automobilski sektor europske unijeoliver.efri.hr/zavrsni/2.b.pdfpitanja: 1. koje su osnovne...

��

SVEU�ILIŠTE U RIJECI

EKONOMSKI FAKULTET

DANIEL GUBI�

AUTOMOBILSKI SEKTOR EUROPSKE UNIJE

DIPLOMSKI RAD

Rijeka, 2012.

��

SVEU�ILIŠTE U RIJECI

EKONOMSKI FAKULTET

AUTOMOBILSKI SEKTOR EUROPSKE UNIJE

DIPLOMSKI RAD

Mentor: dr. sc. Vinko Kandžija

Kolegij: Mikrosustav Europske unije

Student: Daniel Gubi�

JMBAG: 1192008796

Rijeka, 2012.

�

��

SADRŽAJ

��

��

��

��

�� !��

��"��#$�#��

��%�&�'()��*+�,%�!%�&��%&��(�%�(�-�.*/�,�0��),(��%��

��#�� 1��

��$ �� 1��2�

��*��#��$��$��)��3�

��%&%/*!%�%�(�-�.*/�,�0�(�4*5(%�)��

��#�)��

��1��#�)��2�

��#��$6�� $��)�'��

�� *��#��$6�� $��)�'��2�

��"��$�� #��#��$6�� $��)��3�

��%!��+�%�(�-�.*/�,�0��),(��%�)�'%��

��#��$6�� $��

��#��6��2�

��6��6�� 7#�)��+#�� , � ��3�

"��(+)8%+�%�(�-�.*/�,�0��),(��%�&%�0��%��(��)��

"�� 1�� .��

"�� #��$6�� $�� 2�

"��#��$6��1��6��$��$�� "��

9��)��),(*�)��%!��+%�%�(�-�.*/�,�0��),(��%�)��""�

9��*�� #��#��$�� $�#��"9�

9��5� �� $��$��1��":�

9��/�� #��$6��1��9��

2��!%,/+�;%,��9 �

/*()�%(��%��99�

�

��

��*��0�%<*,�&%=��/*,%�*�(%./*8%��93�

�

��

1. UVOD

Automobilski sektor se oduvijek doživljavao kao pogon europske ekonomije. Europska

unija je prostor na kojem se razvila inovativna i konkurentna autoindustrija koja je

generator aktivnosti za cijelu ekonomiju od proizvodnje i distribucije materijala i

autodijelova, ulaganja u istraživanje i razvoj, do prodaje i postprodaje. Proizvo�a�i

vozila i sustav koji im je podrška stvorili su izrazito kvalificiranu radnu snagu koja

proizvodi kvalitetne proizvode za doma�e i strano tržište. Proizvodnja automobila u EU

direktno zapošljava više od dva milijuna radnika, ukupna zaposlenost sa uklju�enim

sektorima koje su podrška proizvo�a�ima penje se na 15 milijuna motornih vozila, a

prihodi izvoza prelaze iznose od 80 milijardi eura na godišnjoj razini.

Europska autoindustrija mora biti spremna prilagoditi se sve bržim promjenama na

svjetskom tržištu, posebno geopoliti�kom pomaku snaga iz euroatlantskog podru�ja

prema Aziji i za to mora imati podršku europskog zakonodavstva koje �e joj omogu�iti

nesmetan pristup prekomorskim tržištima koja su klju� za opstanak i razvoj europske

autoindustrije.

1.1. Problem i predmet istraživanja

Predmet istraživanja ovog rada je automobilski sektor EU koji uklju�uje proizvo�a�e

motornih vozila i industriju usko povezanih djelatnosti poput proizvo�a�a komponenti,

guma, dodatne opreme.

Problem istraživanja je na koji na�in se europski automobilski sektor treba prilagoditi i

odgovoriti rastu�oj konkurenciji iz prekomorskih zemalja, posebno Azije koja ubrzano

preuzima gospodarski primat euroatlantskim državama.

1.2. Radna hipoteza

Radna hipoteza ovog rada je: Proboj i osvajanje novih rastu�ih tržišta država ubrzanog

ekonomskog razvoja temelj je za opstanak i razvoj europske autoindustrije, a to je

mogu�e isklju�ivo kroz zadržavanje vodstva u inovacijama i dostatnim ulaganjem u

istraživanje i razvoj, neovisno o gospodarskim trendovima.

�

��

1.3. Svrha i ciljevi istraživanja

Svrha istraživanja je ukazati na važnost automobilskog tržišta za gospodarstvo

Europske unije.

Cilj istraživanja je analizirati utjecaj automobilskog tržišta na gospodarstvo Europske

unije i utvrditi potrebne mjere za zadržavanje vodstva europske autoindustrije u svijetu.

Kako bi se primjereno riješio problem istraživanja, dokazale ili opovrgnule postavljene

hipoteze te postigli ciljevi i svrha istraživanja, potrebno je dati odgovore na sljede�a

pitanja:

1. Koje su osnovne karakteristike automobilskog sektora Europske unije?

2. Na koji na�in pove�ati konkurentnost europskog automobilskog sektora?

3. Mogu li ugovori o slobodnoj trgovini dugoro�no pridonijeti razvoju

automobilskog tržišta u Europskoj uniji?

4. Kakav utjecaj imaju ulaganja automobilskog sektora u istraživanje i razvoj na

rast gospodarstva Europske unije?

5. Kakav utjecaj ima liberalizacija automobilskog tržišta na gospodarstvo Europske

unije?

6. Kakva je perspektiva razvoja automobilskog tržišta Europske unije?

1.4. Znanstvene metode

Pri izradi ovog rada korištene su sljede�e metode istraživanja: induktivne i deduktivne

metode, statisti�ka metoda, matemati�ka metoda, metoda kompilacije i metoda

deskripcije.

1.5. Struktura rada

Tematika istraživanja ovog rada podijeljena je u sedam dijelova. U prvom dijelu, uvodu,

definirani su problem i predmet istraživanja, radna hipoteza, svrha i ciljevi istraživanja i

na kraju je obrazložena struktura rada. U drugom poglavlju "Pravno-teorijska

zasnovanost automobilskog sektora" objašnjene su vanjske i unutarnje odrednice

automobilskog tržišta EU što je zakonodavni okvir bez kojeg autoindustrija u ovom

obliku ne može postojati. U tre�em poglavlju "Analiza automobilskog tržišta EU"

�

��

analiziraju se svi statisti�ki pokazatelji autoindustrije, od proizvodnje i prodaje, do

trgovinske bilance. U �etvrtom poglavlju "Razvoj automobilskog sektora EU-a"

pojašnjen je razvoj automobilskog sektora sa posebnim naglaskom na održivi razvoj bez

kojeg automobilski sektor nema budu�nosti. U petom poglavlju "Utjecaj automobilskog

sektora na gospodarstvo EU" objašnjen je utjecaj automobilskog sektora na

gospodarstvo Europske unije, posebno kao generator zaposlenosti i dodane vrijednosti.

U šestom poglavlju "Perspektive razvoja automobilskog sektora EU" navode se mogu�i

smjerovi razvoja automobilskog sektora. U zadnjoj cjelini, zaklju�ku, dani su odgovori

na klju�na pitanja, te sistematski prikaz rada �ime je dokazana i radna hipoteza.

�

��

2. PRAVNO-TEORIJSKA ZASNOVANOST AUTOMOBILSKOG SEKTORA

Tržište i državna regulacija su dva glavna oblika koordinacije u suvremenoj ekonomiji.

Oni se me�usobno isprepli�u i kombiniraju �ine�i mješoviti oblik ekonomije u kojem

tržište djeluje unutar okvira i ciljeva odre�enih od strane države (Polovina, 2007.).

Automobilska industrija je zbog kompleksnosti proizvodnje i mnogih pitanja vezanih uz

na�ine korištenja vozila jedan od najviše reguliranih sektora u EU. Regulacija pomaže

postavljanju pravila i standarda koji osiguravaju jednake tržišne uvjete za subjekte iz

svih država �lanica i inozemstva. Regulacija dakako može jako i naštetiti

konkurentnosti industrije, posebno kad utjecaji mjera regulacije nisu pravilno

procijenjeni i identificirani. Bez adekvatne analize, regulatorne mjere mogu dovesti do

nepotrebno visokih troškova, tereta i nedostataka u konkurentnosti, posebno kad je u

pitanju autoindustrija. Europska komisija je prepoznala rizike pretjerane regulacije u

automobilskom sektoru i pokrenula mjere za ispravljanje šteta. Uspostavljanjem

CARS21 (Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century) sustava

dobiven je važan alat koji ve� dokazuje svoju vrijednost, posebno za vrijeme

ekonomskih turbulencija. Unato� tome principi CARS 21 još tek trebaju biti integrirani

u europsko zakonodavstvo.

2.1. Unutarnje determinante tržišta

Unutarnje tržište EU izdvaja se me�u najve�im postignu�ima u zajedni�kom

funkcioniranju država �lanica. Proces uskla�ivanja tehni�kih, pravnih, administrativnih,

kulturnih i protekcionisti�kih odredbi vezanih za odvijanje slobodne trgovine i kretanja

ljudi i dobara u Uniji zapo�et je 1985. godine, a rezultirao je stvaranjem zajedni�kog

unutarnjeg tržišta 1. sije�nja 1993. godine. Rezultati toga u razdoblju od 1993. godine

do danas su: otvaranje 2,5 milijuna radnih mjesta, izravna mogu�nost natjecanja tvrtki

iz svih zemalja �lanica, ve�i izbor i niže cijene proizvoda. Osim toga, europskim je

tvrtkama zajedni�ko tržište istovremeno i polazište za plasman na globalnoj razini.

Unutarnje tržište predstavlja bitnu komponentu funkcioniranja Europske unije. Na

unutarnjem tržištu vrijede �etiri temeljne slobode: sloboda kretanja osoba, roba, kapitala

te sloboda pružanja usluga i poslovnog nastana i u okviru takvog tržišta omogu�uje se

slobodni protok roba, usluga, radne snage i kapitala te stvaraju uvjeti za slobodno

�

"��

tržišno natjecanje, funkcioniranje tržišta javnih nabava te zaštite intelektualnog,

industrijskog i trgova�kog vlasništva. Temelji unutarnjeg tržišta postavljeni su

odredbama �lanaka 26, prije �l. 14 Poglavlje III,Naslov 1, Ugovora o funkcioniranju

Europske unije (UFEU) o ure�enju Unutarnjeg tržišta, �lanka 21, prije �l. 18, Poglavlje

II UFEU te Poglavlje III, Naslov 4 o slobodi kretanja ljudi, usluga i kapitala, Poglavlje

III, Naslov 2 o slobodi kretanja roba, Poglavlje III, Naslov 5 o pitanjima viza, azila,

imigracijske i druge politike vezane za slobodu kretanja osoba te �l. 115, prije �l. 94 i �l.

114, prije �l. 95 UFEU (Gulija, 2011.).

Osnovni principi unutarnjeg tržišta EU su na�elo nediskriminacije, koje proizlazi iz

Poglavlja II, �l.18, prije �l.12 Ugovora o funkcioniranju Europske unije, koji zabranjuje

diskriminaciju, odnosno razli�it tretman na osnovi nacionalne pripadnosti. Sukladno

tom na�elu, uvozna roba mora imati jednaki tretman kao i doma�a. Na�elo uzajamnog

priznavanja usko je vezano za na�elo nediskriminacije. Njime se traži da zakonodavstvo

druge države �lanice ima ekvivalentne u�inke onima doma�eg zakonodavstva. Na�elo je

postavljeno presudom Suda EZ-a iz 1979. godine u slu�aju Cassis de Dijon (predmet

120/78) kojom je odlu�eno da proizvod koji je u skladu sa zakonom proizveden i

stavljen na tržište u jednoj državi �lanici mora biti prihva�en i u drugim državama

�lanicama Unije. Iako se to na�elo odnosi uglavnom na proizvode, utje�e i na druge

slobode, a posebno na slobodu pružanja usluga (npr. priznavanje diploma). Osim na�ela

koje ima neposredan u�inak (nediskriminacija) i na�ela koje je derivirano iz sudske

prakse (uzajamno priznavanje), Poglavlje II Ugovora o funkcioniranju Europske unije

predvi�a i uskla�ivanje zakonodavstava država �lanica u mjeri u kojoj to zahtijeva

djelovanje unutarnjeg tržišta. Naime, budu�i da na�elo uzajamnog priznavanja nije

dostatno bilo je potrebno donijeti direktive za harmonizaciju nacionalnih

zakonodavstava (Gulija, 2011.).

Princip slobodnog kretanja roba podrazumijeva neometani promet i protok proizvoda iz

jednog dijela Unije u drugi. Ovaj op�eniti princip mora slijediti “stari pristup” (koji

propisuje karakteristike proizvoda) i “novi pristup” (koji odre�uje specifi�ne potrebe

koje proizvodi moraju udovoljiti). Direktive “novog pristupa” (kao što su, primjerice,

direktive za igra�ke, strojeve, direktive niskonaponskih proizvoda ili one koje odre�uju

elektromagnetsku kompatibilnost) podrazumijevaju prelazak sa sustava zasnovanog na

�

9��

opširnim tehni�kim zahtjevima i obaveznim državnim certificiranjima, na sustav u

kojem su zakonodavne mjere usmjerene samo na osnovne sigurnosne zahtjeve, dok se

tehni�ke karakteristike definiraju prema dobrovoljnim standardima, a ocjena sukladnosti

provodi se decentralizirano. Takav proces zahtjeva uspostavu adekvatnog nadzora

tržišta. S druge strane, u podru�jima koja pokrivaju smjernice “starog pristupa”

(prehrambeni proizvodi, tekstil, kemikalije, lijekovi, motorna vozila) potrebna je

deregulativna i zakonodavna modernizacija u svrhu osiguravanja minimuma

sigurnosnih standarda kroz horizontalne i vertikalne mjere (Samardžija, 2008.).

Slobodno kretanje osoba predstavlja osnovu za nediskriminatorni tretman radnika

legalno zaposlenih u zemlji drugoj od zemlje podrijetla, uklju�uju�i i mogu�nost

kumulacije ili prijenosa prava socijalnog osiguranja. Ovo tako�er podrazumijeva i

pravila koja se ti�u uzajamnog priznavanja kvalifikacija i diploma kao i osnovnih

ljudskih prava.

Sloboda pružanja usluga omogu�uje poslovnim subjektima (fizi�kim ili pravnim

osobama) koji u nekoj od država �lanica pružaju usluge da na privremenoj osnovi

ponude svoje usluge u drugim državama �lanicama EU a da se u njima poslovno ne

nastanjuju. Slobodan poslovni nastan omogu�uje poslovnim subjektima (fizi�ka ili

pravna osoba tj. trgova�ka društva, obrtnici i slobodna zanimanja) da obavljaju

gospodarske aktivnosti na stabilan i kontinuiran na�in u jednoj ili više država �lanica

EU. To se tako�er odnosi na slobodu otvaranja zastupništava, predstavništava ili

podružnica na podru�ju drugih država �lanica. Usluge i aktivnosti na koje se

primjenjuje na�elo slobode pružanja usluga i poslovnog nastana ne smiju biti

predmetom diskriminatornih ili restriktivnih mjera, osim onih koje se mogu opravdati

op�im interesom. U skladu s tom slobodom, odvjetnici, banke, osiguravaju�a društva ili

softverske kompanije, na primjer, mogu svoje usluge nuditi na podru�ju cijele EU. Na

taj na�in krajnji potroša�i koriste prednosti slobodnog kretanja usluga jer mogu odabrati

najpovoljniju uslugu iz spektra koji se nudi na unutarnjem tržištu Unije (Gulija, 2011.).

Unutarnje tržište iziskuje liberalizaciju kapitalnih tokova. To podrazumijeva uklanjanje

kapitalnih kontrola te eliminiranje svih vrsta administrativnih propisa koji stvaraju

diskriminaciju na osnovi podrijetla ili odredišta kapitala, kao i izbjegavanje pravnih

propisa koja na izravan ili neizravan na�in utje�u na slobodu kretanja kapitala. Uz

�

2��

odre�ene iznimke koje se odnose na javnu sigurnost, svi rezidenti država EU imaju

pravo na slobodne transakcije. Me�utim, prije potpune liberalizacije kapitalnih tokova

potrebno je ispuniti odre�ene preduvjete kako se ne bi narušila makroekonomska

stabilnost. To zahtijeva transparentan i efikasan pravni sustav, razvijeno i efikasno

financijsko tržište te stabilno makroekonomsko okruženje (Samardžija, 2008.).

2.2. Vanjske determinante tržišta

Vanjske determinante europskog tržišta �ine (Kandžija & Cve�i�, 2008.):

- Zajedni�ka vanjska i sigurnosna politika (ZVSP)

- Politika širenja �lanstva

- Odnosi EU-a sa susjedima i ostalim zemljama

- Razvojna politika EU

- Trgovinska politika EU.

Za automobilsko tržište od izuzetne su važnosti politika širenja �lanstva i trgovinska

politika EU. Politika širenja �lanstva omogu�ava europskoj automobilskoj industriji

pristup jeftinijoj radnoj snazi unutar vlastitih granica i istiskivanje prekomorske

konkurencije sa tih tržišta. Iz godine u godinu sve je ve�a važnost proizvodnje

automobila u novim �lanicama EU. Udio u proizvodnji motornih vozila na podru�ju

novih država �lanica pove�ao se sa 4% u 2003. godini na �ak 8% u 2005. godini (tablica

2). Od 2000. godine postupno se smanjivala proizvodnja u starim �lanicama, to�nije u

EU-15, dok je u istom razdoblju proizvodnja u novim �lanicama zna�ajno porasla. Zbog

niže cijene rada u novim �lanicama i izgradnje novih sustava proizvodnje "od nule",

konkurentnost europske autoindustrije je znatno porasla, što bi bilo daleko teže da je

proizvodnja bila ograni�ena na tržišta razvijenih ekonomija �lanica EU-a ili bi

iziskivalo premještanje proizvodnje van granica EU-a, a posebno kad su u pitanju vozila

nižeg segmenta sa manjom dodanom vrijednoš�u.

