abstrak - jurnalmudiraindure.com · penelitian ini dilakukan pada sepeda motor type nf 11b1d m/t 2....

Jurnal Ilmiah “Dunia Ilmu” Vol. 4 No.2 Oktober 2018

PENGARUH BERAT DAN KECEPATAN KENDARAANTERHADAP JARAK PENGEREMAN

Oleh :Ir. Resep Sembiring,MT

Dosen Sekolah Tinggi Teknologi Immanuel - Medan

ABSTRAK

Sepeda motor memiliki peminat yang banyak. Sistem rem kendaraan ini hanyamenggunakan sistem konvensional. Sistem rem merupakan bagian yang penting dalamkeselamatan dan stabilitas kendaraan. Dalam penelitian ini, dilakukan analisa sistem remsecara kemampuan, kebutuhan dan eksperimen.

Beberapa analisa dilakukan untuk menghitung distribusi pengereman (Kbf ), jarakpengereman minimum,dan kestabilan arah kendaraan (oversteer,understeer). Metodeyang digunakan dengan membuat variasi kecepatan, dan pertambahan bebanmuatan.

Dari hasil analisa dan eksperimen disimpulkan distribusi gaya rem secarakemampuan sistem adalah Kbf = 0,388 dan Kbr = 0,613, secara kebutuhan sistem denganpenumpang satu orang (168 kg) adalah Kbf= 0,489 dan Kbr = 0,512, penumpang duaorang (238 kg) adalahKbf = 0,483 dan Kbr = 0,517. Hasil eksperimen jarak pengeremanminimum cukup aman, tetapi arah stabilitas secara kemampuan sistem adalah oversteer,demikian juga secara kebutuhan sistem dengan penumpang satu orang (168 kg) danpenumpang dua orang (238 kg).pada kondisi ini harus menjadi perhatian pengemudi.

Kata kunci : jarak pengereman, Kbf,Kbr, oversteer,understeer.

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kendaraan merupakan modatransportasi yang sangat luaspemakaiannya, karena kontruksinyasederhana dan mudahpengoperasiannya. Produksinyaberkembang pesat, dengan berbagaivariasi dan penggunaannya, antaralain sebagai angkutan orang,angkutan barang, kegiatan sport.Dalam perkembangannya dari tahunketahun setiap sistem pada kendaraantersebut pasti mengalamiperkembangan juga atau terjadipenyempurnaan sehinggakenyamanan berkendaraan semakin

baik. Salah satu sistem yangmengalami penyempurnaan daritahun ketahun adalah sistem rem.Rem merupakan bagian terpentingpada kendaraan saat kitaberkendaraan di jalan raya karenaapabila sistim pengeremanmengalami gangguan, maka dapatmengancam jiwa pengemudi danpemakai jalan yang lainnya. Terdapatdua jenis sistim pengereman yangberkembang untuk kendaraan yaitusistim pengereman lock dan sistimanti lock. Sistim pengereman lockadalah sistim yang membuat rodaberhenti berputar denganmemanfaatkan gaya gesek antara banyang lock dengan jalan. Sedangkan


sistim pengereman anti lock adalahsistim rem untuk menghentikankendaraan yang dilakukan dengancara mempertahankan roda tidak lockatau dalam keadaan slip tertentudimana koofisien adhesi antara jalandan ban sangat besar. Selain itupengereman dapat juga dilakukandengan mengatur putaran mesin.Kendaraan banyak menggunakansistim pengereman lock yangdiklasifikasikan menjadi remcakram dan rem tromol.Rem cakrambekerja dengan cara sepatu remmenjepit cakram yang biasanyadipasangkan pada roda kendaraan,Untuk menjepit cakram digunakancaliper yang digerakkan oleh pistonuntuk mendorong sepatu rem (brakepads) ke cakram. Untuk sistempengereman yang menggunakantromol rem (brake drum) dan sepaturem (brake shoe), bekerja dengancara memberikan gaya tekan padapedal untuk menarik tangkai remyang dihubungkan dengan tuas remuntuk membuka sepatu rem padatomol. Pengereman pada kendaraanroda dua sering mengalamimodifikasi yaitu rem tromol dirubahmenjadi rem cakram baik pada rodadepan maupun roda belakang.Terkadang konsumen membuatperubahan tanpa mempertimbangkankinerja dari suatu rem. Kinerjapengereman dari kendaraan adalahwaktu pengereman, jarakpengereman, perlambatan danefisiensi pengereman. Modifikasipengereman sangat diharapkan untukmeperhatikan kinerja pengeremanyang dihubungkan dengan kinerja

