Ралли-рейдовый прототип за милли-он евро — с максимальной скоро-стью всего 180 км/ч? Это и есть Mini All4 Racing. Именно эти ма-

шины в последние годы лидируют на ма-рафоне Дакар. Строят их в небольшой частной немецкой компании X-Raid, ос-нованной немногим более 10 лет назад Свеном Квандтом — потомком крупно-го германского промышленника Гербер-та Квандта. Тот после Второй мировой вой ны был одним из главных акционеров

BMW. Неудивительно, что у семьи Квандт масса связей в индустрии — X-Raid поль-зуется заводской поддержкой баварско-го концерна, двигатели (это дизельные «шестерки» BMW) дорабатывают в ателье Alpina, а помощь в создании шасси ока-зывают инженеры концерна Magna.

Кстати, X-Raid были пионерами вне-дрения моторов на тяжелом топливе сре-ди легковых прототипов в ралли-рейдах. Оригинальные системы впуска и выпу-ска, более производительные турбоком-

прессоры повысили крутящий момент трехлит рового турбодизеля BMW почти до 700 Нм, но рестриктор диаметром 38 мм сохранил практически стандарт-ное значение мощности — 307 л.с. А в остальном… Нынешний технический регламент еще на взлете пресекает по-лет инженерной фантазии. Запреще-ны активные дифференциалы, система подкачки шин, электронноуправляемые амортизаторы. Поэтому конструкция Mini академична: стальная пространствен-

НанитехнологииХуан Нани Рома, чемпион ралли-марафона Дакар нынешнего года, держит в руках грушу:

такой же накачивают манжету тонометра. Только мы не в поликлинике, а внутри ралли-рейдового

прототипа Mini All4 Racing, построенного компанией X-Raid.

Спрашиваю: «Это подкачка подпора для спины?»

Нани секунду смотрит на меня.

— Это для моей задницы. Машина-то не моя, кресло — дерьмо.

Затем он щелкнул рычагом секвентальной коробки передач, врубил первую — и тронул Mini

в пески Дубая.

Владимир МЕЛЬНИКОВ, фото автора и компании Mini

Нани Рома уже выигрывал Дакар на мотоцикле и — после десятилетне-го перерыва в победах — на автомобиле. Остались грузовики и «квадрики»?

№10 | 201460

Нанитехнологии

Самолет! Здесь есть тумблеры принудительного включения вентиляторов, охлаждения тормозов и задних амортизаторов (их температура доходит до 120°С), а основные системы жизнеобеспечения продублированы и поз­воляют обойти аварийные датчики — например, обычно сигнал о низком давлении масла глушит мотор в течение трех секунд, но на случай ошибки датчика можно вручную «обнулить» его показания и завести двигатель

На фото одно из базовых меню для штурмана: давление масла и наддува, скорость, напряжение в бортовой сети, температура выхлопных газов

В каждом серьезном агрегате установлены дат­чики температуры: на этом фото — страница ме­ню с терморежимами дифференциалов, коробки передач и рулевого управления

Перед глазами пилота лишь индикатор включенной передачи, спидометр и... памятка с просьбой при­стегнуться, не пить и не спать за рулем: ралли­рейды предполагают длительные пробеги по дорогам общего пользования

А это температура амортизаторов — с индикацией скорости вентиляторов охлаждения для задних

ная рама, кузовные панели из композит-ных материалов — их формы в точно-сти повторяют серийный кроссовер Mini Countryman, только масштаб на пять про-центов крупнее. Коробка передач — ше-стиступенчатая, фирмы Sadev, система полного привода с тремя дифференциа-лами и симметричным распределением крутящего момента — компании X-Trac. Тормоза — AP Racing, амортизаторы — Rieger. Эти же компоненты можно найти почти на любом раллийном или рейдо-вом прототипе. Однако X-Raid со всеми поставщиками работает индивидуально, выдвигая особые требования к каждому узлу. Поэтому автомобиль и выходит столь дорогим.

И X-Raid вместе с BMW сажают за руль одной из этих машин журналистов! При-чем справа — штурман, двукратный по-бедитель Дакара Андреас Шульц.

Посадка высокая: если учесть до-рожный просвет 320 мм, то, пожалуй, в маршрутной Газели сидишь ниже. Ры-

Кузов пронизан воздуховодами, а вся фронталь­ная площадь занята радиаторами: охлаждение превыше всего!

Два запасных колеса в багажнике (слева) — примета ранних прототипов: в последней итерации запас ки переехали под пол кузова, в пределы базы (справа), понизив центр тяжести и улучшив развесовку

Сзади на раме смонтирован водяной насос, подающий жидкость для охлаждения заднего редуктора

чаг переключения передач «щелкает» коротко и хлестко. Разгон спокойный — 300 л.с. на без малого две с половиной тонны снаряженной массы. Приглушенно рокочет мотор, свистят десятки вентиля-торов системы охлаждения, подвывает трансмиссия...

А руль — «пустой»! Позже Нани Рома объяснил, что виноват рыхлый песок, по которому мы ездили. А на плотном грунте гидроусилитель дает гораздо боль-ше информации.

Выкручиваю каждую передачу до 3500 об/мин, выше тяга падает. В кон-це длинного прямика на спидометре вы-свечиваются цифры 156.