Jedan od ciljeva trgovinske politike EU je liberalizacija automobilskog tržišta i

osiguravanje neometanog pristupa europskim proizvo�a�ima na prekomorska tržišta.

Najve�i korak u tom smjeru bilo je potpisivanje sporazuma o slobodnoj trgovini (FTA)

sa Južnom Korejom koji je stupio na snagu u srpnju 2011. godine. Osim ukidanja

carina, za europske proizvo�a�e vozila taj sporazum omogu�io je i ukidanje strogih

�

:��

regulativnih barijera poput provjera sukladnosti europskih vozila i nužnosti

homologacije zbog nepriznavanja europskih standarda. Takvi postupci su stvarali

ogromne troškove europskim proizvo�a�ima koji su eliminirani stupanjem na snagu

FTA sa Korejom. FTA je omogu�io i ukidanje strogog oporezivanja vozila sa ve�im

motorima zbog relativno višeg ispusta CO2 u atmosferu što je s obzirom na strukturu

europskog automobilskog izvoza, koji �ine uglavnom luksuznija vozila, imalo

diskriminiraju�i u�inak (više u poglavlju 4).

Za stvaranje povoljne klime za razvoj automobilskog sektora van granica Europske

unije i država sa kojim EU ima potpisane bilateralne trgovinske sporazume, zaslužna je

i Svjetska trgovinska organizacija (WTO) sa sjedištem u Ženevi. To je me�unarodna

organizacija koja predstavlja institucionalni i pravni okvir multilateralnog trgovinskog

sustava u podru�jima carina i trgovine robama, uslugama i intelektualnom vlasništvu.

Osnovana je i službeno je otpo�ela s radom 1. sije�nja 1995. godine.

Temeljni cilj WTO je postizanje održivog rasta i razvitka gospodarstava, op�e dobrobiti,

liberalnog trgovinskog okruženja, te doprinos postizanju bolje suradnje u vo�enju

svjetske ekonomske politike. Negativna strana reguliranja svjetskog automobilskog

tržišta putem WTO-a je svjesno nepridržavanje pravila tržišnog natjecanja nekih �lanica

WTO-a u vidu subvencioniranja proizvodnje automobila i dijelova, te nejednak tretman

doma�e i strane robe. Istovremeno te �lanice imaju olakšan pristup novim tržištima.

Nedjelotvorni mehanizmi WTO-a za trenuta�no rješavanje takvih problema su dodatni

poticaj za zaobilaženje pravila dok je to god mogu�e. S obzirom da subvencioniranje

proizvodnje krši tržišno natjecanje, poduze�a u državama koje se pridržavaju pravila

prisiljena su na outsourcing proizvodnje u države koje krše pravila, što dovodi do

gubitka poslova. Na primjeru Kine koja je u razdoblju od 2005. do 2010. godine više

puta prijavljivana WTO-u od strane SAD-a, Japana i EU zbog kršenja pravila, može se

uo�iti da su mehanizmi WTO-a za zaštitu tržišnog natjecanja prili�no spori. Bilateralni

sporazumi poput FTA omogu�uju specifi�na i jasnije definirana pravila za obje strane i

snažnije poticaje za pridržavanje s obzirom da izigravanje pravila jedne strane može

rezultirati ukidanjem FTA, te time gubljenjem pozitivnih u�inaka za obje strane (Lee-

Makiyama, 2012.).

�

3��

2.3. Industrijska politika EU

Industrijska politika bitan je element uspješnog privrednog i industrijskog razvoja

Europske unije i od velikog je zna�enja za konkurentnost industrijskih proizvoda i

usluga. Industrijska politika (IP) kao aktivna i sveobuhvatna primjena aktivnosti koje su

usmjerene na strukturno reguliranje i poticanje konkurentnosti industrije, imala je dug

put razvoja do trenutka nastanka zajedni�ke nadnacionalne politike zemalja �lanica

Europske unije. Priroda takve politike može se promatrati kao skup svih oblika

aktivnosti kojima Unija u najširem smislu teži usmjeravanju industrijskog ure�enja u

pravcu koji se zajedni�ki smatra najpoželjnijim. Tokom 90-ih godina, definiran je

horizontalni pristup koordiniranoj industrijskoj politici, na principima otvorenog i

konkurentskog jedinstvenog tržišta. Novi koncept industrijske politike Europske unije,

definiran je "Lisabonskom strategijom" 2000. godine i njenim kasnijim revizijama

(Mi�i�, 2008.).

Prema smjernicama strategije "Europa 2020" za rast i zapošljavanje, kojima je svrha

ja�anje Europske unije na unutarnjoj i me�unarodnoj razini, europski su prioriteti

u�inkovitija proizvodnja i ja�anje konkurentnosti, kao i poticanje znanja i inovacija.

Poduzetništvo i industrijska politika Unije usmjereni su na postizanje konkurentnog

gospodarstva u uvjetima globalizacije, demografskih promjena i potrebe za održivim

razvojem. IP se provodi na nivou �lanica i na nivou EU. Kada se govori o polju

djelovanja, IP se tretira na nivou industrije, sektora ili poduze�a. Sve navedeno ukazuje

da je industrijska politika heterogena. Ona može predstavljati plansku i koordiniranu

aktivnost državnih institucija u cilju izbora onih dijelova ekonomije ili industrije,

kojima �e se u budu�nosti omogu�iti tretman koji podrazumijeva odre�ene privilegije u

odnosu na druge grane. Isto tako, u okviru industrije izbor se može ograni�iti samo na

odre�ena poduze�a. Da bi ova aktivnost državnih institucija bila opravdana, neophodno

je postojanje viših državnih interesa, koji potvr�uju da �e implementirane mjere donijeti

korist op�em ekonomskom blagostanju i makroekonomskoj stabilnosti. Postoji više

oblika netržišne podrške poduze�ima, uglavnom iz državnih financijskih izvora.

Porezne i vanjskotrgovinske olakšice, subvencije, privilegije u investicijama,

stimulacije kod zapošljavanja, otvaranja malih i srednjih poduze�a itd. samo su neke

mjere koje se u odre�enim vremenskim periodima koriste na zajedni�kom tržištu.

�

�>��

Industrijska politika je �esto protekcionisti�ka. Instrumenti za provo�enje industrijske

politike mogu se sistematizirati na slijede�i na�in (Popovi�, 2009):

' Sve vrste subvencija (izvoz, proizvodnja, sufinanciranje istraživa�ko razvojnih

projekata)

' Kontrola cijena, porezna politika, politika deviznog te�aja i druge fiskalne mjere

i barijere

' Državne investicije, izgradnja infrastrukture, javne nabave, kreditna politika,

izdavanje dozvola i suglasnosti, donošenje tehni�kih standarda, proizvodnja u

organizaciji države itd.

' Ostali instrumenti.

Ja�anje konkurentnosti industrije Unije i potencijala za poticanje industrijskog rasta,

zapošljavanja i socijalne kohezije, polazi od ciljeva, koji su prije svega orijentirani na

stvaranje uvjeta za razvoj istraživanja i inovacija, informacijsko-komunikacijskih

tehnologija, te obrazovanja i obuke. Prema tome, primarni zadatak IP-a je stvaranje

uvjeta za razvoj inovativne i tržišno konkurente industrije, koja bi trebalo osigurati

dugoro�no održiv rast industrijske proizvodnje, uz poštovanje ekoloških normi.

Realizacija postavljenih ciljeva razvoja industrije EU, poboljšanja konkurentnosti i

sprje�avanja deindustrijalizacije, zahtjeva ispunjavanje nekoliko zadatka u budu�nosti

(Mi�i�, 2008.):

' zadatak IP kao nadnacionalne politike je da uspostavi predvidljiv zakonski okvir

za efikasno funkcioniranje industrije

' IP ima zadatak osigurati potrebne uvjete koji omogu�uju razvoj industrije,

najvažnije djelatnosti za postizanje konkurentnog potencijala Unije

' IP mora osigurati da zakonski okvir, institucije i instrumenti budu efikasni i da

pravovremeno djeluju u skladu sa postavljenim ciljevima.

�

��

3. ANALIZA AUTOMOBILSKOG TRŽIŠTA EU

Europsko automobilsko tržište je najve�e svjetsko tržite motornih vozila na kojem se za

kupce bore najkonkurentniji i najinventivniji proizvo�a�i. Automobilsko tržište

doprinosi usmjeravanju proizvodnje poduze�a iz automobilskog sektora, izboru lokacije

i verificiranju ispravnosti ulaganja, a njegova uloga se ogleda u reguliranju cijena,

zadovoljavanju potreba potroša�a, alokaciji resursa i povratnom utjecaju na

proizvodnju. Za potpuni uvid u automobilsko tržište EU potrebno je analizirati

proizvodnju i potrošnju motornih vozila, uvoz i izvoz, te trgovinsku bilancu sektora.

3.1. Proizvodnja motornih vozila u EU

Europska automobilska industrija je po podacima iz 2010. godine, uz Kinu, najve�i

svjetski proizvo�a� motornih vozila, a ujedno i najve�i proizvo�a� putni�kih osobnih

vozila. Na podru�ju EU svake godine proizvede se 17 milijuna osobnih, lakih dostavnih

vozila, motocikala, autobusa i kamiona, što je udio od 21.7% u ukupnoj svjetskoj

proizvodnji (ACEA, 2011.). Udio EU-27 u svjetskoj proizvodnji motornih vozila 2010.

godine prikazan je na grafikonu 1.

Grafikon 1 - Proizvodnja motornih vozila u svijetu 2010. godine u (%). Izvor:

�

Izvor: ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.

+��?��=2

&%<(%?��"=:

)�?��=2,��?��=2

+#��, ��?�"="

.��?� =2

*��?� =2

%��'��?� =

��?��="�#��?��=: )#��'��?��="

�

��

Na podru�ju EU-27 u upotrebi je 270 milijuna vozila (2009.) što je uz svjetski tržišni

udio od 38% najve�e pojedina�no tržište automobila na svijetu iza kojeg slijede SAD i

Japan. Za razliku od SAD-a, na podru�ju EU-a ne postoji središte automobilske

industrije iako je industrija vrlo koncentrirana, a proizvodnjom dominiraju Njema�ka,

Francuska i Španjolska, što je prikazano u tablici 1.

Tablica 1 – Proizvodnja motornih vozila u EU-27 po državama u 2010. godini.

Osobna vozila Laka teretna Kamioni Autobusi UKUPNO Austrija 86,000 18,814 104,814 Belgija 313,520 24,340 430 338,290 �eška 1,069,518 2,745 1,411 2,711 1,076,385 Finska 6,500 6,500 Francuska 1,922,339 262,479 39,120 3,436 2,227,374 Njema�ka 5,552,409 212,511 134,129 6,936 5,905,985 Ma�arska 165,000 2,760 130 167,890 Italija 573,169 254,290 28,770 1,130 857,359 Nizozemska 48,025 44,764 1,317 94,106 Poljska 785,000 73,953 2,015 4,487 865,455 Portugal 114,563 39,770 4,320 70 158,723 Rumunjska 323,587 27,270 350,857 Slova�ka 556,941 556,941 Slovenija 195,207 10,504 205,711 Španjolska 1,913,513 437,242 36,891 254 2,387,900 Švedska 177,084 30,000 10,000 217,084 Velika Britanija 1,270,444 111,395 10,116 1,508 1,393,463 EU 15,072,819 1,432,159 377,450 32,339 16,882,428


Na podru�ju EU-a nalazi se nekoliko ve�ih proizvo�a�a motornih vozila: Renault, PSA,

VAG, General Motors Europe, Fiat, Daimler i BMW. Od 70-tih godina XX. stolje�a u

svijetu je prisutan trend okrupnjavanja i spajanja proizvo�a�a automobila, pa se broj od

37 proizvo�a�a koji su 1970. godine djelovali samostalno, zaklju�no sa 2005. godinom

smanjio na 13 (Salkin, 2005.).

�

��

Unutar EU udio proizvodnje automobila u odnosu na ukupnu industrijsku proizvodnju

dominantan je u Njema�koj, Francuskoj, Švedskoj i Španjolskoj (The University of

Manchester, 2007.).

Iz godine u godinu sve je ve�a važnost proizvodnje automobila za nove �lanice EU.

Udio u proizvodnji motornih vozila na podru�ju novih država �lanica pove�ao se sa 4%

u 2003. godini na �ak 19,1% u 2010. godini što je prikazano u tablici 2.

Tablica 2 - Udio u ukupnoj proizvodnji motornih vozila u EU po državama.

2003. 2004. 2005. 2010. EU-15 96 93 92 80,9 Njema�ka 32 31 32 34,93 Francuska 21 21 19,8 13,1 Italija 8 6,3 5,8 5 Velika Britanija 11 10,2 10 8,2 Nove �lanice 4 7 8 19,1 �eška 2,5 2,5 3,4 6,3 Ma�arska 0,72 0,68 0,77 0,9 Poljska 0 2,9 3 5,1 Slova�ka 1,6 1,23 1,2 3,3

Izvor: ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.

Nove �lanice imaju relativno mali udio u ukupnoj proizvodnji motornih vozila, ali je

industrija motornih vozila glavni pokreta� ekonomije novih �lanica poput �eške,

Poljske ili Slova�ke. Te su se države specijalizirale u proizvodnji motornih vozila, a

ulaskom u unutarnje tržište EU po�ele su privla�iti "prekomorski" kapital. Investicijama

u nove �lanice investitori iz Japana, SAD-a i Koreje dobili su pristup tržištu EU-a bez

carine, dok je istovremeno cijena rada relativno niska uz visoku stru�nost radne snage.

Ujedno su i mnogi europski proizvo�a�i zbog pove�anja konkurentnosti investirali u

tvornice na podru�ju novih država �lanica (grafikon 2), što je rezultiralo da se do 2010.

godine udio proizvodnje novih država �lanica pove�ao na �ak 19,1% ukupne

proizvodnje EU-27.

�

� ��

Grafikon 2 - Broj tvornica automobila u EU-27 po državama u 2010. godini.

�


U zadnjih 15 godina multinacionalne kompanije su znatno investirale u države isto�ne

Europe koje su postale nova �vorišta europske proizvodnje automobila. Podružnice

stranih proizvo�a�a koncentrirane su u �etiri države: �eška, Poljska, Slova�ka i

Ma�arska. Oko jedne desetine izravnih stranih ulaganja odnosi se na automobilski

sektor novih �lanica. Najve�i dio FDI-a u auto industriju novih �lanica je europskog

izvora, ali zbog gore spomenutih prednosti poput zaobilaženja carinskih barijera, udio

prekomorskih direktnih investicija sve više raste (Salkin, 2005.).

Nove investicije u nove �lanice se i dalje o�ekuju, a posebno zbog vrlo povoljne politike

oporezivanja. Prosje�an porez na dobit poduze�a u EU-15 za 2011. godinu iznosi 35,4%

dok se isti porez u novim �lanicama kre�e oko 21.5% uz istovremeno daleko jeftiniju

radnu snagu �ija je prosje�na bruto pla�a i do 70% niža od pla�a radnika u EU-15, a

procjene govore da �e iznosi pla�a i fiskalna politika još duže vrijeme ostati

nepromijenjene (Eurostat, 2012).

>

"

�>

�"

�>

�"

�>

�"

>

"

">

93

�

3

2

�"

�

�:

9

�>

3

�9

"

�"

��

��

�

�"��

Unato� pove�anju konkurentnosti europske autoindustrije investicijama na podru�ju

novih država �lanica, recesija koja se krajem 2008. godine proširila Europskom unijom

imala je ogroman utjecaj na auto industriju. Tako je 2009. godine proizvodnja motornih

vozila u EU bila na najmanjoj razini od 1997. godine. Na grafikonu 3 prikazane su

promjene proizvodnje po godinama za pojedine kategorije motornih vozila. O�it je pad

proizvodnje u 2009. godini za sve kategorije vozila, a posebno za kamione i ostala

teretna vozila �ija je prodaja usko vezana sa makroekonomskim kretanjima u

gospodarstvu.

Grafikon 3 - Promjene proizvodnje motornih vozila u EU po godinama u (%).

�


U 2010. godini dolazi do blagog oporavka kako na svjetskom tako i na europskom

tržištu i proizvodnja osobnih vozila na podru�ju EU-27 raste 8,3% u odnosu na 2010.

godinu. Vidljivo je me�utim da je porast od 8,3% najmanji zabilježeni rast u usporedbi

sa svim ostalim svjetskim proizvo�a�ima. Kina je tako u samo jednoj godini pove�ala

proizvodnju za 3,8 milijuna vozila što odgovara postotnom pove�anju od �ak 33,8%.

Podaci za ostale svjetske proizvo�a�e prikazani su u tablici 3.

�

�9��

Tablica 3- Promjena proizvodnje osobnih vozila u svijetu – 2010./2009.

Komada 2010./2009. EU 15.068.473 8,30% Kina 13.897.083 33,80% Japan 8.307.382 21,10% Južna Koreja 3.866.206 22,40% Brazil 2.828.273 9,80% Indija 2.814.584 29,40% SAD 2.731.105 24,40% Meksiko 1.390.163 47,40% Iran 1.367.014 16,80% Rusija 1.208.362 101,60% Kanada 968.860 17,80% Turska 603.394 18,10% Tajland 554.387 76,90% Malezija 522.568 16,90% Argentina 508.401 33,80% Indonezija 496.524 41,00% Svijet 57.132.779 22,40%

Izvor:�Gomes, C., 2012.. Global auto report. Scotia Bank Journal, 30 May, p. 8. (Gomes, 2012.)

Proizvodnja motornih vozila u EU-27 iznosila je 36 vozila na 1000 stanovnika (2010.

godina), a na grafikonu 4 prikazana je proizvodnja po stanovniku za sve �lanice

proizvo�a�e. Može se vidjeti da tri vode�a mjesta zauzimaju nove �lanice EU-a.

