XCIICCCXIII33,563

GUADALAJARA, JAL.,

SECCIÓN

EAUTOS

AÑOTOMO

NÚMERO

Supervisora: Sergio Oliveira • oliveira@informador.com.mx

Fundadores • Jesús Álvarez del Castillo V. • Jorge Álvarez del Castillo Z. • Editor-Director • Carlos Álvarez del Castillo G.

SÁBADO 22 DE ENERO DE 2011

autos

Buen diseño, un gran motor y la fa-ma de uno de los autos más seguros delmundo. Todo esto llega de una maneramás marcada en el nuevo Volvo S60, elsedán mediano de la casa sueca que llegaa una nueva generación con una muy du-ra misión por delante.

Luego de un éxito inicial muy fuer-te, la marca Volvo vivió, en nuestropaís, un bache muy marcado. Proble-mas de calidad se sumaron a un servi-cio menos efectivo de lo que esperabansus clientes y esto los llevó a abandonarla marca. El asunto dañó severamenteel valor de reventa de los Volvo, hacien-do que incluso los dueños que sí esta-ban satisfechos con el auto y la convi-vencia con él, decidieran cambiar demarca al encontrar muchas dificulta-des en la hora de venderlo.

Desde hace cerca de un año, las co-sas comenzaron a cambiar. Lo que pro-dujo el cambio fue el arribo a México deJesús Fernández de Mesa, el actual Pre-sidente y Director General de Volvo ennuestro país, al igual que las conse-cuencias de un esfuerzo interno pormejorar la calidad de sus productos. Es-to, sumado al arribo de autos tan inte-resantes como la SUV XC60, hicieronque Volvo creciera más de 40 por cientoen México en 2010. Y la llegada del S60seguramente contribuirá para incre-mentar este número en 2011.

Frescura

A pesar de que el S60 se muestra ex-teriormente como una evolución del mo-delo anterior, tiene formas muy bien lo-gradas. Es un auto fresco, dinámico y concarácter fuerte. Mantiene los rasgos dela marca como los hombros marcados ylas calaveras típicas.

Por dentro también hay detalles quenos hacen reconocer de inmediato al S60como un Volvo, incluso un olor muy pe-culiar. Pero lo primero que salta a la vistason los excelentes asientos, muy cómo-dos a pesar de la buena sujeción lateral.Los alemanes tienen mucho que apren-der con Volvo en este aspecto. La texturade la piel que los forra es igualmente pe-culiar de la marca, que no es lisa o perfo-rada como la mayoría, sino que se ase-meja a la piel de un elefante. Otracaracterística es la consola “volada” esdecir, una cuya parte trasera no está re-llena como en la mayoría de los autos. Elespacio libre que deja es agradable y au-menta la sensación de amplitud.

El equipo es más que abundante.Todo lo que uno espera de un auto de lu-jo ahí está, como controles eléctricos deprácticamente todo, un excelente esté-reo, Bluetooth, etcétera. Pero hay más ysiendo un Volvo, ese extra tiene todoque ver con seguridad. Primero, haymás cámaras que en una estación de te-levisión. Para la reversa, con “zoom” ylaterales, para que se pueda ver qué vie-

ne en una calle perpendicular sin serobligados a poner todo el frente del autoen ésta. Luego, hay también algunasmontadas en la parte superior del para-brisas, justo detrás del retrovisor. Éstasse encargan de capturar si adelante delauto viene otro auto o un peatón. En di-recta comunicación con las computado-ras del Volvo, al ubicar un auto o unapersona a una distancia consideradapoco segura (distancia que puede serprogramada por el conductor), mandala orden de pisar el freno, no sin antesavisar al conductor de una manera fir-me, con luces rojas que se prenden en eltablero, además de una alarma sonora.Caso no haya una reacción del conduc-tor, el auto aplica toda la fuerza de fre-nado. Si hay un peatón adelante, el co-che se detiene completamente caso estéviajando a menos de 30 km/h. Caso vayamás rápido, baja su velocidad a punto dedisminuir mucho la fuerza del impacto.

Por supuesto que habitáculo inde-formable; bolsas de aire por todos lados;cabeceras activas; frenos con ABS y mu-chos otros detalles de seguridad estánpresentes, o no sería un Volvo.

¿Y la diversión?

La buena noticias es que se puedetambién pasarla muy bien al volante delauto. Su motor de seis cilindros en línea,

turbo, con 304 caballos de fuerza, empujaferozmente hacia delante. Los rebases sonpan comido para el S60 T6. La caja auto-mática de seis cambios, con modo secuen-cial, hace un gran juego con la máquina.

