aktivt trafikantstod 1-14

1

TRAFIKÖKNINGEN SKER MED BILOM VI INTE AGERAR!

BERGSJÖN-CENTRALEN-JOHANNEBERG

AktivtTrafikantstödRapport nr: 1 2002TrafikkontoretISSN nr. 1103-1530

SAMORDNAT PROGRAM FÖR BEGRÄNSAD TRAFIKÖKNING OCH EFFEKTIVARE TRAFIK.

2

Programmet för AktivtTrafikantstöd har tagits fram

av Trafikkontoret i Göteborg. Ansvarig

är Ma-Lou Wihlborg på avdelningen för Trafik-

och Trafikinformation.

De konsulter som medverkat i arbetet är Karin Lund-

gren, J&W AB, Christer Olsson, FB Engineering AB,

Yvonne Wallin, Pejling Marketing AB och

Peter Karlsson, Made in Sweden.

Detta program baseras på remissutgåvan för

AktivtTrafikantstöd och på de synpunkter som

lämnats av remissinstanserna. Vid framtagandet av

remissutgåvan har en referensgrupp med represen-

tanter från Vägverket, Västtrafik och Trafikkontoret

deltagit i arbetet.

Remisssynpunkter har inkommit från:

GöteborgsRegionens Kommunalförbund

Miljöförvaltningen Göteborgs Stad,

Västtrafik Göteborgsområdet AB och

Vägverket Region Väst.

3

AktivtTrafikantstöd för att bättre använda det vi byggt.

Trafikkontorets uppgift är att varje dag tillgodose en effektiv, säker och miljöanpassad rörlighet för trafi-

kanterna i och genom Göteborg. Vår stads roll som regionens huvudstad, vårt strategiska läge som Väst-

sveriges transportnav och en av Nordens viktigaste trafiknoder gör detta till en högst väsentlig uppgift,

där trafikanternas behov är den givna utgångspunkten.

På 10 år beräknas antalet privat- och arbetsresor, inklusive tjänsteresor, i och genom Göteborg öka med

11 %. Antalet bilresor beräknas öka med 23%. Detta innebär större trängsel och ökade utsläpp, som i sin

tur påverkar våra möjligheter att uppfylla trafikanternas behov av rörlighet samt att uppnå de transport-

politiska målen.

Det kommer därför bli nödvändigt med stora satsningar på utbyggnad av infrastrukturen såväl på väg-

som på kollektivtrafiksidan inom den närmaste 10-årsperioden, t ex Västlänken och ny Partihandelsförbin-

delse. Men lösningarna kan inte enbart fokuseras på infrastrukturen. Ett kompletterande angreppssätt är

nödvändigt där vi informerar trafikanten om hur infrastrukturen kan användas bättre, samt där vi målmed-

vetet kommunicerar rese- och transportalternativ.

Kunskapen om och tillvaratagandet av trafikantens behov och önskemål har tidigare varit begränsad. Med

bl a de nya IT-teknikerna på transportområdet kan vi hitta nya vägar för att förstärka vårt trafikantfokus,

vi kan samverka med trafikanterna för klokare resvanor och bättre nyttjande i tid och rum av den infra-

struktur vi redan byggt, och just nu intensivt bygger.

Ett gränsöverskridande samarbete mellan Trafikkontoret, Vägverket och Västtrafik är viktigt för att lyckas.

Tillsammans kan vi utveckla tjänster som är värdefulla och viktiga oavsett hur stor trafikökningen blir. En

klokare bilanvändning ger oss en stad, som är mer attraktiv att leva och verka i, för såväl människor som

näringsliv. Framkomligheten blir bättre för övriga transporter och för kollektivtrafiken, luften blir renare

och människor friskare av att gå och cykla mer.

Det är på dessa möjligheter programmet för AktivtTrafikantstöd fokuserar.

Göteborg 4 april 2002

Jonas Johansson Ma-Lou Wihlborg

Trafikdirektör Avd. för Trafik- och Trafikinformation

Trafikkontoret Göteborgs Stad Trafikkontoret Göteborgs Stad

4


5-6 INLEDNINGEtt nytt och förstärkt fokus på trafikantenEtt nytt och samordnat sätt att arbeta

7-11 BAKGRUNDTrafikökningen sker med bil om vi inte agerarGöteborgsregionen växerGöteborgarna vill samverka för en bättre stadTrafikkontorets attitydundersökning

12-14 IDÉSamarbete för aktiva och medvetna resval De nya vägarna byggs på samverkanEn ny paradgata för Göteborg

15-17 MÅL OCH POTENTIALMålet till år 2010 PotentialenErfarenheter

18-27 FOKUSOMRÅDENAktivtTrafikantstöd fokuserar på tjänster inom tre områden

19-21 FOKUSOMRÅDE – Minska antalet onödiga resorEn resa i veckan kan uteslutasPotential och mål

22-24 FOKUSOMRÅDE – Minska ensamåkandet i bilEn ensamresa per vecka kan genomföras på annat sättPotential och mål

25-27 FOKUSOMRÅDE – Leda trafikanten och styra trafikenGenomströmning och kapacitet kan ökaPotential och mål

28-32 PÅGÅENDE PROJEKTMycket finns redanBefintliga aktiviteter och pågående projekt

33 FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR GENOMFÖRANDEKunskapsbank och Marknadsföring/Kommunikation

34 KUNSKAPSBANKENGrundläggande kunskap om trafikanten och trafiken

35-36 MARKNADSFÖRING/KOMMUNIKATIONVi skall sprida kunskap om nya valmöjligheter

37 EKONOMIAktivtTrafikantstöd innebär kostnadseffektiva lösningar

38-39 EFFEKTER I TRAFIKENAktivtTrafikantstöd kan ge tydlig effekt på trafikarbetet

40 SAMHÄLLSNYTTANMånga nyttor med begränsad biltrafik

41 INDIVIDNYTTANVinster i tillgänglighet, tid, pengar och bättre vardag

42-43 BILAGA

44 NOTFÖRTECKNING

INN

EHÅ

LL

5


Effektivisering av resor och transporter hand-

lar mycket om att spara tid, en av våra dagars

största bristvaror. Värdefull tid slösas idag

bort genom trafikproblemen i Göteborg, det

gäller för såväl de enskilda medborgarna som

för näringslivet.

I programmet AktivtTrafikantstöd har vi ana-

lyserat inom vilka områden vi utifrån ett för-

stärkt trafikantfokus, mest effektivt kan

utveckla tjänster för bättre användning av vår

infrastruktur. Vi koncentrerar oss på tre fokus-

områden:

Att minska behovet av att resa

Att minska ensamåkandet i bil

Att leda trafikanten och styra trafiken.

Vi har också försökt beräkna potentialer och

effekter av att erbjuda trafikanten dessa nya

tjänster. Eftersom det inte handlar om tradi-

tionella metoder för att effektivisera trans-

portsystemet, utan om att långsiktigt påverka

attityder och förändra resebeteenden, går det

inte att enbart förlita sig på traditionella

beräkningsmodeller.

Gemensamt och utmärkande för AktivtTrafi-

kantstöd är att det handlar om positivt stöd.

Tjänsterna skall vara så kompletta och erbju-

da en sådan helhetssyn på de alternativ som

finns, att de möjliggör förändrade resebeteen-

den. Arbetet sker i enlighet med Vägverkets

fyrstegsprincip där AktivtTrafikantstöd verkar

inom steg 1 och 2.

ETT NYTT OCH FÖRSTÄRKT FOKUS PÅ TRAFIKANTEN

Den nya IT- och ITS tekniken ger oss nya möjligheter att tillgodosetrafikantens behov och därigenom förändra resvanorna a. Vi kan skapaaktiv samverkan genom att erbjuda individuellt anpassade lösningar föratt begränsa biltrafiken och skapa ett effektivare transportsystem.

Vägverkets fyrstegsprincip

I propositionen ”Transportpolitik för en hållbar utveckling” 1997/98:56, uttalas krav på att i ökad

utsträckning välja lösningar som utnyttjar befintlig väg på ett mer effektivt sätt. Innan ny- och

ombyggnad föreslås skall man kunna visa att alternativa lösningar analyserats och övervägts. För att

tillgodose detta krav har Vägverket formulerat ett förslag till tillvägagångssätt, fyrstegsprincipen, för

planering av transportsystem:

1. Först ska sådana åtgärder övervägas och prövas som kan påverka transportbehovet och val av

transportsätt.

2. I ett andra steg prövas åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät.

3. I det tredje steget kan begränsade utbyggnadsåtgärder prövas.

4. Först i fjärde och sista hand bör nyinvesteringar övervägas.

6


Trafikanten har olika resebehov i arbetslivet

och på fritiden. Företagen måste säkerställa

såväl medarbetares resebehov som transporter

av varor och gods.

I den dagliga verksamheten och vardagen

skiljer ingen trafikant mellan respektive orga-

nisations ansvarsområde. Det är den totala

bilden av möjligheter och problem som styr

valet av ressätt samt resan i tid och rum.

INDIVIDNYTTAN

det vi kan erbjuda i tid,

pengar och bekvämlighet avgör

SAMHÄLLSNYTTAN

dvs effekten på trafikarbetet,

framkomligheten, säkerheten och miljön.

Individ- och samhällsnytta måste gå hand i

hand. Programmet för AktivtTrafikantstöd

påvisar vikten av gemensam kraftsamling vid

fortsatt utveckling av de nya IT- och ITS

tjänsterna på transportområdet. Var för sig

arbetar vi idag intensivt inom området. Bara

med gemensamt fokus på trafikanternas

bästa, kan vi utveckla tjänsterna och mark-

nadsföra alternativ och möjligheter. Detta är

grunden för att använda vår infrastruktur mest

effektivt.

ETT NYTT OCH SAMORDNAT SÄTT ATT ARBETA

Vägverket, Västtrafik och Trafikkontoret arbetar var för sig mot samma trans-portpolitiska mål och för samma trafikanters bästa i Göteborgsregionen. Vins-ter i tid, pengar och miljö är viktiga nyckelord. Ingen organisation kan ensamskapa dessa fördelar för trafikanten i Göteborgsregionen.

Begrepp, avgränsningar och

transportpolitiska mål, se bilaga.

7


Tillväxten i regionen väntas bestå de närmas-

te åren. Ökad befolkning och ökad rörlighet

ger ökade trafikmängder. Antalet resor beräk-

nas öka med drygt tio procent fram till år

2010 b. Antalet ensamresor i bil beräknas

öka med 23% i tätorterna Göteborg, Mölndal

och Partille.

Det växande näringslivet och handeln i regio-

nen ställer krav på god framkomlighet och

smidiga lösningar för godstransporter. Även

kollektivtrafikens attraktivitet hotas, då bussar

fastnar i den trängsel som bilarna orsakar

under trafiktopparna. Det kommer därför att

bli nödvändigt att bygga ut infrastrukturen på

både kollektivtrafik- och vägtrafiksidan.

DET BEHÖVS DESSUTOM ÅTGÄRDER SOM GÖR

DET ATTRAKTIVT FÖR TRAFIKANTEN ATT FÖR-

ÄNDRA SINA VAL, SÅ ATT BILTRAFIKÖKNINGEN

HEJDAS OCH BEFINTLIG INFRASTRUKTUR AN-

VÄNDS BÄTTRE. DETTA KAN GÖRAS GENOM ATT:

• Vi lyssnar på och tar tillvara trafikan-

tens idéer och önskemål

• Trafikkontoret, Vägverket och Västtrafik

samverkar med resurser och informa-

tionsinsatser

• Vi använder oss av IT/ITS-teknik

Trafikökningen kommer till övervägande del

att ske med bil. En utveckling som inte är så

bra vare sig i relation till livskvalitet, miljö-

hänsyn eller samhällsmål.

TRAFIKÖKNINGEN SKER MED BIL OM VI INTE AGERAR

Göteborg och omgivande kommuner är en av landets snabbast växan-de regioner. Göteborg är dessutom transportnavet i Västsverige och äridag en av Nordens viktigaste trafiknoder. Vägnätet i Göteborgsregio-nen måste ha god kapacitet och dessutom nyttjas på bästa sätt, för attframkomligheten skall upprätthållas.

År 2000 År 2010

800000

600000

400000

200000

0Bil, som förare

Samåkning Kollektivtrafik

Cykel Gång

ANTAL RESOR

Antal resor år 2000 och 2010 fördelat mellan olika transportslag.

BAKGRUND

8


År 2000 uppgick befolkningen i Göteborgsre-

gionen till 845 000 personer, vilket är en

ökning med 65 000 personer (c:a 8,5 %) på

tio år. Ökningstakten förväntas bestå under de

närmaste åren. Över kommungränssnittet runt

Göteborgs tätortsområde (Göteborg, Mölndal

och Partille) passerar under ett dygn 335 000

personer. Av dessa reser 57.000 (17%) kollek-

tivt och 278.000 (83%) med bil c.

