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亚洲开发银行亚行大街6号，曼达路永市1550菲律宾马尼拉www.adb.org

中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测前瞻性回顾

本报告描述了中亚区域经济合作（CAREC）走廊绩效测量和监测（CPMM）是如何帮助实现《CAREC贸易和运输便利化战略》以及其《实施行动计划的》。本文介绍了CPMM的方法，讨论了关键利益相关方，特别是私营部门，所扮演的角色以及承担的职责。本文展示了虽然在CAREC的现状下，测量走廊绩效面临诸多挑战，却仍然努力提供准确和可靠的指标。自2009年以来，CPMM所进行的广泛的数据收集以及所提供的丰富信息，为详细的政策分析和制定提供了支持。为CAREC发展效果评估制定了一系列贸易便利化指标。这些指标使得我们可以比较某地点（某过境点或走廊路段）与另一地点的绩效，或者进行基准评分，可以比较的方面包括：（i）边境管理机构、政策和手续在贸易监管方面的效率，（ii）基础设施质量，以及（iii）贸易物流服务提供者的质量和绩效。所包括的四个指标，主要内容都是标准化的时间和成本信息。之后会对选定走廊的绩效信息进行分析，以确定在具体地点所遇到阻碍贸易和运输的物理和非物理障碍，帮助识别造成过多延误和成本过高的原因。在本研究中，亚行强调了CPMM对CAREC成员国（以及参加其他次区域合作项目国家）在考虑贸易便利化政策制定和投资决策中的重要作用。

关于中亚区域合作 (CAREC)

中亚区域经济合作（CAREC）积极促进旨在拓展贸易和实现可持续发展的、实用的、基于结果的区域项目和政策倡议。CAREC促进和辅助在运输、贸易便利化、贸易政策和能源四个重点领域的区域合作。CAREC是一个多国的的合作伙伴关系，包括：阿富汗、阿塞拜疆、中国、哈萨克斯坦、吉尔吉斯共和国、蒙古、巴基斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦，亚洲开发银行、欧洲重建和发展银行、国际货币基金组织、伊斯兰发展银行、联合国发展规划署、和世界银行支持CAREC项目。亚行做为CAREC的秘书处。

关于亚洲开发银行 (ADB)

亚行的愿景是实现一个没有贫困的亚太地区。其目标是帮助发展中成员国减贫和提升人民生活质量。尽管该地区取得了诸多成功，全球2/3的贫困人口仍然生活在亚太地区：16亿人仍然生活在每天不足2美元的贫困线下，7.33亿人仍然在每天不足1.25美元的绝对贫困线下挣扎。亚行致力于通过促进包容性经济增长、环境可持续增长以及区域一体化实现减贫。

亚行总部位于马尼拉，有67个成员，其中48个来自本地区。亚行帮助发展中成员国的主要方式包括政策对话、贷款、股权投资、担保、赠款和技术援助。


中亚区域经济合作走

廊绩效测量和监测前

瞻性回顾

ASIAN DEVELOPMENT BANK


亚洲开发银行

© 2014 亚洲开发银行

版权所有。发表于2014年。在菲律宾刊印。

ISBN 978-92-9254-793-6 (印刷版), 978-92-9254-794-3 (电子版)出版物库存号 RPT146967-2

出版编目数据

亚洲开发银行。中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测：前瞻性回顾。曼达卢永市，菲律宾：亚洲开发银行，2014年。

1. 区域合作与一体化。 2. 中亚。 3. 走廊绩效测量和监测。 4. 运输和贸易便利化。 I. 亚洲开发银行。

本文中表达的观点仅代表作者本人，不一定代表亚洲开发银行（ADB）和其董事会或他们所代表的政府的观点和政策。

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注意：在这份报告中，“$”指的是美元。

亚洲开发银行6 ADB Avenue, Mandaluyong City 1550 Metro Manila, Philippines 电话 +63 2 632 4444传真 +63 2 636 2444www.adb.org

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以再生纸印刷

该报告是由新加坡国立大学教授Mark Goh，Max Ee Khong Kie和Julius Santos，以及中亚区域经济合作学院（CAREC Institute）共同准备完成，得到了亚洲开发银行（ADB）中亚区域经济合作（CAREC）区域技术援助项目：“与私营部门共同促进贸易便利化（R-PATA7353）”的支持。亚行发起的“走廊绩效测量和监测（CPMM）”旨在记录下在实施中亚区域经济合作交通与贸易便利化战略的进展。

为扩大读者范围，特将该文件由英文翻译为中文。亚洲开发银行（亚行）工作人员尽力确保翻译的准确程度。但英语是亚行的官方语言，因此，该文件的英文原版为唯一具有权威性的文本。任何对该文件内容的引用，必须以其英文原版内容为准。

iii

目录

表格、图形和图框 iv

前言 vi

缩略语表 viii

摘要 ix

1 简介 1

2 亚行和CAREC项目 3 亚洲开发银行 3 中亚区域经济合作 3 CAREC走廊 5 本章小结 11

3 走廊绩效测量和监测方法论 12 走廊绩效监测：CAREC地区的主要挑战 12 为CAREC制定的方法 13 CPMM方法论 17 CPMM关键利益相关方 33

本章小结 36

4 CPMM：第一个五年 37 CPMM：特点和优势 37 投资决策和影响评价 38 理解和改善跨境贸易 40 CPMM对私营部门的作用 41 运输基础设施 42 软件基础设施和政策改革 43 经验教训 43

5 评估和未来步骤 46 CPMM如何进行走廊绩效评估？ 46 对CPMM的建议 47

结论性意见和后续计划 48

附录 1 CAREC走廊概览 51 2 国际公认的监测绩效和交通与贸易便利化项目的方法 62 3 CPMM贸易便利化指标 79 4 CPMM项目下的数据收集 83

参考文件 87

iv

表格、图形和图框

表格1 CAREC走廊经济走廊发展潜力 82 CPMM发展过程中的关键事件 153 CPMM过境点标准名称清单 274 CPMM半年报年度同比分析 285 关键CPMM利益相关方职责汇总 346 CAREC道路修复后平均运输时间 397 贸易便利化指标，2010–2012 41A2.1 世界银行营商报告指标 63A2.2 世界银行物流绩效指数指标 65A2.3 TRAX指标 67A2.4 贸易促进指数结构和内容 69A2.5 SCFAP监测框架下的APEC绩效阻碍因素及分类 76A2.6 国际工具汇总 77

图形1 CAREC综合行动计划构架 42 CAREC走廊 73 CAREC走廊沿线的公路交通密度 94 CAREC走廊沿线的铁路交通密度 105 CPMM的演变过程 156 CPMM的各阶段 187 CPMM数据收集表 198 CPMM时间/成本-距离模板：单张表格 229 CPMM时间/成本-距离模板：总表 2310 CPMM控制面板 2411 CPMM数据筛选 2412 CPMM数据标准化 2513 速度可靠性图示 3014 假设校验：各CAREC走廊沿线使用TIR通行证分析 3115 假设校验：海关联盟对中亚地区过境的的影响 3116 CAREC CPMM年度报告 3317 CPMM工作流程 35A1.1 中亚区域经济合作（CAREC）走廊 1号 52A1.2 中亚区域经济合作（CAREC）走廊 2号 54A1.3 中亚区域经济合作（CAREC）走廊 3号 56A1.4 中亚区域经济合作（CAREC）走廊 4号 58A1.5 中亚区域经济合作（CAREC）走廊 5号 60A1.6 中亚区域经济合作（CAREC）走廊 6号 61A2 世界银行贸易和运输便利化评估方法（流程） 73

表格、图形和图框 v

图框 1 CAREC走廊 62 时间/成本-距离方法 143 见闻证据——过境点和瓶颈 284 假设检验的技术注解 32A2 世界银行走廊项目周期 74

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前言

中亚区域经济合作项目（CAREC）项目是由十个国家缔结而成的坚定的伙伴关系，在六个多边机构的支持协作下，通过区域合作，大力推动共同发展。项目各国都共同选择了CAREC作为应对和克服它们所面临的共同问题的手段。为了最大限度地提高其有效性，自该项目于2001年建立以来，一直专注于四个优先领域的合作，即：能源、贸易政策、运输以及贸易便利化。通过行业委员会和其他召集机制，该项目旨在构建参与国之间的相互信任，即使在因其他问题和因素而导致僵局时，也依旧能够保持对话。

随着多年来彼此互信增强，并且不断共同努力，CAREC成员国认识到，其地理位置即是挑战，也是机遇。“CAREC 2008-2017交通与贸易便利化战略（TTFS）”于2007年通过，其“执行行动计划在”2008年通过，为CAREC项目中所涵盖的四个优先领域中的两个提供了架构和重点（不仅是以CAREC走廊的形式）。它的两个目标：扩大贸易以及提升该地区的竞争力，推动着该项目的总体战略。通过努力降低区域运输成本，提升遥远市场的可及性，CAREC项目一直支持孤立的内陆国家凝聚成陆联区域经济体，为所有人带去利益。为了记录为实现这些目标的进展情况，提高对重点的关注，分享对共同挑战所制定的解决方案，TTFS推出了“走廊绩效测量和监测（CPMM）”。

CPMM数据是由私营部门运输协会提供，对数据的分析帮助决策者和从业者更好地了解认识阻碍CAREC走廊的性能的根本原因。该方法是基于国际认可的、用于监测和测量运输动向和贸易流绩效的工具，本出版材料中对其加以了充分的说明。这是一项宝贵的、基于过程的测量工具，它可以促进政策改革，特别是通过确定可行的、具有成本效益的方式来规避或减少阻碍CAREC走廊沿线以及整个地区的货物和人员流动的障碍。

CPMM至今已经运行了五年，它已不再仅是用于评估走廊绩效的一项工具：它影响着投资决策，支撑着项目评估，判断政策实施的影响，并且帮助货主们选择运输路线和管理库存。本出版材料深入审视了CPMM，追踪其演变，并就如何提高CPMM和它所支撑的分析结果提出建议。还将探讨如何扩展CPMM以收集更多信息，以更好地监测修订版TTFS战略（即TTFS2020）的实施效果。TTFS 2020于2013年通过，包括了自最初战略（ADB 2014）以来的各项CAREC项目调整（增加成员，新的战略框架）。TTFS2020涵盖期限为2014-2020年，它在关注走廊基础设施发展连续性的同时，还将关注点放到了提高物流服务质量、以及提升连通性上。基础设施方面，现在新的重点主要关注铁路长途货运。CPMM将努力收集铁路及物流绩效的量化信息，作为汽车运输数据的补充。

依据这项研究，亚洲开发银行强调CPMM对于CAREC成员国（以及参与其他次区域项目国家）具有十分重要的价值，特别是在进行贸易便利化相关政策设计和投资规划的时候。中国、印度、俄罗斯和土耳其的市场并不十分遥远，而更具说服力和更全面的

CPMM分析能够帮助CAREC成员国更容易地进入这些市场。

小西步

东亚局局长

vii

摘要

中亚区域经济合作（CAREC）的运输走廊是重要渠道，它们改善了该地区的连通性并且促进了跨境流动。大多数CAREC成员国地处内陆，几乎完全依靠陆路运输实现区域内、以及与临近外部市场的贸易。六条CAREC走廊主要由该区域内分布广泛、但发展水平仍然低下的公路和铁路网络构成，组建走廊的目的是希望扩大贸易和提高竞争力，并在此过程中加强区域经济合作。亚洲开发银行（ADB）正在与其他发展伙伴通过落实协议、促进跨境和过境贸易，来改善中亚地区内的物理连接，从而扩大该地区的经济。调整后的CAREC交通与贸易便利化战略（TTFS 2020），涵盖2014-2020年，为该工作提供了指导。监测和评估TTFS 2020的实施需要测量和改善CAREC走廊的绩效，而CAREC走廊的性能也是亟待提高的。为了实现贸易和运输便利化，必须确认走廊沿线的瓶颈和障碍，并将其清除。

本报告描述了基于流程的走廊绩效测量和监测方法（CPMM）如何实时收集区域内货运时间和成本数据，尤其是过境时间和成本，从而提高作业效率，减少CAREC走廊沿线的瓶颈，并由此提高国际和区域贸易量。本报告介绍了CPMM方法，并且讨论了关键利益相关者，尤其是私营部门的角色和责任。尽管在CAREC目前情况下测量走廊绩效充满了挑战，但大家仍然尽最大努力坚持提供准确和可靠的指标。自2009年以来，CPMM就一直持续测量CAREC走廊绩效，其所提供的数据的深度和信息的丰富程度将有利于制定更加细致且实事求是的政策并加以实施。

贸易便利化指标（TFIs）是应“CAREC的发展效果回顾（DEfR）”的要求而制定出来的，为不同地点（过境点或路段）之间的比较或对照衡量提供了基础。比较的内容包括：（i）边境管理政策和贸易监管程序的效率，（ii）基础设施的质量，以及，（iii）贸易物流服务供应商的质量和绩效。CAREC走廊的绩效指标由多个测量时间和成本的标准组成。之后会对走廊绩效报告中挑选出的数据进行分析，以确定在某个地点阻碍了贸易和过境运输的硬件和软件障碍，从而帮助确认造成过度延误和过高成本的原因。

CPMM从硬件及软件（操作和流程）两个角度来评估走廊的绩效。硬件评估涉及走廊的基础设施（包括车辆和货物装卸设备）的实际情况及其使用，而软件评估的是服务对货物运输的时间和费用的影响（包括自动化的程度）。软件评估让人们能够深入了解贸易便利化的各个方面，且可以将长度或特征相似的走廊进行绩效对比，从而促进竞争，使得运输时间能够逐步令人满意。CPMM主要通过两种形式对走廊进行监测：（i）对各条走廊的整体监测；及（ii）对特定位置或预设的瓶颈处—通常是在过境点的详细监测。 2009年以来，CPMM不断积累经验，持续改进，现在已经可以收集一系列直接来自基层的信息——包括意见、反馈和对物流绩效重要方面的评估——这些都直接来自货运代理和承运人，从而让我们更全面地了解途中的障碍。在这方面，CPMM是

迄今为止能够使用的最全面的测量工具，但也是最耗时的。1

1 本报告附录2还回顾了用来衡量贸易和运输的改善的其它核心方法。这其中有国际公路运输联盟的新亚欧大陆运输计划（NELTI），世界海关组织的放行时间研究（TRS），以及运输走廊欧洲-高加索 - 亚洲航线吸引力指数（TRAX）。初步观察表明，大部分和运输相关的测量工具都是有用的，由基层所推动，在极大程度上依靠对原始数据收集。如果和CPMM以及其它战略市场工具，如国际贸易中心的工具配合使用，所产生的组合可以作为基准参照和市场准入信息，供政策制定者和商界参考。“亚洲太平洋经济合作的供应链连接框架行动计划”中所阐述的测量框架也值得ADB及其CAREC项目从政策方面加以注意。

viii 摘要

中亚区域经济合作（CAREC）的运输走廊是重要渠道，它们改善了该地区的连通性并且促进了跨境流动。大多数CAREC成员国地处内陆，几乎完全依靠陆路运输实现区域内、以及与临近外部市场的贸易。六条CAREC走廊主要由该区域内分布广泛、但发展水平仍然低下的公路和铁路网络构成，组建走廊的目的是希望扩大贸易和提高竞争力，并在此过程中加强区域经济合作。亚洲开发银行（ADB）正在与其他发展伙伴通过落实协议、促进跨境和过境贸易，来改善中亚地区内的物理连接，从而扩大该地区的经济。调整后的CAREC交通与贸易便利化战略（TTFS 2020），涵盖2014-2020年，为该工作提供了指导。监测和评估TTFS 2020的实施需要测量和改善CAREC走廊的绩效，而CAREC走廊的性能也是亟待提高的。为了实现贸易和运输便利化，必须确认走廊沿线的瓶颈和障碍，并将其清除。

本报告描述了基于流程的走廊绩效测量和监测方法（CPMM）如何实时收集区域内货运时间和成本数据，尤其是过境时间和成本，从而提高作业效率，减少CAREC走廊沿线的瓶颈，并由此提高国际和区域贸易量。本报告介绍了CPMM方法，并且讨论了关键利益相关者，尤其是私营部门的角色和责任。尽管在CAREC目前情况下测量走廊绩效充满了挑战，但大家仍然尽最大努力坚持提供准确和可靠的指标。自2009年以来，CPMM就一直持续测量CAREC走廊绩效，其所提供的数据的深度和信息的丰富程度将有利于制定更加细致且实事求是的政策并加以实施。

贸易便利化指标（TFIs）是应“CAREC的发展效果回顾（DEfR）”的要求而制定出来的，为不同地点（过境点或路段）之间的比较或对照衡量提供了基础。比较的内容包括：（i）边境管理政策和贸易监管程序的效率，（ii）基础设施的质量，以及，（iii）贸易物流服务供应商的质量和绩效。CAREC走廊的绩效指标由多个测量时间和成本的标准组成。之后会对走廊绩效报告中挑选出的数据进行分析，以确定在某个地点阻碍了贸易和过境运输的硬件和软件障碍，从而帮助确认造成过度延误和过高成本的原因。

CPMM从硬件及软件（操作和流程）两个角度来评估走廊的绩效。硬件评估涉及走廊的基础设施（包括车辆和货物装卸设备）的实际情况及其使用，而软件评估的是服务对货物运输的时间和费用的影响（包括自动化的程度）。软件评估让人们能够深入了解贸易便利化的各个方面，且可以将长度或特征相似的走廊进行绩效对比，从而促进竞争，使得运输时间能够逐步令人满意。CPMM主要通过两种形式对走廊进行监测：（i）对各条走廊的整体监测；及（ii）对特定位置或预设的瓶颈处—通常是在过境点的详细监测。 2009年以来，CPMM不断积累经验，持续改进，现在已经可以收集一系列直接来自基层的信息——包括意见、反馈和对物流绩效重要方面的评估——这些都直接来自货运代理和承运人，从而让我们更全面地了解途中的障碍。在这方面，CPMM是迄今

为止能够使用的最全面的测量工具，但也是最耗时的。

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缩略语表

ADB — 亚洲开发银行APEC — 亚洲太平洋经济合作 BCP — 过境点CAREC — 中亚区域经济合作 CAREC 2020 — 中亚区域经济合作计划2011–2020PRC — 中华人民共和国CFCFA — 中亚地区承运人和货代协会联合会CPMM — 走廊绩效测量和监测DCF — 数据收集表DEfR — 发展成效回顾（CAREC）ETA — 预计抵达时间ETI — 促进贸易指数（世界经济论坛）IDB — 伊斯兰开发银行ITC — 国际贸易中心IRU — 国际道路运输联盟IMAR — 中国内蒙古自治区km — 公里kph — 公里每小时LPI — 物流绩效指数（世界银行）NELTI — 新亚欧大陆运输计划（IRU）RIBS — 区域边境服务改善（CAREC）SCFAP — 供应链连接框架行动计划组织（APEC）SOM — 高级官员会议（CAREC） SPS — 动植物检验检疫SWD — 有延误速度 SWOD — 无延误速度TCD — 时间/成本-距离法（亚太经社会）TFI — 贸易便利化指标TIR — 国际公路运输通行证（TIR通行证）TRACECA — 欧洲–高加索–亚洲运输走廊TRAX — 欧-高-亚走廊路线吸引力指数 TRS — 放行时间研究（WCO）TSI — 贸易支持机构TTFA — 贸易和运输便利化评估（世界银行）TTFS — 运输和贸易便利化战略（CAREC）TTFS 2020 — 修订版运输和贸易便利化战略（CAREC）UNESCAP — 联合国亚洲及太平洋经济社会委员会WCO — 世界海关组织WEF — 世界经济论坛WTO — 世界贸易组织XUAR — 中国新疆维吾尔自治区

1

简介 1在一个全球化的世界中，贸易和运输密不可分。应该同时提升贸易和运输，以扩大中亚地区贸易，提升竞争力竞争力，这是中亚区域经济合作（CAREC）项目的主要目标。运输便利化政策应考虑到增加区域内和区域间经济活动的相关需求，贸易便利化政策应该特别注意跨境运输手续和基础设施所产生的影响。

联合国的“阿拉木图宣言（2003）已经认识到了运输成本在国际贸易竞争力中的关键作用（联合国高级代表办事处 2003）。事实表明，运输成本每下降10％，贸易量就会增加25％（Limão Venables 2001）。不仅如此，位于生产链上的运输一旦发生延误，其影响波及一体化生产价值链的上下游。发展中国家的运输成本通常要高于发达国家，这是由于发展中国家的基础设施差、流程欠佳、监管乏力、对运输便利化重视不够等原因造成的。

运输成本高使内陆国家深受其害，运输成本有时甚至会比进出口货物的关税（Hummels 2004）高出三倍。此外，国与国之间、地区与地区之间的贸易和运输便利化标准及战略各不相同。应该降低运输成本并且实现运输效率的最大化（即便在维护监管目标的情况下），方便货物流跨越各国国境。为此，伊斯兰开发银行（IDB）在一次与世界银行举办的关于贸易和竞争力的研讨会上，提出了运输走廊一系列应给予优先考虑的标准。这些标准包括：区域间和区域内贸易的潜力、运输成本、多式联运便利化、到港口的距离、重要经济节点（包括城市）之间的连通性，以及交通拥堵（Yadikar 2011）。还应制定用于衡量运输便利化影响的标准。值得注意的是，许多现有的运输便利化

战略和发展计划所涉及的时间跨度都是10年或10年以上。1

“走廊”这一概念是为了应对内陆国家贸易和便捷性问题而发展起来的的（阿维斯，史密斯和卡拉瑟斯2011）。走廊的概念自创立起，逐步发展，现在已经囊括交通、贸易、物流、经济、甚至供应链走廊（Arvis，Smith，和Carruthers 2011）。而且这些

走廊已经超出他们的最初功能，如今它们在推动全球和区域经济发展上已不可或缺。

例如，在讨论大湄公河次区域（GMS），露丝•巴诺米扬（Ruth Banomyong）（2013）强调了运输运输走廊，物流走廊和经济走廊之间的差异。运输走廊提供通往某个区域或地区的硬件连接。一些文献对运输走廊和多式联运走廊之间加以了区分。物流走廊不仅提供通往一个区域或地区的实际连接，同时也协调了该地区的制度框架，以促进货运、人员和信息的高效移动。经济走廊为走廊所服务的区域吸引投资，并生成更多的经济活动，尤其是当该区域较为偏远且欠发达时要让经济走廊有效地发挥作用，硬件连接和物流便利化措施都必须到位（Banomyong 2013）。“大湄公河次区域发展规

划”（Wiemer 2009）首先提出了这一概念，并且将其设定为目标。

从本质上讲，走廊管理的重点是两个方面：时间价值与物流的可靠性。在关于走廊管理的一份报告中，约翰•阿诺德（John Arnold）（2005）强调了监测和改善走廊绩效的六个标准：（i）与其他走廊（过境点[BCPs]，门户和主要节点）的相互连接，

1 参见，例如：东非共同体秘书处。东非贸易和运输便利化项目：东非交通战略与区域公路部门发展方案。 http://www.eac.int/infrastructure/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=150&Itemid=127

2 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测

（ii）边境清关程序，（iii）运输方式的互通操作和运输基础设施，（iv）市场的运输准入，（v）责任的分配已经及（vi）线路的运力。

本报告探讨了一些常用于测量发展中经济体经济走廊物流绩效的工具。不过，本报告的主要关注点是走廊绩效测量和监测（CPMM），2009年经CAREC成员国同意采用的一项工具。

本报告结构内容如下：

• 第2章介绍了CAREC项目，讲述了其组成，并简要地回顾了其工作重点，其中包括：（i）CAREC学院，亚洲开发银行（ADB），以及其他支持CAREC项目的发展伙伴，以及（ii）知识框架，以帮助进行能力建设和知识传播。本章还介绍了六条CAREC运输走廊。

• 第3章是本报告的核心。它阐述了CPMM的技术方法，以及其在CAREC项目中的运用，详细介绍了该基于过程的测量工具的演变和工作机制，以说明数据的收集、核实、汇总，以分析下游瓶颈问题和事故管理。本章强调了四个专门用于CPMM的贸易便利化指标（TFI），以及其在CAREC公路和铁路运输中的运用。特别是，报告显示，通过对运输走廊沿线关键变量，例如无延误速度（SWOD）和有延误速度（SWD）的细致测量，可以改善运输效率和可靠性。

• 第4章回顾了CPMM，尤其是其对附加价值的贡献及评估结果。

• 第5章总结了本报告，并对政策制定者和私营部门提出了相关的建议。.