kendaraan. Hubungan yang sangatnyata ketika beban pengereman yangdiberikan dengan kapasitas tertentuharus disesuaikan dengan kecepatanawal pengereman, sebab kapasitasyang besar dengan kecepatan tinggimemungkinkan kendaraan skid. Jikajarak pengereman terlalu pendek jugaberakibat tidak nyaman bagipengendaranya dan jika jarakpengereman terlalu panjangberakibat kendaraan tidak terkendali.Jadi terdapat dua hal yangkontradiksi yang harus di tentukanuntuk mencapai kenyamananberkendaraan , tentunya dalam hal iniadalah kesesuaian antara kecepatankendaraan dengan jarak pengereman.

1.2 Identifikasi Masalah1) Bagaimana pengaruh

pengereman di jalan aspaldan beton terhadap efisiensirem cakram dan tromol padasepeda motor ?

2) Berapa jarak dan waktu jikapengereman di lakukan dijalan aspal.?

3) Berapa jarak dan waktu jikapengereman di lakukan dijalan beton.?

4) Berapa jarak pengeremandengan variasi kecepatan danvariasi beban terhadap jalanaspal dan beton.?

1.3 Batasan Masalah1. Penelitian ini dilakukan pada

sepeda motor type NF 11B1DM/T

2. Rem cakram, rem tromol dankanvas rem standart


3. Variasi kecepatan : 20 km/jam,30 km/jam, 40 km/jan dan 50km/jam

4. Berat kosong kendaraan adalah98 kg dan berat penumpang 70kg per orang.

5. Beban kendaraan denganadanya penumpang dalamperhitungan dan eksperimenadalah : satu penumpang (168kg), dua penumpang (238 kg).

6. Penelitian hanya di jalan aspaldan jalan beton datar

7. Jenis ban disamakan (jenis banbias standart)

8. Chasis, shock absorber dangetaran di abaikan

9. Mesin sudah di service dibengkel resmi sebelummelakukan penelitian

1.4 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang danidentifikasi masalah di atas makadapat ditarik rumusan masalah dalampenelitian ini adalah:

1. Menganalisa berapakah jarakpengereman di jalan aspaldengan variasi kecepatan danbeban?

2. Menganalisa berapakah jarakpengereman di jalan betondengan variasi kecepatan danbeban?

3. Menganalisa bagaimanaperbandingan karateristikpengereman di jalan aspaldengan di jalan beton?

1.5 Tujuan PenelitianBerdasarkan rumusan masalah

tersebut di atas, maka tujuanpenelitian yang akan dicapai yaitu:

1. Untuk mengetahui berapajarak pengereman di jalanaspal dengan variasikecepatan dan variasi beban

2. Untuk mengetahui berapajarak pengereman di jalanbeton dengan variasikecepatan dan variasi beban

3. Untuk mengetahui bagaimanaperbandingan karateristikpengereman di jalan aspaldengan di jalan beton

1.6 Manfaat PenelitianBerikut adalah manfaat dari

penelitian yang dilakukan si penulis :Memberikan informasi kepada parapraktisi otomotiv tentangperbandingan jarak pengeremandengan kecepatan kendaraan.

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Sistem RemRem merupakan salah satu

komponen mesin mekanik yangsangat vital keberadaannya. Adanyarem memberikan gaya gesek padasuatu massa yang bergerak sehinggaberkurang kecepatannya atauberhenti. Pemakaian rem banyakditemui pada sistem mekanik yangkecepatan geraknya berubah-ubahseperti pada roda kendaraanbermotor, poros berputar, dansebagainya

Rem berfungsi untukmengurangi kecepatan(memperlambat) dan menghentikan


kendaraan pada saat memparkirkankendaraan di tempat yang menurunmaupun yang menanjak. Perananrem sangat penting dalam sistemmesin, misalnya pada mesin mobil,sepeda motor dan sebagainya. Selainitu rem juga mempunyai kelemahanyaitu rem sering mengalamikegagalan, hal ini diakibatkan karenapemeliharaan yang kurang rutin.

pada rem cakram. Sepatu rematau piston rem tidak berputarsedangkan tromol atau piringanberputar bersama – sama denganroda, keadaan ini akan menimbulkangesekan. Tenaga dinamik kendaraankemudian diatasi oleh gesekan dandiubah menjadi tenaga panas, panasyang dihasilkan akan dihilangkanoleh udara.

2.2 Jenis Rem

Perangkat pengereman darisuatu kendaraan dibedakan menjadidua jenis, yaitu: rem tromol dan remcakram. Kedua jenis rem tersebutmemiliki prinsip kerja yang berbeda.

