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TRIBUNAL DE CONTAS DA UNIÃO TC 010.530/2010-0

GRUPO II – CLASSE V – PlenárioTC-010.530/2010-0Natureza: Relatório de Levantamento de Auditoria (Fiscobras 2008) Entidade: Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. Interessado: Congresso NacionalResponsável: José Francisco das Neves (062.833.301-34) e outros.Advogado constituído nos autos: Rafael de Almeida Giacomitti (OAB/DF 29.306); Maria Estela Filardi (OAB/RJ 46.619); Hilma Vianna Pinto (OAB/RJ 51.035); Gabriel Miranda Coelho (OAB/RJ 43.502); Vanessa Bianca Pereira de Oliveira Furtado (OAB/MG 115.374); Liliane Bueno Ferreira (OAB/TO4270-B); Rosane Carlos de Azevedo Bezerra (OAB/DF 6.298); Thiago Lucas .Gordo de Sousa (OAB/DF 17.749); Garcia D'ávila Pires de Carvalho e Albuquerque (OAB/RJ 53.312); Marco Aurélio Faustino Porto (OAB/RJ 33.063); Ingrid Ribeiro da Silva (OAB/DF 25.311); Ricardo William da Silva Viana (OAB/RJ 107.449); Rui Armando Villar (OAB/RJ 4040-D); Alan Laport Rodrigues (OAB/RJ 148.997); Lorena Maria Peres Nogueira (OAB/DF 32.852); Olívia Falcão do Vale (OAB/DF 16.274).Sumário: FISCOBRAS 2008. LEVANTAMENTO DE AUDITORIA NAS OBRAS DE CONSTRUÇÃO DA FERROVIA NORTE-SUL. SOBREPREÇO. MEDIDA CAUTELAR PARA RETENÇÃO DE 10% DOS PAGAMENTOS. LIMINAR JUDICIAL SUSPENDENDO A EFICÁCIA DA DECISÃO. APARTADO CONSTITUÍDO EM RAZÃO DO ACÓRDÃO 462/2010-P. CONTRATO 38/2007 (LOTE 15). APRECIAÇÃO DOS ELEMENTOS DE DEFESA. SOBREPREÇO DE R$ 29.607.994,01, OU 19,38%. CONVERSÃO DO PROCESSO EM TOMADA DE CONTAS ESPECIAL. DILIGÊNCIA. COMUNICAÇÃO AO CONGRESSO NACIONAL. APENSAMENTO.

RELATÓRIO

Trata-se de processo apartado formado a partir do TC 018.509/2008-9, relativo a levantamento de auditoria realizado nas obras de construção da Ferrovia Norte-Sul, trecho Aguiarnópolis-Palmas/TO, no âmbito do Fiscobras 2008.

2. Em resumo, dentre as irregularidades elencadas no relatório de auditoria, consta o sobrepreço em diversos contratos do empreendimento, o que ensejou a adoção de medida acautelatória, por mim proferida (TC 018.509/2008-9), para a retenção cautelar de 10% dos valores a serem pagos nos contratos CT 22/06, CT 35/07, CT 36/07, CT 37/07 e CT 38/07.

3. No Acórdão 2843/2008-Plenário, rejeitou-se agravo interposto contra a decisão.1


4. Em apreciação meritória da matéria, consta do Acórdão 462/2010-Plenário:"9.4. determinar à Secob que:

9.4.1. constitua processos apartados destes autos, para prosseguir na investigação de indícios de sobrepreço nos Contratos 035/07, 036/07, 037/07, 038/07 e 037/09, autuando um processo para cada contrato fiscalizado;

9.4.2. prossiga na análise das respostas às audiências já promovidas nestes autos, exceto com relação aos indícios de sobrepreço nos Contratos 035/07, 036/07, 037/07, 038/07 e 037/09, que deverão ser tratados nos processos apartados a serem constituídos na forma do subitem anterior;"

5. O presente processo destina-se, pois, a avaliar os elementos de defesa apresentados pela Construtora TIISA – Triunfo Iesa Infra-estrutura S.A. em oposição ao sobrepreço de mais de 20% identificado inicialmente no contrato 038/2007.

6. Fato relevante, no Fiscobras 2011 constatou-se que a 14ª Vara Federal da Justiça Federal do Distrito Federal concedeu, por meio da Decisão 100/2010, a liberação de todas as parcelas retidas dos pagamentos devidos à TIISA, determinando à Valec que se abstivesse de realizar as retenções referentes ao contrato 38/2007, suspendendo-se, deste modo, a eficácia da decisão do Tribunal (fls. 137, v.p.).

7. Nesse contexto, transcrevo, com as adaptações que entendo necessárias, instrução elaborada no âmbito da Secob-4, que contou com a anuência do corpo dirigente da unidade (fls. 132/174 v.p):

“2. O Relatório de Fiscalização 86/2008, no âmbito do Fiscobras 2008 (Anexo 3), nas obras de construção da Ferrovia Norte-Sul nos Estados de Tocantins e Goiás - cujo trecho tem início no km 215,00 (Aguiarnópolis/TO) e termina no km 1.095,71 (Rio Canabrava/GO) e abrange onze lotes de construção - apontou diversos indícios de irregularidades, dentre os quais:a) sobrepreço – decorrente de preços excessivos frente ao mercado (serviços, insumos e encargos). (IG-R);b) sobrepreço – decorrente de inclusão inadequada de novos serviços (IG-C); ec) superfaturamento – decorrente de preços excessivos frente ao mercado (serviços, insumos e encargos). (IG-C).

3. Em consonância com a proposta de encaminhamento da Secob, o Ministro-Relator Valmir Campelo, em 16/9/2008, determinou à Valec por Despacho que cautelarmente adotasse as providências necessárias à retenção de dez por cento dos valores a serem pagos às seguintes empresas, até que esta Corte de Contas se manifestasse sobre o mérito do indício de sobrepreço:a) Construtora Norberto Odebrecht S/A, relativos ao Contrato CT 22/06;b) SPA – Engenharia, Indústria e Comércio Ltda., relativos ao Contrato CT 35/07;c) Construtora Andrade Gutierrez S/A, relativos aos Contratos CT 36/07 e CT 37/07; ed) Iesa – Projetos, Equipamentos e Montagens S/A, relativos ao Contrato CT 38/07.

4. Essa determinação ocorreu em função do pouco tempo disponível, à época, para uma análise aprofundada pela equipe da Secob quando da fiscalização do trecho. Foi adotado um valor aproximado e isonômico para a retenção em função dos indícios de sobrepreço (que tinha variação entre 21,25% e 23,12% nos cinco Contratos analisados) em 46 itens comuns a todos os contratos, tendo sido considerado três itens principais (BDI, preço da brita e dos dormentes) como os que mais contribuíram para a formação do sobrepreço dos contratos. Esta análise inicial resultou na adoção de índice de menos da metade da média dos sobrepreços verificada nos contratos, ou seja, retenção de 10% do valor dos futuros pagamentos, para aqueles cinco contratos firmados com a Valec.

5. Este índice conservador foi adotado também no intuito de onerar o mínimo possível as empresas contratadas, de forma a não comprometer a execução dos contratos (alguns sequer haviam sido iniciados à época) tendo em vista a importância estratégicas das obras para a economia do país, destacando que as mesmas fazem parte do Programa de Aceleração do Crescimento – PAC, do Governo

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Federal.

6. Em 26/9/2008 foi enviada correspondência à Valec, às empresas citadas no item três, aos gestores e aos membros das comissões de licitação das concorrências 10/2004, 2/2005 e 1/2007 para que se pronunciassem sobre os indícios das irregularidades que motivaram a adoção da medida cautelar de suspensão do pagamento de dez por cento do valor dos futuros pagamentos dos referidos contratos.

7. Em 24/10/2008, as quatro empresas citadas apresentaram manifestação acerca dos indícios de sobrepreço e solicitaram ao Ministro Relator que reconsiderasse a sua decisão e revogasse a medida cautelar, ou alternativamente, recebesse a manifestação como Agravo.

8. Em 20/11/2008 a Construtora Norberto Odebrecht S.A. (CNO) e a SPA Engenharia Ltda. solicitaram celeridade na manifestação sobre a retenção cautelar de dez por cento em função do adiantado estado das obras físicas em 25% e 22% respectivamente (fls. 100-114, Principal, Vol. 0).

9. Em 28/11/2008 a CNO apresentou novos elementos sobre os achados de auditoria e solicitou que fosse determinada a repartição dos autos do processo, também no intuito de assegurar maior celeridade na análise dos autos do processo. O Ministro Relator entendeu que a Secob, após a análise das audiências, teria mais subsídios para avaliar esta solicitação e propor a formação de autos apartados. Esta decisão é o voto condutor que resultou no Acórdão 2.843/2008-TCU-Plenário (fls. 54-59, Principal, Vol. 0).

10. O Acórdão 2.843/2008-TCU-Plenário de 3/12/2008 (fls. 60-61, Principal, Volume 0) negou provimento ao Agravo e determinou a ciência à Valec e às quatro empresas citadas acima. Determinou o envio da decisão à Divisão de Repressão a Crimes Financeiros da Diretoria de Combate ao Crime Organizado do Departamento da Polícia Federal, em complementação a outros documentos já enviados anteriormente àquele Departamento. Determinou, também, o envio do processo à Secob para análise de audiências e oitivas bem como dos novos elementos acostados ao processo pela Construtora Norberto Odebrecht S.A.

11. A Valec enviou ao Ministro Relator, por meio do Ofício 1.051/2008-Presi, de 28/11/2008 (f. 62, Principal, Volume 0) a informação de que havia efetuado as retenções cautelares nos Contratos 22/06 (CNO), 35/07 (SPA), 36/07 e 37/07 (AG) e 38/07 (Iesa). Por meio do ofício 1044/2008-Presi, de 27/11/2008, a Valec informava também sobre determinação a estas empresas que realizassem a correção das irregularidades apontadas pelo Relatório do TCU.

12. De acordo com a Valec, foram realizadas glosas, retenções e efetivada a criação de um Centro de Custo, em fase de aprimoramento. Esclarecia, também, que o Agravo impetrado contra a decisão do TCU ocorreu por receio de que a diminuição do ritmo das obras resultasse em pagamento de multa à empresa Vale S.A. (antiga Vale do Rio Doce), subconcessionária do trecho em construção, por não cumprimento de prazos contratuais. Para o caso específico dos dormentes, o compromisso da diretoria da Valec era garantir o atendimento das características técnicas determinadas.

13. Por meio deste ofício a Valec também enviou os documentos solicitados pelo TCU em resposta às indagações levantadas na Auditoria 86/2007. Informava que foram criados, em caráter emergencial e provisório, trinta cargos comissionados que serão utilizados na implantação da malha ferroviária. Da mesma forma seriam contratados novos profissionais em caráter temporário seguindo os moldes das agências reguladoras. Foi aberto processo de licitação para contratação de empresa de consultoria para reestruturação da empresa e posterior realização de concurso público. Os documentos que foram enviados pela Valec por meio deste constituem o Anexo 9 do TC 018.509/2008-9 com seis volumes.

14. Em 27/1/2009 a Iesa manifestou-se acerca dos indícios de irregularidades que motivaram a retenção cautelar de dez por cento do Lote 15 da FNS, referente ao Contrato 38/2007. Estes esclarecimentos constituem o Anexo 15 do processo 018.509/2008-9 e também o Anexo 1 deste processo.

15. Em petição da TIISA de 13/4/2010, decorridos quase dois anos da adoção da cautelar de retenção, foi requerida a suspensão da medida cautelar que reteve 10% dos pagamentos devidos à empresa no âmbito do Contrato 38/2007, celebrado com a Valec (fs.120-128).

16. A petição foi examinada pelo Ministro Relator Valmir Campelo em despacho de 14/7/2010 (fs. 129-130), onde se verificou que o recurso contra a medida cautelar proferida (agravo – art. 289 do

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RITCU) não foi manejado a tempo pela interessada, e que apesar de o art. 276, §5º do RITCU prever a revisão de ofício de medidas cautelares a qualquer tempo, já havia processo apartado para aprofundamento dos indícios de sobrepreço no âmbito do Contrato 38/2007, motivo pelo qual a adequação da medida cautelar vigente deveria ser apreciada por meio de processo específico, conforme determinações abaixo:

Diante do exposto, determino à Secob 2 que:

1) desentranhe a petição de fls. 847/855 e promova sua juntada ao TC-010.530/2010-0;

2) no âmbito do processo acima referido, examine, em conjunto com os elementos ali coligidos, a adequação da cautelar ora vigente sobre o Contrato 38/2007, submetendo ao relator as propostas que entender cabíveis após concluir a análise das alegações de defesa já apresentadas e o exame dos indícios de sobrepreço que pairam sobre o referido contrato;

3) constitua processo apartado para processamento do pedido de reexame interposto pela Construtora Norberto Odebrecht contra os itens 9.1 e 9.2 do Acórdão 462/2010-TCU-Plenário, remetendo-o em seguida à Serur, para exame preliminar de admissibilidade (art. 47 da Resolução-TCU n. 191/2006);

4) prossiga na instrução do presente feito, nos termos determinados pelo Acórdão 462/2010-TCU-Plenário.

17. Foi feito o desentranhamento dos autos do Processo 018.509/2008-9 e juntada para este Processo 010.530/2010-0, cujo volume principal contém cópias de:

a) Relatório da Fiscalização 86/2008;b) Despacho do Relator (retenção cautelar, oitiva Valec, audiência, autorização/diligência ou inspeção e comunicações);c) manifestação das construtoras Andrade Gutierrez, Odebrecht, Iesa, e SPA sobre a retenção cautelar de 10% sobre os futuros pagamentos dos referidos contratos assinados com a Valec;d) Relatório, Voto e Acórdão 2.843/2008-TCU-Plenário (agravo das construtoras Andrade Gutierrez, Odebrecht, e SPA, conhecido e não provido) e determinação à Secob para analisar novos elementos acostados pela Construtora Odebrecht;e) Ofício 1.501/2008 da Presidência da Valec informando ter efetuado as retenções cautelares sobre os Contratos 22/06 (Odebrecht), 35/07 (SPA), 36 e 37/07 (Andrade Gutierrez) e 38/07 (Iesa); e

f) Relatório, Voto e Acórdão 462/2010-TCU-Plenário.

18. O processo foi constituído também pelos Anexos 1 e 2 que correspondem às cópias integrais dos Anexos 15 e 16 respectivamente do processo original TC 018.509/2008-9.

19. Desta forma, o plano de trabalho compõe-se da verificação da adequação da cautelar sobre o Contrato 38/07, com a análise dos esclarecimentos enviados pela TIISA (Anexo 1), que passa pelo aprofundamento da análise das planilhas de preços que apontaram indícios de sobrepreço no Contrato 38/2007.

20. Um dos onze lotes que compõe o Edital 1/07 é o Lote 15, que faz parte do tramo central da Ferrovia Norte-Sul. O Lote 15 é o objeto do Contrato 38/2007 que se inicia no Km 1.029,89 (Córrego Chicote) no estado de Tocantins e termina no Km 1.095,71 (Rio Canabrava) em Goiás, com 65,82km. O trecho ainda contempla um desvio de três obras de arte especiais.

21. A empresa Iesa Projetos, Equipamentos e Montagens S/A foi a vencedora deste trecho na Concorrência Pública 001/2007 realizada pela Valec em abril de 2007, apresentando um valor de R$ 150.451.004,32, correspondente a um desconto de 6,22% do valor base da Valec. O BDI adotado foi de 35,00%. (fls. 1-17, Anexo 4)

22. Posteriormente, a Iesa uniu-se a empresa Triunfo Engenharia e a empresa resultante dessa fusão é a Triunfo, Iesa Infraestruturas S.A. (TIISA) que responde pelo Contrato 38/07 desde 4/11/2009. O acompanhamento das obras neste contrato está sendo feito pela empresa Enger Engenharia S.A. que ganhou, em abril de 2008, a licitação do trecho 11 do Edital 4/07 - Contratação de Empresa de Engenharia para realização de serviços de Supervisão das Obras de Implantação da Ferrovia Norte-Sul

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- com valor de R$ 15.081.752,53.

III. Exame técnico

23. Foi utilizada a data de apresentação das propostas como data base do Contrato 38/07, ou seja, 30/4/2007 (fls. 18-19, Anexo 4). Os valores de referência adotados são os do estado de Tocantins como demonstrado nos documentos da Licitação 001/07, muito embora o trecho da ferrovia tenha cerca de 21,5km no Estado de Goiás. A distância de Palmas para o acampamento da empresa que fica na cidade de Talismã no Tocantins é de 338 km enquanto a distância do acampamento para Goiânia é de 476 km. A distância para Brasília é de 404 km. As distâncias rodoviárias foram obtidas no sítio da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR).

24. Como a data base do Contrato é de 30/4/2007 e a data da coleta de preços do Sicro 2 é de 20/5/2007 (diferença de apenas vinte dias), optou-se pela não aplicação de índice de correção para os preços, já que a diferença da coleta de preços possui menos de um mês da apresentação das propostas. Essa metodologia tem o objetivo de tornar a comparação dos preços dos insumos (materiais, equipamentos e mão de obra) mais próxima da realidade do mercado à época e diminuindo eventuais distorções proporcionadas por um ajuste financeiro dos insumos do Sicro do mês.

25. Adicionalmente, a manutenção da data da proposta, feita vinte dias antes da coleta de preços, depõe em favor da empresa contratada, pois vislumbra a hipótese de terem sido coletados preços mais caros que os de mercado haja vista ser a data da coleta 20/5/2007: Data-base do Contrato 38/07 – Iesa (data de apresentação das propostas)

26. Utilizou-se como paradigma o BDI do Sicro 2 vigente à época (30/4/2007), ou seja, 23,90%, índice este que foi aplicado sobre os custos diretos da obra, sem discutir sua composição, ainda que a contratada tenha apresentado itens como IRPJ, CSLL, CPMF (extinta em 31/12/2007) e índice em duplicidade (presente na planilha e no BDI simultaneamente) como é o caso da Administração Local (veículos, refeições, etc.), conforme demonstrado na planilha orçamentária contratada. (fl. 20, Anexo 4).

27. Para informação complementar, em maio de 2007, em decorrência dos entendimentos acerca do IRPJ e da CSLL no Acórdão 325/2007-TCU-Plenário, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), por iniciativa própria, reduziu o valor da margem, de 7,20% para 5,00%. Houve alteração, também, nos custos financeiros, motivada pela alteração da taxa Selic. Desta forma, a partir de maio de 2007 o BDI do Sicro 2 passou dos 23,90% para 20,25%, índice este que não foi utilizado nesta reanálise. Os custos administrativos foram mantidos.

28. O BDI adotado em 2007 pela Valec foi de mais de quarenta por cento (fls. 21-23, Anexo 4). Em 2010 foi adotado um BDI de 24,23% (FIOL Edital 5/2010) (f. 38, Anexo 4). Esta diferença, sem justificativa técnica, corrobora a tese da inadequação da adoção de BDI diferente do estabelecido pelo Sicro 2, ressaltando que o BDI elevado foi um dos fatores que mais influenciou na quantificação do sobrepreço do contrato encontrado neste trabalho, confirmando os achados da fiscalização.

29. Na análise de custos, buscou-se objetivamente comparar preço de serviço paradigma (levantado pelo TCU com base no Sicro 2-TO) com o preço de serviço contratado (planilha contratual da Iesa), não se discutindo a comparação de custo direto com custo direto, pois a comparação de preços e não de custos se trata de matéria com jurisprudência firmada no âmbito deste Tribunal.

30. Na ausência de composições unitárias do Sicro 2 equivalentes aos respectivos serviços constantes do orçamento-base da licitação, foram adotadas as composições de preço unitário (CPU) da contratada Iesa, sem o questionamento de itens relativos a produtividades de máquinas e consumo de materiais (exceto quando encontrada discrepância). Da mesma forma, nos serviços de superestrutura (lastro, montagem da grade, solda, etc.), não foram questionados itens que não encontram correspondência no Sicro 2, adotando-se, para muitos dos insumos (materiais, mão de obra e equipamentos) os valores apontados no esclarecimento pela própria construtora contratada.

ACHADOS DA FISCALIZAÇÃO

31. O Relatório da Fiscalização 86/2008 apontou diversas irregulares no Contrato 38/07 que resultaram em sobrepreço inicial apurado de 21,29%. Este sobrepreço foi verificado por meio de comparativo entre os preços unitários de 46 itens da planilha de preços ofertada pela Iesa/TIISA e os

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preços de referência, destacando que tal sobrepreço decorreu, principalmente, da utilização de índice de BDI de 35,0%. Essas comparações foram elaboradas pela equipe técnica da Secob utilizando-se de valores e índices adotados em Sistemas de Referência de Preços, como Sicro, Sinapi, Dersa, Revista Construção e Mercado e preços da Diretoria de Infraestrutura Ferroviária do Dnit.

32. Na verificação de preços de serviços mais relevantes, verificou-se sobrepreço principalmente em três itens:a) orçamento considerou brita comercial e não brita extraída;b) sobrepreço de dormentes; ec) BDI muito acima do BDI de referência do Sicro 2.

33. Outros itens levantados referiam-se à ausência de detalhamento dos custos de mobilização, instalação de canteiro e de desmobilização, que foram observados em vários contratos da Valec apesar das determinações desta Corte sobre exigência de composição detalhada de preços para esses itens nas licitações realizadas pelo Dnit principalmente, mas de espectro amplo. Foram levantadas questões também referentes ao espaçamento dos dormentes. Deve ser mencionado que a Iesa apresentou preços menores para onze desses itens (inclusive mobilização, instalação e desmobilização) do que os valores referências utilizados pelo TCU. Essa redução foi de R$ 5.126.607,62 em relação aos preços sugeridos pela Valec.