FLER INVÅNARE OCH EKONOMISK TILLVÄXTBETYDER ÖKADE TRAFIKMÄNGDER

Ökad befolkning ger ökade trafikmängder,

både i form av persontransporter men även i

form av transporter av varor och gods. Antalet

resor till, från och inom Göteborgs tätortsom-

råde beräknas enligt Transek i Göteborg öka

med 11 % fram till år 2010. Antalet ensamre-

sor i bil kommer att öka med 23 %, vilket

innebär att andelen ensamresande i bil beräk-

nas öka från dagens 42 % av totala antalet

resor till 47 %. Göteborgsregionens snabba

tillväxt kommer sannolikt att medföra att väg-

trafiksystemet inte längre kan möta efterfrå-

gan på kapacitet, framför allt inte på infartsle-

derna under högtrafiktid.

KOLLEKTIVTRAFIKEN KAN INTE ENSAM TA HAND OM ÖKNINGEN

Kollektivtrafiksystemet har ensamt inte till-

räcklig kapacitet för att ta hand om denna tra-

fikökning.

Nästan 80 % av det totala antalet kollektivtra-

fikresor i Västra Götaland sker idag inom

Göteborgs tätortsområde Göteborg, Partille,

Mölndal. I övrigt följer de största reserelatio-

nerna pendeltågslinjerna, exempelvis Kungs-

backa/Göteborg och Lerum/Göteborg d. Om

vi skall minska trycket på infartslederna

måste användningen av kollektivtrafik för

längre resor dvs till och från Göteborg öka.

En ökad användning av kollektivtrafik på

resor med start och mål i Göteborg kommer

också minska trycket på infartlederna, efter-

som 60% av alla resor i Göteborg har kom-

munen som start- och målpunkt. Motsvarande

siffra är 65-70% om även Mölndal och Partille

inkluderas e.

En utbyggnad av kollektivtrafiken är nödvän-

dig, liksom ökad framkomlighet för kollektiv-

trafiken, men enbart utbyggnad av kapacitet i

systemet, oavsett om det handlar om vägtrafik

eller kollektivtrafiksystemet, räcker inte för

att möta den förväntade efterfrågan. En kom-

bination av åtgärder är nödvändig där Aktivt-

Trafikantstöd utgör en viktig bas.

TRAFIKUTVECKLINGEN PÅ INFARTSLEDERNA

Under de senaste åren har trafikökningen

främst avspeglats på infartslederna till och

genom Göteborg. Enligt Vägverkets rapport

”Huvudvägnätet i Göteborg – ett ”nålsöga”

genom Västsverige”, har trafiken på lederna,

såsom Kungsbackaleden, Kungälvsleden och

Alingsåsleden, ökat med omkring 10 – 15 %

Göteborgsregionen växer

År 2000 År 2010

800000

600000

400000

200000

0Bil, som förare


Cykel Gång

ANTAL RESOR

Antal resor år 2000 och 2010 fördelat mellan olika transportslag.

9


sedan 1995. Trafiken genom Tingstadstunneln

ökar inte särskilt mycket längre eftersom

kapacitetstaket är uppnått under högtrafiktid.

Sannolikt kommer biltrafikökningen även

under de närmast kommande åren främst

avspeglas på infartslederna. Vi kommer att se

negativa effekter även på vårt lokala vägnät

genom ökad trängsel, högre bullernivåer och

ökade miljöproblem.

UTBYGGNADSOMRÅDEN GERSTORA TRAFIKTILLSKOTT

Trafikökningen beror på ett flertal faktorer.

Översiktligt kan sägas att ungefär halva

ökningen beror på generella faktorer, såsom

ekonomisk tillväxt som ger högre levnads-

standard etc. Den andra halvan utgörs av regi-

onala faktorer, såsom utglesning av såväl

bostäder som arbetsplatser samt etableringen

av nya bostäder och verksamheter. Utgles-

ningen är och har varit relativt stark i Göte-

borgsregionen. Nya arbetstillfällen har främst

tillskapats i Göteborg och Mölndals kommu-

ner. Dessutom har större handelsområden eta-

blerats i perifera lägen. Bebyggelsen i regio-

nen följer dalgångarna radiellt mot Göteborgs

centrum, med glest bebyggda mellanliggande

områden. Regionen är därför glest bebyggd

jämfört med Stockholms- och Malmöregio-

nerna. Exempel på exploateringar som kom-

mer att ge stora trafiktillskott är utbygg-

nadsområden som Norra Älvstranden, Gull-

berbergsvass samt Göteborgs Hamns fortsatta

utveckling m m f.

FAKTORER SOM PÅVERKAR TRAFIKUTVECKLINGEN

De generella faktorerna, dvs ekonomisk

tillväxt etc, påverkar samtliga typer av resor,

medan utglesning främst påverkar arbetsre-

sor. Att bilen väljs som färdmedel till och från

arbetet kan dock i förlängningen innebära att

bilen väljs även för tjänste- och ärenderesor

som annars skulle utförts på annat sätt. Den

trängselsituation som redan idag har börjat

uppstå på infartslederna kommer att förvärras

till år 2010 om ingenting görs. Trängseln kan

komma att hämma den ekonomiska tillväxten

såväl i Göteborg som i övriga regionen.

Transporter av varor och personer fastnar i

köer, samtidigt som utbudet av arbetskraft

och kunder begränsas i sin tillgänglighet och

framkomlighet.

STORA PENDLINGSSTRÖMMAR GENOM GÖTEBORG

Såväl antalet invånare som bilinnehavet ökar

mer för Göteborgsregionen än för Göteborgs

kommun, vilket antyder att vi gör allt längre

resor. Till skillnad från tidigare har vi numera

också stora pendlingsströmmar som inte har

de centrala delarna av Göteborg som start-

eller målpunkt, utan som reser genom centra-

la Göteborg. Detta gäller till exempel pendla-

re till de stora arbetsplatserna i Mölndal och

till Göteborgs yttre delar, t ex Hisingen.

Genomresorna ger stora belastningar på

infartslederna f. På flera infartsleder ser vi

redan idag tydliga trafiktoppar under morgon

och eftermiddag, då kapacitetstaket uppnås

och köer bildas. Framför allt gäller detta E6-

avsnitten norr och söder om Tingstadstunneln

samt omgivande trafikplatser, där det under

högtrafik är vanligt förekommande med bil-

köer under upptill 2 timmar per dag. Bilköer,

enligt Vägverkets rapport “Huvudvägnätet i

Göteborg” definierat som trafik med lägre

medelhastighet än 20 km/h, kan fram till år

2010 ha ökat till 4 timmar per dag g.

10


Vi som ansvarar för trafiksituationen har en

större uppgift än att undvika köer och andra

negativa effekter av en förväntad biltrafikök-

ning. Det handlar om att skapa rörelsefrihet åt

medborgarna. I detta ligger stora värden så

som säkerhet, trygghet, jämställdhet, skönhet

och livskvalitet.

Trafikkontoret har låtit undersöka vad Göte-

borgarna tycker om luften, stadsmiljön, tra-

fiksäkerheten samt tillgängligheten med bil,

kollektivtrafik, cykel samt hur det är att gå i

staden.

Undersökningen visar att göteborgarna anser

det viktigt med bra luft, vacker stadsmiljö,

hög trafiksäkerhet samt bra tillgänglighet med

bil, kollektivtrafik, cykel och till fots. 96 %

tycker att bra luft i Göteborg är viktigt medan

endast 33 % tycker att den är bra. Ungefär

samma procenttal gäller en vacker och trevlig

stadsmiljö h.

Undersökningen visar också att många är

villiga att få information om och använda

alternativ som är bekvämare än att sitta i bil-

köer h. Det finns en önskan om enkla, billiga

sätt att resa och transportera sig. Många

känner det också angeläget att minska luft-

föroreningarna. Vi vet dessutom att företagen

i Göteborg har stort intresse av att samverka

för att finna nya lösningar för de anställdas

arbets- och tjänsteresor.

Detta är den positiva utgångspunkten för

AktivtTrafikantstöd, bekräftad av en attityd-

undersökning som Trafikkontoret genomförde

våren 2001.

GÖTEBORGARNA VILL SAMVERKA FÖR EN BÄTTRE STAD

Göteborg skall idag och i framtiden vara en stad där de som bor skallkänna sig hemma, trivas och må bra, en stad som är attraktiv för såvälnärings- som kulturliv. Biltrafiken måste ses i detta helhetsperspektiv.

11


Attitydundersökning i form av medborgar-

enkäter sändes ut till 3 000 invånare i åldrarna

16 till 76 år h. En särskild arbetsplatsenkät

gick till 1 000 företag i Göteborg, varav näs-

tan hälften var godstransportföretag.

TRAFIKÖKNING OCH TRÄNGSEL STÖRSTA PROBLEMET

Syftet med undersökningen var att ta reda på

vad allmänhet och företag anser om trafiken i

Göteborg när det gäller trängsel, miljö och

tillgänglighet. Syftet var även att undersöka

attityder till olika lösningar på trafikproblem

samt att undersöka vilken kännedom som

finns om befintlig trafikinformation. En tydlig

slutsats från enkätsvaren är att de problem

som göteborgarna upplever i trafiken i huvud-

sak hänger samman med trafikökningen och

trängsel på olika sätt.

Mer än 40 % av göteborgarna anser att luften

och trängseln är stora problem.

I 70 % av arbetsplatsenkäterna uppfattas

trängsel och köer som ett stort problem i hela

Göteborg. Av de renodlade godsföretagen

anser drygt 90 % att trängsel och köer är ett

stort problem.

Resultatet av enkäterna visar att trafikproble-

men uppfattas olika i medborgarenkäten

respektive arbetsplatsenkäten. Nedanstående

tabell visar vilka som upplevts vara de största

trafikproblemen:

Vilka lösningar ansåg man vara bäst?

Tabellen nedan visar på variationen i svaren:

Medborgarna efterfrågar i första hand infor-

mation om kollektivtrafik och biltrafik.

Många önskar informationstjänster som redan

finns, vilket visar att marknadsföring och

kommunikation av befintliga tjänster bör för-

bättras. Västtrafiks information om tider etc

känner de flesta till, medan endast ett fåtal

kände till Vägverkets och Trafikkontorets

webbsidor med väginformation.

Företagen anser att fler vägar och biltunnlar i

innerstaden är de bästa lösningarna. Under-

sökningen visar dock att det finns stort intres-

se för samverkan även kring andra frågor.

Företagen anger stort intresse av samverkan

kring åtgärder för att reducera de anställdas

arbets- och tjänsteresor.

Medborgarenkäten

Luften; avgaser

Avstängningar

Trängsel

Trängsel och köer

Brist på P-platser

Avgaser

Arbetsplatsenkäten

Medborgarenkäten

Fler kollektivtrafiklinjer

Flera VMS-skyltar ochrealtidsinfo på hållplatser

Utbyggnad av P-ledningssystem

Fler vägar ochkringfartsleder

Tunnlar för innerstadstrafik

Mer information påradio om störningar etc.

Arbetsplatsenkäten

i

Trafikkontorets attitydundersökning

12


SAMARBETE FÖR AKTIVA OCH MEDVETNA RESVAL

Målen till år 2010

Begränsa trafikökningen och

Effektivisera trafiken

Konkret bygger programmet på

koordinering av tre hörnstenar

Kunskap - Tjänsteutveckling -

Marknadsföring/Kommunikation

Tjänsteutvecklingen fokuseras

på tre områden för att

• Minska antalet onödiga resor

• Minska ensamåkandet i bil

• Leda trafikanten och styra trafiken

Förutsättningarna för genomförande och

genomslagskraft för tjänsterna i AktivtTrafi-

kantstöd är kunskap samt kommunikation och

marknadsföring.

Kunskapen samlas i en kunskapsbank som

kombinerar information om såväl trafiken,

som om olika trafikanters önskemål och de

gemensamma resurserna för att uppfylla

dessa.

Kommunikation och marknadsföring byggd

på samordnade strategier och aktiviteter gör

de nya tjänsterna väl bekanta och lätt tillgäng-

liga för trafikanterna.

och och öönskemnskemåållBegränsa trafikns ökningen

sera trafikenEffektiviAktuellt trafikläge

apsbanknknkKunskap

Minska antaletonödiga resor

Minska ensam-åkandet i bil

Leda trafikantenoch styra trafiken

arknadsfMar öring

Modell AktivtTrafikantstöd

AktivtTrafikantstöd utvecklar samarbetet mellan Västtrafik, Vägverketoch Trafikkontoret för aktiva och medvetna resval hos dagens och mor-gondagens trafikanter.