Grafikon 4 – Broj proizvedenih vozila na 1000 stanovnika u 2010. godini.

�


�>� �>� �>>

2�

"��9 � ��

�� 2 �9 �" � �� 9 �>

�>

>

9>

:>

�>>

��>

.�� >>>��$�

�

�2��

3.2. Potrošnja motornih vozila u EU

Europska unija je tržište na kojem se godišnje proda preko 15 milijuna vozila i

zaklju�no sa 2011. godinom sudjeluje sa 22% na svjetskom tržištu motornih vozila

(grafikon 5).

Grafikon 5 - Prodaja motornih vozila u svijetu u 2010. godini. (ACEA, 2011.)

�


S obzirom na porast nezaposlenosti i sada ve� dugotrajnu recesiju koja je zahvatila EU

još 2008. godine, prodaja automobila u travnju 2012. godine pala je 7% u odnosu na

isto razdoblje 2011. godine i tako dosegnula najnižu razinu od 1998. godine. Prodaja

automobila u Italiji pala je za 27 posto u odnosu na isto razdoblje u 2011. godini, �ime

je zauzela prvo mjesto ljestvice EU zemalja s najve�im padom prodaje automobila.

Drugi najve�i podba�aj u EU ostvarila je Francuska, u kojoj je prodaja pala za nešto

manjih 23%. Najve�i udarac talijanskim i francuskim auto proizvo�a�ima zadala su

upravo njihova vlastita tržišta koja kao da su odustala od kupnje doma�ih automobila.

Tako je Fiatu prodaja pala za 26 posto, PSA 19 posto, te Renaultu 21 posto. I dok su

Italija i Francuska podbacile, Njema�ka i Velika Britanija istovremeno bilježe rast

��@

@

�2@

2@

)�

%��

�� +#��%� �$�

��

�

�:��

prodaje za 3,4 odnosno 1.8 posto. Tako je Volkswagen pove�ao prodaju za 1,3 posto,

BMW 3 posto, a najuspješniji je bio Daimler s 4,3 postotnim rastom (ACEA, 2012.).

Jedno od zna�ajnijih obilježja automobilskog tržišta je znatna fluktuacija prodaje vozila

u odre�enom razdoblju. Na grafikonu 6 prikazani su prodajni rezultati osobnih vozila na

podru�ju EU za razdoblje od 1991. do 2010. godine. Vidljive su zna�ajne promjene

broja prodanih vozila po godinama, a 1993. godine razlika u odnosu na prethodnu

godinu iznosila je �ak 16,9%.

Grafikon 6 - Prodaja osobnih vozila na podru�ju EU-a. Izvor: (ACEA, 2011.)

�


Njema�ka je sa 3,508.454 prodanih vozila i udjelom od 23% najve�e pojedina�no tržište

motornih vozila unutar EU, a slijede je Francuska i Velika Britanija (tablica 4).

�

�3��

Tablica 4 - Prodaja motornih vozila po državama �lanicama EU-a u 2010. godini.

Država Nova motorna vozila Država Nova motorna vozila

Austrija 396.655 Poljska 363.786

Belgija 647.356 Portugal 191.325

Bugarska 21.610 Rumunjska 108.374

�eška 194.945 Slova�ka 77.933

Danska 198.518 Slovenija 67.451

Estonija 20.346 Španjolska 931.404

Finska 139.348 Švedska 359.066

Francuska 2.687.052 Velika Britanija 2.249.483

Njema�ka 3.508.454 Ukupno EU27 15.094.222

Gr�ka 104.682 EU15 14.146.543

Ma�arska 60.993 EU10 947.679

Irska 102.443 Island 5.471

Italija 1.947.994 Norveška 180.313

Latvija 14.312 Švicarska 352.848

Litva 17.929 EFTA (3) 538.632

Luksemburg 55.015 Ukupno EU27+EFTA 15.632.854

Nizozemska 627.748 Ukupno EU15+EFTA 14.685.175


Ljestvicu novoregistriranih vozila u EU predvodi Luksemburg sa 9,9 novih vozila na

100 stanovnika, što je i razumljivo zbog gospodarskih pokazatelja i op�eg bogatstva

stanovnika Luksemburga. Na dnu ljestvice nalazi se Bugarska sa 0,2 novoregistrirana

vozila na 100 stanovnika (grafikon 7).

�

�>��

Grafikon 7 - Novoregistrirana vozila na 100 stanovnika u 2010. godini. Izvor: (ACEA,

2011.)

�


Iz grafikona 7 je vidljivo da su varijable koje utje�u na broj novoregistriranih vozila po

stanovniku: BDP i vlastita proizvodnja vozila. Pozitivna promjena bilo koje od tih

varijabli dovodi do porasta broja novoregistriranih vozila.

Gradska vozila i kompakti sudjeluju sa �ak 62% u ukupnoj prodaji osobnih vozila na

tržištu EU (grafikon 8). U gradska vozila ubrajaju se vozila do prosje�ne dužine 4 metra

koja su naj�eš�e opremljena motorima obujma od 1.0 do 1.6 litara. Kompakti su vozila

prosje�ne dužine 4.3 metra i naj�eš�e opremljena motorima obujma od 1.4 do 2 litre.

Iako unutar svakog segmenta postoji i odre�en postotak "premium" vozila, taj udio je

vrlo malen, tako da se iz grafikona 8 može zaklju�iti da se na podru�ju EU 27 najviše

prodaju jeftinija vozila.

>

�

�

�

"

9

2

:

3

�>

/#$� ��#6

. �6��

%#��

&� ��A$�

<��#�$�

� ��$��.��

*��

)�'�"

��A$�

5� �

�$�

&�� $�

��$�

)�'�2

5��$�

��#6��

*�$�

; 1$�

0A$�

��

*��

��$�

)��

Ma�ars

ka

�#�#��$�

/��

/��

.#6��$�

3=3

"

�=3�=9�="�=��=��=��=��=��=3�=2�=2

�=��=� ��=9

�=��=� � >=3>=2>=">= >=�>=�>=�

�

��

Grafikon 8 - Prodaja novih vozila u EU po segmentima u 2010. godini.

�


Po broju prodanih motornih vozila u EU predvodi VAG grupacija koja uklju�uje marke

Volkswagen, Audi, Seat, Škoda, itd., a slijedi ju PSA koncern - Peugeot, Citroën

(grafikon 9).

��@

�3@

�"@

2@

3@ @ �@

0��$�

,��$��

� ��

-��#� ��

��

��$�

��

�

��

Grafikon 9 - Prodaja motornih vozila u EU po proizvo�a�ima u 2010. godini.

�


U zadnjih dvadeset godina udio prodanih vozila sa dizel motorom je u stalnom porastu

na podru�ju EU, pa je tako prodaja dizel vozila sa udjelom od 15% u 1991. godini

dostigla udio od 53% u 2010. godini (grafikon 10.). Razlozi takvog naglog porasta

udjela na tržištu u samo dva desetlje�a su prije svega usavršena tehnologija dizel motora

i porast cijene goriva.

Usavršavanje tehnologije dizel motora dovelo je do porasta snage, smanjenja potrošnje,

porasta efikasnosti (u odnosu na benzinske ionako ve� efikasnih motora), smanjenja

razine buke i vibracija i drasti�nog smanjenja ispuštanja CO2 u atmosferu.

U zadnja dva desetlje�a cijene goriva su znatno porasle što je smanjilo prosje�an broj

kilometara koje vozilo mora prije�i da bi doplata za dizel motor, koja ovisno o

segmentu vozila iznosi izme�u 1500 do 4000 eura, bila isplativa kupcu (Gomes, 2012.).

��> �

��23�39>

9>��>3>

��3�:

��9>"�""�

��>�"�9:3

��

��3�>�"

"2�>:

2�9:2

��:��

�::� 9�

��::�"9"

�>:� �3

3��>"�

�3:�2�>

��"3��:

��2:��:

�� "33

:3>�33�

��2�

:��9�

��"

> ��>>>�>>> ��>>>�>>> ��>>>�>>> �>>>�>>>

��,��

�%0

(B��

��

� ��#��

��%

��

��

-%&

, ��$��

,�� $��

,*%

+��'��

+�6#�

*�)8�

CB#��

0-

<�

<*%(

��

�%<

.�D

%��-��

�

��

Grafikon 10 - Udio prodanih vozila sa dizel motorom na tržištu EU-a.

�


Broj prodanih automobila na tržištu EU usko je povezan sa makroekonomskim

pokazateljima u regiji od kojih kretanje BDP-a ima najve�i utjecaj na prodaju osobnih

vozila, a posebno gospodarskih vozila u �ijem je slu�aju korelacija kretanja BDP-a i

prodaje gospodarskih vozila još bliže funkcionalnoj vezi. Na grafikonu 11 prikazane su

posljedice kretanja BDP-a na prodaju osobnih vozila u EU u razdoblju od 1991. do

2010. godine.

Grafikon 11 - Ovisnost prodaje osobnih vozila o kretanju BDP-a u EU.

�


Na primjeru povezanosti kretanja BDP-a i prodaje osobnih vozila može se uz primjetnu

korelaciju uo�iti i vremenski odmak prilagodbe potroša�a na stanje u gospodarstvu.

�

� ��

Uz BDP, postoje i drugi ekonomski pokazatelji koji utje�u na prodaju osobnih vozila a

to su: cijene nekretnina, kamatne stope, zaposlenost, inflacija, iznosi pla�a, industrijska

proizvodnja, devizni te�aj (Smusin & Makayeva, 2011.).

3.3. Uvoz automobilskog sektora EU-a

U 2010. godini u EU je uvezeno 2.567.949 motornih vozila što je gotovo na razini 2009.

godine, dok je vrijednosno porast ipak nešto ve�i (Tablica 5).

Tablica 5 - Uvoz motornih vozila u EU po kategorijama.

2009 2010 2010 / 2009

Komada Vrijednost u mil eura



Osobna vozila 2.285.770 21.965 2.221.532 22.006 -2,80% 0,20%

Laka dostavna do 5t

245.573 2.567 317.223 3.461 29,20% 34,80%

Dostavna iznad 5t i autobusi

61.791 798 29.194 716 -52,80% -10,30%

Ukupno 2.593.134 25.330 2.567.949 26.183 -1,00% 3,40%


Najve�i dio uvoza osobnih vozila dolazi iz Japana, a slijede Sjedinjene Ameri�ke

Države i Turska. Od 2007. godine primjetan je osjetan pad uvoza osobnih vozila u EU

zbog sve prisutnijih trendova premještanja proizvodnje bliže ciljanom tržištu. Najvažniji

razlog je eliminiranje zaštitnih mjera pojedinih država ili nadnacionalnih saveza država

poput EU kao što su carine. Eliminiranje rizika promjenjivosti te�aja koji može imati

utjecaj na prodajnu cijenu i preko 10% vrši se proizvodnjom u istoj valuti koja se koristi

na tržištu (što se postiže proizvodnjom na tom podru�ju). Premještanje proizvodnje

bliže ciljanom tržištu dovodi do smanjenja logisti�kih troškova koji su prili�no veliki i

promjene predodžbe o porijeklu vozila koje se proizvodnjom u odre�enoj regiji ili

državi po�inje smatrati doma�im proizvodom što omogu�ava ve�u pro�u na tržištu.

Tako je u zadnjem desetlje�u na podru�ju EU izgra�eno na desetke tvornica

proizvo�a�a koji imaju sjedište izvan EU, a što je osiguralo konkurentnost na tržištu.

�

�"��

Usporedbom 2010. sa 2007. godine dolazi se do podatka da je uvoz automobila u tom

razdoblju koli�inski pao za �ak 34,8% (Tablica 6).

Tablica 6 - Uvoz osobnih vozila u EU u mil. eura po državama.

2007. 2008. 2009. 2010. %10/09 %09/08 %08/07 Udio '10 Japan 12.031 10.818 8.112 7.337 -9,60% -25,00% -10,10% 33,30% SAD 6.395 6.036 2.992 3.533 18,10% -50,40% -5,60% 16,10% Turska 4.206 3.676 3.194 3.394 6,30% -13,10% -12,60% 15,40% J. Koreja 6.691 3.945 2.610 2.446 -6,30% -33,80% -41,00% 11,10% Meksiko 1.992 2.405 1.499 1.644 9,70% -37,70% 20,70% 7,50% Indija 335 585 1.537 1.265 -17,7% 162,90% 74,70% 5,70% JAR 70 300 469 845 80,20% 56,40% 327,50% 3,80% Kina 505 562 360 481 33,60% -35,90% 11,30% 2,20% Brazil 567 808 539 390 -27,60% -33,40% 42,70% 1,80% Tajland 139 176 110 135 23,20% -37,70% 26,30% 0,60% UKUPNO 32.931 29.311 21.422 21.470 0,20% -26,90% -11,00% 100,00%


Na grafikonu 12 prikazan je uvoz osobnih automobila po porijeklu i vrijednosti. Japan

predvodi sa �ak tre�inom ukupnog uvoza u EU, a gotovo 73% sveukupno uvezenih

osobnih automobila u EU dolazi iz Japana, NAFTA-e i Turske. Uvoz osobnih

automobila po koli�ini prikazan je u tablici 7.

Uvoz u EU iz država ne�lanica uglavnom je reguliran zaštitnim mjerama poput carine.

Tako se na osobna vozila iz SAD-a i Japana obra�unava carinska stopa od 10%, dok

stopa za južnokorejska vozila iznosi 8%, a za zemlje u razvoju 6,5%. Od lipnja 2011.

godine stupio je na snagu sporazum o slobodnoj trgovini izme�u Južne Koreje i EU koji

izme�u ostalog predvi�a ukidanje carine za osobna vozila sa srednjim i velikim

motorima u roku od 3 godine od stupanja na snagu sporazuma i 5 godina za osobna

vozila sa malim motorima (European Commission, 2011.).

Osim carina, postoje i druge mjere koje donekle otežavaju uvoz automobila

proizvedenih izvan EU a koja su namijenjena globalnom ili tamošnjem tržištu, a to su

propisi o tehni�kim uvjetima koje vozilo mora zadovoljiti da bi se uvoz mogao izvršiti,

a koji se u pravilu ne poklapaju sa propisima na udaljenim tržištima, što stranim

proizvo�a�ima donekle poskupljuje proizvodnju zbog potrebe prilagodbe odre�enih

dijelova.

�

�9��

Postoje i drasti�nije mjere, poput nametanja kvota ili �ak "dobrovoljnog" ograni�avanja

vlastitog izvoza vozila u neku državu, koje se u pravilu odre�uju u slu�ajevima kada je

potrebna zaštita za opstanak doma�e industrije ili zbog pritiska javnosti. Takve odluke u

pravilu imaju štetan utjecaj na partnerski odnos i dugoro�no mogu prouzro�iti velike

štete.

Grafikon 12 - Uvoz osobnih vozila u EU u 2010. godini vrijednosno po regijama.

�


Tablica 7 - Uvoz osobnih vozila po državama – broj�ano.

2007. 2008. 2009. 2010. %10/09 %09/08 %08/07 Udio '10

Japan 965.959 867.493 667.325 575.057 -13,80% -23,10% -10,20% 25,90%

Turska 385.727 411.563 314.544 330.226 5,00% -23,60% 6,70% 14,90%

J. Koreja

651.333 446.552 351.264 294.108 -16,30% -21,30% -31,40% 13,20%

Indija 119.630 99.540 265.891 220.404 -17,10% 167,10% -16,80% 9,90%

Kina 391.676 303.265 177.101 214.974 21,40% -41,60% -22,60% 9,70%

SAD 460.220 371.958 163.418 197.149 20,60% -56,10% -19,20% 8,90%

Meksiko 152.007 183.650 116.324 124.124 6,70% -36,70% 20,80% 5,60%

Tajvan 122.466 136.677 73.893 93.372 26,40% -45,90% 11,60% 4,20%

JAR 3.913 20.520 31.395 65.250 107,80% 53,00% 424,40% 2,90%

Brazil 63.798 53.084 47.216 37.042 -21,50% -11,10% -16,80% 1,70%

Ukupno 3.436.549 3.003.472 2.285.770 2.221.532 -2,80% -23,90% -12,60% 100,00%


��=�>@

��=3>@

�"= >@

��=�>@

"=2>@ =">@ �=3>@

�=�>@

>=>>@

"=>>@

�>=>>@

�"=>>@

�>=>>@

�"=>>@

�>=>>@

�"=>>@

+�� &%<(% (#�$� +#��, ��

*�� %E�$� ,��

�

�2��

3.4. Izvoz automobilskog sektora EU-a

Europska unija je u 2010. godini izvezla gotovo 4,8 milijuna motornih vozila ukupne

vrijednosti od približno 83 milijarde eura, što je vrijednosno porast od �ak 58,2 posto u

odnosu na 2009. godinu (tablica 8).

Tablica 8 - Izvoz motornih vozila iz EU po kategorijama.

2009. 2010. Indeks 10/09

Komada Vrijednost u mil. eura



Osobna vozila 3.461.619 48.240 4.266.198 76.460 23,20% 58,50%

Laka dostavna do 5t

223.030 1.897 331.700 3.220 48,70% 69,70%

Dostavna iznad 5t i autobusi

54.674 2514 123.820 3.616 126,50%

43,80%

Ukupno 3.739.323 52.651 4.721.718 83.296 26,30% 58,20%


Najve�i dio izvezenih osobnih automobila otpada na Aziju i Oceaniju, a slijede države

�lanice NAFTA-e i Isto�na Europa sa EFTA-om (grafikon 13).

Grafikon 13 - Izvoz osobnih vozila iz EU po regijama u 2010. godini.