附录中详细描述了六条CAREC走廊及次走廊，并分析了多边机构，如亚行、世界银行和

联合国亚太经社会针对运输和贸易便利化一些现有的研究以及所使用的测量工具。

本出版材料的目的是告知和教育政策制定者，商业领袖和物流服务供应商，说服他们为了实现高效的管理，而实现流程标准化的重要性，这其中也包括了对重要走廊的监管。我们希望这份报告将有助于指导CAREC经济走廊的发展，从而加速和维护国家和区

域的增长势头。

3

2亚行和CAREC项目

亚洲开发银行

创建于1966年，总部位于马尼拉的亚洲开发银行（亚行）是一家多边发展金融机构，

共有67个成员，其中48个成员来自亚洲和太平洋地区。亚行的最终目标是在这个有着

17亿贫困人口、每日生活费用在2美元以下，且无法获得基本的物资、服务和机会的

地区减少贫困。亚行通过政策对话和会议，提供贷款、赠款和技术援助参与到发展中

国家经济体的运行。亚行在世界各地有31个办事处，聘用了来自超过50个国家的3000

名发展方面的的专业人才。亚行的区域贸易便利化工作方法是基于其宪章中的业务原

则，即：“本银行的首要业务是为具体的项目提供融资，包括构成国家、次区域和区

域发展规划的各类项目”（ADB1966）。贸易便利化项目包括加强基础设施网络，从而

支持国际贸易发展，简化过境流程和规定并实现现代化，其中也包括通关手续的现代

化改造和简化。

中亚区域经济合作

亚行于1997年开始了中亚区域经济合作（CAREC），以促进中亚地区的经济合作与一体

化。CAREC的10个成员国为阿富汗、阿塞拜疆、中国人民共和国（中国，特别是内蒙古

自治区[IMAR]和新疆维吾尔自治区[XUAR]）、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、蒙古、巴

基斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦。

CAREC的长期愿景和战略指导了其业务和基于结果的各项活动。这些都体现在“中亚区

域经济合作计划2011-2020（CAREC2020）战略框架”之中，即通过加强CAREC成员国之

间的协调与合作，实现CAREC的目标（即扩大贸易和提高竞争力）。投资和技术援助重

点支持优先领域，即运输、贸易便利化、能源，以及贸易政策，以实现经济利益和机

会的最大化。

制度结构

每年在CAREC的制度框架内，都会举办高官员会（SOMs）和部长级会议，会议上讨论有

关区域合作倡议的主要政策和战略决策，相关进展和CAREC未来的方向，并就上述事项

达成一致。亚行担任CAREC的秘书处。

CAREC项目有三个协调委员会和一个合作委员会。每个委员会都包括来自国家和多边机

构的代表，专注于与特定行业（如运输，贸易便利化，贸易政策和能源）的问题和相

关活动。此外，每个CAREC成员国会任命一名高级政府官员作为该国的国家联络人，

以促进利益相关者之间的有效协调，并作为联络人参与行业委员会审议。图1显示了

CAREC的管理结构。


图 1 CAREC项目的制度框架

部长级会议

高官会

亚行CAREC团队: CAREC 秘书处

国家联络人

交通部门协调委员会海关合作委员会贸易政策协调委员会能源部门协调委员会

多边机构

ADB = 亚洲开发银行，CAREC = 中亚区域经济合作。

资料来源：CAREC项目。 http://www.carecprogram.org/index.php?page=governing-structure

CAREC综合行动计划

CAREC成员国拥有丰富的天然资源，并位于一些世界主要经济体的交界处。2006年制

定的综合行动计划为在能源，贸易政策，运输和贸易便利化的四个优先领域的区域合

作提供了战略框架。这样做的目的是要让欧亚新丝绸之路沿线彼此接壤的中亚国家相

互融合，让当地企业更容易进入本区域市场和全球市场。图2显示了该区域的经济合

作安排，这得到了由六个多边机构支持：包括亚行、欧洲复兴开发银行、伊斯兰开发

银行、国际货币基金组织、联合国开发计划署和世界银行。

CAREC学院

自创建以来，CAREC学院一直是一个虚拟的学院，没有实体的总部。CAREC成员国认识

到一个实体的学院可以加强协调与合作，于2013年10月一致同意在中国的乌鲁木齐建

立常设机构，取代了虚拟学院。因此，人们期待CAREC学院能够成为综合行动计划中的

支柱，更有效地支持知识共享和能力建设。学院将组织、产生、传递和传播知识，使

其能够在各成员国之间共享和应用。为了实现CAREC 2020的目标，CAREC学院已经制定

了一个战略性的知识共享和能力建设框架。

这一战略框架的三个主要组成部分是：

• 知识创造，研究对国家、区域和相关领域具有重要意义的经济合作问题;

• 知识服务，通过能力建设实现知识共享;

• 知识管理，或知识产品的开发和推广。

使用这种三管齐下的方法，CAREC学院将通过整合知识，并采取以绩效为导向的方法，

努力确保CAREC项目更有效，更加可持续并且更具知名度。学院还将向所有的CAREC伙

伴提供培训，开展能力建设和知识共享。

亚行和CAREC项目 5

CAREC运输与贸易便利化战略

认识到贸易便利化和运输连通性在该地区经济增长中的关键作用后，CAREC成员国于

2007年合作制定了“运输和贸易便利化战略（TTFS）”，该战略将于2008-2017年得以

实施。TTFS围绕六条重点走廊的发展，综合了运输基础设施投资和贸易便利化举措。

通过区域合作和一体化，改善货物通过这些走廊在区域内的流通，以及运往国际市

场，支持CAREC发展目标的实现。

TTFS规定对这六条重点运输走廊的绩效进行监测和定期测量

• 确定各CAREC走廊沿线的连接处和节点的延误原因及不必要的成本，包括过境点和中转站

• 帮助主管机构决定如何处理发现的瓶颈问题

• 评估区域合作举措的影响

在2012-2013年，对“贸易和运输便利化战略（TTFS）”开展了中期评估，希望能够改

善2014-2020年的项目实施，并对战略进行调整，以更好地体现最新进展，如巴基斯坦

和土库曼斯坦加入了CAREC项目。中期评估后，基于中期评估的结果，CAREC项目批准

了战略修订版，即“贸易和运输便利化战略 2020 （TTFS 2020）”，同时还制定了相

应的行动计划。TTFS 2020确定了重点项目在滚动计划中的优先排序，并根据交通和贸

易流的最新预测，对走廊线路进行了调整。战略还强调加强贸易便利化，整合基础设

施，以及扩大私营部门的参与，特别是扩大私营部门参与多式联运和物流发展。

CAREC走廊

CAREC项目确定了六条重点走廊，并通过开展更多经济合作和更深入的贸易一体化（图

框1），支持其发展成经济走廊。走廊的目的是加强本地区国家之间的联系，与本地区

国家与周边地区的联系，而这些周边经济体的蓬勃发展又为本地区提供了独特的增长

机会，以及本地区与全球市场的联系。这些走廊是根据以下标准，经过精心挑选的：

• 目前的交通量，

• 预计的交通量增长和经济潜力，

• 未来与经济中心和人口中心连接的潜力，

• 未来降低交通延误的潜力，

• 通过投资基础设施、技术和管理，实现经济和财务的可持续发展能力，以及

• 多式联运方面的情况（兼顾公路和铁路；如果没有铁路，则仅依赖公路）

这些被定义为走廊的通道跨越至少两个国家，走廊的发展被视为是促进运输连通性

的“第一层级”活动，使得加强连通性成为各成员国工作的重中之重，从而提高区域

竞争力和跨国贸易。任何单独一个国家的经济发展都不是走廊发展的目的，但却可以

是交通或经济走廊改善后的副产品。


TTFS 2020 介绍了对现有走廊的扩展，以实现如下主要目标：

• 与CAREC区域内外的海港建立连接；

• 推出替代路线，以缩短沿现有走廊的行驶时间;

• 建设缺失的连接通道，以增加地域覆盖以及走廊之间的互联互通；

• 发展指定的铁路走廊，以充分发挥铁路在长途和大宗货物运输方面的比较优势（Yang 2013）。

图2是六条CAREC走廊的地图，包括了走廊延伸部分。

如表1所示，六条CAREC走廊的选择在很大程度上取决于目前的交通量和贸易增长预

测。由于CAREC走廊的公路和铁路网分布广泛，遍及整个区域，预计这些走廊将会扩大

贸易，加速区域经济增长。来自各国政府以及实地考察的数据显示出了各走廊沿线的

交通密度（图3）。

对道路交通密度的估计是依据日均流量数的测量，即既定年份某一选定点上车辆通过

的数量，除以365天而得出。根据算出的结果产得出了以下见解：

• 从新疆维吾尔族自治区到哈萨克斯坦和吉尔吉斯共和国交通繁忙，这表明沿着1

号走廊车流量大。进一步观察显示，大部分次走廊1b的车流通过霍尔果斯（中

国）---霍尔果斯（哈萨克斯坦）过境点，而次走廊1c的车流主要通过吐尔尕特

（中国）---吐尔尕特（吉尔吉斯）过境点。连接比什凯克通往阿斯塔纳（次走

廊1c）的高速公路交通流量同样大。

• 从阿塞拜疆到欧洲也是交通繁忙，这意味着2号走廊可以成为中亚到欧洲商品运

输的门户通道。虽然与公路交通相比，（里海）渡轮密度似乎比较低，不过调

查结果显示从巴库往格鲁吉亚以及西边一些站点的车流也不少。

图框 1 CAREC走廊

1号走廊: 连接欧洲和东亚（哈萨克斯坦，吉尔吉斯共和国，和阿拉伯联合共和国）

2号走廊: 连接地中海和东亚（阿富汗，阿塞拜疆，哈萨克斯坦，吉尔吉斯斯坦，塔吉克斯坦，土库曼斯坦，乌兹别克斯坦和中国新疆维吾尔自治区）

3号走廊: 连接俄罗斯联邦、中东和南亚（阿富汗，哈萨克斯坦，吉尔吉斯斯坦，塔吉克斯坦，土库曼斯坦和乌兹别克斯坦）

4号走廊: 连接俄罗斯联邦和东亚（内蒙古，蒙古和中国新疆维吾尔自治区）

5号走廊: 连接东亚、中东和南亚（阿富汗，吉尔吉斯共和国，巴基斯坦，塔吉克斯坦和中国新疆维吾尔自治区）

6号走廊: 连接欧洲、中东和南亚（阿富汗，哈萨克斯坦，巴基斯坦，塔吉克斯坦，土库曼斯坦和乌兹别克斯坦）

IMAR = Inner Mongolia Autonomous Region; XUAR = Xinjiang Uygur Autonomous Region. Both are regions of the People’s Republic of China.

Source: ADB. 2014. CAREC Transport and Trade Facilitation Strategy 2020. Manila.


CAREC = 中亚区域经济合作。

资料来源：ADB. 2014. CAREC Transport and Trade Facilitation Strategy 2020. Manila.

图 2 CAREC走

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表 1 CAREC走廊的经济走廊发展潜力

走廊/国家当前交通量经济和交通增长前景经济和人口中心之间增加连接性的能力

缓解延误等阻碍因素的潜力

改善走廊完投资在经济和财务上的可持续性

CAREC1号走廊连接欧洲和东亚（哈萨克斯坦，吉尔吉斯共和国和新疆维吾尔自治区）

这是CAREC最活跃的进出口和过境走廊的出口，公路和铁路交通兼有。

因为欧洲和中国之间贸易的高增长以及通过霍尔果斯的新的铁路连接的完成，经济增长前景依然非常好。

1b和1c号走廊附近有大量的人口，而且因为1b通过阿斯塔纳和阿拉木图，1c通过比什凯克和喀什，它们有连接性经济活动区的潜力

新霍尔果斯铁路线将解决运力问题。该铁路线经过的过境点少，因此延误的可能性较小

沿着这条走廊沿线进行投资前景良好。 EDI已经在一定程度上被使用，而且物流中心已经存在或正在形成

CAREC2号走廊连接地中海和东亚（阿富汗，阿塞拜疆，哈萨克斯坦，吉尔吉斯斯坦，塔吉克斯坦，土库曼斯坦，乌兹别克斯坦和中国新疆维吾尔自治区）

这是一个TRACECA走廊，中亚出口和进口量显著。

该走廊沿线的贸易前景非常好。运输模式中目前以石油产品为主导，但随着新管道建设运输模式也将会改变

这条走廊与整个中亚地区的经济和人口中心连接密切。

这条走廊具有较强的多式联运潜力（黑海和里海；在吉尔吉斯共和国内各处的公路和铁路），但根据这个标准，它的得分只属一般，因为它沿线有多个跨境口岸。

沿着这条走廊建立物流中心的前景很好，但该走廊穿越几个国家的这一现实情况可能成为一个制约因素。

CAREC3号走廊连接俄罗斯联邦、中东和南亚（阿富汗，哈萨克斯坦，吉尔吉斯斯坦，塔吉克斯坦，土库曼斯坦和乌兹别克斯坦）

通过CAREC区域在俄罗斯与阿巴斯之间以及与伊朗之间运输量比较有限。

从俄罗斯和哈萨克斯坦出口木材，矿产和金属的前景很好，普通的大众商品从波斯湾过来。

与人口和经济中心以及北部的森林和矿产区和生产石油的波斯湾之间有良好的连接。

由于有众多的过境点，铁路轨距也不时改变，所以这条走廊就这一标准的得分较低。

这条铁路走廊可以通行大量的列车，但它穿过许多国家这一现实情况可能会是一个限制因素。

CAREC4号走廊连接俄罗斯联邦和东亚（内蒙古，蒙古和中国新疆维吾尔自治区）

西部走廊（4a）的交通流量较低。东部走廊（4b）的铁路和公路的交通流量都高。

当PRC和俄罗斯之间的西线通道扩建完成后，4a号走廊的交通流量将增长。现在由于科瓦- 扎门乌德公路项目已完成，4b号走廊的交通流量也将会增加。

4a号走廊几乎与人口中心没有连接，但与一些经济中心有良好的连接，4b号走廊与经济和人口中心都有连接。

缓解这条走廊沿线延误情况的前景是非常好的。

技术改进如引进电子数据交换的可能性很大。

CAREC5号走廊连接东亚、中东和南亚（阿富汗，吉尔吉斯共和国，巴基斯坦，塔吉克斯坦和中国新疆维吾尔自治区）

在吉尔吉斯共和国和塔吉克斯坦中除了喀布尔和白沙瓦之间，延伸线上的交通情况不一，但总体依然偏低。

通过这条走廊的PRC-巴基斯坦间的贸易前景广阔，这是喀喇昆仑公路之外的另一选择。

中国和巴基斯坦之间的经济交流有增长的潜力。

这是一个典型的多式联运走廊。由于沿途过境点很多，这一项上该走廊得分低。

阿富汗局势和巴基斯坦铁路系统的效率可能会限制未来改善的情况。

CAREC6号走廊连接欧洲、中东和南亚（阿富汗，哈萨克斯坦，巴基斯坦，塔吉克斯坦，土库曼斯坦和乌兹别克斯坦）

在乌兹别克和哈萨克段以及阿富汗和巴基斯坦边境的铁路交通量相对较高。

该走廊可以与全程海运的路线抗衡，特别是对于两个区域两端的一些国家，因为它为地处内陆的CAREC国家之间提供了腹地连接。

欧洲北部和海湾地区之间加强经济交流富有潜力。

由于沿途有许多过境点，铁路轨距也时常变化，所以这条走廊就这一标准的得分较低。

阿富汗局势和巴基斯坦铁路系统的效率可能会限制未来改善的情况。

CAREC = 中亚区域经济合作，PRC = 中华人民共和国，EDI = 电子数据交换，IMAR = 内蒙古自治区（中国），TRACECA = 连接欧洲、高加索和亚洲的运输走廊，XUAR = 新疆维吾尔自治区（中国）。

资料来源：TERA国际集团。


图 3 CAREC走廊沿线的公路交通密度

AADT = 年平均日交通量，CAREC = 中亚区域经济合作。


• 比什凯克和塔什干（次走廊3a）之间的交通量丰富，其中乌兹别克斯坦段连接

2号，3号，5号以及6号走廊的公路交通最为繁忙。乌兹别克段连接着肥沃的浩

罕（Kokand）地区，其关键的交通枢纽是纳沃伊（Navoi），周围有乌兹别克

的主要城市，如塔什干，撒马尔罕（Samarkand）以及布哈拉和（Bukhara）。

沿着这条线路的过境点有位于东部的科尼斯巴耶瓦（Konysbaeva）（哈萨克斯

坦）---亚拉马（Yallama）（乌兹别克斯坦）和位于西部的发尔帕（Farap）

（土库曼斯坦）---阿拉特（Alat）（乌兹别克斯坦）。这表明，如果区域贸易

增加，次走廊3a（以及1b）可能会吸引更多的交通流量。

• 5号走廊面临着相当多的挑战，包括地形，气候和海拔。尽管阿富汗和巴基斯

坦之间经由白沙瓦（巴基斯坦）---托克汗（Torkham）（阿富汗）有一些交通

量，这条走廊也可能会变得更加重要，但是在该地区的驻军缩减可能会减少交

通量。一旦安全状况改善，形势稳定，交通流量可能增加，随着跨境运输协议

的签订和实施，重点的过境点，如卡拉米克（Karamyk），就可以让所有CAREC

成员国的车辆通过。


铁路运输密度是在总吨位（图4）的基础上估计出来的。记录下通过某点货物的总吨

位，然后进行比较。由于铁路通常被用来进行大宗货物运输，所以吨位是测量运输密度

的一个更好的指标，而不是铁路货车的车皮数量。基于发现结果得出的重要见解如下：

• 最大铁路运输密度出现在中国新疆的铁路。以前的研究报告了货运量的不平衡

问题，（低吨位，高单位价值的货物）从东向西运输而不是从西向东运输，这

可能表明大部分运量来自于原材料和商品（如矿产）的运输，从乌鲁木齐到更

远的内陆城市地区。次走廊1a上的阿拉山口（中国）---多斯托克（哈萨克斯

坦）过境点，其货运量是所有6条走廊过境点中最高的。

• 在哈萨克斯坦境内1号和3号走廊沿线的铁路运输密度非常高。由于区域交通是

CPMM的关注重点，因此国内的交通并非本报告的主要元素。尽管如此，显示出

的高密度表明，1号走廊将成为中亚铁路运输的重要研究课题。

• 2010年以前，2号走廊显示出铁路运输繁重的迹象，但只出现在塔吉克斯坦

和乌兹别克斯坦之间一段短距离上。这里的一个主要的挑战是：列车必须跨

越两对过境点：Kokand（乌兹别克斯坦）---Kanibadam（塔吉克斯坦）以及

Spitamen（塔吉克斯坦）---Bekabad（乌兹别克斯坦）。2010年，当乌兹别克

图 4 CAREC走廊沿线的铁路交通密度

CAREC = 中亚区域经济合作。



斯坦推出了Angren的转运中心后，通过塔吉克斯坦过境运输量显著下降，而一

旦乌兹别克斯坦 Angren---Pap铁路建成，其运输很可能完全停止。2号走廊的

西端，也就是在阿塞拜疆与高加索南部以及欧洲其他地区之间，有大量的铁路

运输。哈萨克斯坦KazTransOil，即KazMunaiGaz的子公司，拥有并经营着在格

鲁吉亚的巴统港口的一个运输枢纽。它收购该枢纽的目是让哈萨克斯坦的石油

出口有更多的选择。2号走廊经过里海和南高加索通往格鲁吉亚。

• 与公路运输不同，铁路运输是国际贸易中大宗货物运输的一个重要模式。这就

解释了4号走廊沿线铁路运输密度高的原因，它北边连接着Nauskhi（俄罗斯）

---Sukhbaatar（蒙古），南边连接扎门乌德（蒙古）---二连浩特（中国）。

• 次走廊2a和6b的铁路运输有相当的体量。这两条次走廊位于哈萨克斯坦西部，

那里的交通量可能与能源领域的运输活动相关。

附录1中包含了六条CAREC走廊的概况，以及更多的信息，包括显示了每条走廊次走廊

网络的地。

本章小结

本章介绍了亚行的两个战略举措，即TTFS和TTFS 2020的概况，叙述了它们在这一区域

的交通和经济走廊的发展中起到的作用。它确立了CAREC学院在能力建设和知识转移方

面的驱动作用。本章介绍了每条走廊的特点，包括主要运输方式（公路和铁路）、运

输量和密度、常见贸易货物，以及经济和金融可持续性潜力等。然而，要评估所有走

廊（或单条走廊）对该区域所产生的总体影响，必须对CAREC走廊绩效进行持续测量。

实现贸易和运输便利化，必须要清晰确定走廊沿线的瓶颈和障碍。

下一章节将深入讨论CPMM方法论，该方法以过程为基础，测量物流质量和体制的开放

程度（特别是CAREC走廊沿线的过境点）。该章节将详细说明通过运用这一方法，改善

六条CAREC走廊的运营效率及瓶颈点的管理，从而促进国际和地区贸易流动。

12

3 走廊绩效测量和监测方法

监测走廊绩效：CAREC区域的主要挑战

由于缺乏客观的时间相关数据，因此无法反映过境次数和其它运输和过境手段变化的

情况，因此也无法更好地评估贸易便利化干预措施的效果。在过去，干预措施的影响

（例如，开发项目）一般只在系统改变前后进行测量。然而，这只会反映过境点和走

廊绩效的孤立片段情况。针对中亚这一片广大区域而言，并不能有足够代表性。考虑

到该地区的特点和面临的挑战，这就尤其如此。

内陆国家

大多数CAREC经济体地处内陆2。由于没有港口，内陆国家处于严重不利的地位，因为超

过80％的国际货物都是通过海运运输的。内陆国家需要一个公平的竞争环境，但他们

必须依赖过境邻国才能更好地进入世界市场（Hagen 2003）。此外，由于中亚地区地

形特殊，又让CAREC国家和世界其他地区之间的交通联系变的更为复杂。

陆路交通的主导地位

由于大多数CAREC国家都是内陆国家，因此可靠的陆地和空中运输变得尤为重要，但这

些运输模式的可靠性会受到周期性恶劣天气的影响。同时，不同国家运输模式不同。

对于地理区域广阔的国家，如中国、哈萨克斯坦、蒙古、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦

而言，铁路是不可缺少的环节，尤其是对过境货物。对于面积较小且山地较多的国

家，如吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦，公路运输最为重要。由于许多国家出口的都是量

大、体积大、且价值密度低的商品，空运占运输总吨位的比例很低。任何用于CAREC区

域的方法都必须认识到，公路和铁路才是运输的主要方式。

高额的非官方收费

非官方收费据说在中亚普遍存在。不过，由于这个话题的敏感性以及缺乏捕捉相关信

息的可靠方法，除了来自司机的基于个别事件和个人经验见闻，很难衡量该问题的严

重程度。CAREC项目面临的挑战是要杜绝此类非法款项并惩处相关肇事人员。

2 包括参与其中的中国的自治区：内蒙古自治区（IMAR）和新疆维吾尔族自治区（XUAR）。乌兹别克斯坦是双重内陆（由内陆国所包围）。只有巴基斯坦直接通向大海。

CPMM：第一个五年 13走廊绩效测量和监测方法论 13

效率低下且访问受限的过境点

CAREC地区的一个关键问题是过境相关的成本很高（无论是在时间上还是金钱上）。高

成本并不单纯是由于过境点效率低下，同时也因为一些口岸被划分为“双边”3口岸，

以及某些口岸无限期关闭，迫使车辆行驶更远的距离跨越国界到效率可能更低的口

岸。季节性因素也导致一些边远的口岸定期关闭。这些口岸的关闭构成非关税贸易壁

垒，增加了成本，降低CAREC国家的总体贸易和投资潜力。由于过境耗时过长，一些国

际组织在其研究中就CAREC区域在过境和物流绩效方面连续给予较低的排名。因此，研

究CAREC区域的交通状况的新方法必须要找出过境延误的原因、特点和延误时间长度。

要实现在TTFS和TTFS 2020中所制定六条CAREC走廊的的目标，必须对走廊的绩效进行

持续准确地监控和测量。得出的结果将使政策制定者了解每条走廊的绩效和其背后的

原因。客观测量将揭示出瓶颈以及缓解或消除瓶颈的方法。决策者们从中也能获得相

关信息，决定投资的优先次序，以实现收益最大化。并据此采取行动，包括投资基础

设施（特别是在繁忙的过境点），提高运输经营能力，强化边境管理的制度和程序。

货运代理可以使用该信息寻找替代路线，以提供更快、更可靠的运输。

这些资源密集度高且代价昂贵的数据，为决策者提供了准确且有事实依据的决策基

础，以做出决策解决过境点延误并且提高运输成本效益。连续监测还将有助于建立一

个以事实为依据的区域平台，供亚行和该区域的决策者使用。

有了这一切，就可以随着时间做进一步分析，比较在过境贸易运输中各走廊的绩效。

可以用这样的分析来监测一段特定时间内某条走廊的绩效，找出季节性特点和趋势，

也可以检测用以改善走廊绩效的项目的成效。可以将不同走廊的表现，或者是不同繁

忙路段的表现进行比较，以此作为参考依据，指导各种项目投资的优先排序，并将结

论用在面临类似历史挑战的走廊上。

针对CAREC制定的方法

由于存在上节所述的挑战，因此有必要建立一套方法论，以解决各CAREC国家的具体

问题。2008年，亚行以及国际专家团队开始讨论该方法论的制定。他们考虑了适用于

CAREC各种走廊绩效测量和监测的工具。附录2给出了一些比较流行的国际测量和监测

方法，如放行时间研究（TRS）4，新亚欧大陆运输计划（NELTI）和TRACECA路线吸引力

指数（TRAX），并且强调了国际机构为开发它们所做出的努力。

在对不同的方法进行了比较之后，由联合国亚太经社会开发的时间/成本—距离法

（TCD）最受青睐，因为该套工具简单易用，且能直观显示既定路线的速度和成本，因

此可以很快找到瓶颈。针对中亚地区地域辽阔且主要依赖陆路运输的特点，TCD法还可

以提供高水平的、易于解读的数据（特别是公路和铁路的数据）。

3 双边过境点位于两国边境上，禁止过境运输以及来自第三国的车辆进入。4 TRACECA = 欧洲-高加索-亚洲运输走廊。


CAREC项目聘请的一名专家在2008年11月出席了UNESCAP TCD的研讨会，继而开发了适

用于CAREC区域的版本。与此同时，专家小组还拜访了各CAREC成员国，确定各国在

运输和物流领域的龙头企业。与私营部门运输和货代组织以及国家协会举行了数场

会议，以寻找可以帮助实施的潜在合作伙伴，特别帮助进行定期监测和收集关键数

据。2009年2月在中国广州举行了第一次会议，会议代表就包括潜在合作组织的代表。

该团队后来把这个用于CAREC的、基于时间/成本—距离法（TCD）的新方法命名为“走

廊绩效测量和监测”法（即CPMM），并选择了参与CPMM的各国家协会。

与私营部门和货代组织会晤了私营部门的运输和转运组织以及国家行业协会，以寻找

潜在的合作伙伴，帮助实施该方法，特别是。2009年2月，在中国的广州召开了第一次

会议，其中就涵盖了潜在的合作伙伴组织的代表。表2记录了CPMM演变过程中的重要里

程碑。

CPMM方法经历了三个阶段的演变：CPMM1.0版，2.0版和3.0版。这些不同的阶段详

见图5。

图框 2 时间/成本-距离法

时间/成本-距离法（TCD）由联合国亚洲及太平洋经济和社会委员会（亚太经社会）开发，

提请人们注意运输过程中的的时间和成本，并分析运输效率和瓶颈问题。它显示了车辆在

交通走廊上从一处到下一处的成本和时间构成，并捕捉走廊沿线过境点和其他检查点的延

误情况。

方法。至少需要的信息包括从出发地到目的地的路线，过境点，每段路程的运输方式，行

程距离，以及每段路程或每种运输方式的时间及成本。一般来说，TCD数据通常收集自与从

事过境运输活动的货代或者运输经营者简短的电话采访。而在CAREC走廊绩效测量和监测

（CPMM）中，数据是由司机自己收集的，这样可以更精确测量每个样本货运的延迟情况。

优点。UNESCAP的TCD法很容易使用，因为它：（i）简洁直观地显示了实际情况；（ii）

可以跟踪随着时间而变化的情况; （iii）可以和其他路线的进行比较; （iv）让所有人，

包括政策制定者和运输经营者，都很容易理解; （v）是一项国际合作的强大工具;及（vi）

可以补充现有、使用成本或时间比率的过境点比较结果。可以对TCD模板进行修改，纳入排

放影响，以及经历或观察到的事故发生率等内容。

局限。TCD法的结构让它对贸易和运输便利化的测量只能局限在时间和成本因素上。但是，

很多其他因素也是必须要考虑的，如过境走廊的可靠性；服务的一致性、频率和质量；服务

供应商之间的竞争；货运量的方向平衡（回程的空车率）；成本的可预测性；非正式的监管

和检查站；以及运输安全和安保。在CPMM的试点阶段，对其中一些方面进行了观察，并且将

这些方面纳入了CPMM的调查问卷中，从而为决策制定提供额外的信息和观点。

该方法还可以提供更多的详细信息，如与过境有关的成本和时间，这可能对政策制定者特别

有帮助，能让他们将注意力集中在最关键的问题上。同样，由于包括了对特定商品的库存成

本，滞期费和其他间接成本的数据，可能会在评估具体行业的出口和进口的物流绩效上非常

有用。不过，可能还需要开发其他工具来收集关于安全方面的数据。


表 2 CPMM发展过程中的关键事件

日期会议/国家目标

2008年11月在UNESCAP举行的TCD研讨会，泰国曼谷

了解TCD法，并考虑如何将其运用在CAREC项目中

2009年2月首届CPMM会议，中国广州熟悉所有亚行以及CAREC项目的潜在的CPMM合作伙伴，并把CPMM介绍给他们

2009年10月 CPMM1.0版研讨会, 韩国首尔查看试验数据，找出需要改进的地方，规范数据收集标准

2010年3月首届CFCFA/ CPMM研讨会，哈萨克斯坦阿拉木图，并参观霍尔果斯

正式创建CFCFA；讨论CPMM的改进；实地考察霍尔果斯，在此期间，与会代表参观了哈萨克斯坦和中国边境的中方

2010年7月 CPMM2.0版研讨会, 中国乌鲁木齐

查看新的数据收集模板，总结常见错误，并通过CPMM的年度和季度报告分享主要的研究结果

2011年3月 CPMM3.0版研讨会, 中国重庆就数据收集模板的最新版本的使用对CPMM合作伙伴进行培训，该新模板可以自动汇总结果

2011年8月回顾CPMM研究结果，吉尔吉斯共和国伊塞克湖

确定CPMM的主要研究结果，并在CFCFA的网站上（www.cfcfa.net）推出交互式图表

2013年3月 CPMM国际研讨会，哈萨克斯坦阿拉木图

分享CPMM方法和研究结果，并讨论私营部门和公共部门如何能够受益于CPMM以及如何改进CPMM，以适应他们的需要

ADB = 亚洲开发银行，CAREC = 中亚区域经济合作，CFCFA = CAREC运营商和货代协会，PRC = 中华人民共和国， CPMM = 走廊绩效测量和监测，TCD = 时间/成本-距离法，UNESCAP = 联合会亚洲及太平洋经济和社会委员会。