34. Além desses itens, há indícios que o lote 15 foi licitado com excedente no número de dormentes correspondente a mais de dez km, ou cerca de 16.667 dormentes e materiais associados (trilhos, grampos, calços, palmilhas e brita). A descrição dos serviços contratados apresenta uma distância de 78 km no trecho para os seguintes itens:a) 8.2.21.1 - montagem de grade; b) 8.2.1.2 - lastramento de linha;c) 8.2.1.3 - nivelamento, levante, alinhamento e socaria de linha;d) 8.2.1.4 - posicionamento final e acabamento; ee) 8.2.4 - fornecimento e instalação de marco quilométrico.

35. De acordo com o projeto básico, o comprimento do trecho é de 65,82km Como o projeto apresenta um desvio de 1,8km, tem-se uma distância total de 67,62km. A diferença de 10,38km não encontra respaldo no projeto básico e nem a firma projetista, a ASTEP Engenharia Ltda., soube como explicar esta diferença (fls. 36-37, Anexo 4), alegando que houve várias alterações nos quantitativos e não sabia qual a versão do orçamento que estávamos utilizando. Esta diferença pode significar um acréscimo do valor do contrato estimado pela equipe em quase quatro milhões de reais em serviços não executados.

SITUAÇÃO ATUAL

36. De acordo com o esquema de implantação da Ferrovia Norte Sul enviado pela Valec em janeiro de 2011, a obra encontrava-se com 65,0 km de ferrovia implantada ou 99,46% da superestrutura com 99,45% do financeiro já realizado. Em contato telefônico com o acampamento, a TIISA informou que a pedreira já estava desativada e a brita necessária para o encerramento dos trabalhos encontrava-se estocada no pátio. O término das obras foi estimado para ocorrer no mês de fevereiro de 2011.

37. Neste relatório de janeiro de 2011 (Quadro 1 abaixo) observa-se que foram feitos dez termos aditivos sendo três deles alterando o valor inicial do contrato, que encontra-se em R$ 188.063.747,47, ou 25,00% maior que o valor inicial contratado. Entretanto, a leitura desses termos aditivos não comprova se houve a redução de 10,38km do comprimento do trecho.

Quadro 1:[vide documento origianal]

38. Observa-se, nas medições, que houve retenção de 10% do valor do contrato como exigido pela Decisão do Ministro Valmir Campelo comprovada pelo envio de correspondência, da Secretaria Financeira (Sefin) da Valec. Algumas medições comprovam a retenção como pode ser visto em consulta ao Siafi (fl. 72, Anexo 4). Entretanto, alguns pagamentos não apresentaram essas retenções como o de número 15, de dezembro de 2009 (fls. 70-71, Anexo 4).

39. Em 30 de julho de 2010 a 14ª Vara da Justiça Federal no DF concedeu, por meio da Decisão 6


100/2010, a liberação de todas as parcelas retidas dos pagamentos devidos à TIISA, determinando que a Valec se abstenha de proceder a futuras retenções enquanto o contrato não for suspenso ou anulado. (fls. 72-73, Anexo 4)

A. - Da manifestação inicial e esclarecimentos apresentados

40. Na peça recursal – Anexo 1 deste processo - em seus esclarecimentos, a TIISA elabora um pequeno histórico do que aconteceu após a determinação de retenção de 10% do valor do contrato. Salienta que a Valec recorreu contra tal retenção por entendê-la indevida e prejudicial ao interesse público, e por mostrar-se preocupada sobre a continuidade das obras contratadas.

41. Alega que a determinação foi mantida, após o agravo, mesmo merecendo ser revogada, haja vista as diferentes condições de exercício dos contratos para obras não similares, rompendo o equilíbrio econômico-financeiro inicial desses contratos.

42. Com novos elementos e informações específicas sobre o Contrato 38/07, de forma a tentar demonstrar sua regularidade e a inexistência de prejuízo ao erário baseado em indícios de sobrepreço de 21,29%, traz a alegação que a utilização do Sicro 2 Tocantins com data de maio de 2007 “não considera em seus preços as alterações de produtividade e outras características e peculiaridades que variam de acordo com o empreendimento”. Cita trechos do Manual de Custos Rodoviários – Vol. 1 – do Dnit sobre as adequações que devem ser feitas nas composições de preços em função da opção tecnológica, relações entre as produções efetivas, experiência e sensibilidade de quem elabora as composições, uso de tempo operativo e improdutivo para os equipamentos e tece críticas sobre a utilização do método teórico em condições reais de produção.

43. Cita o Acórdão 1.414/2003-TCU-Plenário – que trata de adaptações dos preços do Sicro feitas pela Secob em processo de 2001 – e o Acórdão 255/2004 - que cita os preços colhidos da Revista Construção e Sicro como referências, devendo ser consideradas as peculiaridades de cada obra e ajustar os valores apresentados para que se tenha um parâmetro confiável de preços.

44. Sobre a utilização de BDI preconizada pelo Sicro 2, aponta que parte relevante do indício de sobrepreço está ligada à grande diferença entre o BDI adotado pelo Sicro 2 e pelos auditores do TCU (20,25%) e aquele praticado no contrato (35%). Afirma que ao se refazer a Planilha de Cálculo de Sobrepreço, apenas descontando-se os respectivos BDIs, observa-se um “sobrecusto” de 17,40% em relação aos parâmetros do Sicro 2 (custo direto) adotado pela Unidade Técnica.

45. Segue a defesa com readequações sobre as composições de referências de dez itens (que são na verdade onze itens) da planilha de preços. Essas adaptações levam em conta a seguinte metodologia:

a) Uso do Sicro 2 Tocantins de maio de 2007;

b) Realização das adaptações necessárias nas composições de referência adotadas pela Unidade Técnica para que as mesmas refletissem a realidade dos serviços executados na Ferrovia Norte-Sul. Para facilitar a análise pelos I. Auditores do TCU os itens que foram i) inseridos ou que ii) tiveram a sua produtividade e consumos alterados em relação às composições originais do Sicro, foram destacados em verde e amarelo, respectivamente.

c) Para melhor compreensão, as planilhas utilizadas foram encartadas nos seguintes anexos:

Anexo 2 - Planilha de Cálculo, considerando os custos e já com as composições do Sicro 2/TO adaptadas à realidade da obra; e

Anexo 3 - Composições de Referência Sicro 2/TO contendo as adequações necessárias.

46. A defesa alega que:

após serem realizados os ajustes supramencionados, os quais são fundamentais para que as composições de referência do Sicro 2 reflitam a realidade do empreendimento, confirmamos que os preços contratuais se mostram regulares, conforme poderá ser constatado ao final deste trabalho. Aliás, basta ajustar apenas 10 (DEZ) itens dos 46 (quarenta e seis) avaliados pelo TCU para constatar a economicidade dos contratos em análise, como se passa a demonstrar.

A.1 - Análise

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47. Sobre as peculiaridades da obra, estas devem ser plenamente justificadas quando da apresentação do orçamento básico como diz o Acórdão 2.068/2006-TCU-Plenário:

Eventuais peculiaridades de uma obra, que possam significar alteração dos preços normais de mercado ou referenciais, devem ser justificadas com minúcias no momento próprio, isto é, na orçamentação, sempre com o estabelecimento dos critérios de aceitabilidade prescritos no art. 40, inciso X, da Lei 8.666/1993, e não tão somente depois da contratação, sob pena de se tê-las sumariamente rejeitadas.

48. A análise das planilhas base elaboradas pela Valec apontam a inexistência de peculiaridades (solos moles ou rochosos, túneis, rios de grande calha, etc.) no trecho em questão, comparativamente com outros lotes trechos licitados.

49. A adoção de um contrato paradigma pela equipe de fiscalização do TCU, por meio da análise mais aprofundada de apenas um contrato, levou em conta que os contratos e editais da Valec foram elaborados de maneira semelhante. Essa constatação foi caracterizada quando da análise de editais anteriores, como pode ser visto no relatório de auditoria (fls. 98 a 282 volume principal do TC 018.509/2008-9). Ademais, o sobrepreço observado deve-se, basicamente, aos três fatores descritos no item 33 deste relatório.

50. Apenas os contratos não iniciados à época – CT 22/06, CT 35/07, CT 36/07, CT 37/07 e CT 38/07 - ou em início de execução físico-financeira foram tratados como indícios de sobrepreço, por entender que a ação tempestiva deste Tribunal poderia evitar a concretização do dano ao Erário. Destes contratos, o primeiro teve origem no Edital 2/05 enquanto os outros tiveram sua origem no Edital 1/07.

51. Deve ser novamente mencionado o conservadorismo da proposta de retenção cautelar de apenas 10% dos futuros pagamentos dos contratos face aos indícios de sobrepreço apontados pela equipe de fiscalização, todos superiores a 20%. Atente-se que um dos fatores que levou a adoção deste valor de retenção foi o fato de ter o auditor, em função do tempo, se utilizado de procedimentos simplificados quando da elaboração do relatório.

52. A alegação de que a adoção de mesmo índice de retenção para obras não similares e em diferentes etapas de execução rompeu o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos não merece prosperar, pois tal afirmação não vem acompanhada de elementos técnicos que materializem irrefutavelmente o citado óbice ao andamento da obra, como já foi observado no voto do Ministro-Relator do Acórdão 2.843/2008-TCU-Plenário (fls. 115-116, Principal).

53. Assiste razão à contratada quanto ao Sicro ser um importante referencial de preços e admitir adaptações em razão das peculiaridades das obras a exemplo da inclusão de determinados custos de transporte. Entretanto, tais adaptações devem ser efetivamente demonstradas, indicando as peculiaridades e como elas impactam nos preços referenciais utilizados, o que até então não havia sido esclarecido pela TIISA, tampouco pela Valec. Embora o Sicro não seja obrigatório para todas as contratações da administração pública, é pacífica sua adequação como referencial máximo de preços de serviços e obras rodoviárias e ferroviárias.

54. Como já foi esclarecido na instrução sobre a Ferrovia Norte-Sul no Estado do Tocantins (fls. 523-583, Vol. 2, TC 018.509/2008-9), o próprio Dnit adota o Sicro 2 como paradigma para obras ferroviárias.

55. Em análises anteriores, o Dnit confirmou a este Tribunal a aplicabilidade do Sicro em obras ferroviárias (Doc. 1 fs. 3-8 do Anexo 16, TC 018.509/2008-9) consignado no voto condutor do Acórdão 2.843/2008-Plenário da lavra do Ministro Valmir Campelo:

Estudando a aplicabilidade do Sicro 2 in caso, reporto-me a ofício encaminhado pelo Dnit, devidamente transcrito no relatório da Secob, às fls. 180:

Neste sentido, cabe transcrição de excerto do Of. 504/2007-DG, de 09 de março de 2007, endereçado pelo Diretor-Geral do Dnit, Sr. Mauro Barbosa da Silva, a esta Secob.

Critérios Adotados para Apropriação de Custos de Obras Ferroviárias:

Para efeito de análise e apropriação de custos de obras ferroviárias, esta Diretoria tem por prática subdividir um projeto (orçamento) em duas partes, quais sejam a infraestrutura ferroviária e a

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superestrutura ferroviária, que segundo o critério adotado, consistem no seguinte:

Infraestrutura:

Terraplanagem, drenagem, obras de arte correntes, obras de arte especiais, sinalização vertical, obras complementares, proteção vegetal, etc.;

Superestrutura:

É constituída pela via permanente, cujos três (sic) elementos principais são: lastro, dormentes, trilhos, acessórios de fixação, aparelhos de mudança de vias, etc..

A adoção desta prática se justifica pelo fato de que sendo os serviços de infraestrutura ferroviária, semelhantes (inclusive com as mesmas especificações técnicas de serviços) aos utilizados na infraestrutura rodoviária, grande parte dos custos podem ser concebidos por meio das composições de preços unitários do Sistema de Custos Rodoviários Sicro.

Um estudo realizado pela empresa de consultoria Consórcio STE/SISCON (contratada pelo Dnit para assessorar a Diretoria de Infraestrutura Ferroviária/DIF), por meio do trabalho 'CUSTOS UNITÁRIOS PARA IMPLANTAÇÃO DE FERROVIAS VOLUME 1', conclui que é perfeitamente viável a utilização do Sicro, com adoção integral dos preceitos, critérios e métodos constantes no Manual de Custos Rodoviários, tomando-se as tabelas inscritas na página eletrônica do Dnit, com a aplicação da região e data-base específicos a cada projeto. (Grifei)

Ante a confirmação do Dnit da aplicabilidade do Sicro, volto-me para os dormentes (...) (Grifou-se)

56. Sobre os questionamentos da utilização de BDI de 20,25% do Sicro 2, verificou-se que o índice adotado pela Valec no Edital 1/07 é de 40%, como pode ser visto em documento assinado pelo Diretor de Engenharia da Valec, em 20/04/2007 (TC 018.509/2008-9 Anexo 2 fls. 288-301). A composição do BDI e o valor utilizado serão discutidos mais adiante no relatório.

B. - Composições de preços readequadas

57. A empresa apresenta quadro do Manual de Custos Rodoviários – Volume 1 – Metodologias e Conceitos – sobre composições de custos unitários e os princípios que regem a montagem dessas composições, definição de tempo operativo e tempo improdutivo e sobre a produção das equipes mecânicas (itens 5.2, 5.2.1, 5.2.4 e 5.3, respectivamente, do citado Manual). O objetivo é o de demonstrar a necessidade de adaptação dos preços do Sicro, inclusive para o valor do BDI. Cita os Acórdãos 1.414/2003 e 255/2004 ambos TCU-Plenário que, em resumo, mencionam alteração dos custos unitários considerando as peculiaridades da obra para que se tenha parâmetro confiável de preço.

58. Destaca que parte relevante do indício de sobrepreço apontado pela Unidade Técnica está relacionada pelo BDI adotado pelo Sicro 2 (20,25%) e o BDI praticado no contrato (35%) e que, ao se refazer a Planilha de Cálculo do Sobrepreço apontada no lote 15, observa-se uma diferença (sobrecusto) de 17,40% em relação aos parâmetros do Sicro 2 (custo direto). Esta diferença está demonstrada em tabela no Anexo 1, que apresenta os 46 itens que foram verificados pela Unidade Técnica, com 4 colunas de preços unitários – contrato, contrato sem BDI, Sicro 2 e Sicro 2 sem BDI.

59. Para demonstração de que os preços contratuais são regulares afirma que são necessários ajustes nas planilhas de custos unitários adotando a seguinte metodologia:a) uso do Sicro 2 Tocantins de maio de 2007;

b) adaptações nas composições de referência adotadas pela Unidade Técnica com itens que foram inseridos destacados em verde e itens com produtividade e consumos alterados em amarelo; e

c) foram criados dois anexos com a planilha de cálculo considerando os custos e as composições do Sicro 2 adaptadas à realidade da obra e composições de referência do Sicro 2 contendo as adequações necessárias.

60. Afirma que, após os ajustes, confirmar-se-ia a regularidade dos preços contratuais e que o ajuste de apenas dez itens dos 46 avaliados seria suficiente para constatar a economicidade do contrato em análise. Para tanto foram apresentados dez composições “readequadas” que se encontram no Anexo 1, folhas 63 a 93.

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b1. - Composição I - Escavação, carga, descarga e espalhamento – mat. 1ª Categoria.

61. Em síntese, a empreiteira argumentou que a composição 2 S 01 100 01 – Escavação, carga e transporte de material de 1ª categoria Distância Média de Transporte 50 m utilizada pela equipe como referência de preço para o item de serviço 3.1.1 “Escavação, Carga, Descarga e Espalhamento – Material de 1ª Categoria” não contemplava: equipamentos de carga; conformação do substrato por onde ocorre o tráfego dos caminhões; e o espalhamento do material.

62. Por essa razão, seriam necessárias as seguintes modificações na composição referencial do Sicro:a) inclusão de 1,00 h do equipamento E 062 - escavadeira hidráulica sobre esteira – 182 kW – ou sobre pneus para carga dos caminhões com a escavação sendo realizada pelo trator de esteira;

b) inclusão de 1,00 h produtiva de Trator de esteira com lâmina - 104 kW (E 002), pois ele seria responsável pelo espalhamento do material nos locais de descarga. O trator de esteira seria “exigência” da Valec; e

c) inserção do custo de transporte com DMT de 1.000 m já que a distância média seria de 2.000m e a composição inicial considera transporte de até 50 m que seria executado pelo próprio trator de esteira.

63. Importa observar que a contratada utilizou-se da estratégia de promover a simples comparação entre o custo de referência adaptado e o custo contratado, ou seja, desconsiderando as respectivas taxas de BDI. Esse procedimento dificulta o cotejo dos preços contratados dos serviços com aqueles tidos como preços referenciais de mercado, assim como a evidenciação de eventual sobrepreço. Assim, a empresa preferiu utilizar a nomenclatura “sobrecusto” e paralelamente defender o acolhimento do BDI contratual como representativo do BDI médio de mercado.

64. Após processadas essas adaptações, a soma de escavação, carga, descarga e espalhamento com o custo do transporte do material, o custo direto referencial seria de R$ 5,49/m3 (sem BDI). Entretanto, a empresa alega que, se forem somados os valores relativos a material de 1ª categoria – escavação, carga, descarga e espalhamento no valor licitado de R$ 5.748.750,18 – com os relativos a transporte desse material até 2.000m – R$ 3.016.885,18 - e dividindo-se esse resultado pelo volume total licitado – item 3.3.1 da planilha – retirando-se 35% relativo ao BDI, tem-se um valor de R$ 4,82/m3 de custo direto, inferior portanto ao custo referencial do Dnit. O valor a ser adotado para comparação é este último que, com 35% de BDI, totaliza um preço de R$ 6,50.

b.1.1 - Análise

65. Assiste razão à contratada quanto à inadequação da composição utilizada pela equipe como referência para o serviço. De fato a composição utilizada como padrão é para o serviço de escavação e transporte até 50 metros. Transporte este realizado pelo próprio trator de esteiras tipo D8, que não foi a escolha mais adequada para o caso em questão.

66. Também merece acolhimento a proposta de destinar equipamento para espalhamento do material transportado. Nesse ponto cabe avaliar a razoabilidade de utilizar um trator de esteiras tipo D6M (104 kW) para espalhamento de material de 1ª categoria. Há de se notar que o trator D8 previsto na composição utilizada inicialmente pela equipe (2 S 01 100 01) era responsável pelo corte e o transporte por 50 metros. Nesse sentido a utilização produtiva do trator D6M está compatível com o encargo de cortar (escavar), transportar e espalhar o material até 50 m de distância.

67. Entretanto, cabe questionar a utilização de tal equipamento – trator de esteira D6M - para corte e espalhamento de material de 1ª categoria, que são solos compostos basicamente de argila e areia, de natureza residual ou sedimentar, com ou sem seixos rolados de diâmetro máximo de 15 cm e de fácil rompimento, cuja escavação não exige o emprego de explosivos. Essas informações foram retiradas do Manual de Custos Rodoviários do Dnit, vol. 1 – Metodologia e Conceitos (2003), e as Especificações Técnicas do DER-SP – Escavação e Carga de Material (2006).

68. Pela metodologia do Sicro, o espalhamento é realizado pelo equipamento motoniveladora e seu custo é computado nos serviços de compactação, conforme estabelece o Manual de Custos Rodoviários do Dnit, em seu volume 4, Tomo 1, p. 12:

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Produtividade da Motoniveladora:

A motoniveladora é empregada nos serviços de terraplenagem e pavimentação para a execução de diversos trabalhos.

É ela que executa a manutenção dos caminhos de serviço, a conformação dos taludes de corte, a abertura de valetas de drenagem superficial, o espalhamento e regularização das camadas a serem compactadas nos aterros, ou das camadas constituintes do pavimento. (Grifou-se)

69. No mesmo sentido, Isacc Abram ensina em seu Manual Prático de Terraplenagem, (Ed. ANEOR, Salvador 2000) p. 67, que as motoniveladoras “são equipamentos destinados ao espalhamento de solos (material de 1ª categoria) e regularização do subleito” (grifou-se).

70. Foram incluídos os valores para o equipamento motoniveladora para o serviço de espalhamento do material em seu destino final. A planilha utilizada foi a 2 S 01 100 26 - Escavação, carga e transporte material 1ª categoria DMT 800 a 1000m. Foi recalculado também o tempo de carga para o caminhão de 20t pois o valor adotado nas composições do Dnit era inferior ao recalculado.

71. Desse modo, para adequar a composição do Sicro às peculiaridades da obra da Ferrovia Norte-Sul, para compor o custo da “Escavação, carga, descarga e espalhamento”, deve ser retirado o custo decorrente da ida e do retorno dos caminhões transportadores do material, mantendo-se apenas o custo relativo à carga, descarga e manobra dos caminhões. Além disso, deve-se incluir o custo do espalhamento, pela motoniveladora, do material em seu destino final.

72. Para os dados relativos ao transporte foi utilizada a planilha 2 S 01 100 27 com os dados apenas referentes ao transporte de material, excluindo-se a parcela de carregamento e adotando-se a distância média de transporte de 1.000 m.

73. De mesma forma, o custo do espalhamento do material com a motoniveladora, incluído nas composições de “escavação, carga, descarga e espalhamento”, será retirado das composições referenciais do Sicro para os serviços de compactação de solos a 95% do Proctor normal, compactação de solos a 100% do Proctor normal, e de compactação de jazidas, sob pena de dupla incidência do mesmo serviço.

74. O raciocínio empregado pela contratada para justificar a inexistência do indício de sobrepreço apontado no Contrato CT 38/07 e desenvolvido no item 49 acima, no sentido de comparar os custos contratados (sem os 35,00% de BDI) com os custos de referência (sem os 23,90% de BDI preconizados no Sicro) não merece prosperar, pois distorce a finalidade da verificação, qual seja: conferir se os preços contratados estão compatíveis com os preços médios praticados pelo mercado .

75. Percebe-se nesta proposta o quão inadequado seria o procedimento de se avaliar apenas os custos contratados. Na situação em tela, com BDI acima do adotado pelo Sicro, a obra custaria aos cofres públicos muito mais que deveria, embora na comparação o custo médio fosse até menor que os de mercado, com sobrepreço ainda verificado principalmente em razão do BDI adotado.

