudo, vale destacar dois outros meios de transporte que tambm

so importantes no Sistema de Transporte Pblico de Passageiros, e que tambm

simbolizam a evoluo eficaz do transporte: o metr e o Bus Rapid Transit (BRT),

reconhecidos como fundamentais ao bom deslocamento em muitas cidades.

2.1.1 Metr

O metr considerado um transporte eficiente, porm necessita de grandes

investimentos. O primeiro metr comeou a circular em 1863, em Londres. Segundo

Lerner (2009), em seguida, o sistema foi instalado em outras cidades, como Budapeste e

10

Paris. Posteriormente, em Nova Iorque, foram erguidos em sistemas elevados. Londres

voltou a ser pioneira no sistema metrovirio quando, em 1890, passou a utilizar trao

eltrica nos veculos, no lugar de trao a vapor, e abriu tneis profundos.

Figura 1 - Metr de Paris. Fonte: Lerner, 2009.

Buenos Aires, na Argentina, se destaca na histria da implantao de metr no

mundo por ter sido a primeira na cidade na Amrica Latina a aderir ao sistema, em 1913.

No Brasil a primeira cidade a implant-lo foi So Paulo, em 1974, seguida pelo Rio de

Janeiro, em 1979, e, em 1985, por Recife.

Segundo a Confederao Nacional de Transporte (CNT, 2011), existem sistemas

de metr nas cidades de So Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Recife, Belo Horizonte,

Distrito Federal e Teresina, totalizando 305,60km de extenso. Alguns planos5 foram

elaborados pela CNT (2011) para construo de metr em vrias cidades do Brasil, como,

por exemplo, na Regio Metropolitana de Curitiba, com 13 km de extenso, e na Regio

Metropolitana de Porto Alegre, dividida em duas fases de obras, totalizando 37 km de

extenso.

No Brasil houve pouco investimento para o sistema metrovirio, ao contrrio do

que ocorreu em vrios pases da Europa onde este sistema teve grande aplicao de

5 O objetivo do Plano CNT de Transporte e Logstica 2011 auxiliar o Brasil a desenvolver seu potencial socioeconmico, tendo como base a intermodalidade. Fonte: http://www.cnt.org.br/Paginas/Plano-CNT-de-Log%C3%ADstica.aspx, acessado em maio de 2013.

11

recursos. A maior malha metroviria do pas, a da cidade de So Paulo, insuficiente para

atender a sua populao nos dias de hoje, tendo problemas de superlotao. Em outra

importante cidade, o Rio de Janeiro, ocorre a mesma situao, constantemente, se enfrenta

o problema de declnio na qualidade dos servios pelo excesso de usurios nos vages.

Nas figuras 2 e 3 so mostrados os mapas esquemticos dos sistemas metrovirios do Rio

de Janeiro e de So Paulo, respectivamente.

Figura 2 - Trajeto esquemtico do Metr na cidade do Rio de Janeiro. Fonte: http://www.fau.ufrj.br/vds2004/cidade/fotos.htm, acessado em maio de 2013.

12

Figura 3 - Mapa da Rede Metroviria em So Paulo. Fonte: http://www.metro.sp.gov.br/pdf/mapa-da-

rede-metro.pdf, acessada em junho de 2013.

2.1.2 BRT

O BRT, abreviao para Bus Rapid Transit, termo em ingls criado na Amrica

do Norte, na dcada de 1990(LERNER, 2009). O BRT foi criado pelo arquiteto Jaime

Lerner, em Ciuritiba no ano 1974, e um sistema cujos veculos so nibus com

melhorias no oferecimento do servio, melhor operacionalidade e controle, nos veculos

e na infraestrutura. Este sistema oferece itens diferenciados, quando comparado ao do

nibus comum, como a facilidade de acesso a todos.

O conceito de BRT adotado neste relatrio, ou seja, sistema de nibus de alta capacidade, operando em pista exclusiva, surgiu em 1974 com a implantao dos primeiros 20 km de vias exclusivas para nibus Expressos na cidade de Curitiba.(LERNER, 2009)

Em Curitiba, ver figura 4, o projeto pioneiro se tornou um modelo que foi

seguido por vrias cidades ao redor do globo. O fato de usar corredores exclusivos

favorece a rapidez do transporte, garantindo uma maior confiana no servio de transporte

13

coletivo urbano. Outra caracterstica do sistema de BRT a adoo de estaes de

embarque e desembarque, naturais no sistema metrovirio, que agilizam o acesso dos

usurios aos nibus, at pelo fato do pagamento no ser realizado no interior dos veculos

e sim na estao de embarque, diminuindo o tempo total de viagem porta a porta.

Pelas vantagens que esse sistema oferece: linhas troncais de alta capacidade aliadas flexibilidade oferecida pela integrao em terminais especiais, e a rapidez e baixo custo da construo para a tecnologia de nibus, o conceito de BRT difundiu-se e tem sido adotado por inmeras cidades. Entre as cidades pioneiras destaca-se Adelaide, Austrlia, que em 1986 introduziu o sistema de O-Bahn Busway, um sistema de nibus guiado de 12 km, substituindo um projeto de VLT. (LERNER, 2009)

Figura 4 - BRT em Curitiba. Fonte: http://www.mobilize.org.br/noticias/3577/brt--o-futuro-do-transporte-

coletivo-de-superficie.html. Acessado em 3 de maro de 2013.

A evoluo e criao de redes modais e de veculos de transporte revela um

mundo que se desenvolve e procura se adaptar melhor s condies do meio. A populao

mundial cresceu demasiadamente nas ltimas dcadas, e, por isso, h algum tempo, vem

se iluminando questes acerca da economia dos recursos naturais, da qualidade dos

servios de transporte, da qualidade do ar, etc. Com isso, a relao do transporte com a

sustentabilidade se tornou mais direta, orientando as escolhas dos modais. O impacto dos

transportes na qualidade de vida, portanto, passou a ser mais evidenciado.