资料来源: CAREC项目. http://www.carecprogram.org/index.php?page=events

图 5 CPMM的演变过程

CPMM = 走廊绩效测量和监测，TCD = 时间/成本- 距离法，UNESCAP = 联合会亚洲及太平洋经济和社会委员会。

资料来源: 作者。

CPMM 1.0

•使用了改进后的UNESCAP TCD模板，更利于数据录入。•延误的原因未能标准化。•对结果进行了分析，但是没有公布。

CPMM 2.0

•使用了标准数据录入模板。•纳入了标准化的延误原因。•每季度和每年公布研究结果。

CPMM 3.0

•引入了一个更强大的模板，该模板可以对样本进行加总，并且引入了控制面板。

•系统对公路上的延误和铁路运输上的延误进行了区分。•CPMM报告遵循一种更专业的格式。


在CPMM合作伙伴和各利益相关方反馈的基础上，对CPMM方法进行了持续地改进和适

应，以使得数据能更加接近于现实，并且数据的收集和分析将更加富有成效。目前的

版本，CPMM3.0版，已经达到了成熟水平，而且全面解决了各CAREC经济体的需求。

贸易便利化指标

UNESCAP的TCD法为人们展现了在运输和贸易便利化的时间和成本方面一幅博大的画

面，特别是过境点以及运输走廊沿线的其它障碍。除了时间和成本外，还可以使用衍

生的测量指标，如速度，来评估交通密度和公路质量。有了这些要素，就可以制定多

种方法和指标来监测走廊沿途过境点和海关的服务效率，以及公路和铁路基础设施的

绩效。一旦走廊得以定期监测，政策制定者可以很容易地找出需要改进之处和进行金

融投资的领域。

亚行通过“发展成效回顾（DEfR）”来跟踪CAREC项目的绩效，该回顾工作使用一系列

成果框架内的详细指标以及目标，和管理工具，帮助亚行与利益相关方进行实事求是

和透明的沟通。为了评价“中亚区域经济合作规划 2011-2020（CAREC2020）5”目标达

成情况，该成果框架包括了三组指标。第二组指标（2级）跟踪CAREC项目层面的产出

和活动，并检查这些项目和活动是否有效地实施了行业战略和行动计划。运输方面，

各项指标均相当直接：例如已建成的道路长度。与之相比，贸易便利化指标（TFI）

却不容易进行量化，因为它们依赖于多种因素，如（i）实物基础设施的质量和可用

性，（ii）有关运输和贸易的国家政策和法规，（iii）过境手续，以及（v）各国之

间的协调程度。通过CPMM研究，人们花了大量的努力开发了四个关键的贸易便利化指

标（TFI）。基于TCD格式的问卷调查中所收集的数据，正对以下四个贸易便利化指标

（TFI）进行定期监测和汇报，以便评估CAREC走廊的改善情况。

• TFI1：通过过境点所耗费的时间。此TFI是指货物跨越边界从一个国家的出境至

从另一个国家入境所需要的平均时间长度（小时）。入境点和出境点一般是进

行海关、移民、检疫事务处理的一级监管中心。除了测量标准的出入境手续耗

时之外，还测量包括等待时间、装卸货时间、更换轨距时间等指标。目的是记

录过境手续的复杂性和低效率。

• TFI2：在过境点产生的费用。指货物跨越边界从一个国家出境至入境另一个国

家的平均总成本，以美元（$）计。官方和非官方收费都包括在内。该指标中假

定过境货物为20吨，以便比较不同样本的平均成本。

• TFI3：沿走廊的路段行驶成本。指单位货物在一国境内或跨越国界沿走廊行

驶，单位路段行驶发生的平均总成本，以美元（$）计价。此处“单位”指装载

20吨货物货运卡车或火车。“走廊单位路段”被界定为500公里（km）长的路

段。官方和非官方收费都包括在内。

• TFI4：沿走廊路段的行驶速度。指单位货物在一国境内或跨越国界沿走廊行

驶，单位路段行驶的平均速度，以公里每小时（kph）计。同样，“单位”指装

载20吨货物的卡车或火车。“走廊单位路段”被界定为一个500公里（km）长的

路段。用总的行车距离除以总的行车时间来加以计算。距离和时间测量数据包

括过境。

5 CAREC成果框架的三组指标是：CAREC国家的发展成果（1级），CAREC的优先领域产出（2级）以及经营和组织效能（3级）。


CPMM使用两个速度测量指标：无延误速度（SWOD）和有延误速度（SWD）。无延误速度

是行车距离除以车辆从始发地到目的地之间处在运动状态下所花费的时间（实际行驶

时间）。有延误速度是行车距离除以行程总时间，包括该车辆处在运动中的时间和处

在静止中的时间。在CPMM中，司机会记录所有的延误运输的活动（海关通关、检验、

装卸及警察检查站等）。无延误速度指标反映的是物理基础设施（如公路和铁路）的

状况，而有延误速度则是反映走廊沿线过境点效率的指标。附录3中详细解释了TFIs的

统计推导。

CPMM方法论

目前的CPMM方法是在原UNESCAP的TCD法基础上修改而来，现在其持续测量和监测CAREC

走廊绩效和过境点的能力已得到优化提升。该方法已经过改进和拓展，能涵盖更多的

指标。例如，CPMM确定了一份与走廊沿线的通关检查和其他检查相关的活动完整清

单，并试图量化测量延误的时间和每一项活动的成本。此外，CPMM包括了非官方收费

的数据收集。其他的测量方法测量的是受访者的看法，可能比较主观；而CPMM法收集

的是具体和清晰的数据，以量化每一个指标。除了收集运输的距离、时间和成本外，

还收集如载货的重量、使用TIR6 证的情况和其他关键细节等数据。经过较长一段时间

的数据收集，通过时间序列研究，就能看出其中季节性和周期性规律。

CPMM有四个不同的阶段。图6给出了全过程的概述。不同的时段有不同利益相关方的参

与。运输协会和司机在数据收集中起到了关键作用。每个月向国际专家提交原始数据

以供审阅。数据一旦核实后，随即提交给亚行汇总。在这一阶段还会对数据进行核实

以探明不一致的情况。之后将数据生成表格和图表。国际专家和亚行团队一起工作，

分析数据集，进行深入发掘，并尽量验证假设。随后在季报和年报中呈现分析结果，

并提供给公众。以下章节将就每个阶段进行详细讨论。

第一阶段:数据收集

CPMM的所有有关公路运输的数据都直接来源于卡车司机，与其他国际组织通过问卷调

查的方式从运输公司管理人员或货运代理公司收集数据的方法形成鲜明的对比。CPMM

依靠司机开展这项工作，司机们从事跨国货物运送，因此是最有资格来描述CAREC走

廊沿线交通以及过境问题和挑战的人。对于铁路方面的数据，正在测试好几种收集

方法。已经制定出了一个新的TCD表格，已经将其中的公路运输的语转换为铁路运输

术语。

正在进行试点，以确保准确收集跨境铁路情况的详细数据。附录4详细描述所收集的

数据。CPMM的选定合作伙伴与负责跟踪货物从原产地到目的货运代理商建立了合作联

系。本节的其余部分更详细地描述了CPMM方法中所使用的文件和数据元素。

6 TIR = 国际际公路运输证。TIR通行证由Union Internationale des Transports Routiers (即国际公路运输联盟)发放。http://www.iru.org/en_iru_tir_tircarnet.

18 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测18 中亚区域经济合作走廊绩效测量和监测

CPMM数据收集表

司机将数据记录在数据收集表中。已经将该表格翻译成当地语言。大多数阿塞拜疆、

哈萨克斯坦、吉尔吉斯共和国、塔吉克斯坦和乌兹别克斯坦的司机除了他们的母语外

都懂俄语。不过，在阿富汗和巴基斯坦，尽管有一些司机懂英文，但是大部分司机则

更精通达里语、普什图语、或乌尔都语。蒙古的司机通常只使用蒙古语，虽然有些人

可能懂俄语。表格很简单，便于使用，而且完成起来也快。长度为一至三页。

亚行委托了各国的国家运输协会确定、审核并挑选信誉良好、司机可靠且在CAREC区域

内部和外部有货运业务的运输公司来填写数据收集表。亚行与这些运输协会共同制定

与调整数据收集表（样表请见图7）。每个表格都有一个序列号，让CPMM协调员能够在

必要的时候据此查询记录该数据司机的身份，进行跟进并核实信息。该表格记录多个

变量及其他重要的运输和过境信息。有关变量的完整列表见附录3。

TCD模板

这可以说是最重要CPMM文件，因为它包含整理和汇总自司机的手写数据。 TCD模板在

CPMM演变发展的三个阶段中也不断发展。当前的模板，即版本3.0，包含三个关键组成

部分：（i）单个的工作表，（ii）汇总表，以及（iii）绩效控制面板。

图 6 CPMM的各阶段

通过运输协会，让司机和运输公司直接收集实际货运过程中的时间和成本信息。

第一阶段:数据收集

使用统计软件汇总所有的原始数据并转换为数据集以供研究。

第二阶段:数据汇总

审阅数据集，并根据估算结果提出有意义的结论。

第三阶段:数据分析

发表和公布研究结果和结论。

第四阶段:数据报告

CPMM = 走廊绩效测量和监测。



图 7 CPMM数据收集表

0

STO

P N

o.ST

OP

1ST

OP

2ST

OP

3ST

OP

4

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inhr

min

hrm

inhr

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С

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Там

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рМ

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ртящ

иеся

0 21

34

51

23

45

12

34

51

23

45

下一页待续


hr = 小

时, km = 公

里, min = 分钟, OC = 官

方收费 (US$), TC = 总

成本 (US$), TIR = 国际公路运输证（司机使

用）

注：停车原因包括： 1 –

始发地， 2 –

中间停车， 3 –

过境点出境，4 – 过

境点入境， 5 –

到达目的地

来源：ADB，

中亚区域经济合作 (CAREC)

图 7 续

ТОЛ

ЬКО

Ж/Д

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ские

КП

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стви

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зать

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сь.)

B

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стви

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Дей

стви

е 2

(Ука

зать

зде

сь.)

E


单个工作表（如图8）让CPMM协调员能够录入司机们提交的手写数据7 在这个阶

段，CPMM协调员会检查和验证数据（例如，考虑记录在数据收集表中的距离、时间

和成本是否合理）。如果有疑问，CPMM协调员会与司机联系，并就数据进行必要的

修正。如果突发事件影响了运输，CPMM协调员会在文本框中提供注释。该信息为

CPMM研究提供了丰富的内容。举例来说，在2010年底，一场雪崩破坏了阿富汗的萨

朗（Salang）隧道的正常运作，严重影响了5号和6C号走廊沿线的普克罕米尔（Puli

Khumri）和喀布尔之间的正常运输。由此造成的非正常延误和高成本被记录在了数据

收集表中，后来CPMM协调员与司机验证数据时得到了解释。

CPMM以前版本的TCD模板需要合作伙伴提交20到30个单独的文件，导致数据汇总十分困

难。在CPMM3.0版中，每个合作协会每月提交的材料被合成一个文件（如图9），只要

使用公式链接所有的工作表，就能够进行月度数据分析和总结。

汇总后数据会以控制面板式工作表展示（如图10所示），它提供关键指标，如速度、

成本、易腐货品的样本数以及司机使用国际公路运输（TIR）证的即时的反馈信息。

除了提供样品的概要说明，这个控制面板还可以让协调员轻松地发现任何数据输入

的错误。

CPMM协调员的贡献是CPMM成功的最关键因素之一。除了与司机合作以及将数据录入到

系统数据库中，CPMM协调员还有几项其他的职责，其中最重要的是保证数据汇总表格

的高标准。例如，用当地货币记录的收费情况（让驾驶员方面避免了不必要的计算）

需要重新换算成美元输入。为了确保数据的准确性和完整性，花费了大量的时间选择

合适的CPMM合作伙伴并对他们进行了培训。

第二阶段:数据汇总

CPMM协调员完成了CPMM TCD模板后，将文件发送给国际专家进行数据审查和验证。一

旦获得通过，则该文件将被转发给亚行的CPMM数据库管理员进行数据汇总。在该步骤

中，还会进行另一轮的一致性和数据完整性检查以确保该数据的质量。

在进行任何分析之前，会采取一系列措施以确保不同的类别的样本（如运输方式和走

廊模式）在进行数据统计和报告时具有可比性（如图11）。由于各走廊路线不同，运

输方式也不同，数据加总和调整中可能出现问题。CAREC走廊各不相同，因此可比性不

强。由于走廊分布在各CAREC成员国，因此不同的走廊在道路开发、长度和跨境协议的

方面可能存在巨大差异。运输方式亦如此。公路和铁路运输标准以及流程不同，因此

某些货运代理可能更偏爱某一种方式。

为了改善统计估算，先对TCD模板进行了分类，之后再进一步进行了统一。分类既有按

照运输模式的分类，也有按照走廊的分类。在分类的过程中，仍然适用TCD的每500公

里20吨货运量的标准分段。

7 CPMM协调员是由CPMM的合作伙伴挑选的，作为亚行和司机的联络点。通常情况下，这个人是一位交通专家，有着公路或铁路运输方面的丰富知识，并与运输企业建立了良好的合作关系。CPMM协调员需精通基础英语。


BCP = 过境点， CAREC = 中

亚区域经济合作 CPMM = 走廊绩效测量和监测， hr:min = 小时和分钟, hr = 小

时 km = 千米, mins = 分

钟 TCD = 时

间/成

本–距离

资料来源： ADB，中亚区域经济合作 (CAREC)

图 8 CPMM时间/成

本-距

离模板：单张表格


图 9 CPMM时间/成

本-距

离模板：总表

CPMM = 走

廊绩效测量和监测， hrs = 小

时, km = 千

米, km/h = 千

米每小时, TCD = 时间/成

本-距

离

资料来源： ADB, 中亚区域经济合作


图 10 CPMM控制面板

ADB = 亚洲开发银行，CPMM = 走廊绩效测量和监控，SWD = 有延误速度，SWOD = 无延误速度，TIR = Transports

Internationaux Routiers/国际公路运输（证为司机所使用）。

资料来源：根据商贸物流发展协会（乌兹别克斯坦）2012年12月的CPMM数据。

虽然行程中的过境点活动和非过境点活动，都按照每500公里路段进行了标准化估算，

但由于TCD数据和CPMM所监测的指标皆较为复杂，并不总能一步到位地进行标准化

（图12）。运输成本和时间调整起来比较容易，因为这两个变量直接受到距离的影

响。但是，运输作业的成本和持续时间则不易进行调整，因为它们取决与到达目的地

之前沿途的停车的次数。而停车的次数又间接的受到行车距离的影响。例如，1000公

里车程，一辆卡车要停靠四次，平均为每500公里停两次，那么该程运输的平均活动成

本和时间都需要乘以0.5的停车系数。

图 11 CPMM数据筛选

CPMM = 走廊绩效测量与监测，n = 数目，TCD = 时间/成本-距离。


原始TCD运输方式

是否相同？走廊路段

是否相同？获得必要的统计数据以定标（多个TCD表格中重复出现）

按照运输方式将TCD数据进行分类

按照走廊将TCD数据进行分类

TCD验证过程

是

否

是

否


图 12 CPMM数据标准化

Avg = 平均，BCP = 国境跨越点，CPMM = 走廊绩效测量与监测，km = 公里，nBCP = 非国境跨越点，TC = 运输成本，TD = 运输时间，TCD = 时间/成本-距离。

资料来源：作者。

总里程

运输成本

运输耗时

运输

非过境点停车

n过境点花费

活动

n过境点耗时

过境点停车

过境点花费

过境点耗时

500 km

尺度调整 TC/500 km

尺度调整 TD/500 km

约 n过境点花费/500 km

约 n过境点时间/500 km

约过境点花费/500 km

约过境点时间/500 km

新TCD数据汇总TCD 标准化过程

原始TCD表数据汇总

尺度调整:(500/总距离)

尺度调整:(500/总距离)

尺度调整:(每次停车平均花费)*(n过境点乘数)

尺度调整:(每次停车平均耗时)*(n过境点乘数)

尺度调整:(每次停车平均耗时)*(过境点乘数)

尺度调整:(每次停车平均花费)*(过境点乘数)

此外，过境活动中停车的频率与非过境点的停车频率也不同。因此，需要分别计算过

境点停车的系数和非过境点停车的系数。针对不同的走廊和交通方式，也需要分别计

算其系数，因为不同类别的运输本身就不可比。

除了这些措施，在数据进行分析之前也进行了其他的标准化工作。由于CPMM要处理大

量的信息，所以很早以前就认定了一个标准化平台对于确保一致性和准确性至关重

要。例如，当处理来自不同国家的大量数据时，就不可避免的需要应付城市和过境点

的名称变化和不同的拼写方式。

在这个阶段就要充分考虑到城市和过境点名称的英文拼写变化。否则，汇总数据时，

同一城市或过境点却可能产生两个或两个以上的估测结果。然而，要求CPMM协调员使

用标准的名称可能比较难，因为英语不是他们的母语。使用用于数据验证的地名列表

可以有所帮助，但是这往往使TCD模板缺乏灵活，并且由于要添加名称到列表中可能导

致频繁的修改。出于这些原因，地名的标准化工作也在汇总阶段开展。


由于CPMM数据库中涉及到了数量庞大的城市和节点，因此规范所有站点的名称是一项

非常漫长而且极其繁琐的过程。因而迄今为止，只有数据库中的过境点名称已经标准

化了，与此同时重点城市和其他节点的变体拼法会根据需要进行检查。

该数据库接受所有键入的过境点名称，然后将一个过境点名称的变体与该名称的首选

版本进行匹配。当数据库遇到未列入标准名单的过境点名称时，就会对该名称的所

有变体进行检查更改，然后再加总。在这种情况下，1号走廊上像“Huoerguosi（霍

尔果斯）”和“Korgos（霍尔果斯）”这样的变体就会被改变为标准名称“Khorgos

（霍尔果斯）”。同样地，4号走廊上的“Erlian（二连）”和“Erlianhaote（二连

浩特）”改为“Erenhot（二连浩特）”。表3是主要过境点标准名称清单。

第三阶段: 数据分析

在此阶段，需要对加总后的数据进行统计分析，再将分析结果以表格和图表的形式表

达出来，然后提供给国际专家进一步分析。专家的工作就是更好地理解这些数值意味

着什么，以及从中可以洞悉什么问题。除了计算贸易便利化指标外，还会计算各时间

和成本指标（在不同层面进行比较），并根据区域内现有的贸易流和动态来考量计算

结果。这些计算可以帮助确定，造成沿走廊及通过边境的运输过程，所出现过多收费

和延误的原因。

在数据分析阶段，CPMM旨在确认和解释数据中观察到的特殊情况，并揭示各走廊的变

化趋势以及季节性规律，强调最佳和最差的表现。在一段时间的持续监控后，指标的

变化和估测结果可帮助确定实质性或者程序性干预工作是否产生了预期效果。

数据资料和汇总统计

与其他所有的调查研究一样，了解样本和它所代表的人群十分重要。本节显示了CPMM

数据的性质和概况。在总结了样本中的所有信息后，对数据进行了描述。其中包括了

贸易相关因素，如运输方式，是否使用TIR通行证，商品分类以及贸易流向。为了更

好地传达信息，以表格和图形的形式展示了频率和数据汇总。同时还计算了平均值和

中位数来显示数据的分布情况。在2012年的CAREC的发展效果框架评估中，就包括了

CPMM年度调查结果的总结分析。表4显示了2013年上半年的结果，以及与前三年同期的

比较。

对结果的探讨通常会强调贸易便利化指标所出现的变化及规律，以及走廊层面的变化

及规律。然后使用在过境点所观测到的趋势和结果对此分析进行补充。在描述过境走

廊重要节点和路段的章节中，会强调表现最好和最差的走廊以及过境点。同时还会报

告过境过程中的时间和费用，以及非官方收费情况，以准确描述实际过境的情况。同

时还会报告一些不常见的特点和规律，这些可能是由于在报告期内，由于某些政策、

天气状况或地形原因，或者发生在走廊的某些主要过境点。

见闻证据和最新进展

CPMM 从多个来源收集信息。除了来自问卷的经验证据，司机和协调员也会提供他们自

己的见解，以便更好了解其所在国家路线沿途和过境点的运输情况（图框3）。司机还


表 3 CPMM过境点标准名称

编号走廊国别过境点 1 国别 2 过境点 2 运输模式

1 1a, 2c PRC Alashankou 阿拉山口 KAZ Dostyk 多斯托克铁路, 公路

2 1a, 1c KAZ Kairak RUS Troitsk 铁路, 公路

3 1b PRC Khorgos KAZ Korgas 铁路, 公路

4 1b, 6b, 6c KAZ Zhaisan RUS Kos Aral/Novomarkovka (Sagarchin)

铁路, 公路

5 1c PRC Torugart/Topa 吐尔尕特/托帕 KGZ Torugart 吐尔尕特公路

6 1c, 3b KAZ Merke KGZ Chaldovar 铁路, 公路

7 2a, 2b, 2d, 5a, 5c

PRC Yierkeshitan 伊尔克什坦 KGZ Irkeshtam 伊尔克什坦公路

8 2a, 2b KGZ Kara-Suu (Dostuk) UZB Kara-Suu/Savay (Dustik) 铁路, 公路

9 2a, 2b TAJ Kanibadam UZB Kokland 铁路

10 2a, 2b TAJ Nau UZB Bekabad 铁路

11 2a, 6a KAZ Beyneu (铁路)/Tazhen (公路) UZB Karakalpakstan (Daut-Ata) 铁路, 公路

12 2a, 2c AZE Baku KAZ Aktau 海港

13 2a, 2b, 2c AZE Red Bridge (公路)/Beyuk Kesik (铁路)

GEO Red Bridge (公路)/ Gabdabani (铁路)

铁路, 公路

14 2b, 3a UZB Alat TKM Farap 铁路, 公路

15 2b AZE Baku TKM Turkmenbashi 海港

16 2d, 3b, 5a, 5c KGZ Karamyk TAJ Karamyk 公路

17 2d, 5a, 5c, 6c AFG Shirkhan Bandar TAJ Panji Poyon 公路

18 3a, 3b KAZ Aul RUS Veseloyarsk 铁路, 公路

19 3a, 6b, 6c KAZ Zhibek Zholy (铁路)/Saryagash/Yallama (公路)

UZB Gisht Kuprik (公路)/ Keles (铁路)

铁路, 公路

20 3a TKM Sarahs IRN Sarakhs 公路

21 3b TAJ Pakhtaabad UZB Sarayasia (公路)/ Kudukli (铁路)

铁路, 公路

22 3a, 6a, 6b AFG Hairatan UZB Termez/Airatom 铁路, 公路

23 3b, 6b, 6d AFG Islam Qala IRN Dogharoun 公路

24 4a MON Ulaanbaishint/Tsagaanur RUS Tashanta 公路

25 4a PRC Takeshikent 塔克什肯特 MON Yarant 公路

26 4b, 4c MON Sukhbaatar (铁路)/ Altanbulag (公路)