�


��=�>@�3= >@

�"=">@

"=9>@ "= >@�=3>@

>=>>@

"=>>@

�>=>>@

�"=>>@

�>=>>@

�"=>>@

�>=>>@

�"=>>@

%�� &%<(% )<(%��*��A��)#��

%E�$� .��$��$ +#��%� �$�

�

�:��

Sjedinjene Ameri�ke Države su najvažnije pojedina�no tržište za izvoz osobnih vozila

iz EU sa udjelom od 25% u 2010. godini. Na drugom mjestu je Kina (tablice 9 i 10).

Može se uo�iti da je 2007. godine izvoz osobnih vozila iz EU u SAD bio 7,4 puta ve�i

od izvoza u Kinu, dok se 2010. godine taj odnos smanjio na samo 1,6 sa tendencijom

skorog izjedna�avanja. U istom razdoblju se izvoz u Kinu pove�ao gotovo 4 puta, što

zna�i da nezasi�eno kinesko tržište postaje od izuzetne važnosti za europsku

autoindustriju. Na tre�em mjestu je Švicarska koja sa udjelom od 6,9 % za 1,9 postotnih

poena premašuje �ak 15 puta mnogoljudniji Japan. Prosje�an pad izvoza u 2009. godini

u odnosu na 2008. godinu iznosi 30%, što se može pripisati globalnoj recesiji.

Tablica 9 - Izvoz osobnih vozila iz EU po državama u milijunima eura.

2007. 2008. 2009. 2010. udio u 2010. SAD 24.754 20.546 12.812 19.156 25,10% Kina 3.345 4.610 5.477 12.181 15,90% Švicarska 4.324 4.363 3.943 4.277 6,90% Turska 2.835 2.808 2.067 4.260 5,60% Rusija 6.659 8.786 2.577 4.098 5,40% Japan 4.121 3.254 2.716 3.843 5,00% Australija 2.101 2.187 1.614 2.767 3,60% Norveška 2.703 2.192 1.867 2.733 3,60% Kanada 2.094 2.085 1.818 2.442 3,20% J.Koreja 975 912 806 1.681 2,20% Svijet 71.125 69.562 48.240 76.460 100%


Tablica 10 - Izvoz osobnih vozila iz EU po državama po broju.

2007. 2008. 2009. 2010 udio u 2010. SAD 988.449 875.953 548853 710.301 16,60% Kina 100.480 136.567 173.042 345.573 8,10% Turska 225.785 223.463 170.647 340.026 8,00% Rusija 533.780 675.312 178.999 291.576 6,8% Švicarska 244.539 234.076 204.801 260.180 6,1% Bjelorusija 100.963 119.212 111.737 151.708 3,6% Japan 213.709 161.750 115.005 150.687 3,50% Norveška 153.320 124.422 112.173 149.305 3,50% Australija 114.435 110.082 84.754 125.961 3,00% Kanada 90.609 103.466 103.616 1.681 2,40% Svijet 5.069.862 4.854.621 3.461.619 4.266.198 100%


�

�3��

3.5. Pokrivenost uvoza izvozom i bilanca automobilskog sektora EU

Najve�i trgovinski suficit koji EU ostvaruje u trgovini sa ostatkom svijeta je u kategoriji

osobnih vozila. Bilanca automobilskog sektora EU za 2010. godinu iznosila je 57,1

milijardu eura što je pove�anje za �ak 109% u odnosu na bilancu za 2009. godinu, a

jedini deficit ostvaruje se u kategoriji lakih gospodarskih vozila do 5 tona i vrijednosno

sudjeluje sa manje od pola posto u ukupnoj bilanci (tablica 11). Za svaki potrošeni euro

na kupnju vozila iz uvoza EU kroz izvoz dobije 3,5 eura.

Tablica 11 - Trgovinska bilanca automobilskog sektora EU u milijunima eura.

2009 2010 10/09 uvoz izvoz bilanca uvoz izvoz bilanca bilanca Osobna vozila 21.965 48.240 26.275 22.006 76.460 54.454 107,20% Dostavna do 5t 2.567 1.897 -670 3.461 3.220 -241 -64,00% Dostavna iznad 5t i autobusi

798 2514 1716 716 3.616 2900 69,00%

Ukupno 25.330 52.651 27321 26.183 83.296 57.113 109,00%


Najve�i deficit u automobilskom sektoru EU ostvaruje u razmjeni sa Japanom i iznosi

gotovo 3,5 milijarde eura, a najve�i suficit ostvaruje u razmjeni sa SAD-om i Kinom

(tablica 12).

Tablica 12 - Trgovinska bilanca automobilskog sektora EU 2010. godine u mil. eura.

uvoz izvoz bilanca Japan 7.337 3.843 -3.494

J.Koreja 2.446 1.681 -765

Turska 3.394 4.260 866

Kanada 0 2.442 2.442

Norveška 0 2.733 2.733

Australija 0 2.767 2.767

Rusija 0 4.098 4.098

Švicarska 0 4.277 4.277

Kina 481 12.181 11.700

SAD 3.533 19.156 15.623

Izvor: Izradio autor prema podacima iz (ACEA, 2011.).

�

�>��

Jedan od razloga zašto je deficit sa Japanom toliko izražen je i visoka ukupna cijena

eksploatacije europskih vozila u Japanu. Osim same prodajne cijene europskih vozila

koja je zbog visokih marži u Japanu i 90% viša od cijena na tržištu EU, dodatne

troškove stvara relativno nerazvijena post prodaja što troškove održavanja vozila �ini

izrazito visokim. Analiza troškova 10 godišnje eksploatacije nekoliko europskih modela

u usporedbi sa japanskim na japanskom tržištu prikazana je u tablici 13.

Tablica 13 - Troškovi desetgodišnje eksploatacije vozila na japanskom tržištu (Yen)

Volkswagen Polo 1.4

Citroen C3 1.6

Fiat 500 1.2

Nissan Micra (MaChi) 1.2

Troškovi Prodajna cijena 2.100.000 2.000.000 1.900.000 1.400.000 Porez na korištenje 5% 5% 5% 5% Tehni�ki pregled svake 2 godine 1.195.000 1.315.000 1230.000 905.000 Porez na masu 125.000 125.000 100.000 100.000 Porez na kapacitet vozila 350.000 350.000 300.000 300.000 Autoodgovornost 300.000 300.000 250.000 250.000 Održavanje 420.000 540.000 580.000 256.000 Dobrovoljno osiguranje 1.110.000 1.070.000 1.220.000 1.000.000 Gorivo 11 km / L 11 km / L 14 km / L 14 km / L Parkiranje 0-20.000 0-20.000 0-20.000 0-20.000 Ukupno 10 godina 4.600.000 4.585.000 4.480.000 3.455.000

Izvor: Lee-Makiyama, H., 2012.. FTAs and the crisis in the European car industry,

Brussels: European Centre for International Political Economy (ECIPE).

Sama razlika u prodajnoj cijeni od �ak 50% za vozilo istog segmenta i sli�nih

karakteristika dovoljna je za odbijanje ve�ine kupaca, a troškovi desetogodišnje

eksploatacije u usporedbi Pola i Micre razlikuju se gotovo 12000 eura.

U slu�aju Kine razlozi za trgovinski suficit su druga�iji. Tržište Kine je ubrzano rastu�e

i svake godine traži sve više vozila. Kako raste kineski BDP i standard gra�ana tako je

potražnja za vozilima na tom izrazito nezasi�enom tržištu ogromna što se uz porast

doma�e proizvodnje odražava i na uvoz iz EU. Sa druge strane manjak tehnoloških

inovacija kineske proizvo�a�e �ini slabo konkurentnim na europskom tržištu, a doda li

se tome �injenice o kršenju prava na intelektualno vlasništvo od strane kineskih

proizvo�a�a vozila jasno je da je i onim kineskim vozilima koji bi i našli kupca, pristup

europskom tržištu u ve�ini slu�ajeva onemogu�en.

�

��

Trgovinska bilanca automobilskog sektora najvažnijih država proizvo�a�a prikazana je

na grafikon 14. Može se uo�iti da je uvoz osobnih vozila u Japan, a posebno u Južnu

Koreju gotovo zanemariv i da je suficit gotovo na razini izvoza. SAD s druge strane ima

jako izraženi deficit od 88 milijardi eura.

Grafikon 14 – Bilanca automobilskog sektora pojedinih država u 2010. godini. Izvor: (Eurostat, 2010.)

�

Izvor: (Eurostat, 2010.)

Njema�ka je zaslužna za gotovo 60% izvoza osobnih vozila iz EU i jedina je država

�lanica sa suficitom u trgovinskoj bilanci automobilskog sektora.

Grafikon 15 - Trgovinska bilanca EU za osobna vozila u 2011. godini.

�

Izvor: Lee-Makiyama, H., 2012.. FTAs and the crisis in the European car industry,

Brussels: European Centre for International Political Economy (ECIPE).

Najve�i dio suficita dolazi od prodaje ve�ih i luksuznijih vozila, segmentu u kojem EU

zbog inovacija i pozicije ima slabu konkurenciju, dok su niži segmenti donekle

izbalansirani (grafikon 15).

'�>

>

�>

�>

�>

>

. ��F�>>>��

. ��>>>'��">>��

. ��">>'�">>

��

. ��G�">>

�� F��">>��

�� ">>�'�>>>��

�� G��>>>��

��

�

��

4. RAZVOJ AUTOMOBILSKOG SEKTORA EU-A

Razvoj automobilskog tržišta temelji se na zadržavanju postoje�ih, te privla�enju i

stvaranju novih korisnika. Europski automobilsko tržište karakterizira prekapacitiranost

proizvodnih pogona, visoka zasi�enost na tržištu, visoki troškovi rada, te potreba za

neprekidnim razvojem i inovacijama. Na zasi�enom europskom tržištu vlada potražnja

za inovativnim proizvodima koji jedino mogu zadovoljiti potrebe sve zahtjevnijih

kupaca, a važan trend me�u kupcima je rast ekološke osviještenosti. Zadovoljavanje

takvih potreba postiže se održivim razvojem automobilskog sektora. Razvoj

automobilskog tržišta uklju�uje i proboj na nova tržišta ili zemljopisne regije što se

postiže liberalizacijom. Sporazumi o slobodnoj trgovini omogu�uju državama

potpisnicama otvaranje i pristup novom tržištu što dugoro�no donosi rast

konkurentnosti (Martinuzzi, 2011.).

4.1. Održivi razvoj automobilskog sektora

Koncept održivog razvoja podrazumijeva procese prema postizanju ravnoteže izme�u

gospodarskih, socijalnih i ekoloških zahtjeva kako bi se osiguralo zadovoljavanje

potreba sadašnje generacije bez ugrožavanja mogu�nosti budu�ih generacija da

zadovolje svoje potrebe. Osnovni je cilj osigurati održivo korištenje prirodnih izvora na

nacionalnoj i me�unarodnoj razini. Od 1987. godine kada je na ovaj na�in definiran u

Izvještaju Svjetske komisije za okoliš i razvoj, pa do današnjeg dana, održivi razvoj je

postao jedan od klju�nih elemenata u formuliranju i provo�enju razvojnih politika u

svijetu. Globalno gospodarstvo mora odgovarati ljudskim potrebama i opravdanim

htijenjima, ali razvoj treba smjestiti u ekološke granice planeta (Rogoši�, 2010.).

Klju�ni datumi za razvoj održivog razvoja:

• 1972. - Stokholmska konferencija o �ovjekovu okolišu

• 1983. – Komisija UN za okoliš i razvoj (Brundtlandina komisija)

• 1992. – Konferencija UN o okolišu i razvoju u Riju de Janeiru

• 2002. – Svjetski summit o održivom razvoju - “Rio + 10” – Johannesburg

• 2012. – Svjetski summit o održivom razvoju – "Rio + 20" – Rio de Janeiro

�

��

Globalno prihva�eni principi održivog razvoja, definirani su kroz Deklaraciju iz Rija i

Agendu 21, Deklaraciju i Plan provedbe iz Johannesburga, kao i na principima

Milenijske deklaracije UN (koji su preto�eni u Milenijske razvojne ciljeve).

Ovi principi se sažeto mogu prikazati na sljede�i na�in (Rogoši�, 2010.):

• Integriranje pitanja okoliša u razvojne politike

• Internalizacija troškova vezanih za okoliš (tj. prevo�enje eksternih troškova

degradacije okoliša u interne troškove zaga�iva�a/korisnika) kroz provo�enje

principa zaga�iva�/korisnik pla�a

• Sudjelovanje svih društvenih sudionika u donošenju odluka kroz procese

savjetovanja i dijaloga te stvaranje partnerstva

• Pristup informacijama i pravosu�u

• Generacijska i me�ugeneracijska jednakost (uklju�uju�i i rodnu ravnopravnost) i

solidarnost

• Princip supsidijarnosti (hijerarhije odnosno me�uzavisnosti) izme�u lokalne i

globalne razine;

• Pristup uslugama i financijskim resursima koji su neophodni za zadovoljavanje

osnovnih potreba.

Poduze�a pridonose održivom razvoju kroz primjenu društveno odgovornog poslovanja.

Društveno odgovorno poslovanje (DOP) je koncept u kojem kompanije integriraju brigu

o društvu i okolišu u svoje poslovanje te u odnose sa svojim dionicima, i to na

dobrovoljnoj osnovi.

U Europi i širom svijeta raste broj kompanija koje promoviraju svoju strategiju

društvene odgovornosti, kao odgovor na razli�ite ekonomske i društvene pritiske te one

koje se ti�u zaštite okoliša. Te kompanije žele poslati poruku razli�itim dionicima, s

kojima imaju doticaj: zaposlenici, dioni�ari, investitori, potroša�i, javni sektor te

organizacije civilnog društva. Na taj na�in kompanije investiraju u svoju budu�nost. Pri

tome smatraju da njihov dobrovoljni angažman i opredijeljenost mogu pomo�i u

pove�anju dobiti.

Izražavaju�i socijalnu odgovornost i dobrovoljnost kroz opredijeljenost koja prelazi

propisane zakonske zahtjeve (koje ionako moraju poštivati), kompanije nastoje pove�ati

standarde društvenog razvoja, zaštite okoliša te poštivanja ljudskih prava. Tako�er na

�

� ��

taj na�in teže dobrom i transparentnom upravljanju, promoviraju�i interese razli�itih

dionika na putu prema postizanju kvalitete i održivosti. Na taj na�in se ostvaruju nova

partnerstva i proširuje postoje�a suradnja unutar kompanija u pogledu socijalnog

dijaloga, stjecanja vještina, jednakih mogu�nosti, predvi�anja i upravljanja

promjenama. Tako ja�a ekonomska i društvena kohezija na lokalnoj ili nacionalnoj

razini. Na globalnoj razini, na taj se na�in doprinosi zaštiti okoliša i poštivanju osnovnih

ljudskih prava.

Lisabonski ugovor, postavlja ostvarenje održivog razvoja Europe kao temeljnu zada�u.

Europska unija je 2006. prihvatila novu Strategiju održivog razvoja za proširenu

Europu, nakon temeljite revizije Göteborgške strategije održivog razvoja iz 2001.

godine.

Nova se Strategija bavi izazovima postupne promjene sadašnje neodrživosti u na�inima

proizvodnje i potrošnje te potrebom za integriranim pristupom pri oblikovanju

smjernica i politika. Ona naglašava potrebu za solidarnoš�u i prepoznaje važnost ja�anja

partnerstva. Svrha Strategije je prepoznati i razviti akcije koje �e omogu�iti EU

postizanje kontinuiranog poboljšanja kvalitete življenja sadašnjih i budu�ih generacija,

putem stvaranja održivih zajednica koje su u stanju upravljati i djelotvorno koristiti

izvore te potaknuti ekološke i društvene inovativne potencijale u podru�ju gospodarstva,

osigurati prosperitet, zaštitu okoliša i društvenu koheziju.

Neki od prepoznatih prioritetnih izazova do 2010. su u podru�jima (Tomaševi�, 2012.):

• Klimatske promjene i �iste energije

• Održivi prijevoz

• Održiva proizvodnja i potrošnja

• Javno zdravstvo

• Bolje upravljanje prirodnim resursima

• Socijalna uklju�enost, demografija i migracije

• Borba protiv globalnog siromaštva.

Koliko je važno pitanje održivog razvoja za autoindustriju može se zaklju�iti analizom

rezultata anketa predsjednika uprava raznih poduze�a koji su �lanovi "United Nations

Global Compact". Istraživanje je provedeno od strane UN-a na uzorku od 766

�

�"��

predsjednika uprave. Na grafikonu 16 prikazan je odgovor na pitanje "Koliko je važan

održivi razvoj za budu�i uspjeh vašeg poduze�a?", a ponu�eni odgovori bili su "vrlo

važno" i "važno". Ostali nisu smatrali da je održivi razvoj od bilo kakve važnosti za

budu�i uspjeh poduze�a.

Grafikon 16 – "Koliko je važan održivi razvoj za budu�i uspjeh vašeg poduze�a?". Izvor: (Kell & Berthon, 2011.)

�

Izvor: Kell, G. & Berthon, B., 2011.. UN Global Compact-Accenture CEO Study:

Towards a New Era of Sustainability in the Automotive Industry, Dublin: Accenture.

Može se uo�iti da niti jedan od predsjednika uprave koji dolaze iz automobilskog

sektora ne smatra da je održivi razvoj nevažan za budu�i uspjeh autoindustrije, dok taj

postotak kod cjelokupne industrije iznosi 7%. Iz ovog istraživanja je jasno da svi

anketirani predsjednici uprava poduze�a autoindustrije smatraju da je održivi razvoj od

neke važnosti za razvoj njihovog poduze�a.

Moglo se o�ekivati da �e svjetska recesija oslabiti predanost predsjednika uprave

poduze�a iz autoindustrije strategiji održivog razvoja, ali se desilo upravo suprotno. Od

po�etka recesije �ak 90% ispitanih vjeruje da je recesija dovela do dodatnog uvažavanja

važnosti održivog razvoja u autoindustriji dok je samo 5% izjavilo da su zbog recesije

morali smanjiti ulaganja u održivi razvoj (Kell & Berthon, 2011.). Ve�ina se ispitanih

slaže da je recesija mogla dovesti do eventualnog kratkoro�nog stagniranja ulaganja u

procese koje dovode do ja�anja održivog razvoja, ali da to ne vrijedi dugoro�no.