En las curvas también hay diver-sión, pero menos. El detalle es que ladistribución de peso del Volvo no es tanbien equilibrada como la de un, diga-mos, BMW. El frente se queda con másde 60% del peso total y esto hace que las

computadoras tengan que trabajar mu-cho para que el auto se mantenga en sutrayectoria cuando lo forzamos a unmanejo más enjundioso. A pesar de quelogran cumplir con su tarea, las compu-tadoras restan algo de naturalidad alcomportamiento del auto. En parte estose debe también al hecho de que la trac-ción esté puesta mucho más en las rue-das delanteras que en las traseras, oque sumado al mayor peso del auto enel eje anterior, le impone una fuerte ten-dencia a salir de frente. Conducirlo rá-pido en curvas, pues, se transforma enel espectáculo de la ingeniería electró-nica contra las leyes de la física.

En general, el auto marca una mag-nífica evolución sobre el modelo quereemplaza. Es una mejora generalizada,que toma lo mejor de los S60 anterior, co-mo la suspensión de rigidez ajustableque estaba antes presente sólo en la ver-sión R, para ponerla en esta T6, por aho-ra, la más equipada de los S60.

El resultado es un coche seguro, bo-nito y placentero. Para los que esténpreocupados con el pasado reciente demalos servicios de la marca, les recorda-mos que nadie ofrece cinco años de ga-rantía, como lo hace Volvo ahora, sinconfiar en lo está produciendo.

Volvo S60 T6 2011

Receta de equilibrio

Precio

699,900pesos

MOTOR: Frontaltransversal; seis cilindrosen línea; 3.0 litros de

desplazamiento; Turbo; 24válvulas; con inyección decombustible secuencial multipunto.Potencia: 304 cv @ 5,600 rpm /Torque: 324 libras-pie @ 2,100-4,200 rpm.

TRACCIÓN: Integral.

TRANSMISIÓN:Automática de seisvelocidades (6+R).

SUSPENSIÓN: Delantera– Independiente, de tipoMcPherson, con resortes

helicoidales y barra estabilizadora.Trasera –Independiente, deparalelogramo deformable, conresortes helicoidales y barraestabilizadora.

FRENOS: De discosventilados en las cuatroruedas, con sistema

antibloqueo (ABS) y distribuciónelectrónica de la fuerza delfrenado (EBD).

DIRECCIÓN: De piñón ycremallera, con asistenciaeléctrica.

DIMENSIONES YCAPACIDADES:Largo / Ancho / Alto (mm)

4,628 / 1,865 / 1,484Distancia entre ejes: 2,776 mmPeso: 1,711 kilogramos.Tanque- 68 litros.Cajuela- 380 litros.

RESULTADOS DE LAPRUEBA REALIZADA ENEL AUTÓDROMO

GUADALAJARA:Aceleración de 0 a 100 km/h:en 7.4 segundosFrenado de 100 km/h a cero: 41 metrosCuarto de milla: 15.32 segundos a 145 km/hVelocidad máxima observada:220 km/h

FICHA TÉCNICA

PRUEBADE MANEJO

El más nuevo sedánsueco combinamuchas virtudesy se muestra comouna gran opción

FOTOS: EL INFORMADOR • M. CASTILLO

La introducción del Exeo por fin to-mó como destino a México, siendo éste elpaís de mayor venta de Seat, fuera de Eu-ropa. Aún recordamos cuando la marcaespañola anunciaba mediante un boceto,lo que sería su próximo auto, hace más detres años. Un coche que cubriría el seg-mento "B", en Europa, y que apartir de en-tonces, fuera cristalizado en un tiemporécord de 18 meses de desarrollo.

Por lo pronto, el Exeo se ha presen-tado en México, teniendo una buenaaceptación entre los medios que fuerona Los Cabos para manejarlo. La prime-ra impresión (dejemos de lado que esla plataforma del Audi A4 y del Jetta degeneración anterior, ahora viendo ypercibiendo lo que ofrece como tal) esde un coche bien proporcionado, conuna cierta estampa de lujo y que nos pa-rece bien equipado.

El interior es diseñado para cincopersonas, aunque al subirnos en la bancaposterior, la distancia del respaldo a lasrodillas es mínima. Poniendo el asientohasta atrás del riel, prácticamente que-damos atrapados y con cinco los hmo-bros también van a sufrir. Cuatro es elnúmero recomendado de pasajeros parapasear en un Exeo. En cuanto a la cajue-la, tenemos 460 litros, con una buena dis-tribución de espacio.

Equipamiento suficiente

El ambiente del habitáculo nos dejasatisfechos por la calidad de materialesque son agradables al tacto, así como elcuidado que se tuvo para ensamblar estecoche en Martorell, España. El volante yasientos, así como la base de la transmi-sión, cuentan con recubrimiento en cue-

ro. Además, incorpora un sistema de au-dio con reproductor de CD, MP3 y cone-xiónes auxiliar y Bluetooth, con una in-terfaz para el iPod.

El nivel de elementos que acompa-ñan al Exeo, como el ajuste de vidrios yespejos eléctricos, así como el quemaco-cos, lo hacen un digno contendiente ensu segmento, con algunos de los gadgetsque busca la gente, justificando un pocoel precio que Seat pide por él. Aunqueuna pantalla táctil le caería de maravillay lo haría mucho más competitivo.