14

2.2 SUSTENTABILIDADE, TRANSPORTE E LEGISLAO

Entende-se por sustentabilidade a utilizao dos recursos naturais e a

preservao em qualidade e quantidade de forma a atender as prximas geraes

(AFONSO, 2006). Alm disso, a sustentabilidade, apesar de ser constantemente

relacionada a questes ambientais, tem trs aspectos: o econmico, o social e o ambiental.

Esta diretriz permeia todas as solues para melhorar a qualidade de vida dos seres

humanos.

Existe um receio de que ao se buscar o desenvolvimento sustentvel todas as

conquistas tecnolgicas e de poder de consumo da sociedade sejam abolidas. No entanto,

na busca pela sustentabilidade importante esta mudana dos hbitos de consumo, como

economizar gua e energia, ou buscar transportes menos poluentes, assim como

igualmente importante manter as conquistas. Para esclarecer tal situao que aparenta

contradio surge a Economia verde:

A expresso economia verde refere-se otimizao de atividades que faam uso racional e equitativo dos recursos naturais (socialmente inclusivo), emitindo baixas taxas de gases de efeito estufa (economia descarbonizada), agredindo minimamente o meio ambiente. Para isso, so necessrias novas tecnologias que permitam aos diferentes segmentos da economia utilizar maquinrios de baixo consumo energtico.(INPE, 2012)

Apesar de toda a urgncia da utilizao de prticas sustentveis, o problema

que, ainda nos dias atuais, muitos no sabem o que significa sustentabilidade. O grfico

1 revela como baixa a porcentagem da populao brasileira que conhece a definio de

sustentabilidade. Somente 16% dos entrevistados responderam corretamente esta

questo, e mesmo assim a maioria destes respondeu dentro do panorama ambiental. Ainda

mais surpreendente que 56% das pessoas ouvidas nem sequer tinham conhecimento

deste termo.

15

Grfico 1 - Grau do conhecimento do termo sustentabilidade . Fonte: ETHOS, 2010.

Entretanto, atualmente est em voga a busca pela sustentabilidade, seja por

aqueles que confirmam atravs de pesquisas a sua importncia, seja por aqueles que

buscam ser politicamente corretos, e at pelos que gostam de seguir modismos. Sem

querer entrar na discusso do motivo de cada um pela escolha do tema, importante

destacar que o governo federal atravs de suas legislaes busca, em seus projetos,

estimular ou at exigir que as aes sejam sustentveis. Este fato consequncia de um

movimento mundial como ser observado no pequeno histrico abaixo

2.2.1 Breve resumo dos marcos na histria recente sobre problemas ambientais no mundo

A partir da dcada de 1950, a populao mundial comeou a crescer

aceleradamente. Aps as duas grandes guerras, as cidades que foram destrudas e/ou que

enviaram muito soldados para as linhas de batalha precisavam ser reconstrudas, e,

consequentemente, precisavam de mo de obra para isso. Este processo provocou um

incremento populacional. E para atender estes consumidores, a indstria se desenvolveu

16

de maneira significativa, acarretando uma maior explorao de matria prima utilizada

para confeco dos produtos.

Aps algumas dcadas de crescimento, em 1972, foi realizada a Conferncia das

Naes Unidas sobre o Meio Ambiente, conhecida como a Conferncia de Estocolmo,

realizada pela percepo degradao do meio ambiente provocada pelo homem e pela

preocupao dos graves danos causados e que poderiam afetar seriamente a vida no

planeta. Como produtos desta Conferncia, foram elaborados a Declarao sobre o Meio

Ambiente Humano (um documento de orientao poltica ambiental) e um plano de

ao que convocava a todos a cooperarem com esta ao.

Em 1983, foi criada, pela Organizao das Naes Unidas (ONU), a Comisso

Mundial sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento. E, aps trs anos de discusses,

com vrios setores de liderana governamental e com a sociedade, foi lanado o relatrio

Bruntland, ou relatrio Nosso Futuro Comum, no qual surge o conceito de

desenvolvimento sustentvel, que alertava que o padro de consumo era incompatvel

com a busca por este tipo de desenvolvimento. Este documento destacou ainda a

ocorrncia da diminuio da camada de oznio e o aumento do aquecimento global.

Crescer utilizando bases de fontes energticas que devem estar disponveis para

as prximas geraes, se torna uma preocupao, assim como o peso da prtica de

consumo. Neste processo, as discusses se estenderam, e, em 1992, ocorreu a ECO-92,

ou Rio-92, no Rio de Janeiro, com uma grande participao de Chefes de Estados, onde

foram desenvolvidos a Declarao do Rio sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento,

Princpios para a Administrao Sustentvel das Florestas, Conveno da Biodiversidade,

Conveno sobre a Mudana do Clima e a Agenda 21. Esta ltima consiste numa agenda

17

detalhada para se atingir o desenvolvimento econmico mundial, utilizando de maneira

consciente os recursos naturais.

Em 1997, foi realizada em Quioto, Japo, a Conferncia das Partes 3 (COP3) e

se produziu um protocolo onde se determinam os prazos limites para os quais os pases

industrializados se comprometem a diminuir suas emisses que contribuem para o efeito

do gs estufa6. Entretanto os Estados Unidos no aderiram ao protocolo apesar de ser um

dos principais emissores dos gases poluidores do mundo.

Um dos grandes causadores do desequilbrio ambiental em nosso planeta o uso

indiscriminado do petrleo, base da matriz energtica mundial, que vem sendo exaurido

e que, atravs da utilizao de seus derivados, provoca grande poluio em todos os

cantos da Terra.

