5.10.2. faza prijevoza -...

186

5.10.2. Faza prijevoza

Faza prijevoza je ključna faza prijevoznog procesa u kojoj se neposredno ostvaruje postavljeni cilj promjene mjesta supstrata. Ta je faza najviše (ili isljučivo) ovisna o tehničkim značajkama prijevoznog sredstva. Tehnologija prijevoza u cestovnom prometu u užem smislu (ako se izuzme samo prijevozno sredstvo kao njezin element) ne utječe mnogo i neposredno na vremensku vrijednost faze kretanja. Kad se supstrat jednom ukrca, prevozi se brzinom koja je uvjetovana čimbenicima okruženja prijevoznog procesa, a ne fazama prijevoznog procesa. Nasuprot tomu, tehnologija prijevoza ima, u općem smislu, odlučujuće značenje za izbor prijevoznog sredstva i njegove tehničke i eksploatacijske značajke. Isto je tako brzina, odnosno vremenski interval prijevozne faze, i nametnula potrebu za razvijanjem novih tehnologija, a to je pak omogućilo ostvarivanje većih brzina prijevoza.

S obzirom na dinamičnost faze (p), treba istaknuti da njezina realizacija uvjetuje ispunjavanje i brojnih ostalih preduvjeta bez kojih supstrat ne bi mogao jednako uspješno stizati od izvora do cilja. Ti ostali uvjeti zapravo su preduvjeti, samo naoko manje važni, a u suštini nužni, jer o njima ovisi kontinuitet i sigurnost kretanja, a u pojedinim slučajevima i očuvanje tehnoloških značajki supstrata.

Uvažavajući sve to, nameće se logičan zaključak da je:

p = (PS, R, O...)

gdje je :

PS - prijevozno sredstvo sa svojim tehničkim značajkamaR - obilježje supstrataO - okruženje sa svim relevantnim utjecajima

Ako se zadovoljimo prethodnim napomenama o prvim dvama elementima modela, za treći su ipak nužne neke opaske. Ako je predmet našeg razmatranja prijevozni proces u međunarodnom prometu, tada je utjecaj okruženja na fazu (p) važniji. To potvrđuju istraživanja provedena u SR Njemačkoj 1982. godine koja su obuhvatila zapažanja 240 prijevozničkih organizacija.

U istraživanjima se spoznalo da postoje velike rezerve vremena u racionalizaciji faze prijevoza koje nisu vezane za tehničke (objektivne) razloge nego su subjektivne naravi. Tako se npr. u razloge duljeg trajanja faze prijevoza u međunarodnom prometu ubrajaju prije svega:

- komplicirani administrativni postupak na graničnim prijelazima,- neusklađeno radno vrijeme carinskih služba i neadekvatnost njihova

smještaja (koji ne omogućuje bržu operacionalizaciju) i - ostali razlozi među kojima dominiraju nepovoljni uvjeti kretanja izazvani

preopterećenjem prometnica u pojedinim razdobljima, uključujući i administrativna ograničenja u kretanju.

187

Ti navodi kazuju da postoji i mogućnost zajedničkog organiziranog utjecaja na navedene elemente. U tom pogledu upozorava se na potrebu za uspostavljanjem općega kontinuiranog rada ovlaštenih služba na graničnim prijelazima, za necarinjenjem goriva u spremnicima prijevoznih sredstava, selekcijom obrade prijevoznih sredstava prema prioritetu i na kraju za ispitivanjem mogućnosti premještanja carinskih pregleda s graničnih prijelaza na službena mjesta uvoznika -- izvoznika.

Uz te, prema mišljenju anketiranih "prijevoznika", postoje i druge mogućnosti koje bi pomogle da se ubrza protok prijevoznih sredstava na području strane zemlje (tu se uglavnom misli na smanjenje kontrole tehničke ispravnosti i podobnosti operativnog osoblja tj. vozača).

Ulogu prijevozne faze u procesu prijevoza može se usporediti s aktivnostima, recimo u građevinarstvu, gdje se osnovnom fazom smatra fizička gradnja objekta, a sve ostalo su prateće aktivnosti neovisno o tomu koliko su zastupljene po fizičkim ili financijskim mjerilima, iako je sigurno da bez prethodnih faza objekt nikad ne bi mogao biti sagrađen.

U građevinarstvu je objekt gotov tek onda kada je sazidan i dovršen, a u prijevozu je supstrat dobio na vrijednosti ili postigao uporabnu vrijednost ako smo ga premjestili od izvora do cilja.

Ako bismo grafički prikazivali krajnji utjecaj faze prijevoza (p) u funkciji tehnologija u cestovnom prometu, dobili bismo sliku 121.

VRIJEMEPRIJEVOZA

TEHNOLOGIJAPRIJEVOZAPODRUČJE KLASIČNIH

TEHNOLOGIJAPODRUČJE SUVREMENIH

TEHNOLOGIJA

Slika 121. Trajanje faze prijevoza u ovisnosti o primijenjenoj tehnologiji

Na grafičkom prikazu uočava se manji vremenski utjecaj primijenjene tehnologije prijevoza na sam proces kretanja za razliku od faze ukrcaja (u) gdje su promjene u tehnologiji skokovite, ako se promatraju skupine klasičnih i suvremenih tehnologija.

188

Važna vremenska zastupljenost faze (p) odgovara primitivnim tehnologijama, a ta vremena i tehnologije pripadaju prošlosti.

Središnja ili osnovna faza prijevoznog procesa, u određenim uvjetima, može sadržavati i elemente prve i treće faze, što ovisi o tomu je li to izravni prijevoz ili prijevoz s prekidom kontinuiteta vožnje, odnosno prijevoz uz primjenu jednog ili više prijevoznih sredstava ili njihovih dijelova (posuda).