Respondón

Lo que más nos gustó fue el manejodel coche. Tenemos un vehículo con unacaja automática de siete velocidades,que no se queda en eso. Desde la palancapodemos realizar los cambios, o noso-tros recomendamos que se haga desdelas paletas detrás del volante. Cuandocolocamos la caja en el modo "S", el autono espera ni un instante para utilizar to-

da la fuerza del turbo e impulsarnos demanera impetuosa.

El desplazamiento muestra aplomo.El exeo es seguro de dónde pisa. Las cur-vas son tomadas con precisión y buenagarre, haciendo que agradezcamos ca-da metro recorrido y por la diversión quenos invita a seguir acelerando. No esta-mos hablando de un Porsche, ni el autopretende alcanzar esos niveles, pero sesiente tan bien, que nos bajamos de élcon buen sabor de boca.

Un “Junior”

César Cancela, Director General deSeat en México, celebró una década depresencia de la marca española en nues-tro país. Por otra parte, definió al Exeocomo un auto "Premium Junior". Eviden-temente sabemos que ese segmento noexiste, pero tiene la intención de que losclientes que se acerquen a preguntar por

este coche en las agencias, puedan teneruna impresión de auto de lujo.

El precio del Exeo es de 385 mil pe-sos, en versión única (ya a la venta en to-dos los distribuidores). Por lo tanto, unExeo que es más potente que las versio-nes de cuatro cilindros del Mazda 6, delHonda Accord, del Ford Fusion, del To-yota Camry y del Suzuki Kizashi. Sin em-bargo, por el precio en el que Seat lo ven-derá, el Exeo se mete ya con las versionesV6 del Accord, Mazda 6 y Camry, que sonmás potentes por un precio similar (has-ta por menos dinero o más equipamien-to, como el Ford Fusion V6, con el Inte-ractive System, por 389,300 pesos), porlo que la tendrá difícil para convencer asus futuros clientes. Es así como Seat co-loca a su nuevo jugador, esperando ven-der en 2011 al menos mil unidades delExeo, para cerrar el año con 15 mil uni-dades comercializadas de toda la gamade autos que tiene en nuestro país.

MOTOR: Frontal transversal;cuatro cilindros en línea; 2.0litros de desplazamiento; 16

válvulas; Turboalimentado; Inyeccióndirecta de combustible; Potencia: 200CV @ 5,100 rpm. Torque: 207 libras-pie @ 1,800 rpm.

TRANSMISIÓN: Automáticade siete velocidades (7+R)Multitronic.

FRENOS: De discos ventiladosadelante y de discos sólidosatrás, con sistema antibloqueo

(ABS) y asistente electrónico de frenadode emergencia (EBA).

SUSPENSIÓN: Independienteen ambos ejes, deparalelogramo deformable, conresortes helicoidales y barras

estabilizadoras al frente y atrás.

TRACCIÓN: Delantera.

Precio

385 milpesos

PÁGINA 2-E Sábado 22 de enero de 2011EL INFORMADOR

AUTOS LANZAMIENTO / OPINIÓN

Motor de arranquePOR SERGIO OLIVEIRA (oliveira@informador.com)

¿Salvar el planeta o sólo las ciudades?En octubre de 2007, en el marco del

Salón del Automóvil de Tokio, CarlosGhosn, el mandamás de la Alianza Re-nault-Nissan, orgullosamente presenta-ba lo que en el futuro sería el mayor or-gullo y la más importante apuesta deNissan, el auto eléctrico Leaf. Como laproducción de energía eléctrica se hacecon materiales que casi invariablementecontaminan la atmósfera como el carbóno el diesel, le pregunté directamente siesa sería la solución, ya que el auto noemitiría emisiones contaminantes aldesplazarse, pero éstas se produciríande todas maneras en otros lados. Supragmática respuesta fue: “Ese no es unproblema de Nissan, sino de los gobier-nos”. Ghosn, como casi siempre, teníatoda la razón. El detalle es que hoy, lasempersas que conduce, principalmenteNissan, está ofreciendo el Leaf como unaalternativa en la lucha contra la contami-nación. Su publicidad en Estados Uni-dos, muestra un oso polar abrazando aldueño de un Leaf, como agradeciendo aéste por ayudar al planeta. El problema

es que los autos eléctricos, como lo reco-noció el mismo Ghosn, de manera indi-recta, en 2007, no ayudan a limpiar el pla-neta, cuando mucho, ayudarán lasciudades ya que no emiten contaminan-tes, pero la eletricidad generada paramoverlo, contamina en otro lugar.

Apenas el año pasado, visitando laplanta de Nissan en Tennessee, platiquécon un ingeniero de la marca y le hice lapregunta directa: “Tomando en consi-deración que se contamina para produ-cir electricidad, un vehículo eléctricoresulta menos contaminante que uno degasolina?”. Su respuesta fue que sí, quede todos modos el auto eléctrico conta-mina menos que el de gasolina.