O petrleo comeou a ser usado em maior em escala, a partir do sculo XIX, e

no fim deste mesmo sculo, em alguns pontos dos Estados Unidos da Amrica, o mesmo

jorrava espontaneamente do solo. Entretanto, na dcada de 1970, o mundo percebeu que

o petrleo seria esgotvel.(ANEEL, 2008)

A partir de meados do sculo XIX, porm, o petrleo comeou a ser aplicado em maior escala, nos Estados Unidos, como substituto do leo de baleia na iluminao e do carvo mineral na produo do vapor. O crescimento exponencial de sua aplicao veio em 1930, com a inveno do motor a exploso, que deu origem chamada II Revoluo Industrial. (ANEEL, 2008)

O uso crescente pelos meios de transportes de combustveis derivados do

petrleo, a gasolina e o leo diesel, fez com que o mesmo alasse a condio de principal

6 O efeito estuda natural, pois mantm parte da energia solar recebida pela terra e que seria refletida de volta ao espao criando temperaturas favorveis vida como a conhecemos neste mundo. Porm a concentrao dos gases na atmosfera, produzidos por ao do homem, aumentam o efeito estufa elevando a temperatura mdia do planeta.

18

fonte de energia mundial. Alm disso, outros derivados tambm contriburam para esta

posio, pois so muito utilizados em outros setores.

Outros derivados, como a nafta, passaram a ser aplicados como insumo industrial na fabricao de produtos bastante diversificados como materiais de construo, embalagens, tintas, fertilizantes, farmacuticos, plsticos, tecidos sintticos, gomas de mascar e batons.(ANEEL, 2008)

E, em 2006, apesar da grande diminuio de seu uso para produo de energia

eltrica, o petrleo ainda era o lder na participao na matriz energtica do mundo,

conforme mostra o grfico 2.

Grfico 2 - Grfico da gerao de energia eltrica no mundo por tipo de combustvel nos anos 1973 e

2006. Fonte: ANEEL, 2008, p. 108.

Pois, de acordo com o grfico 3, neste mesmo ano a participao do petrleo no

mundo, entre as fontes primrias, ainda era de 34,4%.

Grfico 3 - Grfico do petrleo na matriz energtica mundial em 2006 (fontes primrias). Fonte: ANEEL,

2008, p. 107.

A conscincia da importncia do setor de transportes para o desenvolvimento

econmico, social e ambiental vem sendo construda h algumas dcadas. Aps a crise

energtica da dcada de 1970, com a compreenso do fato de o petrleo ser uma fonte

no renovvel, essa conscincia aumentou. A vida na Terra depende desta tomada de

19

conscincia. A dependncia do uso de combustveis oriundos do petrleo, com grande

utilizao em meios de transporte individuais, agrava o problema. A legislao do Brasil

vem acompanhando esta reflexo, criando ferramentas que ou direcionam ou obrigam

uma atitude mais sustentvel da sociedade.

2.2.2 Legislao brasileira na rea ambiental com foco no setor de transportes

O Brasil acompanhou a preocupao mundial quanto sustentabilidade, e isso

se reflete no histrico da legislao federal e em todo o esforo dos setores responsveis

em criar uma nova legislao que torne mais sustentvel o setor de transportes do pas.

Nesta seo so apresentadas as legislaes que se preocupam com o setor de

transporte, mas tambm aquelas ambientais que possuam destaques na questo dos

transportes. visvel, observando a evoluo das leis ambientais nacionais, que depois

de alguns documentos que tratam o transporte como algo isolado, este se torna uma pea

integrante do planejamento urbano, fundamental na melhoria das condies econmicas,

sociais e ambientais da sociedade, e passa a sofrer uma anlise sob um prisma mais

abrangente e integrado.

De acordo com o Instituto de Pesquisas Econmicas Aplicadas (IPEA, 2011),

importante conhecer a histria da poltica do Governo Federal para o Setor de Transportes

Urbanos, e destaca que nos anos 1960 as prticas relacionadas aos transportes eram

efetuadas de maneira desconectadas, sem uma viso holstica do tema.

Em 1965, foi criado o Grupo Executivo de Integrao da Poltica de Transportes

GEIPOT, constitudo pelo Ministro da Viao e Obras Pblicas, pelo Ministro da

Fazenda, pelo Ministro Extraordinrio de Planejamento e Coordenao Econmica e pelo

20

Chefe do Estado Maior das Foras Armadas. O transporte urbano foi elevado em

importncia, embora ainda sem a obrigatoriedade de uma tica sistmica.

Entre meados das dcadas de 1960 e 1980, quando se observa um esforo mais coeso embora com algumas incoerncias de construo de uma poltica nacional de desenvolvimento urbano, com uma ativa participao federal sobre o transporte das cidades brasileiras. Particularmente no setor de transporte urbano, esse perodo possui como marco inicial a criao de algumas instituies que se tornariam as referncias tcnicas e financeiras do setor. (IPEA, 2011)

Com a Lei n 6.261, de 14 de novembro de 1975, foi criado o Sistema Nacional

de Transportes Urbanos (SNTU) e, tambm, a Empresa Brasileira de Transportes

Urbanos (EBTU) com objetivo de promover e coordenar a Poltica Nacional de

Transportes Urbanos. O SNTU abrange os sistemas metropolitanos e os sistemas

municipais (nas outras reas urbanas). (BRASIL, de 14 de novembro de 1975)

Vale mencionar que, tanto a Lei n 5.917/73, quanto Lei 6.261/75, que

modificou a primeira que aprovava o Plano Nacional de Viao, j tinham a viso da

necessidade de um sistema nacional de transportes unificado, com o objetivo de uma

coordenao racional entre os sistemas federal, estaduais e municipais, e entre todas as

modalidades de transporte sem afetarem a racionalidade na localizao das atividades

econmicas e das reas habitacionais.