— У той вешки разворачивайся, — спо-койно командует Шульц.

Ослепительно яркое солнце, светлый песок... Колышек с ленточкой появляется внезапно. По раллийной привычке про-бую сделать контрсмещение, чтобы акку-ратно переложить Mini на обратный курс. Крены неожиданно велики, Шульц нерв-ничает, но молчит. Сам немного пугаюсь — и осаживаю чуть ли не до остановки, после чего спокойно разворачиваюсь. Все же быстро мчать, когда сидишь так высоко, неуютно.

Уходим в пески. Ого, а мотор-то не всемогущий! Полез вверх, на бархан, на треть ей передаче — и едва хватило хода перемахнуть гребень. Переключа-юсь на вторую, поднимаю обороты к трем тысячам, но все равно чувствую себя не слишком уверенно. Сейчас сдуть бы шины… В помощь гонщику — принуди-тельные блокировки всех трех дифферен-циалов. По словам Нани Ромы, передний он почти никогда не блокирует, иначе ав-томобиль совсем не слушается руля, а вот заднюю и межосевую блокировки в слож-ных песках задействует часто.

Наконец — относительно ходовая дуга, где можно попробовать Mini в скольже-нии. Под тягой прототип уходит на ши-рокий радиус, потом довольно резко срывается в занос. Корректирую — и поздновато: не учел инерцию здоро-венного автомобиля. Едва не получаю

«хлыст» в обратную сторону! Неаккуратно вышло: на столь тяжелой и высокой ма-шине рулить надо чрезвычайно скупо.

Подвеска упругая, но резких ударов почти нет: каждый раз Mini словно под-брасывает на плотном батуте. Вполне комфортно! Жесткий тычок я почувство-вал лишь однажды — когда на приземле-нии после прыжка через дюну Mini грузно плюхнулся на передок. От удара с лобо-вого стекла даже отлетела видеокаме-ра, но ее, к счастью, подобрал фотограф,

Сейчас дорожные книги на Дакаре прописа­ны гораздо подробнее, чем раньше. Но если в девяностых штурманы ориентировались еще и по GPS­навигатору, то сейчас прибор показы­вает направление движения только в радиусе 800 метров от скрытой путевой точки

ПЕРВА Я ВСТРЕЧ А

№10 | 2014 61

Мишелю Перену, штурману Ромы, поначалу было непросто — Нани ведь сам хорош в навигации и порой не слушал Мишеля. Кстати, еще в 90­е Перен поездил по России во время марафон­ских рейдов: «Помню город на Волге, там еще много военных самолетов — Саратов, по­моему. Сколько же там красивых девушек!»

Табличка с VIN­номером гласит, что полная мас­са автомобиля — более двух с половиной тонн

У Mini есть гидравлические домкраты, которые помогают не только поменять колесо, но и вы­браться при застревании. Увеличивают проходи­мость и блокировки всех дифференциалов

Квандтовый скачок

И только я начал привыкать к тряске и к темпу Нани, как...

Неожиданно скромный барханчик об-рывается почти отвесной двухметровой стеной. Нани резко перекладывает руль влево, чтобы не падать вниз под прямым углом. Но аккуратно соскользнуть пра-вым боком не выходит — скорость слиш-ком высока. Удар! Шлем падает на глаза. «Все окей?» — интересуется Рома. И мчит дальше.

Да, даже в таком «беззубом и покату-шечном» формате ралли-рейд непредска-зуем. И главное здесь все же не техника, а люди.

Нанитехнологии!Хуану Роме сейчас 42 года. При жур-

налистах он держится раскованно, за-просто скидывает кроссовки, садится на стуле по-турецки, похлопывает по плечу на прощание.

— Ты знаешь знаменитое место ралли Каталония, где «шпилька» серпантина про-ходит под высоченным мостом? Там еще Жиль Паницци крутил «пятаки» на радость зрителям. Так вот, я родился в трех кило-метрах от этого поворота. Все детство смотрел на гонки, мечтал стать ралли-стом, но денег хватило только на мото-спорт — в серьезные соревнования я при-шел в 1991 году.

Рома говорит низким глухим барито-ном, словно только что съел слишком много мороженого. Его приятно слушать,

Шеф команды X-Raid Свен Квандт прежде возглавлял немецкий коллек-тив Geco Raid Sport, готовивший гоноч-ные Mitsubishi Pajero, — в 1998 году пилоты его команды заняли три первых места на Дакаре. А в 2002 году Квандт основал собственное ателье в немец-ком городке Требуре — и дебютировал с прототипом BMW X5 CC, под капотом которого стоял трехлитровый турбо-дизель. В 2006 году появился прото-тип BMW X3 CC с совершенно новым шасси. Правда, заводская команда Volkswagen обладала куда большими

компетенциями — и победы в Дака-ре коллектив Квандта добился лишь в 2012 году, когда могущественные конкуренты покинули рейды: ее принес легендарный француз Стефан Петеран-сель, перешедший в X-Raid после за-крытия заводской команды Mitsubishi.

Нынешние машины команды X-Raid в основе своей имеют практически то же шасси, что и BMW X3 CC, — только «одеты» в пластиковые пане-ли, стилизованные под кроссовер Mini Countryman. Сейчас в штате команды около тридцати человек.