IDÉN

13


Med AktivtTrafikantstöd får trafikanterna

genom t ex realtidsinformation från dörr till

dörr större möjlighet att göra medvetna val,

så att varje trafikslag och kombinationen av

dessa används på ett effektivare sätt. Pro-

grammet utvecklar t ex tjänster som är attrak-

tiva nog för att få bilägarna att använda sin bil

på ett klokare sätt och upptäcka de mervärden

det ligger i att t ex åka kollektivt, cykla, gå

eller samåka.

AktivtTrafikantstöd handlar om att t ex kunna

kombinera olika transportslag. Tillgång till

bil- och cykelpooler samt samåkningstjänster

har här en viktig roll. För detta krävs en kraft-

samling och nya sätt att arbeta över organisa-

tionsgränserna.

TJÄNSTER

som ger trafikanter valfrihet genom mer lät-

tillgänglig information före och under resan.

TJÄNSTER

som omfattar attraktiva produkter och nya

ekonomiska erbjudanden som gör alternativ

till bilen attraktiva.

TJÄNSTER

som ger möjlighet till flexibla resvanor och

medvetet nyttjande av kombinationer av olika

transportsätt, dvs suddar ut gränsen mellan att

vara bilägare och icke-bilist.

TJÄNSTER

som av alla kategorier av resenärer upplevs

som

• Prisvärda och moderna

• Flexibla och enkla att använda

• Tillförlitliga

DE NYA VÄGARNA BYGGS PÅ SAMVERKAN

AktivtTrafikantstöd är Trafikkontorets förslag på hur vi till år 2010skapar nya bekväma ”vägar” för trafikanterna. ”Vägar” som inte byggspå värdefull mark, utan som består av tjänster som ger alla möjlighettill god rörlighet och effektivare transporter.

14


EN NY PARADGATA FÖR GÖTEBORG

Med närheten till såväl fordonsindustrin som

till ledande IT- och telekomföretag och nära

samarbete med Chalmers och Göteborgs Uni-

versitet har vi alla förutsättningar att bli före-

gångare när det gäller att klokt utnyttja befint-

lig infrastruktur.

IDAG ÄR DET MÖJLIGT

Utvecklingen inom modern informationstek-

nik har gått mycket fort. För endast fem år

sedan hade AktivtTrafikantstöd i princip varit

omöjligt att genomföra. Sannolikt kommer

utvecklingen att fortsätta i rask takt, vilket gör

våra ambitioner att minska biltrafikökningen

än mer realistiska.

I GRs rapport ”Så ska vi ha´t” från 1997

skrivs att ”En utveckling av transportinfor-

matiken måste ses som ett viktigt komplement

till traditionella infrastrukturåtgärder om

transportsektorn skall kunna vidareutvecklas

inom ramen för vad som är långsiktigt håll-

bart. Särskilt i storstadsområdet och i de stör-

re tätorterna kan informatiken bidra till att

effektivare utnyttja transportsystemen samti-

digt som trafiksäkerheten förbättras och trafi-

kens negativa miljöpåverkan begränsas.”

Med dagens teknik kan vi vara ständigt närva-

rande i såväl samtliga trafikanters som trans-

portörers vardag. De traditionella informa-

tionskanalerna såsom tidningar, radio och TV

kompletteras med Internet, WAP-lösningar,

realtidsinformation på hållplatser och längs

vägarna.

DAGLIGT AKTIVT VAL

Att dagligen och flexibelt välja ressätt och

resväg skall bli lika självklart som att lyssna

på väderrapporten och klä sig därefter. Grän-

serna mellan att vara bilist, kollektivåkare,

cyklist och gångtrafikant blir mer flexibla.

Genomslagskraften i AktivtTrafikantstöd är

helt beroende av aktörernas – Västtrafik, Väg-

verket, Trafikkontoret – förmåga att samverka

kring olika projekt. För närvarande bedrivs

samarbete och en rad samverkansprojekt mel-

lan organisationerna, bl a inom ramen för

DART (Driftsättning Av Regional Trafikinfor-

matik). Dessutom behöver ytterligare aktörer

involveras, såsom företag och intresseorgani-

sationer. Det gäller också att arbeta över

yrkesgränserna och kombinera olika kompe-

tenser för att skapa en bra slutprodukt för

kunden. Trafikkompetens knyts ihop i IT- och

ITS-lösningar och information och marknads-

föring blir en naturlig del i arbetet.

AktivtTrafikantstöd kan ge Göteborg en ny paradgata – Avenyn kom-pletteras med Menyn med attraktiva transportmöjligheter. Redan idaghar vi unika system t ex KomFram, som är ett av Europas modernasteinformations- och trafikstyrningssystem för kollektivtrafiken.

15



Begrä a trafiknsa ökningen

sera trafikenEffektivis

Målet till år 2010 är att begränsa biltrafikökningen och effektivisera transporternagenom att bättre använda det vi byggt av infrastruktur, kollektivtrafik och tjänster. AktivtTrafikantstöd, med förstärkt fokus på trafikanten, ger en rad nyttor som är braför den enskilde göteborgaren och som samtidigt bidrar till att uppfylla de transport-politiska målen. Varje trafikant gör c:a 1 000 resor per år j. Vi behöver bara görasmå förändringar för att vi sammantaget når goda resultat.

MÅLET TILL ÅR 2010

Med AktivtTrafikantstöd vill vi genom att

påverka resebeteenden

• MINSKA ANTALET RESOR

• MINSKA ANTALET ENSAMRESOR I BIL

Med AktivtTrafikantstöd vill vi bättre

använda det vi byggt genom att

• ÖKA KAPACITETEN I KRITISKA LÄNKAR OCH

KORSNINGAR GENOM T EX MOTORVÄGS-

STYRNING OCH SPOT.

• ÖKA GENOMSTRÖMNINGEN MED HJÄLP AV

T EX REALTIDSINFORMATION SOM STÖD ÅT

TRAFIKANTERNA

Begränsa trafikökningen Effektivisera trafiken

MÅL OCH POTENTIAL

16


Diagrammet visar hur resandet beräknas

utvecklas om AktivtTrafikantstöd genomförs,

jämfört med om det inte genomförs.

Om programmet för AktivtTrafikantstöd

genomförs kommer biltrafiken ha en lägre

marknadsandel av det totala resandet i regio-

nen än det har idag. Samåkning, kollektivtra-

fik samt cykel ökar sina marknadsandelar.

Om inte AktivtTrafikantstöd genomförs ökar

bilresandet sin andel av det totala resandet.

De föreslagna åtgärderna inom Aktivt-

Trafikantstöd leder till en halverad ökning av

antalet bilresor som annars beräknas bli 23%.

För att åtgärderna skall få full kraft kommer

det sannolikt också bli nödvändigt att agera

för förändring av viss lagstiftning, bl a för att

ge möjligheter att skapa rätt incitament för

företag och hushåll. Ett exempel är att arbets-

givaren med dagens lagstiftning har svårt att

premiera dem som väljer andra färdsätt än bil

till arbetet.

VI KAN NÅ ÄNNU LÄNGRE

För några år sedan formulerade vi målsätt-

ningen att biltrafiken inte skulle överstiga

1989 års nivå. Denna nivå överskred vi dock

under slutet av 90-talet. Nu skulle vi natur-

ligtvis vilja att biltrafikökningen avstannade

och att andra transportslag kan göras så

attraktiva att bilanvändningen rent av mins-

kar. För att uppnå hela denna målsättning

krävs ytterligare insatser och styrmedel utav

mer reglerande och tvingande karaktär.

Nederländska erfarenheter visar bl. a att det är

möjligt att radikalt minska antalet bilresor

med hjälp av incitament och styrning i form

av exempelvis parkeringsåtgärder m m k.

POTENTIALEN

Potential för minskad trafikökning

800000

600000

400000

200000

0Bil, som förare


GångCykel Ej Resa

År 2000 År 2010, utan AT År 2010, med AT

ANTAL RESOR

Hur resandet fördelas med resp. utan AktivtTrafikantstöd.

17


Detta medför självklart att man på många sätt

och många områden söker nya lösningar och

angreppssätt för att lösa problemen. Genom-

gående har man insett att samverkan med tra-

fikanterna är nödvändig för att förändra

resvanorna. I Nederländerna och USA har ett

begrepp för detta vuxit fram, Transportation

Demand Management. I Sverige och EU

används benämningarna; Traffic Manage-

ment, Transport Management och Mobility

Management för dessa trafikantorienterade

åtgärder.

I Göteborg har vi valt benämningen Aktivt-

Trafikantstöd eftersom det ytterst handlar om

ett nytt aktivt stöd till våra trafikanter i Göte-

borgsregionen, ett stöd som kan och skall

byggas upp innan vi riskerar ” infarkt”.

Trafikproblemen är redan kännbara i vår stad,

däremot är dom fortfarande hanterbara och

t ex långt ifrån den akuta situationen i London

och i många andra stora europeiska städer. På

Europakartan är vi en småstad – men själv-

klart har vi studerat internationella erfarenhe-

ter och lösningar när vi nu utvecklar program-

met för AktivtTrafikantstöd. Vi har även tittat

på de projekt som pågår runt omkring i vårt

eget land, t ex i vår huvudstad.

Vi har konstaterat att en av de viktigaste fak-

torerna för att nå resultat är ett gränsöverskri-

dande samarbete mellan olika ansvarsområ-

den. Aktiviteter som stöder trafikanterna och

deras önskemål samt syftar till effektivare

transporter, måste utvecklas med ett hel-

hetsperspektiv.

I Göteborg har vi en unik utgångspunkt

genom ett redan väl uppbyggt samarbete mel-

lan Västtrafik, Vägverket och Trafikkontoret.

Det finns en vilja att motverka de problem vi

ser växa fram redan idag och accelerera i

framtiden. Genom AktivtTrafikantstöd har vi

möjlighet att kanalisera dessa ambitioner mot

samma mål. Dvs att med trafikanten i fokus

och med hjälp av nya IT- och ITS-tekniker i

transportsystemet bättre använda det vi redan

byggt och just nu intensivt bygger i Göteborg.

ERFARENHETER

Trafikproblemen är på många ställen i världen ett av de största hotenmot de stora städernas ekonomiska tillväxt och hållbara utveckling.Man talar om ”trafikinfarkt” vilket innebär att städerna helt enkelt kol-lapsar under trycket från trafiken.

18


AktivtTrafikantstödFOKUSERAR PÅ TJÄNSTER INOM TRE OMRÅDEN




FOKUSOMRÅDE:

Tjänster för att minska antalet onödiga resor.

Under den närmaste 10-årsperioden utvecklas våra möjlighe-

ter och vår frihet att inte behöva resa. AktivtTrafikantstöd

initierar och marknadsför möjligheter som gör resan överflö-

dig, dvs tillgodoser behovet av tillgänglighet på annat sätt än

med fysisk transport. T ex genom

• Telefon/TV-konferenser

• Distansarbete

• Tjänster/ärende via Internet

FOKUSOMRÅDE:

Tjänster för att minska ensamåkandet i bil.

För att ersätta bilens flexibilitet behövs alternativa transport-

sätt och kombinationer av dessa, samt incitament i form av

attraktiva tjänster och erbjudanden, som gör det möjligt att

• Planera, organisera transporter t ex samåkning

• Byta till eller fortsätta gå, cykla eller åka kollektivt

• Kombinera gång, cykel och kollektivtrafik genom realtids-

information och attraktiva erbjudanden

FOKUSOMRÅDE:

Tjänster för att leda trafikanten och styra trafiken.

Nya IT- och ITS-lösningar ger oss stora möjligheter att öka

genomströmningen genom att sprida trafiken i tid och rum

samt effektivare styra befintlig trafik på gator och leder

genom

• Information om aktuellt trafikläge och störningar före

och under resan (t ex gemensam trafikportal)

• Styrande åtgärder som exempelvis optimering av

trafiksignaler eller variabel hastighet.

FOKUSOMRÅDEN

19


EN RESA I VECKAN KAN UTESLUTAS


AktivtTrafikantstöd informerar om och mark-

nadsför möjligheterna, t ex genom ett gemen-

samt mobilitetskontor, som är ett sälj- och

servicekontor för tjänster som gör resan över-

flödig samt erbjuder tjänster som minskar

bilanvändandet per person.

MÅL

Antalet resor år 2010 minskar med 4 %.

STRATEGIN

är att vi skall initiera tjänster och positiva

åtgärder som gör resan överflödig.