2.2.1 Rem Tromol

Tipe tromol, rem ini terdiridari sepasang kampas rem yangterletak pada piringan yang tetap(tidak ikut berputar bersama roda),dan drum yang berputar bersamaroda. Dalam operasinya setiapkampas rem akan bergerak radialmenekan drum sehingga terjadigesekan antara drum dan kampasrem. Pada rem tromol, penghentianatau pengurangan putaran rodadilakukan dengan adanya gesekan

antara sepatu rem dengan tromolnya.Pada saat tuas rem tidak ditekansepatu rem dengan tromol tidaksaling kontak. Tromol rem berputarbebas mengikuti putaran roda, tetapipada saat tuas rem ditekan lenganrem memutar cam pada sepatu remsehingga sepatu rem menjadimengembang dan bergesekan dengantromolnya. Akibatnya putaran tromoldapat ditahan atau dihentikan.2.2.2 Rem Cakram

Rem cakram terdiri daripiringan yang dibuat dari logam,piringan logam ini akan dijepit olehkanvas rem (brake pad) yangdidorong oleh sebuah torak yang adadalam silinder roda. Untuk menjepitpiringan ini diperlukan tenaga yangcukup kuat. Guna untuk memenuhikebutuhan tenaga ini, pada remcakram dilengkapi dengan sistemhydraulic, agar dapat menghasilkantenaga yang cukup kuat. Sistemhydraulic terdiri dari master silinder,silinder roda, reservoir untuk tempatoli rem dan komponen penunjanglainnya. Pada kendaraan roda dua,ketika handel rem ditarik, bubunganyang terdapat pada handel rem akanmenekan torak yang terdapat dalammaster silinder. Torak ini kanmendorong oli rem ke arah saluranoli, yang selanjutnya masuk ke dalamruangan silinder roda. Pada bagiantorak sebelah luar dipasang kanvasatau brake pad, brake pad ini akanmenjepit piringan metal denganmemanfaatkan gaya atau tekanantorak ke arah luar yang diakibatkanoleh tekanan oli rem.


2.3 Titik Berat Kendaraan (Center Of Gravity )

2.3.1. Posisi Longitudinal

Posisi longitudinal titik berat darisuatu kendaraan dapat diketahuidengan cara melakukanpenimbangan roda depan atau roda

belakang agar dapat mengetahui gayareaksi yang diberikan oleh rodadepan (Wf ) atau belakang (Wr).[10]

Nilai Wf dan Wr jikadijumlahkan akan menjadi W.

W = (Wf ) + (Wr)

Gambar 2.9. Penimbangan berat untuk mencari posisi titik berat longitudinal

Kemudian untuk mengetahuiposisi pusat titik berat longitudinal,dapat ditentukan denganmenggunakan prinsip mekanikateknik berdasarkan gambar 2.9.Dengan mengambil sumbu rodadepan sebagai pusat momen, makaakan didapat persamaan sebagaiberikut :

W .ɑ = (ɑ + b) Wr

ɑ = (ɑ + b) Wr

Wɑ = (ɑ + b ) Wr

Wf + Wr

Dimana :ɑ = jarak posisi titik berat

kendaraan terhadap porosroda depan (m)

b = jarak posisi titik beratkendaraan terhadap porosroda belakang (m)

Untuk mengukur jarak antarasumbu roda belakang dengan pusattitik berat, dapat dicari denganmengambil sumbu roda depansebagai pusat momen sehingga akandidapat persamaan sebagai berikut :

W . b = (ɑ+b) Wf

b = (ɑ+b) Wf

Wb = (ɑ+b) Wf

Wf + Wr







W = (Wf ) + (Wr)



W .ɑ = (ɑ + b) Wr

ɑ = (ɑ + b) Wr

Wɑ = (ɑ + b ) Wr

Wf + Wr





W . b = (ɑ+b) Wf

b = (ɑ+b) Wf

Wb = (ɑ+b) Wf

Wf + Wr







W = (Wf ) + (Wr)



W .ɑ = (ɑ + b) Wr

ɑ = (ɑ + b) Wr

Wɑ = (ɑ + b ) Wr

Wf + Wr





W . b = (ɑ+b) Wf

b = (ɑ+b) Wf

Wb = (ɑ+b) Wf

Wf + Wr


2.3.2 Posisi Tinggi

Setelah jarak dari pusat beratterhadap poros depan (ɑ) dan jarakpusat berat terhadap poros belakang(b) didapat, kemudian dapat dicaritinggi titik pusat berat dari

kendaraan. Untuk mencari tinggi titikberat pusat dari kendaraan, pada rodadepan atau roda belakang dapatditopang dengan timbangan dan rodayang lain didongkrak hinggamembentuk sudut (d) seperti padagambar 2.10.