RUS Naushki (铁路)/ Khiagt (公路)

铁路, 公路

27 4b PRC Erenhot 二连浩特 MON Zamiin-Uud 扎门乌德铁路, 公路

28 6a, 6d KAZ Kurmangazy (公路)/Ganyushking (铁路)

RUS Krasnyi Yar (公路)/Aksaraskaya (铁路)

铁路, 公路

29 6c TAJ Istaravshan UZB Khavast 公路

30 6d KAZ Bolashak TKM Serkhetyaka 铁路

31 2d AFG Aqina TKM Imam Nazar 公路

32 2d, 6d AFG Torghondi TKM Serkhet Abad 公路

33 5b PRC Khunjerab 红其拉甫 PAK Sost 公路

34 5c, 6a, 6b, 6d PAK Chaman AFG Spin Buldak 公路

35 5a, 6c AFG Torkham PAK Peshawar 公路

36 4c PRC Zuun Khalavch 珠恩嘎达布旗 MON Bichigt 毕其格图公路

AFG = 阿富汗，AZE = 阿塞拜疆，BCP = 过境点，PRC = 中国，CPMM = 走廊绩效测量与监测，GEO = 格鲁吉亚，IRN = 伊朗，KAZ = 哈萨克斯坦，KGZ = 吉尔吉斯共和国，MON = 蒙古人民共和国，PAK = 巴基斯坦，RUS = 俄罗斯联邦，TAJ = 塔吉克斯坦，TKM = 土库曼斯坦，UZB = 乌兹别克斯坦。

注意：每行代表在边界两侧的BCP组对，即相邻的过境点。

资料来源：亚洲开发银行，中亚区域经济合作（CAREC）项目。 CPMM数据库。


表 4 CPMM半年报年度同期比较

2010 （基线值） 2011 2012 2013

平均值中位数平均值中位数平均值中位数平均值中位数

TFI1 通过过境点所需时间（小时）

7.9 4.0 8.4 4.3 11.7 4.3 8.0 4.0

TFI2 过境产生花费（美元） 202.6 120.0 150.3 87.5 153.5 74.9 218.2 100.0

TFI3 通过CAREC走廊路段所需花费（美元）a

737.7 410.9 924.7 649.7 911.7 605.4 1,320.5 803.2

TFI4 CAREC走廊路段行驶速度（千米每小时），无延误速度a

34.9 37.2 36.5 37.8 37.4 35.5 36.1 34.2

CAREC走廊路段行驶速度（千米每小时），有延误速度a

24.0 22.1 20.9 19.4 23.7 29.4 20.4 19.7

BCP = 过境点，CAREC = 中亚区域经济合作，CPMM = 走廊绩效测量与监测，km = 公里，KPH = 公里每小时,SWD = 有延误速度，SWOD = 无延误速度，TFI = 贸易便利化指标。a 标准量为一辆卡车运输20吨或一节火车车皮运输一个20英尺标准货运单位，在走廊上行驶500公里。

资料来源：亚洲开发银行，中亚区域经济合作（CAREC）项目。2013年贸易便利化部门进展报告和工作计划。10月13

日，在哈萨克斯坦阿斯塔纳举行的CAREC高官会上的演示。

图框 3 见闻证据——过境点和瓶颈

伊尔克什坦（中国）—伊尔克什坦（吉尔吉斯）和卡拉米克（Karamyk）（吉尔吉

斯）——卡拉米克（Karamyk）（塔吉克斯坦）是5号走廊沿线的重要过境点。CPMM

数据显示伊尔克什坦（中国）口岸自2011年至2012年间的平均过境时间显著增加，

从15.2小时增加到51.1小时；并且在卡拉米克（吉尔吉斯）口岸，时间从9小时增

至15.8小时。虽然这两个过境点此前已经确定为瓶颈，但是所观察到的延误时间出

人意料。CPMM的合作伙伴和司机们认为，导致某些样本中极长等待时间的原因是恶

劣的天气条件和边境暂时关闭。排除这几个异常样本之后，结果则显示出过境时间

得以改善。

BCP = 过境点，PRC = 中国，CPMM = 走廊绩效测量与监测，KGZ = 吉尔吉斯共和国。

资料来源：ADB，中亚区域经济合作（CAREC）项目。2013年CAREC走廊绩效测量和监测年度报告，2012年马尼拉。

会在司机数据表中的“评论”一栏报告他们在运输途中所发生的异常见闻。尽管见闻

和经历并不是正式的数据来源，但却是了解某些过境点复杂环境的珍贵信息。

同时还会报告影响贸易便利化的重大项目和政策。这其中包括了旨在解决诸如，交通

拥堵或过境手续耗时过长等运输问题的国家项目。甚至还经常报告关税政策和运输成

本波动，以更好描述某条走廊的运输经济性。


指标可靠性和样本波动

无论是在过境点还是在运输过程中，长时间的延误都会影响运输成本，进而极大地影

响库存持有情况，尤其是易腐货物，而易腐货物在CAREC运输中占绝大部分。在一个不

确定的环境下，物流公司和货运代理公司会采取措施，确保他们货运的可靠高效。因

此，准确测量走廊可靠性、不确定性和延误情况的对于整个供应链至关重要。

CPMM使用不同的指标来测量可靠性和数据变异的问题。例如标准差、最大值和最小

值，变异系数以及置信区间（平均值偏离的标准差）等，提供贸易便利化指标的同

时，也会提供以上指标数值，以显示样本分布情况，以供进行各级比较。

提供平均值的同时，通常也会提供中位数，以显示数据分布情况。当延误并不频繁出

现，但是每次延误时间却大大长过司机常见的情况，此时过境时间和延误的分布为一

条偏右的不对称曲线。通常情况下，收集到的样本延误时间都较短，但是也有一些司

机经历了不常见、但很长时间的延误，显示某些过境点在处理繁忙车流、拥堵或其他

不利情况的能力有限。

CPMM也使用速度指标比较各条走廊的效率，希望在必要的时候能够向司机和货代提供

替代路线。尽管无延误速度（SWOD）能够显示某条走廊基础设施的质量和路况，有延

误速度（SWD）却能显示过境延误以及其他阻碍所造成的速度下降。CPMM强调这两个

速度指标的降幅百分比，并且就该结果提供了可能的原因。此外，CPMM报告还会使用

“速度可靠性图示”详细解释每条走廊的“可靠性”。

干预措施和假设检验

CPMM在报告中揭示了有趣且值得注意的数据趋势与规律，以解释CAREC成员国的运输动

态。同样地，CPMM数据也可以被用做未来地区干预措施测量的标杆，在数据允许的范

围内，对这些干预措施和相关政策进行评价。在过去，很难进行这样的分析，因为缺

乏一个覆盖整个区域的数据收集机制。即便有数据，数据也仅仅局限于几个国家，所

覆盖的时间也很有限。而基础设施项目所需要进行的影响力评估，需要基于具体的证

据和经验指标来评估成果及项目是否成功。

CPMM所收集的海量数据，使其能够开展推论统计。CPMM并不依赖于单一统计尺

度，CPMM可以测量统计显著性，以评估某种宣称或者断定的确定性程度。通常会通过

假设校验进行，假设校验可以评估所涉及样本之间是否存在显著差异。之前的CPMM报

告探讨了使用TIR通行证的效果（图14）以及“海关联盟”的影响，目前“海关联盟”

包括白俄罗斯、哈萨克斯坦和俄罗斯（图15）。

随着CPMM数据库的进一步扩充，CPMM数据库拥有了巨大潜力，可以在未来更深入分

析和了解CAREC地区贸易流及动态。在数据库建立才早期，进行统计分析的能力很有

限。但随着一年年过境点和走廊数据的积累，将有可能进行更为复杂的统计和时间序

列研究。


图 13 速度可靠性图示

CV = 变异系数, kph = 公里每小时, SWD = 有延误速度。

资料来源：ADB，中亚区域经济合作（CAREC）项目。2012年CAREC走廊绩效测量和监测年度报告，2012年马尼拉。

该图比较了所有CAREC走廊（上部的象限图）和一些次走廊的（下部的象限图）的有延误速度（SWD）和变异系数（CV）。各走廊的相对空间位置让人们能够对各条走廊进行大致比较。

象限1：这里是低速高变异的象限。位于该象限的走廊，速度慢，时间不确定。

象限2：这里是低速低变异的象限。虽然速度缓慢，但到达时间或多或少可以预测。如果能改善基础设施以提升有延误速度，或者减少过境时间的话，整体情况可以改善。

象限3：这里是高速高变异的象限。虽然车辆可以高速行驶，但是运输时间系统性地波动。必须找到、消除或缓解造成这些波动的因素。行驶时间很可能波动并不大（除非有不可预知的交通拥堵或恶劣天气），造成波动的原因很可能是过境点作业并不总能保持稳定一致。

象限4：这里是高速低变异的象限，是最期望实现的，因为在此车辆可迅速移动，且行驶时间也是一致的。


40

0

50

100

150

200

250

300

350

400

CV CV

0

50

100

150

200

250

300

350

400

CV

0

Q1

Q2

Q1

Q2

20

公路

0

50

100

150

200

250

300

350

400

0

0

50

100

150

200

250

300

350

400

CV

40

Q4

Q3 Q3

Q4

Q3

10

铁路

30

Q4

Q4

Q3Q1

Q2

无延误速度 (kph) 无延误速度 (kph)

2010 30

0 20 4010 30 400 10 3020

Q1

Q2

1

2

3

4

56

1b

1c2a

2b

3a

3b

4b

5

6a

6b 6c

1a

1

2

3

4

6

1b

2

3a

4b

6a

2

1c

2a


0

1

2

3

时间（小时）

使用 TIR

无 TIR

0

150

300

450

花费 ($)

2012年，通关过程中，使用TIR通

行证被证明在成本和时间上具有

优势。数据显示，在与未使用TIR

通行证进行比较时，存在总体显

著差异。

方法论

运用针对独立样本的T检验来衡量使用TIR证和不使用TIR证的货物运输在通关和延

误方面的差别。这种技术通常被用来进行两个独立组别间不同方式手段的显著性测

试。还使用了F检验，以评估过境时间方差的同质性。分析中使用的样本数据仅包括

在2012年1月至12月的TCD研究结果。

图 14 假设校验：各CAREC走廊沿线使用TIR通行证分析

hr = 小时，TCD = 时间/成本–距离，TIR = Transports Internationaux Routiers （国际道路运输协会）.

资料来源：亚行，中亚区域经济合作（CAREC）项目。 2013年CAREC走廊绩效测量和监测年度报告，2012年马尼拉。

图 15 假设校验：海关联盟对中亚地区过境的的影响a

BCP = 过境点，CPMM = 走廊绩效测量与监测，CU = 海关联盟，KAZ = 哈萨克斯坦，NCU = 非海

关联盟成员国，RUS = 俄罗斯。

a 海关联盟，于2010年7月实施，包括白俄罗斯，哈萨克斯坦和俄罗斯。

资料来源：亚行，中亚区域经济合作（CAREC）项目。2013年CAREC走廊绩效测量和监测年度报

告，2012年马尼拉。

0

5

10

15

20

25

KAZ 过境点另一方

海关联盟之前海关联盟之后

KAZ 过境点另一方

出境哈萨克斯坦入境哈萨克斯坦

非海关联盟往返 (小时)

自俄罗斯往返 (小时)

• 根据CPMM数据，哈–俄的过

境点双方向清关时间在海关

联盟实施后都明显下降.

• 然而，观察发现车辆从非海

关联盟成员国进入哈萨克斯

坦的过境时间显著上升，从

9小时上升至22小时。

• 时间全面延长主要是由于以

下活动的耗时增加：排队、

清关、卫生检验，检疫以及

运输检查。


图框 4 假设检验的技术说明

要证明或反驳一个观点（技术上称之为统计“假设检验”），个人可以发表意见，

并且出于经济原因，用一些样本来支持自己的意见。

平均值（平均值）和标准差可以从样本中进行计算。举例来说，如果一个人想找出

是否携带易腐货品的货运要比携带非易腐货品的货运通关更快，可以将数据分成两

组：易腐货品和非易腐货品。对于每个组，将样品的平均值（xˉ）的计算出来，

然后近似总体均值（μ）;同样，将样本标准偏差（s）的计算出来去近似的总体标

准偏差（σ）。可以在一定显着性水平上进行差异性基础上的t检验判定结果的统

计学重要性。

例如，我们可以:

虚无假设（H）：携带易腐货物货运与携带非易腐货物的货运相比，其过境时间与

之没有任何区别。

另一种假设（H1）：携带易腐货品的货运比携带非易腐货品的货运过境时间更短。

如果结果显示易腐货品通过过境点的平均时间为4个小时，而非易腐货品的平均时

间为6个小时，是否可以说易腐货品货运通过过境点更快呢？这些结果单独不足以

证明这个结论，因为大家还需要考虑样本大小以及标准差。因此，要采取更强有力

的方法，也就是推论统计技术来验证观点。

在CPMM中，两个测试统计经常会用到：t检验和F检验。 t检验用于比较两个样品

（如携带易腐货品和非易腐货品的货运）的平均值，以查看它们存在显著差异。

通常采用单尾检验以查看样本A是否比样品B短，等等。t-测试可以是配对样本或是

独立样本，根据方差是否相同（同方差的）或不相同（异方差）。要评估方差的性

质，就要采用F-检验进行方差分析（即ANOVA）。因此，通过比较决定结果重要性

的p值，可以决定是否有足够的理由推翻虚无假设。

CPMM = 走廊绩效测量和监测。


第四阶段: 数据报告

正如上面提到的，CPMM的研究结果发表在CPMM的季度和年度报告中（图16）。这些

报告提供了英语，俄语和中文版本，纸质和电子版兼有。这些报告可以从CAREC网站

（www.carecprogram.org）以及从CFCFA网站（http://www.cfcfa.net）下载。CFCFA

网站还提供CPMM的交互式图表，允许用户自定义搜索条件（如时间段，国家等）并了

解与运输相关的信息。此外，该网站包含了CPMM合作伙伴的网站链接。


CPMM的结果还通过其他途径向公众发布。首先，研究结果会在通常每年两次的CFCFA会

议上公布和讨论。这向CPMM合作伙伴提供了一种反馈机制，在数据中观察到的趋势可

以由货运代理公司通过自己了解的经验加以验证或修改。其次，结果会提交给CAREC高

官会和部长级会议，让决策者了解结果的所包含的意义，并找出需要完善改进之处。

首份CPMM年度报告（基于2009年4月至2010年3月收集到数据），提交给了于2010年在

菲律宾宿务召开的CAREC第九届部长级会议。CAREC交通行业协调委员会的会议也作为

信息传播的途径和讨论的论坛。

对CPMM结果和评估的介绍并不局限于这些场合。CPMM也是政策制定的宝贵工具，其结

果可以作为对其他领域进行发展研究的意见参考。例如，它可作为一种工具和基础知

识和数据源，用于研究CAREC区域内的贸易流动情况。只要有足够可用的数据，也可以

使用CPMM的数据对干预措施产生的影响加以验证和监测。未在CPMM报告中出现的估测

和数据表格，可以提供给感兴趣的数据用户和分析人员。

CPMM中的关键利益相关方

CPMM始终依靠与各利益相关方的密切合作。自2009年以来，CPMM能够得以持续的原因

就是非常注重方法的选用，注重合作伙伴的确定和选择，注重建立一个机构来代表各

国家交通运输协会和并且对该机构提供了大力支持，注重让专家提供培训和开展能力

建设（特别是通过CAREC学院），以及亚行对CPMM多年来的持续投入。

图 16 CAREC CPMM年度报告

CAREC = 中亚区域经济合作，CPMM = 走廊绩效测量和监测。

资料来源：亚行，中亚区域经济合作（CAREC）项目。CAREC走廊绩效测量和监测年度报告。


表 5 主要CPMM利益相关方的作用和职责摘要

利益相关方作用工作产出

司机和货运代理公司

• 记录数据并填写入制好的CPMM数据收集表格中• 每次行车之后将填写好的数据采集表提交给全国运输

协会

• 完成CPMM的数据收集表

国家承运人和货运代理协会

• 将制作好的CPMM数据采集表格提供给司机• 对作为样本行程进行预审• 为国家协会和司机提供CPMM培训• 输入数据或填写TCD模板• 回答国际专家提出的问题• 造访过境点，与司机会面，并根据需要协调数据采集

• 验证CPMM数据收集表• 完成TCD模板

国际专家 • 设计CPMM方法• 选择国家运输协会作为CPMM合作伙伴• 为国家运输协会开展培训• 会晤参与CPMM的企业和司机，并讨论结果• 审查每月呈交的TCD模板，并将其转发到亚行秘书处• 审核国家运输协会的工作• 审核完成的工作请款

• 审核TCD模板• 季度和年度的CPMM报告• 在CPMM研讨会演讲汇报

亚行CAREC贸易便利化秘书处

• 汇总每月提交上来的材料• 就CPMM方法或政策的主要变化提出建议• 组织CPMM研讨会 • 为于通过验证的TCD样本付费

• CPMM样本数据汇总 • 发布季度和年度的CPMM报告• 举行CPMM研讨会

ADB = 亚洲开发银行，BCP = 过境点，CAREC = 中亚区域经济合作，CPMM = 走廊绩效测量与监测，TCD = 时间/成本

-距离。


从本质上说，CPMM是四组利益相关方的共同努力结果：

• 司机和货运代理，

• 国家承运人和货运代理协会，

• 国际专家，

• 亚行的CAREC贸易便利化秘书处。

每一类别利益相关方的贡献总结在表5中，他们在CPMM工作流中的参与见图17。

CPMM的工作一开始就决定应该包括国内运输协会为CPMM合作伙伴，而不是运输公司。

虽然ADB可以与司机或大型运输公司（如货运代理，承运人，卡车运输公司）直接合

作，但是CPMM只有通过与国家运输协会合作，才能收获更广泛的影响力和公众认知。

私人公司有其商业目的，国家交通运输协会则承担有更大程度的国家和社会目标，与

政策制定者和其他公共部门的利益相关方互动更频繁，使他们更好的合作伙伴人选，

因为CPMM也需要解决社会经济问题。

CPMM合作伙伴根据不同的标准选定，例如下列标准：

• 该组织的性质。第一个也是最重要的标准是该组织与运输行业的相关性。当

然，组织是否隶属于某国际运输联合会或协会（例如，国际道路运输联盟[IRU]


图 17 CPMM工作流程

ADB = 亚洲开发银行，CAREC = 中亚区域经济合作，的CPMM = 走廊绩效测量与监测，MC = 部长级会议，RM = 常驻代表处，SOM=高级官员会议，TCD = 时间/成本-距离。

资料来源：ADB，中亚区域经济合作（CAREC）项目。 2012年CAREC走廊绩效测量和监测年度报告，2011年马尼拉。

2.让司机填表3.收集司机报表

4.填入TCD模版5.更正并完善表格

4.1司机报表中的数据是否完整?

否

是

6.审查TCD模版

4.2是否所有TCD都已完成?

否是

6.1所有的

TCD模版是否都完整?

10.录入数据库

否

16.CPMM报告

12.数据清理完毕

11.1数据清理完毕

否

13.起草CPMM报告14.审阅CPMM报告草案

是

11.检查异常值，清理数据

14.审阅CPMM报告草稿

15.向高官会和部长会提交报告

8.1结算单据是否

合格?

9.通过代表处转账

否

是

6.2TCD中所有信息是否都合格?

否

是

司机 CPMM协调员现场专家亚行CAREC秘书处

是

7.申请付款并准备结算单据

1.与司机开会，培训他们填表

8.处理支付申请

以及国际货运代理协会联合会）也是很重要的。政府授权（如总统令）负责改

善运输和实现贸易便利化的组织也可以考虑，因为他们有机会获得其他方法难

以收集到的运输数据。

• 与运输部门的关系。该组织必须在国家层面上（而不是地区或地方层面）是有

影响力的，因为CAREC走廊经过多个城市和地区。如果该组织的在国家层面上的

影响力有限，它也未必有能力收集到足够广泛的数据样本。此外，该组织的内

部成员组成以及与运输公司之间的合作关系将直接影响到它收集足够准确的交

通数据的能力。

• 有实际办公地点并聘用了人员。由于CPMM需要大量的时间和精力，该组织必须

有适当的办公室并配有适当的人员。这个标准是要确保该组织拥有的资源来高

效地履行其职责。如果没有一个实际办公地，将是很难举办会议和培训，也无

法妥善保存CPMM的数据收集表格（DCFs）和TCD模板的存档。因此，该组织要成

为作为一个CPMM合作伙伴必须有实际办公地。


考虑到这些标准，国际专家花了1-2个月访问了各个国家，就CPMM合作伙伴一事向亚行

进行确认、评估和推荐，亚行最终选定CPMM合作伙伴并于他们签署了谅解备忘录。

亚行已经采取了进一步措施加强与CPMM合作伙伴的合作。在亚行的支持下，CAREC承运

人和货代协会联合会（CFCFA）于2009年10月成立，并于2010年2月正式开会，CPMM合

作伙伴构成了创始成员的主题。还起草、讨论并通过了CFCFA章程。CFCFA既是CAREC成

员国国家运输协会之间一个增进对话的平台，也是一个解决热点问题的合作机制。更

广泛地说，CFCFA是该区域加强公共和私营部门在运输和物流系统的发展领域的合作，

包括推出CAREC项目资助下的项目，的一种手段。CFCFA在中华人民共和国香港特区正

式注册成立。其成员每年至少要开会一次。

本章小结

本章回顾CPMM的机制和利益相关方的作用和职责。它强调了测量运输的可靠性和速度

的重要性，这是对于瓶颈和事故分析十分重要。值得注意的是，制定了两个对物流十

分重要、以时间为基础的运输测量指标：有延误速度（SWD）和无延误速度（SWOD）

。本章还特别突出强调了（i）CAREC区域中使用的主导运输模式（公路运输和铁路运

输），（ii）测量和测试所面临的挑战，以及（iii）向收集数据的标准化平台发展的

过程。也说明了大量的数据是如何收集的以及它们所包含的信息深度和丰富性，以及

对于具体政策的制定和实施的用处。本章还强调各CAREC走廊在公路和铁路运输方面的

特殊性。

对本章的一个绝佳的补充就是附录2，其中介绍了一些国际机构制定的更为流行的国际绩效测量和监测方法。与CPMM配合使用，这些工具和指标可以验证，丰富和完善 CPMM的结果，从而让相关国家加强改善本国的运输条件，实现更好的物流连通和贸易便利化。

37

CPMM: 最初五年 4CPMM的特征和优势

自2009年以来，CPMM一直在跟踪观察CAREC走廊沿线的运输和物流的实际模式。几个国

际金融机构所做的大部分研究，也是只一次性地对运输有效性进行了测量。资源的局

限性同样限制了这种研究的规模和范围。那么CPMM有何不同之处呢？它的独特的特征

和优势如下：

• 规模。CPMM直接与国家的运输、货运代理以及承运人协会合作。这些“CPMM合作方”都是精挑细选出来的，以确保他们能够持续地提供精确、可靠的数据。CPMM与9个CAREC成员国的10多家协会合作，每家协会从2010年开始每月提供10-20个样本，因此2010年以来CPMM已经将几千个样本纳入了数据库。直到2014年年中，CPMM仍然是首个也是唯一一个拥有如此空前规模数据的研究。

• 范围。运输和物流是非常复杂的分析对象。CPMM从一开始就非常清楚它的使命，这在最初的CAREC交通及贸易便利化战略（TTFS）中就有描述：它主要关注6条CAREC走廊，重点是两种运输形式——公路和铁路，其中特别关注的是走廊沿线导致运输延误的原因和由此产生的成本。这个工具与CAREC的使命直接相关，并有助于指导CAREC的干预措施（例如建设新的公路，为过境点（BCP）的设备和设施提供资金等）。CPMM并不要求提供全面的交通和贸易量的年化数据。此外，它有意的排除了其他领域，例如行业和市场结构，这一点从内在上是难以改变的。

• 持续时间。CPMM的规划起始于2008年末，并在下一年度进行了试点。在经过一年时间的方法改进后，CAREC发展成效评估（DEfR）将2010年确立为CPMM的基准

年，到现在CPMM已经进入了第六个年头。

因此，CPMM为使用者提供的帮助包括：

• 对六条走廊的运输效率进行比较分析；

• 找出关键瓶颈（通常是过境点，但也可能是内部节点）；

• 对一段时间内的成本和运输耗时变化进行评估（时间序列研究）；以及

• 在CPMM的季度或年度出版物中发布各个走廊的时间和成本绩效。

公共项目，例如基础设施建设和政策干预措施，其目的是要达成某些目标并带来效

益。要评价这样的项目是否达到了效果，就需要一套测量和监测体系来衡量项目给受

益者带来的影响的水平和性质。而这就是CPMM的作用。它的贸易便利化指标（TFI）可

以用来评估CAREC干预措施对走廊发展的影响。它已经成为了监督TTFS以及TTFS2020实

施情况的基础。CPMM有助于改进政策设计和实施，并能促进政策制定者和利益相关方

之间的责任明确和对话。它的持续运作已经获取了大量的数据，这为CAREC在实施阶段

的许多干预措施提供了可靠的信息和分析来源。

对横跨一个广阔区域和若干国家的发展干预措施进行测量和对比，是一项雄心勃勃的

计划。CPMM通过在实施过程中吸引私营部门的参与，克服了许多障碍，例如从事信息

搜集和记录的人力资源有限。自2009年3月以来，CPMM搜集了大量CAREC区域内以及


CAREC区域与全球市场的主要互连点之间的公路和铁路货运数据。在其初期阶段，CPMM

对其采用的方法进行了数次改进，尤其是与数据搜集和分析相关的方法，从而提高了

对CAREC交通走廊沿线的主要路段和过境点进行对比分析的能力。

为了找到造成每条CAREC走廊沿线的运输延误和相关成本的原因，CPMM搜集和汇总了关

于阻碍交通顺畅的各种因素的详细和精确的数据。适当的数据能有助于找到区域发展

中的不尽如人意之处，从而使基础设施建设、监管以及制度改革等干预措施，或者只

是运营上的改进能够更加有的放矢。因此，系统地对走廊运营数据进行搜集是至关重

要的。

除了一般的监测和测量功能以外，CPMM还可以被不同的群体以不同的方式用作参考。

这些方式将在本章的以下小节中予以阐述。

投资决策和影响评价

CPMM的主要目的是对CAREC走廊的绩效，以及扩展开来说——对TTFS和TTFS2020中所阐

述的倡议项目和投资的绩效进行测量和监测。CAREC区域的贸易支持机构（TSIs）帮助

评估哪些政策改革和实物投资可能产生最大的影响，以及CAREC的投资是否产生了预期

的结果。CAREC的目标是扩大贸易和提高竞争力，但它的成功只能随着时间的推移来进

行检验。凭借其5年以来的实证数据，CPMM如今可以帮助政策制定者们决策如何将有限

的资源进行分配，从而实现这些目标，并帮助他们对已经取得的进展进行评估。

只要有足够的数据进行统计测试，CPMM的指标就可以用来对CAREC的TTFS2020下的过往

和当前项目进行评价。这种方法可以为评判项目是否达成了所提出的目标提供实证支

持。例如，最初的TTFS的2013年中期评估对区域以及走廊沿线的已完成和进行中的项

目进行了评估。在这些项目中，部分已完成的公路项目就是利用CPMM从2009年到2013

年的数据来进行评估的。

选择这些项目的依据是，是否能获得足够的相关数据用于统计测试。此外，我们只选

择了已完成的公路项目，这样可以对它们产生的影响进行充分评估。评估尤其分别对

项目完成前后从一个关键节点到另一个关键节点之间的行程时间进行了测算，从而来

验证公路改造项目是否对CAREC走廊网络中关键路段沿线的货物运送产生了积极的影

响。一般来说，更好的道路意味着更大的市场和更快的行驶速度——这是在其他方面

服务匮乏的地区经济增长的关键因素。运送时间，或行驶速度只是可以用CPMM数据进

行测试的指标之一。CPMM数据库还可用来测试其他成本和时间因素，从而对公路项目

进行评估，并作为用于未来分析的基础信息。

以下四条CAREC公路项目是利用CPMM数据进行评估的（它们的完成年份在括号中）：

• 南部交通公路升级改造：Osh–SaryTash–伊尔克什坦（Irkeshtam）(2012) (KGZ IP2)