EXEMPEL på aktiviteter

• Gemensam trafikportal där Vägverket,

Trafikkontoret och Västtrafik samordnar

information, som ger såväl den enskilde

trafikanten som företagen information om

möjligheterna att använda videokonferens-

utrustning och att distansarbeta.

• Gemensamt mobilitetskontor för företag

och hushåll.

För trafikanten innebär det

• Arbeta hemma istället för att resa till

jobbet en/ett par dagar i veckan.

• Delta i möten från hemmet och arbets-

platsen med hjälp av IT.

• Slippa lägga tid på att resa för ärenden.

Trafikantmål till år 2010

• 60 % ska anse sig vara tillräckligt informe-

rade om olika sätt att ersätta sin resa.

• 50 % ska anse att de med hjälp av de

erbjudna tjänsterna kan tillgodose sina ‘

behov utan att resa.

• 50 % av ovanstående ska anse att de

erbjudna tjänsterna är pålitliga och enkla

att använda

Ett aktivt resval innebär idag också möjligheten att INTE behöva resa. Mångatjänsteresor med bil kan ersättas med videokonferenser. Allt fler kan ”kopplaupp sig” och arbeta hemma. En mängd ärenden kan enkelt lösas vid datorn t exbetala räkningar, handla mat, boka semesterresa.År 2010 gör vi 21 resor per vecka och person jämfört med dagens 19. Målet äratt avstå en av dessa l.

År 2000

Resor med samtligatransportslag/vecka 19 21 20

År 2010 År 2010 med AT

FOKUSOMRÅDE – Minska antalet onödiga resor

20


Genom att minska resandet frigörs mer

plats i trafiksystemet, såväl för biltrafiken

som för samtliga andra trafikslag.

Vi skall ge trafikanterna möjlighet att år

2010 kunna avstå från ungefär en resa per

vecka, av totalt 21. Antalet resor är idag 19.

ARBETSRESOR

Resor till och från arbetet står för cirka

40 % av det totala resandet. I en analys av

miljöåtgärder inom trafiksektorn har Tri-

vector beräknat att 20 % av arbetsresorna

ersätts av IT år 2020, vilket skulle inne-

bära en minskning av det totala resandet

med 8 %. Med ett antagande om att vi

kommit ungefär halvvägs på denna

utveckling om tio år, innebär det att

potentialen för minskat totalt resande på

grund av minskat arbetsresande, är

omkring 3 - 4 %. Vi sätter halva potentia-

len som mål, dvs c:a 2 % minskning av

det totala resandet.

TJÄNSTERESOR

Tjänsteresor utgör cirka 15 % av det tota-

la antalet resor. Resandet till och från

sammanträden utgör c:a 10 % av allt

resande i Sverige m. Enligt uppgift från

European Conference of Ministers of

Transport 1993 skulle tjänsteresorna

kunna reduceras med mellan 20 och 25 %

med hjälp av attraktiva tele- och video-

konferensalternativ, vilket motsvarar en

effekt på det totala resandet på omkring 4

%. Även detta ligger inom en längre

framtid än vår planeringshorisont, varför

vi bedömer potentialen inom tio år till

cirka 2 %. Vi sätter målet för Göteborg

även i detta fall halva potentialen, dvs 1

% minskning av det totala resandet.

Potential och mål - MINSKA ANTALET ONÖDIGA RESOR


År 2000

Resor med samtligatransportslag/vecka 19 21 20


21


ÄRENDERESOR

Ärenderesorna, som utgör cirka 15 % av

det totala resandet, är något mer svårbe-

dömda eftersom många ärenderesor görs

i kombination med andra resor. E-han-

deln beräknas på lång sikt kunna minska

antalet ärenderesor med hälften j. Detta

skulle innebära en minskning av det tota-

la resandet med 7 %. Eftersom detta är en

mycket långsiktig bedömning, beräknar

vi potentialen till cirka 2 %. Under vår

planeringshorisont till år 2010 sätter vi

målet till 1% minskning av resandet.

FRITIDSRESOR

När det gäller fritidsresor saknas bra

underlag för hur resandet kan påverkas.

Det är också dessa resor som åtgärder

inom ramen för AktivtTrafikantstöd skall

påverka i sista hand. I en god livskvalitet

ligger att kunna göra resor på sin fritid.

Det är också svårt att se hur de aktivite-

terna som föreslås i detta program skulle

leda till minskat fritidsresande. Givetvis

finns dock en potential även här, vi avstår

dock från att beräkna någon effekt på det

totala resandet till följd av minskat fri-

tidsresande. Det kan till och med vara så

att som en följd av att arbets-, tjänste-,

och ärenderesorna minskar, så ökar

fritidsresorna. Dessa utförs dock i liten

utsträckning under högtrafik vilket inne-

bär att trängseleffekterna är små.

PotentialMinskning av antalet resor

Totalt

Fördelat över typ av resa

Arbetsresor

Tjänsteresor

Ärenderesor

Fritidsresor

7-11%

3-4%

2-3%

1-2%

2-3%

4%

2%

1%

1%

+/-0

Mål år 2010

FOKUSOMRÅDE: Minska antalet onödiga resorleder till att

• Fler väljer att arbeta hemma

• Fler ersätter tjänsteresor med t ex videokonferens

• Fler väljer att uträtta ärende och handla via Internet

• Fler kommer att uppleva fördelar med nya vanor t ex mer tid över.

22


EN ENSAMRESA PER VECKA KAN GENOMFÖRAS PÅ ANNAT SÄTT

Samåkning, samtransporter och bilpoolsbil

kan t ex bokas i central tjänst. Flexibilitet ska-

pas och belönas med ett nytt kundkort för kol-

lektivtrafiken som också ger rabatt på andra

kompletterande färdsätt som taxi, hyrbil, bil-

och cykelpool. Detta är bara två exempel av

många.

MÅL

Antalet ensamresor i bil år 2010

minskar med 9-12 %.

STRATEGIN

är att initiera åtgärder som gör det lättare och

mer attraktivt att

• Gå, cykla eller åka kollektivt

• Kombinera gång, cykel- biltrafik och

kollektivtrafik.

• Planera och organisera sin resa, dvs samåka,

samtransportera eller använda bilpoolsbil.


• Västtrafik, Trafikkontoret och Vägverket

erbjuder information från dörr till dörr för

cykel, gång, kollektivtrafik och bil och för

kombination av dessa färdmedel.

• Trafikkontoret och Västtrafik tar till-

sammans med andra aktörer fram ett

reskort för kollektivtrafiken.

• Trafikkontoret och Vägverket informerar

företag om möjligheterna att samåka och

förmedlar en central bokningstjänst.

• Västtrafik erbjuder utbyggd realtids- och

störningsinformation om kollektivtrafik på

hållplatser, i fordon och på WAP.

• Trafikkontoret och Vägverket informerar om

möjligheterna till samdistribution av gods.



• Möjlighet att lätt kombinera olika färdsätt.

• Lättare hitta samlad information om resor,

tidtabeller och olika färdsätt via mobil-

telefon och på nätet.

• Bra pris på kollektivtrafik i kombination

med andra färdsätt.

• Möjlighet att alltid vara uppdaterad om

olika transportalternativ.

• Lättare planera resor och transporter

Trafikantmål för minskat ensamåkande i bil

• 70 % av trafikanterna ska anse att det är

lätt och prisvärt att ersätta bilen med

andra färdsätt.

• 90 % av trafikanterna ska anse att de kan

planera och organisera sin resa med hjälp

av olika internettjänster.

• 80 % av kollektivtrafikresenärerna ska

anse att realtids- och störningsinforma-

tion är pålitlig och ökar kvaliteten på

resan.

AktivtTrafikantstöd initierar tjänster som ökar trafikanternas motivation till enklokare bilanvändning och flexibilitet mellan olika färdsätt. Ny kunskap gör detenklare att utifrån realtidsinformation planera sin resa dvs att aktivt välja det förtillfället mest lämpliga färdmedlet och tiden för resan. Målet är att varje bilist år2010 skall genomföra 1 bilresa av totalt 10 per vecka på annat sätt.

År 2000

Antal ensamresori bil/vecka 9 12 10,5


FOKUSOMRÅDE – Minska ensamåkandet i bil

23


BIL

Vi gör 1 000 resor per person och år h.

Bilresorna utgör c:a 45 % av totala antalet

resor, dvs c:a 450 bilresor per person och år

enligt RES2000. Översätter vi det till antal

resor per vecka innebär det 9 st.

Om 10 % av dessa, dvs 45 st per år, flyttas till

annat färdmedel innebär detta att vi skall ge

trafikanterna möjlighet att om tio år genomfö-

ra drygt en resa per vecka, av totalt 12, på

annat sätt än med ensamresa i bil. Alternati-

ven kan vara att ta bussen, gå, cykla eller

samåka.

SAMÅKNING

Det finns samåknings- och distributionskon-

cept som utgör alternativ till den traditionella

bilresan och godstransporten. Det har dock

visat sig svårt att hitta material för att bedöma

effekten till följd av samåkning. En förstudie

inom ramen för Vägverkets samåkningspro-

jekt i Göteborg visar på ett stort intresse för

samåkning hos företagen och dess anställda.

Av undersökningen ”Så tycker göteborgarna”

framgår att 40 % av de svarande kan tänka sig

att samåka mer. Det är framför allt till och

från arbetet detta är inressant. Dessutom vet

vi att personbeläggningen i bilarna i Göteborg

är så låg som i genomsnitt 1,27 personer per

bil m. Vi bedömer att effekten kan vara i

samma storleksordning som för överflyttning

till kollektivtrafik, dvs att 3-4 % av bilresorna

kan flyttas över till samåkning. Antalet

samåkningsresor i bil som passagerare ökar

då med cirka 13 %.

KOLLEKTIVTRAFIK

Idag innebär gång, vänte- och bytestider att

det är svårt för kollektivtrafiken att konkurre-

ra med bilen. Bilägarnas uppfattning om att

kollektivtrafiken tar längre tid är ett hinder i

sig. Undersökningar visar att toleransen att

vänta i en bilkö är dubbelt så stor som att

vänta på buss eller spårvagn n. Förbättrad

och mer lättillgänglig information om kollek-

tivtrafiken t ex genom väl utbyggd realtids-

och störningsinformation kan skapa effektiva-

re utnyttjande av kollektivtrafiken, där trafi-

kanten undviker onödiga väntetider. Därutö-

ver kan den bevisa att kollektivtrafiken i sig,

gärna i kombination med gång och cykel, är

ett snabbt och ekonomiskt sätt att förflytta sig.

Potential och mål- MINSKA ENSAMÅKANDET I BIL

13%Negativ till

kollektivtrafik

40%Saknar

informationmotivationkunskap

3-5%Mål för AktivtT

26%tisksning

1%arelse

PotentialByte av färdmedelfrån ensamresa i bil

Totalt

Fördelat på alternativt färdsätt

Cykel

Kollektivtrafik

Samåkning

24-32%

6-7%

10-15%

8-10%

9-12%

3%

3-5%

3-4%

Mål år 2010

Orsaker till att bil väljs framför kollektivtrafik


År 2000

Antal ensamresori bil/vecka 9 12 10,5


24


De erfarenheter som finns tillgängliga i

Göteborgsregionen för att bedöma potentialen

för ökat kollektivtrafikresande, är bl a direkt-

bearbetningskampanjer i Torslanda och

Majorna o. I de projekten konstaterades att i

35 % av alla bilresor väljs kollektivtrafiken

bort av rent subjektiva skäl. Potentialen för att

påverka dessa med hjälp av förbättrad infor-

mation ligger kring knappt hälften, dvs

omkring 15 %. Enligt Västtrafik kan aktiv

bearbetning av bilister ge en ökning av kol-

lektivtrafikresandet med upp till 10 %, vilket

ger en minskning av bilresor med c:a 3 %.

Bedömd effekt i Göteborg som helhet är att

förbättrad information plus attraktiva tjänster

och erbjudanden leder till att cirka 3-5 % av

bilresorna kan överflyttas till kollektivtrafik

inom 10 år. Detta gör att antalet kollektivtra-

fikresor ökar med 10-15 %.

Av Transeks och TEMs rapport ”Informations-

åtgärders effekt på kollektivresandet” där

resultatet av olika städers direktkampanjer

redovisas, konstateras att de flesta marknads-

förings- och reklamkampanjers bedömda

effekter uppgår till mellan 3-5 %.

En ökning av kollektivtrafiken i storleksord-

ning 10-15% innebär ökade kostnader om

belastningen sker under högtrafik. Nettokost-

naderna uppgår då till 20-40 mkr per år. Kan

ökningen styras till lågtrafiktid, vilket är

ambitionen med AktivtTrafikantstöd, så finns

kapacitet i det befintliga systemet.