Electricidad sucia

Otra empresa que está haciendouna fuerte apuesta en un auto eléctricoes General Motors. Con el Volt, la marcaofrece una solución distinta, que buscaen la gasolina una ayuda para generareletricidad en su auto. Por lo tanto el

Volt contamina, aunque mucho menosque uno que usa la gasolina de sus mo-tores para mandar fuerza a lasruedas.Es el precio a pagar por la mu-cho mayor eficiencia del Volt, que tieneuna autonomía muy superior al Leaf, unauto que es completamente urbano yaún así, con limitaciones.

En una de las entrevistas en las queestuve presente durante el salón de De-troit de este año, el Vice Presidente deIngeniería Global de GM, Karl Stracke,me contestó la misma pregunta que hiceal ingeniero de Nissan el año pasado.“Depende de muchas cosas, como dón-de se produce la electricidad o de quémanera se obtiene. Pero podemos decirque, en promedio, un auto que usa elec-tricidad termina por contaminar tantocomo uno que usa gasolina”.

Me suena mucho más lógica la res-puesta de Stracke. No porque quieracreer así, sino porque sé que el altamen-te contaminante carbón es áun muy uti-lizado para producir energía eléctrica.Al igual que el diesel y esto suena como

usar energía dos veces, una para crearelectricidad y ésta para mover el vehí-culo. Mejor eliminemos un paso y use-mos el diesel directamente en el auto.

Como ya se hizo moda, casi todoslos fabricantes están poniendo un autoeléctrico en el mercado. Ford, Chrysler,Fiat, casi todos lo hacen o planean ha-cerlo pronto. Pero hay otra corrienteque me parce mucho más interesante:el hidrógeno.

Otras alternativas

Los vehículos de hidrógeno emitenagua por su escape, lo que incluso me-joraría la calidad del aire que respira-mos al añadirle humedad. Son eficien-tes, silenciosos y hasta rápidos, como loprueba Mercedes-Benz con el SLS quecelebra su 125 aniversario y estará a laventa en 2013. Aún hay problemas parala producción y uso del hidrógeno. Losautos necesitan mejorar su seguridad,ya que el hidrógeno es de fácil combus-tión. Y hay que crear una infraestructu-

ra para su distribuición, pero me pareceuna solución mucho más interesanteque la electricidad.

Mi punto con todo esto, empero, esque aún no existe, en este momento, unaverdadera alternativa para los vehícu-los de combustión interna. Es posibleque en el futuro existan varias. Es un he-cho que los motores que usan derivadosde petróleo serán más eficientes. Talvez aprendamos todos a usar menosnuestros autos, a trabajar desde nues-tras casas, por Internet, saliendo de unamanera mucho menos frecuente quehoy en día. Así, no tendríamos tanta po-lución ni congestionamientos.

Mientras esto no ocurra, podemosayudar mejor a la Tierra quitando topes,educando a la gente, apoyando a lostransportes colectivos, afinando nues-tros autos y tomando otras acciones si-milares. Todo esto resultará mucho másefectivo que usar un auto eléctrico, quea lo mucho, manda la contaminaciónmás lejos de las ciudades, pero la man-tiene aún dentro de este planeta.

Exeo 2011

Seat vuelve a tener un sedánBasado en una

plataforma del GrupoVW, usada en

muchos modelos, elExeo apunta hacia

muy arriba

RADIOGRAFÍA

COMPETIDORES:

w Ford Fusion SEL:

Motor: V6; 3.0L; 240 CV. Precio 369,500 pesos

w Honda Accord EX-L:

Motor: V6; 3.5L; 271 CV. Precio 395 mil pesos

w Mazda 6 sGrand Touring:

Motor: V6; 3.7L; 272 CV.Precio 379,500 pesos

w Toyota Camry XLE:

Motor: V6; 3.5L; 268 CV.Precio 363,100 pesos

FOTOS: EL INFORMADOR • M. CASTILLO

Sábado 22 de enero de 2011 PÁGINA 3-EEL INFORMADOR

AUTOSLANZAMIENTO

BMW X3

El inventorse reinventa

Luego de crear las SUV chicas de lujo,BMW vuelve para ser la mejor

Parte de las ventas de autos, se debe a la moda,es decir, lo más nuevo tiene preferencia. Otra partese acredita a la calidad y prestigio, es decir, lo mejory con más nombre, gana. Por cualquiera de estos mo-tivos, en este momento BMW tiene a un ganador conla nueva generación de la X3 que llega al mercado eldía 7 de febrero próximo.

Lanzada en 2003, la X3 fue la pionera de las pe-queñas camionetas recreativas de lujo. Por muchotiempo disfrutó esa exclusividad, hasta que llegaronduras rivales como Acura RDX; Mercedes-BenzGLK; Audi Q5 y Volvo XC60. La X3, un día la favoritade los que no querían el tamaño o no podían pagarpor una X5, se fue quedando atrás. Hasta ahora.