• 区域公路走廊升级：Irkeshtam–SaryTash–Karamyk（2012）(KGZ IP3);

• 杜尚别（Dushanbe）–Karamyk (2011) (TAJ IP1);

• Kurgan Tyub–Panji Poyon (2011) (TAJ IP4)。

CPMM：第一个五年 39

表6总结了选择研究的4个CAREC项目改造后的公路从起点到终点的平均运输时间（基于

无延误速度（SWOD））。同时还考虑了行进方向，以提供更全面的分析。在这4个项目

中，我们可以看到，伊尔克什坦（Irkeshtam）–Karamyk（运输时间缩短3.2小时）

、Irkeshtam–Sary Tash（0.9小时）和Karamyk–Dushanbe（3.9小时）三条路线的速

度有了很大的提高。我们还可以看到奥什（Osh）-伊尔克什坦（Irkeshtam）路段的运

输时间也有大幅缩短，但是项目完成后的数据还不足以进行结论性分析。其余线路的

运输时间只有轻微的增加或减少，不如在上述线路中所观察到的那么显著。此外，有

些线路缺乏基准数据，这对项目评估产生了限制。在这些情况下，我们无法对公路改

造产生的影响进行评估。

表 6 CAREC道路修复后平均运输时间

运输时间

始发地目的地距离(km) 项目完工前项目完工后备注

南部运输道路修复：奥什（Osh）–SaryTash–伊尔克什坦（Irkeshtam）(KGZ IP2)

完工时间：2012

Osh Sary Tash 207 6.7 6.5 不显著

Sary Tash Osh 207 6.9 6.3 不显著

Sary Tash Irkeshtan 84 2.2 无基线数据

Osh Irkeshtan 291 10.9 7.7 项目完工后，没有足够数据

Irkeshtan Osh 291 9.7 10.6 不显著

区域公路走廊改善：Irkeshtan–SaryTash–Karamyk（KGZ IP3）

完工时间：2012

Irkeshtan Karamyk 253 10.3 7.1 显著度 5%

Karamyk Irkeshtan 253 无数据

Karamyk Sary Tash 169 3.9 无基线数据

Sary Tash Karamyk 169 3.3 3.7 不显著

Sary Tash Irkeshtan 84 2.2 无基线数据

Irkeshtan Sary Tash 84 3.2 2.3 显著度 5%

Dushanbe–Karamyk (TAJ IP1)

完工时间：2011

Dushanbe Karamyk 352 10.7 无基线数据

Karamyk Dushanbe 352 13.4 9.5 显著度 5%

Kurgan Tube–Nizhni Pianj (TAJ IP4)

完工时间：2011

Kurgan Tube Panji Poyon 102 3.4 无基线数据

Panji Poyon Kurgan Tube 无数据

CAREC = 中亚区域经济合作，KGZ = 吉尔吉斯共和国，km = 千米，TAJ = 塔吉克斯坦。

注：小时数基于无延误速度（SWOD），即，不计算停车时间。

资料来源：亚行，中亚区域经济合作（CAREC）CPMM数据库。


基于CPMM的影响评价为项目评估和监测提供了一种全面的分析方法，可以应用于TTFS

的几乎所有其他项目。如上所诉，分析的可靠性是建立在能够获得足够数据的基础

之上的。因此，为了进行更充分的统计分析，并成为决策和影响评价的一个重要工

具，CPMM数据库必须不断地扩大，这样它才能最终被用于对区域中更多的路线进

行评估。

理解和改善跨境贸易

公开资料只提供了进出口贸易额的大体情况。在CAREC框架下存在信息滞后的情况，

因此我们不能及时获得最新数据。由于这个原因，我们没有关于重量、采用的路线、

过境点活动以及选择运输方式等方面的最新详细数据，而这些数据从供应链的角度来

说，对于改善区域跨境贸易是十分重要的。

例如，CPMM数据显示，在许多过境点，在货物装卸过程中经常出现成本高、等待时间

长等情况。但是进一步的分析表明，集装箱化的不足以及保护主义措施（保护本国货

运业）导致了需要将货物转装到其他有牌照的货车上。此外，这个问题还伴随着效率

低下，原因是缺乏货物装卸设备；频繁地发生设备故障；以及货物过境时需要经历过

于繁杂的书面工作。

为什么说这个问题很重要？CPMM年度数据显示，在全部货运量中有20%是易腐物品。如

果这个数据真实地反映了区域贸易中全部货运量的比例，那么由货物转装造成的过境

效率低下必定会提高货物损坏率，限制出口目的地半径，并推高货物价格。在解决这

些问题之后，出口国家就可以将货物发到更远的地方，降低损坏率，并有可能进入之

前由于距离问题而无法进入的新市场。

综合绩效评估

作为对CAREC区域经济活动的反映，以及对CAREC战略产生的影响进行监测的体

系，CPMM为CAREC开发成效评估（DEfR）提供基础信息，涵盖了CAREC综合行动计划的

各个方面。CPMM也整体展示了TTFS（以及TTFS2020）框架下取得的进展。

这对贸易便利化这一优先领域也同样适用，而这一领域尤为难以进行测量。CPMM为与

贸易便利化有关的评估提供基础信息，包括对实现CAREC2011-2020（CAREC 2020）以

及TTFS/TTFS 2020的目标所取得的进展进行的评估。然而，与其他优先领域相比，贸

易便利化并不是那么容易用CPMM指标进行量化的。但贸易便利化取得的进展已经由

CPMM通过一个由4个贸易便利化指标（TFI）组成的监测机制进行了测量。

• 过境时间

• 过境花费

• 走廊每500公里路段行进时间，以及

• 走廊每500公里路段行进费用。

另一个复杂的问题是，贸易便利化干预措施的效果并不是立竿见影的。只有随着时间

的推移，才能对所取得的进展进行可靠的评估。幸运的是，CPMM能够分析一段时间内

的趋势，并且它的这种持续性使它对贸易便利化项目的影响评估更加可靠。


表7是利用4个贸易便利化指标进行测量的从2010年到2012年贸易便利化所取得的进

展，用三种不同颜色的评级来表示自基准年度（2010）以来的变化：绿色表示改进，

黄色表示没有改进或好坏参半，红色表示更差。这4个贸易便利化指标在2012年的结

果令人喜忧参半。过境时的平均延误和花费在2011年同时下降，但是在2012年再次上

升，显示为“黄色”评级。CAREC走廊每500公里路段行平均行进时间缩短了，表明过

境时遇到的延误和花费由于公路基础设施升级而被抵消了；因此这项指标被给予“绿

色”评级。然而，走廊每500公里路段的平均行进费用连续两年呈现增长，因此该项指

标被给予“红色”评级。由于过境点费用的增长相对轻微，因此在非过境站点的活动

成本增加一定是造成这个“红色”评级的主要原因。

表 7 贸易便利化指标，2010–2012

指标与目标相比2010基线年 2011 2012 进度

过境时间（小时） ▼ 8.7 7.9 10.9

过境成本（美元） ▼ 186 156 157

CAREC走廊500公里路段行驶时间（小时） ▲ 24 22 23

走廊路段行驶成本（美元） ▼ 712 959 999

注：写有“G”的绿色圆圈指示进步，写有“A”的红色圆圈表示无进步或结果好坏皆有，写有“R”的圆圈表示结果比以前更恶化。

资料来源：亚行，CAREC项目，2010-2012。CAREC走廊绩效测量和监测（CPMM）季报和年报。

G

R

A

A

可用的最新信息

除了从DEfR获得信息，CPMM本身的季度和年度报告也提供了有价值的统计数据，用于

评估6条CAREC交通走廊沿线的货物流动的构成和方向，以及成本，其中包括（1）货物

运输的数据和表格，用以描述贸易方向（2）误差幅度，表明贸易便利化指标的可靠

性；（3）时间和成本信息的分解；以及（4）公路和铁路运输的分析。这些报告还对

瓶颈点、非官方成本以及其他阻碍货物顺畅流动的因素进行了鉴别。

这使得CPMM有别于其他组织所做的研究，那些研究每年只发布一次研究结果。一年发

布一次的数据不太可能抓住新出现的趋势和发展。例如，中国往阿富汗和塔吉克斯坦

的货运路线被迫发生改变，从2012年底开始需从Karamyk（吉尔吉斯斯坦）改道，CPMM

捕获了这一信息。其他更加不定时发布的研究也许会忽视相应的时间、成本以及距离

的变化，但CPMM记录下了由于改道Batken和Isfara等更长的线路而导致的时间、成本

和距离的突然上升。从CPMM的季度报告中，读者可以了解CAREC区域的最新发展动态，

更快地做出反应，并做出更明智的决策，而这反过来又会对他们的供应链产生影响。

CPMM对私营部门的作用

初看上去，CPMM的首要目标受众似乎是CAREC高官会以及部长级会议。考略到CAREC成

员国政府实现CAREC2020战略以及TTFS/TTFS2020目标的责任，这也是可以理解的。但

是CPMM对于那些活跃在国际贸易中，并依靠运输服务供应商来将产品投放市场的企业

来说，也是一个很有价值的工具。


从微观经济层面来说，CPMM可以用来改进运输服务经营者和公路承运商的运营，包括

他们的路线选择以及存货管理。在对CAREC走廊沿线的重要路线和过境点的绩效进行

监测和对比的时候，CPMM将其绩效测量指标——例如时间、成本和可靠性等，与运输

和物流行业所使用的指标进行结合。此外，CPMM的持续监测为运输服务经营者的客户

提供了对比分析和一致的数据，从而使他们在管理发货和存货时更有信心。

对可选路线的时间和成本因素的对比分析，为运输服务经营者的客户管理发货提供了

选择。随着走廊道路条件的改善，不同线路之间在时间和成本方面的竞争开始显现，

发货人可以有更多的选择来更高效地把商品运送到目的地。结合可靠性指标，CPMM

的推算可以帮助发货人根据交通拥堵状况来决定是否采用更为积极的“按时”交货模

式。这样的信息对于易腐商品的发货人来说尤为宝贵，因为他们可以据此调整收获进

度和库存来减少货物的腐烂损失。

CAREC区域的企业界已经关注到CPMM，并正在设法充分利用它所生成的信息。例如，

吉尔吉斯斯坦的国际汽车运输协会注意到，走廊支路1c上的吐尔尕特（中国）——吐

尔尕特（吉尔吉斯斯坦）过境点的边境管理活动往往会导致在边境的长时间等候。协

会将此信息与政策制定者进行了沟通，所以他们能够尝试利用集装箱化和购买起重

机来处理转运流程。同样地，在CPMM位于乌兹别克斯坦的一个合作方——商业物流

发展协会的信息门户网站上，CPMM推动开发了一个详细标有高速公路和服务站的地

图集——这对于沿乌兹别克斯坦公路运输货物的司机来说是十分有价值的信息。此

外，CPMM还提供关于路段长度以及对路面条件的监测信息，这有助于运输商进行路线

选择。另一个很好的例子源自在阿富汗难以实施使用国际公路运输证（TIR）。尽管

阿富汗于2010年加入了这项国际公约，但根据CPMM数据显示，2012和2013年在阿富汗

没有使用TIR进行的运输。阿富汗的企业界解释说，由于在实施过程中的各种问题，

导致周边国家拒绝承认阿富汗车辆获得的TIR。这个信息使得CAREC有机会介入干预并

进行斡旋。毕竟，推动区域合作正是CAREC所能做的。

运输基础设施

CPMM起初是一种对TTFS的实施进行监测和评价，并对TTFS的实施开展中期评估的

工具。但它的能力和作用的深度和广度使得它有机会被应用于项目评估的其他领

域。CPMM的最初使命，从找出CAREC走廊沿线各个链接和节点——包括过境点和中间站

发生延误和不必要成本的原因，已经逐步演变和扩展到了通过为政策讨论提供信息，

帮助明确投资需求来影响政策制定。CPMM在贸易便利化的维度上还引起了其他次区域

合作项目管理者们的关注，例如大湄公河次区域、南亚次区域经济合作，以及大图们

江倡议。

随着CPMM在明确投资需求和项目绩效监测方面具有的价值越来越高，它已经成为了

其他开发项目的基准研究和基准数据的主要来源。CPMM帮助选定可以被纳入CAREC

区域边境服务改善项目（RIBS）的过境点，而这一项目可以帮助过境点实施升级改

造。更确切地说，该项目将重点改造Karamyk过境点和Guliston过境点。Karamyk过境

点位于CAREC走廊3b和走廊5的吉尔吉斯斯坦——塔吉克斯坦边境的吉尔吉斯斯坦一

侧。Guliston过境点地处塔吉克斯坦-吉尔吉斯斯坦的塔吉克斯坦一侧，位于一条重

要通道——Osh–Batken–Isfara–Khujand公路的沿线。RIBS项目将对检验设施进行

升级，包括海关、卫生防疫以及兽医检查站，从而使这些边境点能够应对运输量的增


长，并改进他们的查验流程。此外，RIBS项目还将提供电力、供水和排污设施，通信

设施，以及办公和检验设备。

软件基础设施和政策改革

CPMM对于交通和贸易便利化的贡献不仅仅局限于确定改善实体基础设施的优先顺

序。它的贡献还包括强调进行行政和程序改革，以及采取更广泛的政策干预的必要

性。CAREC战略不仅提倡实体的连接性，而且还倡导在边境管理中实现过境程序的协

调，信息系统自动化，单一窗口设施的应用以及更好的风险管理体系。这些改革措施

对于实现由基础设施投资带来的经济效益最大化，以及实现CAREC走廊与全球供应链网

络的无缝融合，都是必不可少的。

CPMM在发布的报告中对政策干预措施产生的影响进行了评价和测量。前期的报告对由

白俄罗斯、哈萨克斯坦以及俄罗斯组成的关税同盟对CAREC区域产生的影响进行了评

估。从2011年7月起，这三个国家之间的海关边界不复存在。由此带来的一个有积极意

义的影响是，车辆从哈萨克斯坦进入俄罗斯的平均过境所需时间大幅减少，从2011年

的7.7小时减少到2012年的2.9小时。而另一方面，哈萨克斯坦与非关税同盟国家之间

的平均过境时间则大大增加了，同期从8.6小时增加到21.5小时。如此长时间的延误，

虽然主要只发生在少数过境点，但是也造成了走廊整体绩效的失真。

除了官方规定费用，CPMM的报告还分析了非官方收费这一敏感问题。这些收费仍然是

使成本居高不下的一个主要因素。尽管非官方收费的敏感性给搜集详细信息带来了难

度，但是CPMM还是搜集了行程沿线每一个站点的非官方收费的数据，然后对这些数据

进行统计来测算出每条走廊沿线的整体运输费用。这有助于CPMM的用户了解哪里存在

非官方收费，它对货物运送有怎样的影响。

CPMM还可用于为TTFS优先投资和技术援助项目清单中所提议的区域开发项目提供基准

研究，从而有助于充实项目设计。其中一个项目将支持贸易性卫生和动植物检疫措施

区域升级（RUST）。为了改进卫生和动植物检疫（SPS）措施的应用，满足CAREC主要

走廊沿线的区域需求，这个所提议的项目将通过对SPS设施进行合理化改造和升级，以

及建立CAREC成员国之间对SPS相关认证的相互认可机制，来为CAREC区域SPS措施的现

代化提供支持。在该项目的初期概念阶段，CPMM对于确定SPS程序在不同的CAREC区域

过境点所需的时间发挥了关键作用。如果没有CPMM，这种关于具体程序的信息是很难

从区域的层面去测算的。

由于有了CPMM广泛的贸易相关数据，我们可以有机会填补信息缺口，以及在贸易便利

化和贸易政策议程中明确可以进一步改进的空间。因此，我们希望CAREC学院、国家运

输协会以及其他利益相关方前来索要定制化的数据用以支持独立研究。

经验教训

自从初次实施以来，CPMM的运行和分析经历了显著的演变，以更好地满足利益相关方

的需求。与其他项目一样，在实施过程中出现问题是无法避免的，但这对项目的未来

发展又是十分重要的。以下将分析CPMM所遇到的挑战，并提出关于解决方案的建议。


自从首次实施以来，CPMM经历了数次方法上的改进，其中包括一次对数据搜集表

（DCF）的修改。从第一张问卷开始，各种不同的重要变量，例如非官方收费等被纳入

表单之中，并且活动清单也历经修改，以覆盖常见的公路和铁路延误情况。相应的，

由合作伙伴协调人填写的数据模板也得到了精心改进，以减少人工输入错误。

将时间/成本—距离（TCD）方法整合纳入一个已经运行了很长时间的监测系统，就其

本身而言，是一项巨大的挑战。持续性、可靠性和数据一致性是任何一个持续进行定

期测量的监测方案所固有的问题。多年以来，几个协会合作伙伴参与了CPMM数据库的

填充。为了减少数据中系统和人为错误的累积，司机和CPMM协调人定期接受严格的培

训，以确保所有参与协会中的数据采集人和校验人遵循一致的准则。为了保持CPMM数

据的一致性，未来的合作机构同样被要求参加这样的培训项目。

来自多个货运代理的数据涵盖了区域中的不同路线，这从几个方面造成了可比性的问

题。CPMM面临着对包含了不同距离、重量、行进方向和运输方式的运输数据进行汇总

和分析的挑战。此外，CAREC走廊的公路和铁路网络使一段行程可能会从一条走廊转移

到另一条走廊。为了帮助分析和比较，成本和时间数据被标准化为以20吨卡车或火车

货物沿相同路线行进500公里为单位，然后再按走廊和运输方式进行加总。这些基准值

是根据CPMM第一年报告的每趟运输的平均重量和距离得出的。如有必要，报告中也会

说明行进方向，以区分进口和出口的运输成本和延误情况。

此外，在一个庞大的区域与几个数据采集人一起工作，会带来同一个地名出现不同英

文拼写的问题，这会妨碍进行直接的对比。作为一个初步的解决方案，CPMM保留了一

个关于地名不同拼写的数据库，但仅限于那些过境点的名字。在将来，为了充实其

分析，CPMM将维护一个类似的名单，包括CAREC走廊沿线的城市以及其他主要的站点

和节点。

CPMM的协会合作伙伴们对于CPMM的发展也是至关重要的。作为主要的数据搜集者，他

们的表现在很大程度上影响着用于分析的数据的质量。对他们的表现进行定期的评

估，可以确保他们的数据精确并符合CPMM方法所要求的标准。然而，由于数据搜集量

庞大，提交伪造数据或之前已经提交过的数据的机会可能会增加。但是，只要保障措

施到位，加上顾问专家本身的背景知识，将足以对这样的造假意图予以察觉。

除了作为数据搜集者，货运代理和运输商也是CPMM的目标用户。然而，对于如何看待

CPMM，他们的非正式反馈并不总是很明确。在2012年12月举行的CAREC承运人和货运

代理人协会联合会（CFCFA）年会上，代表们交流了大量的非正式信息，但是这还是

没有清楚地说明运输经营者们实际使用CPMM数据的情况如何。其中的一个问题可能

是，CPMM的报告是按照走廊而不是从国家的层面来进行测算的，因此这削弱了合作协

会的主人翁意识。这个问题的解决办法或许可以是，对货车司机和货运代理人进行一

个调查，看看他们想从监测系统中得到什么信息，他们认为怎样的监测系统对于运输

行业来说才是最好的。

CPMM的主要使命是，帮助政策制定者和有关当局明确对CAREC区域的交通和贸易便利

化中的问题领域采取的行动步骤。然而，直到最近，推动实现这个目标的努力以及场

合还是比较有限的。2013年3月在阿拉木图举行的会议建议，政策制定者们应开始仔

细审视CPMM的分析，并考虑他们可以采取什么措施来帮助改善走廊的绩效。需要再次

指出的是，基于国家层面的分析可以激励各国政府和协会，并有助于制定基准。此


外，CPMM在过境点层面的分析可以帮助CAREC成员国的海关选择过境点，来开展他们自

己的通关时间研究。

这些年来，CPMM已经引起了其他利益相关方的兴趣。机构对CPMM在消除中亚地区数

据缺口方面所取得的成绩表示认同。如果没有区域的共同努力，这些数据很难被量

化，或甚至很难获取。其中，开放社会研究所（Open Society Institute）和美国国

际开发署（USAID）正在利用CPMM数据来评估北方配送网络（Northern Distribution

Network）以及在阿富汗边境的投资的影响。谷歌分析（Google Analytics）报告称俄

国观察员正在分析CFCFA网站上的CPMM数据。

显然，CPMM正在通过提供有价值的信息，为整个CAREC区域的经济发展做出贡献。

46

评估和未来计划5到目前为止，一些用于评价交通走廊的主流绩效评价工具已经指出，区域具备进一步

进行辅助运输和物流相关的基础设施建设，以及开发例如CPMM这样的工具的潜力和需

求，以改进运输和物流管理以及绩效评价。开发合适的测量工具将有助于制度改革并

使物流绩效更加便于管理。然而，CPMM仍有改进的空间。这个问题将在本章后面予以

阐述。首先，本章将重点讨论CPMM以及其他测量方法所使用的走廊绩效指标。

CPMM如何进行走廊绩效评估？

正如在第三章中所提到的，走廊绩效指标从海关和边境清关效率、基础设施质量以及

物流服务质量等方面，为一个地点（过境点或过境走廊路段）与其他地点进行比较或

基准比较提供基础。对于CAREC来说，主要的走廊绩效指标以时间和成本的标准度量为

基础。将从走廊绩效研究中得出的适当的数据再进行分析，以鉴别走廊沿线或过境点

的贸易和过境交通所面临的有形的和无形的障碍，从而找出导致延误和高成本的具体

原因。然后，这个信息将有助于推动在基础设施、政策以及运营方面的改进。

CPMM一般从两个层面对走廊绩效进行评估：

• 一是基础设施层面，主要关注走廊的实体连接性，以及它的利用情况。目前这是CPMM对CAREC进行测量的基础。能看到现有基础设施的实体能力的不足是很有用的，尤其对于运输来说。然而，要对物流的绩效下一个明确的结论，必须把基础设施层面与服务层面的分析结合来看。

• 服务（运营和程序）层面的评估是以运送货物通过走廊的时间和成本为基础的。除了高收入国家外，这在世界范围内仍是一个严重的制约因素。就改善贸易便利化来说，服务层面的分析比基础设施层面的分析能提供更多的信息，因为它能对相似长度或具有类似特征的走廊进行比较。这种比较，反过来又会推动实现所期望的最佳运输时间。CPMM有一些与服务层面有关的指标，但为了推动改进绩效，它应该将服务层面的指标扩展应用于对同一条走廊的不同路段的分析。