76. Quanto à alegada adequação dos preços referenciais utilizados para balizar o Edital de Concorrência 1/2007 – Valec, vale registrar que esta Corte, por meio do item 9.2 do Acórdão 1.511/2006-TCU-Plenário, já havia recomendado à entidade que fizesse “seus preços unitários de referência pertinentes aos serviços de terraplenagem e obras de arte especiais e correntes, e respectivas composições convergirem, sempre que possível, para os do sistema Sicro (...) (Grifou-se).

77. Note-se que a recomendação foi explícita no sentido de convergir os preços unitários dos serviços e não apenas os custos unitários dos insumos. Por preços unitários, entenda-se custo unitário referencial do serviço acrescido do BDI referencial e não a mera adoção de custo unitário de insumos, em composições com produtividades diversas e arbitramento de BDI superior.

78. Caso seja aplicado o raciocínio defendido pela contratada, em virtude do baixo índice de sobrecusto (17,40%), e com o BDI proposto pela empresa de 35,00%, que alegadamente “reflete a realidade do empreendimento”, não haveria superfaturamento, o que não é verdade. Desta forma, a obra teria 34,72% de sobrepreço, ou em outras palavras, para cada R$ 1,00 aplicado na obra, R$ 0,34 seriam indevidos ou mais de um terço do total seria de sobrepreço.

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79. Após processadas as adaptações citadas obteve-se o preço unitário referencial de R$ 6,41/m3, para o item escavação, carga, descarga e espalhamento de material de 1ª categoria, adicionado ao item transporte de material de 1ª categoria. Sobrepreço apurado de R$ 0,09/m3. O sobrepreço no item é de R$ 124.972,83. (CPU 1)

80. Apenas para comparação, cálculo semelhante foi realizado considerando quatro caminhões nas planilhas, como sugerido pela empresa, embutindo diretamente o transporte na planilha. O preço referencial obtido nesta composição foi de R$ 5,54/m3 já incluído o BDI de 23,90% para o item 3.1.1. Este valor é menor que o calculado pela empresa, que foi de R$ 6,50/m3. Sobrepreço de R$ 1.333.043,52 apenas neste item.

b2. - Composição II - Escavação, carga, descarga e espalhamento – mat. 3ª Categoria.

81. Para esta composição a base utilizada do Sicro foi a 2 S 01 102 01 que inclui o transporte do material até 50 m. A empresa alega que a composição não contempla a carga do material escavado por carregadeira e nem o transporte e descarga deste por caminhão basculante de 18 t e 279 kW para rocha. Além disso, seria preciso considerar o espalhamento do material descarregado por trator de esteira.

82. De acordo com a empresa, a composição Sicro mais adequada para realizar a comparação de sobrepreço seria a 2 S 01 102 04 – escavação, carga e transporte de material de 3ª categoria com DMT 400 a 600m. Seria necessária a inclusão de equipamento (trator de esteira tipo D8 com lâmina) e ajuste na produção da equipe prevista na referencial do Sicro.

83. Após as adequações na composição de referência da empresa chega-se a um valor de custo de R$ 22,40 (f. 77, Anexo 1). Apropriando-se dos valores totais dos itens que englobam material de 3ª categoria – escavação, carga, descarga, espalhamento, transporte até 600 m e transporte além de 600 m – chega-se a um valor total de R$ 3.496.542,47. Dividindo-se esse valor pelo volume de material total de 3ª categoria estimado – 97.245 m3 – e por 35 para retirar o BDI de 35% da empresa, chega-se a um “custo real de operação” de R$ 26,63/m3 e preço final de R$ 35,95.

b2.1 - Análise

84. Assiste razão à TIISA sobre a utilização da composição paradigma 2 S 01 102 04 - Esc. carga transporte mat. 3a cat. DMT 400 a 600 m e os encargos sociais relativos à alimentação, EPI e transportes no percentual de 15,51% do custo direto da mão de obra.

85. Foi acrescido o equipamento motoniveladora para o espalhamento do material na ausência do equipamento trator de esteira, haja vista a inexistência do equipamento nas planilhas do Dnit e devido à similaridade de funções para o caso de espalhamento de material. A planilha de referência para a utilização da motoniveladora foi a 2 S 01 510 00 - Compactação de aterros a 95% Proctor normal.

86. Foi também acrescido o custo de transporte da dinamite.

87. Após processadas as adaptações citadas obteve-se o preço referencial de R$ 26,05/m3, para o item 3.2.1 escavação, carga, descarga e espalhamento de material de 3ª categoria. Sobrepreço apurado de R$ 9,90/m3. O total do sobrepreço no item é de R$ 962.725,50. (CPU 2)

b3. - Composição III - Brita para lastro (incluso transporte até 3,0 km)

88. A empresa alega que as composições adotadas pela equipe técnica do TCU – A 01 200 01 Brita produzida em central de britagem de 66 m3 e 1 A 00 002 08 – Transporte local com basculante para rocha em rodovia pavimentada – não levam em conta as perdas de material efetivamente medido na plataforma que podem variar de 4 a 8%.

89. Da mesma forma não foram consideradas as perdas de volume devido à compactação da brita na seção. A empresa considera que para se executar 1,0 m3 geométrico é necessário 1,25 m3 de brita solta. Adicionando-se a perda de 6%, teremos 1,325 m3 por metro de geométrico. As unidades teriam que ser alteradas de m3s (metro cúbico solto) para m3g (metro cúbico geométrico) para melhor refletir esta realidade. Para o consumo do transporte da brita, a empresa transforma o fator t/km da CPU para m3/km com 1,4 t/m3. Considerando 3,0 km de distância e 1,325 m3 necessários para execução de 1 m3

geométrico, chega ao valor de 5,565 m3/km.

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90. As perdas de material na produção, carga, transporte, espalhamento e compactação, segundo a empresa, podem variar entre 4 e 8% do seu total. Essa perda decorre do fato de que toda brita com dimensão igual ou menor que ½ polegada é perdida quando da socaria. Falhas de marcação do projeto e operação que excede o offset do projeto geométrico.

91. No caso do transporte, alega equívoco do TCU ao adotar transporte de rocha das jazidas para o britador em rodovia pavimentada. Isso não ocorre já que as jazidas encontram-se em áreas virgens com acesso precário. Portanto, o correto seria considerar rodovias não pavimentadas. Considera ainda que o equipamento de referência utilizado para o transporte – caminhão basculante de 8 m³- foi inadequado já que o correto seria o caminhão basculante com caçamba de 10 m³ e tampa. Essas condições de trabalhabilidade influenciaram a produção da equipe mecânica. A composição adequada para o transporte seria a 1 A 00 001 05 – transporte local com basculante de 10 m³ em rodovia não pavimentada.

92. A empresa utiliza-se da composição 1 A 01 150 01 – rocha para britagem com perfuratriz sobre esteira – adaptada, retirando-se o item M 980 – indenização da jazida.

93. Sobre a alegação do TCU de que a empresa estava sendo remunerada pelo fornecimento de brita comercial, mas fazia extração em pedreira própria, a empresa entende que a aquisição do material faz parte da estratégia comercial da empresa, inexistindo cláusula no Edital que vincule a remuneração da empresa à procedência da brita que está sendo utilizada na obra. Entende a empresa que não há diferença entre a produção e aquisição da brita e que a empresa é responsável pelo material que atenda as especificações técnicas independentemente de sua origem.

94. Alega a empresa que os valores da brita constantes da planilha contratual não estão vinculados ao seu efetivo custo, pois não seria essa a modalidade de remuneração prevista na legislação, no edital e no contrato. Portanto, de acordo com a empresa, a procedência da brita que será empregada na obra não interfere na remuneração do serviço, a qual se dá em estrita obediência ao avençado entre as partes de acordo com a cláusula 6.2 do Contrato 38/2007 (f. 4, Anexo 4). Esta cláusula é que não possibilita uma constante repactuação de preços, sensível a todas as variações do mercado, não sendo cabível, portanto, pois a repactuação só é permitida em caso de acontecimentos imprevisíveis ou de reajustamento.

95. Por fim, cita manifestação deste Tribunal – Acórdão 461/2003-TCU-Plenário - sobre a procedência de material na medida em que o foco do pagamento está no quantitativo efetivamente medido. Desta forma, como o quantitativo a ser utilizado na obra será medido e pago em consonância com os preços contratuais, não há que se discutir se a Iesa produzirá brita em pedreiras ou se a adquirirá de terceiros.

b3.1 - Análise

96. Quanto ao percentual de acréscimo de 25% para compensar a retração de volume por adensamento, o percentual solicitado não procede. Primeiro por terem as outras empresas licitantes do mesmo edital adotado valores não homogêneos para esta perda e inferiores a 10%. Segundo por não haver indicação bibliográfica que justifique a utilização desses índices.

97. Analisando-se as composições de preços unitários apresentadas pelas empreiteiras contratadas em Tocantins para construir lotes da FNS, verifica-se que a maioria indica o consumo de apenas 1 m³ de brita por m³ de lastro.

98. A própria Iesa previu 1,04 m³ de brita por m³ de lastro ferroviário. Outras empreiteiras que venceram a licitação do mesmo Edital 1/07 como a SPA – Engenharia, Indústria e Comércio Ltda. e a Construtora Andrade Gutierrez S/A indicam apenas 1 m³ de brita por m³ de lastro ferroviário. Importa ressaltar que essas duas empresas são detentoras de sete dos onze lotes do Estado de Tocantins. Por outro lado, a Construtora Norberto Odebrecht S/A, estimou 1,11 m³ de brita por m³ de lastro ferroviário e a CR Almeida, 1,35 m³ de brita por m³ de lastro.

99. Acolhe-se parcialmente a redução de 10% do volume, ou seja, acréscimo de 11,11%, conforme orientação constante no Manual de Custos de Infraestrutura de Transportes, Volume 5 – Custos Unitários de Referência para Obras Ferroviárias – Sicro 3, PG.200 (DOC. 08, fl. 1042, V. 5, principal):

Testes laboratoriais confirmaram que no processo de adensamento o lastro perde 10% de seu volume. 13


Assim, nas composições de serviços de lançamento, pré-lançamento e lançamento complementar do lastro o coeficiente unitário utilizado para definir a quantidade de material necessário já considera essa perda. (Grifou-se).

100. Da mesma forma, ao se utilizar as normas de medição e pagamento da Valec – 80-NMP-050F-97-1000 – no item 1.4 Lastramento Adicional, indicam também que “a medição do lastramento adicional será feito por metro cúbico de lastro aplicado, descontado o volume teórico calculado por metro linear de via acrescido de 10%.”.

101. A perda de brita com dimensões menores que ½ polegada (12,7mm) não deve ser levada em conta. A brita utilizada para lastro tem dimensões maiores ou iguais a 50 x 25 mm (brita III segundo a ABNT - duas a quatro polegadas). Se essas perdas são relativas ao processo de britagem, estas também não procedem, pois o material resultante da britagem (britas 0, I, II, III e pó de pedra) é integralmente reaproveitado em outras atividades da obra como a construção de peças de concreto pré-moldadas por exemplo. Esta alegação de perda indica a utilização de britador, o que é um fator a mais de comprovação de que a empresa está utilizando brita produzida e não brita comercial.

102. Em relação à composição apresentada pela contratada, assiste razão quanto à conversão para mesma unidade ao adicionar duas parcelas de transportes. Foi parcialmente acolhido o transporte da brita para lastro como transporte local em rodovia não pavimentada e com caminhão com capacidade de 10 m³ com tampa. Porém, o transporte do lastro de brita para além de 3,0 km é medido em outro item (8.1.2.2), não devendo ser somado ao mesmo item como demonstrado pela contratada.

103. Atente-se que, com a manifestação da contratada no sentido de que “as jazidas para exploração de materiais pétreos na região encontram-se em locais virgens cujo acesso é precário”, verifica-se que a empresa realmente está utilizando brita produzida e não comercial.

104. A empresa entrou com pedido de autorização de pesquisa junto ao Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM) no dia 23/5/2008 (fls. 24-26, Anexo 4). A pesquisa seria para uma área localizada no município de Talismã onde está localizado o acampamento da TIISA. A última taxa paga ao DNPM foi em julho de 2010. A licença de operação da mina foi apresentada em outubro de 2009, juntamente com a publicação da guia de utilização autorizada. Pesquisa no sítio Google Maps (www.googlemaps.com) revelou a existência de movimentação de terra nas coordenadas indicadas pelo DNPM (fl. 27, Anexo 4). A existência e utilização da pedreira foram confirmadas por trabalhadores do acampamento em contato telefônico.

105. Ainda sobre a brita para lastro, foi verificado que a quantidade de brita necessária para 1 km de ferrovia está em torno de 2.700 m3/km. Esse valor foi obtido tendo os outros contratos da mesma licitação como base. Para o caso em tela, observa-se que a Iesa previu a utilização de 2.300 m3/km. Essa diferença vem ao encontro da suspeita de aumento irregular de 10,38 km do trecho.

106. Sobre a alegação de que o preço da brita na planilha contratual não está vinculado ao seu efetivo custo por não estar previsto no edital ou contrato, independente da sua forma de aquisição, há que se considerar que o orçamento-base de uma obra do vulto e da importância da Ferrovia Norte-Sul deve ser realizado observando-se o princípio da economicidade. Não se pode acolher aquela justificativa, pois o planejamento do empreendimento deve prever tempo hábil para a realização de todos os serviços previstos no escopo ao menor preço total. A pesquisa por jazidas de granito e areia é prática corriqueira e faz parte de qualquer obra rodoviária no sentido de diminuir os custos de transporte e de insumos.

107. Ao tentar manter o preço de contrato, por falhas da Valec na elaboração do edital, e utilizar outro meio para a aquisição de mesmo insumo, a perspectiva de lucro da empresa cresce enormemente, contribuindo para o enriquecimento ilícito da mesma, já que as taxas relativas ao lucro foram alteradas. Essa atitude depõe contra as boas práticas da engenharia civil cujo paradigma é a realização de obras com a melhor técnica e menor custo de forma a garantir a funcionalidade, segurança e durabilidade da mesma.

108. Refeitas as composições, concluiu-se serem improcedentes as alegações de que o preço do contrato está 14,78% menor do que o preço de mercado, pois, a contratada somou dois itens num só, que tem previsão para serem medidos separadamente: item 8.1.2.1 - Brita para Lastro (incluído transporte de 3 km) e item 8.1.2.2 -Transporte de Brita para lastro.

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109. Para confirmar essa hipótese, basta cotejar as próprias composições de preços unitários apresentadas pela Construtora Norberto Odebrecht S/A em sua Proposta Comercial para o lote 09 (fls. 110-179, Anexo 16 do TC 018.509/2008-6). Nelas é possível verificar que a empreiteira, líder no segmento de engenharia e construção, orçou o custo do metro cúbico da brita para concreto em R$ 23,75 (fls. 121-123, 132-133, 152-154 e 162-165, Anexo 16), e o da brita para lastro em R$ 23,72 (fl. 116, Anexo 16), evidenciando inexistir a alegada necessidade de se remunerar a brita para concreto com preço de brita comercial.

110. Portanto, não é razoável que a falta do adequado planejamento da licitação e as falhas da elaboração de projetos básicos para licitações justifiquem a contratação de um insumo tão importante por preço algumas vezes superior ao de mercado.

111. Não foi acolhido o item limpeza do terreno da pedreira. A composição foi elaborada, mas não existem informações sobre a área a ser limpa.

112. A composição apresenta o preço referencial unitário de R$ 36,43/m3 incluindo 23,90% de BDI. O preço apresentado pela empresa para a brita foi de R$ 48,26. Sobrepreço de R$ 11,83 por metro cúbico. Total de sobrepreço neste item 5.3.3 é de R$ 2.236.000,13. (CPU 3 e auxiliares)

b4. - Composição IV – Concreto fck > 15 MPa

113. A composição adotada pela equipe técnica do TCU – 1 A 01 415 01 – Concreto estrutural fck 15MPa - controle razoável, uso geral confecção e lançamento – não leva em conta os custos do transporte dos materiais (brita, areia, cimento em saco) - e também não prevê o encarregado de turma.

114. Alega a empresa que para atender ao cronograma do empreendimento é necessário incluir vários equipamentos, a saber:

a) usina central dosadora de concreto de 30 m3/h com o uso de grupo gerador de 180 KVA e 144 kW para iluminação, movimentação por correias, dosadores, ventilação e climatização da cabine de operação;

b) caminhão betoneira de 11,5 t e 5 m3 com transporte por rodovia não pavimentada;c) uso de areia comercial no lugar de extraída;d) alteração nas quantidades de Pedreiro e Servente devido à simultaneidade e dispersão

das atividades;e) inclusão do custo de transporte de cimento com DMT de 200 km, e areia e brita com

DMT de 55 km; ef) inclusão de encarregado de turma.

115. Após os ajustes chega-se a um valor de R$ 280,34/m³, valor este superior ao proposto pela empresa em 6% (R$ 264,28/m³). Para efeitos de comparação, usou-se este último valor com BDI de 35% e preço final de R$ 356,78.

b4.1 - Análise

116. O Contrato 38/07 previa a conclusão das obras em doze meses. A quantidade prevista de concreto para a obra, sem considerar as resistências, é de 16.554 m³. A usina central dosadora com capacidade de 30 m³/h, trabalhando uma média de sete horas por dia, durante seis dias por semana, produz 5.040 m³ por mês. Essa produção é suficiente para atender à toda a demanda de concreto da obra, inclusive com a produção dos 130.026 dormentes, que serão executados no canteiro, o que perfaz um volume de cerca de 20.500 m³ de concreto, considerando um volume de 0,1575 m³ por dormente. Esse volume de concreto, nas condições de produção descritas acima, levaria cerca de sete meses e meio para ser produzido, compatível com as dimensões, distâncias e prazos da obra. Portanto, a usina de concreto está bem dimensionada para as necessidades da obra.

117. Questiona-se a utilização do grupo gerador de 180 KVA e 144 kW. Não foram apresentados os consumos relativos à iluminação, silos, correias, transportadoras, dosadoras, sistema de iluminação e ventilação/climatização da cabine de operação. Entende-se que parte desses itens já faz parte do consumo de eletricidade da usina central como correias, dosadoras e climatização da cabine. Desta forma, fez-se um ajuste para a utilização de grupo gerador com capacidade maior do que a exigida pela central de concreto, compatível com o consumo previsto. O Sicro 2 possui o item E503 – grupo gerador

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Heimer GEHM-40 de 36/40KVA, com potência suficiente para atendimento da energia requerida.

118. O uso de caminhão betoneira para o transporte do concreto por rodovia não pavimentada já está previsto na composição unitária da empresa. Portanto deve ser retirado para evitar duplicidade de pagamento.

119. Acolhe-se a adoção do insumo areia comercial que foi a adotada na composição da Valec e integralmente aceita pela Iesa.

120. A quantidade de pedreiros e serventes prevista na composição inicial é na proporção de 1:14 que está relacionada a uma produção de 2,5 m³/h. Na composição apresentada pela empresa – 2 S 03 329 00 R - esta relação mudou para 3/12, ou 1:4 com uma produção da equipe de 24,90 m³/h. Na composição original, essa produção era de 5,6 m³/h para uma equipe com dois pedreiros e 26 serventes. A composição unitária apresentada pela Valec no Edital 1/07 considerava a utilização de betoneira de 320 l, com produção de 2,5 m³/h. Essa alteração da produção e da quantidade de mão de obra não foi detalhada pela empresa. Entretanto, para efeito de comparações, adotaremos a produção indicada na composição do Dnit que é de 5,6 m³ e a quantidade de mão de obra sugerida, que depõe a favor da empresa.

121. Acolhe-se a inclusão de um encarregado de turma, que é justificada pela presença de três pedreiros e 26 serventes.

122. A composição adotada pela empresa para justificar as alterações sugeridas no item concreto fck > 15 MPa foi a 2 S 03 329 00 – concreto estrutural com fck = 25 MPa controle razoável, com aditivo, confecção e lançamento – com pequenas diferenças no consumo de areia e brita e sem contemplar a colocação de aditivo, o que foi feito pela equipe do TCU. Para o cálculo das distâncias de transporte, considerou-se a cidade de Palmas como o local de fornecimento de cimento, com distância de transporte de 338 km. A distância de transporte para a areia comercial foi considerada como 55 km, de acordo com o sugerido pela própria empresa. A brita é produzida pelo britador no próprio canteiro e não tem custo de transporte associado.

123. Sobre o transporte de cimento, entende-se que para as quantidades exigidas na obra o cimento a granel seria a melhor escolha em função do fato do preço do frete já estar incluso no preço do quilo do cimento, com base no Manual do Sicro 2, Volume 4, página 23. Entretanto, como a composição inicial da Valec considerava o custo de transporte do cimento, foi deixado na composição o item E402 – caminhão carroceria de madeira. Por coerência também com a análise da equipe técnica que adotou esse custo em sua composição.

124. O acampamento da empresa localiza-se no km 1.058 + 700 e a fronteira com o estado de Goiás está no km 1.075 + 000. Com essa localização, a distância média de transporte (DMT) foi calculada em 16,71 km.

125. Feita a composição, chega-se a um preço unitário de referência para o concreto de fck > 15 MPa de R$ 340,42/m3. Esse item apresenta sobrepreço em relação ao valor contratado de R$ 356,78, provocando um sobrepreço de R$ 269.187,44. (CPU 4 e auxiliares)

b5. - Composição V – Concreto fck > 25 MPa

126. A composição de referência adotada pelo TCU foi a 2 S 03 329 00 – Concreto estrutural fck = 25 MPa, controle razoável, com aditivo, confecção e lançamento – sem contemplar os custos de transporte dos insumos até a central de concreto e desta até a frente de serviço.