U osnovi može se zaključiti da suvremenije tehnologije u prijevozu češće prate prekidi kontinuiteta početnoga kretanja, a nerijetko se događa da je diskontinuitet u fazi (p) usporedan stupnju primijenjenih tehnologija.

Vremenski promatrano, faza prijevoza interpretira se ovako:

2dp

w tV

Lt (109)

gdje je :

wt - vrijeme prijevoza od mjesta ukrcaja do mjesta iskrcaja

L - udaljenost od mjesta ukrcajaa do mjesta iskrcajat d 2

- gubitak vremena u vožnji zbog zadržavanja

Vp - prometna brzina

Ako u fazi prijevoza dođe do izmjene prijevoznog sredstva (sl. 122), tada toj fazi treba dodati i vrijeme izgubljeno na usputnim (međufaznim) manipulacijama i vrijeme koje je supstrat proveo u prijevoznom sredstvu druge prometne grane.

ukrcaj na odredištu (cilju)

prijevoz cestovnimprijevoznim sredstvom

- ukrcaj - prijevoz - iskrcaj s ukrcajem uvjetovano korištenjem drugog prijevoznog sredstva

prijevoz do mjesta ukrcajau drugo prijevozno sredstvo

ukrcaj cestovnog prijevoznogsredstva na izvoru

Slika 122. Proces prijevoza supstrata korištenjem više prometnih grana

189

Ako se, primjerice, naizmjenično koriste cestovna i željeznička prijevozna sredstva, tada nastaju faze koje su pokazane na slici 123.

STARTPočetak procesa

Izravan prijevoz cestovnimprijevoznim sredstvom

Ukrcaj u cestovnoprijevozno sredstvo

Prijevoz cestovnimprijevoznim sredstvom

Iskrcaj cestovnogprijevoznog sredstva

Pošiljatelj posjedujeindustrijski kolosijek

Ukrcaj u cestovnoprijevozno sredstvo

Prijevoz doželjezničke postaje

Prekrcaj uželjezničko vozilo

Prijevozželjezničkim vagonima

Primatelj posjedujeindustrijski kolosijek

Prekrcaj u cestovnoprijevozno sredstvo

Prijevoz doskladišta

Iskrcaj cestovnogprijevoznog sredstva

Iskrcajželjezničkih vagona

Dostava vagona naindustrijski kolosijek

KRAJ PROCESA

Ukrcaj uželjezničke vagone

na industrijski kolosijekDostava želj. vagona

DA

NE

NE

DA

Slika 123. Faze tijeka prijevoznog procesa

5.10.3. Faza iskrcaja

Faza iskrcajaa supstrata u prijevoznom procesu može se usporediti s fazom ukrcaja. I jednu i drugu fazu obilježava veliki udio živog rada u razdoblju tzv. primitivnih i klasičnih tehnologija prometa, te veliki udio manipulacijskih sredstava u današnje doba. Već time, i vrijeme potrebno za iskrcaj (kao i ukrcaj) s razvojem tehnologija poprima obrnuto proporcionalne vrijednosti.

Podrobniji ustroj faza (u), (p) i (i) može se opisati za svaki konkretni slučaj, s tim da se pojavljuju i drugi momenti koji ranije nisu bili prisutni. To znači da prijevozni

190

proces sve više poprima obilježje zajedničkog procesa (nekoliko ili svih grana prijevoza), i da je to sve manje zatvoreni samostalni proces koji je sam sebi dovoljan.

Sa stajališta transportnog procesa, fazu iskrcaja prate i ostale aktivnosti što se odnose na sigurnost supstrata, kako u fazi iskrcaja tako i nakon nje, a potom skrb o smještaju ili predaji supstrata primatelju, što je već prije navedeno.

Ako se faza iskrcaja (ti) promatra vremenski, uočava se da se ona sastoji od triju segmenata:

3,, dim ttt , tako da je

3dimi tttt (110)

gdje je :

it - ukupno vrijeme iskrcaja prijevoznog sredstva

mt - vrijeme potrebno za manevar prijevoznog sredstva radi iskrcaja

3dt - gubitak vremena pri iskrcaju

it - vrijeme efektivnog iskrcaja

Ako bi se iskrcaj obavljao ručno, tada je vrijeme iskrcaja funkcija broja radnika koji rade na iskrcaju i njihovog učinka.

Ako je iskrcaj strojni, treba koristiti postavke modela o strojnom ukrcaju, tako da je

31

d

n

iimi tttti

(111)

gdje je :

n - broj vremenskih faza u ciklusu djelovanja manipulacijskog sredstva na iskrcaju

5.11. Osnovne značajke današnjega prijevoznog procesa

Osnovno obilježje suvremenog procesa organizacije prijevozne usluge ogleda se u tomu što se svi troškovi prijevoza u procesu proizvodnje i trgovine obračunavaju i naplaćuju, a da pritom ne postoje objektivni kriteriji koji bi pokazivali je li takav postupak opravdan ili nije, i je li određeni transportni proces skup ili nije.

U takvim uvjetima, uvjetima oblikovanja i priznavanja svih ostvarenih prijevozničkih troškova, ne postoji dostatan dohodovni interes poduzeća koja obavljaju prijevoz za smanjenje troškova prijevoza, a to se odnosi i na motiviranost korisnika prijevoza, jer na kraju zadnju cijenu plaća potrošač - kupac.

Sve dok je to tako, i dok korisnik prijevozne usluge nema motivacije i mogućnosti utjecaja na racionalnost prijevozničkog procesa a nositelj proizvodnje i prijevoza ne

191

vidi dohodovni interes u boljoj tehnologiji prijevoza, ne mogu se očekivati promjene u sadašnjim odnosima. Prema tomu, u dosadašnjim se uvjetima nije moglo očekivati da bi proizvodni rad mogao doživljavati postojeća načelna opredjeljenja o potrebi prihvaćanja prijevoznog procesa kao sastavnog dijela proizvodnje kao dio problema vlastite proizvodnje, a sredstva ulaganja u racionalizaciju prijevoznog procesa kao ulaganje u vlastiti razvoj.