通常来说，走廊监测有两种主要形式：（1）全走廊监测；以及（2）对具体地点的精

确监测，例如预先确定的瓶颈地点，通常是走廊内的过境点。全走廊监测可以通过问

卷、访问以及司机的行程日志等方式来进行，而瓶颈点监测则通常重点关注过境时

间，并以独立调查为基础。CPMM有能力两者兼顾。

在20世纪90年代，走廊绩效测量的方法主要采取调查、开放式提问以及李克特量表等

形式来测量对走廊绩效的认同程度。久而久之，这些方法通过学习和总结经验发生了

演变，已经开始重点关注基层的经营者例如货运代理和承运人。他们被视为是获取对

物流绩效的重要方面的看法、反馈和评价的最佳来源。因此，这些方法能够找到具体

的短板所在。在这个方面，CPMM是到目前为止最全面的测量工具，但同时也是最耗

时间的。

评估和未来步骤 47

对CPMM的建议

与任何其他的评价程序一样，走廊绩效测量也只有在保持持续性和一致性的时候才有

效。本节的剩余部分将为如何能从深度和广度上对CPMM进行进一步改进进行分析和提

出建议，尤其是对于新的走廊路线以及改进后的TTFS（TTFS2020）中新增的铁路和贸

易物流服务重点领域。

• 增加国别分析。CAREC成员国对CPMM缺乏主人翁意识。这是因为CPMM的分析结果

是按走廊发布的，但却没哪一条走廊贯穿所有CAREC成员国。2013年3月在阿拉

木图举行的CPMM国际研讨会上，CPMM首次发布了关于哈萨克斯坦、蒙古和乌兹

别克斯坦的国别分析8。其中值得注意的反馈包括，几位官员回应说，CPMM关于

具体走廊的哪些路段需要进行改进，以促进区域贸易便利化的建议，将有助于

他们对公路和高速路改造进行投资决策。

如果CPMM的数据是按照国别进行分析的——正如世界银行的营商环境（Doing

Business）排名和物流绩效指数（LPI）所做的那样——那么各国政府和国家

协会将更有动力来使用这些数据，要么用于外部基准比较，要么用于内在的改

进。尽管就某一条走廊来将国家的绩效进行排序也许会引起争议，但是这样会

刺激有关国家采取行动来弥补其基础设施或制度框架的缺陷，从而在下一次争

取更高的排名。

• 在CPMM年报中发布行驶速度地图。在同一条走廊中，不同路段的行驶速度也可

能各不相同。将这些速度在旅行热图上形象地标示出来（按照国际标准：红色

表示低速，黄色表示中速，绿色表示正常速度），将有助于为具体的走廊鉴别

投资重点，并为运输者设计更具成本效益的过境路线提供选择。

与此相关的是环境质量问题。通常来说，如果一条走廊的某个路段的行驶速度大

大降低，则热图可以表示在该路段的二氧化碳排放处于较高水平。以这种形式搜

集和发布数据，可以为向通过走廊低速路段的车辆征收排放费提供依据。CPMM的

季报和年报可以考虑设立一个关于走廊环境质量的单独章节，并对环境质量进行

季节性的监测。此外，报告还可以发布不同走廊在不同季节的卡车运营成本（包

括因排放产生的费用）的对比分析。最理想的是，这些信息可以与通过走廊的载

运货物价值相结合，用以评估真实的延误成本以及走廊沿线的不可预知和不可靠

因素。据世界银行（2007）预计，这样的延误和不可靠因素有时会迫使运输者选

择高成本的路线。据估计，每日成本约为载运货物价值的8%。

• 确定各条走廊在TFI计算中的权重。现在的一个主要问题是如何解释TFI的季度

变化。有时候很难追踪到潜在的根本原因。其中的一个问题是每月搜集的数据

样本构成复杂，因为它们基于不同的运输方式，来自不同的走廊。CPMM可以考

虑确定各个走廊所占的权重：可以按照每条走廊分配六分之一的权重对TFI进

行计算，或者可以给一条运输密度高的走廊分配一个较大的权重。如果CPMM能

将区域内的贸易流动考虑在内那就再好不过了，但是这将很难进行测算，因为

无法获得数据。早期尝试解决这个问题的研究使用了贸易相关数据作为替代变

8 ADB, Central Asia Regional Economic Cooperation (CAREC) Program. 2013. CPMM Country Tables: Corridor Performance Measurement and Monitoring. Presentation at the CPMM International Workshop: CAREC Experience and International Prospects. Almaty, Kazakhstan. 1 March. http://www.carecprogram.org/uploads/events/2013/CPMM-Intl-Workshop/008_103_209_Country -Tables-Kazakhstan-Mongolia-Uzbekistan.pdf


量，例如区域内贸易。然而，没有明确的权重作为基础，替代变量只能粗略估

算出真实的贸易分布情况。

• 将季报中发布的过境点数据标准化。CPMM季报需要对发布的过境点数据进行标

准化，并在报告中增加对数据的直观展示，以突出显示每个主要过境点的绩效

情况。这样将有助于利益相关方看到，在一段时间内，主要过境点的效率是得

到了改善还是出现了下降。此外，这些信息还将促使CAREC成员国的有关政府部

门和机构根据CPMM基准数据和对主要过境点的后续分析，在必要的时候采取纠

正措施。

• 搜集贸易方向数据。贸易方向在任何关于跨境贸易的讨论中都是重要的议题，

因为入境海关手续与出境手续有很大的不同，并且，转口贸易、进口贸易和出

口贸易也受到区别对待。因此，报告应区分这些贸易形式，以更清晰地描述在

过境活动中的延误是在哪里和怎样产生的。

• 增加趋势分析和季节性模式。以往的CPMM报告只通过指标的年与年、季度与季

度的对比变化来显示趋势。然而，报告应可以展示更多潜在的模式，如果能把

季节性考虑进去，那么就可以为读者提供更多的信息。季节性——尽管并不一

定是有规律的——是指在给定年份内由于气候或程序变化所形成的系统性模

式。关于这些变化的信息对于货物代理、发货人以及政策制定者进行决策是十

分重要的。对季节性进行正式统计测试需要至少4年的季度数据，而CPMM现在能

满足这一要求。

• 将CPMM与其他贸易研究进行整合。正如在前面讨论中所强调的，其他贸易研

究可以用来对CPMM的数据进行补充完善。通关时间研究（TRS）就是一个例

子。CPMM的找出瓶颈和测量过境点的海关程序的效率的目标，与TRS的目标是一

致的。CPMM能为这些研究提供数据和引导，而TRS的结果也能对CPMM的观测进行

补充和验证。CPMM还能为过于乐观的TRS结果提供对比，使TRS的运行更加精确

和专业，并能提供有效的办法来解决效率低下问题。

结论性意见和后续计划

本报告首先概述了CAREC为了推动区域经济发展，通过加强重要交通走廊的建设，以扩

大贸易和提高竞争力的战略举措。在竞争全球化的背景下，货物必须在最短的时间内

进入市场，而且谨慎的成本管理是成功的前提条件。诸如CAREC这样的区域性集团的当

务之急是，对进、出、过境、区域内部以及区域内各国的主要运输方式进行改进。就

这一点而言，边境管制等监管障碍，以及其他导致在运输中产生延误的因素，会对贸

易的发展产生阻碍。

CAERC区域正在努力发展经济，并谋求参与国际市场竞争。由于大多是CAREC经济体依

赖的是陆上交通，因此亚洲开发银行（ADB）和世界银行等国际金融机构对在区域内建

设可靠的运输基础设施的支持将至关重要。

六条主要CAREC走廊是区域贸易流动的动脉。对通过建立更有效的运输体系，减少瓶

颈和不必要的延误，以实现贸易便利化的举措必须予以支持。这些走廊发挥着不同的

作用，有些是独特的，而有些则重叠了。CPMM的目的是，通过提供实用、可靠和可行

评估和未来步骤 49

的信息，找出这六条主要走廊沿线关于交通和贸易便利化的问题和挑战。CPMM搜集数

据，以更好地记录和分析复杂的过境活动以及公路和铁路运输的行进速度。CPMM是一

种标准化的获取、验证和汇总运输数据的方式。对六条CAREC走廊的详细分析表明，进

一步发展辅助运输和其他物流相关基础设施是有必要和有潜力的。制度框架和改革同

样需要得到改善，尤其是在过境点，有关联分析指出，有时候不必要的延误是由操作

上的问题导致的。

CPMM为2012-2013年的TTFS中期评估提供了基础信息。在中期评估后采用的经过改良的

TTFS（TTFS2020）提出选择部分走廊延伸段，建立与港口的连通性，在现有走廊沿线

开辟更短的路线，并改善与区域铁路网络的连接。TTFS2020强调需要通过公路和铁路

建设，来扩大走廊地理覆盖范围，增强走廊之间的互联互通性，以提高促进贸易流量

增长的有效性。CPMM将需要增加对这些走廊延伸段的分析。

另外还应该重视的是，世界海关组织（WCO）和联合国亚洲及太平洋经济和社会委员会

（UNESCAP）等国际组织，在推动旨在改善物流和贸易运输条件的监测措施（例如TRS

和TCD）方面所作出的努力。区域内各国政府为承担这些研究所做出的努力，表明了它

们对于确保贸易不受薄弱的基础设施和差强人意的制度框架所拖累这一目标的承诺。

整个行业也认识到，尽管面临着距离、边界和远离港口等问题的挑战，国际运输必须

实现设施更发达、速度更快、成本更低。

合适的测量工具可以使制度改革和物流绩效更加便于管理。本报告对用于贸易和运输

测量与改进的各种国际性工具进行了评价。显然，政策制定必须依靠这些工具获取信

息，CPMM也不例外。CPMM所搜集汇总的运输和贸易数据将有助于明确在国家层面所需

的改革和基础设施建设，这也将会为区域带来积极的影响。

由技术发展带来的好处也不容忽视。在目前技术进步的状态和程度下，基层经营者们

应该很容易拥有智能手机、全球定位系统（GPS）以及其他浮动式传感器。比如，行驶

记录仪能轻松地对所有的停靠（包括在过境点内的停靠）、行驶时间和行驶速度进行

记录。然而，CAREC无法保证对这项技术持续的投入资金。ADB正在支持CFCFA提高其

创收能力，并希望它能选择资助并维持CPMM的运行。随着时间的推移，其中的一些新

技术会的价格会更加低廉，这也许会推动CPMM的合作伙伴使用这些技术来改进数据搜

集工作。

可视化信息将有助于确保一个合适的报告和监测仪表板所显示的信息保持相关性和及

时性。在这一点上，CPMM借助它的Excel模板，能突出显示在一段较长的时间内，过境

点的瓶颈问题所带来的影响及其程度。这样的分析能帮助为过境点和货物重新分类制

定合适的政策，以实现更快的通过速度。例如，运输绿色通道应该在仪表板或可视化

工具上保持显示为绿色。如果一些运输通道或走廊路段中出现了有延误速度（SWDs）

缓慢的“红色”路段，那么这将会提前向货运代理们发出警示，这样他们就能够根据

情况改变他们的行进路线。

如第三章中所述，根据初步的观察，大多数走廊绩效测量工具都很有用，并且都是由

基层推动的，在很大程度上依赖于原始数据搜集。如果CPMM与其他战略市场资源——

例如提供贸易相关技术援助的联合国国际贸易中心（ITC）合作，那么合作的结果可

能是成为为政策制定者和企业界提供有用的基准信息和市场准入信息的重要来源。

同时，除了CAREC以外，其他区域性集团也在实施雄心勃勃的计划，尤其是亚太经济

与合作组织（APEC）。APEC的供应链连接框架行动计划（SCFAP）是一个值得CAREC


和ADB注意的测量框架。实现TTFS2020的结果框架中所设定的对改善CAREC走廊绩效

的“Smart”（即明确性、可衡量性、可达成性、相关性和时限性）目标，应该是下一

步需要进行的计划。而CPMM在这方面应当能发挥作用。

最后，本报告详细地回顾了CPMM的产生和演变，包括其利益相关方的作用和责任，以

及它与其他工具相比所具有的优势，尤其是它对运输的可靠性和速度因素的深入研

究，这对于进行瓶颈及关联分析是十分重要的。CPMM建立了两项对于时效物流运输来

说至关重要的指标——有延误速度（SWD）和无延误速度（SWOD），并进行了用心的测

量。从逻辑上来说，理解数据是构建知识的下一个步骤。就CAREC来说，SWD：SWOD的

比率为走廊子路段的绩效提供了一个很好的评价标准。此外，报告还介绍了一些可操

作的贸易便利化指标（TFI）。这些TFI虽然很简单，但是却很有效、很客观。而且，

它们体现了继续使用CPMM方法的价值，并且这使CPMM的TFI与现在APEC、ITC、世界银

行以及WCO所使用的指标达到同样的水准。

我们希望，通过阅读这份报告将会给许多人在未来的许多年里带来启发。

51

附录 1 CAREC走廊概览

CAREC 走廊1：欧洲-东亚（哈萨克斯坦，吉尔吉斯斯坦共和国，和新疆乌鲁木齐自治区）

CAREC 1号走廊（图A1.1）是中亚区域经济合作（CAREC）区域六大走廊中最活跃的走

廊，并且是中国出口的重要运输通道。它连接欧洲与中国（PRC），并通过俄罗斯联邦

连接欧洲和东亚其它国家。所有的货物都运往俄罗斯的城市如莫斯科和喀山，经过几

次转运后抵达欧洲。运输始于乌鲁木齐自治区（XUAR），经由哈萨克斯坦和吉尔吉斯

斯坦共和国，最终抵达俄罗斯边境。

1号走廊有三条次走廊，且公路和铁路网络相当完善。制造业消费品大多通过公路运

输，因为公路运输更加灵活，且可提供送货上门服务。易腐坏食品如蔬菜和水果，占

到1号走廊所有运输货物的40%（ADB，2013b），它们通常在一个国家内或作为出口商

品在不同国家边境处由卡车进行运输。铁路运输的货物主要是工业品，原材料和体积

大的物品（如矿产、金属、木头和汽车），这是由于长途运输中，铁路运输成本较

低。大多数货物由运货卡车或标准的铁路货车运输，但1号走廊上集装箱使用并不普

遍，除非是中国要求使用集装箱，以确保在连云港快速转运。

次走廊1a包括公路和铁路运输。公路情况总体良好。商品由铁路运输，途经阿拉山口

（中国）-Dosdyk（哈萨克斯坦）边界过境点（BCP），最终抵达阿斯塔纳或阿拉木

图。

次走廊1b是一条东西走向的高速公路，它是西欧-中国西部国际运输走廊的重要组成部

分。本条次走廊带来多项经济效益，它也是连接中国和欧洲最近的路面运输路线。货

物经由Khogos（中国）－Khogos（哈萨克斯坦）过境点，最终抵达阿拉木图，进行再

流通。部分货物继续西行，经由西姆肯特和克孜勒奥尔达，被运往哈萨克斯坦的阿克

托别，而其它货物则被运往CAREC区域的其他地区。货物也可经由Zhaisan (哈萨克斯

坦)-新马尔科夫卡（俄罗斯）过境点，进入俄罗斯，并最终抵达欧洲。

次走廊1c穿过新疆维吾尔自治区南部，从乌鲁木齐到喀什，是重要的装卸货中心。货

物由卡车运往吉尔吉斯斯坦共和国，途经吐尔尕特（中国）-吐尔尕特 (吉尔吉斯斯坦

共和国)过境点。货物在Dordi通关和出售。大多数商品停留在吉尔吉斯斯坦，但也有

部分商品出售给哈萨克斯坦的商人，这部分商品由转运船运至边境进行重新装载，最

后由卡车继续运往最终目的地。大多从中国运往哈萨克斯坦的货物都经由乌鲁木齐，

穿过Khorgos–Khorgos过境点。该次走廊是经由哈萨克斯坦，连接吉尔吉斯斯坦和俄

罗斯的重要通道。

52 附录 1

图 A1.1

中亚区域经济合作（CAREC）

走廊 1号

资料来源：ADB. 2014. CAREC Trans

port and Trade Facilitation Strategy 2020. Manila.

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CAREC走廊概览 53

根据修改后的交通及贸易便利化战略（TTFS 2020），哈萨克斯坦境内的1号走廊上将

开展4个项目，反应了贸易便利化和物流得到愈发重视。其中3个项目将加强Dostyk

（公路和铁路）和Khorgos（公路）的过境点建设。第4个项目将在Khorgos建设一个大

型物流中心。此外，目前正计划开展在次走廊1c上的比什凯克附近建设一条支路的项

目，以缓解该走廊道路拥挤的状况。

5个铁路项目包括电气化、环境修复和货车维修设备等内容，表明投资由公路转

向铁路。

CAREC 2号走廊：地中海地区—东亚（阿富汗，阿塞拜疆，哈萨克斯坦，吉尔吉斯斯坦，塔吉克斯坦，土库曼斯坦，乌兹别克斯坦和新疆维吾尔自治区）

CAREC 2号走廊（图A1.2）是最长的走廊，其覆盖范围广，将东亚与高加索地区、地中

海地区和南欧连接起来。该走廊覆盖了7个CAREC国家—从阿塞拜疆西部到中国东部。

因此，它被认为是区域贸易的关键通道（尽管就从中国运往欧洲货物而言，1号走廊的

运输效率更高）。

对供应商而言，阿塞拜疆和乌兹别克斯坦是重要的转运国。大量货物经由这两个国

家，通过土库曼斯坦、伊朗和土耳其进入南欧。同时，制成品、工业机械和金属，以

及（出口）食品、棉花和纱线等货物的区域和境内运输需求也很旺盛。

俄罗斯和欧洲主要依赖次走廊2a从中亚进口商品和材料。次走廊2b是连接中亚和地中

海地区的重要通道。次走廊2c意义非凡，因为按计划，“丝绸之风”跨里海集装箱列

车将经过该走廊，以连接中国和土耳其，随着博斯布鲁斯隧道的开通，它还将连接中

国和欧洲。

54 附录 1

图 A1.2


走廊 2号


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CAREC 3号走廊：俄罗斯联邦-中东和南亚地区（阿富汗，哈萨克斯坦，吉尔吉斯斯坦，塔吉克斯坦，土库曼斯坦和乌兹别克斯坦）

3号走廊（图A1.3）是一条区域转运走廊，北接俄罗斯，西南接中东。走廊始于北部

的Veseloyarsk（俄罗斯）-奥尔（哈萨克斯坦）过境点，穿过若干个哈萨克斯坦城市

（塞米伊、恰尔斯卡亚和阿克托盖），最终通向阿拉木图。

次走廊3a向西穿过乌兹别克斯坦，经由阿拉特（乌兹别克斯坦）-法拉普（土库曼斯

坦）进入土库曼斯坦。机械和设备等均通过次走廊3a由伊朗进入中亚地区。次走廊3b

也另外一条运输路径，该走廊经由Kordai（哈萨克斯坦）-阿克佐尔（吉尔吉斯斯坦）

过境点进入吉尔吉斯斯坦。

3号走廊上有两条热门线路。一条是乌兹别克斯坦从伊朗进口商品的公路运

输通道，该通道一直通往吉尔吉斯斯坦和塔吉克斯坦。卡车通常穿过萨拉赫

斯-萨拉戈特和撒亚西亚-Dusti……制成品和机械也通过该通道运输……起

点通常是伊朗的萨拉赫斯，而终点则不同，包括安迪疆（Andijan）、塔什

干、杜尚别和比什凯克等。

另一条是俄罗斯和中亚间货物运输的通道。货物发自乌兹别克斯坦，途经哈

萨克斯坦，抵达目的地俄罗斯各个城市。农产品和纺织品也由此通道从中亚

运往俄罗斯，而设备和制造业消费品则从俄罗斯运往目的地中亚地区。

—2011年CAREC 走廊绩效监测和测量年报

3号走廊的铁路路线与次走廊3a基本重合。TTFS2020中确定的铁路投资和相关的执行行动计划均将应用于该次走廊。

56 附录 1

图 A1.3


走廊 3号


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CAREC 4号走廊：俄罗斯联邦-东亚地区（中华人民共和国境内的内蒙古自治区和新疆维吾尔自治区，及蒙古）

该走廊穿过蒙古，通过公路和铁路连接俄罗斯和东亚市场，包括中国、日本和韩国。

4号走廊（图A1.4）的东部与其它6条CAREC走廊是分离的。它通过蒙古的乌兰巴托将俄

罗斯与中国连接起来。就公路运输而言，俄罗和中国的出口商品最终抵达乌兰巴托。

无论是铁路运输还是公路运输，进口至蒙古的成本高于出口成本，这是由蒙古与邻国

如中国和俄罗斯等之间的贸易不平衡造成的。

无论是运输进口还是出口产品，乌兹别克斯坦的司机高度依赖次走廊6a。出口产品如水果、蔬菜和纺织品等由乌兹别克斯坦运往俄罗斯的莫斯科或萨马拉。而进口产品如机械和农产品等则由莫斯科、叶卡捷琳堡和圣彼德斯堡等出口。

—2011年CAREC 走廊绩效监测和测量年报

次走廊4a经由蒙古西部，连接乌鲁木齐和俄罗斯。卡车司机穿过塔克什肯（中国）-亚兰特（蒙古）过境点到达蒙古，随后穿过蒙古城市乌列盖和科布多。继续往北，进入俄罗斯Ulaanbaishint（蒙古）—Tashanta（俄罗斯）过境点。但是，次走廊4a运输的货物量远远低于次走廊4b。

次走廊4b是蒙古进出口商品的重要通道，对于俄罗斯和东亚市场间的货物转运尤为重要。该走廊穿过蒙古东部，途经北部Khiagt（俄罗斯）—阿勒泰布拉格（蒙古）过境点，和南部扎门乌德（蒙古）—二连浩特（中国）过境点。由于大多数蒙古商品出口至日本和韩国，二连浩特-济宁-天津是最直接的线路，该线路全长约980千米，可到达新港港口。

同时，火车穿过北部纳乌什基（俄罗斯）—苏赫巴托尔（蒙古）过境点，和南部南部扎门乌德（蒙古）—二连浩特（中国）过境点。经铁路运输进口到蒙古的商品始发于天津，途经二连浩特-扎门乌德过境点，最终抵达乌兰巴托。经铁路运输的自蒙古出口的商品始发地位乌兰巴托，目的地为天津。蒙古出口到中国的商品包括锌阴极、铜阴极和大量矿物。

58 附录 1

图 A1.4


走廊 4号


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CAREC 5号走廊：东亚-中东和南亚地区（阿富汗，吉尔吉斯斯坦，巴基斯坦，塔吉克斯坦，新疆维吾尔自治区）

该走廊（图A1.5）有望成为中亚至巴基斯坦南部海港如卡拉奇和瓜达尔新港口的最短

路线。它主要用于地区性运输，及促进东亚、中亚和南亚间的贸易。卡拉奇至托尔坎

（阿富汗）—白沙瓦（巴基斯坦）过境点的距离约为1750千米，是中亚地区到海港的

最近距离。在中国境内，乌鲁木齐到喀什路段可通铁路，更远处尚未开通铁路。吉尔

吉斯斯坦和塔吉克斯坦的铁路网络不发达。阿富汗境内几乎没有铁路。该走廊的货物

经过伊尔克什坦（中国）—伊尔克什坦（吉尔吉斯斯坦）过境点进入吉尔吉斯斯坦，

并继续向南行驶，穿过塔吉克斯坦的Karamyk（吉尔吉斯斯坦）— Karamyk（塔吉克斯

坦）过境点。

塔吉克斯坦地形多山。5号走廊穿过该地形，通往阿富汗的 Panji Poyon（塔吉克斯坦）

—Shirkhan Bandar（阿富汗）过境点。货车南行进入阿富汗，经过若干阿富汗城市，

随后进入巴基斯坦托尔坎（阿富汗）— 白沙瓦（巴基斯坦）过境点。由于安全问题，

在经过阿富汗和巴基斯坦时，托运人面临较高的货物保险费用和货运成本。

鉴于巴基斯坦现已成为CAREC的成员国，目前正计划将5号走廊延伸到阿拉伯海地区。

CAREC 6号走廊：欧洲-中东和南亚（阿富汗，哈萨克斯坦，巴基斯坦，塔吉克斯坦，土库曼斯坦和乌兹别克斯坦）

该走廊为南北走向，可通往巴基斯坦和伊朗南部的海港1。它穿过数个国家，并与其它

几条走廊有交叉部分。该走廊几乎全程都与其它走廊有重合部分（走廊1，2和5）。

6号走廊（图A1.6）有三条次走廊—次走廊6a，6a和6c。次走廊6a和6b包括公路和铁

路。次走廊6b为东西走向，使得货物可在次走廊6a和6c间运输。乌兹别克斯坦的货运

代理人大量使用6号走廊运输与伊朗和俄罗斯间的进出口商品。在这条线路上，乌兹别

克斯坦作为中东及俄罗斯的托运人向中亚地区输出商品的中转国。商品的原产地远至

土耳其、爱沙尼亚和拉脱维亚。6号走廊也是唯一一条将中亚地区同时与伊朗和巴基斯

坦海港连接起来的走廊。

次走廊6d连接土库曼斯坦的土库曼巴什和巴基斯坦的瓜达尔两个CAREC海港。目前拓展

了一条铁路走廊，也称为次走廊6e。该铁路走廊取道土库曼斯坦，连接哈萨克斯坦和

伊朗。

1 亚洲发展银行，中亚区域经济合作（CAREC）项目，2013。2012年CAREC走廊绩效检测和测量年报，马尼拉。

60 附录 1

图 A1.5


走廊 5号


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图 A1.6


走廊 6号

资料

来源：ADB. 2014. CAREC Transport and Trade Facilitation Strategy 2020. Manila.