Gambar 2.10. Posisi tinggi titik berat

Pengangkatan maksimumkendaraan ini dibatasi oleh standarkelandaian positif dan kelandaian

negatif, sesuai dengan regulasitentang kemiringan medan jalan [12]seperti tabel 2.2.

Tabel 2.2. Regulasi kemiringan medan jalan [10]

Dalam hal ini, kemiringanmaksimum yang diizinkan adalah 25% atau setara dengan 14 derajat.

Berdasarkan gambar di atasdengan mengambil momen dari titikB, maka didapat :

hr = Wf . L - W.b

W .tan d

Bila dipengaruhi olehpenambahan berat penumpang makabesar hr dapat diketahui denganpersamaan sebagai berikut :


2.3.2 Posisi Tinggi









hr = Wf . L - W.b

W .tan d



2.3.2 Posisi Tinggi









hr = Wf . L - W.b

W .tan d



hr‘ = W.hr + WP .Hp

(2.5)W +Wp

Namun bilamana dipengaruhioleh penambahan berat penumpangdan berat muatan pada kendaraanmaka besar hr dapat diketahuidengan persamaan sebagai berikut :

hr” = Wtotal 1. hr + Wm . Hm

(2.6)Wtotal 1 + Wm

Tinggi titik berat pusat kendaraankemudian dapat dirumuskan sebagaiberikut :

h = r + hr

dimana :W = hasil penimbangan rodadepan (N)

R = jari- jari ban (m)2.4. Gaya Pengereman2.4.1. Gaya Pengereman padaDisk Brake

Untuk mendapatkan data-datahubungan yang diinginkan makadilakukan langkah-langkahpengelolahan data sebagai berikut :1. Menghitung perbandingan gaya

pada pedal (K) yang didapat daripersamaan

2. K = a

bdimana , a = jarak dari pedal ketumpuan (fulcrum)

b = jarak dari push rodke tumpuan (fulcrum)

Gambar 2.11. Gaya-gaya pengereman [10]

3. Persamaan yang digunakan untukmencari gaya yang keluar daripedal rem (Fk) :

Fk = F . ab

dimana , Fk = gaya yangdihasilkan dari pedal rem (kgf)

F = gaya yangmenekan pedal rem (kgf)

a =perbandingan tuas pedal rem

b


Gambar 2.12. Gaya rem yang bekerja melalui pedal ke sistem rem [10]

4. Persamaan untuk menghitungtekanan hidrolik (Pe) yangdibangkitkan pada master silinderyaitu :

dimana :

Pe = tekanan master silinder(kg/cm2).

Fk = gaya yang dihasilkan daripedal rem 15 – 20 kg (kgf).

dm = diameter silinder pada mastersilinder (m).

5. Persamaan untuk mencari gayayang menekan pad rem (Fp) yaitu:Fp = Pe x (0,785) d2

Dimana : Fp = gaya yangmenekan pad rem (kgf).D = diameter silinder roda (m).Pe = tekanan minyak rem (kg/m2).

6. Gaya Gesek Pengereman (Fμ).Untuk menghitung gaya gesekyang ditimbulkan oleh remmenggunakan persamaan yaitu :

Fμ = μ.Fp

Dimana : Fμ = gaya gesekpengereman (kgf)Μ = koefisien gesekFp = gaya yang menekan pad rem(kgf)

7. Torsi pengereman rem modelcakram dapat diperolehmenggunakan rumus :

Tbc = Fbc . d2

Dimana,

Tbc = torsi pengereman rem cakram(Nm)Fbc = gaya gesek pengereman remcakram (kgf).d = diameter rotor /piringancakram (m)


2.4.2. Gaya Pengereman PadaDrum Brake

Gaya pengereman atau gayagesek rem pada sepatu rem depan(FR) dan sepatu rem belakang (FrB)terjadi akibat adanya momen torsiyang diberikan oleh tuas rem kepadaengsel pengerak sepatu rem yangdapat dihitung sebagai berikut :Peristiwa pengereman terjadi akibatadanya gaya gesek antara sepatu remdengan tromol rem. Gaya gesek inimempunyai lengan ,momen terhadaptitik tempuh kedua sepatu rem.Sehingga kita dapat mengetahuipersamaan gaya gerak untuk dapatmenggerakkan rem. sebagi berikut :