CYKEL OCH GÅNG

Cykelprogrammet för Göteborg visar att en

stor andel av bilresorna som sker på korta

sträckor, mellan 0 och 5 km, är möjliga att

ersätta med cykel. Antalet resor upp till 5 km

uppgår till 46 % p. Programmet anger att

potentialen för bilresor som kan flyttas till

cykel är c:a 6-7 %. Ett rimligt mål är därför

att vi även i detta fall inom 10 år skall kunna

nå halva potentialen, dvs 3 %, vilket motsvarar

en ökning av antalet cykelresor med c:a 18 %.

När det gäller gång har vi idag inte tillräcklig

information för att uttala oss om potentialen

för överflyttning från bilåkning till att gå. Vi

förutsätter därför att antalet gångresor åtminst-

one kvarstår oförändrade. Men vi kommer att

verka för att i många olika sammanhang infor-

mera om och marknadsföra gång som ett nyt-

tigt och billigt transportmedel på korta sträckor.

En aktuell aktivitet i är direktmarknadsföring-

en i Örgryte av att gå, cykla och åka kollektivt

som skett i samarbete med Västtrafik.

15-20 km 6%

0-5 km6%

5-10 km31%

10-15 km14%

Mål förtivtTrafikantstöd

3%

>20 km 3%

Potential för överflyttning till cykel

FOKUSOMRÅDE: Minska ensamåkandet i billeder till att

• Fler ersätter ensamåkandet i bil med samåkning

• Fler väljer att åka kollektivt, cykla eller gå

• Fler väljer kombination av olika transportsätt t ex kollektivtrafik + bilpool

• Fler kommer att uppleva fördelar med nyaresvanor – t ex ekonomiska vinster, och nya attraktiva erbjudanden.

• Fler företag och transportörer samordnar sina transporter.

25



Med en rad åtgärder skall vi leda trafikanterna

till rätt tid och rätt plats parallellt som vi med

modern väginformatik ökar kapaciteten i

delar av systemet med hjälp av trafikstyrande

åtgärder. Sammantaget innebär det att vi med

AktivtTrafikantstöd bättre kan använda det vi

byggt.

MÅL

ÖKA genomströmningen av fordon i

systemet med 4-5 %

ÖKA kapaciteten på kritiska länkar

utmed lederna med 4-5 %

ÖKA kapaciteten i kritiska korsningar

med 10 %

STRATEGIER

Vi skall initiera åtgärder i syfte att

• LEDA trafikanterna till rätt tid och plats

genom information före och under resan

(realtidsinformation, störningshantering etc)

• STYRA trafiken genom trafikinformatik-

åtgärder i trafiknätet (SPOT, i motorvägs-

styrning etc)


• Vägverket och Trafikkontoret erbjuder real-

tidsinformation till bilister. De trafikanter

som väljer att åka bil, skall dels kunna

hämta realtidsinformation via dator eller

telefon innan/under resa, dels via dynamisk

skyltning (kövarning, omledning etc.) längs

lederna eller via IT i bilen.

• Vägverket och Trafikkontoret genomför

styrande åtgärder såsom optimering av

trafiksignaler, motorvägsstyrning m m.

för att öka genomströmningen av fordon i

systemet.


• Redan före resan, kan han/hon informera

sig om hur trafiken ser ut. Han/hon har

möjlighet att välja alternativa färdvägar

eller tid för resan.

• Han/hon har lätt att via IT i bilen och

skyltinformation följa eventuella alternativa

färdvägar när det är störningar eller köer.

• Han/hon kommer fortare fram då genom-

strömningen vid trafiksignalerna ökar.

Trafikantmål

• 90 % av biltrafikanterna inom tätortsområ-

det ska uppleva att störningsinformationen

stämmer och att de ges möjligheter att

välja annan väg/tid att resa.

• 80 % av biltrafikanterna ska uppleva att

framkomligheten i samband med större

ombyggnader och evenemang fungerar

tillfredsställande.

GENOMSTRÖMNING OCH KAPACITET KAN ÖKA

Vi kan med hjälp av AktivtTrafikantstöd förhoppningsvis halvera, men inteeliminera biltrafikökningen. Därför är det viktigt att omhänderta bil-, kollektiv-trafik och godstransporter på bästa sätt, vilket vi fokuserar på i området ledatrafikanten och styra trafiken.

FOKUSOMRÅDE – Leda trafikanten och styra trafiken

26


Trafiken skall på bästa sätt ledas och styras

genom systemet, så att den tillgängliga kapa-

citeten används på bästa sätt. Ledande åtgär-

der handlar om att på olika sätt ge trafikanten

tillgång till realtidsinformation om aktuellt

trafikläge och därmed ge möjlighet att planera

resan i tid och rum. För att den tillgängliga

kapaciteten skall användas optimalt, behöver

den ledande informationen kompletteras med

styrande åtgärder, exempelvis optimering av

trafiksignaler samt motorvägsstyrning.

REALTIDSINFORMATION SAMT RESEPLANERARE VIA INTERNET.

För att kunna planera sin resa skall det vara

möjligt att få tillgång till tillförlitlig realtids-

information om aktuellt trafikläge, både före

och under resan. Sådan information finns idag

att tillgå enbart i begränsad omfattning. I

framtiden skall informationen ge trafikanter-

na möjlighet till ett val genom “dörr till dörr”

information. Resenären kan då förlägga sin

resa till lämplig tidpunkt samt välja färdväg

och färdsätt. Den gemensamma Trafikporta-

len skall därför innehålla ett resplanerings-

system, samt möjligheter att informera sig om

den aktuella trafiksituationen i olika delar av

vägnätet. Ett resplaneringssystem beräknar

bästa resa utifrån det totala utbudet av bilresor,

kollektivtrafikresor, pendelparkering m m. För

resenären ger resplaneringssystemet en möj-

lighet att hitta den bästa resan för att spara tid

eller pengar vilket innebär samhällsekono-

miska effekter i form av kortare restider. För

kollektivtrafiken innebär det att resmöjlighet

med kollektivtrafik exponeras tillsammans

med andra resalternativ och på lika villkor.

Trafikportalen skall också innehålla informa-

tion till företag om betydelsen av flexibla

arbetstider, så att de anställda kan välja att

resa till och från arbetet vid en lämpligare tid-

punkt än under dagens högtrafiktimmar.

REALTIDSINFORMATION VIA IT I BILEN, I KOLLEK-TIVTRAFIKEN SAMT MED HJÄLP AV SKYLTNING

Trafikanterna bör dessutom erbjudas möjlig-

heten att ta del av aktuellt trafikläge även

under resan, exempelvis genom IT i bilen och

i kollektivtrafiken. I kollektivtrafiken finns

redan idag KomFram, som är ett väl funge-

rande system för realtidsinformation till trafi-

kanterna bl a via displayer på hållplatser och i

fordon. Motsvarande system bör också

utvecklas för biltrafiken, exempelvis via

mobiltelefon eller IT i bilen.

Realtidsinformation kan också i olika former

presenteras på dynamiska skyltar. Exempel på

detta är kövarningssystem, parkeringsled-

ningssystem, VMS (variable messages signs)

m m. Ett annat sätt att fördela trafiken är

omledning till alternativa vägar, exempelvis

med hjälp av VMS. Detta bör dock användas

med viss försiktighet och kanske framför allt

vid större störningar med längre varaktighet.

Omledningar ger ofta ökad trafik på omgivan-

de lokalvägnät vilket sällan är önskvärt, fram-

för allt inte för att omhänderta den dagliga

rusningstrafiken. Vägverket arbetar med att ta

fram en omledningsplan för Göteborgsregio-

nen. Då detta arbete är färdigställt kan klarare

riktlinjer för omledning av trafik ges.

STÖRNINGSHANTERING

Den höga trafikintensiteten på infartslederna

under högtrafik gör att de är mycket störnings-

känsliga. Incidenter i form av olyckor m m.

ger ibland upphov till långvariga trafikstock-


Ökad genomströmningi trafiksystemet

4-5%

Mål år 2010Leda trafikanten

Potential och mål- LEDA TRAFIKANTEN OCH STYRA TRAFIKEN

27


ningar – en utveckling som kommer att för-

värras i takt med den ökande biltrafiken. Det

är därför viktigt med en effektiv störnings-

hantering. Även i detta fall spelar realtids-

informationen en viktig roll, genom att

resenären ges möjlighet att undvika det

”störningsdrabbade” området. ITS-lösningar

såsom motorvägsstyrning kan bidra till för-

bättrad störningshantering genom att fordo-

nens hastighet anpassas till rådande omstän-

digheter, samt ger förbättrade möjligheter att

stänga av körfält etc. VägAssistans kan bidra

till att kapaciteten upprätthålls, genom att

störningen så snabbt som möjligt undanröjs.

Även på det kommunala vägnätet är det vik-

tigt att effekter av störningar blir så kortvariga

som möjligt.

Genomströmningen av fordon i systemet kan

öka med 5 %, genom att resorna fördelas i tid

och rum och störningshanteringen förbättras.

SPOT KAN ÖKA KAPACITETEN I KRITISKA KORSNINGAR

Sannolikt är det inte tillräckligt med enbart

ledande information till trafikanterna för att

den tillgängliga kapaciteten skall nyttjas på

bästa sätt. I en del fall är vi tvungna att styra

trafiken för att få bästa effekt.

Ett effektivt sätt att styra trafiken och därige-

nom höja kapaciteten är optimering av trafik-

signaler, exempelvis med hjälp av SPOT.

SPOT är en trafiksignalsoptimering som kan

ge kollektivtrafiken prioritet baserat på hur

den ligger till gentemot tidtabellen. Tanken är

att trafiksignalen skall slå om precis när bus-

sen eller spårvagnen anländer till korsningen.

Bussen ges då prioritet, men det sker under

kortast möjliga tid så att andra trafikslag störs

så lite som möjligt. Tekniken ger störst effekt

i korsningar där kollektivtrafiken kommer i

konflikt med stora biltrafikflöden, där kapaci-

teten kan ökas med 20 – 30 %. En rimlig

bedömning är därför att vi kan öka kapacite-

ten i kritiska korsningar med 10 % med hjälp

av SPOT q.

MOTORVÄGSSTYRNING KAN ÖKA KAPACITETEN I KRITISKA SNITT

På lederna kan kapaciteten ökas något med

hjälp av motorvägsstyrning. Som tidigare

konstaterats är det på infartslederna runt och

genom Göteborg som vi sannolikt har den

största biltrafikökningen och där vi redan idag

har de begynnande trängselproblemen.

Genom så kallad motorvägsstyrning, där tra-

fikens hastighet anpassas till rådande trafik-

förhållanden, är det möjligt att öka vägars

kapacitet något r. Uppföljningar visar på en

förbättrad kapacitet med upp till 5% vid

anpassning av den rekommenderade hastighe-

ten. Effekterna bör kunna bli något större, om

vi i framtiden tillåts styra den gällande hastig-

heten. Storleken på framkomlighetseffekterna

är dock beroende av hastighet. Störst effekt

fås på vägar med höga hastigheter och långt

mellan påfarterna. Att trafiken anpassas till

rådande situation, exempelvis vid köer, olyck-

or m m, har dessutom andra positiva effekter.

Bl a främjas trafiksäkerheten, framför allt

genom att antalet upphinnandeolyckor minskar.

Målsättningen är därför att öka kapaciteten på

kritiska länkar på infartslederna med 4-5 %.

Ökad kapacitet på kritiskalänkar på lederna

Ökad kapacitet i kritiska korsningar

4-5%

10%

Mål år 2010Styra trafiken

FOKUSOMRÅDE: Leda trafikanten och styra trafikenleder till att

• Biltrafiken sprids över dygnet och infra-strukturen.

• Antalet incidenter minskar och incident-hanteringen förbättras.

• Genomströmningen av fordon ökar på lederna och i kritiska snitt.

28

Nedan visas befintliga projekt som inryms i AktivtTrafikantstöd. En del är väletablerade medan andra befinner sig i olika försöksfaser, antingen som utredningareller som begränsade försök. Inom ramen för AktivtTrafikantstöd skall vi se till attde projekt som faller väl ut vidareutvecklas tillsammans med Vägverket och Västtrafik så att de blir tillgängliga för alla. Projekten är av stor betydelse för allatrafikanters rörlighet inom hela regionen.