в рассказе нет типичных выученных и вы-школенных фраз. А еще мне нравится, что в рейдах гонщики похожи на спорт-сменов, а не на переусердствовавших в учебе студентов, как нынешнее поколе-ние пилотов Формулы-1.

— Свой мотоцикл? У меня его нет, по городским улочкам я вообще прока-тился лишь раз на 50-кубовом скутере, за хлебом. Страшно же.

И это говорит человек, девять раз вы-ходивший на старт Дакара на мотоцикле и в конечном итоге добившийся победы! У него за плечами множество сходов, не-сколько серьезных аварий. Стиль управ-

ления у Нани агрессивный. Он поздно и жестко тормозит, остро ломает траек-торию. Рома признается, что его партнер по команде Стефан Петерансель едет мяг-че. А ведь у Петеранселя уже 11 триум-фов на Дакаре!

— Гоняться на автомобиле мне нравит-ся больше: кондиционер есть, воды сколь-ко хочешь. Хотя физические нагрузки ни-чуть не меньше. На мотоцикле ты почти все время едешь стоя, видишь неровно-сти и пружинишь на подножках, сглажи-вая удары вместе с подвеской. А здесь я жестко привязан к креслу и трясусь, как в шейкере, — порой это требует большей

который сидел в засаде за гребнем этой дюны. Поэтому на сайте autoreview.ru вы сможете посмотреть ролик из Дубая.

Выбрался я из кондиционированного прототипа на жару слегка затуманенным — будто из орбитальной станции. А спустя пару часов, когда температура в тени под-нялась до +45°С, вновь оказался в кресле Mini, но уже в правом.

А за руль сел сам Нани Рома. И когда он вышел на гоночный темп...

Какая, к черту, плавность хода? Тря-сет в Mini, оказывается, катастрофиче-ски! Читать при этом дорожную кни-гу обычный человек точно не сможет — я едва находил силы держать голову. Компенсировать ход подвески, ограни-ченный 250 мм, приходится человече-скому организму. Перед кочкой лучше вдохнуть и задержать воздух, а выдыхать уже после удара — так легче. А ведь На-ни и его штурман Мишель Перен в один голос говорят, что этот прототип вполне комфортный, но уступает в скорости, на-пример, легендарному Сит роену ZX!

Руление очень скупое и быстрое — ина-че Mini скользит слишком сильно. Нани слегка подставляет автомобиль на входе — и тащит его по дуге тягой, с сильной пробуксовкой.

BMW X3 CC (2006—2011 гг.)Двигатель: дизельный, 6-цилиндровый, рядный, с двухступенчатым наддувомРабочий объем: 3,0 лМощность: 270—315 л.с.Крутящий момент: 620—710 НмКоробка передач: Sadev, 5- или 6-ступенчатая, кулачковая, секвентальная** В зависимости от техтребований

BMW X5 CC (2002—2005 гг.)Двигатель: дизельный, 6-цилиндровый, рядный, с двухступенчатым наддувом (M57TU D30)Рабочий объем: 3,0 лМощность: 270 л.с.Крутящий момент: 620 НмКоробка передач: Sadev, 6-ступенчатая, кулачковая, секвентальная

№10 | 201462

Ранее прототип X­Raid был стили­зован под BMW X3. Конструктивно авто­мобили одинаковы — на фото хорошо видно, как глубоко в пределы базы сдвинута ди­зельная «шестерка». Ее индекс N57RS12, а ресурс в гоночном режиме превышает десять тысяч километ­ров. Обратите внима­ние на емкое подпо­лье — на гонках там «едут» запчасти и тя­желый инструмент

Хм, а ведь меня зовут проехать ралли­рейд в Калмыкии. Почему бы и нет?

выносливости, чем езда на двух колесах. К тому же каждые 200—250 километ-ров мотоциклы останавливаются для до-заправки — тоже возможность немного отдохнуть.

Штурман Нани француз Мишель Перен — его противоположность: невысокий, поджарый. Ему уже 57 лет, но физическая форма великолепна. Без этого не выжить в ралли-рейдовом автомобиле, выдержи-вая по по десять—двенадцать часов су-масшедшей тряски. Причем на нынеш-нем Дакаре, трасса которого проложена по странам Южной Америки, добавляет-ся еще одна проблема — на высокогорье многих мучают симптомы горной болезни: стучит в висках и кружится голова. Ми-шель и Нани за пару месяцев до старта начинают тренировки в горах, бегают, ез-дят на велосипеде. В кармашке на двери Мишель держит запас питательных гелей, которыми пользуются бегуны на длинные дистанции, и на полях дорожной книги пи-шет напоминалки: «Ешь, пей», — через каждые 80—100 км. На двоих на этап — по три литра обычной воды и еще три литра протеинового коктейля. Плюс в ма-шине десять литров воды аварийного за-паса, если придется долго ждать помощь в пустыне. Ведь даже прототип за милли-он евро может не выдержать.