Moment Mf dari gayagesekan adalah :

Keterangan persamaan :f = koofisien gesek bahan remr = pusat ke kanvasa = pusat ke pinb = lebar sepatu remc = jarak antar gaya dan pinPa = tekanan permukaan

Gambar 2.13 gaya pada rem tromol [11]Momen dari gaya-gaya normaldiberikan :














2.4.3. Kapasitas Pengereman TotalRem Tromol

Persamaan untuk menghitungdaya putar/torsi adalah jumlah gaya-gaya gesek fdN dikali jari-jari.Rumus untuk menghitung persamaandaya putar sebelah kanan adalahsebagai berikut :

Daya putar sepatu kiriberbeda dengan daya putar sepatukanan.Untuk menghitung daya putarsepatu kiri kita harus menghitungtekanan maksimum sepatu sebelahkiri terlebih dahulu. Dari perhitunganmomen gaya gesek dan momen gayanormal di atas kita memperolehbahwa momen gaya gesek danmomen gaya normal berbandinglurus dengan tekanan, jadi untuksepatu kiri:

Gaya yang bekerja pada sepatu kiridan kanan :

Daya putar dari sepatu kirimenggunakan rumus yang samadengan sepatu kanan, tetapitekanannya berbeda.

Kapasitas pengereman adalah dayaputar/torsi total.

T = TR + TL

2.5. Menghitung Kbf dan Kbr

Berdasarkan Dimensi2.5.1. Perhitungan Nilai Kbf dan

Kbr Berdasarkan Dimensi

Proporsi pengeremanberdasarkan dimensi dari sistempengereman dapat dirumuskansebagai berikut :

Proporsi gaya rem depan.Kbf = Tbc

(2.22)Tbc + Tbt

Proporsi gaya rem belakang.Kbr = Tbt

(2.23)Tbt + Tbc

dimana

Kbf = proporsi gaya rem depan.

Kbr = proporsi gaya rembelakang.

2.5.2. Perhitungan Nilai Kbf danKbr Berdasarkan VariasiPembebanan








T = TR + TL






(2.22)Tbc + Tbt


(2.23)Tbt + Tbc

dimana











T = TR + TL






(2.22)Tbc + Tbt


(2.23)Tbt + Tbc

dimana





Gambar 2.14. Free body diagram saat pengereman [10]

Berdasarkan free bodydiagram gambar 2.14 denganmenggunakan roda depan dan rodabelakang sebagai tumpuan makagaya normal depan dan belakangdapat diperoleh menggunakanpersamaan sebagai berikut :

Roda Depan :

Wf = W.b+(hr +r)(Fb + fr .W)

a + bRoda Belakang :

W r = W.a-(hr +r) (Fb+ fr .W)

a + bDistribusi gaya pengereman

antara roda depan dan roda belakangdapat diketahui dengan caramembuat proporsi pengeremanantara roda depan dan roda belakang.Proporsi pengereman dapatdirumuskan sebagai :

Proporsi gaya rem depan :

Kbf =

Proporsi gaya rem belakang :

Kbr =

Dimana, Kbf = proporsi gaya remdepan

Kbr = proporsi gaya rembelakang

2.6. Jarak PengeremanKinerja dari sistem

pengereman kendaraan dapat dinilaimelalui sebuah parameter yaitu jarakpengereman. Semakin kecil jarakpengereman suatu kendaraan yangberjalan pada kecepatan tertentusampai kendaraan tersebut berhentimaka semakin baik pula kinerjasistem pengereman dari kendaraantersebut.Jarak pengereman sebuahkendaraan dapat dirumuskan :


1max

2

.1ln.2

.Vt

F

VC

Cg

WS d

b

ae

ae

m

(2.28)Dimana :

S = jarak pengereman (m)γm = faktor ekivalen massa

(γm = 1,04)Fbf = gaya pengereman depan

maksimum (N)Fbr = gaya pengereman

belakang maksimum (N)g = percepatan grafitasi

(m/s2)Cae = ρ/2 . Cd . Af

V1 = kecepatan awal kendaraan(m/dtk)

Akan tetapi, dalamkenyataannya selalu terjadiketerlambatan respon dari sistem remsebuah kendaraan, hal ini

mengakibatkan jarak pengeremanaktual selalu lebih besar dariperhitungan. Sebagai pendekatan,tambahan jarak pengereman akibatdari keterlambatan respon sistempengereman dapat dirumuskan.