127. Na composição paradigma teriam que ser acrescentados os seguintes serviços:a) usina central dosadora de concreto de 30m3/h com o uso de grupo gerador de 180 KVA e 144 kW para iluminação, movimentação por correias, dosadores, ventilação e climatização da cabine de operação;b) caminhão betoneira de 11,5 t e 5 m3 com transporte por rodovia não pavimentada;c) uso de areia comercial no lugar de extraída;d) alteração nas quantidades de Pedreiro e Servente devido à simultaneidade e dispersão das

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atividades;e) inclusão do custo de transporte de cimento com DMT de 200 km, areia e brita com DMT de 55 km; ef)inclusão de mão de obra de Pedreiro.

128. Após os ajustes chega-se a um valor unitário de referência de R$ 310,01/m³, valor este superior ao proposto pela empresa de R$ 301,63/m³. Para efeito de comparação, foi usado este último valor, com BDI de 35%, e preço final de R$ 407,20.

b5.1 - Análise

129. Semelhante ao concreto de fck = 15 MPa, foram feitas as alterações na composição paradigma para a fabricação do concreto de fck = 25 MPa. Novamente, foi utilizada a distância rodoviária até Palmas de 338 km e não a fornecida pela empresa de 200 km. Após os ajustes, o preço final de referência ficou em R$ 335,80. O novo valor sugerido pela empresa ficou em R$ 407,20. Portanto, verifica-se nesse item um sobrepreço de R$ 402.624,60. (CPU 5)

b6. - Composição VI – Formas

130. A composição paradigma utilizada pela equipe técnica foi a 1 A 01 402 01 – Forma de placa compensada resinada. Tal composição não contempla as perdas e o custo de transporte do material produzido no canteiro e levado até as frentes de serviço. Desta forma, os serviços precisam ser ajustados para contemplar o transporte local com caminhão carroceria em rodovia não pavimentada e a inclusão de um encarregado de turma.

131. Feitos esses ajustes, chega-se a um preço referencial unitário de R$ 41,73/m³, demonstrando a inexistência de sobrecusto no valor proposto pela contratada que foi de R$ 36,42/m³. Para efeito de comparação será utilizado este último valor com BDI de 35% obtém-se um preço final de R$ 49,17.

b6.1 - Análise

132. A composição deste item específico contempla a feitura de formas para bueiros. A planilha base do TCU foi a mesma usada pela empresa. A adição de transporte do material produzido foi acolhida pela equipe técnica. Entretanto, não se vislumbram motivos técnicos, tampouco fornecidos pela empresa, para a introdução de encarregado de turma tendo em vista a reduzida equipe necessária para a execução das formas e para o transporte das mesmas.

133. Desta forma, refazendo os cálculos, chega-se ao valor unitário de referência de R$ 33,66/m3. O sobrepreço neste item é de R$ 542.183,07.

b7. - Composição VII – Cercas

134. A composição do Sicro 2 que abrange cercas de arame farpado com mourão de concreto em seção quadrada – 2 S 06 400 01 – não atende às características dimensionais de cerca exigida pela Valec, que são diferentes das cercas para as obras rodoviárias na quantidade de fios e espaçamento dos mourões. Desta forma são necessários ajustes nos consumos de aço e concreto para os mourões esticadores e de suporte.

135. Para o atendimento às exigências técnicas da Valec, são necessários os seguintes ajustes:a) alteração do consumo de arame para cinco fios;b) inclusão da composição auxiliar 2 S 01 000 00 – desmatamento destoca e limpeza áreas com árvores de diâmetro até 15cm;c) alteração da quantidade caminhão carroceria de 15 t e caminhão basculante para 0,55 unidades face às dificuldades de acesso aos locais onde serão implantadas as cercas (normalmente em taludes de difícil acesso).d) inclusão de 10% por perdas no arame e mourões em função da declividade;e) inclusão do custo de transporte dos insumos (arame, aço, areia, cimento e brita) todos com DMT de 55 km; e

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f)inclusão de perda de eficiência de 10% na produção por hora trabalhada em função do relevo e das dificuldades de acesso.

136. Com os ajustes propostos, chega-se a um custo de R$ 26,27/m de cerca. Valor este superior ao apresentado pela empresa de R$ 25,35/m, demonstrando assim a inexistência de sobrecusto. Para efeito de comparação usa-se o menor valor com BDI de 35%, perfazendo o preço final é de R$ 34,22.

b7.1 - Análise

137. De acordo com a norma DNER-ES 338-97, devem ser usados cinco fios de arame quando existir a presença de gado de pequeno porte, que é o caso do trecho em questão, onde a maior parte da vegetação é de mata de galeria (ao redor de rios) e de pasto.

138. A geomorfologia da área, segundo o Relatório do Projeto Básico, página 52, é descrita como:

Assim sendo, na região predominam as declividades baixas, orientadas predominantemente na direção oeste-leste, formando encostas suaves e drenando as águas superficiais em direção ao rio Tocantins.

O relevo pode ser classificado de plano a suavemente ondulado. Em alguns pontos do traçado ocorre um relevo mais movimentado, quando o eixo corta ou se aproxima de divisores de água.

A vegetação característica é o Cerrado, desenvolvido sobre latossolos. Ocorrem ao logo dos cursos d’água matas de galeria e capões isolados nas partes mais altas das elevações.

139. A substituição da roçada manual por limpeza com trator de esteira não merece prosperar. Não há justificativa plausível para se remunerar um serviço de mera limpeza em área de pastos e cerrado, como o de “Roçada Manual” (3 S 08 900 00), por preço unitário superior de serviço mais amplo, a exemplo do serviço de “Desmatamento, destocamento e limpeza” (2 S 01 000 00).

140. Pela própria descrição do serviço percebe-se a desproporção que seria remunerar uma simples limpeza da área com o serviço que além da limpeza inclui “desmatamento e destocamento de árvores”. Além disso, a Unidade Técnica incluiu o serviço “Roçada Manual” (3 S 08 900 00), o qual é mais adequado e está perfeitamente compatível com o serviço de limpeza de faixa de dois metros para instalação de cerca delimitadora da faixa de domínio. Nesse sentido, cabe trazer à colação excerto da norma DAER-ES-COM- 017.0/07 “Roçada Manual e/ou Aceiro” do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem – RS (fls. 67-69, Anexo 4):1. - DEFINIÇÃORoçada Manual e/ou Aceiro é o procedimento de corte e retirada da vegetação de pequeno porte da Faixa de Domínio, dentro da mata natural ou da arborização implantada, visando tornar as áreas marginais das rodovias livres de espécies daninha, dando-lhes melhor aspecto e condições e visibilidade ao usuário da rodovia e, ao mesmo tempo, evitar a ocorrência de incêndios.À roçada manual executada junto às cercas da Faixa de Domínio para protegê-las contra o fogo dá-se o nome específico de “Aceiro”.

141. As perdas de 10% alegadas para os fios de arame e mourões não merecem prosperar. As inclinações observadas no projeto geométrico e as variações de altitude em uma região que tem relevo plano a suavemente inclinado não justificam essas perdas. A consideração de 1% de perda nos mourões de concreto é razoável em função de alguns trechos com maior declividade. A consideração de 10% de perda no arame não deve prosperar, já que as longas distâncias de aplicação do arame reduzem as perdas, que serão consideradas em 2% para efeito da composição de referência, ressaltando que o Sicro não considera perda para o referido insumo.

142. Da mesma forma, a perda de eficiência de 10% para os trabalhadores em função da declividade não se sustenta pelas razões já descritas.

143. Quanto à alteração na quantidade do caminhão carroceria de madeira de 15 t e caminhão carroceria de 8,8 t para 0,55, verifica-se que a composição 2 S 06 400 01 – Cerca arame farpado, utilizada como base para a composição de referência, adota o coeficiente de 0,05 e 0,02 respectivamente, para produção de quinze metros de cerca por hora. A solicitação de aumento do referido coeficiente não foi acompanhada de justificativa técnica, somente da alegação de uso do caminhão em 0,55 do tempo,

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sem comprovação, motivo pelo qual tal solicitação não deve ser acatada. A atividade de colocação de cerca utiliza as laterais da ferrovia e a distância da cerca desta via não passa da faixa de domínio, que chega, em alguns pontos, a 30 m. Esta pequena distância aliada à vegetação e à facilidade de tráfego dos caminhões não justificam este aumento de quantidade do índice dos caminhões e a perda de eficiência dos trabalhadores.

144. Os custos de transporte de materiais foram aceitos e incluídos na planilha. Foram consideradas as distâncias até Palmas para o cimento (338 km) e de 55 km para a areia e o aço. Os outros itens são fabricados no canteiro e foi usado o DMT de 16,7 km.

145. De posse dessas alterações, a planilha foi refeita e o valor unitário de referência encontrado para o item 7.1.2 é de R$ 23,57. O sobrepreço total no item é de R$ 280.393,20.

b8. Composição VIII – Nivelamento, Levante, Alinhamento e Socaria de Linha

146. A inexistência de composição no Sicro 2 levou a empresa a utilizar composição proposta pelo Centro de Excelência em Transportes (Centran). A composição adotada foi a 1006382 – Regularização, Socaria, Nivelamento e Alinhamento mecanizado.

147. Entretanto, verificou a empresa que esta composição necessitava de ajustes. Esses ajustes são:a) alteração da produção diária de 1 km/dia por 8 horas para 0,15 km/dia. Adequação do par de máquinas (9.710 - socadora automática de linha e 9.712 - reguladora e distribuidora de lastro) para a execução de 150 m/dia de via pronta e com 30 cm de altura de lastro. Adequação do rendimento operacional para 8,3 horas e não 8,0 horas, pois o Sicro adota este índice de eficiência (0,83 x 10 horas de turno por dia = 8,3 horas trabalhadas por dia);b) inserção de grupo de vibradores/geradores de 7,4 kW (9.730) para execução de socaria manual para as regiões do AMV e outros pontos; ec) inclusão de mão de obra – topógrafo de via, mestre de linha e técnico de produção – além de ferramentas e máquinas menores necessárias à execução dos serviços.

148. Com os ajustes solicitados, o custo unitário referencial para o km de ferrovia ficou em R$ 59.061,06, próximo ao valor proposto inicialmente de R$ 58.549,37. O preço unitário referencial para o item 8.2.1.3 com o BDI de 35% é de R$ 79.732,43.

b8. 1 - Análise

149. Preliminarmente, cabe observar que o Sistema Nacional de Custos de Infraestrutura de Transportes (Sinctran), também conhecido como Sicro 3, ainda encontra-se em fase de testes pelo Dnit, pois vários preços nele existentes foram meramente estimados para realização de tais testes, inadequados portanto, como fonte de referência de preços do mercado, conforme se pode depreender do Ofício n. 53/2008/DIREX, de 16 de maio de 2008, do Dnit (fls. 28-29, Anexo 4).

150. O Sinctran dimensionou uma patrulha para realizar 0,125 km de via por hora, enquanto a TIISA dimensionou sua patrulha para executar 0,15 km/dia. A Valec, na licitação 005/2010, apresentou uma planilha de custos considerando uma produção de 0,045 km/dia.

151. O Sinctran previu 8 horas produtivas para cada um dos dois equipamentos citados para realizar 1 km de via. A composição apresentada pela TIISA prevê 8,3 horas produtivas de “Socadeira” e de “Reguladora de Lastro” para executar 0,15 km de via.

152. A composição apresentada pela Valec no Edital 5/2010 apresenta 7 hs e 5 min produtivos para as máquinas Reguladora de Lastro e Socadora, Niveladora e Alinhadora. Foram previstos dois equipamentos de cada. Foi previsto também dois Macacos de Via de 15 t, dois equipamentos de topografia e ferramentas. Para mão de obra temos um encarregado de turma, dez serventes, quatro ajudantes e um topógrafo. O custo unitário de execução para o estado da Bahia em agosto de 2010 é de R$ 51.387,56.

153. Verifica-se que, nas composições verificadas, não existe a presença de vibradores/geradores de 7,4 kW (9.730) para execução de socaria manual para as regiões do AMV e outros pontos. Em todo o trecho, existem apenas dois AMV’s relativos a um desvio, o que não justifica um custo de R$ 422,00/km

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para atender apenas esses dois pontos.

154. No tocante à mão de obra, a composição adotada pelo TCU prevê dois encarregados de turma, dez serventes, quatro ajudantes e um topógrafo. Esse quadro de mão de obra é superior ao apresentado pela empresa e exatamente o que está previsto na composição da Valec.

155. Os cálculos foram refeitos com a composição descrita acima e adotando-se os valores apresentados pela empresa para equipamentos, inclusive os índices de utilização. Os valores de mão de obra foram retirados do Sicro. O valor para a hora do topógrafo foi o mesmo adotado pela empresa. Foi alterada a produção para 0,045 km/h. Os valores horários do macaco de linha de 15 t e do equipamento de topografia foram retirados do Edital 5/2010, o que é favorável à empresa.

156. Também foram corrigidos os valores para a hora improdutiva da reguladora de lastro com 0,45 do valor da hora produtiva e para a socadora e niveladora foi adotado 0,75 do valor da hora produtiva. Este acerto precisou ser feito, pois foram utilizados preços fornecidos pela empresa e foi verificado que a hora improdutiva destes equipamentos estava muito abaixo dos valores que temos disponíveis.

157. O valor unitário de referência calculado por km para o item 8.2.1.3 é de R$ 60.303,81. O sobrepreço observado neste item em relação ao valor apresentado pela empresa é de R$ 1.515.432,36.

b9. Composição IX – Desmatamento, destocamento e limpeza

158. No decorrer dos trabalhos, foram encontradas árvores com diâmetro maior que o previsto na composição 2 S 01 000 00 que prevê árvores com até 0,15 m de diâmetro. Para diâmetros maiores, o Sicro 2 adota planilhas específicas, o que não é previsto pela Valec, deixando a taxa de desmatamento por conta e risco da contratada.

159. Para abrigar a limpeza em áreas com árvores de maior tamanho, é necessário que sejam incluídas as composições 2 S 01 010 00 e 2 S 01 012 00 que contemplam árvores com diâmetro entre 0,15 e 0,30 m e acima de 0,30 m, respectivamente. O cálculo da metragem em cada composição seguiu bibliografia da Embrapa (fls. 34-35, Anexo 4), com a utilização de taxa de uma árvore entre 0,15 e 0,30 m a cada 49 m2 e fator redutor do cerrado, que é de 5 chegando a um valor de 0,0041 unidades/m2. Da mesma forma, com uma densidade de uma árvore com diâmetro acima de 0,30 m por cada 100 m2, chega-se a um valor de 0,002 unidades/m2.

160. Com essa adição, o custo de desmatamento, destocamento e limpeza alcança R$ 0,44/m2 preço compatível com o ofertado pela empresa na licitação que foi de R$ 0,42/m2, afastando assim a constatação de sobrepreço no serviço. O preço do item 2.1 final é de R$ 0,59.

b9.1 - Análise

161. Manteve-se a densidade inicial de árvores com diâmetro entre 0,15 e 0,30 m de dezesseis unidades por hectare para cerrado denso, conforme a tabela da Embrapa (fls. 34-35, Anexo 4). Foi acolhida a densidade de 0,002 árvores com diâmetro maior que 0,30 m.

162. Desta forma o preço unitário referencial é de R$ 0,50 / m2, já incluso o BDI de 23,90 %. O sobrepreço no item 2.1 da planilha é de R$ 219.058,74. (CPU 9)

b10. - Composição X – Revestimento Vegetal de Taludes (hidrossemeadura).

163. O uso da composição 2 S 05 102 00 não prevê a utilização d equipamento de irrigação necessário para garantir a germinação das sementes, que exigem para seu desenvolvimento no período da germinação e no período da seca várias irrigações. Para tanto, foi incluído o custo de caminhão pipa de 8.000 l, com bomba de 150kW para a realização desta atividade.

164. O custo final da atividade com a adição do caminhão pipa é de R$ 1,52/m² enquanto o valor do Sicro para a composição é de R$ 0,93.

b10.1 - Análise

165. A atividade foi acolhida integralmente pela equipe técnica.

166. Refeitos os cálculos com o preço unitário referencial é de R$ 1,09 / m³, já incluso o BDI de 23,90

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%. O sobrepreço no item 7.2.1 da planilha é de R$ 631.872,00. (CPU 10)

b11. - Composição XI – Dormente Monobloco de Concreto Protendido para Bitola de 1,60m.

167. Após discorrer sobre o processo de fabricação e as características que os dormentes têm que ter, apresenta duas cotações de preços para a aquisição dos mesmos. A empresa que apresentou o menor preço instalou uma fábrica nas proximidades do acampamento e vendeu os blocos a R$ 228,58 a peça. Como a entrega dos blocos não incluía a descarga da carreta, foi acrescido R$ 3,42 para este serviço totalizando R$ 232,00. Com o BDI o preço apresentado para os blocos pela TIISA foi de R$ 313,20. O preço sugerido pela Valec era de R$ 370,75 o que possibilitou uma economia para os cofres públicos de R$ 7.482.996,30.

168. O fornecimento dos blocos foi estimado em 21.671 unidades por mês, o que daria 130.026 no prazo de seis meses. Nesse período houve aumento no preço dos insumos enquanto o preço da TIISA permaneceu o mesmo. Tomando a média dos valores oferecidos pelas duas empresas que foram sondadas para o fornecimento dos dormentes, chega-se a um valor de R$ 286,00 que seria o custo de mercado. Acrescido do BDI o preço do dormente deveria ser R$ 386,10. Portanto, não haveria sobrepreço no valor licitado.

b11.1 - Análise

169. O assunto dormente foi motivo de várias trocas de correspondências entre a Valec e este Tribunal. A composição paradigma que melhor representa o custo deste insumo é a adotada pela Valec em suas novas licitações. Essa composição está presente nas licitações para ferrovias de 2010.

170. A verificação de preços pela média de dois preços questionáveis é também questionável. O valor do dormente da Valec apenas confirma o que este Tribunal vem constatando há algum tempo, que estes valores estão majorados. No tocante ao valor oferecido pela empresa que fabricou os dormentes, a TIISA apenas confirma um lucro de 35% sobre o valor dos dormentes. A alegação de que o preço dos insumos subiu não vem acompanhada de demonstração técnica, fatos e índices, não guardando proporção com a realidade.

171. Desta forma, o preço unitário referencial é de R$ 219,36, já incluso o BDI de 23,90 %. O sobrepreço no item 8.1.1 da planilha é de R$ 21.680.535,24. (CPU 11)

C - Da Regularidade do BDI contratual de 35,00%

172. Sobre o tema, a empresa alega que não há fundamento técnico ou jurídico para adoção de BDI de 20,25%. Citou trecho do Manual de Custos Rodoviários do Dnit no sentido da inadequação de uma mesma tabela de preços que seja aplicável em todos os casos, citando trecho do Acórdão 1.595/2006-TCU-Plenário, segundo o qual a Corte de Contas afirma não estabelecer critério geral para a fixação do percentual de BDI, deixando esse exame para cada caso concreto.

173. Transcreve texto do eng. Mozart Bezerra da Silva em publicação da PINI, que conceitua despesas indiretas como:vinculadas ao prazo de execução da obra e diversos outros fatores administrativos... com participações financeiras variáveis na composição do preço, em função do tipo de contrato, do tipo de fornecimento, do porte da empresa construtora e da obra, do nível de desenvolvimento técnico gerencial e até do nível de ousadia de cada empresário em particular.

174. Lembra que o BDI é influenciado por diversos fatores como a complexidade da obra, o valor do contrato, prazo e local de execução, etc. e argumentou não ser tecnicamente adequado adotar o BDI de obras rodoviárias para referenciar custos indiretos e lucro de empreendimentos ferroviários.

175. Alega que devem ser levados em consideração, além das características próprias da obra, os fatores específicos de cada licitante tais como: frota de equipamentos; produtividade das equipes; política de salários e logística de suprimentos; disponibilidade de equipamentos e mão de obra; política de qualidade e segurança (certificações nacionais e internacionais); treinamento de pessoal, investimentos necessários à execução do empreendimento e outras.

176. Cita voto condutor do Acórdão 1.017/2001-TCU-Plenário na parte que diz que “o percentual de

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BDI tem influência direta da empresa a que se referem os custos calculados.”

177. Questiona o uso, pela Secob, de BDI específico para obras rodoviárias que não se assemelham ao empreendimento em análise (ferrovia) que possui condições próprias e distintas daquelas previstas nos contratos firmados com as empresas para a implantação da Ferrovia Norte Sul. Portanto, da inadequação da aplicação dos percentuais referenciais para rodovias em ferrovias.

178. Finaliza com o argumento de que obras ferroviárias devem ser comparadas com empreendimentos semelhantes, de mesma complexidade, técnica, prazo de execução e porte. Cita uma lista de quatro obras ferroviárias e seis de metrôs que utilizaram BDI´s variando de 40 a 50%.

C1. - Análise

179. Em maio de 2007, em decorrência dos entendimentos acerca do IRPJ e da CSLL no Acórdão 325/2007-TCU-Plenário, o Dnit, por iniciativa própria, reduziu o valor da margem, de 7,20% para 5,00%. Houve alteração, também, nos custos financeiros, motivada pela alteração da taxa SELIC. Desta forma, a partir de maio o BDI do Sicro 2 passou dos 23,90% para 20,25%. Os custos administrativos foram mantidos. Entretanto este índice não foi o utilizado pela equipe da Secob que utilizou nas análises de preços 23,90%.

180. Transcreve-se a seguir, por total pertinência com o tema muitas vezes discutidos no âmbito deste Tribunal, o relatório das oitivas da Construtora Norberto Odebrecht S.A. acerca da retenção cautelar, retirada do volume principal do processo 018.509/2008-9, fls. 532 a 535:

55.Em momento algum a equipe propôs a fixação do BDI das empresas, pois se entende que a definição desse percentual cabe unicamente à empresa proponente. Nesse sentido, o item 3 do sumário do Acórdão 1595/2006-P, assevera que “o percentual de Bônus e Despesas Indiretas - BDI a ser adotado, por não ser diretamente mensurável, deve levar em consideração as especificidades de cada contrato, não devendo ser prefixado no edital, sob pena de restringir a obtenção de proposta mais vantajosa para a Administração”.