А люди — выдерживают.Внедорожный марафон — это вам

не рафинированное «кольцо» и даже не классическое ралли. На сегодня это са-мый брутальный вид автомобильного спорта. Он требует не только гоночного, но и жизненного опыта — на Дакаре поч-ти не было успешных пилотов младше со-рока. То, что они называют небывалым комфортом в Mini, невыносимо для не-

Паспортные данныеАвтомобиль Mini All4 RacingРазмеры, мм длина 4333

ширина 1998

высота 1966

колесная база 2900

колея передняя/задняя 1736

Сухая масса, кг 1900

Двигатель дизельный, с турбонаддувом

Расположение продольно, в пределах базы

Число и расположение цилиндров 6, в ряд

Рабочий объем, см3 2993

Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 307/226/3250

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 700/2100

Коробка передач Sadev, механическая, секвентальная, 6-ступенчатая

Привод постоянный полный, с межосевым и межколесными дифференциалами с принудительной блокировкой

Передняя подвеска независимая, на двойных поперечных рычагах, с амортизаторами Rieger

Задняя подвеска независимая, многорычажная, с амортизаторами Rieger

Передние тормоза дисковые, вентилируемые

Задние тормоза дисковые, вентилируемые

Максимальная скорость, км/ч 180

Расход топлива (в песках, в гоночном режиме), л/100 км

48

Емкость топливного бака, л 400

Топливо дизельное

Константин ЖильцовШтурман, чемпион России по ралли-рейдам, выступает на прототипе Mini All4Racing

Константин Жильцов — один из лучших штурманов в мировых ралли-рейдах. Он был кодрайвером у легендарного француза Жан-Луи Шлессера, два года назад привел Ле-онида Новицкого к финишу Дакара на третьей позиции.

— Mini — это «топовый» ралли-рей-довый прототип, как World Rally Car в классическом ралли. Автомобиль очень надежный, исключительно прочный. Но в угоду скорости он сде-лан относительно жестким на ходу, что тяжело для здоровья. В какой-то степени этот недостаток компенсиру-ет штат массажистов.

Популярный у спортсменов прото-тип Toyota Hilux V8 подготовки бель-гийской команды Overdrive намно-го мягче. При этом до некоторого предела он едет не намного медлен-нее Mini, но за этой гранью на Тойо-те вы обязаны сбросить темп, ина-че машина начинает в буквальном смысле рассыпаться. Кстати, самый комфортный рейдовый автомобиль, на котором я ездил, — это багги Жан-Луи Шлессера. Благодаря тому, что на заднеприводных машинах прави-ла не ограничивают хода подвесок и разрешают колеса большего диаме-тра, уровень тряски в них на порядок меньше.

На извилистых трассах Mini ведет себя живо, словно раллийный авто-мобиль — конечно, с учетом большей массы и высокого центра тяжести. Особенно хороши машины с послед-ним пакетом обновлений — две за-паски убрали под пол перед задними колесами, что понизило центр тяже-сти, сменили амортизаторы и измени-ли угол, под которым они установле-ны. Правда, откровенно «затычные» трассы с обилием крутых поворо-тов вроде итальянской бахи для Mini не очень подходят: на них турбоди-зель со своей инерционностью реак-

«Это как WRC... Но для Дакара»ций на газ неудобен. В этих условиях лучше хороший бензиновый «атмос-ферник» — как, например, тойотов-ский пятилитровый мотор V8 с непо-средственным впрыском.

Где дизель просто великолепен, так это в песках! За счет громадно-го крутящего момента (около 700 Нм) машина способна заезжать на дюны внатяг. Благодаря выгодной момент-ной характеристике нет необходи-мости «крутить» мотор, поэтому риск пробуксовки меньше. А с бензиновым мотором часто бывает так: на одной передаче тяги мало, а на низшей — слишком много. В результате при-ходится ехать быстрее, чем нужно, и прыгать с дюн, увеличивая риск аварии или поломки.

Независимая подвеска всех ко-лес на Mini дает хорошее поведение на неровностях, но у неразрезного моста сзади, как у прототипов Toyota и Nissan, тоже есть преимущества: такие машины стабильнее на прями-ках и имеют лучшую геометрическую проходимость, что помогает на силь-но пересеченной местности. Дело в том, что для зависимой подвески правила разрешают немного боль-ший ход (300 мм против 250 мм), а на Тойоте кинематика такова, что фактически ход оказывается даже больше.

Все рейдовые полноприводники в силу короткой колесной базы и ограниченности ходов подвески «козлят» на неровностях, «отбивают зад». Но на Mini благодаря хорошей развесовке (мотор сдвинут глубоко внутрь базы) и удачно настроенной подвеске этот эффект менее выра-жен, чем обычно. На гонке в Катаре мы попали на непрописанную в до-рожной книге ступеньку: на любой другой машине мы бы точно оказа-лись на крыше, а здесь приземлились на «морду» и уехали своим ходом!»

подготовленного человека, а управлять тяжелым и высоким прототипом куда сложнее, чем совершенными раллийными автомобилями.

Когда этой зимой я проехал короткую баху Северный лес (АР №5, 2013) на Mitsubishi Pajero «стандартной» катего-рии Т1, это было интересным приключени-ем. Но только теперь я понял, где искать настоящий автоспорт в исконном его по-нимании — тяжелый, опасный, непредска-зуемый, как в былые годы. Вот он — я на-шел его в песках Дубая за рулем Mini.

Да здравствуют ралли-рейды! И Нани-технологии.

ПЕРВА Я ВСТРЕЧ А

№10 | 2014 63

Гонка в Барселоне обычно бывает скучной. Но на этот раз один Себастьян Феттель совершил

обгонов больше, чем в иные годы все гонщики пелотона за пару-тройку Гран При Испании!