Sa = td . V1 (m)

dimana ,

Sa = pendekatan jarak tambahanpengereman akibatketerlambatan respon sistem(m)

td = waktu respon dari sistemrem (0,3 dtk)


Regulasi standar tentangjarak pengereman yang akandigunakan sebagai pembandingdapat mengacu kepada tabel dibawahini

Tabel 2.3 Jarak pengereman minimum pada sepeda motor [13]

Tabel 2.4 jarak pengereman minimum pada sepeda motor [14]


1max

2

.1ln.2

.Vt

F

VC

Cg

WS d

b

ae

ae

m

(2.28)Dimana :









Sa = td . V1 (m)

dimana ,








1max

2

.1ln.2

.Vt

F

VC

Cg

WS d

b

ae

ae

m

(2.28)Dimana :









Sa = td . V1 (m)

dimana ,








Tabel 2.5 jarak pengereman pada sepeda motor [15]

Dari ketiga tabel jarakpengereman diatas penulis memilihtabel 2.3. Alasan penulis memilihtabel 2.3, karena kecepatan padatabel 2.3 lebih spesifik sepertikecepatan yang penulis batasi

2.7. Perilaku Kestabilan ArahKendaraan Pada SaatPengereman.

Perilaku suatu kendaraanpada saat pengereman dapatdiketahui dengan cara mencariperlambatan yang terjadi pada saatroda depan dan roda belakang lock.

Perlambatan roda depan dan rodabelakang lock tersebut dapatdirumuskan sebagai berikut :

Perlambatan roda depan lock

a f = µ.b’+ Kbf .L.fr

(2.29)g L.Kbf - µ.h’

Perlambatan roda belakang lock

a r = µ.a+ Kbr .L.fr

(2.30)g L.Kbr - µ.h


Besarnya koefisien gesek µtergantung pada jenis permukaan

jalan yang dapat dilihat dari tabel2.6.

Tabel 2.6. Koefisien rata – rata adhesi jalan [10]

No Permukaan (µp) (µs)

1 Aspal Kering 0,8 - 0,9 0,75

2 Beton Kering 0,8 - 0,9 0,7

3 Beton Basah 0,8 0,7

4 Aspal Basah 0,5 - 0,7 0,45 - 0,6

5 Gravel 0,60 0,55

6 Jalan tanah Kering 0,68 0,65

7 Jalan tanah Basah 0,55 0,4 – 0,5

8 Salju Keras 0,2 0,15

9 Es 0,1 0,07

Untuk kendaraan tertentudengan distribusi gaya rem tertentu,maka akan ada tiga kondisi yaitu :

Roda depan akan lock duluan,jika

a f < a r

Kendaraan cenderung understeerg g

Roda belakang akan lockduluan, jika

a f > a r

Kendaraan cenderung oversteerg g

Roda belakang dan roda depanakan lock bersamaan, jika

a f = a r

Kendaraan cenderungneutralsteer

g g

METODOLOGI PENELITIAN3.1. Metode PenelitianDikarenakan cara pengambilan datapenelitiannya dilakukan dengan hasil-hasil percobaan ataupun hasil hasilpengamatan, maka metode ini disebutmetode eksperimen.


Flow Chart Penelitian

ANALISIS DATA DAN HASILPENELITIAN

4. Perbandingan JarakPengereman Ideal, HasilPerhitungan dan HasilEksperimen

Data-data hasil analisa dapatdirangkum dalam tabel 4.10 dantabel 4.11.Tabel 4.10. Perbandingan jarakpengereman ideal, hasil perhitungandan hasil eksperimen pada jalanaspal

Kecepatan

Jarak Pengereman

Penumpang 1 orang(168 kg)


(km/jam) (m) (m)ideal Perhitungan eksp ideal Perhitungan Eksp

20 16 3,85 3,1 16 3,89 2,86

30 27 7,403 4,18 27 7,405 5,540 40 12,052 5,02 40 12,056 9,56

50 55 17,802 5,65 55 17,804 11,6


Gambar 4.4. Perbandingan grafik jarak pengereman ideal, hasil perhitungan danhasil eksperimen pada jalan aspal pada penumpang 1 orang


16

3.85

3.10

10

20

30

40

50

60

20

Jara

k pe

nger

eman

(m

)

16

3.892.86

0

10

20

30

40

50

60

20

Jara

k pe

nger

eman

(m

)




27

40

55

7.40312.052

17.802

4.185.02 5.65

30 40 50Kecepatan (km/jam)

Penumpang 1 orang (168 kg)

Ideal

Hasil perhitungan

Eksp

27

40

55

7.40512.056

17.804

5.5 9.5611.6

30 40 50

Kecepatan (km/jam)