Polazeći od tih obilježja i općih spoznaja o nužnosti racionalizacije prijevoznog procesa, nameće se pitanje o bržem poduzimanju tržišnih mjera. Realno je očekivati brže promjene, ne samo materijalne nego i organizacijske, pa i u doprinosu znanosti. Sasvim je sigurno da će se dosadašnja praksa nastaviti ako izostane brža transformacija donedavnih odnosa. Ocjenjuje se da u sklopu rasprave o rješavanju aktualnih pitanja treba organizirano utjecati na promjenu ustroja elemenata koji definiraju ustroj prijevozničkog supstrata, uvjete razvoja suvremene tehnologije, kriterije i mjerila za utvrđivanje cijene usluge u prijevozu, dohodovnu motiviranost i dogradnju modela organiziranosti nositelja razvoja i djelovanja suvremene tehnologije prijevoza. Osnovna bi načela na kojima treba temeljiti rješavanje navedenih pitanja trebala biti:

- da prijevozni proces djeluje učinkovito i racionalno, odnosno da zadovoljava potrebe korisnika za prijevozom,

- da teži optimalizaciji razvoja prijevozničkog sustava putem razvoja pojedinih prijevoznih grana u funkciji cjeline,

- da korisnici i davatelji usluga u prijevozu budu dohodovno motivirani za racionalni prijevoz, te

- da se gospodarenje i upravljanje prijevoznim sustavom osigura na jedinstvenom sustavu informacija i zajedničkim kriterijima.

Složenost postojećeg ustroja prometnog sustava i njegovog okruženja zahtijevaju posebnu analizu odnosa unutar podsustava davatelja usluge, ali taj dio problema prelazi okvire i namjenu ovoga rada.

5.12. Utjecaj ustroja cestovnih prijevoznih sredstava na prijevozni učinak

Ustroj prijevoznih sredstava uglavnom nije homogen, bez obzira na kojoj ga razini promatramo. Kao što postoje razlike u ustroju nosivosti, tako među vozilima postoje i razlike u marki i tipu. Različitost vozila s obzirom na marku ne utječe na tehnologiju, ako nema razlika u tehničkim značajkama vozila. Ako pak takve razlike postoje, a sigurno postoje, razlikovanje i usporedba vozila s obzirom na proizvođača postaje potrebom i nužnošću.

Kao što postoji potreba za analizom kvalitativnih pokazatelja rada cjelovitih inventarskih prijevoznih kapaciteta, tako postoji i potreba za analizom skupine vozila iste marke i tipa. Informacije o uspješnosti djelovanja prijevoznih sredstava mogu upozoravati na subjektivne slabosti nositelja operativnog procesa, ali i na kvalitetu konstrukcije vozila. U drugom slučaju, logično se postavlja pitanje izbora proizvođača, a u prvom - pitanje sposobnosti upravljačkog i provedbenog osoblja.

192

U uvjetima u kojima postoji realna mogućnost utjecaja na ta dva osnovna pitanja, praćenje, analiziranje i usporedba postaju osnovnom zadaćom tehnologa prometa. Polazeći od toga, sva prijevozna sredstva koja se vode u knjigovodstvu (PSk) (u jedinici vremena) treba analizirati preko mogućih podskupina:

- podskupine prijevoznih sredstava ovisno o proizvođaču (marke) (PSMi) i- podskupine svrstane u funkciji nazivne nosivosti (PSGn) odnosno:

Mn M2M1k PS+...+PS+PS=PS

i

GnG2G1k PS+...+PS+PS=PS

Dosadašnje gledanje na praćenje rada prijevoznih sredstava (voznog parka) može se smatrati globalnim, a ono nas, u uvjetima poduzimanja općih napora u svrhu ekonomičnijeg poslovanja, više ne bi smjelo zadovoljavati. Što je skup vozila homogeniji, opsežnost analize bit će jednostavnija, a u suprotnom - složenija. To bi moglo biti povodom za razmišljanje o podjeli djelovanja i specijalizaciji prijevoznih sredstava.

Pogreške koje nastaju kad se obrasci za homogeni skup primjenjuju za nehomogeni skup prijevoznih sredstava veće su što je intenzitet rada prijevoznih sredstava po homogenim podskupinama veći.

Pojava i razvoj suvremenih tehnologija uzrokovali su promjene u iskorištenosti prijevoznih sredstava. Klasično prijevozno sredstvo pri klasičnoj tehnologiji prati proces rada koji se ponavlja (ponavljajući proces). Taj se proces sastoji, kako je već rečeno, od klasičnih faza ukrcaja, vožnje opterećenog vozila, iskrcaja i vožnje praznog vozila na ukrcajno mjesto. Ne gledajući na to obavlja li se prijevoz na istoj trasi - itinereru i koliko traju pojedine faze procesa prijevoza, može se zaključiti da je klasični prijevozni proces rezultat klasičnih faza i klasičnoga prijevoznog sredstva što se sastoji od vučnog i nosivog dijela.

Pri suvremenim tehnologijama, koje redovito uvjetuju i suvremeno prijevozno sredstvo, pojavljuje se razlika u fazama, razlika u trajanju faza i razlika u kompoziciji prijevoznog sredstva, koje više ne mora biti homogeno te jedan vučni dio može imati više nosivih elemenata, vremenski odvojenih. To specifično obilježje pruža dodatni povod za specifičnu analizu takvoga prijevoznog sredstva. Priključno sredstvo koje je pri suvremenoj tehnologiji i objekt prijevoza - prijevozni uređaj, treba posebno promatrati sa svim specifičnim obilježjima koja ga prate.