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62

附录 2 国际公认的监测绩效和交通与贸易便利化项目的方法

随着加强贸易和支持经济发展得到越来越多的重视，众多国际机构对交通和贸易发展

开展了研究。国际社会普遍认为“运输走廊代表流量的积累和各种模式的基础设施建

设，它们的发展与经济、基础设施和技术的发展息息相关”（Rodrigue, Comtois, and

Slack 2009）。本文第三章介绍了一项重要的国际方法—时间/成本-距离（TCD）法，

该方法由联合国亚太经社理事会（UNESCAP）设计，也是走廊绩效监测和测量（CPMM）

方法的基础。为突出CPMM的优点，下文将介绍对于国际捐赠组织或非政府组织的交通

便利化、交通和物流的著名研究。

世界银行：全球营商环境报告1

概述

世界银行于2003年发布第一份全球营商环境报告，报告用五项指标检测133个经济体的

商业管理环境。截至2013年，第十份营商环境报告已发展到用11项指标监测185个经济

体。《2013年营商环境报告》采用2011-2012年收集的数据（世界银行 203）。

营商环境报告监测国内公司的商业管理环境。报告着重于中小企业，因为中小企业是

竞争、发展和创造就业机会的主要驱动力，在发展中国家尤为如此。

利益相关方

超过1000份期刊论文引用了营商环境报告的数据。对政策制定者而言，营商环境报告不

仅指出问题，还具体支持哪些监管法律或程序阻碍了某特定国家的商业发展。

方法

D营商环境报告的数据基于各国的国内法律法规和行政规定。营商环境报告中引入

分析的11项指标用于评判商业管理和产权保护等法规，以及它们对商业发展的影响

（表A2.1）。指标覆盖多个话题，如评判法规复杂程度，对财产的法律保护的范围、

企业税负和就业法规等多个方面。

营商环境报告团队首先设计一份问卷。接着展开几轮互动，例如电话会议、书信、拜

访当地专家如律师、业务顾问、会计师、货运代理人、政府官员和其他定期为法律和

监管要求提供意见的专业人士。报告团队根据这些互动的结果，完成问卷。团队还将

对问卷收集的数据进行确认、修改和扩展。

1 世界银行：全球营商环境报告http://www.doingbusiness.org (accessed 17 June 2014)。

国际公认的监测绩效和交通与贸易便利化项目的方法 63

结果

世界银行2013年营商环境报告呈现了两项综合指标的结果：即经商便利度和与前沿水

平的差距。经商便利度排名将不同经济体进行比较。相比之下，与前沿水平的差距是

一个衡量商业管理效率的绝对指标。它表明每个经济体与“前沿水平”的差距，“前

沿水平”代表各项指标的最高标准。

经商便利度

《2013年营商环境报告》中的2011-2012年经商便利度排名是基于各经济体11个指标中

10个指标（不包括“雇佣工人”）的平均排名情况确定的。

“与前沿水平的差距”指标

首先，各项指标的分数是标准化的。其次，对于正在研究的经济体，各项指标的分数

通过简单平均的方法计算成一个总分数，表示与前沿水平的差距。“前沿水平”指的

是所有经济体中代表最佳结果的分数。它通过计算各经济体2005年以来11项指标中的9

项指标（不包括“雇佣工人”和“电力获取”）的最高得分获得。

表 A2.1 世界银行营商报告指标

指标包括的内容

开办企业手续，时间，成本，开办企业所需最低注入资本

聘用工人单一固定期限合同最长期限（月）；固定期限合同最长期限，包括续约（月）；19岁工人或学徒最低工资（美元/月），工人最低工资与附加值比率

合同执行法庭解决商业争议的手续，时间，成本

企业破产企业破产时的资产回收率

获得信贷法律权利指数强度，信贷信息指数深度

资产注册商业地产转让注册程序、时间和成本

投资者保护董事责任范围，股东起诉难易程度

支付税金税种数量，退税和付税所需时间，税款与应税利润的比率

跨境贸易进出口单据，时间和成本

建筑许可获得建筑许可、检查和公用设施连接的手续、时间和成本

获得电力手续、时间和成本

资料来源：世界银行，2013，2013 营商环境：对中小企业的明智监管，华盛顿特区，世行集团。

64 附录 2

世界银行：物流绩效指数2

方法

针对2012年LPI调查设计了一个新的web引擎，使得参与者可在线回复。2012年LPI调查

排名基于6000个国家评估，要求1000名国际货运代理人对其公司服务最多的8间外国公

司进行排名。根据五分制利开特式量表，用1（最差）到5（最好）对6个核心绩效指标

进行评估。LPI是评估物流行业绩效的一个总结性指标，运用主成分分析法，将6个核

心绩效指标综合成一个总指标。权重是根据使LPI 六个原始指标差异率最大化的原则

确定的。

LPI使用一个简单的全球基准来分析对物流绩效的看法，弥补了提供系统、跨国比较数

据的不足。该指标表明各国在物流绩效的排名，并激励研究人员开展更深入、更细致

的国别研究，以评估物流绩效的不同决定因素。LPI既调查大企业也调查中小企业。

利益相关方

贸易行业分析师、政策制定者和有意评估物流绩效的从业人员都使用LPI。世界银行和

其他国际机构在发展中国家中从事关于贸易便利化的活动和咨询中也越多越多地运用

LPI。LPI使得政府机构、商界人士和民间团体能更便利地分享高效物流带来的竞争优

势，同时更好地了解不同干预领域的重要性。

方法

针对2012年LPI调查设计了一个新的web引擎，使得参与者可在线回复。2012年LPI调查

排名基于6000个国家评估，要求1000名国际货运代理人对其公司服务最多的8间外国公

司进行排名。根据五分制利开特式量表，用1（最差）到5（最好）对6个核心绩效指标

进行评估。LPI是评估物流行业绩效的一个总结性指标，运用主成分分析法，将6个核

心绩效指标综合成一个总指标。权重是根据使LPI 六个原始指标差异率最大化的原则

确定的。

此方法与营商环境报告采用的方法不同，后者给各个因素同等权重。此外，LPI报告提

供关于国内物流绩效指标的信息，如基础设施质量、核心服务表现、时间、成本和进

出口供应链稳定性等。这些信息也通过认知调查进行收集，但是不以利开特式量表形

式呈现，而是以基于天数、美元和百分百的比例的形式呈现。

在LPI系统下，物流经营者反馈他们所在国或贸易对手国的物流“友好”程度。LPI的

最终成果一国的排名和每个指标的得分，以及收集的物流相关信息如含人工实物查验

的清关时间（天数）和不含人工实物查验的清关时间（天数），人工实物查验（%）、

多项查验（%）、港口和机场的出口交付周期及半数场景（median case）（天数）、

港口和机场的进口交付周期及半数场景（median case）、出口机构数量、进口机构数

2 世界银行，物流绩效指数。http://lpi.worldbank.org（2014年6月17日）。


表 A2.2 世界银行物流绩效指数

内容权重措施

海关(海关清关和边境管理效率)

0.41 边境监管机构，包括海关手续的速度、简单程度和可预测性

基础设施(贸易和运输基础设施质量)

0.41 口岸、铁路、公路和信息技术

国际货运(安排有竞争力价格货运的难易程度)

0.40

物流质量和能力(物流服务能力和质量)

0.42 运输业者和海关代理

追踪和追溯(追踪和追溯货物的能力)

0.41

时间尺度(货物按时到达收货人的频率)

0.40

资料来源：世界银行，2012. 从连接到竞争2012。华盛顿特区，世行集团。

量、40英尺出口集装箱或双轮拖车的标准收费（美元）和40英尺进口集装箱或双轮拖

车的标准收费（美元）。

局限性

上述部分物流信息实用性较强，因为它们可以衡量物流速度和某个物流节点所花费的

时间。然而，与CPMM不同的是，LPI无法检查延误原因。

总体而言，LPI反映国际工商界对各国如何通过主要贸易门户相互连接的看法。出于此

原因，LPI可能无法完全反映国家层面的变化。目前许多国家政府越来越多地开展国家

深度评估，LPI对此起的是补充，而不是替代的作用

国际公路运输联盟：新欧亚陆路运输项目3

概要

新欧亚陆路运输项目（NELTI）由国家公路运输联盟（IRU）自2006-2008年发起，目的

是建立中国、中亚和欧洲间的常规货物公路运输路线。2008年9月16日，该项目于乌兹

别克斯坦的塔什干正式启动。2009年7月11日，在哈萨克斯坦的阿拉木图举行的第五届

IRU欧亚会议上成功展现了NELTI试点阶段（第一阶段）的成果。此后，NELTI第二阶段

启动。NELTI第二阶段由IRU和亚洲发展银行（ADB）在中亚区域经济合作（CAREC）项

目下紧密合作进行。第二阶段需要通过加强公路运输服务，推动欧亚贸易发展。第二

阶段的货物运输覆盖范围广泛，包括欧亚地区的18个国家。第二阶段的一个显著特征

是纳入了有ADB提供的中国运输信息的数据分析。NELTI第二阶段涉及到欧亚13个国家

的37间公路运输公司（其中8家公司已参与项目第一阶段）。2011年4月，在第二阶段

3 国际道路运输联盟。关于2014NELTI。.http://www.iru-nelti.org/index/en_about

66 附录 2

末期，哈萨克斯坦的一间运输公司提交了最后一份司机行驶记录表，最终提交的行驶

记录表达到459份。

方法

第一阶段（试点阶段）

IRU NELTI项目的一个重要部分是仔细监测货物运输信息。尽管根据国际道路运输对

UNESCAP的方法进行了调整，该方法仍是NELTI监测的基础。在行驶记录表中，司机们

记录下所有关于运输、过境、强制停止、道路状况和辅助基础设施、官方收费和非法

课税、以及路途中遇到的其它问题和侵权行为等的相关信息。

第二阶段

NELTI项目第二阶段的其中一个最重要的方面是借鉴UNESCAP的实践，监测运输活动，

不过此次对NELTI方法进行了改良。吸取了第一阶段的经验教训，并考虑到CAREC项目

框架内应用的监测模式，第二阶段使用改良版的行驶记录表，新增了更多的细节。

效益

由于NELTI项目第二阶段取得成效，公众对于欧亚之间，尤其是进出中国的公路运输的

重要性形成了普遍认识。此外，此项目揭露出的程序上的障碍，强调了需要改善和深

化过程监测。特别地，NELTI发现货物的平均运输时间为每小时18.4千米，或每天150

千米。另外，延误发生的部分原因包括以下因素造成的火车停留，如加油、用餐、休

息、道路交通管理、过境点等候、海关清关以及繁杂的车辆和货物管控。过境点的停

留时间占到总运输时间的40%。

局限性

NELTI与CPMM的方法具有可比性，其成果也与CPMM数据相当。但是，NELTI的数据搜集

是间断的，而CPMM定期（每月）收集数据。此外，NELTI的两个阶段没能覆盖所有6条

CAREC走廊。并且NELTI不包括铁路数据。

TRACECA 线路吸引力指数4

概述

2009年欧洲－高加索－亚洲运输走廊（TRACECA）线路吸引力指数（TRAX）评估了一条

运输走廊（对物流线路的别称）对物流链的吸引力，即其吸引或适应联合货物运输的

能力。世界银行从物理角度将“运输走廊”定义为：邻国间运输网络建设的或通过门

4 欧洲－高加索－亚洲运输走廊（TRACECA）。2008。TRACECA 线路吸引力指数—TRAX 道路指数计算方法。巴库。


户连接的路段集合。目前，TRAX是一个联合运输指数，应用于某些行业如汽车、服装

和电子行业等的全球供应链。该联合运输指数取决于道路指数（发展于2010年）和铁

路指数（发展于2011年）。世界银行有意发展和应用此方法，正在这方面与IRU进行紧

密合作。

目标

TRAX的主要目标是聘雇TRACECA相对于其竞争或互补路线的吸引力。一方面，这是对中

亚NELTI项目的补充；TRAX反映了承运方对线路的偏好，同时这也有助于确定哪些过境

点由于非官方税费造成成本较高。因此，TRAX有助于指出TRACECA线路的缺点，并据此

制定解决方案，提高这些线路对货运运营方的吸引力。此方法有助于确定工作重点，

节约成本，最大程度地提高TRACECA线路的吸引力。TRAX运用设定基准的方法，有助于

形成定期检测的做法，作为线路吸引力指数的基础。

方法

项目采取了一系列标准，并根据对TRACECA区域和西欧地区的承运方的采访确定各个标

准的权重（表A2.3）。

表 A2.3 TRAX 指标

标准解释

时间将货物从始发地运往目的地所需时间和成本

成本

可靠性物流运输业者要在全球业务中领先的基本先决条件

安全和安保

TRAX = 欧洲-高加索-亚洲运输走廊路线吸引力指数。

资料来源：欧洲-高加索-亚洲运输走廊(TRACECA)。2008。TRACECA 路线吸引力指数 – TRAX 指数计算方法。巴库。

TRAX方法包括4个步骤：

• 第一步: 数据收集。TRAX运用IRU NELTI项目中从司机行驶记录表中收集的数

据。如上所述，NELTI数据库相对完整，包括诸多细节，如每趟旅途的最低和最

高成本、每趟旅途的时间、排队进入过境点的时间和在过境点的停留时间等。

• 第二步：与行业互动。对欧洲、南高加索和中亚地区的货物代理方和运输行业

代表进行采访，以确定各个标准的权重。这与层次分析法类似，目的是建立起

一个判断矩阵（包括标准的权重）。这些采访有助于深入了解承运人选择路线

的决策过程。

68 附录 2

• 第三步：进行计算。整条走廊上的每条线路都被分为若干路段（公路或渡轮线

路）和节点（过境点、港口和物流中心）。线路指数由两部分组成：一个路段

子指数和一个节点子指数。路段子指数的计算方法如下：首先根据某路段的长

度调整主要路段标准（运输成本、时间、稳定性和安全性）；其次将所有标准

乘以相应的权数，将结果加总，得到的总数即为路段子指数。节点子指数的计

算方法如下：将主要的节点标准（平均成本、时间和稳定性）乘以相应的权

数，将结果相加，得到的总数即为节点子指数。

• 第四步：TRAX分析。该指数的分析方法如下：（ⅰ）将TRAX线路、路段和节点排

名与跨俄罗斯、跨土耳其和跨高加索走廊进行整体比较；（ii）评估各个路段的

时间和稳定性；（iii）评估各个物流节点的时间和稳定性；（iv）各路段和节

点的运输成本；（v）各路段和节点的时间成本；（vi）某特定线路的安全性和

安全成本；以及（vii）比较各线路和地区的运输成本、时间、稳定性和风险。

总体而言，指数值越低，该线路的吸引力约高。且该方法是使成本最小化的方法。

效益

TRAX的监测指标表明其是一种有效的绩效监测手段，有助于确保所选择线路的安全

性、稳定性、成本和运输时间等。与另一绩效监测方法LPI相比，TRAX是基于实际数据

进行评估，具有确定性，而LPI则主要是基于主观感受。

世界经济论坛：贸易促进指数5

概述

世界经济论坛（WEF）《2008年全球贸易促进报告》覆盖了118个主要经济体和新兴经

济体。报告的核心是贸易促进指数（ETI），该指数在WEF供应链和运输行业合作伙伴

项目的背景下形成。ETI用以评估各个经济体是否发展相应的机构、政策和服务，以

促进跨境商品贸易和商品运输。2012年，ETI根据多方数据，对132个经济体进行了

排名。数据来源包括国际航空运输协会、国际贸易中心、联合国贸易和发展委员会

（UNCTAD）、世界银行、世界海关组织（WCO）、世界贸易组织（WTO），以及WEF供应

链上的众多私营运输公司（Lawrence, Hanouz, and Doherty 2012）。

方法

表A2.4总结了ETI的结构。ETI由四个子指数组成，分别反映主要的贸易促进因素。子

指数包括1-3个反映一国贸易环境不同方面的主要指标。

每项主要指标由几个变量组成，如关税及非关税措施、海关清关成本、过境手续的办

理效率，以及金融和商业环境的效率等。ETI即使用实际数据，也使用世界经济论坛“

专家意见调查”收集的调查数据，该数据通常用1-7衡量。该调查每年在132个经济体

5 世界经济论坛。报告：http://www.weforum.org/reports/


中进行，收集包括工商界的商业领袖的观点，因此将形成对贸易相关问题的定性数

据。该分析还包括LPI的调查数据。各项主要指标的数值为成分变量的非加权平均数。

而各子指数的数值则为各主要指标的非加权平均数。

世界海关组织：通关时间研y6

概述

通关时间研究（TRS）研究的是从货物到达过境点至货物放行的时间，和每一项干预步

骤（包括其他机构的干预措施）。它监测海关活动的实际绩效，因为这些活动与边境

贸易便利化直接相关。

世界银行和世界海关组织共同开发了TRS的软件，以便更便捷地收集各代理方获得的数

据，最大程度地减少数据的重复输入，尤其是在单一窗口的环境下。这样，TRS与世界

银行（如LPI和营商环境指数等）和世界经济论坛（ETI下的指标）监测的其他贸易便

利化指标建立起自然连接。简而言之，TRS，特别是其过境时间手续是上述三个指数的

重合点。

利益相关方

国际贸易社会使用TRS来评估过境手续的有效性，包括海关手续。海关机构使用TRS解决

贸易需求。国内和国际机构对于边境绩效测量工具愈发感兴趣。根据2013年12月通过的

6 世界海关组织. 2011. 测量货物通关所需时间指南第二版（Guide to Measure the Time Required for the Release Of Goods, Version 2.）http://www.wcoomd.org/en/topics/facilitation/~/media/WCO/Public/Global/PDF/Topics/Facilitation/Instruments%20and%20Tools/Tools/Time %20Release%20Study/Time_Release%20_Study_ENG .ashx

表 A2.4 贸易促进指数构成及内容

细分指数支柱

市场准入细分指数：测量一国政策在多大程度上有利于进口，且帮助本国出口企业进入外国市场

支柱 1：国内和国外市场准入

边境监管细分指数：评估过境点监管多大程度上实现了货物运输的便利化

支柱2：海关监管效率支柱3：进出口手续效率支柱4：过境监管透明度

运输和通讯基础设施细分指数：考虑该国是否拥有合适的运输和通讯基础设施，以促进货物在国内和跨境运输

支柱5：运输基础设施可用性及质量支柱6：运输服务可用性及质量支柱7：信息通讯技术可用性及使用情况

商业环境细分指数：测量政府治理和监管的质量，以及影响国内进出口商经营的硬件安全环境

支柱8：监管环境支柱9：实际安全

资料来源: Lawrence, Robert Z., Margareta Drzeniek Hanouz, and Sean Doherty, eds. 2012. The Global Enabling Trade Report 2012: Reducing Supply Chain Barriers. Insight Report. Geneva: World Economic Forum.

70 附录 2

《WTO贸易便利化协定》第七章第6部分的规定，“鼓励成员国使用各种工具，如inter

alia，WTO通关时间研究等，持续定期测量并发布平均货物放行时间”（WTO 2013）。

目标

TRS是一个有实效的机制（以时间为基础，但与成本相关），它有助于指出国际供应链

中存在的瓶颈，或是阻碍海关放行货物的限制因素。TRS也可用于评估新引入或改进的

方法、手续、技术和基础设施的影响，以及边境管理方面的行政变革的影响。TRS旨在

促成贸易便利化基准指标的建立。同时，TRS有利于确定从哪些方面提高边境贸易便利

化。此外，由于此基准工具的普遍应用的性质，它还可预测各国边境贸易便利化的排

名情况。

方法

该方法应用于三个方面，具体阐述如下：

第一阶段：研究准备

• 建立一个工作小组

• 确定研究范围和设计框架

• 制定方法

• 起草详细方案

- 研究的持续时间和时间安排

- 地理范围

- 货物类型

- 运输方式的选择)

• 确定采样方法

• 制作数据收集表格

• 制作简化的数据收集表格

• 测试

第二阶段：数据收集和记录

本阶段通过事先准备的表格完成。

第三阶段：数据分析和总结结论

• 确认数据

• 分析数据

• 新闻发布会

• 更改建议

• 持续完善


效益

考虑到边境便利化在国际贸易中的重要性，且过境点等候时间占到总运输时间的近一

半，TRS是一个非常有实效的方法。它提供基准，并有助于确定各个过境点的相对吸引

力，尤其是那些有潜力发展为主要转运中心的过境点。货物流通的“绿色通道”与货

物清关的“绿灯”同等重要，而通过合理使用TRS方法，可确定这些绿色通道和绿灯。

世界银行贸易和运输便利化评估7

概述

2010年贸易和运输便利化评估（TIFA）是又一有效的数据驱动型工具，可协助确认阻

碍贸易供应链流动性的因素。TIFA有助于制定行动计划，从以下三个方面提供物流绩

效，包括基础设施、服务，以及程序和过程方面。

目标

世界银行发展TIFA的愿景是，该“工具”能够满足发展中国家的政策制定者的诉求，

因为他们可能在确定贸易和运输便利化方向方面需要帮助，同时也希望该“工具”能

帮助开发机构专家，他们需要一个有效的监测手段，以评估贸易促进措施在发展中国

家的执行情况。

方法

TIFA的一手数据主要通过事实、会议或采访国际供应链的公共和私营利益方获得。主

要利益相关方包括来自以下机构的代表：海关和其它边境机构、交通管理部门、货运

代理方、承运方、港口等。由于公开资料通常不包括过境数据，过境数据主要通过这

种方式获得。

就二手数据而言，TIFA主要通过公开数据，如ITC数据库，和系统，如贸易地图获得

相关的贸易数据。就运输数据而言，TIFA利用多方资源，如联合国贸易和发展委员会

（UNCTAD）、德鲁里航运顾问公司和国际航空运输协会等。图A2描述了TIFA方法的流

程图。

7 世界银行. 2010. Trade and Transport Facilitation Assessment: A Practical Toolkit for Country Implementation. Washington, DC. http://siteresources.worldbank.org/EXTTLF/Resources/Trade&Transport_Facilitation_ Assessment_Practical_Toolkit.pdf

72 附录 2

国际贸易中心贸易地图8

概述

国际贸易中心（ITC）制作贸易地图（图A2）的目的包括：促进市场战略研究，监测国

家和产品贸易发展情况，揭示相对优势和竞争优势，确认市场或产品多元化的潜力，

以及为企业和贸易支持机构（TSLs）设计贸易发展工具，并确定优先次序。

目标

了解国际市场的结构和演变对于企业和TSLs而言都十分重要。随着全球化趋势的发

展，出口导向型的企业需要在全球范围内寻找战略机会，以促进其产品和市场的多元

化，并寻找供应商。因此，ITC贸易地图的其中一个目标是协助这些企业理解下述几个

方面：某一产品的世界市场结构，出口国与其贸易伙伴的贸易关系，市场多元化的关

键机会，特定市场的关税，以及特定市场乃至全球市场的竞争对手。

ITC贸易地图的另一个目标是在贸易推广、行业绩效、合作伙伴国关系和贸易发展战

略等方面帮助TSLs确定工作重点，以更高效地利用稀有资源。市场战略研究及国际贸

易流方面的详细数据信息有助于TSLs了解国家和行业贸易水平的竞争力，并着重发展

重点产品和市场。具体而言，贸易地图有助于（ⅰ）确认贸易推广的重点产品和市

场；（ⅱ）选择进口国主要供应商；（ⅲ）寻找替代供应源；（ⅳ）定位一国相对优

势领域；（ⅴ）评估一国当前贸易水平；（ⅵ）确定具备双边贸易潜力的产品；以及

（ⅶ）认识该国与具体贸易伙伴的贸易模式。

方法

通过将大量的原始贸易收据转化为易理解、易使用和易互动的网页版形式，贸易地图

以图像形式呈现各项指标，包括国家水平、产品水平、产品需求、替代市场和竞争对

手等。它通过表格、图表和地图等形式表达信息，并解答关于单个产品、多个产品、

单个国家或地区国家群关于进出口的疑问。

局限性

尽管ITC贸易地图对于战略层面的规划和市场准入（尤其是发展中国家）具有实效，它

不能反映发展过程，因为它忽略了“从头开始”的数据。而NELTI,TRAX，TRS和CPMM目

前都提供过程数据。然而，未来可能将更多的来自基于过程的工具收集的二手数据纳

入贸易地图。

8 国际贸易中心，贸易地图。http://www.trademap.org/ （2014年6月17日）


图 A2 世界银行贸易和运输便利化评估方法（流程）

资料来源： World Bank. 2010. Trade and Transport Facilitation Assessment: A Practical Toolkit for Country Implementation. Washington, DC. http://siteresources.worldbank.org/EXTTLF/Resources/Trade&Transport_ Facilitation_Assessment_Practical_Toolkit.pdf

第一阶段

第二阶段

准备

确定范围,开会

第三阶段

第二阶段决策

初步报告

政策简报

选择机构,准备日程

文献研究

召开初始会议

审阅目标

否

是

项目经历，物流专家本地专家研究员

- 目标- 选定商品- 选定贸易- 面谈引荐

参考

活动员工配备

产出

物流专家

产生信息

修改面谈清单

准备评估

修改面谈提纲

评估和分析

评估报告

深入报告

深入研究

项目设计

分享第一阶段报告

设计第二阶段工作范围样本框架

准备调查工作大纲和预算

招聘团队

计划面谈

开展面谈，现场考察

准备评估

准备第二阶段报告

利益相关方研讨会

• 组长• 行业专家

- 地理框架- 样本框架- 评估预算- 评估组工作大纲- 深入研究工作大纲，招聘

- 问题清单- 面谈记录- 问题优先排序- 机会- 跟进行动

74 附录 2

图框 A2 世界银行走廊项目周期

世界银行运输和贸易便利化评估（TTFA）旨在

帮助政策制定者和发展专业人士监控运输和贸

易便利化活动。世行的走廊项目周期模型（右

上）也有同样的作用。在第一阶段，对目前的

走廊绩效指标进行测量和基准设定。在第二和

第四阶段，开展分析，识别问题领域，并计划

改善项目。在第五阶段，实施项目，再次监测

和测量绩效。最后，在第六阶段分析项目对贸

易和运输产生的影响，有效行程闭环。

世行评估走廊绩效主要考虑三个方面：基础设

施、服务以及运输的难易程度。测量指标包

括：可靠性、灵活性和安全性a。

走廊绩效的可靠性是使用既定路线、运输模式

运输时间的波动来测量的。通常使用运输时间

标准差（右下）来表示运输时间的波动。评估

走廊的可靠性很重要，因为走廊的问题可能会

影响后续的生产安排，并且会造成后续的全球

供应链的延误。通常，走廊可靠性的提高，可

以带来物流服务相关成本的降低和时间的缩

短。

通过可供选择的一系列物流服务来评估灵活

性。这可能包括是否存在不同的路线或运输方

式，以及货运的规模。安全至货物和整个体系

的安全，通常使用年事故率表示。

a Raballand, G., et al., 2008. Lessons of Corridor Performance Measurement, Sub-Saharan Africa Transport Policy Program. Discussion Paper No. 7. Washington, DC: World Bank.

《亚太经合组织供应链联接框架行动计划》9

概述

亚太经合组织（APEC）供应链联接框架行动计划（SCFAP）是一项大胆和雄心勃勃的计

划，旨在加强21个APEC成员国的供应链联接。SCFAP的监测框架扮演了关键角色，因为

它实时向APEC成员国汇报SCFAP行动对于加强供应链联接的实质作用。

9 亚太经合组织（APEC）供应链联接框架行动计划。http://www.apec.org/Groups/Committee-on-Trade-and-Investment

走廊项目周期模型

资料来源：Mustra and Kunaka. 2012. Trade and Transport Corridor Management: A Toolkit for Performance Improvement. Colombo, Sri Lanka: World Bank.

运输时间波动

概率

4(σ1)

t1,min t1,maxt1资料来源：Arnold, J. 2005. Best Practices in Corridor Management. Washington, DC: World Bank.