Essas instituies constituiriam o ncleo duro da Poltica Federal de Transporte Urbano. E, durante esse perodo, entre meados das dcadas de 1960 e 1980, esta se caracterizava por atuar fundamentalmente com programas de financiamento e de assessoramento tcnico prestado pela GEIPOT e pela EBTU aos municpios sobre questes de planejamento e gerenciamento de seus sistemas de transporte urbano (PEIXOTO, 1977; BARAT, 1978; SANTANNA, 1991; GOMIDE, 2008, apud IPEA, 2011)

Nas dcadas de 1980 e 1990, a crise internacional afetou fortemente a poltica

brasileira para o desenvolvimento urbano (IPEA, 2011), desestimulando os investimentos

de um modo geral, inclusive na poltica de transportes do pas. Como retrato desta poca

desfavorvel poltica de desenvolvimento urbano no Brasil, o tema flutuou entre cinco

ministrios entre os anos de 1985 e 1995.

21

A Constituio Federal, atravs do seu Art. 22, determina que compete

privativamente Unio legislar, entre outros temas, sobre as diretrizes da poltica

nacional de transportes (inciso IX) e sobre o trnsito e o transporte (inciso XI). Ademais,

por fora do inciso V do artigo 30, determina que compete aos Municpios, entre outras

competncias: organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concesso ou

permisso, os servios pblicos de interesse local, includo o de transporte coletivo, que

tem carter essencial

A incluso na Constituio de 1988 de um captulo especfico sobre a poltica urbana foi um avano, ao afirmar o princpio da funo social da propriedade urbana. Porm, para surtir efeito, dependeu de uma legislao complementar especfica para a qual foram necessrios quase onze anos de mobilizaes, elaboraes e negociaes at a aprovao do Estatuto da Cidade, em 2001. (MINISTRIO DAS CIDADES, 2007)

A Lei n 10.257, de 10 de julho de 2001, denominada de Estatuto das Cidades,

regulamenta os artigos 182 e 183 da Constituio Federal e estabelece diretrizes gerais da

poltica urbana. E se tornou um marco na histria recente do Brasil, destacando a nova

realidade urbana do pas. Esta Lei determinou ser obrigatrio s cidades de grande e

mdio porte, ou seja, com uma populao acima de quinhentos mil habitantes, a

elaborao de um plano de transporte urbano integrado, que poderia ser parte do Plano

Diretor ou, pelo menos, compatvel com este (esta exigncia se tornou mais abrangente

por fora da Lei 12.587/12 que a estende a todos os municpios com mais de vinte mil

habitantes). E o Estatuto ainda garante, entre as diretrizes gerais da Poltica Urbana, o

direito a cidades sustentveis, elencando o transporte como um dos seus componentes.

Outra diretriz desta poltica mais objetiva e determina a oferta de transportes e servios

pblicos adequados aos interesses e necessidades da populao e s caractersticas

locais(BRASIL, de 10 de julho de 2001).

Em 2003, foi criado o Ministrio das Cidades, o que resolveu o problema da

flutuao do tema poltica urbana no governo federal aps a crise dos anos 1980. Entre

22

outras questes urbanas, como habitao e saneamento, este ministrio passou a ser

responsvel pela questo da mobilidade e dos transportes urbanos. Foi a primeira vez que

as polticas de trnsito e transporte urbano foram reunidas em uma nica pasta

(MINISTRIO DAS CIDADES, 2007). Foi nesse ano tambm que aconteceu a 1

Conferncia Nacional das Cidades, que, no ano seguinte, teve como desdobramento o

documento da Poltica Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU).

O tema transporte to orientador para o tipo de desenvolvimento (sustentvel)

que se espera para as cidades deste incio de sculo XXI, que a prpria Agenda 21

brasileira e as regionais, elencam o transporte pblico como um dos principais objetos a

serem redefinidos no pas. Para a criao de cidades sustentveis no Brasil, foram

definidas vrias propostas que foram agrupadas em estratgias. A primeira estratgia,

relacionada ao uso e ocupao do solo e ao ordenamento territorial, possui, entre outras

diretrizes, o parmetro de priorizar o sistema de transporte coletivo em detrimento ao

individual. E tem como uma das aes sugeridas:

Coordenar as aes referentes ao uso e ocupao do solo, transporte e trnsito, visando reduzir as tendncias de crescimento desorganizado das cidades e otimizar o uso do sistema de transportes, ao relacionar sua estruturao a formas mais equilibradas e sustentveis de uso e ocupao do solo, dando prioridade ao transporte pblico e coletivo.(AGENDA 21 BRASILEIRA, 2004)

A segunda estratgia, que trata do desenvolvimento institucional, com

preocupao na questo ambiental e na participao da sociedade, visa: Incentivar a

modernizao e a democratizao da gesto e operao do transporte e do trnsito por

meio de parceria entre o poder pblico e a sociedade civil organizada nas decises e no

controle social.(AGENDA 21 BRASILEIRA, 2004) Ademais, todas as questes

relacionadas ao transporte devem ser analisadas sobre um ponto de vista sistmico, e a

motivao poltica e da sociedade devem ser equalizadas.