Mayor y mejor

Para esta nueva generación, los ingenieros deBMW modificaron completamente la camioneta.La base es nueva, al igual que muchas de sus partesmecánicas. Pero lo principal, para muchos, es quela X3 creció. Es ahora cerca de ocho centímetrosmás larga, casi tres más ancha aunque solo un mi-límetro más alta.

Esas mayores dimensiones buscan complacer aun público que reclamaba más que nada del poco es-pacio disponible en el asiento trasero. Esto se resolvióy con esto la X3 2011 queda del mismo tamaño quetenía la X5 en su primera generación.

Claro que esto, al menos en teoría, representauna disminución de su agilidad. Pero hay que recor-dar que es un BMW y la X3 lo recuerda en cada mo-mento. Para conocerla mejor, la marca nos invitó aprobarla en la pista del Centro Dinámico Pegaso, enToluca, donde probamos la primera de las versionesque llegará a México, la X-Drive 35i.

Fuerza y agilidad

Con la máquina de seis cilindros en línea, turbo,con 305 caballos de fuerza, la X3 acelera muy fuerte.El fabricante afirma que, a nivel del mar, alcanza los100 km/h en 5.7 segundos, pero en las altitudes deMéxico no debe ser así.

Pero es un hecho que, con la ayuda de la caja au-tomática de ocho velocidades y su motor, la camio-neta es fuerte, rápida y estable.

Esa estabilidad se debe a una nueva plataforma,mucho más rígida que la anterior, al igual que a un di-seño de suspensión que resultará mucho más agra-dable a la enorme mayoría de los clientes de la X3, yaque es mucho más cómoda que antes.

La dirección también cambió y ahora tieneasistencia eléctrica. Nos pareció algo sobre-asisti-da, pero también pensamos que la mayoría va apreferir la mayor comodidad y facilidad de manio-bra que ofrece. Hay que decirlo que la X3 no perdió

nada de la precisión de manejo característica de losproductos de BMW.

Precios, tiempos y versiones

La nueva camioneta, como ya dijimos, llegará el7 de febrero a los distribuidores en la República. Laversión inicial, como ya se acostumbra en un lanza-miento, será de 56 mil dólares. Un poco más tarde sepondrá a la venta la versión X-Drive 28i, que tendráel motor aspirado de seis cilindros y 3.0 litros, el mis-mo que equipa la X1 28i.

Por el espacio, la magnífica conducción, el pres-tigio de la marca y el irresistible encanto de la nove-dad, nos queda claro que la nueva camioneta será unéxito, a pesar del conservadurismo estético queBMW eligió para la segunda generación de su ya notan chica camioneta.

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PÁGINA 4-E Sábado 22 de enero de 2011EL INFORMADOR

AUTOS COMPARATIVA

Estábamos a punto de terminaruna prueba de mediano plazo con unHonda Fit, cuando recibimos un Re-nault Stepway para una prueba similar.Bastaron un par de días para saltarnosla inquietud ¿Cuál es, realmente, el me-jor? ¿Se podrán comparar cuando sesuponen, llegan a públicos distintos?La única forma de saberlo era ir a loshechos, a los números, no para que nosdieran un respuesta absoluta, casi im-posible en estos casos, pero al menosuna orientación sobre ventajas y des-ventajas de esos dos grandes chicos.

Los 90 días que tuvimos con el Fitfueron prácticamente de pura satis-facción. De hecho, íbamos usar la pa-labra “placer” para definir esa convi-vencia, pero el término no era tanpreciso. Como siempre nos ha pasadocon los productos de Honda, fue un pe-riodo absolutamente libre de proble-mas. No hubo una sola ocasión en laque tuviéramos que llevar el auto al ta-ller por algún desperfecto.

Convivir con el Fit fue lo esperado.Fue hacerlo con un auto práctico, cómo-do, más amplio de lo que sus 3.90 me-tros de largo lo hacen suponer, con bue-na agilidad y contenido consumo decombustible.

Fue también, lo que no es común enun Honda, aguantar algunos molestosruidos interiores, provenientes másque nada de su parte trasera, entre la ta-pa de la cajuela y la cubierta del com-partimiento de carga. Claro, con el automodelo 2009 y contando ya con cercade 18 mil kilómetros rodados, eso no esexactamente anormal. Pero fue uno delos principales motivos que originaronesa comparativa.

Más confort

Porque cuando llegó el Stepway,también con alrededor de 18 mil kiló-metros en su odómetro, vimos que elnivel de ruidos molestos en su interiorera mucho menor que en el Fit. Luego,percibimos la comodidad de la suspen-sión del Renault y por último pero nomenos importante, la mayor altura enla que se ubica el conductor, lo que ayu-da mucho en los desplazamientos dia-rios en el tráfico pesado.