MYCKET FINNS REDAN

INFORMATION VIA TRAFIK-

PORTAL/DISTANSARBETE,

HEMKÖRNING AV GODS

ETC

MOBILITETSKONTOR

INFORMATION VIA TRAFIK-

PORTAL/RESEPLANERARE,

WAP, TEXT TV

MOBILITETSKONTOR

GRÖNT RESKORT I LUNDBY

KOLLEKTIVTRAFIK, BIL-

POOL, CYKELPOOL

KUNDKLUBB

INTELLIGENT SAMÅKNING

HÅLLPLATS/TERMINALIN-

FORMATION,

FORDONSSKYLTAR

FÖRETAGSBESÖK/

TDM PLANER

DIREKTBEARBETNING

SAMDISTRIBUTION

INFORMATION OCH

STYRNING VIA KOMFRAM

VÄGASSISTANS

P-IN

TRAFIKINFORMATION VIA

VMS

KÖVARNINGSSYSTEM

TRAFIKSIGNALSTYRNING

VIA SPOT

TRAFIKINFORMATIONS-CEN-

TRALER




Kunskapsbank KommunikationMarknadsföring

PÅGÅENDE PROJEKT

29

NY GEMENSAM TRAFIKPORTAL

Trafikkontoret har tillsammans med Väg-

verket och Västtrafik påbörjat arbetet med att

utveckla en trafikportal. Syftet med portalen

är att stödja trafikanterna med anpassad och

kvalitetssäkrad information för att möjliggöra

ett förändrat resbeteende. Resenären skall

utifrån information i portalen kunna

• Välja färdmedel – kollektivtrafik,

cykel, gång, bil eller en kombination

av dessa.

• Välja tidpunkt för resan.

• Välja alternativt vägnät eller att

avstå från resan.

I trafikportalen skall alla kategorier av resenä-

rer få information som möjliggör aktiva och

medvetna resval.

Målgruppen för portalen är både hushåll och

olika typer av företag i regionen, inklusive

godstransportföretag. Syftet med portalen är

även att lämna information till ”vidareför-

medlare” av information t.ex. radion. Respla-

neringssystem kommer att infogas i trafikpor-

talen.

Befintliga aktiviteter och pågående projekt

GP mars 2002

30

MOBILITETSKONTOR

Sälj- och servicekontor för tjänster som gör

resan överflödig samt erbjuder tjänster som

minskar bilanvändandet i hushåll och på

företag.

GRÖNT RESKORT

Försök med ”Grönt reskort” har startat i

Lundby. Kortet är en typ av månadskort, som

även berättigar till rabatter på hyrbil. Diskus-

sion pågår om att även inkludera t ex cykel-

och bilpool. Faller försöket väl ut kan syste-

met utvecklas till att omfatta hela Göteborgs-

området.

CYKELPOOL

Trafikkontoret bedriver en utredning angåen-

de en försöksverksamhet med lånecyklar för

företag på Norra Älvstranden. Dessa är tänkta

att förbättra möjligheterna för kombinerade

kollektivtrafik- och cykelresor till och från

arbetet samt för tjänsteärenden. Faller försö-

ket väl ut bör det utvecklas för att omfatta ett

stort antal företag.

BILPOOL

Ett antal kommersiella bilpooler finns redan i

Göteborg. Exempel på sådana är mobility.nu,

Statoils bilpool m fl. AktivtTrafikantstöd skall

verka för att bilpoolerna utvecklas så att de

blir tillgängliga för samtliga Göteborgare.

Även bilpooler/bildelning på företag eller

företagsbyar bör uppmuntras, så att det finns

bilar för tjänsteresor samtidigt som med-

arbetarna kan välja andra färdmedel till och

från arbetet.

INTELLIGENT SAMÅKNING

Trafikkontoret och Vägverket utvecklar ett

nytt IT-baserat system för samåkning inom

större företag och företagsbyar, kallat

SAMÅK. Systemet skall utvecklas och pro-

vas innan det införs i stor skala.

SAMDISTRIBUTION

Trafikkontoret har startat ett pilotprojekt i

mindre skala för att prova samordnad gods-

distribution i Lundby.

KUNDKLUBBEN

Västtrafik diskuterar en kundklubb för att t ex

genom olika attraktiva erbjudanden knyta sina

trogna resenärer fastare till sig.

31

KOMFRAM; STYRNING AV KOLLEKTIVTRAFIKEN,REALTIDSINFORMATION TILL HÅLLPLATSER OCHFORDON

KomFram är ett informations- och trafikstyr-

ningssystem för kollektivtrafiken, som håller

reda på spårvagnar och bussar. Förare och

passagerare får aktuell information om vänte-

tider, tider för nästkommande vagn/buss och

eventuella störningar. Informationen till trafi-

kanter ges vid ett stort antal hållplatser, i for-

don samt via internet och mobiltelefon.

FÖRETAGSBESÖK/TDM-PLANER

Inventering av företagens persontransporter

provas bland företag i Lundby. Konceptet

skall vidareutvecklas och användas av företag

i hela Göteborgsregionen.

DIREKTBEARBETNINGSKAMPANJER/INFORMATION TILL HUSHÅLL

Västtrafik har genomfört direktbearbet-

ningskampanjer, riktade till hushåll i Torslan-

da, Majorna och Lundby. Försöket har i flera

avseenden fallit väl ut, vilket innebär att

direktbearbetning kan vara ett av flera verktyg

för att uppnå ett ökat kollektivt trafikresande.

Direktbearbetning pågår i Örgryte för att öka

användningen av kollektivtrafik, cykel och

gång.

TRAFIKINFORMATIONSCENTRAL

Göteborgsregionen har idag tre Trafikinfor-

mationscentraler, Vägverkets Trafikinforma-

tionscentral (TIC), som bevakar huvudvägnä-

tet, Trafikkontorets Göteborgs Trafikinforma-

tion samt Västtrafiks TidPunkten. En diskus-

sion pågår om ökad samordning mellan cen-

tralerna.

VÄGASSISTANS

Sedan maj 2001 rullar på försök en VägAs-

sistansbil på de större trafiklederna runt Göte-

borgsområdet under rusningstid. Syftet är att

mildra följderna av t.ex. ett motorstopp, en

tappad last eller en olycka. Detta ska bidra till

kortare köer, mindre risk för följdolyckor m m.

Om försöket faller väl ut kan det permanentas.

PARKERINGSINFORMATIONSSYSTEMET P-IN

P-In är ett vägvisningssystem för parkering i

centrala Göteborg, som drivs av Göteborgs

Stads Parkerings AB. Vägvisning sker till 13

större parkeringsanläggningar i centrala sta-

den. Skyltarna visar vägen till parkeringsplats

samt visar antal lediga platser. Syftet är bl a

att minska söktrafiken samt utnyttja parker-

ingsanläggningarna effektivare. Detta leder

till bättre miljö, ökad tillgänglighet samt

attraktivare stadskärna. Planer finns att införa

ett parkeringsledningssystem som omfattar

evenemangsområdet.

32

TRAFIKINFORMATION VIA VMS

VMS är en förkortning för samlingsbegreppet

Variable Message Signs. Enkelt översatt bety-

der detta omställbara skyltar. I Göteborg finns

VMS-skyltar vid de större infarterna till

Göteborg. Skyltarna är placerade bl a på E6

vid Klareberg, E6/E20 söder om Åbromotet,

Lundbyleden samt väg 40. Skyltarna används

framför allt för att upplysa om olika störning-

ar i trafiken, till exempel störning på grund av

en olycka. I vissa fall råder skyltarna trafikan-

ten att välja en annan väg. Planer finns exem-

pelvis på att införa dynamiska skyltar för att

underlätta för trafik till och från evenemangs-

området.

KÖVARNINGSSYSTEM

Vägverket provar för närvarande ett kövar-

ningssystem på väg E6, sträckan mellan

Bäckebolsmotet och Tingstadstunneln.

Sträckan är olycksdrabbad, framför allt sker

många upphinnandeolyckor. Varje år skadas

cirka 500 personer enbart i upphinnandeo-

lyckor i Göteborgs kommun. Vid risk för kö

tänds skyltarna. Som trafikant får man där-

med tidigt information om att det är kö längre

fram. Förväntade effekter är färre personska-

dor, mindre störningar i trafiken, vilket ger

ökad framkomlighet, samt att trafikrytmen

blir lugnare och jämnare. Om försöket faller

väl ut kan det bli aktuellt att införa kövar-

ningssystem på fler sträckor.

SPOT

SPOT är ett system för optimering av trafik-

signaler. Systemet möjliggör förbättrad kol-

lektivtrafikprioritering samt att väntetiderna

för biltrafiken minskar. SPOT är infört i några

korsningar i Göteborg och planeras att införas

i fler. Störst effekt ger systemet i de kritiska

snitt där kollektivtrafiken hamnar i konflikt

med stora biltrafikströmmar.

33

För att genomföra programmet AktivtTrafikantstöd krävs samordningoch utbyggnad av Trafikkontorets, Vägverkets och Västtrafiks olika”indatasystem” för att samla grundläggande data om trafiken och trafi-kanternas behov. Det är detta som i modellen för AktivtTrafikantstödkallas Kunskapsbanken.

Den gemensamma kunskapsbanken, skapar i sin tur även förutsätt-ningar för en gemensam Marknadsföring och Kommunikation.Utveckling av nya attraktiva tjänster räcker inte för att begränsa trafik-ökningen och skapa ett effektivare transportsystem. Det är först närtrafikanterna känner till och använder tjänsterna som vi når resultat.Att påverka attityder och förändra beteende är en långsiktig process,där konkreta åtgärder paras med tydlig information om nya möjligheter.

KUNSKAPSBANK OCH MARKNADSFÖRING/KOMMUNIKATION


apsbanankk öring

FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR GENOMFÖRANDE

34

TRAFIKANTERNAS BEHOV OCH ÖNSKEMÅL

Ett förstärkt trafikantfokus förutsätter en för-

djupad insikt om olika individuella behov och

beteenden. Historisk och dagsaktuell infor-

mation om resmönster kompletteras med ett

framtidsperspektiv på människan. Nya boen-

demönster, nya arbetssituationer, nya trender i

attityder och åsikter betyder ofta nya resvanor.

Vi skall lära oss hur vi till exempel håller kvar

ungdomarna som kollektivresenärer, hur vi

kan bistå en växande andel äldre i samhället

och hur en barnfamilj kan klara sig bra utan

egen bil.

Detta är kunskapskällan till såväl förändring

som till att bibehålla sunda resvanor, som vi

skall bygga upp i Kunskapsbanken genom

t ex trafikantpaneler, attitydundersökningar,

pilotprojekt och genom allmän orientering

om vad som sker i samhället.

AKTUELLT TRAFIKLÄGE

För att bygga upp vår kunskap om hur det ser

ut i trafiken krävs i steg ett en omfattande

samordning och utredning av Trafikkontorets

interna verksamhetssystem och informations-

system för indata om trafiken. De interna

systemen omfattar bl a information om evene-

mang, vägarbeten och ombyggnadsprojekt

samt vilken inverkan dessa har på framkom-

ligheten i vägnätet.

Indata om läget i trafiken i realtid hämtas bl a

genom detektorer i vägbanan samt genom

kameror. De planerade störningarna samt

information i realtid ger trafikanten en bra

bild av läget på vägarna. De bildar också till-

sammans med historiska data, indata för upp-

rättande av prognoser om trafikläget.

I steg två sker en samordning med Väg-

verkets och Västtrafiks system. Inom Kollektiv-

trafiken finns redan idag ett system för realtids-

information samt upprättandet av prognoser.

GRUNDLÄGGANDE KUNSKAP OM TRAFIKANTEN OCH TRAFIKEN


Trafikanternas behovochoch öönskemnskemååll

Aktuellt trafikläge

apsbanankkKunskap

I Kunskapsbanken samlas den kunskap som är en förutsättning för att trafikanternaskall kunna göra ett dagligt, självklart och aktivt resval. Här läggs grunden för atterbjudaIndividuella, istället för kollektiva lösningar.Aktiv dialog och flexibla resval, istället för statiska resvanor.

Kunskapsbank

35

MARKNADSFÖRING/KOMMUNIKATIONav AktivtTrafikantstöd

Säkrakollektiv-, cykel- och

gångtrafikanter

Säkrabiltrafikanter

Flexiblabiltrafikanter

Flexiblakollektiv-, cykel-

och gångtrafikanter




36

Flexiblare resvanor innebär val mellan bil,

kollektivtrafik, cykel, gång, eller en kombina-

tion av dessa. I detta trafikantperspektiv är det

självklart att marknadsförings- och kommuni-

kationsplaner måste samordnas mellan Väst-

trafik, Vägverket och Trafikkontoret.