23

O consumo exagerado, e inconsciente, dos bens uma prtica a ser combatida,

atravs da reduo do desperdcio, que pretende ser atendido pela terceira estratgia. Esta

sugere, entre suas propostas, que sejam includos critrios ambientais na liberao de

financiamento do governo para empreendimentos de infraestrutura urbana com destaque

para o setor de transporte e o sistema virio, e tambm para os empreendimentos que

tenham participao dos setores governamentais mesmo sendo de empresas privadas

(AGENDA 21 BRASILEIRA, 2004). Outra proposta fundamental desta estratgia, ainda

no mbito do transporte urbano resume:

Combater as deseconomias e os agravos ambientais causados pela baixa eficincia operacional nos sistemas de transporte e trnsito nas cidades, reduzindo o desperdcio de energia e tempo, melhorando a qualidade do ar, alm de contribuir simultaneamente para a reduo do uso de combustveis fsseis e do efeito estufa e dando nfase ao transporte coletivo de qualidade e construo de ciclovias. (AGENDA 21 BRASILEIRA, 2004)

As cidades sustentveis tm, obviamente, seu aspecto econmico, e, para atend-

lo, o documento Agenda 21 Brasileira (2004) orienta ser necessrio desenvolver e

estimular a aplicao de instrumentos econmicos com o objetivo de atingir a

sustentabilidade urbana, pelo gerenciamento dos recursos, determinando entre suas

propostas que til:

Rever os critrios tcnicos de financiamento existentes no setor transporte _ considerando as diferenas de tamanho, demanda e capacidade das cidades, bem como os critrios de investimento no sistema virio _ e assegurar a criao de fontes definidas de financiamento dentro de planos nacionais e regionais de transporte urbano. (AGENDA 21 BRASILEIRA, 2004)

No documento Aes Prioritrias (AGENDA 21 BRASILEIRA, 2004), a

energia tem destaque como grande promotora do desenvolvimento, citando, inclusive,

que atravs da relao de uma sociedade com a energia que se percebe o grau de

desenvolvimento tcnico da mesma.

O Conselho das Cidades, por fora da Resoluo n 34, de 01 de julho 2005,

emitiu orientaes e recomendaes quanto ao contedo mnimo de um Plano Diretor. O

24

Conselho recomenda que a implantao de espaos coletivos de suporte vida na cidade,

atende funo social da mesma e da propriedade urbana, indo ao encontro dos anseios

da populao quanto mobilidade e ao transporte, entre outros (MINISTRIO DAS

CIDADES, DE 01 DE JULHO 2005).

O conselho das Cidades, alis, ainda atravs da Resoluo n 34, destaca a

importncia do termo mobilidade e alterou o nome de Plano de Transporte Urbano

Integrado, definido no Estatuto das Cidades, para Plano Diretor de Transporte e da

Mobilidade PlanMob (MINISTRIO DAS CIDADES, 2007). Percebe-se, neste breve

histrico da legislao relacionada questo dos transportes, a evoluo do tema que est

cada vez mais associado melhoria da qualidade de vida da populao.

A importncia estratgica desta nova abordagem tanta, que o Ministrio das Cidades decidiu avanar na obrigao legal e incentivar a elaborao do PlanMob por todas as cidades com mais de 100 mil habitantes e as situadas em regies metropolitanas e em regies de desenvolvimento integrado. Afinal, nesta faixa de cidades que ainda possvel reorientar os modelos de urbanizao e de circulao de maneira preventiva, sem descuidar das propostas corretivas para as grandes metrpoles e para o Distrito Federal. (MINISTRIO DAS CIDADES, 2007)

O caderno de orientao para a elaborao dos Planos de Mobilidade (2007)

elenca dez princpios para o planejamento da mobilidade urbana, e, dentre eles, sugere

uma reflexo sobre o que ser uma cidade somente com automveis. Isto deve ser

atendido atravs dos planos e projetos urbanos, para destituir o poder do transporte

individual (em especial o dos automveis) visto que a maioria da populao se desloca a

p, de bicicleta, de outros veculos no motorizados e por meio de transporte coletivo, e

por isso esses modos deveriam ser norteadores dos novos planos. Ademais, as cidades

seriam insustentveis se todos utilizassem automveis(MINISTRIO DAS CIDADES,

2007).

25

Outro ponto orientador, a ser iluminado no processo de elaborao dos Planos

de Mobilidade Urbana, a priorizao do transporte pblico coletivo utilizando uma

implantao sistemtica, com uma rede de viagens inteligente, favorecendo a economia

no sistema.

Aps quase duas dcadas no Congresso Nacional, em 3 de janeiro de 2012, foi

sancionada a lei n 12.587, que estabelece as diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade

Urbana. Esta nova e recente lei se baseia nos artigos 21 e 182 da Constituio Federal,

que definem que Unio cabe instituir diretrizes para o desenvolvimento urbano, com o

fim de garantir a melhoria da qualidade de vida dos cidados. (IPEA, 2012)

Segundo o IPEA (2012), a lei n 12.587/12 mantm praticamente todos os

princpios e diretrizes da Poltica Nacional da Mobilidade Urbana Sustentvel elaborados

pelo Ministrio das Cidades, em 2004, quais sejam:

...acessibilidade universal; desenvolvimento sustentvel; equidade no acesso ao transporte pblico coletivo; transparncia e participao social no planejamento, controle e avaliao da poltica; segurana nos deslocamentos; justa distribuio dos benefcios e nus decorrentes do uso dos diferentes meios e servios; equidade no uso do espao pblico de circulao, vias e logradouros; prioridade dos modos de transportes no motorizados sobre os motorizados e dos servios de transporte pblico coletivo sobre o transporte individual motorizado; integrao da poltica de mobilidade com a de controle e uso do solo; a complementaridade e diversidade entre meios e servios (intermodalidade); a mitigao dos custos ambientais, sociais e econmicos dos deslocamentos de pessoas e bens; o incentivo ao desenvolvimento tecnolgico e ao uso de energias renovveis e no poluentes; a priorizao de projetos de transporte coletivo estruturadores do territrio, entre outras. (IPEA, 2012)

Esta Lei trouxe outra novidade para o cenrio de desenvolvimento das cidades,

pois tem peso federal e deve ser atendida por todos no Brasil, e isso uma diferena

notvel, pois antes o uso pelos municpios destas diretrizes acontecia a partir da ameaa

de cortes de financiamentos federais para aqueles que no as seguiam, o que no trazia

em si a exigncia do cumprimento.