Гран При Испании

Сергей ИВАНОВ

Женские штучки

Чемпионат мираМесто Гонщик Очки1 Хэмилтон 1002 Росберг 973 Алонсо 494 Феттель 455 Риккьярдо 396 Хюлькенберг 37

Гран При ИспанииМесто Гонщик (команда) Шины*1 Л. Хэмилтон (Mercedes) 2 Н. Росберг (Mercedes) 3 Д. Риккьярдо (Red Bull) 4 С. Феттель (Red Bull) 5 В. Боттас (Williams) 6 Ф. Алонсо (Ferrari) 7 К. Райкконен (Ferrari) 8 Р. Грожан (Lotus) 9 С. Перес (Force India) 10 Н. Хюлькенберг (Force India) * На старте и на пит-стопах, — Medium, — Hard

Кубок конструкторовМесто Команда Очки1 Mercedes 1972 Red Bull 843 Ferrari 664 Force India 575 Williams 466 McLaren 43

Себастьян Феттель каждый сезон называет свою гоночную машину новым женским именем. В его ко-манде Red Bull это милое чудаче-

ство прощают — тем более что у машин все равно есть буквенно-цифровое офи-циальное название. В этом году для RB10 Себастьян выбрал имя Сьюзи — возмож-

Что делает женщина, которую отверг-ли, а потом опять позвали? Ясное дело, капризничает. Так и новая Сьюзи начала Гран При Испании с грандиозной заба-стовки. Где-то в недрах электропроводки коротнуло уже на четвертом круге первой тестовой сессии. Электронные мозги, управляющие машиной, тут же вышли из строя — «голова заболела»! Но Сьюзи еще долго не могла прийти в себя и в пятницу к исполнению своих обязанностей так и не приступила: замена жгута проводки на болиде Формулы-1 — это целая история.

К субботе работы на машине Феттеля были закончены, но в квалификации Сью-зи снова показала свой нрав. Прекрасный пол обладает тонким пониманием момента и умением устраивать скандалы как раз тогда, когда они неуместнее всего: машина закапризничала в финальном квалифи-кационном заезде. На выезде из боксов перестала включаться вторая передача, а вскоре коробка вообще отказала — и Red Bull RB10 остановился на трассе. В результате Себас тьян в таблице квалифи-кации значился лишь десятым. Да и этой позиции он лишился, так как пришлось менять коробку передач — с положенным штрафом на пять мест. Между тем Red Bull на испанской трассе позволял ехать быстро, что продемонстрировал партнер Феттеля Даниэль Риккьярдо, завоевавший третье стартовое место — сразу за неудер-жимыми гонщиками Мерседеса.

На что можно рассчитывать, стартуя с пятнадцатого места? Да еще на Каталу-нье — трассе, на которой очень трудно обгонять! На стратегические приемы, позволяющие опережать противников на пит-стопах, тоже надеяться не стоило. Фир-ма Pirelli привезла в Барселону покрышки двух самых жестких составов, разница в характерис тиках которых была исчеза-

Эдди Джордан берет интервью на подиуме у Льюиса Хэмилтона — победителя гонки и нового лидера чемпионата мира

юще мала. Ожидалось, что большинство участников гонки выберут одинаковую стратегию с двумя остановками в боксах.

Перед стартом Сьюзи закатила еще один скандал. Правда, в нем была виновата не сама машина, а пресловутый человеческий фактор. На формировочном круге Феттель доложил по радио о странном поведении болида. По его предположениям, нештатно работающий стабилизатор поперечной устойчивости заставлял вывешиваться в виражах внутреннее переднее колесо. После краткого разбирательства на капитанском мостике выяснилось, что стабилизатор в полном порядке — но... остался в боксах: меняя коробку передач, механики просто забыли его поставить! Наказанием за забывчивость для них был внеочередной аврал, но вернуть на место забытую деталь они перед стартом успели.

Себастьян стартовал не очень уверен-но, но затем начал поистине эпический прорыв сквозь ряды соперников. Причем скорости болида Red Bull на прямых не хватало, чтобы обгонять противников слип-стримом, даже несмотря на эффект отклоняемого элемента антикрыла и на всю мощь гибридной силовой установки. Поэтому в зоне работы DRS Себастьян только пытался приблизиться к соперни-кам, а атаковал их на торможении.

Выбрав остроатакующую стратегию с тремя пит-стопами, Феттель был вы-нужден «проходить» или догонять своих соперников практически постоянно. Во второй половине гонки, оказавшись на седьмом месте, Себастьян быстро догнал ведущих пилотов и начал прессинговать Кими Райкконена. Нынешний темп, который обеспечивает Red Bull, выше, чем у Ferrari, поэтому позади чемпиона остались и Кими, и Фернандо Алонсо. Сьюзи не подвела — под самый финиш Феттель разделался с Валттери Боттасом (Williams) и стал главным героем гонки, заняв четвертое место — сразу за своим партнером Риккьярдо. А Даниэль был счастлив: он наконец-то приехал на по-диум, который у него отобрали по итогам первого этапа чемпионата.