Ideal

Hasil perhitungan

Eksp




Ideal

Hasil perhitungan

Eksp

Ideal

Hasil perhitungan

Eksp


Tabel 4.11. Perbandingan jarak pengereman ideal, hasil perhitungan dan hasileksperimen pada jalan beton

Kecepatan Jarak Pengereman



(km/jam) (m) (m)

ideal Perhitungan eksp ideal Perhitungan Eksp

20 16 4,021 3,33 16 4,008 3,17

30 27 7,77 3,67 27 7,753 3,65

40 40 12,69 6,1 40 12,679 5,39

50 55 18,778 8,83 55 18,77 8,45

Gambar 4.6. Perbandingan grafik jarak pengereman ideal, hasil perhitungan danhasil eksperimen pada jalan beton pada penumpang 1 orang

16

27

40

55

4.0217.77

12.69

18.778

3.33 3.67 6.18.83

0

10

20

30

40

50

60

20 30 40 50

Jara

k pe

nger

eman

(m

)

Kecepatan (km/jam)


Ideal

Hasil perhitungan

Eksp


Gambar 4.7. Perbandingan grafik jarak pengereman ideal, hasil perhitungan danhasil eksperimen pada jalan beton pada penumpang 2 orang

4.4. RANGKUMAN ANALISIS. Berdasarkan analisa yangtelah dilakukan dapat diambilrangkuman sebagai berikut :

1. Posisi Center of Grafity (COG) diperoleh :Tabel 4.12. Hasil perhitungan posisi center of grafity (COG)

No Perhitungan Center of Gravity a(m)

b(m)

H(m)

1 Kendaraan tanpa muatan (98 kg) 0,76 0,47 0,281

2 Kendaraan dengan satu penumpang (168 kg) 0,693 0.534 0,393

3 Kendaraan dengan dua penumpang (238 kg)

0,748 0,479 0,806

2. Secara ideal (kemampuan sistem),jarak pengereman (S) meningkatsebanding dengan meningkatnyakecepatan dan beban kendaraanpada jalan yang berbeda , seperti ditabel 4.4. dan tabel 4.5

3. Proporsi pengereman secarakemampuan sistem Kbf = 0,388 dan

Kbr = 0,613, dalam hal inimenunjukkan proporsi pengeremancenderung ke roda belakang.Perilaku kestabilan arah kendaraanpada jalan aspal adalah : (a/g)f =1,418 dan (a/g)r = 1,122, dan padajalan beton adalah (a/g)f = 1,392dan (a/g)r = 1,302 Kondisi ini

16

27

40

55

4.0087.753

12.67918.77

3.17 3.65 5.39 8.450

10

20

30

40

50

60

20 30 40 50

Jara

k pe

nger

eman

(m

)

Kecepatan (km/jam)


Ideal

Hasil perhitungan

Eksp


menunjukkan bahwa roda depankendaraan cenderung lock duluan.

4. Secara hasil perhitungan, jarakpengereman (S) meningkatsebanding dengan meningkatnyakecepatan dan beban kendaraanpada jalan yang berbeda, seperti ditabel 4.6.

5. Proporsi Pengereman secarakebutuhan sistem diperoleh sepertitabel 4.8, dimana pada penumpangsatu orang (168 kg) Kbf = 0,462 danKbr = 0,537 dan penumpang duaorang (238 kg) Kbf = 0,48 dan Kbr =0,519. Hal ini menunjukkanproporsi pengereman hampirseimbang antara roda depan danbelakang, sedikit lebih besar kearah roda belakang.

6. Arah kestabilan kendaraan secarakebutuhan sistem diperoleh sepertitabel 4.9, dimana pada penumpangsatu orang (168 kg) (a/g)f = 3,86dan (a/g)r = 2,72 dan pada jalanbeton seperti pada tabel 4.10,dimana pada penumpang satu orang(168 kg) (a/g)f = 2,84 dan (a/g)r =2,22 Hal ini menunjukkan bahwaarah kestabilan kendaraan adalahoversteer ( roda belakang lockduluan). Namun pada penumpangdua orang (238 kg) (a/g)f = 2,19dan (a/g)r = 4,59 pada jalan aspaldan penumpang dua orang padajalan beton (238 kg) (a/g)f = 2,9dan (a/g)r = 7,13. Hal inimenunjukkan bahwa arahkestabilan kendaraan adalahcenderung menjadi understeer (roda depan lock duluan)

7. Perbandingan jarak pengeremanideal, hasil perhitungan dan hasileksperimen pada jalan aspal dapatdilihat pada gambar 4.8. Hasileksperimen jarak pengereman padakecepatan 20 km/jam, 30 km/jam

40 km/jam dan 50 km/jam denganbeban penumpang satu orang (168kg), lebih rendah dibanding jarakpengereman ideal, hasilperhitungan dan eksperimen, danpada kecepatan 20 km/jam, 30km/jam, 40 km/jam dan 50 km/jamdengan beban penumpang duaorang (238 kg) lebih rendahdibanding jarak pengereman hasilperhitungan dan ideal, sehinggajarak pengereman ini masih dalamkondisi aman.