26

Alm disso, a promulgao da lei pode representar avanos, na medida em que: (a) fornece segurana jurdica para que os municpios possam tomar medidas ou adotar instrumentos de priorizao aos meios no-motorizados e coletivos de transporte em detrimento ao individual, e (b) abre a possibilidade para que eventuais as aes e investimentos das prefeituras possam ser contestados, caso eles venham a contrariar as diretrizes fixadas na lei.(IPEA, 2012)

Atravs desta Lei, as externalidades negativas causadas pelo transporte, como,

por exemplo, a poluio e o congestionamento, podem ser sobretaxados naqueles meios

que as produzem. A insero na Lei, portanto, estimula o uso dos meios de transporte

mais sustentveis.

Como j informado anteriormente no texto, esta Lei obriga os municpios com

mais de vinte mil habitantes a elaborarem seus planos de mobilidade e mant-los

coerentes s necessidades da populao atravs da atualizao a ser realizada a cada dez

anos. E o prazo estabelecido para que, todos os municpios obrigados, elaborem seus

planos de mobilidade o ano de 2015, pois se conta trs anos a partir da promulgao

desta Lei. Existe a possibilidade para aqueles que no cumprirem o referido prazo de

receberem sanes do governo, com corte de verbas, como foi feito para aqueles que em

2006 ainda no tinha elaborados seus planos diretores municipais, porm isso depende da

regulamentao deste item.

2.3 OS SISTEMAS DE TRANSPORTES E A SUSTENTABILIDADE URBANA

2.3.1 Impactos negativos gerados pelos transportes

A populao mundial em 1950 era de aproximadamente 2,5 bilhes de

habitantes, j em 2000 saltou para cerca de seis bilhes, e a estimativa para o ano de 2030

que o total populacional mundial seja de oito bilhes de pessoas. A grande questo

como ser a qualidade de vida desta populao em 2030. A sustentabilidade que parece

querer defender algo distante quando fala das futuras geraes, muito atual, pois muitos

dos que j desperdiam energia nos dias de hoje estaro usufruindo, ou melhor, estaro

27

recebendo como herana daqui a quinze, trinta anos, a consequncia de suas atitudes em

relao ao meio.

Dentre os problemas, a serem resolvidos para melhorar a qualidade de vida dos

habitantes da Terra, esto aqueles relacionados direta ou indiretamente ao sistema de

transportes. A demanda para o transporte de uma populao que vai aumentar

estimativamente dois bilhes em trinta anos enorme, e continuar a utilizar, como soluo

imediatista, a facilitao na obteno do automvel pode se revelar irresponsabilidade em

curto prazo.

O problema da quantidade de veculos nas ruas matemtico. fcil imaginar,

por exemplo, como ser o mundo do futuro caso no sejam revistos os modelos

implantados ao redor do planeta, principalmente os de pases em desenvolvimento. Como

exemplo, vale focar o setor de transportes no Brasil que, a cada dia, que passa se torna

mais ineficiente nos grandes e mdios centros do pas.

O grande erro a falta de planejamento no Brasil na rea de transportes que

ocasiona uma srie de consequncias negativas no dia a dia da populao(RIBEIRO,

2003). Alm disso, a rpida motorizao aliada ao baixo investimento acarreta acidentes,

problemas com a sade, barulho, congestionamento, poluio, etc. E os custos so

enormes e abrangentes, pois no se restringem queles econmicos, mas tambm aos

ambientais e sociais.

As consequncias do mau planejamento do sistema de mobilidade tm sido

trazidas tona por vrias publicaes, e pelas mdias impressas e faladas, enfatizando o

impacto do setor de transporte no desenvolvimento ou no de uma regio.

Edwin Francisco F. Silva

28

Outro problema causado pelo planejamento precrio do sistema de transportes,

destacado pela autora (RIBEIRO, 2003) quando no oferece a equidade no acesso ao

sistema:

Uma cidade orientada para o uso do automvel, exclui vrios cidados que no tem acesso a este bem, seja por questo financeira, idade ou deficincia fsica e ainda so atingidos pelos danos causados pelo uso excessivo do automvel. Alm disso, toda a sociedade arca com os custos associados a este modo de transporte.(RIBEIRO, 2003)

A mobilidade urbana afeta diretamente a evoluo de uma cidade, porque tudo

na cidade est, e deve se manter, em movimento: se um indivduo tem que trabalhar, gerar

renda e realizar trocas, ele precisa se deslocar, o mesmo ocorre se ele quiser procurar o

lazer, e tantas outras atividades. Com acessibilidade, o cidado tem garantida a

oportunidade de se incluir socialmente e tomar posse dos espaos pblicos. Portanto, a

mobilidade est diretamente relacionada tambm qualidade de vida da populao.