Convivir con el Stepway durante

varios días, nos resultó más agrada-ble que con el Fit y esto nos puso apensar, a considerar por primera vez,que podría haber un auto de dimen-siones similares a las del Honda, quefuera capaz de vencerlo a pesar de susmuchas virtudes.

¿Qué tanto necesitamos algopráctico?

Hay algunos puntos en el que elHonda Fit es, de plano, imbatible. Sussoluciones interiores lo transformanen un ejemplo de buen diseño. La for-ma en la que los asientos se pliegan,tanto en su respaldo como en la base,es simplemente genial. Si queremoscargar objetos altos o largos, el Fit esuna solución mejor que muchas ca-mionetas de mayor tamaño. Porquetiene una mucho mejor relación entrevalor y precio que aquéllas.

La mayoría de nosotros, empero,difícilmente tenemos que cargar algomás largo o algo de lo que cabrá en lacajuela del auto. Eventualmente pon-dremos maletas ahí. O bolsas de super-mercado. Entonces, vemos que el Step-way es un auto que, comparado al Fit,tiene mejor relación valor/precio.

Porque el Stepway no es un auto enel que no se pueda cargar nada. Comobuen hatchback, el respaldo de losasientos traseros se pliega y con esto segenera buen espacio para carga. Es po-sible ponerle ahí una o dos bicicletas demontaña, por ejemplo. No irán paradas,como en el Fit, pero igual y caben. El pi-so del compartimiento de carga, con losrespaldos traseros abatidos, no quedaplano como en el Fit, pero deja buen lu-gar para transportar objetos.

Conducción distinta

Cuando vemos la descripción delos motores de ambos autos, percibi-mos lo similares que son. El Fit cuentacon una máquina de 1.5 litros, cuatrocilindros, 118 caballos y 107 libras –pie de torque. El Stepway tiene un mo-tor de 1.6 litros, con 110 caballos y tor-que de 109 libras-pie.

En ambos casos, la caja es manualde cinco velocidades. Una caja con seiscambios no les vendría mal a ninguno

de los dos, pero aumentaría su precio.Tal vez el Stepway se pueda dar ese lu-jo, mas no el Fit.

El Honda es más ágil y rápido. Ennuestras pruebas aceleró a 100 km/h en12.8 segundos. Esto es 0.7 segundosmás rápido que el Stepway, pero se per-cibe en el día a día.

Por otro lado, la suspensión del Fites más rígida, lo que le proporciona mu-cho más estabilidad al auto, contra elconfort que nos da el Stepway. En unacurva rápida, usted querrá estar al man-do de un Fit. En el día a día, preferiráconducir un Stepway.

Valor y precio

Aquí es donde las cosas toman unrumbo más marcado. Porque es posi-ble comprar un Stepway con 193,200pesos, mientras que la versión conequipo similar del Fit, no sale por me-nos que 214,600 pesos. Son poco másde 20 mil pesos de diferencia, lo que esmucho dinero.

Porque es cierto, el Honda Fit es unauto más refinado que el Stepway, conmejores terminados y materiales. Estambién, como vimos, más práctico consus múltiples opciones de configura-ción de los asientos. Igualmente es másestable en las curvas. Empero, todo estotiene un costo. Y no son sólo los 20 milpesos más que hay que pagar por él,también te cobra sus virtudes en la for-ma de una suspensión menos cómoda,de una menor altura de manejo, de la au-sencia de una canastilla superior paraequipaje con la que cuenta el Stepway.Además, lo que también resulta impor-tante en estos días, el visual más rudo deéste último, con cara de “camioneta”,entra más en el gusto del consumidormexicano, lo que implicará un valor dereventa mejor en la hora de cambiarlo.

Por todo esto, dejamos la decisiónen sus manos. Tal vez estemos compa-rando peras con manzanas, pero esta-mos seguros que en el el mercado hayconsumidores que prefieren una man-zana contra una pera, especialmentesi manzana resulta costar sustancial-mente menos.

Renault Stepway vs. Honda Fit

• El Fit muestra un tablero más atractivo.• En el Stepway el espacio interior es su fuerte.

FOTOS: EL INFORMADOR • S. OLIVEIRA

Precio Honda Fit EX Manual

214,600pesos

MOTOR: Frontaltransversal; cuatro cilindrosen línea; 1.5 litros de

desplazamiento; SOHC; 16 válvulas;con inyección de combustiblesecuencial multipunto. Potencia:118 cv @ 6,600 rpm / Torque: 107libras-pie @ 4,800 rpm.

TRACCIÓN: Delantera.

TRANSMISIÓN: Manualde cinco velocidades(5+R).

SUSPENSIÓN: Delantera– Independiente, de tipoMcPherson, con resortes

helicoidales y barra estabilizadora.Trasera- Barra de torsión, de tipo H,con barra estabilizadora.

FRENOS: De discossólidos en las cuatroruedas, con sistema

antibloqueo (ABS) y distribuciónelectrónica de la fuerza delfrenado (EBD).