Впереди, как и положено, оказались пилоты Мерседеса. Смена лидера (Льюис Хэмилтон выиграл и ожидаемо отобрал первое место в чемпионате у Нико Росберга) ничего не значит. Впереди гонки в Монако и Канаде, где все по большому счету и решится. И если Монте-Карло — территория Росберга (он выиграл там даже в прошлом году, когда Mercedes не доминировал), то монреальский автодром имени Жиля Вильнева больше нравится Хэ-милтону. Эти два парня пока не выяснили отношения между собой, и даже нынеш-няя гонка могла окончиться по-другому — в конце ее Нико почти догнал Льюиса, но для атаки ему не хватило времени.

Кстати, после Гран При Испании коман-ды остались в Барселоне, чтобы провести одну из разрешенных в этом году тестовых сессий. На второй день в кокпит Уильямса села Сьюзи Вольфф — и показала пятое время, опередив нескольких заслуженных мужчин.

В том числе и Себастьяна Феттеля.

но, в честь тест-пилота команды Williams Сьюзи Вольфф.

И что же вышло? Раньше ветреный пилот менял Кайли на Эбби, а ее, в свою очередь, на Хайди, но всякий раз они были одинаково послушны. И неизменно помогали Себастьяну добиться успеха — то, чего мужчины, собственно, и хотят от своих женщин. А Сьюзи с первой же гонки сезона проявила строптивый характер. Может быть, потому что раньше углепла-стиковые «подружки» Феттеля сравнивали его со слегка угрюмым Марком Уэббером, а в этом году рядом с Себом молодой и неунывающий Даниэль Риккьярдо?

Инженеры команды Red Bull верят толь-ко в анализ объективных показателей. А они не давали ответа, почему в этом году у Риккьярдо все получается гораздо лучше, чем у четырехкратного чемпиона мира. Как ни подбирали настройки на предыду-щих этапах, скорость машины Феттеля все равно оставалась ниже. Предполо-жили единст венное материалистическое объяснение: скрытый дефект монокока. Машина Формулы-1 — изделие тонкое и по-женски капризное. Микротрещина в монококе, основном силовом элементе ее конструкции, способна негативно сказываться на результатах — даже если эту трещинку невозможно обнаружить с помощью внешнего осмотра или рентгена. Как раз накануне первого европейского этапа Формулы-1 Себастьяну шасси поменяли.

Запасные монококи выпекаются в авто-клавах команд Формулы-1 постепенно, по мере надобности. В данном случае у Фетте-ля уже было запасное шасси, которое он использовал на предсезонных тестах. Значительную часть времени машина про-стояла в боксах, ожидая, пока специали-сты наладят работу силовой установки.

Старт гонки: два Мерседеса уже умчались вперед, Валттери Боттас (Williams) времен-но отобрал третье место у Даниэля Риккьярдо (Red Bull). Желтый нос машины Феттеля еле проглядывает сквозь облако дыма из-под колес перетормозивших соперников

№10 | 201464

АВТО С П О Р ТАВТО С П О Р Т FO RM U L A 1

После пяти гонок кряду, в которых Роберт Кубица неизменно попадал в ава-рии, поляк наконец-то нашел для себя «безопасный» темп и закончил ралли шестым. При этом экс-пилот Формулы-1 оставил позади не тольк о другого част-ника на Фиесте, чеха Мартина Прокопа, но и гонщика «заводской» команды M-Sport — британца Элфина Эванса

Положение в командном зачетеМесто Команда Очки1 Volkswagen Motorsport 187

2 Citroen Total Abu Dhabi World Rally Team 90

3 M-Sport World Rally Team 68

Еще повоюем?На аргентинском этапе WRC у Себастьена Ожье наконец-то

появился реальный соперник в споре за чемпионский титул.

Андрей КЛЕЩЕВ, фото команд-участниц

Ралли АргентинаДождливое и туманное ралли Ар-

гентина имело все шансы стать одной из скучнейших гонок сезона — уже в ее начале из борьбы выбыли все кон-куренты доминирующей в серии коман-ды Volkswagen Motorsport. Из-за ошиб-ки в стенограмме повредил свою Фиесту WRC Микко Хирвонен, тут же напоролся на камень лидер ситроенов-цев Мадс Остберг. А чуть позже разби-тая трасса доконала и хэтч беки Нyundai i20 WRC — машины Тьерри Невил-ля и Даниэля Сордо остановились из-за проблем с двигателями.

Но несмотря на то что пилоты Фолькс вагена Себастьен Ожье, Яри-Матти Латвала и Андреас Миккельсен выиграли все девять первых спец-участков, борьба была! В коллективе из Вольфсбурга нет разделения на пер-вого-второго-третьего — все пилоты имеют право атаковать по максимуму от старта до финиша. И условия в этот раз диктовал вовсе не действующий чемпион мира Ожье, а его напарник Латвала! Проведя «работу над ошиб-ками» предыдущих гонок, составив идеальную стенограмму и найдя ком-фортные настройки своего Polo R WRC для тяжелейших дорожных условий, Яри-Матти вырвался вперед в конце первого дня. Как ни старался Ожье, опередить одноклубника ему не удалось — Яри-Матти отпраздновал первую в его фольксвагеновской карьере «чис-тую» победу над Себастьеном! Попутно Латвала помог поставить немецкой коман де новый мировой рекорд — де-