56. Ademais, segundo o relatório que ensejou a Decisão 1.017/2001-P:

A inclusão ou não, na taxa de BDI, de certas despesas, é decidida também em função de fatores como o porte da empresa, a quantidade de obras tocadas simultaneamente por ela, o porte e o tipo da obra e sua localização. É pacífico, portanto, que o percentual de BDI tem influência direta da empresa a que se referem os custos calculados. Uma grande empresa que toca um grande número de obras tem custo de sua administração central com menor influência sobre o custo de cada uma dessas obras em particular; por outro lado, se essas obras são todas de pequeno porte, o custo administrativo aumenta e, conseqüentemente, a incidência na taxa de BDI. Contudo, pode-se afirmar que uma empresa que trabalha com BDI menor tem melhores controles administrativos, é mais eficiente e competitiva, sem implicar em ter lucro menor. BDI elevado significa que a empresa não mantém controle de seus custos, sendo menos competitiva, embora com melhores condições de absorver desajustes ocasionais na execução do contrato. (Grifou-se)

57. Isso, no entanto, não significa dizer que a Administração Pública contratante tenha de aceitar pretensões abusivas das empresas licitantes, submetendo-se a quaisquer preços propostos, independentemente da análise da sua razoabilidade. Pelo contrário, torna-se imprescindível a utilização de um sistema de informações que permita apuração de preços de mercado, como asseverou o Ministro-Relator do Acórdão 2843/2008-P em seu voto:

22. Na alegação da especificidade do BDI para cada empresa e cada empreendimento, assiste razão às contratadas; realmente, concordo que cada construtora tenha o seu BDI específico, visto a estrutura organizacional distinta de cada particular. De igual maneira, é verdade que cada obra exija nuanças administrativas diferentes ou necessidades díspares a impactar diferentemente em seus custos indiretos.

23. Entretanto, um BDI médio – aceitável – tomado a partir de obras de tipologia semelhante, não é somente possível, mas indispensável. É bem verdade que cada empresa alveja uma margem de lucro e que possui maior ou menor estrutura, mas a negação de um limite não somente pode propiciar um enriquecimento sem causa, mas violar uma série de princípios primordiais da Administração, mormente a economicidade, eficiência, moralidade e finalidade. Excessos na remuneração, provindos ou não do

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BDI, viciam a avença em seus basilares de boa-fé e função social do contrato.

24. Ao estabelecer um BDI referencial, portanto, não se alvitra, simplesmente, fixar um valor limite para o contratado. A utilização de um valor médio, em associação a outros custos do empreendimento, propicia a percepção de um preço esperado da obra – aceitável –, harmônico entre os interesses da Administração e do particular. (Grifou-se)

58. Nesse aspecto, o Sicro tem sido reconhecido por este Tribunal como uma fonte confiável de referência de preços, como se depreende do voto condutor do Acórdão 40/2003-P:

Sicro é um sistema confiável e bem detalhado, cujos preços são extraídos por meio de composição de custos que, por sua vez, são calculados pela média dos preços praticados no mercado. O sistema pertence ao próprio DNER e tem sido utilizado pelo TCU como parâmetro comparativo de preços em fiscalizações de obras públicas, possibilitando a averiguação de indícios de superfaturamento e cálculo dos débitos a serem imputados aos responsáveis. Nesse sentido, podem-se citar, verbi gratia, as seguintes deliberações deste Plenário: Decisão n. 879/2001, Decisão n. 964/2001, Decisão n. 417/2002, Decisão n. 1.037/2002, Decisão n. 1.575/2002 e Decisão n. 1.577/2002. (Grifou-se)

59. Portanto, a equipe, ao utilizar o BDI referencial do Sicro não limitou o BDI contratado em 23,90%, apenas intentou verificar se os preços contratados eram compatíveis com os preços praticados pelo mercado. Por coerência, utilizou como paradigma o BDI médio – aceitável -definido pelo mesmo sistema referencial adotado para obtenção dos custos unitários. Em outras palavras, a equipe utilizou como paradigma os custos diretos e o BDI médio referencial do mesmo sistema: Sicro.

60. Nesse sentido, se o preço global contratado fosse inferior ao preço global referenciado pelo Sicro, não se aventaria indício de sobrepreço, independentemente do BDI contratado ser superior ao referencial.

61. Cumpre examinar, nesse passo, a adequação do BDI do Sicro para aferição do preço de mercado de obras ferroviárias como a Ferrovia Norte-Sul.

62. Sabe-se que tanto em obras rodoviárias quanto ferroviárias há incidência dos mesmos impostos, a faixa de lucro aceitável e o até o rateio da administração central são similares, além de a administração local e o canteiro central não possuírem diferenças significativas.

63. As alegações apresentadas pela contratada no sentido de que a obra em apreço possui exigências técnicas, ambientais e qualitativas completamente distintas das obras rodoviárias não foram acompanhadas de elementos técnicos que permitissem sua comprovação, pelo contrário, as informações obtidas de outras fontes dão conta da similitude entre ambas.

64. Oportuno se torna dizer que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – Dnit, executor da política de transportes determinada pelo Governo Federal, Autarquia vinculada ao Ministério dos Transportes, implantada para desempenhar as funções relativas à construção, manutenção e operação de infraestrutura dos segmentos do Sistema Federal de Viação sob administração direta da União nos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário, adota o Sicro como paradigma para obras ferroviárias.

65. Nesse sentido, o Dnit, possuidor de competência para a construção de infra-estrutura ferroviária, confirmou a este Tribunal a aplicabilidade do Sicro em obras ferroviárias (DOC. 01, fls. 03/08, Anexo 16) como anteriormente já foi consignado tanto no relatório da equipe quanto no voto condutor do Acórdão 2843/2008-P:

Estudando a aplicabilidade do Sicro 2 in caso, reporto-me a ofício encaminhado pelo Dnit, devidamente transcrito no relatório da Secob, às fls. 180:

"Neste sentido, cabe transcrição de excerto do Of. 504/2007-DG, de 09 de março de 2007, endereçado pelo Diretor-Geral do Dnit, Sr. Mauro Barbosa da Silva, a esta Secob.

"Critérios Adotados para Apropriação de Custos de Obras Ferroviárias

Para efeito de análise e apropriação de custos de obras ferroviárias, esta Diretoria tem por prática subdividir um projeto (orçamento) em duas partes, quais sejam, a infra-estrutura ferroviária e a

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superestrutura ferroviária, que segundo o critério adotado, consistem no seguinte:

Infra-estrutura:

Terraplanagem, drenagem, obras-de-arte correntes, obras-de-arte especiais, sinalização vertical, obras complementares, proteção vegetal, etc.;

Superestrutura:

É constituída pela via permanente, cujos três (sic) elementos principais são: lastro, dormentes, trilhos, acessórios de fixação, aparelhos de mudança de vias, etc..

A adoção desta prática se justifica pelo fato de que sendo os serviços de infra-estrutura ferroviária, semelhantes (inclusive com as mesmas especificações técnicas de serviços) aos utilizados na infraestrutura rodoviária, grande parte dos custos podem ser concebidos por meio das composições de preços unitários do Sistema de Custos Rodoviários Sicro.

Um estudo realizado pela empresa de consultoria Consórcio STE/SISCON (contratada pelo Dnit para assessorar a Diretoria de Infra-Estrutura Ferroviária/DIF), por meio do trabalho 'CUSTOS UNITÁRIOS PARA IMPLANTAÇÃO DE FERROVIAS VOLUME 1', conclui que é perfeitamente viável a utilização do Sicro, com adoção integral dos preceitos, critérios e métodos constantes no Manual de Custos Rodoviários, tomando-se as tabelas inscritas na página eletrônica do Dnit, com a aplicação da região e data-base específicos a cada projeto"." (Grifei)

Ante a confirmação do Dnit da aplicabilidade do Sicro, volto-me para os dormentes (...) (Grifou-se)

66. Em sua manifestação, entretanto, a contratada não refuta o fato de as obras ferroviárias executadas pelo Dnit utilizarem como referencial de preços o Sicro, inclusive o seu BDI.

67. Em relação à alegação da existência de precedentes neste Tribunal em que foram acolhidos percentuais de BDI mais elevados que aquele utilizado pela equipe para estimar o indício de sobrepreço, entende-se que o contexto e as circunstâncias específicas de cada caso concreto merecem maior aprofundamento.

68. O citado Acórdão 424/2008-P (Ministro Relator Benjamin Zymler), por exemplo, cuida da quantificação de eventual sobrepreço e superfaturamento no contrato de construção do edifício-sede da Procuradoria-Geral do Trabalho, em Brasília/DF. Como se pode depreender da leitura do inteiro teor do Decisum, naquele caso concreto, a proposta vencedora continha preços significativamente inferiores aos preços de mercado (planilha orçamentária corrigida por determinação do TCU). Não obstante esse fato, o TCU determinou o expurgo das parcelas de IRPF e CSLL e a conseqüente redução do BDI contratual de 37,81% para 35,89%, senão vejamos:

9.2. alterar a determinação contida no subitem 9.2.2 do Acórdão n. 2382/2007 - Plenário, que passa a ter a seguinte redação:

‘9.2.2. renegociar o Contrato n. 23/2006, a ele incorporando planilhas de preços compatíveis com os de mercado, assim como a taxa de BDI de 35,89% às parcelas já pagas e a pagar, com vistas à apuração e quantificação de eventuais superfaturamento e sobrepreço, respectivamente;’ (Grifou-se)

69. Percebe-se, portanto, a ausência de similitude entre as circunstâncias daquele contrato com as da obra em tela. Aquele tratava de uma obra predial enquanto este cuida de uma obra ferroviária de grande porte. Além disso, naquela obra não havia indício de sobrepreço em relação aos preços referenciais de mercado, e neste caso eles existem. Se na obra do lote 9 não houvesse indício de sobrepreço seria irrelevante o percentual de BDI contratado, nesse caso a cautela deveria recair na análise de eventuais aditivos para evitar o desequilíbrio econômico-financeiro do contrato em desfavor da Administração.

70. Outra decisão citada pela contratada em sua argumentação acerca da possibilidade de adoção de BDI superior a 40% está contida no Acórdão 1551/2008-P (Ministro Relator Augusto Nardes). Também neste caso, a leitura do voto condutor traz a lume o ponto central da discussão travada naqueles autos, qual seja: a inadequação de imputação de débito em decorrência apenas de alegado excesso de parcela componente BDI, sem a devida demonstração da existência de sobrepreço no contrato. Veja-se o

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excerto, in verbis:

47. Conforme já observei no despacho que exarei às fls. 179/182, v. p., essa forma de cálculo desconsidera o fato de que os preços atingidos, na sua expressão total, podem estar compatíveis com os valores praticados no mercado, apesar de conterem parcela eventualmente excessiva. Foi o que ocorreu com o serviço de fornecimento de aço para concreto armado, cujo preço contratual está descontado em relação ao mercado em percentual de quase 30%, muito embora contenha o percentual inquinado de 40%.

48. Como a dúvida sobre a real existência de excesso nos preços que sofreram expurgo da diferença percentual questionada permanece, inclino-me por rejeitar a imputação de sobrepreço nesses itens. Penso que a unidade básica da avaliação financeira do contrato é o preço final dos itens e não suas parcelas constituintes (...) (Grifou-se)

71. Assiste razão à contratada quando afirma que empreendimentos ferroviários devem ser comparados com empreendimentos semelhantes, em termos de porte, prazo e complexidade técnica. Por essa razão, não há se falar em adotar como paradigma de implantação de obras ferroviárias os empreendimentos metroviários, notadamente mais complexos que aquelas porquanto submetidos a inúmeras interferências, como a operação em áreas urbanas densamente povoadas, freqüentes interações com sistemas pré-existentes das diversas concessionárias de serviços públicos, v.g., fornecedores de energia elétrica, gás canalizado, água, esgoto, telefonia, dentre outros. Acresce-se às citadas dificuldades a necessidade de executarem obras subterrâneas complexas como a construção de extensos túneis e profundas estações de passageiros.

72. Assim, o argumento de se adotar o BDI de contratos metroviários como paradigma para avaliação do preço de mercado das obras ferroviárias não merece acolhimento por esta Corte.

73. Ademais, como já observado no voto condutor do Acórdão 2843/2008-P, em obras metroviárias recentemente fiscalizadas por este Tribunal, as taxas de BDI superiores a 40%, a exemplo das pactuadas nas obras da Ferrovia Norte-Sul, tem sido consideradas abusivas:

26. Em referência à comparação do BDI em apreço a outros empreendimentos metroviários, retomo o Acórdão 1797/2008-P, por mim relatado, onde determinei a audiência dos responsáveis na construção dos Trens Urbanos de Recife ao abrigar um BDI de 40,18%. Mais ainda, em pesquisa a decisões anteriores do TCU, identifiquei os Acórdãos 317/2006-P e 1704/2007-P, de relatoria do Ministro-substituto Augusto Sherman Cavalcanti, nos quais o BDI de 46,65% foi considerado abusivo no metrô de Porto Alegre. Naquele mesmo processo, avaliaram-se como superestimadas as taxas de mais de 40% no metrô-DF e metrô de Teresina. (Grifou-se)

74. Quanto à expressão “avaliaram-se como superestimadas as taxas de mais de 40%”, cabe observar que seu significado não era no sentido que reconhecer 40% como aceitável, mas simplesmente fazer remissão a percentuais que, de tão altos, ultrapassavam 40%.

75. Ante o exposto, depreende-se que a equipe não limitou o BDI contratual, simplesmente adotou um BDI médio – aceitável - como referencial para aferição dos preços contratados na implantação da FNS. Ademais, o BDI médio referencial utilizado pela equipe foi mesmo adotado sistematicamente pela Diretoria de Infra-estrutura Ferroviária/DIF, do Dnit, nas licitações das obras ferroviárias sob sua responsabilidade, sendo portanto perfeitamente aplicável às obras de construção da Ferrovia Norte-Sul.

D – Defesa da regularidade da taxa de Lucro adotada pela contratada

181. A TIISA citou as definições de lucro constantes no Manual de Custos Rodoviários do Dnit e em publicação do Instituto de Engenharia para concluir que o lucro pretendido relaciona-se com a estrutura e estratégia comercial das empresas, e por essa razão, não haveria respaldo legal para a fixação ou a limitação por qualquer órgão da Administração Pública, inclusive pelo TCU, do percentual de lucro pretendido pelas licitantes, pois tal procedimento contraria a livre iniciativa, princípio fundamental da República, insculpido no art. 1º, inc. IV, da Constituição Federal de 1988.

182. Nesse sentido, citou trecho do grupo de trabalho do TCU que conduziu os estudos sobre BDI que ensejaram o Acórdão 325/2007-TCU-Plenário que afirma que se o preço proposto pelo licitante,

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incluindo o BDI, estiver compatível com o preço de mercado estimado pela Administração não há de se cogitar lucro excessivo.

183. Ademais, aduziu que o lucro pretendido é um parâmetro subjetivo que somente pode ser estabelecido pelo proponente, razão pela qual repudiou aquilo que na sua visão considerou como indevida fixação, pela equipe, do lucro referencial de 6% indicado pelo Sicro.

184. Defendeu a legitimidade de as empresas particulares auferirem lucro, porquanto inseridas num sistema capitalista, e citou trecho do voto condutor do Acórdão 155/2006-TCU-Plenário nesse sentido.

185. Destacou que o Acórdão 1591/2008-TCU-Plenário que considerou que o lucro de 11,44% está compatível com a literatura especializada.

186. Citou o trabalho “Metodologia de Cálculo do Orçamento de Edificações – Composição do custo direto e do BDI”, elaborado pelo Instituto de Engenharia de São Paulo, que adota lucro numa faixa entre 5,0% (mínimo) e 15,0% (máximo).

187. Lembrou que no trabalho “Novo Conceito de BDI”, o engenheiro Paulo Roberto Vilela Dias, do IBEC – Instituto Brasileiro de Engenharia de Custos, sugere três parâmetros para o lucro: 10% o mínimo, 12,0% o médio e 15,0% o máximo.

188. Afirmou que na obra “Orçamento e Custos na Construção Civil”, o engenheiro Salvador E. Giammusso aponta para percentuais de bonificação entre 10% e 12%.

189. Aduziu que na obra “Orçamento na construção civil: consultoria, projeto e execução”, o engenheiro Maçahico Tisaka afirma ser costume a adoção de lucro de 10%, podendo esse percentual atingir 15%.

190. Argumentou que o TCPO/PINI 2003 contém artigo do engenheiro Mozart Bezerra da Silva denominado “Taxa de BDI – Benefício e Despesas Indiretas” no qual o autor sugere que o BDI estimado em 10% para contratos de empreitada com prazo e concorrência normais e 15% para aquelas com prazo longo e pouca concorrência.

191. Informou que não incluiu os tributos IRPJ e CSLL de forma destacada em sua composição de BDI, pois preferiu orçar o lucro Bruto de 8,00% sobre o preço de venda, e que, após a empresa recolher o IRPJ e o CSLL, terá na verdade um lucro líquido de apenas 5,28% sobre o preço de venda.

D1. - Análise

192. Inicialmente cabe esclarecer que não há controvérsia acerca da legitimidade de as empresas auferirem lucro em suas atividades econômicas, tampouco quanto à subjetividade da fixação do percentual de lucro pretendido pelas proponentes, ou até mesmo quanto à inexistência de respaldo legal para sua limitação ou fixação pelos órgãos ou entidades públicas.

193. Todavia, o fato de se utilizar um BDI médio – aceitável - composto, entre outras parcelas, de um lucro médio para a aferição do preço de mercado de um empreendimento não significa tabelamento ou limitação de BDI, mas apenas uma forma de se construir uma referência de mercado para o preço final.

194. Ressalta-se, por oportuno, que o lucro referencial adotado pela equipe para avaliar a adequação dos preços do Contrato 38/07 foi de 7,20% sobre o preço de venda, ou seja, 8,92% sobre o custo direto, conforme Composição de LDI (Lucro e Despesas Indiretas) contida na página 21 do Volume 1 – Metodologia e Conceitos, do Manual de Custos Rodoviários do Dnit e não de 6% como afirmou a contratada.

195. A equipe utilizou o BDI médio aceitável de 23,90%, não expurgando da margem bruta (7,20% do Preço de Venda - PV) as parcelas de IRRF (1,20% do PV) e CSLL (1,00% do PV), pois o Edital é anterior ao Acórdão 325/2007-TCU-Plenário que deliberou pela impropriedade dessas parcelas comporem o BDI.

196. Quanto ao argumento da contratada de que não deve se cogitar lucro excessivo em contratos cujo preço proposto pelo licitante vencedor estiver compatível com o preço de mercado estimado pela Administração, há que se alertar que tal raciocínio somente é válido se o orçamento-base utilizado como balizador da licitação não contiver sobrepreço, ou seja, se ele corresponder, de fato, ao preço de

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mercado. Nesse sentido cabe reproduzir trecho do voto condutor do Acórdão 2843/2008-TCU-Plenário:

18. De fato, em determinados casos, pode haver interesse público na continuidade de contratos que, ao apresentarem desconto global de preços e não abriguem modificações a desvirtuar a sua equação econômico-financeira, justifiquem a manutenção do acordo, mesmo após a constatação de eventuais sobrepreços unitários em sua proposta.

19. Ressalvo, todavia, que o raciocínio supra só se justificaria na confrontação de preços com os referenciais de mercado, não necessariamente os da licitação. Obviamente, se o preço balizador do instrumento convocatório estiver inflado, a comparação de uma proposta com um paradigma viciado não materializaria o interesse primário da Administração, nem tampouco a regularidade dos preços do contrato. Aliás, tal conjuntura já macularia a legalidade do processo, de tal sorte a comprometer o “regular processo licitatório.

20. No caso concreto, a Secob identificou haver sobrepreço tanto nos contratos como no preço do edital de licitações (fls. 249/270). Desta forma, a proposta das contratadas comparada a um preço base sobreavaliado não elide o potencial prejuízo ao erário. O raciocínio empreendido pelas recorrentes, portanto, não se aplica ao caso concreto. (Grifou-se)

197. Em relação à alegação de que o TCU reconheceu no Acórdão 1.591/2008-TCU-Plenário que o lucro de 11,44% está compatível com a literatura especializada, deve-se observar que aquele caso concreto tratava de obra na Empresa Maranhense de Administração Portuária (EMAP), em que o recurso de reexame apresentado pelos contratados foi parcialmente provido e ensejou reforma da decisão anterior que havia determinado a redução do BDI. Cabe ressaltar, entretanto, que ao contrário do que ocorre nas obras de implantação da Ferrovia Norte-Sul, não havia indício de sobrepreço nas obras da EMAP. Naqueles autos discutia-se o percentual de lucro contratado. No caso do Contrato 38/07 não se discute se o percentual de lucro contratado (8,00% do PV) é excessivo ou não, até mesmo por estar muito próximo à margem bruta (7,20% do PV) contida no BDI referencial.

198. Em relação às referências bibliográficas citadas pela contratada para fundamentar sua alegação de inadequação do lucro previsto no BDI referencial do Sicro, há que se destacar que nenhuma delas se refere especificamente a obras ferroviárias, sendo publicações dirigidas na maior parte das vezes ao mercado imobiliário de edificações, o que contradiz a principal linha de argumentação da empresa que defendia a utilização de parâmetros específicos de empreendimentos ferroviários.