DIRECCIÓN: De piñón ycremallera, con asistenciaeléctrica.

DIMENSIONES YCAPACIDADES ENMILÍMETROS:

Largo / Ancho / Alto3,900 / 1,695 / 1,535Distancia entre ejes: 2,500 mm.Peso: 1,103 kilogramos.Tanque- 42 litros.Cajuela- 384.5 litros.

RESULTADOS DE LAPRUEBA REALIZADA ENEL AUTÓDROMO

GUADALAJARA:Aceleración de 0 a 100 km/hen 12.8 segundos.Frenado de 100 km/h a 0en 42 metros.Cuarto de millaen 18.43 segundos a 118.1 km/hVelocidad máxima observada:180 km/h

FICHA TÉCNICA FIT

MOTOR: Frontaltransversal; cuatro cilindrosen línea; 1.6 litros de

desplazamiento; DOHC; 16 válvulas;con inyección de combustiblesecuencial multipunto. Potencia:110 cv @ 5,750 rpm / Torque: 109libras-pie @ 3,750 rpm.

TRACCIÓN: Delantera.

TRANSMISIÓN: Manualde cinco velocidades(5+R).

SUSPENSIÓN: Delantera– Independiente, de tipoMcPherson, con resortes

helicoidales y barra estabilizadora.Trasera- Barra de torsión, de tipo H,con brazos de control y barraestabilizadora.

FRENOS: De discosventilados adelante y dediscos sólidos atrás, con

sistema antibloqueo (ABS).

DIRECCIÓN: De piñón ycremallera, con asistenciahidráulica.

DIMENSIONES YCAPACIDADES ENMILÍMETROS:

Largo / Ancho / Alto4,091 / 1,751 / 1,640Distancia entre ejes: 2,590 mm.Peso: 1,160 kilogramos.Tanque- 50 litros.Cajuela- 320 litros.

RESULTADOS DE LAPRUEBA REALIZADA ENEL AUTÓDROMO

GUADALAJARA:Aceleración 0 a 100 km/hen 13.5 segundos.Frenado de 100 km/h a 0en 43 metros.Cuarto de milla:19.64 segundos a 116 km/hVelocidad máxima observada: 175km/h

FICHA TÉCNICA STEPWAY

Puede que algunos sientan que no soniguales, pero lo son más de lo que parecen

Precio Renault Stepway

193,200pesos

Entre la peray la manzana

Sábado 22 de enero de 2011 PÁGINA 5-EEL INFORMADOR

AUTOSINDUSTRIA / NOVEDAD

Porsche 918 RSR

“Mega”deportivoPorsche volvió a Detroit conuna grata sorpresa híbrida

Semanas previas al Salón internacional delautomóvil a celebrarse en Detroit, Porsche ya ve-nía cocinándonos una sorpresa, de la cual parecíaser la presentación de la “mini-SUV” Cajun. Sinembargo, la marca alemana apuesta más a sus orí-genes deportivos y muestra un nuevo auto, el 918RSR, que como concepto es un auto exclusivo y seviste como todo un atleta, de donde otros modelosde producción cortarán con tijera lo necesario pa-ra ser equipados, tanto mecánicamente, como ensu estética. Por supuesto, la carrocería provienedel concepto 918 Spyder, que anteriormente Pors-che había divulgado.

Gran potencia

El corazón de este coche es un V8, de 563 ca-ballos de fuerza, con dos motores eléctricos, que almismo tiempo funcionan como generadores, con lacapacidad de almacenar la energía en un acumula-dor. Entre ambos motores eléctricos, generan unapotencia de 204 CV, dando un total de 767 CV paraéste “mega” deportivo, con una transmisión auto-mática de seis velocidades, la cual Porsche tomóprestada de otros modelos de competición. Cuandolas baterías tienen su máximo de carga, son capacesde ayudar al motor de combustión durante un lapsode ocho segundos. Las ruedas frontales cuentancon el sistema “Torque Vectoring”, que colabora enla distribución del torque entre las dos ruedas, paratener un mejor desempeño en el curveo. También,el 918 RSR toma del 911 GT3 R Hybrid, práctica-mente toda su tecnología de auto de competición.

A todo color

El diseño, principalmente, es una de las gran-des armas de este coche, con un chasis monocascode fibra de carbono. Los rines son de 19 pulgadasde diámetro, que adornan las ruedas tipo “Slicks”,especiales para correr. En la presentación en De-troit, el coche llevaba un color “Azul Cromo LíquidoMetalizado”, con dos franjas color “Porsche Naran-ja Híbrido” al centro. Como dato curioso, el número22 que aparece sobre el cofre, es una especie de tri-buto a los pilotos Helmut Marko y Gijs Van Lennep,que ganaron la mítica carrera de las 24 horas de LeMans, en 1971. De esta manera, el futuro del 918RSR está claro, ser un ejemplo para el resto de lagama de autos deportivos de Porsche, para alinear-se en una naciente etapa híbrida.