Ралли Аргентина. Чемпионат мира, этап 5/13Место Экипаж (страна, автомобиль) Результат1 Я.-М. Латвала/М. Анттила (Финляндия, Volkswagen Polo R WRC) 4:41.24,8

2 C. Ожье/Ж. Инграссиа (Франция, Volkswagen Polo R WRC) +1.26,9

3 К. Мик/П. Нейгл (Великобритания, Citroen DS3 WRC) +5.54,7

4 А. Миккельсен/М. Марккула (Норвегия/Финляндия, Volkswagen Polo R WRC) +6.18,3

5 Т. Невилль/Н. Жильсуль (Бельгия, Hyundai i20 WRC) +8.25,8

6 Р. Кубица/М. Щепаняк (Польша, Ford Fiesta RS WRC) +10.08,0Лидеры: СУ1—2 — Ожье, СУ3 — Латвала, СУ4 — Ожье, СУ5—14 — ЛатвалаПобеды на СУ: Латвала — 5, Ожье — 4, Хирвонен — 3, Миккельсен и Невилль — по 1

Положение в личном зачетеМесто Гонщик (страна) Очки1 Себастьен Ожье (Франция) 112

2 Яри-Матти Латвала (Финляндия) 88

3 Андреас Миккельсен (Норвегия) 48

За месяц, разделявший ралли Порту-галия и ралли Аргентина, в чемпионате мира поменялись правила игры — Все-мирный совет FIA по автоспорту под-корректировал регламент WRC в части рестарта экипажей по сис теме Rally 2. Отныне сошедшие пилоты вновь име-ют право на получение бонусных очков на Power Stage, но при этом они стар-туют после возвращения в гонку в пер-вых рядах, а не в середине пелотона. А еще отменен 10-минутный штрафной «минимум»: за каждый пропущенный спецучасток экипажам просто положе-

на пятиминутная добавка по отноше-нию ко времени лидера в классе.

На ралли Аргентина с ее марафон-скими допами это новшество позво-лило улучшить свои позиции целому ряду спортсменов, сошедших в кон-це пятничного дня. Если бы на гонке действовало прежнее «десятиминут-ное» правило, то Андреас Миккельсен стал бы в итоге не четвертым, а пятым, Тьерри Невилль — не пятым, а вось-мым, ну а Николас Фукс, выступающий в зачете WRC 2, не мог бы и мечтать о «сереб ре» в своей категории.

Со скамейки штрафников

Зачет WRC 2, в котором соревну-ется любая полноприводная техни-ка, кроме «уорлд-ралли-каров», бьет рекорды по числу участников: заявки в FIA подали больше 30 команд и 16 из них стартовали в Аргентине.

Памятуя об «убойных» местных до-рогах, лидер серии украинец Юрий Протасов сменил хэтчбек Ford Fiesta R5 на более «прочную» Фиесту ка-тегории RRC (на фото) — причем на шасси под номером «1», на кото-ром Микко Хирвоенен выиграл ралли Швеция 2011 года. Увы, легендарная техника не помогла Протасову из-бежать второй «баранки» в турнире подряд — шедший вторым киевлянин перевернулся после того, как его ма-

шина «всплыла» при форсировании глубокого брода и ударилась о земля-ной вал на обочине.

Еще один претендент на золото, эстонец Отт Тянак, разбил свой Ford в том же месте на СУ2, где потер-пел фиаско Мадс Остберг. Финн Яри Кетомаа и перуанец Николас Фукс потеряли массу времени из-за про-битых колес и технических проблем. В результате уже к середине гонки у Насера аль Аттии (Ford Fiesta RRC) не осталось соперников и он одер-жал вторую победу подряд. Теперь катарца отделяет от первого ме-ста в WRC 2, которое по-прежнему удерживает Протасов, лишь десять очков.

Разброд и шатания

125тысяч долларов— как минимум в такую сумму обошлась команде M-Sport авария Микко Хирвонена в пятницу. Ремонт Фиесты включал в себя замену всей подвески, коробки передач, заднего редуктора, двух тормозных меха-низмов и кузовные работы

Себастьен Ожье: «В ралли

нельзя выигрывать бесконечно.

Я не люб лю такие разбитые

дороги»

вять побед кряду. Такого не было даже в годы гегемонии Ситроена и Себастьена Лоэба!

Заключительный день ралли стал бене-фисом Микко Хирвонена. Финн выиграл три из четырех допов, а на финальном Power Stage, где разыгрывались бонусные очки, на одну десятую секунды опередил Латвалу. Это сыграло на руку Ожье — со-хранив шины на предыдущих спецучаст-ках, Себастьен показал лучшее время на Power Stage и увез домой три бонусных балла. Таким образом, француз минимизи-ровал потери от проигрыша гонки Латвале — финну удалось сократить свое отстава-ние от напарника в чемпионате мира лишь на пять очков.