" @

9�@

�3@

�:@

>@ �>@ >@ 9>@ :>@ �>>@ ��>@

�� #$#��

%#��$�� $�

��

�

�9��

Na grafikonu 17 prikazana je rang lista prioriteta koji su po mišljenju predsjednika

uprave najvažniji za budu�i razvoj poduze�a.

Grafikon 17 - "Što je od navedenog najvažnije za budu�i razvoj vašeg poduze�a?". Izvor: (Kell & Berthon, 2011.)

�



Predsjednici uprava iz autoindustrije kao i njihovi kolege iz ostalih grana industrije

prihva�aju važnost obrazovanja i klimatskih promjena kao dva najvažnija pitanja za

razvoj njihovih poduze�a. Obrazovanje ima dosta široko zna�enje u ovoj anketi i ima tri

cilja. Prvo, da osigura održivi ekonomski razvoj, drugo, da stvori zalihe talenata koje �e

osigurati njihov stalan priljev na tržište rada i tre�e, da omogu�i predsjednicima uprava i

ostalim menadžerima da upravljanje i implementiranje održivog razvoja provode kroz

glavnu strategiju poduze�a i ugrade u temeljnu djelatnost (Kell & Berthon, 2011.).

Najvažniji faktori koji motiviraju predsjednike uprava automobilskog sektora da

usmjeravaju poduze�e prema održivom razvoju su "brand, povjerenje i ugled". U

vrijeme recesije mnoge kompanije izgradnju povjerenja sa dionicima i izgradnju

pozitivne uloge poduze�a u društvu gledaju kao izazov, a u autoindustriji, gdje se uspjeh

temelji na dugoro�nim pozitivnim odnosima sa potroša�ima, pritisak je još ve�i. Kako

:9@

2�@

"�@

�3@

�3@

� @

2�@

99@

"�@

��@

�9@

��@

>@ �>@ �>@ �>@ >@ ">@ 9>@ 2>@ :>@ 3>@ �>>@

��

,��$ ��

��1��

+ ��$��#��$#��#��

��#��$��

0��

�� #$#�� %#��$�� $�

�

�2��

poduze�a iz autoindustrije budu gradila svoje brandove, povjerenje potroša�a bit �e

kriti�no, pa je pristup održivom razvoju koji popravlja imidž kompanije u ekološkim i

društvenim pitanjima od izuzetne važnosti za stjecanje povjerenja a time i za budu�i

razvoj poduze�a (Ghosn & Hodac, 2010.).

Potroša�i se smatraju najvažnijim dionicima koji utje�u na kreiranje strategije održivog

razvoja što je utvr�eno kod 67% anketiranih predsjednika uprave automobilskog sektora

koji su odgovorili na pitanje: "Kroz sljede�ih pet godina, koji dionici �e imati najve�i

utjecaj na na�in na koji upravljate društvenim o�ekivanjima?" (Kell & Berthon, 2011.).

Redoslijed svih navedenih dionika u anketi prikazan je na grafikonu 18.

Grafikon 18 - "Kroz sljede�ih pet godina, koji dionici �e imati najve�i utjecaj na na�in

na koji upravljate društvenim o�ekivanjima?"Izvor: (Kell & Berthon, 2011.)

�



4.2. Sporazumi o slobodnoj trgovini

Za razvoj gospodarstva, a tako i automobilske industrije od izuzetne su važnosti

sporazumi o slobodnoj trgovini (dalje u tekstu - FTA) koji dugoro�no pove�avaju

me�usobnu razmjenu izme�u država potpisnica ugovora. Svrha potpisivanja FTA je u

�"@

��@

�"@

�9@

�:@

�3@

3@

":@

� @

� @

� @

� @

� @

��@

�:@

92@

>@ �>@ �>@ �>@ >@ ">@ 9>@ 2>@ :>@

& �� 6��

!�� #��6�A�

- ��

� 6#��

!��

��

!��

��1�A�

%#��$�� $� �$#��

�

�:��

eliminiranju raznih trgovinskih barijera poput carina ili uvoznih kvota na ve�inu ili na

sve robe i usluge izme�u zemalja potpisnica. Rast me�usobne razmjene izme�u država

dešava se zbog specijalizacije, podjele rada i najvažnije zbog komparativnih prednosti.

Na�elo komparativne prednosti tvrdi da �e svaka zemlja imati korist ako se specijalizira

u proizvodnji i izvozi ona dobra koja može proizvoditi uz relativno niži trošak (u kojima

je relativno efikasnija od drugih zemalja), a uvozi ona dobra koja proizvodi uz relativno

viši trošak (manje efikasna) (Samuelson, 2011.). Rezultat �e biti pove�anje prihoda i

bogatstva za sve unutar podru�ja primjene FTA, ali kako se teorija odnosi na agregatno

bogatstvo nigdje se ne spominje distribucija bogatstva, što zna�i da postoji puno

gubitnika posebno u sektorima u koja su do potpisivanja FTA bila jako zašti�ena i bez

komplementarnih prednosti. Države naj�eš�e potpisuju FTA ukoliko su njihove

ekonomije komplementarne tj. ukoliko se dopunjuju, dok se takvi sporazumi

izbjegavaju ili potpisuju na na�in da uklju�uju eliminiranje barijera za samo odre�ene

sektore, ako su ekonomije pretežno me�usobno konkurentne. Na slici 1 prikazani su

ugovori o slobodnoj trgovini izme�u EU i ostatka svijeta.

��$��- Ugovori o slobodnoj trgovini izme�u EU i ostatka svijeta u 2010. godini.

�

Izvor: izradio autor prema (European Commission: Enterprise and Industry, 2012.)

�

�

�3��

4.2.1. Ugovor o slobodnoj trgovini izme�u EU i Južne Koreje

U sklopu sastanka na vrhu EU-a i Južne Koreje održanog u listopadu 2010. godine u

Bruxellesu, povjerenik EU-a za trgovinu Karel de Gucht, belgijski ministar vanjskih

poslova Steven Vanackere i korejski ministar trgovine Kim Jong-hoon potpisali su

Sporazum o slobodnoj trgovini (FTA) izme�u EU-a i Južne Koreje koja je 12. najve�e

svjetsko gospodarstvo. Sporazum je stupio na snagu u srpnju 2011. godine i odašilje

snažan signal da je liberalizacija trgovine klju�an element za oporavak svjetskog

gospodarstva. To je najvažniji trgovinski sporazum koji je EU ikad potpisala s nekom

zemljom, a ujedno i prvi sporazum o slobodnoj trgovini s nekom azijskom zemljom.

Korejski Institut za me�unarodnu gospodarsku politiku objavio je da o�ekuje da �e u

dugoro�nom razdoblju me�usobna trgovina porasti za 20 posto (Ramsey, 2012.).

Italija je FTA inicijalno željela blokirati u strahu da �e sporazum pove�ati pritisak na

talijanski Fiat, ali se na kraju složila u zamjenu za šestomjese�nu odgodu njegove

primjene. Vlade EU-a i zastupnici Europskog parlamenta složili su se o modalitetima

"zaštitne klauzule" predvi�ene u tekstu za automobilski sektor. Ta klauzula uvedena je

kako bi se umirili europski automobilski proizvo�a�i koji se boje nelojalne konkurencije

malih korejskih automobila.

Najviše problema prilikom kreiranja i potpisivanja FTA bilo je u automobilskom

sektoru. Južna Koreja težila je eliminiranju carina, dok je EU tražila ne samo ukidanje

carina ve� i korekciju odredbi Južne Koreje o trošarinama na ispuštanje CO2.

Proizvo�a�i iz EU smatrali su diskriminiraju�ima Korejsku regulativu o emisijama CO2

koja je znatno oporezivala vozila sa ve�im motorima za kakva se EU najviše

specijalizirala, pa je Koreja morala pristati na izmjene (Ramsey, 2012.).

Od stupanja sporazuma na snagu u srpnju 2011. godine do travnja 2012. godine izvoz

korejskih automobila u EU pove�ao se za 28%, dok se istovremeno uvoz europskih

automobila u Koreju pove�ao 13% . Takvi pokazatelji doveli su do zahtjeva udruge

europskih proizvo�a�a za revizijom dijela FTA koji se odnosi na autoindustriju.

Dužnosnici u KAMA-i (Korea Automobile Manufacturers Association) tvrde da je za

rast odgovorna isklju�ivo pove�ana kvaliteta izrade kao i uvo�enje velikog broja novih

modela vozila u tom razdoblju (Ramsey, 2012.).

�

>��

Korejska tržište automobila �e i dalje ostati teško za pristup europskim proizvo�a�ima i

uz FTA i iako su europski premium proizvo�a�i ostvarili porast na korejskom tržištu, taj

porast je i dalje relativno malen. Probleme porastu izvoza vozila iz EU u Južnu Koreju

stvara i relativna nekonkurentnost proizvo�a�a EU u nižim segmentima koja su u Koreji

vrlo tražena, a dobro su pokrivena doma�im vozilima koja imaju i vrlo razvijenu post-

prodaju.

Istovremeno za Južnu Koreju, automobilski sektor je fokus sporazuma o slobodnoj

trgovini sa EU. Autoindustrija Južne Koreje je orijentirana na izvoz i od 3 milijuna

proizvedenih vozila godišnje 64% (oko 2 milijuna) je namijenjeno izvozu od kojih

330.000 završi u EU. U usporedbi sa Korejom u EU se registrira �ak 74% vozila koja su

proizvedena u EU (ACEA, 2011.).

Kako je prikazano u tablici 14, EU i Koreja obvezale su se eliminirati sve carine na

motorna vozila kroz 5 godina od stupanja na snagu FTA, uklju�uju�i i carine na

elektri�na vozila. Carine na auto dijelove koje su iznosile 8% u EU i 3-4,5% u Južnoj

Koreji su ukinute odmah.

Tablica 14- Dinamika ukidanja carina temeljem FTA. (Cooper, et al., 2011.)

J. Koreja EU

Carina Carina Vrijeme Osobna vozila 8% 10% Ukidanje kroz 3-5 godina ovisno o veli�ini motora

Elektri�na 8% 10% Ukidanje kroz 5 godina

Kamioni 10% 22% Ukidanje odmah ili kroz 3-5 godina, ovisno o veli�ini

Izvor: Cooper, W. H., Jurenas, R., Platzer, M. & Manyin, E. M., 2011.. The EU-South

Korea Free Trade Agreement and Its Implications for the United States, s.l.:

Congressional Research Service.

Dok automobilski sektor južne Koreje bilježi dobre rezultate, južnokorejski dužnosnici

po prvi puta su priznali da kompanije u Južnoj Koreji trpe štete zbog sporazuma o

slobodnoj trgovini s Europskom unijom (EU), koji je stupio na snagu sredinom 2011.

godine. Južnokorejska trgovinska komisija priop�ila je da je prihvatila zahtjev za

odštetom jedne kompanije koja prera�uje svinjetinu, jer je njezino poslovanje pogo�eno

�

��

rastom uvoza jeftinije svinjetine iz Europe. Tvrtka sa sjedištem u južnokorejskoj

pokrajini Sjeverna Jeolla zabilježila je u prvom polugodištu na godišnjoj razini pad

prihoda od prodaje za 30 posto. Trgovinska komisija je objavila da je svinjetina iz

doma�e proizvodnje na korejskom tržištu u 2010. godini bila zastupljena sa 85 posto,

dok je iz Europe ostvarila svega 5,6 posto udjela. No, u 2011. godini udjel doma�e

svinjetine smanjen je na 71 posto, a iz Europe je pove�an na 12,2 posto. Spomenuta

tvrtka sada ima pravo na kredite po niskim kamatama i financijsku potporu za

savjetovanje o korporativnom restrukturiranju, a južnokorejske tvrtke �iji su prihodi

znatno nagriženi zbog porasta uvoza mogu zatražiti državnu potporu.

Unato� problemima sa kojima nakon implementacije FTA susre�u obje strane, ve�

nakon jedne godine od stupanja na snagu FTA vidljivi su pozitivni pomaci za

proizvo�a�e roba i usluga iz EU (European Commission - Trade, 2012.):

� izvoz automobila pove�ao se za 70% što je porast od 670 milijuna eura

� strojevi za proizvodnju poluvodi�a imali su porast izvoza od 75% što je porast

od 650 milijuna eura

� izvoz svinjetine pove�ao se za 120% što je porast od 200 milijuna eura

� izvoz kožnih torbi pove�ao se za 90% što je porast od 150 milijuna eura.

Vidljivi primjer dobitka proizvo�a�a automobila iz EU u eliminiranju carinskih barijera

je na primjeru vozila koje košta 25.000 eura na kojem �e se bez carine od 8% uštedjeti

2.000 eura. Još ve�i dobitak dolazi u eliminiranju necarinskih ograni�enja koje su

europskim proizvo�a�ima znatno otežavale pristup korejskom tržištu. Nakon

potpisivanja FTA Koreja priznaje europske standarde i ne zahtijeva dodatna testiranja ili

prilagodbe modela. Ne samo što je FTA pojednostavio izvoz EU vozila u Koreju i

eliminirao necarinska ograni�enja, ve� je omogu�io opstanak europskih proizvo�a�a

koji su trenutno prisutni na korejskom tržištu, a koji ne bi zadovoljili nove korejske

propise o OBD (on board diagnostics) i morali bi se povu�i sa tržišta. Tako�er proboj na

korejsko tržište europskih marki koje trenutno nisu prisutne na tržištu bio bi vrlo težak

bez FTA (European Commission - Trade, 2012.).

�

��

5. UTJECAJ AUTOMOBILSKOG SEKTORA NA GOSPODARSTVO EU

Europska unija najve�i je proizvo�a� motornih vozila na svijetu, pa automobilski sektor

ima vrlo važnu ulogu u sveukupnom gospodarstvu Unije. Važnost automobilskog

sektora ogleda se i u �injenici da izvoz daleko nadmašuje uvoz što popravlja

vanjskotrgovinsku bilancu EU-a. Zbog visoke zasi�enosti na europskom automobilskom

tržištu, potražnja se gotovo isklju�ivo generira potrebom zamjene starog vozila za

novo. To je dovelo do znatnog smanjenja životnog ciklusa proizvoda što, kroz niže

marže, prisiljava proizvo�a�e da više pažnje usmjere u traženju profita kroz pružanje

postprodajnih usluga. Na europskom automobilskom tržištu u direktnoj proizvodnji,

postprodaji i prate�im djelatnostima djeluje 18,4 tisu�e poduze�a koja zapošljavaju 1%

zaposlenih u ukupnom europskom gospodarstvu. Države �lanice Unije ostvaruju znatne

prora�unske prihode od oporezivanja prodaje novih i rabljenih motornih vozila,

oporezivanje dohotka zaposlenih u proizvodnji, prodaji, održavanju i svim prate�im

djelatnostima, te od naknada za korištenje kroz namete na godišnju registraciju,

trošarine na gorivo i sve ostale poreze (Martinuzzi, 2011.). �

5.1. Utjecaj na zapošljavanje i BDP

Autoindustrija je veliki poslodavac u Europskoj Uniji. Najmanje 12 milijuna obitelji

ovise o autoindustriji i to kroz 2.3 milijuna poslova koji su direktno vezani uz

autoindustriju i 10.3 milijuna indirektnih poslova koji su podrška proizvo�a�ima

automobila (grafikoni 19 i 20).

�

��

Grafikon 19 - Zapošljavanje po granama autoindustrije u EU.

�


Grafikon 20 - Struktura zaposlenosti po sektorima u EU u 2010. godini.

�


� ��

��

��

��#��

5�� $�� =�$��

��

��

��

��

�� $��

6#��

!#�A��#��A$��

��#��

)� $��A��

��!��

"#��

��

��

��

� � ��

��6��

$�� "�%�

��

�#��A$��

9@

� @

:>@

!�� #�#��$�� $�#

!�� #� �#��$��#��

!�� #��

�

��

Direktna zaposlenost u europskoj autoindustriji prikazana je na grafikonu 21 i vidljivo

je da je na prvom mjestu Njema�ka koja zapošljava 37% svih radnika u temeljnoj

djelatnosti autoindustrije, a na drugom mjestu je Francuska.

Grafikon 21 - Direktna zaposlenost u autoindustriji u 2010. godini. Izvor: (Martinuzzi, 2011.)

�

Izvor: Martinuzzi, A., 2011.. CSR Activities and Impacts of the Automotive Sector,

Vienna: Vienna university of Economics and business.

Prema podacima iz 2010. godine dodana vrijednost u automobilskom sektoru EU27

iznosi 8,5% (grafikon 22) ukupne dodane vrijednosti u cjelokupnoj industrijskoj

proizvodnji. S obzirom da industrijska proizvodnja �ini oko 17% europskog BDP-a

jasno je da je autoindustrija zaslužna za oko 1,5% u�inaka europske ekonomije.

Autoindustrija zaslužna je za oko 6,5% zaposlenosti u industrijskoj proizvodnji EU-a

odnosno oko 1% ukupne zaposlenosti u europskoj ekonomiji (Ward & Loire, 2009.).

Slijedom toga može se zaklju�iti da je autoindustrija važnija kao generator dodane

vrijednosti nego kao izvor zaposlenosti kad se uzme u obzir direktna zaposlenost. Kako

navedeni podaci ne uzimaju u obzir indirektnu zaposlenost i dodanu vrijednost koje

stvore poduze�a koja su podrška primarnoj proizvodnji motornih vozila, uzimaju se u

: :

�""

�93�99�""��"��:" 29 9 "9 " � �� > 2 2 � � � � �

>

�>>

�>>

�>>

>>

">>

9>>

2>>

:>>

3>>

&� ��A$�

<��#�$�

*��

� ��$��.��

5��$�

��$�

; 1$�

5� �

�$�

��A$�

�#�#��$�

Ma�ars

ka

. �6��

%#��

&�� $�

��#6��

��

��$�

<��$�

*�$�

.#6��$�

0A$�

)��

/��

/��

�

"��

obzir procjene koje sugeriraju da je cijela autoindustrija odgovorna za zapošljavanje 3-4

puta više ljudi od primarne autoindustrije.