199. Nessa mesma linha de publicações especializadas que tratam do BDI genericamente, independentemente do tipo de empreendimento (rodoviário/ferroviário/imobiliário), encontra-se a obra “Manual de BDI: como incluir benefícios e despesas indiretas em orçamentos de obras de construção civil”, de autoria do engenheiro Mozart Bezerra da Silva. Segundo a classificação sugerida pelo autor, o lucro bruto de 7,2% do Preço de Venda, previsto pelo Sicro, pode ser classificado entre alto e intermediário, como se pode conferir no quadro abaixo:

QUADRO 1 – Classificação das Faixas de Lucro

Faixas de lucro orçadoLucro Bruto Lucro Líquido

Mínimo 1% 0,76%

Muito baixo 2% 1,52%

Baixo 3% 2,28%

Médio 4% 3,04%

Intermediário 6% 4,56%

Alto 8% 6,08%

Máximo 10% 7,60%

Fonte: Silva, Mozart Bezerra. Manual de BDI. São Paulo: Edgard Blücher, 2005, p. 66

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200. A contratada citou artigo do mesmo autor, contido no TCPO/PINI 2003, entretanto omitiu uma informação importante, a sugestão de lucro líquido de 5% em obras de curto prazo e/ou muita concorrência, conforme quadro a seguir:QUADRO 2 – Lucro Líquido em Contratos de Empreitada

Contratos por Empreitada Lucro Líquido

Para obras de curto prazo e/ou muita concorrência 5,00%

Para obras com prazo e concorrência normais 10,00%

Para obras de longo prazo e pouca concorrência 15,00%

Fonte: TCPO. 12 ed. São Paulo: Pini, 2003. p. 26

201. Percebe-se, portanto, que o lucro bruto de 7,20% de PV adotado pelo Sicro não é inferior aos percentuais sugeridos pela doutrina especializada como afirmou a contratada, sendo classificado entre os níveis intermediário e alto por um dos autores citados pela própria contratada.

202. Ante todo o exposto, e considerando que o interesse público aponta no sentido de que obras do vulto da Ferrovia Norte-Sul, que consomem bilhões de reais dos cofres públicos, devem resultar de certames com efetiva concorrência, nos quais percentuais de até 5% para o lucro líquido seriam razoáveis. A impugnação pela contratada do lucro referencial previsto no Sicro não merece prosperar.

E - Defesa da regularidade de índice adotado para Administração Central proposta pela contratada

203. A contratada citou o conceito de taxa de Administração Central contido em publicação do Instituto de Engenharia de São Paulo e argumentou que de acordo com o entendimento do próprio Manual de Custos Rodoviários do Dnit, essa taxa depende do “porte da empresa, de sua estrutura organizacional, de sua política de negócios e, ainda, do volume de obras que está realizando”.

204. Assim, para fazer frente a sua estrutura e seu modo de trabalho, a empresa afirma ter proposto uma taxa de Administração Central de 5,00% sobre o custo direto (CD), ou seja, 3,45% sobre o preço de venda (PV).

205. Desta forma, para avaliar se o percentual de 1,5% indicado pela Secob é adequado, cita a doutrina e a jurisprudência do TCU sobre o assunto. Argumentou que o voto condutor do Acórdão 2.158/2008-TCU-Plenário considerou regular a taxa de Administração Central de 6,8% (sobre CD) na obra de ampliação e melhoria da infraestrutura do Porto do Itaqui, em São Luís/MA, conduzida pela Empresa Maranhense de Administração Portuária – EMAP.

206. Transcreveu trecho do voto condutor do Acórdão 2.641/2007-TCU-Plenário que tratou das obras de execução do Anexo ao Edifício-Sede do Tribunal Regional Eleitoral do Paraná – TRE/PR, em que se reconhece que um percentual de 5% para administração central é inferior ao utilizado como referência em artigo publicado na revista do próprio TCU.

207. Lembrou que o Acórdão 325/2007-TCU-Plenário considerou aceitáveis taxas de administração central na faixa de 0,11% a 8,03% com média de 4,07%.

208. Citou estudo realizado pelo Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo (SINICESP) que sugere a fixação de taxa de administração central na faixa entre 5% e 8%.

209. Faz referência ao trabalho do engenheiro Salvador E. Giamusso com seu livro “Orçamento e Custos na Construção Civil” que indica um percentual de 5% para administração central.

210. Argumentou que o artigo “Um aspecto polêmico dos Orçamentos de Obras Públicas: Benefício e Despesas Indiretas (BDI)” de autoria de André Luis Mendes e Patrícia Bastos, analistas deste Tribunal, sugere a adoção de uma taxa de administração central de 6%.

211. Também citou um parecer técnico elaborado pelo engenheiro Maçahico Tisaka para atender consulta formulada pela Associação Nacional de Empresas de Obras Rodoviárias (ANEOR), no qual o autor afirma que as taxas de administração central situam-se numa faixa entre 9,5% e 19,5% do custo direto.

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212. Rememorou trecho do voto condutor do Acórdão 2.641/2007-TCU-Plenário, que afirma não ser papel do TCU estipular percentuais fixos para cada item que compõe a taxa de BDI.

213. Argumentou que o percentual de Administração Central depende do porte da empresa, da sua estrutura organizacional, de sua política de negócios, do prazo de execução do empreendimento e do volume de obras que a empresa está realizando.

214. Por fim, alegou que o percentual proposto de 5,00% (sobre CD) adotado é condizente com a estrutura da TIISA e com a realidade do empreendimento, apresentando-se em consonância com os percentuais que têm sido considerados regulares pelo TCU, bem como pela doutrina especializada.

E1. - Análise

215. Registra-se, inicialmente, a inexistência de controvérsia acerca da impropriedade da fixação rígida de uma determinada taxa de Administração Central a ser apresentada pelos proponentes, pois se trata de percentual que pode variar em função da estrutura organizacional da empresa, dependendo inclusive da quantidade de níveis hierárquicos implantados, de sua política de negócios e do nível de ocupação de sua capacidade produtiva no momento da proposição do preço.

216. Entretanto, torna-se necessário reiterar que a equipe não o fixou nem limitou esse percentual, porquanto cotejou apenas o preço referencial do Sicro com o preço contratado. Sabe-se que o BDI paradigma é composto por percentuais médios de mercado, largamente utilizados em obras rodoviárias e ferroviárias a cargo do Dnit, bem como por este Tribunal na aferição de sobrepreço e superfaturamento de tais empreendimentos.

217. Há que se observar, por oportuno, que os preços referenciais do Sicro, são compostos com o BDI de 23,90%, percentual que ao ser acrescido aos custos diretos, resulta no valor máximo admitido nas licitações realizadas pelo Dnit.

218. O estabelecimento dos preços do Sicro como teto para contratações de obras no âmbito do Dnit tem se mostrado bastante conservador, haja vista a constatação que em certames em que houve efetiva competitividade, a autarquia obteve propostas com descontos de aproximadamente 30% em relação aos preços referenciais do Sicro (como ocorreu nas obras da BR 101 Sul, no estado de Santa Catarina).

219. Ademais, nas contratações emergenciais realizadas pelo Dnit no âmbito do PETSE – Programa Emergencial de Trafegabilidade e Segurança nas Estradas do Governo Federal, foram obtidos descontos de 20% sobre os preços do Sicro.

220. Além disso, em inúmeras licitações do Dnit para obras rodoviárias o desconto tem ultrapassado 40%.

221. Observa-se que a estimativa dos preços médios de mercado é fundamentada em composições de custos unitários que reflitam as produtividades ou consumos médios, os custos médios dos insumos envolvidos, e a incidência de um BDI médio referencial aceitável.

222. Eventuais adaptações nos referenciais são permitidas, mas devem levar em consideração as especificidades da obra objeto de avaliação. Isso não significa, obviamente, que esses referenciais devam ser adaptados para atender às características peculiares de determinada construtora, em particular em razão de sua alegada liderança no mercado ou experiência no ramo.

223. Os julgados apresentados pela contratada como precedentes do acolhimento por este Tribunal, de percentuais de Administração Central superior àquela prevista no BDI referencial do Sicro (Acórdão 2.158/2008 e 2.641/2007, ambos TCU-Plenário), cuidaram, respectivamente, de uma obra portuária e de um edifício, portanto, com características muito diferentes das de uma implantação ferroviária.

224. Esta mais se assemelha com obras rodoviárias em razão de ambas serem construídas linearmente e sucessivamente a partir de um ponto. Nesse aspecto, pode-se inferir que a adoção de referência oficial contida no Sistema de Custos Rodoviários apresenta-se mais adequada para avaliação do preço de mercado de obras ferroviárias, como acertadamente procede a Diretoria de Infraestrutura Ferroviária/DIF do Dnit, que a adoção pontual de referenciais genéricos eventualmente utilizados em obras portuárias ou de edificações.

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225. Além disso, torna-se temerária a adoção por esta Corte dos percentuais componentes do BDI sugeridos em estudos patrocinados por associações de construtores, a exemplo dos trabalhos realizados pelo SINICESP e pela Aneor, em detrimento de referenciais oficiais, haja vista serem entidades que representam interesses econômicos de seus associados, portanto, não gozam da independência e da imparcialidade necessária, colocando em suspeição as conclusões e sugestões de tais estudos.

226. Definitivamente, carece de razoabilidade a adoção em obras rodoviárias (ou ferroviárias) dos percentuais sugeridos pelo estudo patrocinado pela Aneor, como a taxa de Administração Central entre 9,5% e 19,5%. Vê-se que esses percentuais são excessivamente superiores àqueles consagrados por décadas de experiência nas contratações realizadas tanto pelo DNER quanto pelo Dnit cujos sistemas de custos (Sicro 1 e Sicro 2) destinam apenas 1,5% do custo direto das obras para atender a essas despesas.

227. Cabe registrar que a própria Valec, a partir do momento que decidiu balizar os preços de referência de suas obras mediante a elaboração de orçamentos analíticos fundamentados em composições de preços unitários e BDI, adotou a taxa de Administração Central de 1,73% sobre o custo direto orçado, isto é, muito próximo do referencial utilizado pelo Sicro (fl. 29, Anexo 4).

228. Quanto ao mencionado artigo publicado na revista do TCU, há que se observar, que embora omitido pela contratada, os autores foram cautelosos ao alertar que a taxa de administração central de 6% do preço de venda não é aplicável às obras rodoviárias (e por analogia, tampouco às ferroviárias), nas quais são usualmente destinados entre 1% e 2% do preço de venda de cada obra, conforme excerto a seguir:

O DNER, nos estudos que embasaram a elaboração do Sistema de Custos Rodoviários – Sicro, entende como usual uma destinação de 1% a 2% do preço de venda de cada obra para atender à administração central.

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A propósito da reduzida taxa do DNER em relação às demais fontes, vale ressaltar que a taxa de administração central é consideravelmente mais baixa para obras rodoviárias , já que, devido às longas distâncias entre o canteiro de obras e os centros urbanos onde estão localizados os escritórios centrais, as construtoras costumam constituir grandes escritórios no local da obra, investindo na administração local e tornando-a menos dependente da estrutura administrativa dos escritórios centrais. (Grifou-se)

229. Ante o exposto, apesar de se reconhecer a impossibilidade de fixação ou limitação, pela Administração Pública, do percentual de Administração Central contido nas taxas de BDI propostas pelas licitantes, refuta-se a alegada inadequação do percentual contido no BDI referencial utilizado pela equipe para avaliação dos preços contratados (1,50% sobre CD ou 1,21% sobre PV), haja vista ser percentual já consagrado pelos recorrentes orçamentos de obras rodoviárias e ferroviárias realizadas pelo Dnit, sendo aproximadamente igual ao atualmente adotado pela própria Valec para as novas contratações de obras de construção da Ferrovia Norte-Sul.

230. O quadro abaixo permite o cotejo da composição de BDI contratada com a utilizada como paradigma pela equipe, bem como com aquela atualmente adotada pela Valec:

QUADRO 3 – Comparativo das Composições de BDI: Sicro x Valec

231. Como se pode notar, o Sistema de Custos Rodoviários – Sicro é utilizado pelo Dnit para balizar os preços de referência das licitações de obras rodoviárias e ferroviárias. Eventuais ajustes apenas são permitidos para atender às especificidades de determinada obra e não às peculiaridades de determinada empreiteira. A maior ou menor disposição em auferir lucros, a conveniência de se implantar uma estrutura administrativa pesada em detrimento de outra mais enxuta, a necessidade estratégica de

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Composição do BDI Sicro 1 DNER Sicro 2 Dnit Valec 2007

Custo Indireto 12,66% CD 4,00% CD 16,73% CD

Administração Local 2,50% CD 2,50% CD 15,00% CD

Administração Central 1,50% CD 1,50% CD 1,73% CD

Instalações de Canteiro e Acampamento 6,00% CD

Mobilização e Desmobilização 2,66% CD

Impostos 7,530% PV 7,530% PV 7,530% PV

ISS 3,500% PV 3,500% PV 3,500% PV

PIS 0,65% PV 0,65% PV 0,65% PV

Confins 3,00% PV 3,00% PV 3,00% PV

CPMF 0,38% PV 0,38% PV 0,38% PV

Custo Financeiro 1,07% PV 1,32% PV 1,13% PV**

Seguros e Garantias 0,00% PV 0,00% PV 0,68% PV

Margem 6,49% PV 7,20% PV 7,28% PV

1-(I+CF+SG+M) 84,91% PV 83,95% PV 83,38% PV

(1+CI) 112,66% CD 104,00% CD 116,73% CD

BDI = ((1+CI) / (1-I-CF-SG-M)) - 1 32,68% 23,9% 40,00%


manter escritórios em diversas capitais, a liberalidade de patrocinar projetos sociais e eventos culturais ou de conceder maiores benefícios aos seus colaboradores, apesar de serem decisões legítimas e algumas delas até desejáveis, são inerentes exclusivamente a cada empresa, portanto não justificam qualquer adaptação no sistema referencial.

232. Nesse sentido, entende-se que o BDI a ser utilizado pela Corte de Contas há de ser o médio do mercado e não, necessariamente, aquele especificamente proposto por uma empresa líder em sua área de atuação e detentora de padrões de qualidade acima da média, como afirma ser a contratada.

233. Por todo o exposto, propõe-se o não acolhimento dos argumentos aduzidos pela contratada.

F – Defesa do índice adotado para Administração Local

234. Inicia a defesa citando a definição de Administração Local que foi exarada no Acórdão 325/2007-TCU-Plenário, que abrange os gastos com pessoal e a mão de obra não computadas nas planilhas de custos unitários dos serviços e as despesas administrativas, dentre outros.

235. Cita também o Volume 1 do Manual de Custos Rodoviários do Dnit para o qual Administração Local é “o conjunto de atividades realizadas no local do empreendimento pelo Executor, necessárias à condução da obra e à administração do contrato.”.

236. Enumera as atividades básicas que são apresentadas pela Tabela de Composições de Preços para Orçamentos (TCPO) da Editora PINI, 13ª edição, p. 12, em que estão incluídos os custos de gestão de qualidade e produtividade, gestão de recursos humanos, seguro de garantia de execução e ART, dentre outras.

237. Afirma que a simples análise dos itens que compõem a Administração Local indica que esta rubrica representa um custo variável diretamente vinculado ao tipo de obra e à estrutura necessária no local do empreendimento para a sua execução, conforme definição contida no próprio manual do Sicro.

238. Apresenta citação do artigo “BDI – Bonificação ou Benefícios de Despesas Indiretas” do eng. Paulo Roberto Vilela Dias do Instituto Brasileiro de Engenharia de Custos (IBEC) na qual afirma que “o custo da administração local deve considerar o vulto da obra a fim de dimensionar a estrutura administrativa de apoio necessária a sua perfeita execução” confirmando ser este percentual, como previsto no Sicro, uma estimativa de preço variando de acordo com as peculiaridades de cada obra.

239. Questiona o percentual indicado pela Secob de 2,5%, que não condiz com a estrutura técnica administrativa e infraestrutura necessárias para a execução do Contrato 38/2007, mostrando-se desarrazoado com a própria jurisprudência deste Tribunal, citando o Acórdão 2.158/2008-TCU-Plenário, que julgou regular Administração Local de 15,47% sobre o valor de venda.

240. Cita que a própria Secob admitiu índices de 9,66% mais seguros para o Metrô do DF e 12,78% para o Metrô do Piauí (Acórdão 1.704/2007-TCU-Plenário).

241. Desta forma, considera que o percentual de 5,51% sobre o custo direto adotado pela empresa como regular, detalhando o item Administração Local da seguinte maneira:a) administração Local 2,00%;b) equipamentos de pequeno porte/veículos leves 0,30%;c) ferramentas e utensílios 0,30%;d) despesas Operacionais 0,30%; ee) controle Tecnológico Interno 0,41%.

F1. - Análise

242. Inicialmente, cabe reportar ao Manual de Custos Rodoviários, vol. 1, ano de 2003, em que a consideração para o percentual de Administração Local é de 2,5% para todos os custos locais que não são diretamente relacionados com os itens da planilha e, portanto, não são considerados na composição dos custos diretos. Incluem-se neste item o Custo da Estrutura Organizacional (pessoal), os Seguros e as Garantias de Obrigações Contratuais, bem como as Despesas Diversas.

243. Há que se considerar na análise mais aprofundada da formação de preços unitários dos serviços onde há emprego de mão de obra que o Sicro contempla percentual de 15,51% sobre a mão de obra

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direta, face às despesas com alimentação, EPI e transportes.

244. O referido percentual de 15.51% é ainda acrescido de 5% (cinco) por cento, totalizando 21,51% do custo direto para remunerar o uso de ferramentas manuais em alguns serviços.

245. A contratada deve subtrair do valor levantado em sua análise esses percentuais de 15,51% e 21,51% em cada caso, para obter os reias custos da parcela da mão de obra direta de sua planilha demonstrativa.

246. Cabe registrar que a impropriedade advinda da inclusão de parcela a título de Administração Local no BDI da contratada não é oriunda de entendimento desta Corte de Contas firmado no Acórdão 325/2007-TCU-Plenário, que seria, embora anterior à assinatura do contrato firmado pela Valec com a TIISA, não é anterior a elaboração do Edital.

247. Tal apontamento é consequência lógica da verificação de que no caso da Administração Local constar do BDI, havendo um aumento no valor contratual, este item ficará mais oneroso, mesmo que não haja influência dessas alterações na Administração Local.

248. Por outro lado, assiste razão à contratada no que tange à alegação de que a inserção do item Administração Local na composição de custos diretos ao invés de integrar o BDI não pode ser considerada sobrepreço, sendo mera questão formal. Tal entendimento foi reconhecido por este Tribunal no Acórdão 397/2008-TCU-Plenário, do qual, reproduzimos os parágrafos 64 e 65:

64. De acordo com o estudo desenvolvido neste Tribunal, o grande mérito da nova prática é prevenir a incidência indevida da Administração Local sobre serviços modificados durante a execução do contrato, por exemplo, em razão de mudança de especificação. A Secob ilustra a situação na hipótese de troca de um piso cerâmico por granito, que acresce o custo do material, mas não acarreta maior trabalho para o operário, o mestre ou o engenheiro, cujas remunerações constam da Administração Local. Se a Administração Local figura no BDI, acaba inevitavelmente repercutindo sobre qualquer alteração.

65. Sem dúvida, o método de agora contribui para a economicidade do contrato, porquanto impede pagamentos imerecidos.

249. Neste sentido, fica evidenciado constituir impropriedade a inclusão de parcela relativa à Administração Local no BDI da contratada, visto que pode ocasionar, em aditamentos futuros, a ocorrência de indevidos pagamentos a título de Administração Local.

250. Importante registrar que, apesar de ter apontado como impropriedade a inclusão da Administração Local no BDI, a equipe de auditoria não indicou nenhum sobrepreço originado por esta inadequação.

251. Por essa razão, a aplicação de um BDI adaptado às peculiaridades da contratada e dos custos de Administração Local efetivamente incorridos, demandaria, para se manter a devida coerência, a investigação dos custos efetivamente incorridos na aquisição dos insumos mais significativos da obra, como brita, cimento, aço, madeira, mão de obra, etc., bem como da apropriação das produtividades efetivamente alcançadas na obra, como as reais velocidades atingidas pelos caminhões transportadores, as reais produtividades das escavadeiras, e assim por diante.

252. Percebe-se, de pronto, a inviabilidade desse procedimento, razão pela qual se defende a manutenção do BDI referencial do Sicro para a avaliação do preço máximo do Contrato 38/07, sem a necessidade de maior aprofundamento na análise dos alegados custos efetivos de Administração Local apresentados pela contratada.

253. A listagem apresentada pela contratada dos percentuais em que se divide a administração local são meras estimativas que não guardam nenhuma relação com as equipes efetivamente alocadas na obra. Trata-se de mera previsão de alocação de pessoal, sem a efetiva demonstração de sua necessidade em razão do volume de serviços a executar, do prazo e do efetivo de mão de obra direta a ser administrada.

254. Ante o exposto, verifica-se que as razões apresentadas pela contratada não tem o condão de afastar a adequação do BDI do Sicro como parâmetro referencial aceitável de preços de obras ferroviárias.

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G – Imprevistos e Contingências

255. A defesa da empresa cita o Acórdão 325/2007-TCU-Plenário sobre percentual que deve constar do BDI para fazer face a sinistros e incidentes. Este percentual seria aplicado na contratação de seguro e garantias que “são custos que resultam de exigências contidas nos editais de licitação e só podem ser estimadas caso a caso, mediante avaliação do ônus econômico-financeiro que poderá recair sobre o licitante” (Acórdão 325/2007-TCU-Plenário).

256. Cita trecho do livro “Como preparar orçamentos de obras” de Aldo Dórea Matos, que sugere percentuais para imprevistos e contingências – 0,5% para obra simples e construtor experiente; 1,5% para obra normal e construtor experiente; e 3,0% para obra complexa e construtor inexperiente.

257. Do Acórdão 325/2007-TCU-Plenário pinça a faixa de variação para riscos com 0,0% para risco mínimo, 2,05% para risco máximo e 0,97% para a média.

258. Desta forma, a utilização de percentual relativo a riscos e imprevistos de 1,5% adotado pela TIISA mostra-se adequada.

G1. - Análise

259. Inicialmente cabe reportar ao Manual de Custos Rodoviários, vol. 1, ano de 2003, em que a consideração para o percentual é de 2,5% para todos os custos locais que não são diretamente relacionados com os itens da planilha e, portanto, não são considerados na composição dos custos diretos. Incluem-se neste item o Custo da Estrutura Organizacional (pessoal), os Seguros e as Garantias de Obrigações Contratuais, bem como as Despesas Diversas.