A mobilidade urbana ainda mais fundamental num pas onde a maioria dos

seus habitantes vive em centros urbanos. Em 2000, o censo do Instituto Brasileiro de

Geografia e Estatstica IBGE indicou que 81% da populao brasileira vivia em cidades,

j, em 2010, o novo censo verificou que houve um aumento populacional vivendo em

reas urbanas, e j correspondia a 84% da populao do pas. (Fonte: IBGE.

http://www.ibge.gov.br/home/presidencia/noticias/noticia_visualiza.php?id_noticia=176

6)

Alm disso, o termo mobilidade replicou novas definies, mais especficas, que

procuram rever toda a maneira de planejar as cidades. De acordo com o PlanMob (2007),

houve um progresso com a criao de um termo mais recente, o de mobilidade urbana:

O novo conceito (mobilidade urbana) em si uma novidade, um avano na maneira tradicional de tratar, isoladamente, o trnsito, o planejamento e a regulao do transporte coletivo, a logstica de distribuio das mercadorias, a construo da infraestrutura viria, das caladas e assim por diante. Em seu lugar, deve-se adotar uma viso sistmica sobre toda a movimentao de bens

29

e de pessoas, envolvendo todos os modos e todos os elementos que produzem as necessidades destes deslocamentos.(MINISTRIO DAS CIDADES, 2007)

O agravante que nas grandes cidades esta viso sistmica da rede, com o uso

de todas as formas de deslocamento, no realizada de forma efetiva, pois o que se

verifica que os transportes motorizados, coletivo e individual, crescem enquanto so

diminudas as viagens a p e por meio de bicicletas. A falta de segurana para os pedestres

e para os ciclistas um dos motivos para a baixa adeso aos modos no motorizados,

enquanto em cidades menores ocorre o oposto, incentivada obviamente pelas menores

distncias. (MOBILIDADE URBANA, 2007)

O transporte motorizado individual um dos mais prejudiciais meios de

transporte num grande centro urbano, pela grande rea das pistas de rolagem utilizada por

passageiro, pela baixa quantidade de passageiros transportados, etc. O automvel um

tipo de transporte onde o indivduo realiza mais escolhas na forma de conduzir o veculo,

e, tambm, no trajeto, provocando no condutor uma sensao maior de liberdade.

Entretanto, visto de uma forma mais ampla, o carro no to interessante para o coletivo

numa cidade de milhes de habitantes, pelo menos no quando comea a piorar o

deslocamento da maioria pelo seu uso indiscriminado e pela grande quantidade de

veculos nas ruas.

30

Figura 5 - N no trnsito. Fonte: olhonotransito.blogspot.com

2.3.1.1 O uso indiscriminado do automvel

No de hoje que h alertas para o assustador aumento do nmero de carros nas ruas

e avenidas das cidades brasileiras: a cartilha da Associao Nacional de Transportes

Urbanos (ANTP, 2002) j reforava o tema com a publicao em 2002, conforme a figura

6.

Figura 6 - trecho da cartilha distribuda pela ANTP em 2002.(ANTP, 2002)

No se pode esquecer o grande atrativo que o uso do automvel, que tem

grandes vantagens para o indivduo em relao a outros modais. Uma das qualidades a

sua flexibilidade quanto aos percursos a serem percorridos, j que pode mudar de rota

sempre que algum problema ocorra num trajeto escolhido, inicialmente, como o mais

31

vantajoso. Outro item que valoriza o carro o seu conforto, j que o motorista pode

personaliz-lo conforme seu desejo, e seu poder aquisitivo, escolhendo entre os itens de

srie e outros tantos opcionais. O carro tambm desperta a sensao de status, por ser,

dependendo do modelo e do entorno, um smbolo de riqueza, e de poder no usurio por

ser um veculo veloz. Entretanto, segundo a Confederao Nacional das Indstrias (CNI,

2012), a velocidade, no fator de diferena na escolha do usurio pelo automvel, e sim

o tempo mdio gasto na viagem.

... h que considerar a evidncia de viagens mdias mais longas para o usurio do TC7, ou seja: nas grandes cidades, o usurio do TC gasta mais tempo na mobilidade, comparativamente com o usurio de TI8, sobretudo porque seus pontos de interesse esto mais distantes entre si o que, claramente, sugere um desequilbrio adicional devido insero espacial na cidade. Quem usa o transporte coletivo faz viagens mais longas do que quem usa o transporte individual.(CNI, 2012)

Os grandes centros urbanos brasileiros tm problemas com a mobilidade, o que,

num primeiro momento, e numa viso unilateral, estimula o uso do transporte individual.

Ademais, o investimento em transportes mais eficientes no Brasil praticamente

insuficiente, principalmente quando comparado ao grande nmero de nibus e vans

poluentes que continuam a circular pelos logradouros das cidades. Este tipo de

configurao no transporte pblico causa restrio no deslocamento de pessoas, ideias e

bens, acarretando srios problemas para o bom desenvolvimento de um grande centro.

O Brasil, com sua adeso ao rodoviarismo, a partir dos anos 1950, trocando o

transporte sobre trilhos pelos modos rodovirios, sofreu um processo de desadensamento

em suas grandes metrpoles, pela grande mobilidade oferecida pelo nibus e automveis.

Em contrapartida, se tivesse havido mais investimentos no transporte sobre trilhos teria

sido provocada uma ocupao mais adensada da urbe. Mas o que se percebe que o

7 Transporte Coletivo 8 Transporte Individual

32

desadensamento foi agravado, como demonstrativo do ainda dominante rodoviarismo no

Brasil, auxiliado pelo aumento do poder aquisitivo da populao na ltima dcada, o

crescimento do nmero de automveis foi de 66% enquanto o crescimento populacional

foi de 13%. (CNI, 2012)

O rodoviarismo ainda permeia as decises sobre como o governo deve investir

no sistema de transportes no Brasil, apesar da legislao nacional que incentiva, e at

obriga, a implantao e manuteno de sistemas de transportes urbanos mais

sustentveis. Uma evidncia desta afirmao a reduo de Imposto sobre Produtos

Industrializados (IPI) para incrementar a venda de automveis zero quilmetro. Mesmo

com o preo dos carros mais alto no Brasil que em outros pases, como Estados Unidos e

Mxico, as vendas no pas aumentam a cada ano. Segundo Franzoi (2012), esta facilidade

foi criada, atravs da Medida Provisria n. 451/08, em resposta crise mundial de 2008,

que, no Brasil, atingiu de maneira mais destacada a indstria automobilstica, um setor

que teve, naquele ano, 19,8% de participao do PIB. (FRANZOI, 2012)

interessante notar que estas polticas pblicas, que incentivam a aquisio de

automveis, como a reduo de IPI9, aumentam consideravelmente a venda de carros.