ESPEC

IAL

Toyota Corolla 2011

Se viste deportivoCon algunas solucionesvisuales, este auto se

mantiene al díaLa renovación del Corolla 2011 está

disponible en nuestro país. Se trata de unajuste visual, por dentro y por fuera. Toyotaotorgó una imagen más “deportiva”, con-cebida en los estudios de diseño con sedeen Turín, Italia, donde también se hicieronalgunos ajustes aerodinámicos, como la re-ducción del ruido del viento.

Por fuera tenemos una nueva parrilla,fascias y juego de luces. En la parte poste-rior las calaveras cuentan con una nuevavista, no muy digerible, con las carcazas al-go pasadas de moda. Los rines, para las ver-siones XLE, XRS y los tapones para la LE,son completamente nuevos.

Adentro, el Corolla cambia la presen-tación del tablero, consola e instrumentos,así como el diseño de las vestiduras y el vo-lante rediseñado. Está equipado con unnuevo sistema de audio que incorporaBluetooth, controles de audio en el volantey puerto USB.

En cuanto a la seguridad, el auto estábien armado, con controles de estabili-dad, de tracción y frenos con sistema an-tibloqueo (ABS), distribución electróni-

ca de la fuerza del frenado (EBD) y asis-tencia de frenado.

El motor de 1.8 litros, con 132 CV y cajamanual o automática corresponden a la ver-sión LE. El nivel XLE únicamente se consi-gue con caja automática y viene con quema-cocos. Por último, el XRS tendrá el motor de2.4 litros, de 162 caballos de fuerza, dispo-

nible con cajas manual o automática.Los precios del auto quedan de la si-

guiente forma: Corolla LE MT, en 216,600pesos; Corolla LE AT, en 228,700 pesos; Co-rolla XLE 4AT, en 239,900 pesos; CorollaXLE 4AT w/moonroof, en 253,400 pesos;Corolla XRS 5AT 275 mil pesos y el CorollaXRS 5MT, por 253,700 pesos.

FOTO

S: ESP

ECIAL

• El diseño de las calaveras dará de qué hablar.

• Por dentro, muestra una merecida actualización.

• Un porte más atrevido, tiene el Corolla 2011 que llega a nuestro país.

PÁGINA 6-E Sábado 22 de enero de 2011EL INFORMADOR

AUTOS INDUSTRIA

w GM INVERTIRÁ 540 MDD EN TOLUCA

General Motors anunció esta semana que haráuna importante inversión de 540 millones de dólarespara la producción de dos modelos de motores, en lafactoría de Toluca, Estado de México. Con esta in-versión, la marca estadounidense pretende crear500 nuevos empleos, así como otros 500 empleos deforma indirecta. Los motores que de fabricarán, co-rresponden a bloques de cuatro cilindros, de 1.6 y 1.8litros de desplazamiento, para ser colocados, la ma-yoría, en vehículos que se venden en nuestro país.

w FERRARI MUESTRA AL SUSTITUTO DEL 612 SCAGLIETTI

Ferrari mostró su nuevo coche, el FF, que se pre-sentará en el Salón de Ginebra, a celebrarse en mar-zo. Este coche será único en Ferrari, ya que es un ve-hículo de cuatro asientos, así como el primero entener tracción integral. Su motor será de 6.3 litros,V12, de 651 caballos de fuerza. Contará con una cajasecuencial de cambios al volante, tipo Fórmula Uno,de doble embrague. Su peso total es de 1,790 kilo-gramos, siendo 50 kilos más ligero que el 612. Mide4,907 milímetros de longitud y en cuanto al resto delos detalles, se darán a conocer el día de su debut.

w ASTON MARTIN PRESENTA A SU PEQUEÑO

El Cygnet se venderá en dos ediciones limita-das, denominadas “White” y “Black”, para el mer-cado europeo. Este coche fue adaptado de la plata-forma del Toyota IQ, portando un motor de 1.3 litrosde desplazamiento, con 98 caballos de fuerza, concambios MultiDrive y manual de seis velocidades.Acelera de cero a 100 km/h en 11.6 segundos y al-canza una velocidad máxima de 170 km/h. El precioes lo que pondrá en duda si alguien quiere realmen-te este tipo de “pequeña” exclusividad, al tener estecoche un costo de 36,609 euros.

w AUDI PRESENTA SU PRIMER COCHE ELÉCTRICO

Para Audi, el primer “E-Tron” que pondrá a laventa será un coche basado en el original Auto UnionType C, a escala. Este coche puramente eléctrico, delcual no se ha revelado el precio final, será producidoen los próximos meses. Para esto, se hará el anunciooficial en la feria del juguete en Nuremberg, Alema-nia. Tendrá la capacidad de desplazarse a 30 km/hcon una autonomía de 25 kilómetros, con un motoreléctrico que genera 1.5 caballos de potencia.

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