РА Л ЛИ

№10 | 2014 65

АВТО С П О Р Т

Впервые за пятнадцать лет в гонках прототипов участвуют сразу три конку-рентоспособные заводские команды — Audi, Toyota и новички из Porsche. Что отличает World Endurance Championship (WEC) от Формулы-1, так это удивительное разнообразие технических решений: двухлитровые турбомоторы Porsche V4 со-седствуют с четырехлитровыми дизелями Audi и атмосферными «восьмерками» 3.7 на Тойотах. Гибридные силовые установки тоже разные: у Тойоты системы рекупе-рации кинетической энергии стоят на обеих осях, а запасают энергию супер-конденсаторы. У Porsche 919 спереди стоит система рекуперации кинетической энергии плюс система регенерации

тепловой энергии выхлопных газов на двигателе — они работают в паре с литий-ионными аккумуляторами. А вот Audi R18 e-tron quattro снабжен системой рекуперации кинетической энергии только на передних колесах, и запасает энергию она в маховичном аккумуляторе.

На первой гонке сезона в английском Сильверстоуне Toyota TS040 Hybrid оказалась самой быстрой — прежде всего за счет разгона на выходе из поворотов (пиковая мощность силовой установки — 1000 л.с.). Прототипы Audi с менее «про-двинутой» гибридной установкой имели максимальную скорость почти на 10 км/ч меньше, но отыгрывались в поворотах благодаря высокой прижимной силе. Од-

нако в гонке команду Audi ожидал провал: с началом дождя ее машины почему-то не «переобули» вовремя и оба болида попали в серьезные аварии. Из-за сильного ливня заезд был остановлен, и первые два места достались тойотовцам — впервые после возвращения марки в длинные гонки в 2012 году. Довольны были и в Porsche: по-сле проблем с их инновационным болидом на предсезонных тестах немцы заняли место на подиуме.

Еще сильнее новая команда Porsche выглядела на втором этапе в бельгийском Спа, где один из ее экипажей завоевал поул-позицию и возглавлял гонку около двух часов. Но затем возникли пробле-мы с гибридной трансмиссией. Все три

Серия включает в себя 12 этапов, три из которых пройдут за пределами континентальной Европы — в Канаде, Турции и Аргентине. Свою заинтере-сованность в участии в чемпионате (который получил официальное название World RX, сокращенно WRX) выразили сразу три автопроизводи-теля — Volkswagen, Ford и Peugeot, создавшие «совместные предприятия» с известными европейскими ралли-кроссовыми командами. Дополнитель-ный ажиотаж обеспечило присутствие нескольких звезд первой величины — экс-чемпиона Формулы-1 канадца Жака Вильнева, победителя чемпионата мира по ралли 2003 года норвежца Петтера Сольберга, известного автокаскадера американца Кена Блока. А у нас в WRX есть свой интерес — двукратный чемпион Европы Тимур Тимерзянов стартует на почти 600-сильном полно-приводном хэтчбеке Peugeot 208 в составе «фирменной» команды Team Peugeot—Hansen.

Первый этап, в Португалии, начался для Тимерзянова отлично — он выиграл квалификацию. Но, увы, в полуфинале Тимур пал жертвой атаки со стороны шведского пилота Фольксвагена Антона Марклунда и в шестерку финалистов не попал. А главным героем уик-энда стал Петтер Сольберг на Ситроене DS3 — до этого за год выступлений в чемпионате Европы он не выиграл ни одного этапа,

болида Audi ощутимо уступали в скорости соперникам (видимо, из-за менее мощной электрической части гибридной трансмис-сии) — хотя один из экипажей на машине, настроенной на высокую прижимную силу, в итоге финишировал на втором месте. А победила снова Toyota!

На гонке в Спа также состоялся «боевой» дебют нового прототипа швей-царской команды Rebellion Racing: болид R-One с мотором Toyota V8 3.4 разработан французской фирмой Oreca и гибридной «начинки» не имеет вовсе — пока это не под силу частной команде.

А что младший класс LMP2, в котором выступают российские гонщики Роман Русинов (представляет франко-россий-скую команду G-Drive by OAK Racing) и братья Ладыгины с Виктором Шайтаром и Сергеем Злобиным (SMP Racing)? В этом году зачет «сдулся» до неприлично скромных размеров. Похоже, большинство команд предпочло переключиться на бо-лее доступную европейскую серию Ле-Ман (ELMS): ее участникам не нужно тратиться на дорогостоящие поездки по всему миру. На первом этапе ELMS собралось 11 экипажей против четырех на этапе WEC! После двух первых этапов лидирует экипаж Русинова (на фото внизу): он дважды приводил свой прототип Morgan с атмосферной «восьмеркой» Nissan VK45DE на первое место в классе.

зато одержал первую победу в истории мирового первенства!

Статус чемпионата мира получил только один из трех дивизионов ралли-кросса — в моноприводных зачетах по-прежнему разыгрывается чемпионат Европы. Здесь тоже есть за кого побо-леть: в классе Super1600, где соревну-ются 250-сильные переднеприводные болиды, выступают уже пятеро россиян на хэтчбеках Skoda Fabia и Renault Twingo. Сразу двое наших «шкодовцев» отличились в Португалии — москвич Сергей Загуменнов одержал свою первую победу в чемпионате Европы, а дебютант Никита Мисюля из Самары с ходу завоевал серебро.

Что такое WRX?Новый чемпионат мира по ралли-кроссу набирает обороты

rallyc

ross

rx.c

om

Материалы подготовили Андрей КЛЕЩЕВ и Василий КОСТИН

Команда Toyota Racing начала сезон в чемпионате WEC с двух побед!

Toyota начинает и выигрывает

МИКСТ

№10 | 201466

АВТО С П О Р Т