193

5.13. Vremenska analiza djelovanja prijevoznih sredstava

5.13.1. Vremenska analiza knjigovodstvenoga voznog parka s obzirom na eksploatacijsko-tehničke značajke prijevoznih sredstava

Prijevozna se sredstva, bez obzira na homogenost i tehničke značajke, gledano vremenski, nalaze na radu, u garaži ili pričuvi. Gledano simbolički za jedinicu vremena, koja odgovara jednom danu, može se napisati:

nprk PSPSPSPS (112)

gdje je :

rPS - prijevozna sredstva koja se u promatranom danu nalaze na radu

pPS - prijevozna sredstva koja se u promatranom danu nalaze u pričuvi

nPS - prijevozna sredstva koja su neispravna i nisu sposobna za obavljanje

radnih zadataka u promatranom danu

Prijevozna se sredstva, s obzirom na tehničko stanje, dijele na tehnički neispravna i tehnički ispravna, što se može predočiti modelom:

nsk PSPSPS (113)

prs PSPSPS (114)

gdje je :

sPS - tehnički ispravna odnosno sposobna prijevozna sredstva

Uvažavajući te modele, dobije se :

MnnMnpMnrnM

pMrMnMpMrMk

+PS+PS+...+PS+PS

++PS+PS+PS+PS=PSPS

2

22111(115)

odnosno

n

iMi

n

iMi

n

iMik npr

PSPSPSPS111

(116)

što odgovara slučaju kada se (s obzirom na tip, marku pa i nosivost) analiziraju homogena prijevozna sredstva, odnosno prijevozna sredstva u kojih ne razlikujemo nosivost ili tip. Ako se nije riječ o skupini vozila istog proizvođača, a žele se uzeti u obzir i tehničke, odnosno eksploatacijske značajke s obzirom na tip, tada model treba proširiti u skladu s prethodnim modelima, odnosno :

194

MnGnnnMnGnMnGMnGnppMnGpMnG

MnGnrrMnGrMnGGnnMnGMnGM

GnpMpGMpGMGnrMrGMrGM

+...+PS+PS+...+PS+...+PS+PSPS

++...+PS+PS+...+PS+PS+PS+PS

++...+PS+PS+PS+...+PS+PSPS=PS

2121

2112111

1211112111

Radi lakše ocjene stanja voznog parka, predočeni model može se pojednostavljeno prikazati kao :

n

in

n

ip

n

ir

n

ikk iiii

PSPSPSPSPS1111

(117)

gdje je :- zbroj homogenih skupina prijevoznih sredstava angažiranih na radu

ni rrr

n

ir PSPSPSPS +....

211

(118)

- zbroj homogenih skupina prijevoznih sredstava u pričuvi - garaži

ni ppp

n

ip PSPSPSPS +....

211

(119)

- zbroj homogenih skupina tehnički neispravnih prijevoznih sredstava

ni nnn

n

in PSPSPSPS +....

211

(120)

Taj pristup polazi od toga da su prijevozna sredstva koja se nalaze u pričuvi-garaži rezultat programiranja procesa, a ne rezultat subjektivnih okolnosti. Međutim, ako to nije tako, i raspoloživa prijevozna sredstva ostaju u garaži ili pričuvi zbog nedostatka posla, tada onaj dio sredstava koji nije angažiran treba promatrati kao posebnu kategoriju sredstava i ne može se unaprijed proglasiti pričuvnim kapacitetima. To znači da model u tom slučaju treba dobiti novi član ili se njegov drugi član (PSp) treba raščlaniti na dva nova dijela:

21+ ppp PSPSPS

U tom se slučaju može ustvrditi da se višak kapaciteta pojavio zbog pogrešnog investiranja ili subjektivnih slabosti nositelja organizacije rada. Za našu praksu to bi prije trebalo biti iznimka nego pravilo, iako ima slučajeva u kojima se ova iznimka potvrđuje.

5.13.2. Vremenska analiza prijevoznog sredstva s obzirom na njegovo djelovanje

Svaka jedinica voznog parka koja se vodi u knjigovodstvu prijevoznog poduzeća nalazi se u voznom parku u promatranom vremenskom razdoblju Dk. S obzirom na tehničku podjelu knjigovodstvenoga voznog parka, prijevozno sredstvo može u tom promatranom razdoblju biti tehnički ispravno, odnosno sposobno za eksploataciju ili tehnički neispravno:

nsk DDD (121)

gdje je :

195

sD - dani tehničke ispravnosti prijevoznog sredstva

nD - dani tehničke neispravnosti prijevoznog sredstva

Vrijeme u kojemu je prijevozno sredstvo tehnički ispravno, s obzirom na eksploatacijsku podjelu, dijeli se na dane provedene na radu odnosno u eksploataciji i dane provedene u pričuvi, odnosno u garaži:

prs DDD (122)

gdje je:

rD - dani rada prijevoznog sredstva

pD - dani u kojima je prijevozno sredstvo u pričuvi odnosno garaži

Tada je za jedno prijevozno sredstvo :

nprk DDDD (123)

Pri homogenom ustroju voznog parka model dobiva oblik:

nnpprrkk PSDPSDPSDPSD (124)

odnosno skraćeno :

nprk DPSDPSDPSDPS (125)

a za tehnički ispravna prijevozna sredstva :

prs DPSDPSDPS (126)

Pri analizi voznog parka nehomogenog ustroja dobiva se model:

n

in

n

ip

n

ir

n

ik iiii

DPSDPSDPSDPS1111

(127)

odnosno za tehnički ispravni vozni park nehomogenog ustroja:

n

ip

n

ir

n

is iii

DPSDPSDPS111

(128)

Pri pravilnom planiranju iskorištenja ukupnog fonda vremena voznog parka, potrebno je težiti postizanju što većeg broja dana prijevoznih sredstava na radu u odnosu na broj takozvanih neproizvodnih dana prijevoznih sredstva (dani prijevoznih sredstava u pričuvi - garaži i dani tehnički neispravnih prijevoznih sredstava.)