走廊长度诊断（关键绩效指标和基准设定）

评估贸易和运输影响

走廊项目周期

项目实施和管理

（包括绩效管理）

详细的内容和子内容评估（内容基线数据）

项目准备，包括干预措施的

制定

识别运营瓶颈


利益相关方

2010年，APEC贸易投资委员会决定将成员国的关注焦点转移到供应链水平上。在SCFAP

框架下，APEC制定了目标，到2015年，用定性方法衡量的时间、成本和稳定性要提高

10%。事实上，APEC领导人在2010年《横滨愿景》中就承诺实现该目标。《横滨愿景》

更着重物流和运输便利化问题，但同时采用全盘考虑的方法，通过加强供应链联接，

为私有部门营商提供便利。

为了跟踪和评估SCFAP的开展进程，APEC政策支持部与成员国一道，建立了一个评估框

架，并尽可能确保其透明和有效。

方法

目前SCFAP评估框架包括下述三方面内容：

• 外部指标，跟踪SCFAP行动计划对可测量的供应链过程和成果的影响；

• 内部指标，跟踪SCFAP行动计划的执行程度；以及

• 一个自我评估调查，APEC成员国（包括来自各国工商界的代表）详述已采取的

行动，阐述他们对潜在影响的看法，并为改善SCFAP活动提供建议。

经过征询，SCFAP确认了APEC供应链中存在的八大阻碍因素，通过公共和私有部门的共

同努力可以缓解或清除这些阻碍，使得供应链的运行更加快速、有效和稳定。八大阻

碍因素如下：

• 透明度：缺乏透明度，公众缺乏对影响物流的监管问题的认识；政府机构对影

响物流的政策缺乏认识，且部门之间协作度低；缺乏一个核心部门或主管机构

处理物流问题；

• 基础设施：运输领域的基础设施效率低且不完善，缺少跨境交通连接设施（例

如公路、桥梁）；

• 物流能力：当地和区域子物流商物流能力不足；

• 清关：货物运输边境清关手续效率低，边境机构间缺乏协调，尤其是在受规范

物品的清关问题上。

• 文案：海关文案和其他（如特惠贸易）手续繁杂；

• 联接性：联运能力有待提高，空运、陆运和联运联接效率低下；

• 监管和标准：各国的过境标准，以及货物、服务和人员流动的监管要求各不相

同；以及

• 转运：缺乏各区域间海关和过境的转运安排。

在SCFAP监测框架下，上述八大阻碍因素被归为三大类水平集群，分别收纳相关供应链

水平的信息（表A2.5）。

76 附录 2

效益

了解并采用一个类似CAREC项目的框架十分有意义，这有助于评估通过加强联接性提高

物流水平的措施。这样，ADB和CAREC 的成员国可以确定CPMM等工具是否能通过设定降

低时间和成本相关的量化指标，提高供应链水平。

指数对比

上述方法和指数使用不同的分析方法，覆盖运输和贸易便利化的不同方面。他们着重

的区域和功能也不同。例如，世界银行营商环境报告和LPI提供世界各国的信息，而

APEC的SCFAP，NELTI，和TRAX只包括区域数据。ITC贸易地图提供公司和市场层面的信

息，更像是一个目录而不是指数。世界银行的TIFA也算不上是指数，至少不是严格意

义上的指数。它综合了来自营商和LPI等指数的原始数据和二手数据，对每个国家作出

详细的评估。因此，TTFA可以被归类为一个评估体系。

整体而言，这些指数和方法似乎覆盖了促进或阻碍贸易发展的制度性规范的各方面，

以及对贸易便利化至关重要的基础设施水平的各个方面。营商环境报告全面地覆盖各

制度性规范，而LPI只涵盖基础设施的相关信息。时间/成本—距离的方法同样覆盖了

基础设施信息，不过是间接覆盖，因为每种运输方式的时间和成本也代表基础设施特

点。同样地，NELTI，TRAX和SCFAP也涵盖基础设施信息。通关时间研究（TRS）包括海

关方面的制度性规范。

表A2.6总结了各种国际工具和方法。初步观察表明，大多工具具有实效，且大多追溯

到初期数据，这主要是通过收集原始数据实现。假如能与CPMM和其它市场分析工具恰

当配合使用，如ITC的贸易地图等，综合结果可以成为政策制定者和工商界成员可靠

的信息源和分析手段。其它的区域也在执行各自的努力，例如APEC和在赞比亚举行的

2011年Africon会议。同时，如上所述，ADB和CAREC项目也可关注APEC的SCFAP提出的

监测框架。

表 2.5 SCFAP监测框架下的APEC绩效阻碍因素及分类

绩效归类阻碍因素

建筑基础设施和能力 • 基础设施 • 物流能力y • 连通性

手续简化 • 清关 • 单据

强化规则和体制 • 透明度 • 法规和标准 • 过境

APEC = 亚太经济合作组织, SCFAP = 供应链连通性框架行动计划。

资料来源： APEC, Committee on Trade and Investment. 2010. 2010 CTI Annual Report to Ministers. Singapore.


表 A2.6

国际工具汇总

工具

数据来源

方法

关注点

概念

频率

重要性

范围

其他

驱动者

备注

世界银行

营商指数

了解商业法规的

国内实体

问卷调查

中小企业

详细按照内容和

手续分类

自2003年以

来，每年

进行

11 组

指标，测量

商业监管环境和

物权保护

2013年覆盖

了185个

经济体

两个加总指标：

经商难易程度和

距离边境距离

世界银行

–

世界银行物

流绩效指数

LPI

国际货代企业

在线问卷

调查

大型企业

以及中

小企业

对物流企业绩

效打分

2007年以

来每两年

一次

提供简单、全球

性的标准，测量

实际贸易物流

绩效

155 个国家

六个加权核心绩

效指标的加总

世界银行

补充性的而不是深

入的国别评估

世界银行

贸易和运输

便利化评估

TTFA

国际供应链中

的主要公私参

与者

会见和访谈

国际贸易

供应量

的基础设

施、

服务、手

续和

流程,

贸易和运输便利

化评估

始于2010年

识别阻碍贸易和

供应链顺畅的障

碍，帮助设计行

动计划

–三

个阶段的评

估：设定范围

和会谈，评估准

备，以及评估和

分析

世界银行

使用国家贸易统

计数据和国际资

料汇编，报告以

及与主管部门访

谈，LPI，

营商报

告，以及航运和全

球竞争力指数

UNESCAP

TCD

货代企业和运输

经营者

电话访谈

货代企业

和运输

经营者

运输效率分析

–直观展示运输流

程，识别问题

–提

供随时间变化

情况的变化

联合国亚

太经社会

UNESCAP

简单但是有利，易

于理解

世界经济

论坛

WEF ETI

主要是来自公开

来源以及国际组

织的贸易数据

数据挖掘和

网络

商业领袖

对各国的贸易绩

效打分

始于2008年

测量各经济体在

促进货物跨境流

动方面体制、政

策和服务的发展

程度

全球132个

经济体

使用四个分指标

作为评估基础：

市场准入、边境

监管、运输和通

讯基础设施以及

商业环境

世界经济

论坛

–

世界海关组

织通关时间

研究

使用事先设计好

的表格，记录清

关过程中每一步

的时间

分为三个阶

段：研究准

备、数据收

集，和分析

海关

分析海关活动的

实际绩效

始于2004年

测量货物在过境

点通关所需要的

时间，识别瓶颈

和机会

––

世界海关

组织

–

CAREC CPMM

运输和物流行业

实际经营者

司机表

格，UNESCAP

方法

六条CARE

C走廊

详细的时间-成

本研究

2009年以

来每季度

进行

四个贸易便利化

指标评估CAREC走

廊的绩效

10 个

CAREC

成员国，14

个CPMM合作

伙伴

两个测量速度的

指标：无延误速

度（SWOD）评估

硬件基础设施；

有延误速度评估

过境点效率

CAREC

–

下一页待续

78 附录 2

工具

数据来源

方法

关注点

概念

频率

重要性

范围

其他

驱动者

备注

ITC市

场分

析工具

–数据挖掘和

基于网络的

分析工具

发展中国家

市场分析工具

自2008年1

月1日

起免

费提供给

用户

五个门户网站

（贸易地图，市

场准入，投资，

贸易竞争力和标

准），以提升全

球贸易透明度，

提升市场准入，

识别产品和市场

多样化的机会

–多种导航菜单选

择，产出一套强

大的分析结果

ITC

–

APEC SCFAP

公私部门的利益

相关方

内部指标，

外部指标

（营商指数

和LPI数

据）

以及自我评

估调查

APEC SCF

AP绩效测量框架

2013年中期

评估，2016

年最终评

估（SCFAP

2010-15）

测量SCFAP实

施的

中期进展，收集

反馈，以便进一

步改进

APEC

–APEC

8个SCFAP阻

碍点，

被分为三个绩效组

进行评估

TRACECA

TRAX

TRACECA 地区和

西欧运输业者

司机日记，

与行业代表

的访谈

三条欧洲

–高加

索–亚洲

路线

TRAX四步法分析

2008

四个指标与权重

一起测量运输走

廊对物流链的吸

引力

TRACECA地

区和西欧

–TRACECA

–

IRU NELTI

来自13个国家

（欧洲和亚洲）

的37家公路运输

企业

司机日记，

与行业代表

的访谈

中国、中

亚和欧

洲之间的

公路

运输

欧亚公路运输

分析

第一阶段开

始于2008

年；第二阶

段开始于

2009年

根据UNESCAP方

法监测货运

18个国家

（欧洲和亚

洲）

–IRU

–

APEC =

亚太经济合作，BCP

= 过境点，CAREC

= 中亚区域经济合作，CPMM =

走廊绩效监测和测量，ETI

= 贸易促进指数，IRU

= 国际道路运输联盟，ITC

= 国际贸易

委员会，LPI

= 物流绩效指数，NELTI

= 新欧亚陆

地运输倡议，SCFAP

= 供应链连通性框架行动计划，TCD

= 时间/成

本-距

离，TRACECA

= 欧洲-高

加索-亚

洲运输走廊，

TRAX = TRACECA路西吸引力指数，TRS = 通关时间研

究，TTFA = 运

输和贸易便利化评估，WCO = 世界海关组织，WEF = 世界经济论坛，UNESCAP = 联合国亚太经社会。

表 A2.6

续

79

贸易便利化指标（TFI）1：通过过境点的时间（小时）

该指标显示过境点（BCPs）存在的瓶颈，通常包括繁杂的过境手续和严重的延误。应

对每道程序进行深入调查，以准确定位造成延误的主要原因。

名称公式备注

公式，时间/成本-距离 (TCD) 计算

11

a

i jj

TFI t=

=∑tj = 每项活动耗时 j j = 1, 2, .., a a = 过境点活动数量i = 1, 2, .., n n = TCDs 数量

计算每个过境点所有活动的总和。但是，为了进行比较，记录为“其他”的活动没有包括在内。

每条走廊以及每种运输方式加总，平均值

11

n

ii

TFI=∑

n = 符合既定标准的 TCDs 数量 (按照运输模式/走廊)i = 1, 2, .., n n = TCDs 数量

平均值的计算很直接：没有权重。

TCD = 时间/成本–距离。

TFI2：过境点处发生的费用（$）

该指标表明，过境点的过境手续收费较高，包括一些非官方费用。应对每个程序进行

深入调查，以确认推高成本的因素。

名称公式备注


12

a

i jj

TFI c=

=∑cj = 每项活动耗时 j j = 1, 2, .., a a = 过境点活动数量i = 1, 2, .., n n = TCDs 数量

计算每个过境点所有活动的总和。但是，为了进行比较，记录为“其他”的活动没有包括在内。


12

n

ii

TFI=∑n = 符合既定标准的 TCDs 数量 (按照运输模式/走廊)i = 1, 2, .., n n = TCDs 数量



附录 3 CPMM贸易便利化指标

80 附录 3

TFI3：走廊行驶的成本（$）

该指标剖析某条走廊的成本结构，并与其它走廊进行对比。通过审查每个组成部分，

可以最大程度地降低运输成本。

名称公式备注


3i i i iTFI v b s= + +

vi = 运输中出现的花费，每500公里

(km)bi = 过境中出现的花费，每500公里

si = 中途停车出现的花费，每500

公里i = 1, 2, .., n n = TCDs 数量

标准化的成本为每500公里运输20吨货物（公路）或一个20英尺标准集装箱（铁路）的花费，是公路运输或铁路运输在中途停车和过境中常见的标准化运输值。


13

n

ii

TFI=∑n = 符合既定标准的 TCDs 数量 (按照运输模式/走廊)i = 1, 2, .., n n = TCDs 数量



TFI4：走廊的通行速度（千米每小时，kph）

速度指标反映火车和火车在特定走廊路段上行驶的速度，从而反映CAREC走廊上基础设

施的发展水平。在CPMM项目下，速度通过两大指标测量，即无延误速度（SWOD）和有

延误速度（SWD）。

另一个需考虑的因素是权重问题。由于计算所得的速度代表货车或火车的运行速度，

应计入货物吨位的权重，以准备反映货物运输的加权平均速度。

• 无延误速度（SWOD），单位为kph。该指标仅考虑运行速度，例如当卡车在公路

上行驶或火车在轨道上通行时，而不计入车辆或火车静止的时间。

名称公式备注


ii

i

DSWODT

=

D = 从上一次停车计算的行驶距离T = 行驶时间i = 1, 2, .., n n = nTCDs 数量


1( )

n

i ii

w SWOD=∑n = 符合既定标准的 TCDs 数量 (按照运输模式/走廊)

1

ii n

ii

cwc

=

=∑

i = 1, 2, .., n n = TCDs 数量

由于每份TCD单独计算，因此TCD每份单独计算和标准化。平均速度没有按照行驶时间加权（数学计算），每份记录的权重相同。本方法并没有更加看重长途旅行。但是应该根据货物重量加权计算单位货物平均速度，而不是单趟旅程的平均速度。


CPMM贸易便利化指标 81

• 有延误速度（SWD），单位为kph。SWD测量整个旅途的总时间，包括各种原因造

成的停留时间。

名称公式备注

公式，每程时间/成本-距离 (TCD) 计算

ii

i i

DSWDT A

=+

D = 从上一次停车计算的行驶距离T = 行驶时间A = 活动时间（过境点和非过境点i = 1, 2, .., n n = TCDs 数量


1( )

n

i ii

w SWD=∑n = 符合既定标准的 TCDs 数量 (按照运输模式/走廊)

1

ii n

ii

cwc

=

=∑

i = 1, 2, .., n n = TCDs 数量

由于每份TCD单独计算，因此TCD每份单独计算和标准化。平均速度没有按照行驶时间加权（数学计算），每份记录的权重相同。本方法并没有更加看重长途旅行。但是应该根据货物重量加权计算单位货物平均速度，而不是单趟旅程的平均速度。


82

数据收集表格分为两个部分：第一部分包括所考察旅程的总体信息，第二部分包括该

旅程每一路段和停靠点的成本和时间详细信息。

第一部分：旅途总体信息• 文件ID：协会对某个特定旅程分配的唯一识别ID。协会应为走廊绩效监测和衡

量（CPMM）项目监测的所有旅程制作一份总清单，清单按时间排序。协调员在

向司机收集数据后，应在数据收集表上填写下该序号。

• 路线：旅途路线始于出发的城市或城镇，终于目的地城市或城镇。

• 商品：对运输商品的描述。例如服装、水果和蔬菜、罐头食品、石油加工设

备、建筑材料和混合商品等。

• 商品分类：根据2007版的HS协调分类品目（WCO 2007）1 对运输商品进行大致

分类。在多种商品的情况下，报告仅记录分量最大的商品。在无法对最重要或

主要的商品进行归类时，报告根据TCL对货物进行分类，针对混合货物时采用拼

箱法（LCL）。

• 易腐坏货物：容易变质或腐坏的商品或货物，例如水果和蔬菜。

• 货物重量：运输货物的总重量。

• 集装箱：相关指标，如车辆是否用20英尺、40英尺或其它尺寸的集装箱运输

货物。

• TIR：国际公路运输。TIR是一个国际海关运输系统，允许由密封货箱装载的货

物由原产国运入目的地国家，并尽可能简化沿途过关手续。

第二部分：每个停靠点的详细信息

满足下列条件时，必须记录该停靠点的信息：（ⅰ）停留时间超过15分钟，或

（ⅱ）停留涉及重大活动，例如警察检查站或非官方收费。对每个停靠点的记录必须

包括以下信息；

• 停靠点编号：CPMM项目为每个停靠点分配的编号。

• 城市或城镇：司机停靠点所在主要城市或城镇的名称，或就近主要城市或城镇的名称。

• 国家：司机停靠点所在的国家。

• CAREC走廊：假如停靠点距离某走廊或次走廊至少20千米以内，应记录该CAREC走廊或次走廊的编号。

• 运输方式：表明是公路、铁路或船运，以说明货物从上一站点运输到此处的方式。

• 与上一停靠点的距离：距离上一停靠点的公里数（km）。

1 “HS”表示“协调制度”。

附录 4 CPMM项目下的数据收集

CPMM项目下的数据收集 83

• 旅途时间：从上一停靠点行驶至此的时间（以小时或分钟计，例如4小时）。

• 车辆运营成本：从上一停靠点行驶至此的费用，包括司机的工资、燃油费、车辆或拖车的折旧费、维修和护理费以及保险；但是不包括数据收集表中列出的活动的费用。

• BCP指标：记录司机是否停靠在过境点（BCP）。

• 停靠原因：车辆停靠的原因，例如该停靠点是出发地、中间站、过境点或目的地。“中间站”是指除出发的和目的地以外的，车辆进出某国时经过的任何

站点。

此外，表格还分活动记录每个停靠点停留的时间和花费的费用。活动清单包括所有过

境点和沿途任何中间站可预见的检查和手续。但是，CPMM主要记录过境点，清单包括

过境时涉及的主要的海关手续和检查。

停靠活动列表（公路运输）• 卫生检验或检疫：通常由卫生部门负责检验是否存在人类恶性或传染性疾病。

作为检疫活动的一部分，司机需填写卫生或检疫表，并支付费用等。

• 植物检疫：通常由相关农业部门负责，检验货物中是否存在害虫或植物疾病。作为检疫活动的一部分，司机需填写植物检疫表并支付费用。

• 动物检疫：通常由动物检疫部门负责，检验货物中是否可能存在传染性动物疾病，并管理动物或动物产品流动方向。作为检疫活动的一部分，司机需填写动物检疫表并支付费用。

• 边境安全和控制：过境点安保人员（如警察或军队）负责检查货物或核对文件。作为检验活动的一部分，司机需支付费用（官方或非官方收费）。

• 签证和移民：由过境点移民局负责检查签证，或针对需要申请签证，或进出一国无有效签证的司机采取的活动。作为检验活动的一部分，司机需填移民或签证申请表并支付费用。

• 海关清关：由海关部门负责，检查文件和出入境货物。作为检验活动的一部分，司机需填写海关表格并支付费用。

• 等待或排队：排队等候通过过境点。注意，此活动不包括其它活动的等候时间，例如排队填写或提交海关清关文件的时间（此部分应计入海关清关时间）。

• 装载和卸载：在始发站装载货物，在中间站卸载货物，进行分拆（如将货物转移到另一车辆），或抵达目的地时进行卸载。

• 押运或护送：护送车队是指一同行驶的车队。护送人员可能是海关官员或交通警察，目的是保护货物。

• 重量或标准检查：检查货车的尺寸和重量，包括排队或等候时间、缴费等。

• 警察检查站或停靠站：交通警察沿途设立的路障或检查站，需花费时间或缴费通行。

• GAI交通检查：由国家交通督察组或国家交通安全督察组进行的检查。GAI表示国家车辆检查。

• 车辆登记：为车辆进行登记，交通检查或支付相关道路使用税或运输费。

• 养路费：司机通行公路或高速公路的特殊路段，以缩短行驶时间时需支付的

费用。

84 附录 4

停靠活动列表（铁路运输）

搬运货物

• 装载货物：货物从存放处或仓库移动到火车的过程。假如货物在装载到火车前是储存在临时储存地例如暂存处或装载码头，那么只计入货物由暂存处或装载码头移动到火车的时间。

• 卸载货物：货物从火车移动到存放处或仓库的过程。假如货物在移动到仓库前存放在临时储存地例如暂存处或装载码头，那么只计入从火车移动到暂存处或装载码头的时间。

• 防止货物移动：这是指固定货物在集装箱或货箱的位置。当货物装入集装箱时，装载工人实行“填塞”，也叫固定货物。例如，车辆等货物也需要额外填塞。这是为了确保运输过程中货物的位置固定。通常，这个问题主要针对装载在托盘或纸箱内的制造业产品，大宗商品则不涉及这个问题。

• 移动超量货物：转移超量货物，以达到重要要求。此项活动的时间不包括检查时间。只有工作人员宣布货物“超重”并要求转移时，才进行此项活动，活动以货物成功从火车转移为结束。

• 轨距换装：此项活动仅发生在中国或芬兰与独联体（CIS）国家的边境。独联体国家使用1,520毫米（mm）的轨距，而非独联体国家使用1,435mm的轨距，因此

需要转载货物。通常的做法是转化轮轴或用叉车重新安置货物。

运输

• 接收或递送货箱：包括在目的地和收货人地址间转移已装载集装箱或货箱。

• 替换或维修损坏货箱：此活动仅在当至少一节火车货箱需要维修时进行。此活动只计入从卡车到维修中心的时间，以及修理货箱的时间。此活动通常只针对严重损坏的货箱进行，且不能被归类为“紧急维修”。

• 紧急维修：这是指在集装箱编组场，对在轨货箱进行维修的时间，并没有将货箱与火车分离。在此情况下，货箱的仍处于“可抢修”状态，问题不及前项活动中的问题严重。

• 火车编组：这是指对货物、货箱和集装箱进行内部编组，形成一个新的火车。当到达车站的货物需被派发到不同目的地，且派发时间不同时，进行此项活

动。该活动通常发生在主要的火车站。

单据

• 单据错误：当发生单据错误（货运单、货物清单和装箱单等）的特殊情况时，进行该项活动。纠正文件错误的时间，不计入正常处理时间。该活动以发现错误为起始时间点，至错误纠正结束。当监管部门确认错误已经纠正时，活动结束。但是，在过境点时，纠正错误的过程可能十分复杂，需要花费几天完成。

• 重新发放运输文件：这通常发生在由中国运往CIS的铁路运输过程中。并非所有的中国火车站都可以进行国际运输，但是装载和卸载可以在国内火车站进行。因此，这种情形下会将国内文件用于从国内站运往国际站点的运输（例如新疆维吾尔自治区的乌鲁木齐），而实际需要的是一系列国际文件。此时就需要对

数据进行人工重新记录或翻译。

CPMM项目下的数据收集 85

检查

• 海关查验：海关工作人员进行海关查验的时间。检查的主要目的是评估是否符合海关法的规定。海关工作人员还检查是否存在需缴关税的物品、禁运物品或危险物品。

• 技术检查：工程师或技术人员进行技术检查的时间。检查的木妖目的是确定货物安全，以及货车和其设备的状况。

• 商业检查：估值员进行商业检查的时间。检查的主要目的是确定货物实际价值与申报价值一致。

• 边境控制：边境安保人员进行安全检查的时间。检查的主要目的是确保货物不对进入国带来威胁或风险。

• 卫生和植物检疫：植物检疫人员进行常规卫生和植物检疫的时间。主要目的是评估火车的卫生标准，和货物如农产品（包括肉类）、其它食物产品以及消费品的合格率。该活动包括检查卫生达标情况，如检查火车上工作人员的健康

证等。

等候/排队

造成等候的原因归为下述几类。注意“阻塞”是指由铁路管理部分下达“禁止通行”

命令造成的“阻塞”。这可能是由于过境点容量瓶颈或铁路线路缺少轨道车辆造成。

• 转载

• 装载和卸载

• 检查

• 阻塞

• 其它原因

CPMM 时间/成本—距离（TCD）模板中包括一个标签为“其它”的文字框。当受访人

发生延误（或费用）的原因不属于上述任何一类时，受访人可将原因写在“其它”

项下。相关人员将对该原因进行核实，并可能在下一次对TCD模板进行修订时纳入该

原因。

86

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亚洲开发银行

亚洲开发银行亚行大街6号，曼达路永市1550菲律宾马尼拉www.adb.org


本报告描述了中亚区域经济合作（CAREC）走廊绩效测量和监测（CPMM）是如何帮助实现《CAREC贸易和运输便利化战略》以及其《实施行动计划的》。本文介绍了CPMM的方法，讨论了关键利益相关方，特别是私营部门，所扮演的角色以及承担的职责。本文展示了虽然在CAREC的现状下，测量走廊绩效面临诸多挑战，却仍然努力提供准确和可靠的指标。自2009年以来，CPMM所进行的广泛的数据收集以及所提供的丰富信息，为详细的政策分析和制定提供了支持。为CAREC发展效果评估制定了一系列贸易便利化指标。这些指标使得我们可以比较某地点（某过境点或走廊路段）与另一地点的绩效，或者进行基准评分，可以比较的方面包括：（i）边境管理机构、政策和手续在贸易监管方面的效率，（ii）基础设施质量，以及（iii）贸易物流服务提供者的质量和绩效。所包括的四个指标，主要内容都是标准化的时间和成本信息。之后会对选定走廊的绩效信息进行分析，以确定在具体地点所遇到阻碍贸易和运输的物理和非物理障碍，帮助识别造成过多延误和成本过高的原因。在本研究中，亚行强调了CPMM对CAREC成员国（以及参加其他次区域合作项目国家）在考虑贸易便利化政策制定和投资决策中的重要作用。

关于中亚区域合作 (CAREC)

中亚区域经济合作（CAREC）积极促进旨在拓展贸易和实现可持续发展的、实用的、基于结果的区域项目和政策倡议。CAREC促进和辅助在运输、贸易便利化、贸易政策和能源四个重点领域的区域合作。CAREC是一个多国的的合作伙伴关系，包括：阿富汗、阿塞拜疆、中国、哈萨克斯坦、吉尔吉斯共和国、蒙古、巴基斯坦、塔吉克斯坦、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦，亚洲开发银行、欧洲重建和发展银行、国际货币基金组织、伊斯兰发展银行、联合国发展规划署、和世界银行支持CAREC项目。亚行做为CAREC的秘书处。

关于亚洲开发银行 (ADB)

亚行的愿景是实现一个没有贫困的亚太地区。其目标是帮助发展中成员国减贫和提升人民生活质量。尽管该地区取得了诸多成功，全球2/3的贫困人口仍然生活在亚太地区：16亿人仍然生活在每天不足2美元的贫困线下，7.33亿人仍然在每天不足1.25美元的绝对贫困线下挣扎。亚行致力于通过促进包容性经济增长、环境可持续增长以及区域一体化实现减贫。

亚行总部位于马尼拉，有67个成员，其中48个来自本地区。亚行帮助发展中成员国的主要方式包括政策对话、贷款、股权投资、担保、赠款和技术援助。


中亚区域经济合作走

廊绩效测量和监测前

瞻性回顾

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