260. Não há como incluir no percentual de 2,5% (Sicro e DNER) para Administração Local um índice que sozinho seja de 1,5% sem prejuízo de outros custos já discutidos anteriormente. Estudos comparativos realizados recentemente pelo TCU (TC 009.860/2010-0) verificaram as composições do BDI, como mostrado no Quadro III, utilizando os BDIs do Sicro 1(DNER), Sicro 2(Dnit) e Valec 2007 e 2010. Esses estudos apontam para uma utilização de índice de 0,0% sobre o custo direto (CD) para os editais da Valec em 2007 e a adoção de 0,35% (CD) para os editais de 2010.

261. Portanto, não há como acolher o argumento da aceitação de índice de risco de 1,5% proposto pela empresa.

H - Impostos

262. A empresa alega que todos os impostos estão sendo recolhidos de acordo com a legislação em vigor, inclusive o ISS.

263. Desta forma resta demonstrada a inadequação do BDI de 20,25% proposto pela Secob e a regularidade do BDI contratual de 35,00%.

H1. - Análise

264. O ISS é imposto de competência municipal, de alíquota variável de município para município. A Lei Complementar 116, de 31 de julho de 2003, autoriza, mediante substituição tributária, que a responsabilidade pelo crédito se dê a terceira pessoa tomadora do serviço (União, Estado, particular ou outro ente qualquer). É comum que algumas prefeituras definam regras específicas para a aplicação do imposto. De modo geral, admite-se a dedução na base de cálculo mediante apresentação de notas fiscais de aquisição de materiais e subcontratadas. A regra específica, no entanto, depende de cada lei municipal.

265. Prevê a Lei Complementar 116/2003, que trata da responsabilidade tributária:

art. 6º - Os Municípios e o Distrito Federal, mediante lei, poderão atribuir de modo expresso a responsabilidade pelo crédito tributário a terceira pessoa, vinculada ao fato gerador da respectiva obrigação, excluindo a responsabilidade do contribuinte ou atribuindo-a a este em caráter supletivo do cumprimento total ou parcial da referida obrigação, inclusive no que se refere à multa e aos acréscimos legais.

"§ 1º Os responsáveis a que se refere este artigo estão obrigados ao recolhimento integral do imposto

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devido, multa e acréscimos legais, independentemente de ter sido efetuada sua retenção na fonte.

266. Do exposto, conclui-se que a alíquota e a base de cálculo podem ser – e frequentemente são – variáveis de município para município. Como o percentual exato do imposto sobre a fatura depende da comprovação das deduções apresentadas (notas fiscais de aquisição de materiais, por exemplo), o montante a ser retido de fatura para fatura pode variar; ainda mais no caso presente, onde a obra atravessa mais de um município. Logo, apesar de os licitantes apresentarem em seu BDI um percentual fixo de ISS, trata-se, na verdade, de um valor esperado haja vista a impossibilidade de se saber de antemão exatamente qual será o valor das deduções legalmente admitidas.

267. Tal fator se agrava no caso de a obra passar por mais de um município. A lei permite, mediante substituição tributária, a faculdade de retenção parcial ou integral do imposto, haja vista que sem avaliar cada legislação municipal, não se faz possível materializar a ilegalidade do valor retido. Ademais, a retenção parcial não desonera o contratado do recolhimento integral do imposto.

268. Necessário esclarecer que tais inferências não eximem o gestor de efetuar as retenções, fatura por fatura, tal qual prevê cada legislação municipal, consideradas todas as deduções apresentadas pela contratada, em virtude de se tratar de uma imposição legal.

269. Entretanto, em avaliação específica da conduta do responsável, entende-se que o fato de o percentual de retenção do imposto ser distinto de fatura para fatura, ou que não reproduza, literalmente, o percentual de ISS reproduzido no BDI, não conduz, necessariamente, a infração à norma legal, sendo materialmente insuficiente para imputar ao responsável uma penalidade sem a avaliação precisa de cada lei municipal e perpassando a possibilidade de descontar as deduções legais cabíveis.

270. Com o objetivo de se alcançar o percentual exato ou admissível de imposto devido é mais indicado que tal verificação seja efetuada no âmbito de cada município, pela titularidade do imposto e especialidade.

271. A empresa não apresentou guias de recolhimento do ISS nas prefeituras por onde passa o trecho 15 da FNS, que são os municípios de Talismã no estado do Tocantins e Porangatu no estado de Goiás.

272. A alegação de uso de BDI para análise dos preços de 20,25% não procede. Durante todo o relatório foi deixado bem claro que o BDI em uso para as comparações é o mesmo utilizado por esta Corte à época da assinatura do contrato, que é de 23,90%.

273. Sobre a adequação do BDI contratual de 35,00% a mesma não procede como já foi demonstrado especificamente nos itens 179 a 180 e no decorrer desta análise.

I – Das Fiscalizações anteriores e da Regularidade do Processo Licitatório

274. A empresa TIISA afirma que esta Corte de Contas já realizou fiscalizações nas obras de construção da Ferrovia Norte Sul durante os anos de 2001 a 2006 e, em nenhum momento foi apontada qualquer irregularidade nos procedimentos licitatórios realizados pela Valec. A regularidade dos certames, dos preços dos orçamentos e dos contratos foi sempre reconhecida.

275. Esta situação pode ser confirmada pelos Acórdãos 1.422/2003, 787/2004, 895/2004 e 1.065/2005 todos do TCU-Plenário, todos tendo as obras da Ferrovia Norte Sul como objeto de fiscalização. Estes Acórdãos consideraram que não foram detectadas irregularidades nas obras e que, como resultado, foram prolatados estes acórdãos que decidiram pelo arquivamento dos respectivos processos.

276. Aduz que, como tratam de obras semelhantes e têm os mesmo parâmetros de preços para formação do orçamento, as declarações de regularidade daqueles Editais, feitas pelo TCU, geram segurança aos licitantes e futuros contratantes.

277. Afirma a regularidade do certame licitatório que a TIISA participou, com a apresentação de proposta de preços significantemente inferior ao orçamento da Valec, bem como atendendo a todas as demais normas editalícias.

278. Conclui que, pelos motivos acima, não há como compreender pela suposta irregularidade dos preços apresentados na proposta de preços da TIISA.

I1. - Análise

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279. As alegações da TIISA não são aplicáveis ao caso em tela, por não tratar-se de novo julgamento acerca de matéria já julgada.

280. Esta corte, ao utilizar-se de levantamento de auditoria, lança mão de instrumento de fiscalização que aborda um objeto de auditoria por meio de amostragem e tratamentos estatísticos, não sendo possível a auditoria de toda a extensão de todos os aspectos integrantes de todos os atos e contratos vinculados ao objeto auditado.

281. Os acórdãos decorrentes dos levantamentos de auditoria realizados de 2001 a 2006 não trataram da integralidade de todos os aspectos do objeto de auditoria, mas apenas daquela parcela avaliada amostral e estatisticamente.

282. A não detecção de irregularidades pelas equipes de auditoria não significa a total e completa isenção do objeto auditado, mas apenas a não obtenção de achados de auditoria que apontassem irregularidades.

283. O raciocínio apresentado pela TIISA tenta induzir à conclusão de que esta Corte de Contas vem repetindo, sucessivamente, julgamentos acerca de matéria já julgada em anos anteriores, o que não poderia estar mais longe da realidade.

284. Em nenhum trecho dos acórdãos citados há qualquer decisão que implique a total convalidação, por parte do TCU, dos atos e contratos até então praticados, mas apenas a ausência de apontamentos de irregularidades nos levantamentos de auditoria realizados no âmbito do Fiscobras dos anos de 2002 a 2005.

285. Não há que se falar em coisa julgada administrativa, nem em nova interpretação legal de elementos já integralmente avaliados em ocasiões pretéritas. O caso trata da continuidade da ação fiscalizadora deste Tribunal de Contas, a qual atende perfeitamente aos ditames da segurança jurídica.

J – Conclusão e comentários finais da TIISA

286. Obras ferroviárias não podem ser comparadas com obras de rodovias. O Sicro precisa ser adaptado à realidade das obras da Ferrovia Norte Sul, pois existem insumos e produtividades imprescindíveis para a execução adequada dos serviços não existentes nas obras rodoviárias.

287. Desta forma, ao comparar os custos diretos dos dez principais serviços indicados na curva ABC da proposta da empresa com aqueles previstos no Sicro e adaptados às peculiaridades da obra, verifica-se que o custo do Contrato 38/07 se apresenta 12,19% menor do que o resultado obtido com base no Sicro ajustado.

288. Sobre o BDI contratual de 35,00%, este se mostrou adequado à estrutura da empresa e à realidade do empreendimento, não havendo motivo para reduzi-lo, em que pesem os argumentos técnicos apresentados pela Secob.

289. Ademais, manifesta-se no sentido de que:

o entendimento do Tribunal que, estando o preço global no limite aceitável dado pelo orçamento da licitação, as discrepâncias de preços existentes, devido a ausência de critério de aceitabilidade de preços unitários, apenas causam prejuízos quando se realizam aditivos em que são acrescidos quantitativos para itens de serviço cujos valores eram excessivos.em relação aos demais licitantes e suprimidas as quantidades daqueles itens cujos preços eram vantajosos para a administração contratante. (Acórdão 388/2004-P)

290. Por fim, requer o acolhimento dos esclarecimentos prestados e a revogação da medida cautelar proposta pela Unidade Técnica Especializada.

IV. Análise Final e Conclusão

291. Inicialmente, a fiscalização do TCU realizada em 2008 para cinco lotes do Edital 1/2007, encontrou sobrepreço de 21,29% para o lote da TIISA em questão, que resultou no Contrato 38/07 com a Valec. Este sobrepreço foi observado em 35 itens dos 46 que compõem a planilha de custos unitários, itens estes selecionados por serem componentes da curva ABC. Essa curva agrupa poucos itens com grandes valores que somados perfazem 90% do valor total do contrato.

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292. A equipe concluiu à época que apenas cinco itens da planilha contribuíam com quase 77% do sobrepreço de R$ 32.035.208,45, verificado no contrato da TIISA. Desconsiderando o BDI de 35,00% e aplicando o BDI recomendado pelo Sicro em maio de 2007, a obra ainda assim apresentaria um sobrepreço de cerca de 16,6 milhões de reais, considerando esses cinco itens apenas.

293. Dentre os vários problemas apontados pela fiscalização, destaca-se um relativo à possível falha no projeto básico. Foi verificado que existe um excedente de 10,38 km no trecho. Essa diferença pode ser percebida verificando-se a quantidade excedente de dormentes e o volume médio de brita por quilômetro.

294. No decorrer da análise dos Esclarecimentos prestados pela TIISA sobre onze itens da planilha, a empresa adotou a estratégia de selecionar alguns desses que, se ajustados para a “realidade da obra”, poderiam vir a confirmar a paridade dos preços propostos pela empresa na licitação para o lote 15 do Edital 1/07 da Valec com os preços de mercado. Foi verificado que esses ajustes não contribuíram significantemente para uma redução dos preços e serviços orçados tendo como base os valores do Sicro para maio de 2007. Houve inclusive aumentos de valores para alguns desses itens.

295. A linha de defesa da empresa foi a revisão de alguns preços, basicamente aumentando o número de itens como transporte de materiais e algumas vezes aumentando o custo de equipamentos nas composições paradigma. Essas alegações foram aceitas em alguns casos e outras não, com a devida explicação para ambos os casos, descritas nos parágrafos anteriores.

296. Após os ajustes, foi ainda constatado um sobrepreço de R$ 28.864.985,11 apenas para os onze itens que foram apresentados e que são os mais relevantes do Contrato 38/2007. Adicionando-se esse valor aos outros itens componentes da curva ABC com os 35 itens restantes e analisados na fiscalização, verifica-se que o sobrepreço total do Contrato é de R$ 29.607.994,01 ou 19,68% do valor original do Contrato. Valor ainda superior aos 10% de retenção determinado pelo Acórdão 462/2010-TCU-Plenário.

297. Por fim, conclui-se que a maior parte do sobrepreço identificado se deve ao item 8.1.1 da planilha contratual (dormentes), à utilização de cimento em saco (em vez de a granel), à utilização de brita comercial (em vez de extraída), à utilização de BDI discrepante pela contratada em 2007 e o transporte de material por rodovia não pavimentada (em vez de ferroviário). Ademais, composições de preço unitárias deficientes aliadas ao Projeto Básico também deficiente terminam por onerar o valor final do Contrato 38/07 (TIISA).298. A situação atual do contrato indica que este se encontra com 99,44% de execução financeira em janeiro de 2011e já sofreu dez aditivos com reflexos financeiros de 25,00% aumentando o valor contratual em R$ 37.612.743,15. Adicionalmente foi tardiamente verificado que a Valec não estava realizando as retenções de 10% exigidas pelo TCU.

299. Pelas razões expressas acima deve ser este processo convertido em Tomada de Contas Especial com o intuito de identificação dos responsáveis e quantificação do dano ao erário por tais perdas.

V. Proposta de Encaminhamento

300. Ante todo o exposto, encaminho os autos à consideração superior, com as seguintes propostas:a) com fundamento no art. 47 da Lei 8.443/1992 c/c o art. 252 do Regimento Interno, determinar a

autuação de processo de Tomada de Contas Especial, com vistas à: identificação dos responsáveis e quantificação do dano atualizado decorrente do potencial superfaturamento a ser apurado em sede de TCE, no âmbito do CT 38/07 (lote 15), firmado com a empresa TIISA Triunfo Iesa Infraestrutura S/A, que possui sobrepreço de 19,68%, equivalente à R$ 29.607.994,01 na data base de 16/1/2008. Essa verificação dos danos deverá contemplar:a.1) a diferença excedente do quantitativo dos serviços de fornecimento de dormentes, grampos, calços, palmilhas e brita para lastro, que correspondem a uma extensão de 10,38 km a mais do que a efetivamente contratada; ea.2) os aumentos dos quantitativos de serviços que provocaram reajustes de 25% do valor inicial do Contrato.b) determinar à Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., nos termos do art. 11 da Lei 8.443/1992 (Lei Orgânica do TCU), que encaminhe a esta Corte a seguinte documentação, de modo a subsidiar a Tomada de Contas Especial, no prazo de 30 dias:

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b.1) cópia eletrônica da garantia contratual (5%) prevista no item 23.1 do Contrato 38/07 (TIISA);b.2) boletins de todas as medições relativas ao Contrato 038/07 (TIISA) em formato eletrônico (.xls);b.3) cópia eletrônica integral de todos os termos aditivos, incluindo as respectivas justificativas, as referências de preço utilizadas e as composições dos novos serviços; b.4) cópia digitalizada de todas as ordens bancárias referentes a todos os pagamentos de cada boletim de medição; eb.5) todas as composições unitárias da empresa contratada.c) encaminhar cópia desta instrução, do Acórdão que o Tribunal vier a adotar, acompanhados do relatório e voto que o fundamentarem à:c.1) Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., para subsidiá-la no encaminhamento de documentação requerida no item anterior;c.2) Controladoria Geral da União, de modo a subsidiá-la no gerenciamento das informações trazidas pela Valec nas páginas da Transparência Pública, conforme apontado no item 7 desta instrução; ec.3) 1ª Secex/TCU, para ciência e considerações, uma vez que é a unidade responsável pelas contas da Valec.d) comunicar à Comissão Mista de Planos, Orçamentos Públicos e Fiscalização do Congresso Nacional que subsistem os indícios de irregularidades informados anteriormente que se enquadram no art. 91 da Lei 12.465/2011 em relação ao Contrato 038/07 (lote 15), porém, por determinação da Justiça Federal, as retenções cautelares não estão sendo feitas no referido contrato. e) apensar o presente processo à tomada de contas especial ora proposta."

É o relatório.

VOTO

Em apreciação, processo apartado constituído a partir do TC 018.509/2008-9, que versa sobre levantamento de auditoria realizado nas obras de construção da Ferrovia Norte-Sul, trecho Aguiarnópolis-Palmas, no Estado de Tocantins, sob responsabilidade da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A..

2. Em síntese, dentre as irregularidades identificadas pela equipe de auditoria no Fiscobras 2008, consta o sobrepreço de mais de 20% em diversos contratos do empreendimento, o que motivou determinação, por mim proferida e homologada pelo Plenário em 17/9/2008, para, cautelarmente, reterem-se 10% dos valores a serem pagos no âmbito dos contratos CT 22/06, CT 35/07, CT 36/07, CT 37/07 e CT 38/07.

3. No Acórdão 2.843/2008-Plenário, foi negado, no mérito, agravo interposto pelas construtoras. Não obstante a determinação cautelar determinada – alternativa à paralisação de todo o empreendimento – a 14ª Vara Federal da Justiça Federal do Distrito Federal concedeu, por meio da Decisão 100/2010, a liberação de todas as parcelas retidas dos pagamentos devidos à Construtora TIISA Triunfo Iesa Infra-estrutura S.A, determinando à Valec que se abstivesse de realizar retenção nos pagamentos referentes ao contrato 38/2007, suspendendo-se, deste modo, a eficácia da decisão do Tribunal.

4. Quanto às tratativas de mérito da matéria, no Acórdão 462/2010-Plenário, este Plenum, ao acolher proposta de minha lavra, determinou a constituição de processos apartados, um para cada contrato, para discussão das questões levantadas no Fiscobras 2008 em cada avença.

5. Estes autos, pois, tratam especificamente do Contrato CT 38/07, pactuado entre a Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. e a Construtora TIISA, relativo ao lote 15 de construção da obra. Após o pleno exercício do contraditório, busca-se um juízo meritório das irregularidades apontadas nesta pactuação.

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6. O ajuste foi inicialmente firmado sob o preço de R$ 150.451.004,32. Após dez termos aditivos, o valor da avença foi aumentado em mais de R$ 37 milhões, ou 25,00%. A obra encontra-se 99,44% executada.

7. Os argumentos de defesa foram, um a um, avaliados pela Secob-4. Esquematicamente, em apertado resumo, redarguiu-se o seguinte (anexo 1):

a) o BDI contratual haveria de ser considerado, em face das características próprias de cada empreendimento e de cada empresa. Apresentaram-se estudos específicos sobre a administração central e local, lucro, bem como sobre as estimativas de imprevistos e contingências;

b) o paradigma de preço utilizado – o Sicro – deveria levar em conta as peculiaridades da obra, em especial por se tratar de uma construção ferroviária;

c) demandaram-se ajustes na composição de custos unitários para nove itens específicos: Escavação, carga, descarga e espalhamento – mat. 1ª Categoria; Escavação, carga, descarga e espalhamento – mat. 3ª Categoria; Brita para lastro (incluso transporte até 3,0 km); Concreto fck 15 MPa; Formas; Cercas; Nivelamento, Levante, Alinhamento e Socaria de Linha; Desmatamento, destocamento e limpeza; e Dormente Monobloco de Concreto Protendido para Bitola de 1,60m;

d) o Tribunal, em auditorias anteriores de 2001 a 2006, não teria visto qualquer irregularidade nos procedimentos licitatórios da Valec ou em seus contratos;

e) seria inviável a redução de preços de alguns serviços em detrimento do todo, pois as propostas ofertadas pelo particular fariam parte de um contexto global mais amplo. A equação econômico-financeira idealizada teria sido tomada como um todo;

f) os preços contratuais foram obtidos após um certame licitatório válido, com proposta de preços significantemente inferior ao orçamento da Valec.

II

8. Passo a tratar de cada argumento de defesa. Inicio pelo BDI. Os argumentos apresentados foram idênticos aos já apreciados no TC 010.493/2010-7 e no TC 010.528/2010-5, julgados no mérito pelos Acórdãos 1.922 e 1.923/2011-Plenário. Transcrevo, pois, excerto do voto condutor, de minha lavra, que subsidiou aquelas decisões:

"10. Pugna a Construtora Andrade Gutierrez pela utilização do BDI contratual de 45%. Segundo a empresa, parte relevante do sobrepreço apontado se refere a esses encargos indiretos. A adoção do referencial do Sicro não seria adequado para parametrizar, indiscriminadamente, qualquer empreendimento, principalmente por se tratar de uma ferrovia – não uma rodovia. As características próprias de cada obra e de cada empresa haveriam de ser levadas em conta. Citaram-se o Acórdão 1.595/2006 e a Decisão 1.017/2001, ambos do Plenário.11. Em avaliação das ilações apresentadas, no principal, não verifiquei argumento inédito no processo, em comparação com os elementos já oferecidos no agravo julgado no Acórdão 2.843/2008-Plenário e, novamente, no Acórdão 462/2010-Plenário.12. Naquela oportunidade, já manifestei que com relação à alegação da especificidade do BDI para cada empresa e cada empreendimento, assiste razão às

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contratadas; realmente, concordo que cada construtora tenha o seu BDI específico, visto a estrutura organizacional distinta de cada particular. De igual maneira, é verdade que cada obra exija nuanças administrativas diferentes ou necessidades díspares a impactar diferentemente em seus custos indiretos. 13. Entretanto, como expus, um BDI médio – aceitável – tomado a partir de obras de tipologia semelhante, não é somente possível, mas indispensável. É bem verdade que cada empresa alveja uma margem de lucro e que possui maior ou menor estrutura, mas a negação de um limite não somente pode propiciar um enriquecimento sem causa, mas violar uma série de princípios primordiais da Administração, mormente a economicidade, eficiência, moralidade e finalidade. Excessos na remuneração, provindos ou não do BDI, viciam a avença em seus basilares de boa-fé e função social do contrato. Pensar em contrário seria admitir que a Administração pudesse contratar preços abusivos, sob a égide de encargos indiretos sobreavaliados.14. Ao estabelecer um BDI referencial, portanto, não se alvitra, simplesmente, fixar um valor limite para o contratado. A utilização de um valor médio, em associação a outros custos do empreendimento, propicia a percepção de um preço esperado da obra, harmônico entre os interesses da Administração e do particular.15. Quanto à utilização do Sicro como referência, já discorri no voto condutor do Acórdão 2.843/2008-Plenário que, seja em uma rodovia, seja em uma ferrovia, os impostos seriam idênticos; a faixa de lucro aceitável também; no rateio da administração central sobre a obra, considerando empresas de mesmo porte (ou até maiores em ferrovias), igualmente não se alvitraria grande diferença; os custos administrativos locais, com um único canteiro de obras a abastecer uma obra construída linearmente e sucessivamente a partir de um ponto, apresentam igual semelhança.16. Neste ponto, a alegação genérica de que as exigências técnicas e qualitativas das ferrovias seriam distintas, em comparação com as rodovias, é um sofisma. Na realidade, em se tratando da boa técnica de engenharia de custos, cada serviço possui sua tecnologia construtiva distinta, mas todos tem insumos passíveis de serem discriminados em uma composição, onde os tempos de ciclo dos equipamentos e a produtividade da mão de obra são devidamente considerados para a aferição do valor unitário de cada encargo. No que concerne às despesas indiretas, se existe algum custo administrativo que implique em tamanha distinção de tratamento – principalmente quanto à administração local – tal particularidade também seria passível de discriminação objetiva; e neste tópico, não vislumbro tamanha discrepância deste esforço administrativo em uma ferrovia se comparada a uma rodovia.17. Concordo, ainda, com a Secob-2 quando assevera que as obras metroviárias não são paradigmas adequados para o caso em tela, uma vez que são executadas em ambientes urbanos, via de regra, com a utilização de vários canteiros e almoxarifados distribuídos por toda a obra.18. Finalmente, sobre a aplicabilidade dos entendimentos do Acórdão 1.595/2006-Plenário e a Decisão 1.017/2001-Plenário, foi bem refutado que não se trata de situação aplicável a este caso concreto. Ambas as decisões convergem para a necessidade de avaliar o BDI contratual em conjunto com os custos diretos contratatos, vistos de uma maneira global. Tal tratativa foi adequadamente considerada neste trabalho."