LÅNGSIKTIG FÖRFLYTTNING FRÅN BILIST TILL FLEXIBEL RESENÄR

Utifrån denna helhetssyn bör också all kom-

munikation och marknadsföring planeras, så

att starka synergieffekter uppnås. AktivtTrafi-

kantstöd är en bred ”valrörelse”, där alla ges

möjlighet att göra aktiva dagliga och personliga

resval. Därmed kan kategorin vanebilister

steg för steg flyttas över till den kategori som

kan överväga att även gå, cykla och åka kol-

lektivt. Detta är ett långsiktigt arbete, men

tiden talar för oss. Den nya generationens

resenärer väljer ofta bort egen bil, är öppna

för nya lösningar och dessutom vana IT-

användare.

EFFEKTIVARE TRANSPORTSYSTEM FÅR INTE ÖKA BILANVÄNDNINGEN

Vi har klara mål med marknadsföringen:

Varje resenär skall avstå en onödig resa samt

ersätta en ensamresa i bil per vecka med

annan transportlösning. Samtidigt skall vi

effektivare leda trafikanterna och styra trafi-

ken genom systemet. Däri finns en motsägel-

se som vi måste lösa i samverkan med bilis-

terna. Mindre köer får inte innebära ökat bil-

åkande. Att kraftfullt kommunicera möjlighe-

ter till ett klokare bilägande t ex genom bil-

pooler och samåkning, samt förståelse för att

mindre trängsel i trafiken också ger kollektiv-

trafiken bättre framkomlighet är avgörande

för programmets effekter. Information och

marknadsföring kan ge resenärerna möjlighet

till helhetssyn och sätta in trafiken i ett än mer

motiverande perspektiv. Lösningen på trafik-

problemen är avgörande för livskvalitet och

utveckling i regionen.

VI SKALL SPRIDA KUNSKAP OM NYA VALMÖJLIGHETER

KommunikationMarknadsföring


öring

Effektiv marknadsföring och kommunikation är avgörande för att AktivtTrafikant-stöd skall nå sina mål. Vi sätter trafikanten i fokus och skapar vinster i tid, pengaroch bekvämlighet genom individuella lösningar och en aktuell dialog. Bara bredkunskap om dessa nya möjligheter kan skapa mer aktiva och medvetna resval, dvsett förändrat resebeteende.

37

Erfarenheter från andra länder bl a Nederlän-

derna visar också att denna typ av åtgärder är

50 % billigare än att bygga ny infrastruktur

för att motverka trafikökning och trängsel s.

TRÄNGSELN KAN INTE BYGGAS BORT

Att helt bygga bort den förväntade trängseln

kan anses teoretiskt möjligt men inte prak-

tiskt. Det skulle innebära orealistiskt stora

investeringar och dessutom stora påfrestning-

ar på stad och naturmiljö. För Stockholms del

har t ex Vägverket beräknat att det i så fall

skulle krävas motsvarande 16 nya körfält över

Saltsjön-Mälarsnittet till år 2015 t.

I den strategiska analys som genomfördes av

Samplan 1999 visades i ett räkneexempel att

även om hela den statliga investeringsvoly-

men för vägutbyggnader satsades i Stockholm

skulle omfattande trängselproblem återstå

2010. Dessa problem skulle då motsvara 1998

års problem.

Vi har bedömt att kostnaderna i drift och inve-

stering för att genomföra AktivtTrafikantstöd

ligger i storleksordningen 500 Mkr eller

50 Mkr/år fördelat på Trafikkontoret, Väg-

verket och Västtrafik fram till år 2010. Detta

är en överlagsberäkning baserad på den kun-

skap vi idag har om kostnadsbilden för att

bygga upp olika tjänster samt sköta driften av

dom till år 2010. De högsta kostnaderna finner

vi på fokusområde Leda trafikanten och styra

trafiken, genom olika former av ITS-teknik,

c:a 250 Mkr, följt av fokusområde Minska

ensamåkandet i bil, c:a 200 Mkr och foku-

sområde Minska antalet onödiga resor, c:a

50 Mkr.

En handlingsplan kommer att utarbetas där

samtliga projekt inom ramen för AktivtTrafi-

kantstöd skall redovisas. I denna kommer

också ingå en beräkning av nyttan i förhållan-

de till kostnad för respektive fokusområde

samt för respektive projekt.

50 Mkr


200 Mkr


250 Mkr


AktivtTrafikantstödINNEBÄR KOSTNADSEFFEKTIVA LÖSNINGAR

De totala kostnaderna för att genomföra programmet är c:a 50 Mkr/årfördelat på Trafikkontoret, Vägverket och Västtrafik. Detta kan jämförasmed kostnaderna för att bygga en väg i centrala Göteborg som uppgår tillflerdubbla beloppet.

EKONOMI

38

EFFEKTER I TRAFIKENmed AktivtTrafikantstöd

För att åskådliggöra AktivtTrafikantstöds effekter i trafiknätet, har vi beräknat trafik-arbetet för ett nollalternativ år 2010, samt för två olika scenarier. Beräkningarnautgår från att antalet bilresor ökar med 17 % fram till år 2010. Under samma tid ökartrafikarbetet med 18 %. Om AktivtTrafikantstöd genomförs ökar trafikarbetet med 5-7 %, beroende på vilken typ av resor våra åtgärder inriktas mot.

Övre värdet: Dygnstrafik i antal resor 2010 utan AktivtTrafikantstöd

Undre värdet: Minskning i antal resor med AktivtTrafikantstöd

Karta 1 Karta 2

15900-2400 10800

-2400

63300-4000

77500-8200

100300-12600

37700-5100

58500-7300

79000-11000

48500-4200

54200-5500

74600-600053000

-560034000-2900

15900-1400

10800-1900

63300-4000

35200-3100

77500-8400

100300-10100

37700-4400

58500-7200

79000-9300

48500-4200

54200-4600

74600-6000

53000-5200

34000-2300

42800-2800 42800

-3300

35200-3200

39

FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR BERÄKNING AV TRAFIKARBETET

Som underlag för beräkningarna

ligger målsättningarna inom våra

fokusområden:

• 4 % av resorna tillgodoses utan

fysisk förflyttning

• 3 % av ensamåkarna i bil blir

samåkare

• 4 % av bilresorna blir kollektiv-

trafikresor

• 3 % av bilresorna blir cykelresor.

Resultaten skall alltså läsas så att de

återger de effekter vi beräknas få i

trafiknätet, om vi lyckas uppnå de

önskade förändringarna av trafikan-

ternas resvanor.Vidare bygger

beräkningarna på att kvarvarande

bilresor görs i ett trafikledsnät där

hela E6 är breddad, Götatunneln är

trafikerad och en ny bro byggts över

älven, inklusive Partihallslänken.

Givetvis förutsätts också att det

finns tillräcklig kapacitet i kollek-

tivtrafiken för att omhänderta de

nytillkomna resenärerna osv.

Observera att beräkningarna omfat-

tar resor i Göteborgsregionen, dvs

till, från och inom Göteborg och

samtliga kringliggande kommuner.

Tidigare redovisade beräkningar

avser Göteborg, Mölndal och Partille.

EFFEKTERNA AV ÅTGÄRDER RIKTADEMOT ALLA TYPER AV RESOR

I det första scenariot minskas anta-

let bilresor enligt förutsättningarna

ovan, med ungefär likartad fördel-

ning på samtliga restyper. Resulta-

tet illustreras på karta 1.

I detta scenario ökar trafikarbetet

med cirka 7 % från nivån år 2000,

jämfört med ”nollalternativet” 2010

där ökningen från år 2000 är 18 %.

Antalet bilresor i det område som

beräkningarna omfattar (se kartan)

ökar med cirka 4 % istället för 17 %

som annars varit fallet.

Kartan visar hur effekterna fördelar

sig i trafiknätet. Översiktligt kan

sägas att avlastningar uppnås i såväl

gatunätet som på infartslederna.

Effekterna är dock störst på lederna

och då framför allt E6/E20-avsnit-

ten genom Tingstadstunneln och

vidare söderut genom Gårda och

Mölndal. Andra länkar där avlast-

ningar sker jämfört med nollalter-

nativet är Götaleden, väg E20,

Lundbyleden, Älvsborgsbron och

Lundbyleden. Effekter uppnås alltså

på de leder där vi idag har begyn-

nande trängselproblematik under

rusningstimmarna.

EFFEKTEN AV ÅTGÄRDER RIKTADEMOT ARBETSRESOR

I det andra scenariot minskas anta-

let bilresor lika mycket som i scena-

rio ett, men med den skillnaden att

åtgärderna riktas mot att minska

arbetsresorna. Härvid görs antagan-

det att bilresor överflyttas till kol-

lektivresor även i områden med

något sämre kollektivtrafik än i

scenario 1.

I detta scenario blir självfallet för-

ändringen i antalet bilresor samma

som i scenario 1. Ökningen av trafik-

arbetet blir däremot 5 %, jämfört

med 7 % i scenario 1 och 18 % i

nollalternativet. Karta 2 visar hur

effekterna fördelas i trafiknätet.

Även i detta fall uppnås de största

effekterna på lederna. Att tydligare

rikta åtgärderna mot minskade

arbetsresor ger förstärkta effekter

på trafiken på framför allt väg

E6/E20 samt Lundbyleden. Avlast-

ningen på Lundbyleden innebär för-

bättrade förutsättningar för exploa-

teringarna på Norra Älvstranden.

Inriktningen mot arbetsresor inne-

bär dessutom att effekterna uppstår

då de behövs som mest, dvs. under

högtrafiktid. Beräkningarna bygger

dock på dygnsvärden, vilket inne-

bär att denna fördelningseffekt inte

redovisas här.

Åtgärderna inom AktivtTrafikant-

stöd ger en tydlig effekt på antalet

resor och på trafikarbetet. De största

avlastningarna jämfört med nollal-

ternativet uppnås på infartslederna

och då främst E6 / E20, Götaleden,

Lundbyleden m fl. kritiska länkar.

Att dessutom inrikta åtgärderna mot

arbetsresor ger ytterligare förstärkta

effekter på kritiska avsnitt jämfört

med nollalternativet.

AKTIVT TRAFIKANTSTÖD KAN GE TYDLIG EFFEKT PÅ TRAFIKARBETET

40

EN SÄKER TRAFIK

Mildrad trängsel gör systemet mindre käns-

ligt för störningar vilket ger ett säkrare trafik-

system. Även väginformatikssystem såsom

kövarning, variabel hastighet m m. har en

konstaterad trafiksäkerhetseffekt.

ETT TILLGÄNGLIGT TRANSPORTSYSTEM

Tillgängligheten ökar genom fler valmöjlig-

heter av transportsätt. Minskad trängsel ökar

tillgängligheten för såväl biltrafik som kollek-

tivtrafik. Genom att erbjuda tjänster som ger

möjlighet att välja att inte resa ökar också till-

gängligheten till samhällets funktioner för

personer med olika typer av funktionshinder.

EN HÖG TRANSPORTKVALITET FÖR NÄRINGSLIVET

Näringslivets transporter gynnas av en däm-

pad biltrafikökning genom att framkomlig-

heten för godstransporter inte försämras i den

takt som annars varit fallet. För tjänsteresor

erbjuds ett större urval av attraktiva transport-

alternativ. Positivt för näringslivet är också de

tjänster som AktivtTrafikantstöd planeras er-

bjuda i form av samdistribution av gods.

EN GOD MILJÖ

Redan idag överskrids i stora delar av centrala

Göteborg den miljökvalitetsnorm för kväve-

oxid som börjar gälla år 2006. Minskade köer

m m. till följd av minskad biltrafikökning

samt fördelning av resandet över dygnet gör

att miljökvalitetsnormen lättare uppfylls, jäm-

fört med om AktivtTrafikantstöd ej genomförs.

EN POSITIV REGIONAL UTVECKLING

Trängsel och dålig framkomlighet för samtli-

ga transportslag är ett av de största hoten mot

vår regions attraktivitet och därmed vår eko-

nomiska tillväxt och hållbara utveckling.

AktivtTrafikantstöds mildrade trängseleffek-

ter är alltså ett betydelsefullt verktyg för att

uppnå målet.

VINSTER FÖR TRAFIKHUVUDMÄNNEN

För Västtrafik, Vägverket och Trafikkontoret,

blir nyttan bättre valuta för investerade medel

då infrastrukturen används effektivare.

Genom resplaneringssystem och realtids-

informationen jämställs de olika transportsla-

gen. Kunskapsbanken, med indatasystem och

kunskap om trafikanternas behov, kommer att

utgöra ett mycket betydelsefullt planerings-

underlag.