Podaci o dodanoj vrijednosti i zaposlenosti u autoindustriji pokazuju da je produktivnost

autoindustrije viša za oko 30% od ostatka industrije koja je prosje�no na razini ostatka

europske ekonomije kada je u pitanju produktivnost. Naravno, produktivnost u industriji

znatno varira unutar EU-a posebno ako se uspore�uju EU15 sa novim �lanicama (Ward

& Loire, 2009.).

Grafikon 22 - Odnos dodane vrijednosti i zaposlenosti u autoindustriji. EU (Ward & Loire, 2009.)

�

Izvor: Ward, T. & Loire, P., 2009.. Employment, Skills and occupational trends in the

automotive industry, Cambridge: Groupe Alpha.

Važnost autoindustrije u smislu direktne zasluge za stvaranje dodane vrijednosti i

zapošljavanja jako varira unutar EU-a. Najve�u važnost i u smislu dodane vrijednosti i

zapošljavanja ima u Njema�koj gdje ostvaruje 15% ukupne dodane vrijednosti cijele

industrije (grafikon 23) i 3% BDP-a, a istovremeno 13% ukupne zaposlenosti (grafikon

24) u industriji i 2,5% ukupne zaposlenosti njema�kog gospodarstva.

2=2:=� :=� :=� :=

9=� 9=� 9=" 9=� 9="

>

�

9

:

�>

�>>� �>>� �>> �>>" �>>9

�� #��#��

�

9��

Grafikon 23 - Ostvarena dodana vrijednost u autoindustriji po državama. (Ward & Loire, 2009.)

�



Grafikon 24 - Zaposlenost u autoindustriji u odnosu na cjelokupnu industriju. (Ward & Loire, 2009.)

�



�

2��

Njema�ka je odgovorna za velik dio dodane vrijednosti koju stvara autoindustrija u EU,

odnosno za �ak 47% što je znatno više od udjela u ukupnoj industrijskoj proizvodnji EU

koji iznosi 27% (grafikon 25). Na drugom mjestu je Francuska koja sudjeluje sa 14%

što je nešto više od udjela u cjelokupnoj industriji, dok Velika Britanija na tre�em

mjestu ima znatno manji udio u autoindustriji u odnosu na cjelokupnu industriju EU-a.

Tri navedene države zaslužne su za više od 70% ukupne dodane vrijednosti

autoindustrije u EU.

Grafikon 25 - Razdioba dodane vrijednosti u automobilskoj industriji po državama u 2008. godini. (Ward & Loire, 2009.)

�



5.2. Prihodi od oporezivanja automobilskog sektora

Prodaja i korištenje motornih vozila od izuzetne su važnosti za punjenje nacionalnih

prora�una �lanica EU-a. Ovisno o vrsti poreza, broju vozila i korištenju vozila prihodi

od poreza na motorna vozila mogu iznositi i do 5% BDP-a država �lanica (Kunert &

Kuhfeld, 2011.). Porezi razrezani na registraciju, vlasništvo i korištenje vozila jako

variraju izme�u država i mogu se razlikovati i do �etiri puta. S obzirom da porezni

�

:��

sustav pojedinih �lanica može imati veliki utjecaj na konkurentnost na zajedni�kom

tržištu, Europska komisija traži model koji �e imati najmanji utjecaj na tržišno

natjecanje, a istovremeno poticati prodaju i korištenje vozila koja su puno prihvatljivija

za okoliš. U pojedinim zemljama porez na prvu registraciju vozila predstavlja veliki

teret pri nabavci vozila i takav pristup vodi dvostrukom oporezivanju. Tek u manjem

broju država uzima se u obzir potrošnja goriva pri oporezivanju, ali takav porez ako i

postoji više je simboli�nog iznosa i trenutno nema gotovo nikakav utjecaj na odluke pri

kupnji. Zbog navedenih razloga potrebno je pojednostaviti i maksimalno unificirati

porezni sustav automobilskog sektora u EU i u�initi da pridonosi održivom razvoju,

prije svega o�uvanju okoliša.

U 27 država �lanica EU postoji nekoliko grupa poreza kojim se oporezuju vozila

(Kunert & Kuhfeld, 2011.):

� jednokratni porezi koji se razrezuju prilikom kupnje vozila poput poreza na

promet ili poreza na dodanu vrijednost, porez na prvu registraciju i naknade pri

registraciji

� povremeni porezi koji se u pravilu obra�unavaju jednom godišnje poput poreza

na vlasništvo, osiguranje

� porezi koji ovise o korištenju vozila poput poreza i naknada na gorivo, porez na

promet.

U tablici 15 prikazana je struktura poreza na osobna vozila u državama �lanicama EU-a.

Prilikom kupnje novog vozila jednokratni porezi pla�aju se u svim državama a temelje

se na prodajnoj cijeni vozila na koju se u ve�ini država dodaje porez na dodanu

vrijednost ili promet a u �etiri države baza za porez na promet je prodajna cijena uz

dodatak poreza na registraciju. U 11 država porez na registraciju je ad valorem porez

koji se razrezuje ili na neto ili na bruto cijenu novonabavljenog vozila.

�

�

�

3��

Tablica 15- Struktura poreza na automobile po državama u 2010. godini

PDV Porez na registraciju

Naknade pri

registraciji

Porez na

vozilo

Porez osiguranje

%

Parafiskalni nameti

EUR

Porez na

gorivo Austrija 20 * * * 11 - *

Belgija 21 * * 9,25 17,85 *

Cipar 15 * * * 5 0,58 *

�eška 19 - * * - - *

Njema�ka 16 - * * 16 - *

Danska 25 * * * 42,9 14 *

Španjolska 16 * * * 6 3,3 *

Estonija 18 - * - - - *

Francuska 19,6 * - * 18 15,1 *

Finska 22 * - * 22 7,5 *

UK 17,5 - * * 17,5 - *

Gr�ka 19 * - * 10 10,4 *

Ma�arska 25 * - * - 1 *

Italija 20 * * * 12,5 12,85 *

Irska 21 * - * 2 1 *

Luksemburg

15 - * * 4 - *

Litva 18 - * - 15 - *

Latvija 18 * * * - - *

Malta 18 * - * 10 - *

Nizozemska 19 * * * 7 - *

Portugal 19 * * * 9 3,757 *

Poljska 21 * * - - - *

Švedska 25 - - * - - *

Slova�ka 19 - * * - - *

Slovenija 20 * - * 6,5 - *

Izvor: Kunert, U. & Kuhfeld, H., 2011.. The Diverse Structures of Passenger Car

Taxation in Europe and the EU Commissions Proposal for Reform, Berlin: German

Institute for Economic Research.

Porez na vozila ne razrezuje se samo u Poljskoj, Litvi i Estoniji, dok se u Francuskoj,

�eškoj i Slova�koj ne oporezuju samo privatni vlasnici. U državama u kojima se taj

porez razrezuje temelji za izra�un su uglavnom obujam motora, vrsta pogona i masa

vozila.

U tablici 16 prikazano je oporezivanje vozila koje pripada B segmentu (niži-srednji

segment) kakvo je u naj�eš�e registrirano vozilo u EU. Vozilo je VW Golf 1.4 sa

�

">��

benzinskim motorom. U izra�unu se pretpostavilo da je vozilo u vlasništvu privatne

osobe, da je u posjedu �etiri godine od dana kupnje i da godišnje prelazi 15.000

kilometara (Kunert & Kuhfeld, 2011.).

Tablica 16 - Oporezivanje novog VW Golfa 1.4 izraženo u eurima po državama (2010.

godina).

Ukupno Porez na registracij

u

Porez na promet

Porez na vozilo

Porez osiguranj

e

Porez na gorivo

Ostalo

Austrija 1.385 172 370 205 26 425 187

Belgija 1.446 23 372 183 64 575 228

Cipar 941 225 209 59 13 311 122

�eška 911 7 333 0 0 408 163

Njema�ka 1.274 6 286 94 38 668 181

Danska 3.784 2.149 349 338 134 552 261

Španjolska 1.031 134 269 57 22 404 145

Estonija 740 26 287 0 0 294 134

Francuska 1.259 33 344 0 78 601 204

Finska 1.765 425 331 128 52 593 237

UK 1.461 23 313 182 41 701 201

Gr�ka 1.165 189 299 168 48 306 155

Ma�arska 1.417 36 452 264 2 431 231

Italija 1.425 76 358 142 60 575 214

Irska 2.365 1.061 365 292 6 452 189

Luksemburg

932 7 269 51 9 451 145

Litva 761 3 293 0 35 293 137

Latvija 904 106 306 78 0 282 132

Malta 1.863 1.012 280 93 23 316 138

Nizozemska 2.311 609 340 432 16 681 231

Portugal 1.790 499 454 48 30 544 216

Poljska 1.066 104 374 0 0 395 193

Švedska 1.350 0 407 144 0 542 257

Slova�ka 927 13 340 0 0 409 164

Slovenija 1.361 382 347 68 15 385 163

Izvor: Kunert, U. & Kuhfeld, H., 2011.. The Diverse Structures of Passenger Car

Taxation in Europe and the EU Commissions Proposal for Reform, Berlin: German

Institute for Economic Research.

�

"��

Ukupni fiskalni prihodi od oporezivanja motornih vozila 14 država �lanica prikazani su

u tablici 17. Podaci se odnose na 2009. godinu i svi iznosi su u milijardama eura osim

za Švedsku, Dansku i Veliku Britaniju za koje su iznosi prikazani u doma�im valutama,

te konvertirani u eura u ukupnoj sumi.

�

"��

�Tab

lica

17

- Fi

skal

ni p

riho

di o

d m

otor

nih

vozi

la p

o dr

žava

ma

EU

-a (

2010

. god

ina)

.

Izvo

r: A

CE

A, 2

011.

, The

aut

omob

ile

indu

stry

poc

ket g

uide

, Bru

ssel

s: A

CE

A.

%(

.)

�,

<*<�

�)

)/*)

*(&/

�(

)��)

�,

�>>3��6��

HH

�,,

HH

HH

HH

HH

H�),

I

��&�'��#�( ��#��)��

�=�

�=>"

�=�9�

��=9

�9=

>=��

�:=""

�=�:2

�=� 2

�=:��

�:="

��="

&��

�= ��

2=9>�

�3=�

>="29

>=""�

�=�"2

��

>=>:�

>="99

�=3

>=>39

>=>�2

��

�=9�2

"= �2

=�

>=2�"

� � ��

>=3>"

�=�

�="�:

��*��

"=>�2

9=>2�

�"�=�>2

��=�9

�3=3��

�=�3�

�=9>

��=3>3

2=�

�=3�:

�2=> 9

">="

�"=:3

��&��(��+��

>= �

>=�":

��>=:�9

�=3�3

>= 2�

>=2>�

�=�2"

�=�"

>=232

>=2�

� ��

�1��

�="2"

�= >�

3=:�2

>=9�3

�=�2

:=""

�=> "

�=>�9

9="�

�=� �

>=�9

�=2>9

��=2

"=9�

&�$�

��

>=>>2

>=>�

>=� �

>=��

� ��6#��

>=��

>= 9�

�=:""

>=�92

�=3�

�=9�

=>3"

>=933

�=�

8 ��

�=�"9

>= �:

3=�"

�=�9

8��

>=>3�

>= 3�

>=>2

��

>="3�

>=":3

�=�>�

>=2:

>=>

=9"

>=:�3

>=39:

>=�9�

9="

�,�

�&��#��

��H

��="

�9=�

"=�

9=�

22=�

�>9=�

"=

="

2>=�

�9=9

9=

�3=�

�>=�

:=:

&,-�."��/��

�

"��

5.3. Ovisnost automobilskog tržišta o gospodarskim pokazateljima

Može se uo�iti da je prodaja motornih vozila pojavom gospodarske krize 2008. godine

pala za 8% dok je proizvodnja u istom razdoblju pala za �ak 13% (grafikoni 3 i 6 u

cjelini 3). Prodaja i proizvodnja motornih vozila ovisna su o šest gospodarskih

pokazatelja: cijene na tržištu nekretnina, devizni te�aj, BDP, zaposlenost, industrijska

proizvodnja i visina osobnog dohotka (tablica 18) (Smusin & Makayeva, 2011.).

Tablica 18 - Korelacija gospodarskih pokazatelja i prodaje motornih vozila.

Korelacija 1 Cijene nekretnina Jaka

2 Te�aj Srednja

3 BDP Srednja

4 Kamatne stope Slaba

5 Zaposlenost -

6 Industrijska proizvodnja Jaka

7 Promet u trgovini na malo Slaba

8 Pla�e -

9 Inflacija Slaba

10 Državne intervencije Slaba

Izvor: Smusin, V. & Makayeva, N., 2011.. SHORT-RUN MACROECONOMIC

FACTORS AFFECTING CAR SALES, Minsk: School of Business and Management of

Technology, Belarusian State University, Belarus.

Rastu�e cijene nekretnina mogu prisiliti gra�ane koji su štedjeli za rješavanje

stambenog pitanja da shvate da njihova ušte�evina i dinamika kojom štede nisu više

dovoljni za kupnju stana i na taj na�in odustanu od kupnje stana i kupe automobil. U

takvom slu�aju automobil postaje supstitut za stan unato� potpuno razli�itoj funkciji.

Cijene nekretnina i prodaja automobila su jako korelirane.

Sporno je koliko rast BDP-a utje�e na prodaju vozila i da li zapravo vrijedi obrnuto.

Vjerojatnije je da ne postoji uzro�no posljedi�na veza izme�u dvije varijable i da su

promjene BDP-a i broja prodanih vozila rezultat drugi varijabli. Unato� tome treba

napomenuti da je rast BDP-a snažan pokazatelj porasta broja prodanih vozila.

�

" ��

Ako je znatan dio automobila na tržištu iz uvoza (uklju�uju�i države van monetarne

unije) i ukoliko strana valuta poskupljuje o�ekivan je pad u prodaji automobila. Ukoliko

država pokriva ve�i dio prodaje iz vlastite proizvodnje porast te�aja dovodi do

pove�anog udjela doma�ih vozila i obrnuto uz mali utjecaj na prodaju vozila.

Kamatne stope imaju direktan utjecaj na efektivnu cijenu vozila. S obzirom da je ve�ina

vozila koja se prodaju u EU kupljena putem kredita ugovorenim preko banke ili

zastupnika, pove�anje ili smanjenje kamatnih stopa imaju utjecaj na koli�inu prodanih

vozila. Prosje�na kamatna stopa od 8% može poskupiti vozilo i do 25% (Smusin &

Makayeva, 2011.).

Odnos izme�u stope zaposlenosti i prodaje vozila je u teoriji prili�no jasan, viša stopa

zaposlenosti dovodi do ve�eg raspoloživog osobnog dohotka koji direktno ima utjecaj

na prodaju vozila.

Odnos izme�u rasta industrijske proizvodnje i potrošnje osobnih vozila nije direktan, no

rast industrijske proizvodnje je znak oživljavanja ekonomije što dovodi do pove�ane

potrošnje, a dio te potrošnje su i osobna vozila.

Odnos izme�u visine pla�a i potrošnje vozila je jasan: više realne pla�e (nominalne

mogu rasti zbog inflacije) dovode do pove�ane prodaje osobnih vozila ukoliko tržište

nije zasi�eno (Smusin & Makayeva, 2011.).

Inflacija kao jedan od važnijih makroekonomskih faktora nema preveliki utjecaj na

prodaju vozila. Prisutnoš�u i rastom inflacije rastu i cijene dobara, pa tako i vozila, ali

istovremeno rastu i pla�e. S druge strane ukoliko gra�ani zbog pove�ane inflacije žele

sa�uvati vrijednost novca, velika je vjerojatnost da �e to u�initi kupnjom dobra koje ima

manji pad vrijednosti od vozila.

�

""��

6. PERSPEKTIVE RAZVOJA AUTOMOBILSKOG SEKTORA EU

Budu�nost europskog automobilskog sektora bit �e oblikovana ekonomskim

oporavkom, novim softverskim tehnologijama, razvojem elektri�nih vozila i ostalim

mogu�nostima alternativnih pogona, kao i pomakom prema azijskim tržištima. Treba

naglasiti da autoindustriju u budu�nosti o�ekuju sve zahtjevniji potroša�i, a o�ekuje se i

da �e auto industrija biti prisiljena baviti se problemima poput parkiranja, zagušenja u

prometu, posebno u gusto naseljenim podru�jima, kao i pitanjima zaga�enja okoliša

zbog sve strožih zakonskih odredbi.�Kako zbog pove�anja svijesti potroša�a i sve ve�e

potražnje za zelenim vozilima tako i zbog pove�anja cijene goriva, proizvo�a�i izvor

konkurentnosti vide u postavljanju novih ekoloških standarda i efikasnijih vozila. Kao

alternativa sve skupljem pogonu na fosilna goriva razvijaju se sve efikasnija vozila uz

pomo� hibridnog pogona, elektrifikacije i ostalih goriva poput vodika. Trenutno

potroša�i nerado kupuju vozila sa alternativnim pogonom zbog visokih inicijalnih

troškova nabave, manjka postaja za punjenje i niske autonomije kretanja, no razvojem

novih tehnologija i podrškom Europske komisije i nacionalnih vlada kroz subvencije

o�ekuju se sve ve�i pomaci. Zahvaljuju�i naglom razvoju "infotainment" tržišta

(kombinacija informacije i zabave) i sve ve�oj potražnji, autoindustrija �e se morati

prilagoditi rastu�im zahtjevima za implementacijom internet baziranih tehnologija u

vozila, pa se o�ekuje da �e kompatibilnost sa smartphone ure�ajima biti imperativ u

bliskoj budu�nosti. Unato� velikim promjenama na europskom automobilskom tržištu

koje su se dešavale u zadnja dva desetlje�a, a koje su kao rezultat imala okrupnjavanje

manjih proizvo�a�a i dalje postoji trend spajanja i integracije proizvo�a�a automobila

zbog daljnjeg pove�anja konkurentnosti. U skoroj budu�nosti o�ekuje se i ve�i prodor

proizvo�a�a iz Indije i Kine na europsko tržište. Da bi ostali konkurentni proizvo�a�i

moraju skra�ivati i vrijeme razvoja novih modela, kao i staviti naglasak na razvoj

automobila "po mjeri" što su nove tehnologije i procesi u�inile mogu�im uz

konkurentne cijene. Geopoliti�ki pomak snaga prema Aziji posljedica je konstantnog

razvoja gospodarstva i rasta stanovništva. Rezultat takvih kretanja je stvaranje velike

potražnje za motornim vozilima, a uzme li se u obzir starenje europskog stanovništva i

relativno spor gospodarski rast europskih država, može se zaklju�iti da je budu�nost

europske autoindustrije u okretanju Aziji. U razdoblju od 2009. do 2010. godine

�

"9��

europski proizvo�a�i zabilježili su rast izvoza u Kinu za �ak 122%, a ubrzani rast

potražnje na mnogobrojnom kineskom tržištu o�ekuje se kroz cijelo desetlje�e. S

obzirom na relativno visoku cijenu rada na podru�ju EU, jedini smjer kojim europska

autoindustrija mora i�i da bi zadržala konkurentnost je ulaganje u istraživanje i razvoj.