Contudo, uma das diretrizes do Ministrio das Cidades para a criao de novos valores

em relao importncia do transporte pblico totalmente contrria a esta prtica. Esta

prtica protecionista ao automvel, alis, causa graves prejuzos mobilidade urbana.

O Relatrio Geral de 2010 (ANTP, 2012) revela que, nos grandes centros, um

habitante gasta, em mdia, 64 minutos para seu deslocamento dirio, porm h de se levar

9 Este benefcio duraria de maio de 2012 31 de maro de 2013. E, apesar de todas as externalidades causadas pelo uso do automvel, por fora do Decreto n 7.971 de 28 de maro de 2013, publicado no Dirio oficial da Unio em 1 de abril de 2013, a Presidenta da Repblica prorrogou a reduo do IPI que terminaria na mesma data da publicao que duraria de maio de 2012 31 de maro de 2013, mas foi prorrogada at 31 de dezembro de 2013.

33

em conta que nem todos se deslocam todo o dia, sendo portanto o tempo gasto estimativo,

no muito preciso. A maior fatia corresponde utilizao do transporte coletivo, 58%,

enquanto 22% correspondem ao transporte individual e 20% ao transporte no

motorizado.

Tabela 1- Quadro comparativo entre os transportes coleito, individual e no motorizado10. Fonte: (CNI,

2012)

Verifica-se, na Tabela 1, o gasto energtico por tipo de transporte e, como o

transporte no motorizado no utiliza energia, a no ser do prprio, o item energia ficou

dividido somente entre o transporte coletivo e o transporte individual, correspondendo ao

primeiro 23% da energia consumida, e, ao segundo, 73%. Conclui-se que o TI, apesar de

usar menos tempo para o deslocamento e ser utilizado em mdia para menores distncias,

quando comparado ao TC gasta muito mais energia.

O custo pago pelo poder pblico para o transporte individual 14 vezes maior do que para o transporte coletivo. Os custos somados da poluio e de acidentes no transporte individual so seis vezes maiores do que no transporte coletivo. (CNI, 2012)

Alm disso, a rede de transporte, quando no muito bem coordenada, causa

muitos transtornos populao. Esta coordenao deve abranger desde a educao do

usurio do sistema de transportes at o fornecimento de opes de modos de transporte

de qualidade, visando seu bom funcionamento total. Os impactos do uso do TI e do TC

sobre a sustentabilidade, e tambm dos transportes de bens e servios, so enormes como

demonstra a tabela 2, contudo nem sempre os mesmo so analisados de uma maneira

sistmica.

10 TNM Transporte no motorizado.

34

Tabela 2 - Impactos do transporte sobre a sustentabilidade. (CNI, 2012)

O uso do automvel movido a combustvel fssil aumenta a gerao da poluio

e os congestionamentos e a grande quantidade de veculos causam inmeros acidentes de

trnsitos.

2.3.1.2 Poluio e acidentes

Segundo Ribeiro (2006), nas dcadas 1970 e 1980 os grandes centros j sofriam

com a poluio do ar, causada principalmente pela queima de petrleo, de combustveis

fsseis. Com o agravante que este tipo de combustvel no era utilizado somente para uso

nos transportes, mas tambm para gerao de energia eltrica e para aquecimento.

Figura 7 Parte da Cartilha de 2002 da ANTP.(ANTP, 2002)

um grave problema o peso da contribuio do lanamento da poluio do ar

pelo transporte individual. Segundo a ANTP (2012) os meios de transporte urbano

produzem no trnsito 29,2 milhes de toneladas de poluentes. Estes gases provocados

35

pelos motores dos veculos foram gerados pelos transportes coletivos (34%) e pelo

transporte individual (66%) em 2011, conforme grfico 4.

Grfico 4- Poluentes emitidos no Brasil pelos veculos, no modo rodovirio, em 2011. Fonte: Relatrio

Geral da ANTP, 2012.

Como foi visto na seo sobre transporte e legislao, o governo do pas tenta

obrigar, atravs de legislaes, novas prticas que promovam uma diminuio dos

lanamentos de gases poluentes pelo sistema de transportes na atmosfera. Os principais

poluentes: monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), xidos de nitrognio

(NOx) e material particulado (MP), tem padres limites definidos pelo Conselho Nacional

de Meio Ambiente (CONAMA). Contudo, at 2011, somente os municpios do Rio de

Janeiro e So Paulo vistoriavam os veculos para verificar se estes circulavam lanando

gases acima do limite permitido. Isto ocorre apesar da determinao da resoluo n 418,

de 25 de novembro de 200911, que obrigou os rgos ambientais dos municpios com

mais de trs milhes de habitantes a elaborarem, aprovarem e, ainda, publicarem seus

Planos de Controle de Poluio Veicular (PCPV), em at doze meses a contar da data da

sua publicao.

Nesse sentido, ainda no h uma poltica de controle da emisso de gases de efeito estufa (poluentes globais). O sucesso do Prolcool poderia ser levantado como uma das poucas aes federais que tiveram importante impacto sobre a reduo dos nveis de emisso do setor, embora esse programa tenha sido implementado pelo governo no passado, mais por questes mercadolgicas (substituio da gasolina) do que por questes ambientais. Aos poucos, parece ficar mais claro que as polticas de reduo dos gases de efeito estufa no setor de transporte devero passar obrigatoriamente pela reduo do uso do transporte individual e pelo aumento do transporte coletivo, utilizando, para