Perbandingan jarak pengereman ideal,hasil perhitungan dan hasil eksperimenpada jalan beton dapat dilihat padagambar 4.9. Hasil eksperimen jarakpengereman pada kecepatan 20 km/jam,30 km/jam 40 km/jam dan 50km/jam dengan beban penumpang satuorang (168 kg) dan dua orang (238 kg)dibawah jarak pengereman ideal danhasil perhitungan. Secara umum jarakpengereman ini masih dalam kondisiaman, dikarenakan hasil eksperimen inimasih dibawah jarak pengerema

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 KesimpulanBerdasarkan hasil dari analisa

sistem rem pada kendaraan sepedamotor tipe NF 11B1D M/T dapatdiambil kesimpulan sebagai berikut :1. Distribusi gaya rem pada jalan

aspal dan jalan beton kendaraan inisecara dimensi (sesuai dengankemampuan sistem) diperoleh Kbf =0,388 dan Kbr = 0,613, kondisi inimenunjukkan distribusipengereman cenderung ke arahroda belakang. Kondisi ini amanmengingat kendaraan ini memilikibeban lebih besar di bagianbelakang. Distribusi pengeremansecara teoritis (sesuai dengan


kebutuhan sistem) diketahui bahwa:dengan penumpang satu orang (168kg) : Kbf = 0,462 dan Kbr = 0,537,dengan penumpang dua orang (238kg) : Kbf = 0,48 dan Kbr = 0,519kondisi kendaraan ini cukup amandimana menunjukkan bahwadistribusi pengereman roda depandan roda belakang hampir merata.Namun pada beban yang semakinbesar dengan bergesernya arahposisi COG ke belakang maka arahdistribusi pengereman cenderung keroda belakang.

2. Analisa jarak pengereman secaraideal, hasil perhitungan dan hasileksperimen menunjukkan bahwajarak pengereman cukup aman.Hasil eksperimen jarak pengeremankendaraan sepeda motor tipe NF11B1D M/T ini adalah lebih rendahdibandingkan dengan perhitungansecara ideal dan hasil perhitungan.baik dengan adanya penambahankecepatan dan muatan, sehinggapengemudi kendaraan sepeda motortipe NF 11B1D M/T ini dapatsecara aman melakukanpengereman.

3. Analisa stabilitas arah kendaraansepeda motor tipe NF 11B1D M/Tini secara kemampuan sistemadalah oversteer (roda belakanglock duluan). Analisa stabilitas arahkendaraan secara kebutuhan sistemdiperoleh bahwa denganpenumpang satu orang (168 kg)stabilitas arah kendaraan adalahoversteer, dan pada penumpang duaorang (238 kg) stabilitas arahkendaraan adalah understeerSehingga analisa stabilitas arahsecara kebutuhan sistem dan hasileksperimen menunjukkanundersteer, sehingga memberikan

kondisi kurang nyaman kepadapengemudi.

5.2 . SaranUntuk peneliti selanjutnya

disarankan agar menambah variabel-variavel lain sehingga hasil yangdiperoleh semakin mendekati kepadaregulasi yang telah direkomendasikan pihak yangberwewenang terutama dalam jarakpengereman.

DAFTAR PUSTAKA

1. Multazam, Ahmad. 2012.Analisa Pengaruh Variasi MerekKampas Rem Tromol DanKecepatan Sepeda Motor HondaSupra X125 Terhadap KeausanKampas Rem. UniversitasMataram. Mataram

2. S, Ardin Wahyu dan KokoFahmi S. 2012. PerhitunganRem Tromol Pada Motor HondaSupra X 100 CC. UniversitasSriwijaya. Palembang

3. Siahaan, Ian Hardianto. 2008.Kinerja Rem Tromol TerhadapKinerja Rem Cakram KendaraanRoda Dua Pada PengujianStasioner. Universitas KristenPetra Surabaya. Yogyakarta

abstrak - jurnalmudiraindure.com · penelitian ini dilakukan pada sepeda motor type nf 11b1d m/t 2....

Documents