MÅNGA NYTTOR MED BEGRÄNSAD BILTRAFIK

Programmet är ett viktigt bidrag i riktning mot uppfyllandet av de transportpolitis-ka målen. En dämpad biltrafikökning, med motsvarande effekt på trängsel och köer,ger effekter inom samtliga fem transportpolitiska mål. Det skall dock påpekas attAktivtTrafikantstöd inte kommer att eliminera biltrafikökningen. Vi kommer allt-jämt att ha en ökad efterfrågan på kapacitet, både från biltrafik och kollektivtrafik.Detta innebär i sin tur att vi måste fortsätta arbetet med att öka kapaciteten i vårinfrastruktur med såväl nya vägar för bilar, cyklister och gående, som kraftfullasatsningar på utökad kapacitet i kollektivtrafiken. Genom AktivtTrafikantstöd kanvi få bättre nytta av investeringarna eftersom infrastrukturen används effektivare.

SAMHÄLLSNYTTAN

41

JAG KAN PRENUMERERA PÅ RESEINFORMATIONVIA NÄTET, TELEFONEN OCH I MIN BIL

• jag kan snabbt planera min resa på morgo-

nen – efter väder, humör och trafiksituation.

• jag vet exakt när vagnen kommer och behö-

ver inte stå ute och frysa

• jag undviker trängsel genom att förändra

min resa i tid, plats och genom smarta val

mellan kollektivtrafik, taxi, egen bil, cykel

JAG HITTAR SMARTARE LÖSNINGAR ÄN ATT FÖR-FLYTTA MIG – BÅDE I JOBBET OCH PRIVAT

• jag kan ordna videokonferens på arbetet

• jag kan sitta hemma och arbeta ett par dagar

i veckan

• jag får varor hemkörda samordnat med

grannarna

• jag kan göra ärenden via nätet

JAG BEHÖVER INTE VARA BEROENDE AV EGEN BILVARKEN PÅ ARBETET ELLER HEMMA

• jag hittar någon att samåka med till arbetet

• jag har tillgång till bilpool både där jag bor

och på jobbet

• jag får hjälp att hitta mina cykelvägar och

att låna cykel via cykelpool

• jag kan köpa ett reskort för kollektivtrafiken

och spara pengar

JAG KOMMER SNABBT FRAM I TRAFIKEN

• jag väljer bästa väg, både när det gäller tid

och påverkan på miljön

• jag får information om köer i min for-

donsdator och på skyltar och kan välja

annan väg vid störningar

JAG SPARAR TID OCH STRESSAR MINDRE

• jag undviker trängsel och kommer i tid

både till jobbet och dagishämtning.

• jag mår bättre när resvanorna inte blir slentri-

an, en cykeltur är ofta snabbaste alternativet

• jag kan visa mina ungdomar att det finns

billigare, bättre alternativ än att bli skjutsade

av oss föräldrar

VINSTER I TILLGÄNGLIGHET, TID, PENGAR OCH BÄTTRE VARDAG

Jag kan surfa på nätet, ringa ett gemensamt nummer eller studera text TV för attsnabbt hitta bästa sättet att resa – på fritiden, till och från jobbet och i arbetet. Jagkan till och med slippa resa alls. Och när jag befinner mig ute i trafiken styrs jag tillsmarta lösningar – förbi störningar, till fria P-platser eller nästa avgång med bussen.

INDIVIDNYTTAN

42

AVGRÄNSNINGAR AV BEGREPPET AktivtTrafikantstödAktivtTrafikantstöd är ett samlingsbegrepp för åtgärder som

syftar till att minska behovet av att resa, minska antalet bil-

resor samt att leda trafikanten och styra trafiken. Gemensamt

och utmärkande för samtliga åtgärder är att det handlar om

åtgärder som utgör positiva stöd för trafikanten. Den huvud-

sakliga målsättningen är att AktivtTrafikantstöd skall vara ett

verktyg för att begränsa den förväntade biltrafikökningen

samt effektivisera transporterna. För att uppnå detta innehål-

ler AktivtTrafikantstöd en mängd olika arbetssätt, informa-

tionskanaler och tjänster. Det handlar både om att utveckla

nya, attraktiva tjänster och transportkoncept likväl som att

vidareutveckla, samordna och sprida redan kända metoder så

att de blir tillgängliga för så många som möjligt. Exempel på

koncept som samlas inom begreppet AktivtTrafikantstöd är

trafikportal, rabattkort på kollektivtrafiken, bil- och cykelpoo-

ler, samåkningsprojekt, företagsbesök/TDM-planer, direktbe-

arbetning av kollektivtrafikresenärer, optimering av trafiksig-

naler och mycket mer.

ITS – en del av begreppet AktivtTrafikantstödÄven ITS (intelligenta transportsystem) är en viktig del av

begreppet AktivtTrafikantstöd, i meningen att styra och leda

trafiken. ITS kan definieras som användningen av telekommu-

nikation, mikroelektronik och fordonsbaserade datorer för att

styra väg- och kollektivtrafiken. Följande huvudtillämpningar

kan räknas till intelligenta transportsystem:

• Trafikstyrning (störningshantering, trafiksignalstyr-

ning, motorvägsstyrning)

• Informationssystem (reseplanering, kollektivtrafik,

parkering)

• Vägvisningssystem (regional trafikinformation, sta-

tiska och dynamiska navigationssystem)

• Automatiska betalsystem (vägtullar, områdesavgif-

ter, dynamiska bilavgifter)

• Fordonskontroll (adaptiv farthållare, dynamisk has-

tighetsanpassning)

Eftersom AktivtTrafikantstöd enbart handlar om åtgärder som

skall utgöra ett positivt stöd (”morot” istället för ”piska”)

utgör endast ITS-begreppen trafikstyrning, informations-

system och vägvisningssystem en del av begreppet Aktivt-

Trafikantstöd. Tvingande åtgärder som kräver ”motpresta-

tion” av trafikanten, exempelvis ekonomiska motprestationer,

behandlas inte inom AktivtTrafikantstöd. Arbete med auto-

matiska betalsystem och fordonskontroller sker därför inte

inom ramen för AktivtTrafikantstöd.

RESOR

Resa - enligt RES 2000, den nationellaresvaneundersökningenI denna skrift motsvarar begreppet ”resa” RES 2000:s

begrepp ”huvudresa”. En resa kan bestå av flera delresor

och startar och slutar i antingen bostad, arbetsplats eller

skola. En delresa startar och slutar i en delresepunkt, vilket

är en plats där den resande uträttar ett ärende. Att enbart

byta färdsätt räknas inte som ett ärende.

Exempel: Resenären gör en resa från bostaden och uträttar

ett ärende (dagis, affär, post, bank etc) på vägen till jobbet.

Resenären går till fots till ärendet och tar sedan en buss och

går till fots sista biten till jobbet. Detta är en resa med två del-

resor. Resans typ kategoriseras efter den sista delresans kate-

gori, vilket innebär att denna resa är en arbetsresa.

Vilka restyper behandlas iAktivtTrafikantstöd?AktivtTrafikantstöd arbetar med samtliga typer av resor, dvs

såväl arbetsresor som tjänste-, ärende och fritidsresor. Många

av de föreslagna åtgärderna fokuserar dock på arbetsresor.

Arbetsresor utgör c:a 40 % av det totala resandet och är där-

med den största restypen. Att bilen väljs till arbetet kan också

leda till att bilen används för tjänsteresor och ärenderesor,

som annars skulle utförts på annat sätt. Det är också så att

arbetsresorna orsakar de största trängselproblemen, dvs rus-

ningstrafiken.

Primärt behandlar AktivtTrafikantstöd privatresor och privat-

personers resande i tjänsten i form av tjänsteärenden. Gods-

transporter behandlas endast översiktligt.

Arbetsresor: Resa till och från arbete/skola. Resan defini-

eras som arbetsresa även om ärenden uträttas under resan.

En arbetsresa består av minst en delresa.

Tjänsteresor: Resa för att uträtta ärenden i tjänsten, dvs

delrespunkten där den resande uträttar ett ärende är på

något sätt kopplat till tjänsten/utbildningen. Ett tjänsteärende

består av minst två delresor.

Ärenderesor: Resa för att uträtta ärenden privat. Med

ärenden menas inköpsärenden och serviceärenden såsom

bank, post, vårdcentral, tandläkare m m. Delrespunkten har

ingen koppling till tjänsten. Observera att ärenderesor är resor

som utförs enbart för att uträtta ett ärende. Utförs ärendet

exempelvis på väg till eller från arbetet är resan en arbetsresa.

Detta innebär att en ärenderesa alltid består av minst två del-

resor.

Fritidsresor

Resor till och från fritidsaktiviteter, semesterresor, besök hos

vänner m m. Även fritidsresor består alltid av minst två delresor.

ÖVRIGA BEGREPP

Tillgänglighet

Individens möjligheter att utföra en aktivitet eller att komma

till ett mål. Olika faktorer påverkar tillgängligheten. En av

dem är valmöjlighet av transportsätt – en person ska kunna

välja mellan flera olika transportmedel eller att kunna utföra

en aktivitet utan förflyttning.

Kapacitet

Största möjliga stationära trafikflöde med hänsyn till utform-

ning av trafikanläggning, trafiksammansättning och rådande

yttre betingelse.

BEGREPPBILAGA

43

Våren 1998 slog Riksdagen fast de transportpolitiska mål som

gäller idag. Målen är utformade dels som ett övergripande

mål och dessutom nedbrutet i fem delmål.

Det övergripande målet för transportpolitiken ska vara att

säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt

hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet

i hela landet.

Delmålen är formulerade som:

• Ett tillgängligt transportsystem

Transportsystemet ska utformas så att medborgarna och

näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodo-

ses.

• En hög transportkvalitet

Transportsystemets utformning och funktion ska medge en

hög transportkvalitet för näringslivet.

• En säker trafik

Det långsiktiga målet för trafiksäkerhet är att ingen ska

dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor.

Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas

till de krav som följer av detta.

• En god miljö

Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas

till krav på god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur-

och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning

med mark, vatten och andra naturresurser ska främjas.

• En positiv regional utveckling

Transportsystemet ska främja en positiv regional utveckling

genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika

delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av

långa transportavstånd.

Målen har förstärkts ytterligare via propositionen ”Infrastruk-

tur för ett hållbart transportsystem”. I denna proposition ses

åtgärder inom transportinfrastrukturen som ett medel bland

andra för att nå de transportpolitiska målen. Propositionen

hänvisar bland annat till arbetssättet som Vägverkets

fyrstegsprincip föreskriver.

AktivtTrafikantstöd ligger väl i linje med de transportpolitiska

målen och är sannolikt ett effektivt hjälpmedel för att uppnå

dessa.

DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN

BILAGA

44

NOTFÖRTECKNING

a. Se begrepp och avgränsningar

b. Transeks beräkningar 2001/2002

c. Huvudvägnätet i Göteborg - två framtidsscenarier baserade på förväntad trafikutveckling, Vägverket Region Väst, januari 2002

d. Resvaneundersökning 2000, Västtrafik Göteborgsområdet, september 2001

e. Beräkningar baserade på tillgänglighetsprogrammet Göteborg 1995

f. Planering av storstädernas transportsystem, SIKA 2001:2 och Storstaden och dess transporter, SIKA 1999

g. Huvudvägnätet i Göteborg - ett "nålsöga" i Västsverige, Vägverket Region Väst, juni 2001

h. Preliminär utgåva, Attitydundersökning bland Göteborgs trafikanter, Trivector 2001

i. Se rubriken pågående projekt och aktiviteter

j. Eriksson och Lundvall, Kommunikation – ett viktigt verktyg för att öka gång/cykel och kollektiva resor KFB 1999

k. Vägverket, Företagens påverkan på arbetspendlingen – internationella erfarenheter, Lundgren m fl. 2001

l. Beräknats baserat på RVU´s fördelning av resor samt Eriksson & Lundvalls antagande j om att varje person gör c:a 1 000 resor/år.

m. Rapp och Skånedal, Telekommunikationers implikationer på resandet KFB 1996

n. Transek TEM, Informationsåtgärders effekt på kollektiv resandet 2001

o. Socialdata / Västtrafik, Individualiserad marknadsföring i Majorna och Torslanda 2001

p. Trafikkontoret Göteborgs Stad, Cykelprogrammet för Göteborg 5:1999

q. Intervju med Jan-Olof Berndtsson, Trafikkontoret Göteborgs Stad 2001

r. Väginformatik, katalog över system och tjänster, Vägverket publikation 1999:172 SV, december 1999

s. Vägverket region väst ”Att använda istället för att bygga” 1999 (Ny 1994)

t. Planering av städernas transportsystem, SIKA-rapport 2001:2

45

Göteborgs Stad Trafikkontoret, Box 2403, 403 16 Göteborg. Besöksadress: Köpmansgatan 20. Hållplats: Brunnsparken.Tel: 031-61 37 00, fax: 031-711 98 33

e-post: [email protected] www.trafikkontoret.goteborg.se

aktivt trafikantstod 1-14

Documents