5.13.3. Ispravnost prijevoznog sredstva (is) kao element vremenske analize

Prijevozna sredstva u analiziranom razdoblju mogu biti angažirana jedino pod uvjetom da su ispravna. Taj nužni uvjet nije i dostatan. Naime, ispravna sredstva mogu biti angažirana pod uvjetom da ima supstrata ili potrebe za prijevozom. Ispravnost prijevoznih sredstava obično se prati s pomoću koeficijenta koji je poznat pod nazivom koeficijent tehničke ispravnosti. Oznake za taj koeficijent razlikuju se od autora do

196

autora (npr. Ki, t i dr.). Pod koeficijentom tehničke ispravnosti podrazumijeva se količnik koji se dobije kad se ispravni dani prijevoznih sredstava za analizirano razdoblje podijele s ukupnim knjigovodstvenim danima prijevoznih sredstava za to isto razdoblje. Oznaka za koeficijent ispravnosti u daljnjem pristupu bit će is. Ovdje nema potrebe isticati da je riječ o tehničkoj ispravnosti, s razloga što je samo po sebi jasno da ispravnost podrazumijeva prije svega tehnički aspekt, čak, štoviše, može se postaviti pitanje treba li se i može li se govoriti o nekoj drugoj ispravnosti prijevoznih sredstava u uvjetima suvremene informacijske komponente.

Prema tomu, modeli za analizu tehničke ispravnosti prijevoznih sredstava bit će :

- za jedno prijevozno sredstvo za određeno vremensko razdoblje

npr

pr

k

sis DDD

DD

D

D

(129)

- za homogeni vozni park tijekom jednog dana

npr

pr

k

sis PSPSPS

PSPS

PS

PS

(130)

- za nehomogeni vozni park tijekom jednog dana

n

in

n

ip

n

ir

n

ip

n

ir

n

ik

n

is

is

iii

ii

i

i

PSPSPS

PSPS

PS

PS

111

11

1

1 (131)

odnosno :

n

in

n

ip

n

ir

n

iisk

n

ik

n

iisk

is

iii

ii

i

ii

PSPSPS

PS

PS

PS

111

1

1

1

(132)

Pri analizi koeficijenta tehničke ispravnosti voznog parka u određenom vremenskom razdoblju modeli poprimaju oblik :

- za homogeni vozni park

npr

pr

k

sis DPSDPSDPS

DPSDPS

DPS

DPS

(133)

- za nehomogeni vozni park

n

in

n

ip

n

ir

n

ip

n

ir

n

ik

n

is

is

iii

ii

i

i

DPSDPSDPS

DPSDPS

DPS

DPS

111

11

1

1 (134)

odnosno

197

n

in

n

ip

n

ir

n

iisk

n

ik

n

iisk

is

iii

ii

i

ii

DPSDPSDPS

DPS

DPS

DPS

111

1

1

1

(135)

S obzirom na to da je riječ o ponderiranoj vrijednosti, prosječni koeficijent ispravnosti prijevoznih sredstava, pri nehomogenom ustroju, ne može se računati kao aritmetička sredina zbroja koeficijenata tehničke ispravnosti homogenih skupina prijevoznih sredstava, pa stoga vrijedi relacija :

n

iisin 1

is1 (136)

Pitanje koje se pritom nameće jest: je li dostatno pojedinačno spoznavanje koeficijenta tehničke ispravnosti za formirane skupine vozila ili bi trebalo uočavati i cjelovitu ispravnost. Odgovor bi mogao biti dvoznačan.

Prvi je pristup da se može usporediti samo ono što posjeduje jednak ili sličan ustroj. Ako dvije skupine prijevoznih sredstava nemaju jednak ustroj, tada se one u suštini ne mogu uspoređivati. Ne može se npr. uspješno uspoređivati koeficijent tehničke ispravnosti od (X) vozila u kojoj postoji nehomogeni ustroj s drugom skupinom istog broja prijevoznih sredstava homogenog ustroja i na temelju te usporedbe zaključivati o boljim rezultatima rada, kada ustroj nije isti ili sličan.

To se posebice odnosi na slučajeve kad postoje različiti uvjeti gospodarenja, različita poslovna politika u vezi s modelom održavanja, mogućnosti nabave ili raspolaganja rezervnim dijelovima, različiti kadrovski uvjeti ili uopće različiti uvjeti djelovanja. Pa ni onda kad se svi ostali elementi usporedbe ne razlikuju, a razlikuju se, primjerice, samo uvjeti djelovanja (rada), nema osnove za kvalitativnu usporedbu ako se prethodno ne uzmu u obzir specifična obilježja koja donose različiti uvjeti rada. Sve se to navodi zbog toga jer se proračun pokazatelja rada prijevoznih sredstava obavlja radi usporedbe i rangiranja.

Na razini stručne analize o tomu se mora voditi računa, jer, primjerice, ispravnost prijevoznih sredstava koja djeluju u kamenolomu i sredstava što se kreću po dobroj asfaltnoj cesti nije potrebno uspoređivati u svrhu zaključivanja da je ispravnost u težim uvjetima rada manja, a još bi teže bilo tražiti jednak stupanj ispravnosti. Ta dva primjera treba analizirati i uspoređivati radi spoznaja o utjecaju pojedinih uvjeta rada na tehničku ispravnost, jer to može biti kvalitativan pokazatelj za komercijalna, tehnička i ostala pitanja.

Globalna analiza nehomogenih ustroja prijevoznih sredstava u praksi se, međutim, ipak traži i iskazuje. Najčešće je to radi statistike, a za neupućene i radi donošenja opće prosudbe o manjoj ili većoj uspješnosti rada pojedinih nositelja gospodarenja prijevoznim sredstvima. Dakle, tehnolog prometa će imati potrebu iskazati i globalnu i parcijalnu ispravnost, ali takve analize moraju biti popraćene valjanim obrazloženjima. Prema tomu, postoji i potreba za iskazivanjem srednje ili globalne ispravnosti prijevoznih sredstava nehomogenog ustroja.