9. Com relação às taxas de lucro, administração e riscos, também não foram oferecidos novos elementos em comparação aos já avaliados no Acórdão

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2.843/2008-Plenário, também de minha relatoria, quando neguei o agravo interposto contra medida cautelar neste e noutros contratos. Reproduzo, mais uma vez, excerto do voto que embasou aquele julgamento:

"28. Também houve insurgência quanto aos percentuais de lucro, administração local e administração central incluídos no sistema do DNIT. Contestou-se que estariam muito abaixo do praticado no mercado e acostaram-se uma série de referências bibliográficas da área de engenharia (fls. 380/392).29. Determinei a minha assessoria, assim, que verificasse o exato teor das alusões bibliográficas citadas. Um dos autores comentados, o engenheiro Mozart Bezerra da Silva, considera o valor de 6% de remuneração como valor “intermediário” e índices acima destes como “altos” (“Manual de BDI”(1)). Em outro artigo técnico, elaborado pelos ACEs André Mendes e Patrícia Bastos(2), após pesquisa em publicações que avaliaram mais de 309 das maiores empresas de engenharia brasileira, avaliou-se um lucro médio de 7,20%. Outra referência, o livro “Novo Conceito de BDI”(3), adota o percentual de 10% como valor adequado para grandes obras. Caso escoimados os impostos, tais quais orientação do Acórdão 325/2007-P, os valores cairiam para menos de 8%, bem próximos aos referenciais da SECOB.30. Nos artigos citados, ainda, quando se apresenta uma faixa de variação aceitável para o lucro e outros custos administrativos, tais variações dependem fortemente do tamanho da obra. Maçahiko Tisaka(4), por exemplo, defende um lucro entre 5 a 15%. Bem, em um empreendimento de mais de R$ 3 bilhões, deduzo que não somente o patamar adequado seria mais próximo do limite inferior, como ainda poderiam ser discutidos parâmetros ainda mais baixos.31. Nenhum dos estudos apresentados, além disso, se refere especificamente a obras ferroviárias (ou rodoviárias), em dissonância à lógica de toda a argumentação do agravo. Boa parte das publicações são tradicionalmente voltadas ao mercado imobiliário (edificações), de valores globais relevantemente inferiores aos da engenharia pesada e de custos administrativos tendentes a patamares menores. Por extensão, assim, considero aplicável a regra acerca do específico prevalecer sobre o geral. Nestes casos, portanto, os parâmetros do SICRO oferecem o devido subsídio para esta cognição preliminar, por mais próximos do caso concreto.32. Por fim, criticou-se a não inclusão do IRPJ e da CSLL nos BDIs de referência. Tais impostos constariam como custos reais da contratada e muito embora o Acórdão 325/2007-P tenha entendido pela sua eliminação nos contratos de obras públicas, haja vista as avenças serem anteriores à Decisão, a imputação de débito pela simples disposição de tais impostos representariam ofensa ao princípio da segurança jurídica. Exibiram-se os Acórdãos 1591/2008-P e 2158/2008-P.33. Ao analisar as planilhas de fls. 259/270, constatei que os BDIs de referência para cada contrato foram distintos. Para os de 2005 e 2006, utilizou-se 23,90%; nos de 2007 empregou-se 20,25%. No estudo de minha assessoria, identificou-se que tal distinção se faz justamente pela exclusão do IRPJ e CSLL no BDI do SICRO após a ciência, pelo DNIT, dos termos do Acórdão 325/2007-P. Ou seja, não houve ofensa ao princípio da segurança jurídica, posto que para a análise de sobrepreço nos

1 Silva, Mozart Bezerra da. Manual de BDI: como incluir benefícios e despesas indiretas em orçamentos de obras de construção civil / Mozart Bezerra da Silva. – São Paulo: Edgar Blücher, 2005. Pgs. 93, 104 e 115.2 Mendes, Bastos. Um aspecto polêmico dos orçamentos de obras públicas: Benefícios e Despesas Indiretas (BDI). Revista do Tribunal de Contas da União nº 88, p. 25-26.3 Dias, Paulo Roberto Vilela, 1950- Engenharia de Custos: Novo Conceito de BDI – Paulo Roberto Vilela Dias – 1ª Ed. Rio de Janeiro 2007. Pg. 45.4 Tisaka, Maçahiko: Orçamento na construção civil: consultoria, projeto e execução / Maçahiko Tisaka. – São Paulo: Editora Pini, 2006. Pg. 93/94.

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contratos questionados, somente se desconsiderou o Imposto de Renda e a Contribuição Social sobre o Lucro Líquido para avenças firmadas após o Acórdão citado; nas anteriores, foram devidamente incluídas tais parcelas."

10. Em acréscimo ao que expus nas outras oportunidades, trago ao cenário fático-legal uma regra interpretativa que entendo ser o pano de fundo para o deslinde desta questão: na impossibilidade prática de conhecer todas as filigranas que envolvem certo fato a ser apreciado, o julgador toma algumas presunções como verdadeiras. Essas presunções legais permitem o delineamento material mínimo da coisa em litígio para a sua posterior subsunção às normas jurídicas aplicáveis.11. Nos processos de fiscalização de obras desta Corte, como presunção, adotam-se os referenciais oficiais da Administração como balizador de preços; estes seriam os preços de mercado. Ilações em contrário tem o onus probandi de quem as apresenta.12. Eis que, no caso concreto, contestaram-se as referenciais do Sicro – tanto no que se refere às despesas diretas com relação às indiretas –, sistema numerosas vezes utilizado como referência em licitações na área ferroviária (como faz o DNIT em suas obras de ferrovia). Não identifiquei nos elementos apresentados pela empresa, entretanto, a musculatura probatória necessária à motivação dos referenciais de BDI apresentados. A construtora tem meios de demonstrar in concreto o que efetivamente foi gasto, por meio de notas e livros fiscais, com a apresentação da RAIS, GFIP e com a disponibilização de outros documentos obrigatórios, mormente com relação à Administração Local. Nesses termos, se preferiu apresentar ilações in abstrato, os referenciais do Sicro se fazem presunções juris tantum, por mais específicos.

III

13. Passo a enfrentar os ajustes necessários às composições do Sicro para adequadamente parametrizar o empreendimento em tela.14. Sobre a validade das composições de custos do Sicro para balizar as obras ferroviárias, o próprio Dnit expôs, formalmente, que é viável a utilização do Sicro, com adoção integral dos preceitos, critérios e métodos constantes no Manual de Custos Rodoviários, para serviços de terraplenagem, drenagem, obras de arte correntes e especiais, sinalização vertical, obras complementares, proteção vegetal e demais serviços de infraestrutura ferroviária. Esse entendimento, aliás, já fora acolhido pelo Plenário nos Acórdãos 2.843/2008, 462/2010, 1.922/2011 e 1.923/2011.15. Além disso, como bem rememorado pela unidade especializada, o Sicro é utilizado correntemente pelo próprio Dnit em suas obras de ferrovias, como também pela Valec nas novas obras recentemente licitadas. Se existe, portanto, uma prática usual de mercado, ela mais se aproxima do Sicro do que se distancia dele.16. No que concerne às adaptações específicas demandadas nos argumentos de defesa, a Secob-4 empreendeu pormenorizado estudo em cada uma das adaptações nas composições de custos demandadas pela contratada. Foram nove itens questionados: Escavação, carga, descarga e espalhamento – mat. 1ª Categoria; Escavação, carga, descarga e espalhamento – mat. 3ª Categoria; Brita para lastro (incluso transporte até 3,0 km); Concreto fck 15 MPa; Formas; Cercas;

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Nivelamento, Levante, Alinhamento e Socaria de Linha; Desmatamento, destocamento e limpeza; Dormente Monobloco de Concreto Protendido para Bitola de 1,60m.17. Realizou-se um estudo detalhado, avaliando cada pormenor das contrarrazões oferecidas pelos responsáveis. Endosso os exames realizado pela unidade especializada e os adoto em meus fundamentos para decidir.18. Entendo oportuno, somente, tecer maiores comentários sobre os itens de maior materialidade no sobrepreço apontado, como no caso do lastro e dos dormentes.19. Com relação à obtenção da brita para lastro, a contratada altercou que a aquisição comercial ou produzida diria respeito à estratégia comercial de cada empresa e não haveria diferença quanto à responsabilidade no que concerne ao perfeito atendimento às especificações técnicas do insumo.20. A brita, como se sabe, é matéria prima para uma série de outros serviços: para o lastro, para os dispositivos de drenagem, para as obras de arte especiais e para os dormentes. A forma de aquisição do insumo e a distância de transporte da pedreira são preponderantes para a definição do preço real de aquisição do material.21. Nos termos do art. 37, inciso XXI da Constituição Federal, assim como do art. 65 da Lei 8.666/93, o equilíbrio entre os encargos e a contrarremuneração respectiva deve ser mantido por todo o decorrer da avença. Logicamente que se fora contratada brita comercial e na prática está a se adquirir brita produzida, com expressiva diminuição de encargos, é necessária a alteração do contrato com a redução do preço contratado. A base para o cálculo do preço de mercado, portanto, deve considerar a produção do insumo e não a sua aquisição comercial.22. Outra questão bem abordada refere-se às perdas decorrentes da elevada produção de "pó-de-pedra". Neste ponto, além de incorporar toda a argumentação já porfiada pela unidade instrutiva, acrescento que na engenharia de custos, as perdas, quando existentes, costumam ser incorporadas à composição de cada serviço, e não majoradas em seu quantitativo na planilha de serviços.23. No caso do Sicro, esse é o critério adotado, por exemplo, para o "Fornecimento, preparo e colocação nas formas aço CA 50", onde, para disponibilizar 1 kg de aço colocado nas formas, necessita-se de 1,10 kg do insumo. E assim se faz em todas as composições do sistema. 24. No caso do serviço auxiliar "brita produzida em central de britagem", toda a composição dos insumos destina-se a fornecer o produto pronto e acabado "1 m3 de brita", com as características de granulometria adequadas. Logo, para compensar as perdas decorrentes para produção desta unidade básica de serviço, por lógica, já se considera uma quantidade de "Rocha p/ britagem c/ perfur. sobre esteira" (matéria prima para a produção da brita), um pouco maior.25. Sobre o percentual de adensamento do insumo, corroboro o parâmetro referencial de 10%, por ser o padrão do Manual de Custos de Infraestrutura de Transportes (Sicro 3).26. No que se refere aos dormentes, também não foram apresentados

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novos argumentos não avaliados nos Acórdãos 2.843/2008, 1.922/2011 e 1.923/2011, todos do Plenário. Reafirmo, pois, minha anuência às referências de preço utilizadas pela unidade especializada por estarem amparadas nos julgados anteriores desta Corte.

IV27. Aventou-se pela defesa que os preços contratuais foram obtidos após um regular certame licitatório e a proposta teria sido significantemente inferior ao orçamento da Valec.28. Tomo por empréstimo, de novo, minha argumentação no voto condutor do Acórdão 2.843/2008-Plenário, quando esta Corte negou agravo contra medida acautelatória nos contratos deste trecho rodoviário:

(...) o raciocínio supra só se justificaria na confrontação de preços com os referenciais de mercado, não necessariamente os da licitação. Obviamente, se o preço balizador do instrumento convocatório estiver inflado, a comparação de uma proposta com um paradigma viciado não materializaria o interesse primário da Administração, nem tampouco a regularidade dos preços do contrato. Aliás, tal conjuntura já macularia a legalidade do processo, de tal sorte a comprometer o “regular processo licitatório”.20. No caso concreto, a SECOB identificou haver sobrepreço tanto nos contratos como no preço do edital de licitações (fls. 249/270). Desta forma, a proposta das contratadas comparada a um preço base sobreavaliado não elide o potencial prejuízo ao erário. O raciocínio empreendido pelas recorrentes, portanto, não se aplica ao caso concreto.

29. As ponderações já realizadas permanecem integralmente válidas.30. A TIISA, em outro ponto, argumentou que as fiscalizações – e as decisões decorrentes do Tribunal – em anos anteriores não apontaram qualquer irregularidade nos procedimentos licitatórios da Valec ou em seus contratos. 31. Reafirmo que tais julgamentos não constituem um atestado de regularidade ad eternum para a obra, mas tão somente cognições de exames específicos empreendidos no âmbito de cada fiscalização. Na busca da verdade material, julgamentos pretéritos não têm o condão de perfazer coisa julgada e não impedem que diante de novas situações, se apontem falhas anteriormente não identificadas por quaisquer outros motivos.

V32. Termino no único ponto em que discordo do posicionamento da unidade técnica.33. Propõe a Secob-4 que, diante da confirmação do sobrepreço de mais de R$ 29 milhões, ou 19,68% do valor contratado e em face da ausência da retenção de 10% determinada por esta Corte em razão de decisão judicial, seja o trecho ferroviário em escopo classificado como Irregularidade Grave com Potencial de Paralisação (IG-P).34. Avalio, contudo, que em se tratando de uma obra com mais de 99% de execução, os prejuízos potenciais decorrentes da interrupção do empreendimento superam, e muito, os benefícios da prevenção de prejuízo correspondente à ínfima parcela de pagamento ainda pendente. Não obstante não estarem sendo retidas as parcelas, tal fato não tem o condão de paralisar todo o

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empreendimento, tendo em vista que a obra já se encontra praticamente concluída. 35. Nesses termos, proponho a reclassificação do indício de irregularidade para IG-C neste ajuste, sem óbice de converter os presentes autos em tomada de contas especial, com a solicitação, desde já, dos documentos necessários à apuração dos responsáveis e à exata quantificação do dano.36. Na TCE a ser constituída deverão ser quantificadas, ainda, as diferenças relativas aos serviços de superestrutura ferroviária, cujos valores pagos, segundo consta do relatório de auditoria, correspondem a uma ferrovia 10,38 km mais extensa.37. Ao finalizar, em razão de petição da CGU no TC 010.493/2010-7 para que se encaminhe cópia das instruções, relatórios, votos e acórdãos proferidos por esta Corte que se refiram a obras e licitações da Valec, entendo que se deva encaminhar cópia desta decisão, acompanhada do relatório e do voto que a subsidiaram àquela Controladoria.

Ante o exposto, Voto por que seja adotado o acórdão que ora submeto à consideração deste Plenário.

TCU, Sala das Sessões Ministro Luciano Brandão Alves de Souza, em 23 de novembro de 2011.

VALMIR CAMPELOMinistro-Relator

ACÓRDÃO Nº 3061/2011 – TCU – Plenário

1. Processo TC-010.530/2010-02. Grupo II, Classe de Assunto V – Relatório de Levantamento de Auditoria (Fiscobras 2008)3. Interessado: Congresso Nacional4. Entidade: Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.5. Relator: Ministro Valmir Campelo6. Representante do Ministério Público: não atuou7. Unidade Técnica: Secob-48. Advogados constituídos nos autos: Rafael de Almeida Giacomitti (OAB/DF 29.306); Maria Estela Filardi (OAB/RJ 46.619); Hilma Vianna Pinto (OAB/RJ 51.035); Gabriel Miranda Coelho (OAB/RJ 43.502); Vanessa Bianca Pereira de Oliveira Furtado (OAB/MG 115.374); Liliane Bueno Ferreira (OAB/TO4270-B); Rosane Carlos de Azevedo Bezerra (OAB/DF 6.298); Thiago Lucas .Gordo de Sousa (OAB/DF 17.749); Garcia D'ávila Pires de Carvalho e Albuquerque (OAB/RJ 53.312); Marco Aurélio Faustino Porto (OAB/RJ 33.063); Ingrid Ribeiro da Silva (OAB/DF 25.311); Ricardo William da Silva Viana (OAB/RJ 107.449); Rui Armando Villar (OAB/RJ 4040-D); Alan Laport Rodrigues (OAB/RJ 148.997); Lorena Maria Peres Nogueira (OAB/DF 32.852); Olívia Falcão do Vale (OAB/DF

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16.274).

9. Acórdão:VISTOS, relatados e discutidos estes autos apartados de Relatório de Levantamento de

Auditoria realizado nas obras de construção da Ferrovia Norte-Sul, trecho Aguiarnópolis-Palmas/TO, no âmbito do Fiscobras 2008, para apuração de irregularidades identificadas no contrato 38/2007, pactuado entre a Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. e a Construtora TIISA – Triunfo Iesa Infra-estrutura S.A. para construção de trecho ferroviário na Ferrovia Norte-Sul, no Estado de Tocantins.

ACORDAM os Ministros do Tribunal de Contas da União, reunidos em Sessão do Plenário, ante as razões expostas pelo Relator, em:

9.1. converter os presentes autos em tomada de contas especial, com espeque no art. 252 do Regimento Interno do Tribunal, de modo a quantificar o dano e apurar os responsáveis pelas seguintes irregularidades, todas atinentes ao contrato CT 038/2007:

9.1.1. sobrepreço superior a 19% decorrente da sobreavaliação dos preços unitários dos serviços;

9.1.2. diferença entre os quantitativos pagos e os efetivamente executados para os serviços de superestrutura ferroviária;

9.2. autorizar a Secob-4 a promover a citação dos responsáveis, nos termos do art. 157, caput, § 1º, do Regimento Interno do Tribunal;

9.3. determinar à Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., nos termos do art. 157, caput, do Regimento Interno do Tribunal, que encaminhe a seguinte documentação, a ser juntada para nos autos de Tomada de Contas Especial:

9.3.1. cópia eletrônica da garantia contratual (5%) prevista no item 23.1 do Contrato 38/07 (TIISA);

9.3.2. boletins de todas as medições relativas ao Contrato 038/07 (TIISA) em formato eletrônico (.xls);

9.3.3. cópia eletrônica integral de todos os termos aditivos, incluindo as respectivas justificativas, as referências de preço utilizadas e as composições dos novos serviços;

9.34. cópia digitalizada de todas as ordens bancárias referentes a todos os pagamentos de cada boletim de medição; e

9.3.5. todas as composições unitárias da empresa contratada;9.4. determinar à Secob-1 que reclassifique os indícios de irregularidade relativos ao

contrato 38/2007 para IG-C;9.5. encaminhar cópia deste Acórdão, acompanhado do relatório e do voto que o

fundamentam:9.5.1. à Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A;9.5.2. à Controladoria Geral da União; e9.5.3. à 1ª Secex/TCU, para avaliar o possível impacto desta decisão no exame das contas

da Valec;9.5.4. à Conjur, para fins de subsídio à AGU na defesa dos interesses da União no processo

judicial que discute o contrato objeto deste feito;9.6. comunicar à Comissão Mista de Planos, Orçamentos Públicos e Fiscalização do

Congresso Nacional que, no que concerne ao Contrato 038/2007, pactuado entre a Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A. e a Construtora TIISA – Triunfo Iesa Infra-estrutura S.A., relativo ao lote 15 da Ferrovia Norte-Sul, trecho Aguiarnópolis-Palmas/TO, os indícios de indícios de irregularidade grave não mais recomendam a suspensão das execuções física, orçamentária e financeira do contrato, nos termos do Art. 91, § 1º, IV, da Lei nº 12.465/2011 (LDO 2012);

9.7. apensar os correntes autos à tomada de contas especial a ser constituída.

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10. Ata n° 51/2011 – Plenário.11. Data da Sessão: 23/11/2011 – Ordinária.12. Código eletrônico para localização na página do TCU na Internet: AC-3061-51/11-P.13. Especificação do quorum: 13.1. Ministros presentes: Benjamin Zymler (Presidente), Valmir Campelo (Relator), Aroldo Cedraz, Raimundo Carreiro, José Jorge, José Múcio Monteiro e Ana Arraes.13.2. Ministros-Substitutos convocados: Augusto Sherman Cavalcanti e Weder de Oliveira.

(Assinado Eletronicamente)BENJAMIN ZYMLER

(Assinado Eletronicamente)VALMIR CAMPELO

Presidente Relator

Fui presente:

(Assinado Eletronicamente)LUCAS ROCHA FURTADO

Procurador-Geral

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