Takav pristup omogu�iti �e da produktivnost europske autoindustrije ostane na

svjetskom vrhu, a posljedica �e biti osvajanje tržišta država u ubrzanom razvoju i

zadržavanja udjela i nakon što se gospodarski rast o�ekivano stabilizira na daleko niže

razine i nastupi zasi�enje tržišta. Zasi�enje automobilskog tržišta na podru�ju EU-a i

negativni prirodni prirast ne omogu�avaju daljnji rast tržišta, bez liberalizacije koja �e

omogu�iti širenje tržišta na prekomorske zemlje (Lee-Makiyama, 2012.).

6.1. Istraživanje i razvoj u automobilskom sektoru

Proizvo�a�i automobila su pokreta�ka snaga inovacija u Europi i predvode razvoj sve

ekološki prihvatljivijih i sigurnijih vozila. Automobilski sektor je najve�i europski

privatni investitor u istraživanje i razvoj. Svake godine investira se oko 20 milijardi eura

ili 4% godišnjeg prometa u R&D što rezultira zaštitom 5.900 patenata svake godine.

Razvoj novih materijala, motora, pogonskih goriva, telematike, aerodinamike i

ergonomije su samo neke od komponenata širokog R&D portfolija. Ulaganje u R&D

osigurava pove�anje sigurnosti vozila, ve�u ekonomi�nost i ekološke performanse

vozila, razvoj vozila koje je sukladno sve višim zahtjevima potroša�a, a sve navedeno

dovodi stabilnijeg automobilskog sektora u kojem je implementiran održivi razvoj što

pove�ava konkurentnost na tržištu. Današnje sigurnije ceste i sigurnija i ekološki

prihvatljivija vozila su direktna rezultat prošlih ulaganja u R&D, a rezultat je smanjenje

broja poginulih iako se obujam prometa znatno pove�ao. Gospodarska kriza koja se

pojavila 2008. godine stvorila je ogroman pritisak na prora�une namijenjene R&D-u, pa

je prijeko potrebna potpora koja bi omogu�ila da razvoj tehnologija koje osiguravaju

pove�anu sigurnost i rast ekoloških standarda u budu�nosti, ne bude odgo�en trenutnim

financijskim problemima (Ghosn & Hodac, 2010.).

Zahvaljuju�i konstantnim ulaganjima u R&D suvremena osobna i gospodarska vozila

troše i 30% manje goriva od vozila proizvedenih prije 30 godina iako se masa vozila

�

"2��

prosje�no pove�ala 20%, a nivo buke smanjen je u tolikoj mjeri da je potrebno dvanaest

kamiona za isti nivo buke koji stvara jedan kamion proizveden 35 godina ranije.

R&D je posebno usmjereno u razvoj alternativnih pogona, posebno hibridnih vozila

koje u serijskoj proizvodnji ima nekoliko proizvo�a�a na europskom tržištu, a polako u

upotrebu ulaze i prvi hibridni kamioni. Alternativna goriva tako�er su veliki potencijal

za europske proizvo�a�e i iako trenutno postoje problemi sa opskrbom i održivoš�u u

budu�nosti su vozila napajana gorivim �elijama vrlo izgledna na europskim cestama.

Vrijeme je klju�an faktor za uspješno dovo�enje novih tehnologija na tržište, a R&D ih

može isporu�iti tek nakon odre�enog vremena koje je potrebno za razvoj, testiranje i

inkorporiranje, stoga je potrebno novo zakonodavstvo koje uvažava navedene

vremenske okvire, sura�uje sa proizvo�a�ima te svodi birokraciju prilikom izdavanja

dozvola na što manju mjeru, što je neophodno za zadržavanje tehnološke premo�i u

inovacijama i pove�anja konkurentnosti europskih proizvo�a�a na svjetskom tržištu.

Važnost inovacija je i u stvaranju proizvoda sa relativno velikim udjelom dodane

vrijednosti što je od velike važnosti za proizvo�a�e u EU (Vasilash, 2010.).

Na grafikonu 26 prikazani su udjeli u zaštiti patenata u svijetu po državama i može se

uo�iti apsolutno tehnološko vodstvo proizvo�a�a iz Europske unije. S obzirom na

gotovo �etiri puta manje stanovnika Japan i dalje ima relativno vodstvo u inovacijama.

Grafikon 26 – Zaštita patenata automobilskog sektora po državama (Ghosn & Hodac, 2010.)

�

Izvor: Ghosn, C. & Hodac, I., 2010.. European Automobile Industry Report, Brussels:

ACEA.

)�"�=2>@

+��=�>@

�%��"=9>@

+�, ��@

,��>= >@

��:=�>@

)�

+��

�%�

+�, ��

,��

��

�

":��

Na automobilskom tržištu proizvo�a�i se susre�u sa rastu�im zahtjevima kupaca za

poboljšanje sigurnosti vozila, posebno preventivne, a sve ve�a ekološka svijest

potroša�a i rast cijena goriva prisiljava proizvo�a�e na ulaganja u razvoj sve efikasnijih

i �iš�ih vozila. U tablici 19 mogu se uo�iti razlike izme�u trenutnih ekoloških i

sigurnosnih standarda i onih koji tek trebaju do�i. Najve�a razlika je u pristupu

rješavanju problema. Trenutno vladaju pristupi koji umanjuju posljedice štetnih

doga�aja (npr. zra�ni jastuci), dok se u budu�nosti stavlja naglasak na prevenciju štetnih

doga�aja (npr. automatska komunikacija izme�u vozila) (Vasilash, 2010.).

Tablica 19 – Inovacije na podru�ju sigurnosti, energije i zaštite okoliša

� �� 0 � 1��

2��+��

�� ( ��

' !�A��#��=��A� �� 6��$��

' �� 6�� 67 ��6#�� 1�$��

' )� $��$��$��J)�8K�

' &�6��' ��

� $�� 1��

' %#��$��$�#��$�� 7#��

' &�� A#��1$��A#�

' ��#�#��$ �E#�$�� #��

2��+��

�� (��

��!��

' <��A ��A�7 �' �� $��#��6�� ' .�� ' )E�$�� A��

' ��#�� $��A��' �6��6��A ��' &�� E��$��

�#��

Izvor: Vasilash, G., 2010.. The future of automotive transportation, Automotive Design

and Production. pp. 18-19.

6.2. Širenje na prekomorska tržišta

Proizvo�a�i motornih vozila iz EU trenutno raspolažu 30-40% više kapaciteta od

stvarnih potreba na tržištu, a jedno od rješenja je agresivni proboj na prekomorska

tržišta u razvoju. Ekonomije u razvoju ogromna su tržišta na kojima potražnja za

vozilima raste stopama i do 30%. Iako na tim tržištima imaju pro�u svi segmenti vozila

od najskupljih super brandova, pa sve do jeftinih ekstrema poput vozila od 3.000 dolara

koje proizvodi indijski Tata Motors, sve je ve�a potražnja za vozilima koja su posebno

�

"3��

namijenjena ekonomijama u razvoju. Deseci milijuna gra�ana ekonomija u razvoju

ja�anjem ekonomija migriraju u gradove i teže kupnji automobila koji �e ima omogu�iti

bolji život. Upravo zbog o�ekivane ekspanzije tržišta ekonomija u razvoju europski

proizvo�a�i moraju biti pripremljeni ponuditi vozilo koje �e savršeno odgovarati

zahtjevima tamošnjih kupaca.

Prekomorska tržišta mogu se podijeliti u tri kategorije (Haddock & Jullens, 2008.):

- ekonomije ubrzanog rasta �ine tzv. BRIC nacije (Brazil, Rusija, Indija i Kina) i

skupina ostalih država u razvoju poput Malezije, Argentine, Meksika, Turske,

Tajlanda, Irana i Indonezije. Milijuni stanovnika tih država kupuju ili

razmišljaju o kupovini svog prvog vozila.

- ekonomije slabog rasta �ini stotinjak siromašnijih država sa slabim izgledima

ekonomskog razvoja u skorijoj budu�nosti. Te države zbog inicijativa tamošnjih

politi�kih vo�a za stvaranjem srednjeg sloja mogu postati mogu�e tržište nakon

2020. godine

- razvijene ekonomije uklju�uju industrijalizirane države Sjeverne Amerike,

Europe i Japana. Mogu�nosti za širenje tržišta u ovim državama ovise uglavnom

o rastu stanovništva i zamjeni vozila, a ne toliko o razvoju ekonomije.

Ove tri grupe �ine ogroman tržišni potencijal, a konzultantska ku�a "Booz & Company"

procjenjuje da se do 2018. godine može prodati i do 715 milijuna vozila (Haddock &

Jullens, 2008.).

Poslovni modeli u auto industriji još nisu spremni da zadovolje takvu potražnju.

Tijekom prvih stotinu godina, proizvo�a�i vozila rasli su uz primjenu dominantnog

pristupa u proizvodnji koji vrijedi na globalnom tržištu. Prodavali su sli�na vozila sa

sli�nim motorima kroz vrlo sli�nu mrežu distributera uz proizvodnju baziranu u SAD-u,

Europi i Japanu. Danas su automobilska tržišta postala vrlo raznolika i kompleksna i

proizvo�a�i ne mogu uspjeti na na�in da ogole modele namijenjene zapadnim tržištima i

ponude ih azijskim i latinoameri�kim tržištima u razvoju. Tržišta ekonomija u razvoju

su prili�no razli�ita od tržišta razvijenih ekonomija, a i sa velikim me�usobnim

razlikama. Imaju znatne razlike u gusto�i naseljenosti, raspoloživosti prirodnih resursa,

a njihove vlade imaju nejednake prioritete koje su dovele do razli�ite upotrebe zemlje,

�

9>��

javnog prijevoza, infrastrukture i energetske politike, pa tako svaka država ima

druga�ije obrasce potražnje, zastupni�ke mreže, odredbi pri uvozu itd. (Haddock &

Jullens, 2008.).

Konkurencija europskim proizvo�a�ima je oja�ala u zadnjih tridesetak godina i prijetnja

je europskom proboju na tržišta ekonomija u razvoju. Sedamdesetih godina Japan je

zapo�eo svoju ekspanziju na automobilska tržišta diljem svijeta, a osamdesetih je isto

zapo�eo i korejski Hyundai, dok se uskoro može o�ekivati ekspanzija proizvo�a�a iz

Kine i Indije, kako na doma�em, tako i na ostalim tržištima ekonomija u razvoju, pa �ak

i ekspanzija na europsko tržište.

Problemi klimatskih promjena i ubrzani rast cijena goriva prisilili su proizvo�a�e vozila

da shvate neizbježnost stvaranja alternative pogonu na fosilna goriva, a europski

proizvo�a�i moraju zadržati trenutno vodstvo u inovacijama i nastaviti u smjeru koji �e

im omogu�iti prevlast na tržištu, posebno na tržištima ekonomija u razvoju �ija godišnja

stopa rasta potražnje varira izme�u 10 i 30%. Koliko je to velika promjena potražnje i

tržišni potencijal može se zaklju�iti �itanjem tablice 9 u kojoj se vidi da je izvoz

europskih proizvo�a�a u Kinu u 2010. godini rastao je u odnosu na 2009. godinu za �ak

122%.

Europski proizvo�a�i za uspješan proboj i ja�anje pozicija na tržištima ekonomija u

razvoju moraju ubrzati inovacije, sa lokalnim rješenjima za lokalne probleme poput

kupaca koji su nepismeni ili model vozila koji se u ve�im kineskim gradovima koji teže

smanjenju zaga�enja zraka nudi uz opciju elektromotora, u Brazilu koji je bogat

še�ernom trkom u opciji pogona na etanol, a u naftom bogatoj Rusiji na dizel. Ne�e svi

europski proizvo�a�i preživjeti tu tranziciju, ali oni koji odaberu prave strategije i na

vrijeme usmjere potrebna sredstva u inovacije �e dobiti pristup stotinama milijuna novih

kupaca. Na grafikonu 27 prikazane su projekcije razvoja automobilskog tržišta u

razdoblju od 2008. do 2018. godine.

Temelj za o�ekivanje stvaranja tako velikog tržišnog potencijala je u svjetskom

fenomenu nelinearne povezanosti izme�u ekonomskog rasta i mobilnosti osoba. U

svakoj ekonomiji koja je u fazu industrijalizacije, kako raste dohodak po stanovniku

tako raste i broj vlasnika vozila po stanovniku. Indeksi broja vozila po stanovniku ostaju

na niskim razinama tijekom prve faze ekonomskog rasta, ali kada kupovna mo�

�

9��

dostigne odre�eni nivo kupovina vozila se naglo ubrza i tada se može uo�iti fenomen

nestajanja prijevoza više osoba na motociklima i pojava obitelji u vozilima nižeg

segmenta. Na kraju gospodarskog uzleta rast broja vozila po stanovniku sve više slabi

zbog prezasi�enosti tržišta, ali to se dešava pri visokim vrijednostima BDP-a po

stanovniku (Haddock & Jullens, 2008.).

Grafikon 27 - Projekcije razvoja svjetskog automobilskog tržišta. (Haddock & Jullens, 2008.)

�

Izvor: Haddock, R. & Jullens, J., 2008.. The best years of auto industry are still to come,

New York: Booz&Company�

Upravo je to razdoblje razvoja klju�no za europske proizvo�a�e jer u doba ekspanzije

država ekonomija u razvoju postoji strahovita potražnja za vozilima, dok na kraju

ekspanzije na tržištu mogu opstati samo proizvo�a�i koji su proteklih godina stekli

povjerenje kupaca i koji su se nametnuli na tržištu, a kasniji ulazak je gotovo nemogu�.

�

9��

6.3. Liberalizacija automobilskog tržišta

Pad potražnje na tržištu automobila 2008. godine iznikao je mnoge zahtjeve za

revizijom postoje�ih sporazuma o slobodnoj trgovini i željama za protekcionisti�ku

europsku politiku. Takve težnje mogu imati poguban utjecaj na europsku automobilsku

industriju posebnu u vremenu o�ekivane globalne ekspanzije na tržištima brzorastu�ih

ekonomija. Protekcionizam kao politika zaštite proizvodnje od inozemne konkurencije

nije osobito mudra politika kad je u pitanju zaštita automobilske industrije, posebno

dugoro�no. Neke od posljedica protekcionizma, poput pove�anja doma�e proizvodnje,

punjenja državnog prora�una kroz pove�ane carine, zadržavanje zaposlenosti u

šti�enom sektoru, smanjenja uvoza fiskalno gledano mogu djelovati kratkoro�no

pozitivno, ali porast doma�ih cijena, smanjenje potroša�evog probitka i najvažnije

smanjenje investicija u R&D, koje uvijek nastupaju za vrijeme protekcionizma,

posljedice su koje se, posebno kad je u pitanju autoindustrija, nikako ne smiju

zanemariti. Protekcionizam je jedan od glavnih razloga zašto je ameri�ka auto industrija

izgubila primat kako u svijetu, tako na doma�em tržištu. Protekcionizam je bio uzrok za

pad ulaganja u R&D i posljedi�no godišnji broj novih patenata, a porast cijena goriva je

poja�ao nespremnost.

Vjerovanje da �e protekcije omogu�iti europskim proizvo�a�ima pogo�enim krizom

predah od konkurencije i oporavak ima fundamentalne pogreške (Lee-Makiyama,

2012.):

- Prvo, problemi nekonkurentnosti nisu privremeni ve� ukorijenjeni u problemima

sustava proizvodnje i zasi�enog tržišta. Europsko tržište automobila ne�e znatno

oživjeti kad europska ekonomija okrene trend rasta.

- Drugo, produktivnost i inovacije opadale su više od desetlje�a na mjestima gdje

se javlja prekapacitiranost, a prosjek prekapacitiranosti europskih proizvo�a�a

iznosi 20-30%. Istovremeno proizvo�a�i koji su imali efikasno upravljanje i

dovoljna ulaganja u R&D ruše rekorde u ostvarivanju dobiti i oni su ti koji

ve�inom uzimaju tržišni kola�, a ne poduze�a iz uvoza.

- Tre�e, problemi u spornim podru�jima su preduboki dok je tržišni udio uvoznih

proizvo�a�a premalen da bi imao utjecaja na stanje u industriji. Samo tržišne

�

9��

integracije sa ekonomijama velikog ranga poput Japana mogu imati utjecaj na

rast sektora, investicija i efikasnosti distribucijskog lanca.