198

5.13.4. Koeficijent angažiranosti prijevoznih sredstava (a)

Iz prethodnog se izlaganja uočava da prijevozno sredstvo tijekom analiziranog razdoblja nije uvijek na radnom zadatku. Ono se redovito, osim na radu, povremeno nalazi i u radionici (ako je neispravno), a može i čekati na posao. Pokazatelj koji mjeri stupanj prisutnosti na radu naziva se koeficijentom radne angažiranosti (a). U literaturi se taj koeficijent može naći kao stupanj iskorištenja (). Vrijednost koeficijenta angažiranosti prijevoznog sredstva ne može biti veća od jedan, ali nije uputno da bude a<0,8.

Obrazac po kojemu se izračunava taj koeficijent bit će:

- za jedno prijevozno sredstvo u određenom vremenskom razdoblju

npr

r

k

ra DDD

D

D

D

(137)


npr

r

k

ra PSPSPS

PS

PS

PS

(138)


n

i

n

i

n

inpr

n

ir

n

ik

n

ir

a

iii

i

i

i

PSPSPS

PS

PS

PS

1 1 1

1

1

1 (139)

odnosno

n

i

n

i

n

inpr

n

iak

n

ik

n

iak

a

iii

ii

i

ii

PSPSPS

PS

PS

PS

1 1 1

1

1

1

(140)

- za homogeni vozni park u određenom vremenskom razdoblju

npr

r

k

ra DPSDPSDPS

DPS

DPS

DPS

(141)

- za nehomogeni vozni park u određenom vremenskom razdoblju

n

i

n

i

n

inpr

n

ir

n

ik

n

ir

a

iii

i

i

i

DPSDPSDPS

DPS

DPS

DPS

1 1 1

1

1

1 (142)

gdje je :

ni kkk

n

ik DPSDPSDPSDPS

.....

211

199

ni rrr

n

ir DPSDPSDPSDPS

.....

211

ni ppp

n

ip DPSDPSDPSDPS

.....

211

ni nnn

n

in DPSDPSDPSDPS

.....

211

Isto tako je :

n

i

n

i

n

inpr

n

iak

n

ik

n

iak

a

iii

ii

i

ii

DPSDPSDPS

DPS

DPS

DPS

1 1 1

1

1

1

(143)

n

iaa in 1

1 (144)

5.13.5. Koeficijent angažiranosti tehnički ispravnih prijevoznih sredstava na radu (a')

Ovaj pokazatelj, odnosno koeficijent znači analizu udjela prijevoznih sredstava na radu u odnosu na ukupna tehnički ispravna tj. raspoloživa prijevozna sredstva za rad. Njime se ocjenjuje sposobnost komercijalne službe da zaposli ispravna prijevozna sredstva. Dakle, u praksi bi težnja trebala biti usredotočena na što veću vrijednost toga koeficijenta, odnosno ta vrijednost bi u optimalnim okolnostima trebala biti 1. To bi značilo da su na radu bila angažirana sva tehnički ispravna prijevozna sredstva analiziranoga voznog parka.

Tako definiran koeficijent a' može se točno izračunati i primijeniti samo onda kada je vremenski režim rada voznog parka takav da su svi dani u promatranom razdoblju radni. To odgovara radu linijskoga putničkog prijevoza u kojega su svi dani tijekom godine radni dani (vozni park radi i subotom i nedjeljom i blagdanima).

U uvjetima rada prijevoznih sredstava namijenjenih prijevozu stvari (ne rade subotom, nedjeljom i blagdanima - petodnevni radni tjedan, ili ne rade nedjeljom i blagdanima - šestodnevni radni tjedan) taj koeficijent poprima poseban oblik.

Prema tomu, koeficijent angažiranosti tehnički ispravnih prijevoznih sredstava kada su svi dani u godini radni može se predočiti modelom:


pr

r

s

ra DD

D

D

D

(145)


pr

r

s

ra PSPS

PS

PS

PS

(146)

200


n

i

n

ipr

n

ir

n

is

n

ir

a

ii

i

i

i

PSPS

PS

PS

PS

1 1

1

1

1 (147)

odnosno

n

i

n

ipr

n

iak

n

is

n

iak

a

ii

ii

i

ii

PSPS

PS

PS

PS

1 1

1

1

1

(148)


pr

r

s

ra DPSDPS

DPS

DPS

DPS

(149)


n

i

n

ipr

n

ir

n

is

n

ir

a

ii

i

i

i

DPSDPS

DPS

DPS

DPS

1 1

1

1

1 (150)

n

i

n

ipr

n

iak

n

is

n

iak

a

ii

ii

i

ii

DPSDPS

DPS

DPS

DPS

1 1

1

1

1

(151)

n

iaa in 1

1 (152)

Za vozne parkove čiji je radni tjedan petodnevni ili šestodnevni potrebno je pri izračunavanju toga koeficijenta uzeti u obzir samo dane tehnički ispravnih prijevoznih sredstava ostvarenih u radne dane. Na taj će način taj koeficijent dati realno stanje zaposlenosti tehnički ispravnih prijevoznih sredstava. To znači da je pri praćenju rada prijevoznih sredstava potrebno posebno evidentirati sljedeće čimbenike:

5sD - dane tehnički ispravnog - sposobnoga prijevoznog sredstva

petodnevnoga radnog tjedna,

6sD - dane tehnički ispravnog - sposobnoga prijevoznog sredstva

šestodnevnoga radnog tjedna,

5sDPS - dane tehnički ispravnih - sposobnih prijevoznih sredstava

petodnevnoga radnog tjedna,

6sDPS - dane tehnički ispravnih - sposobnih prijevoznih sredstava

šestodnevnoga radnog tjedna.