- Zadnje, nagra�ivanje neefikasne proizvodnje uz protekcionisti�ke mjere dovodi

do neželjenog rezultata budu�e poja�ane nekonkurentnosti proizvo�a�a i

nemogu�nost proboja na nova tržišta, posebno ona ubrzano rastu�ih ekonomija,

o kojima ovisi opstanak europske auto industrije.

Svi oblici liberalizacije tržišta doprinose nadmetanju što kao rezultat donosi

konkurentne i zdrave subjekte na tržištu. Posljedi�no, slobodna trgovina omogu�ava

pristup novim tržištima, pove�anju izvoza i investicija na otvorena tržišta, kao i

privla�enju investicija na doma�e tržište. Liberalizacija tržišta i potpisivanje sporazuma

o slobodnoj trgovini dovodi i do neizbježnih gubitnika, ali FTA bez gubitnika zna�i da

ne dolazi do restrukturiranja, da ne dolaze nove investicije i inovacije i zapravo je

sa�uvano manje zaposlenosti, a konkurentnost slabi (Lee-Makiyama, 2012.).

�

9 ��

7. ZAKLJU�AK

Analiza europskog automobilskog tržišta predstavlja prvi važan korak prilikom

shva�anja kako opstati na tržištu na kojem je konkurencija sve ja�a, a zasi�enost sve

ve�a. Analiza proizvodnje i prodajnih rezultata na europskom tržištu pokazuje da je to

izrazito zasi�eno tržište na kojem je prisutna prekapacitiranost proizvodnih pogona, a

troškovi raspoložive radne snagu su visoki. Potražnja na europskom tržištu generirana je

željom zamjene starog vozila novim, a ne egzistencijalnom potrebom za prvim

prijevoznim sredstvom. Uo�eno je da u takvim uvjetima cjenovna borba sa

prekomorskim konkurentima dugoro�no nije mogu�a, ve� isklju�ivo ulaganje u

istraživanje i razvoj što europskim proizvo�a�ima omogu�uje stvaranje proizvoda sa

visokom dodanom vrijednoš�u koji imaju malo konkurencije kako na doma�em, tako i

na svjetskom tržištu, dok inovacije donose tehnologiju i u jeftinija vozila koja postaju

konkurentnija. S obzirom da je rast potražnje na europskom tržištu zbog visoke

koncentracije vezan za porast stanovništva, a ne toliko za porast BDP-a, probijanje na

prekomorska tržišta je imperativ za europske proizvo�a�e.

Slobodan pristup novim tržištima omogu�uju sporazumi o slobodnoj trgovini, a FTA sa

Južnom Korejom u jednoj godini od stupanja na snagu u srpnju 2011. godine donio je

Europskoj uniji izrazite koristi. Uo�eno je da kratkoro�no uspostava režima o slobodnoj

trgovini može naštetiti nekim, manje konkurentnim, proizvo�a�ima u automobilskom

sektoru i dovesti do gubitka zaposlenosti, što je razumljivo kad se uzme u obzir da su

manje konkurentni europski proizvo�a�i najve�i generatori prekapacitiranosti pogona na

europskom tržištu, a produktivnost i inovacije opadale su više od desetlje�a na mjestima

gdje se javlja prekapacitiranost. Dugoro�no �e takve okolnosti pove�ati konkurentnost

europskog automobilskog sektora što je neophodno za razvoj i probijanje na

prekomorska tržišta zemalja u ubrzanom razvoju.

S obzirom da su tržišta zemalja u ubrzanom razvoju izrazito nezasi�ena i rastu

godišnjim stopama preko 30%, a slabljenje trendova ne o�ekuje se ni do kraja

desetlje�a, klju�ni je trenutak da se europski automobilski sektor okrene Aziji. Rastom

standarda u prekomorskim državama rast �e i zasi�enost tržišta što �e donijeti sve

agresivniju borbu me�u konkurentima za tržišni udio, a trendovi pokazuju da je u

�

9"��

takvim uvjetima izvjesno spajanje konkurenata i pove�anje koncentracije proizvo�a�a

na tržištu.

Zbog specifi�nosti automobilskog sektora poput visokih investicija za pokretanje

proizvodnje, visokih fiksnih troškova i važnosti brenda i razvijene postprodaje, za

pristup na novo zasi�eno automobilsko tržište postoje velike barijere ulaska, pa je ovo

desetlje�e ubrzanog rasta prekomorskih tržišta klju�an trenutak da europski

automobilski sektor zauzme pozicije na novom tržištu. Uspješan proboj na rastu�a

prekomorska tržišta omogu�it �e europskom automobilskom sektoru i sigurnu

budu�nost na doma�em tržištu, prije svega iz razloga što postoji trend okrupnjavanja, te

da opstaju samo najve�i. Uzme li se u obzir da europski automobilski sektor može

pokriti zahtjeve za jeftinijim, ali provjerenim vozilima izvozom nešto starije tehnologije

kroz pokretanje joint-venture proizvodnje na novim tržištima, fokus ostaje na ulaganju u

istraživanje i razvoj i razvoju proizvoda sa visokom dodanom vrijednoš�u, za kojima �e

potražnja na novim tržištima rasti porastom standarda.

Iako je kriza koja je zahvatila EU 2008. godina ostavila velik trag na profitima u

automobilskom sektoru, svako smanjenje ulaganja u istraživanje u razvoj može

dugoro�no naštetiti izgledima za zauzimanje pozicija na novim tržištima i zadržavanje

udjela na doma�em tržištu. Vodstvo u R&D je kao konkurentska prednost imperativ za

europski automobilski sektor i odstupanje od takve strategije može biti pogubno.

Inovacije pove�avaju konkurentnost što dovodi ne samo do o�uvanja postoje�ih

poslova, ve� do stvaranja novih poslova visoke stru�nosti natprosje�nog dohotka.

Rastu�a ekološka osviještenost potroša�a na europskom tržištu i potrebe za ZEV

vozilima (vozila bez emisija štetnih plinova) u sve zaga�enijim i prenapu�enim

gradovima azijskih država stvorit �e veliku potražnu za inovativnim proizvodima visoke

dodane vrijednosti, a tržište �e osvojiti samo oni proizvo�a�i koji �e imati prihvatljivu i

konkurentnu tehnologiju.

U ovom radu nesumnjivo je dokazana važnost ulaganja europskog automobilskog

sektora u istraživanje i razvoj bez �ega si europski proizvo�a�i dugoro�no ne mogu

osigurati budu�nost na doma�em niti zauzeti pozicije na prekomorskim tržištima.

�

99��

LITERATURA

ACEA, 2011., ACEA Economic report - full year 2010, Brussels: ACEA.

ACEA, 2011., The automobile industry pocket guide, Brussels: ACEA.

ACEA, 2012., PASSENGER CARS: registrations decrease by 6.9% in April, Brussels: ACEA.

Cooper, W. H., Jurenas, R., Platzer, M. & Manyin, E. M., 2011.. The EU-South Korea Free Trade Agreement and Its Implications for the United States, s.l.: Congressional Research Service.

European Commission - Trade, 2012.. The EU-South Korea Free Trade Agreement. Dostupno 22.8.2012. na: http://trade.ec.europa.eu/doclib/press/index.cfm?id=814

European Commission: Enterprise and Industry, 2012.. European Commission: Enterprise and Industry. Dostupno 10.8.2012. na: http://ec.europa.eu/enterprise/policies/international/files/existing-trade-negotiations_en.pdf

European Commission, 2011.. EU - South Korea Free Trade Agreement: Quick reading guide, s.l.: an.

Eurostat, 2010.. Eurostat. Dostupno 10.8.2012. na: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/statistics_explained/index.php/International_trade_in_motor_cars Eurostat, 2012. Taxation trends in the European Union - Data for the EU Member States, Iceland and Norway, Brussels: Eurostat.

Ghosn, C. & Hodac, I., 2010.. European Automobile Industry Report, Brussels: ACEA.

Gomes, C., 2012.. Global auto report. Scotia Bank Journal, 30 May, p. 8.

Gulija, B., 2011. EnterEurope - Vodi� kroz informacije o Europskoj uniji. Dostupno 29.9.2012. na: http://www.entereurope.hr/page.aspx?PageID=102 Haddock, R. & Jullens, J., 2008.. The best years of auto industry are still to come, New York: Booz&Company.

Kandžija, V. & Cve�i�, I., 2008.. Makrosustav Europske unije. Rijeka: Ekonomski fakultet Rijeka.

�

92��

Kell, G. & Berthon, B., 2011.. UN Global Compact-Accenture CEO Study: Towards a New Era of Sustainability in the Automotive Industry, Dublin: Accenture.

Kunert, U. & Kuhfeld, H., 2011.. The Diverse Structures of Passenger Car Taxation in Europe and the EU Commissions Proposal for Reform, Berlin: German Institute for Economic Research.

Lee-Makiyama, H., 2012.. FTAs and the crisis in the European car industry, Brussels: European Centre for International Political Economy (ECIPE).

Martinuzzi, A., 2011.. CSR Activities and Impacts of the Automotive Sector, Vienna: Vienna university of Economics and business.

Mi�i�, V., 2008.. Industrijska politika Evropske unije. Ekonomski Horizonti, 10, pp. 45-70.

Polovina, S., 2007.. TRŽIŠTE I DRŽAVA U MODERNOJ EKONOMIJI, Zagreb: Ekonomski fakultet Zagreb.

Popovi�, G., 2009. Ekonomija Evropske unije. Banja Luka: Ekonomski fakultet Banja Luka.

Ramsey, M., 2012.. Europe Auto Makers Seek to Revise Korea Trade Deal, New York: Wall Street Journal.

Rogoši�, L. P., 2010.. Održivi razvoj, Zagreb: Odraz.

Salkin, H., 2005.. Overview of the European automotive industry, Brest: Ecole Nationale Supérieure d'Ingénieurs.

Samardžija, V., 2008.. PRILAGODBE POLITIKAMA UNUTARNJEG TRŽIŠTA, Zagreb: Instutut za me�unarodne odnose.

Samuelson, P., 2011.. Ekonomija. Zagreb: MATE.

Smusin, V. & Makayeva, N., 2011.. SHORT-RUN MACROECONOMIC FACTORS AFFECTING CAR SALES, Minsk: School of Business and Management of Technology, Belarusian State University, Belarus.

The University of Manchester, 2007.. Automobile sector study - mid term report, Manchester: European Commission.

Tomaševi�, T., 2012.. Uvod u održivi razvoj, Zagreb: Zelena akcija.

Vasilash, G., 2010.. The future of automotive transportation, Automotive Design and Production. pp. 18-19.

�

9:��

Ward, T. & Loire, P., 2009.. Employment, Skills and occupational trends in the automotive industry, Cambridge: Groupe Alpha.

�

93��

POPIS GRAFIKONA, SLIKA I TABLICA

Tablice:

TABLICA 1 – PROIZVODNJA MOTORNIH VOZILA U EU-27 PO DRŽAVAMA U 2010. GODINI.��

TABLICA 2 - UDIO U UKUPNOJ PROIZVODNJI MOTORNIH VOZILA U EU PO DRŽAVAMA.��

TABLICA 3- PROMJENA PROIZVODNJE OSOBNIH VOZILA U SVIJETU – 2010./2009.��9�

TABLICA 4 - PRODAJA MOTORNIH VOZILA PO DRŽAVAMA �LANICAMA EU-A U 2010. GODINI.��3�

TABLICA 5 - UVOZ MOTORNIH VOZILA U EU PO KATEGORIJAMA.��

TABLICA 6 - UVOZ OSOBNIH VOZILA U EU U MIL. EURA PO DRŽAVAMA.��"�

TABLICA 7 - UVOZ OSOBNIH VOZILA PO DRŽAVAMA – BROJ�ANO.��9�

TABLICA 8 - IZVOZ MOTORNIH VOZILA IZ EU PO KATEGORIJAMA.��2�

TABLICA 9 - IZVOZ OSOBNIH VOZILA IZ EU PO DRŽAVAMA U MILIJUNIMA EURA.��:�

TABLICA 10 - IZVOZ OSOBNIH VOZILA IZ EU PO DRŽAVAMA PO BROJU.��:�

TABLICA 11 - TRGOVINSKA BILANCA AUTOMOBILSKOG SEKTORA EU U MILIJUNIMA EURA.��3�

TABLICA 12 - TRGOVINSKA BILANCA AUTOMOBILSKOG SEKTORA EU 2010. GODINE U MIL. EURA.��3�

TABLICA 13 - TROŠKOVI DESETGODIŠNJE EKSPLOATACIJE VOZILA NA JAPANSKOM TRŽIŠTU (YEN)��>�

TABLICA 14- DINAMIKA UKIDANJA CARINA TEMELJEM FTA. (COOPER, ET AL., 2011.)�� >�

TABLICA 15- STRUKTURA POREZA NA AUTOMOBILE PO DRŽAVAMA U 2010. GODINI�� 3�TABLICA 16 - OPOREZIVANJE NOVOG VW GOLFA 1.4 IZRAŽENO U EURIMA PO DRŽAVAMA (2010. GODINA).

��">�

TABLICA 17 - FISKALNI PRIHODI OD MOTORNIH VOZILA PO DRŽAVAMA EU-A (2010. GODINA).��"��

TABLICA 18 - KORELACIJA GOSPODARSKIH POKAZATELJA I PRODAJE MOTORNIH VOZILA.��"��

TABLICA 19 – INOVACIJE NA PODRU�JU SIGURNOSTI, ENERGIJE I ZAŠTITE OKOLIŠA��":�

Grafikoni:

GRAFIKON 1 - PROIZVODNJA MOTORNIH VOZILA U SVIJETU 2010. GODINE U (%).��

GRAFIKON 2 - BROJ TVORNICA AUTOMOBILA U EU-27 PO DRŽAVAMA U 2010. GODINI.��

GRAFIKON 3 - PROMJENE PROIZVODNJE MOTORNIH VOZILA U EU PO GODINAMA U (%).��"�

GRAFIKON 4 – BROJ PROIZVEDENIH VOZILA NA 1000 STANOVNIKA U 2010. GODINI.��9�

GRAFIKON 5 - PRODAJA MOTORNIH VOZILA U SVIJETU U 2010. GODINI.��2�

GRAFIKON 6 - PRODAJA OSOBNIH VOZILA NA PODRU�JU EU-A.��:�

GRAFIKON 7 - NOVOREGISTRIRANA VOZILA NA 100 STANOVNIKA U 2010. GODINI.��>�

GRAFIKON 8 - PRODAJA NOVIH VOZILA U EU PO SEGMENTIMA U 2010. GODINI.��

GRAFIKON 9 - PRODAJA MOTORNIH VOZILA U EU PO PROIZVO�A�IMA U 2010. GODINI.��

GRAFIKON 10 - UDIO PRODANIH VOZILA SA DIZEL MOTOROM NA TRŽIŠTU EU-A.��

GRAFIKON 11 - OVISNOST PRODAJE OSOBNIH VOZILA O KRETANJU BDP-A U EU.��

GRAFIKON 12 - UVOZ OSOBNIH VOZILA U EU U 2010. GODINI VRIJEDNOSNO PO REGIJAMA.��9�

GRAFIKON 13 - IZVOZ OSOBNIH VOZILA IZ EU PO REGIJAMA U 2010. GODINI.��2�

GRAFIKON 14 – BILANCA AUTOMOBILSKOG SEKTORA POJEDINIH DRŽAVA U 2010. GODINI.��

GRAFIKON 15 - TRGOVINSKA BILANCA EU ZA OSOBNA VOZILA U 2011. GODINI.��

GRAFIKON 16 – "KOLIKO JE VAŽAN ODRŽIVI RAZVOJ ZA BUDU�I USPJEH VAŠEG PODUZE�A?"��"�

GRAFIKON 17 - "ŠTO JE OD NAVEDENOG NAJVAŽNIJE ZA BUDU�I RAZVOJ VAŠEG PODUZE�A?".��9�GRAFIKON 18 - "KROZ SLJEDE�IH PET GODINA, KOJI DIONICI �E IMATI NAJVE�I UTJECAJ NA NA�IN NA KOJI

UPRAVLJATE DRUŠTVENIM O�EKIVANJIMA?"IZVOR: (KELL & BERTHON, 2011.)��2�

�

2>��

GRAFIKON 19 - ZAPOŠLJAVANJE PO GRANAMA AUTOINDUSTRIJE U EU.��

GRAFIKON 20 - STRUKTURA ZAPOSLENOSTI PO SEKTORIMA U EU U 2010. GODINI.��

GRAFIKON 21 - DIREKTNA ZAPOSLENOST U AUTOINDUSTRIJI U 2010. GODINI.��

GRAFIKON 22 - ODNOS DODANE VRIJEDNOSTI I ZAPOSLENOSTI U AUTOINDUSTRIJI. EU�� "�

GRAFIKON 23 - OSTVARENA DODANA VRIJEDNOST U AUTOINDUSTRIJI PO DRŽAVAMA.�� 9�

GRAFIKON 24 - ZAPOSLENOST U AUTOINDUSTRIJI U ODNOSU NA CJELOKUPNU INDUSTRIJU.�� 9�GRAFIKON 25 - RAZDIOBA DODANE VRIJEDNOSTI U AUTOMOBILSKOJ INDUSTRIJI PO DRŽAVAMA U 2008.

GODINI.�� 2�

GRAFIKON 26 – ZAŠTITA PATENATA AUTOMOBILSKOG SEKTORA PO DRŽAVAMA ��"2�

GRAFIKON 27 - PROJEKCIJE RAZVOJA SVJETSKOG AUTOMOBILSKOG TRŽIŠTA. ��9��

Slike:

�/*,%��- UGOVORI O SLOBODNOJ TRGOVINI IZME�U EU I OSTATKA SVIJETA U 2010. GODINI.��:�

automobilski sektor europske unijeoliver.efri.hr/zavrsni/2.b.pdfpitanja: 1. koje su osnovne...

Documents