Za te slučajeve navedeni modeli poprimit će oblik :

201


555

pr

r

s

ra DD

D

D

D

(153)

666

pr

r

s

ra DD

D

D

D

(154)


555

pr

r

s

ra DPSDPS

DPS

DPS

DPS

(155)

666

pr

r

s

ra DPSDPS

DPS

DPS

DPS

(156)


n

i

n

ipr

n

ir

n

is

n

ir

a

ii

i

i

i

DPSDPS

DPS

DPS

DPS

1 1

1

1

1

55

5 (157)

n

i

n

ipr

n

ir

n

is

n

ir

a

ii

i

i

i

DPSDPS

DPS

DPS

DPS

1 1

1

1

1

66

6 (158)

Na osnovi tih modela za koeficijente može se ustvrditi njihova međusobna ovisnost, tj. koeficijent angažiranosti prijevoznih sredstava na radu jednak je umnošku koeficijenta angažiranosti tehnički ispravnoga voznog parka i koeficijenta tehničke ispravnosti voznog parka, što se može predočiti relacijom:

isaa (159)

Ta relacija ne vrijedi u uvjetima voznog parka koji ne radi sve dane u tjednu odnosno u kalendarskoj godini.

Koeficijent angažiranosti prijevoznih sredstava na radu po vrijednosti može biti manji od koeficijenta tehničke ispravnosti prijevoznih sredstava ili jednak njemu:

isa (160)

Kada je isa , tada su sva tehnički ispravna prijevozna sredstva bila angažirana

na radu i nije bilo ispravnih prijevoznih sredstava izvan rada (u garaži).

5.13.6. Vremenska analiza prijevoznog procesa (vremenski učinak)

Prijevozni proces u užem smislu definiran je fazama (u), (p) i (i). Često se može čuti da su to proizvodni elementi, kao što se može čuti mišljenje da je samo faza (p)

202

proizvodni vremenski element. Ako se prijevozni proces promatra u širem smislu tada bi mu trebalo pridružiti još neke faze, prije svega fazu pripreme.

Budući da se na ovom mjestu promatra prijevozni proces u kojemu neposredno sudjeluje prijevozno sredstvo, smatra se opravdanim da se vremenski analiziraju samo tri faze. Polazeći od redoslijeda tijeka, prijevozni se proces vremenski sastoji od vremena zadržavanja na ukrcaju ( uH ), vremena provedenog u vožnji ( vH ) i vremena

zadržavanja na iskrcaju ( iH ) odnosno

ivur HHHH (161)

gdje je:

rH – ukupni sati prijevoznog sredstva provedeni u prijevoznom procesu (sati

rada)

uH – sati prijevoznog sredstva provedeni na ukrcaju

vH – sati prijevoznog sredstva provedeni u vožnji-trčanju

iH – sati prijevoznog sredstva provedeni na iskrcaju.

Iz prethodnog se izlaganja vidjelo da svi članovi relacije nemaju isto značenje za prijevozno sredstvo. Dva se člana odnose na stajanje pri čemu pogonski agregat prijevoznog sredstva može biti uključen ili isključen. Ako je pogonski agregat uključen radi obavljanja manipulacije ukrcaja i iskrcaja, tada elementi ( uH ) i ( iH ) imaju veće

značenje usporedi li ih se s vremenom u kojemu motor prijevoznog sredstva ne radi.

Središnji element prijevoznog procesa ili vrijeme "trčanja" prijevoznog sredstva smatra se osnovnim pokazateljem uspješnosti rada i kvalitete tog sredstva. Tako je npr., pri težnji za spoznajom o tehničkom stanju vozila, osnovno koliko je ono prešlo kilometara. U skladu s uobičajenom praksom obavljaju se i sve preventivne radnje na prijevoznom sredstvu. U stručnoj i znanstvenoj praksi upozoravalo se na to i prije (ali je to često bivalo zanemarivano).

Ako se želi analizirati faza vožnje, tada se ona može predstaviti u obliku

btvvv HHHpo

(162)

gdje je:

povH – vrijeme vožnje prijevoznog sredstva pod opterećenjem (h)

btvH – vrijeme vožnje prijevoznog sredstva bez tereta (h)

Ako se u prijevozni proces koji je definiran uključuju i pomoćne faze koje se odnose na dolazak prijevoznog sredstva na zadatak i povratak u smještajni prostor, tada postoji obveza da se i te predfaze uzmu u razmatranje. U tom se slučaju vrijeme djelovanja prijevoznog sredstva u analiziranom procesu svodi na:

21 wivuwr HHHHHH (163)

gdje je:

203

1wH – sati potrebni za dolazak prijevoznog sredstva u operativni prostor gdje

počinje prva faza

2wH – sati povratka prijevoznog sredstva u prostor iz kojega je krenulo na

zadatak

Iako unaprijed nije poznato koliki je udio (1wH ) i (

2wH ) u satima rada

prijevoznog sredstva, očigledno je da on nije znatan, sve je manji što se ukupno vrijeme angažiranosti prijevoznog sredstva povećava.

Pri definiranju radnog vremena voznog parka koristi se pokazatelj sati prijevoznog sredstva na radu. Za svako prijevozno sredstvo sati provedeni na radu su zbroj svih sati rada prijevoznog sredstva u promatranom vremenskom razdoblju, odnosno:

r

i

D

irr HH

1(164)

Za homogenu skupinu prijevoznih sredstava sati prijevoznih sredstava na radu bili bi:

k r

im

PS

m

D

irr HHPS

1 1(165)

Za vozni park s nehomogenim ustrojem prijevoznih sredstava sati prijevoznih sredstava na radu poprimaju oblik:

n

irrrrr in

HPSHPSHPSHPSHPS1

...21

(166)

Pri eksploatacijskim proračunima nemoguće je služiti se stvarnim vrijednostima trajanja dnevnoga radnog vremena svakoga prijevoznog sredstva, jer će u duljim vremenskim razdobljima biti vrlo mnogo različitih vrijednosti sati rada prijevoznih sredstava. Stoga se koristi prosječno dnevno radno vrijeme prijevoznih sredstava koje se dobiva:

- za jedno prijevozno sredstvo

r

D

ir

r D

HH

r

i 1 (167)

- za homogenu skupinu prijevoznih sredstava

r

rr DPS

HPSH (168)

- za nehomogeni vozni park koji se sastoji od n homogenih skupina prijevoznih sredstava

204

n

ir

n

ir

r

i

i

DPS

HPSH

1

1 (169)

Za homogenu skupinu prijevoznih sredstava dani rada tehnički ispravnim –sposobnih prijevoznih sredstava izraženi u satima sastojat će se od sati rada prijevoznih sredstava i sati prijevoznih sredstava provedenih u pričuvi – garaži:

prr HPSHPSDPS 24 (170)

Za nehomogeni vozni park to će biti:

n

ip

n

ir

n

ir iii

HPSHPSDPS111

24 (171)

gdje su:

rHPS – sati prijevoznih sredstava provedeni na radu

pHPS – sati prijevoznih sredstava provedeni u pričuvi – garaži

5.13.7. Angažiranost prijevoznih sredstava tijekom dana (ad)

Prijevozna se sredstva tijekom dana nalaze na radu ili izvan radnog procesa. Prijevozna sredstva koja nisu na radu mogu biti u smještajnom prostoru (garaži) ako za njih nema posla, ili mogu biti u garaži radi otklanjanja neispravnosti, odnosno na popravku. Koeficijent angažiranosti prijevoznih sredstava tijekom dana poznat je u literaturi kao koeficijent () i predstavlja količnik između sati na radu i knjigovodstvenih sati kojih je tijekom dana 24. Slijedom toga, koeficijent angažiranosti prijevoznih sredstava tijekom dana bio bi:

- za jedno prijevozno sredstvo tijekom jednog dana

24r

adH

(172)


ak

r

r

rad DPS

HPS

DPS

HPS

2424(173)


n

iak

n

iadak

n

ir

n

ir

ad

i

i

i

i

DPS

DPS

DPS

HPS

1

1

1

1

2424

(174)

n

iadad in 1

1 (175)

205

5.13.8. Vrijeme kretanja prijevoznih sredstava kao element angažiranosti (v)

Uspješnost angažiranosti prijevoznih sredstava obično se prati s pomoću koeficijenta iskorištenja vremena na radu, a kao predmet obrade može se uzeti vožnja od izvora - polazišta do cilja (jednostavna vožnja), vožnja od izvora do cilja s ponavljanjem faza prijevoznog procesa (složena vožnja) i vožnja od polazišta do povratka u polazište (vožnja s povratkom), što se smatra obrtajem prijevoznog sredstva.

Osim praćenja angažiranosti prijevoznog sredstva za navedena tri pojma (jednostavnu vožnju, složenu vožnju i vožnju s povratkom), prati se i koeficijent iskorištenja vremena na radu za jedno i za sva prijevozna sredstva, i to ne samo u danu, nego i u operativnim dijelovima planskog razdoblja. Ako bi trebalo verbalno definirati koeficijent vremena kretanja, tada bi se moglo reći da je koeficijent vremena kretanja prijevoznog sredstva ( v ) količnik vremena provedenog u kretanju ili vožnji ( vH ) i

vremena koje je prijevozno sredstvo ukupno provelo na radnom zadatku ( rH ),

uključujući sve faze prijevoznog procesa, odnosno:

r

vv H

H (176)

- za jedno prijevozno sredstvo u promatranom vremenskom razdoblju

r

r

D

ir

D

iv

v

H

H

1

1 (177)

- za vozni park homogenog ustroja ili skupine vozila jednake nosivosti

adr

v

r

vv DPS

HPS

HPS

HPS

24(178)

- za vozni park nehomogenog ustroja

n

iaadk

n

ivr

n

iadr

n

iv

n

ir

n

iv

v

i

i

i

i

i

i

DPS

HPS

DPS

HPS

HPS

HPS

1

1

1

1

1

1

2424

(179)

n

ivv in 1

1 (180)

Kao što je već istaknuto, koeficijent iskorištenja radnog vremena potrebno je odrediti i za cikluse prijevoznog procesa (jednostavnu vožnju, složenu vožnju i vožnju s povratkom).

U sva tri primjera to će biti odnos vremena vožnje prijevoznog sredstva na liniji ili prijevoznom pravcu prema satima rada prijevoznog sredstva na liniji ili prijevoznom pravcu:

206

r

vv t

t (181)

gdje je:

v - koeficijent iskorištenja vremena na radu za jednostavnu vožnju

vt - vrijeme trajanja vožnje prijevoznog sredstva tijekom jednostavne vožnje

rt - ukupno vrijeme trajanja jednostavne vožnje

n

nn

r

vv t

t

(182)

gdje je:

nv - koeficijent iskorištenja vremena na radu za složenju vožnju

nvt - vrijeme trajanja vožnje prijevoznog sredstva tijekom složene vožnje

nrt - ukupno vrijeme trajanja složene vožnje

o

oo

r

vv t

t (183)

gdje je:

ov - koeficijent iskorištenja vremena na radu za vožnju s povratkom (obrtaj)

ovt - vrijeme trajanja vožnje prijevoznog sredstva tijekom vožnje s povratkom

(obrtaja)

ort - ukupno vrijeme trajanja vožnje s povratkom (obrtaja)

Vrijednost koeficijenta iskorištenja vremena na radu uvelike ovisi o udaljenostima prijevoza, primijenjenoj tehnologiji ukrcaja i iskrcaja, količini tereta tijekom svake vožnje, nazivnoj nosivosti prijevoznih sredstava, prometnoj brzini, prometnim uvjetima itd.

5.10.2. faza prijevoza -...

Documents