3a. isi-b. survey dan cara pemeriksaan kapal-31-55

B. SURVEY DAN CARA PEMERIKSAAN KAPAL 31.

4. Others Periodical Annual Surveys

Others Periodical Annual Surveys that usually these ships have the Service/Class Notations,

i.e.: Automation, Refrigerating Installations, and Passenger ships / Ro-Ro ships, etc.

Periodical Annual Survey lainnya yang biasanya kapal ini memiliki Service / Class Notation, yaitu: Automation, Refrigerating Installation, dan Passenger / Roro Ship, dll.


5. Periodical surveys other than annual surveys

5.1. Periodical bottom survey

5.1.1.The ship is placed on blocks of sufficient height and with the necessary staging to allow

examine the shell plating, including bottom and bow plating, stern-frame and rudder, sea

chests, propeller, visible parts of propulsion systems and propellers for steering purpose

etc. However, small ships such as fishing vessels and tugs may be surveyed on the hard

(i.e. on tidal flat).

Kapal ditempatkan pada blok ketinggian yang cukup dan dengan Staging yang diperlukan untuk memungkinkan memeriksa Shell Plate, termasuk Bottom dan Bottom Plate, Stern Fame dan Rudder, Sea Chest, Propeller, bagian terlihat dari Propulsion System dan Propeller untuk tujuan kemudi, dll. Namun, Small Ship seperti Fishing Vessel dan Tug Boat dapat disurvei pada dataran keras (yaitu pada dataran pasang surut).

5.1.2.Some items are only required to be surveyed once during each Class period. To informs

the owner when they will become due before the next bottom survey, in order to have

them surveyed in due time. This also applies to periodical propeller shaft surveys

(complete or partial) and continuous survey items, e.g. survey of shell plating, ultrasonic

thickness gauging, windlass, anchor cables, sea valves, etc.

Beberapa item hanya diminta akan disurvei sekali selama setiap periode Class. Untuk memberitahu pemilik ketika mereka akan jatuh tempo sebelum akan Bottom Survey, untuk mereka harus disurvei pada waktunya. Ini juga berlaku untuk Periodical Propeller Shaft Survey (Complete atau Partial) dan item-itemdari Continuous Survey, misalnya survei Shell Plate, Ultrasonic Thickness Gauging, Windlass, Anchor Cable, Sea Valve, dll.

5.1.3.The survey commences after the bottom has been scrapped or cleaned. There follows a

list of parts to which the Surveyor shall pay particular attention. The list is not exhaustive

and the Surveyor must use his experience and judgment to adapt it to suit the type of

ship:

Survei ini dimulai setelah Bottom di-Scrap atau dibersihkan. Ada berikut daftar bagian yang mana Surveyor harus memberikan perhatian khusus. Daftar ini belum lengkap dan Surveyor harus menggunakan pengalaman dan penilaian untuk disesuaikan dengan menyesuaikan tipe kapal:

a. Stern and bow plating

- Deformations, cracks, leaking welds in fore peak areas,

- Corrosion, wear,

- Contact damages,

- Scrapping by anchor chain, damage by anchor handling,

- Ice damage.

b. Keel (Plate or base or girder)

- Deformations due to grounding,

- Cracks,

- Leaky welding suspect areas,

- Docking block damage,

- If necessary requests removal of some support blocks in suspect areas.


c. Bottom plating

- Grounding damage: this take the form of indents in plating between floors on ships

taking the bottom in port, or, vary from small areas of damage to extensive

damages along the length of the bottom when a ship has grounded whilst under

way. Damage caused by grounding can vary from smooth local indents between

floors or longitudinal to deep local indents caused by hard objects such as rocks.

When assessing grounding damage to ascertains, whether the internal structure is

damaged as well as the shell plating. When the internal structure is damaged repairs

are required even if the indents in the bottom plating measured locally are within

acceptable limits.

Grounding Damage : ini mengambil bentuk Indent pada pelat antara Floor kapal terhadap Bottom pada dermaga, atau, bervariasi dari daerah kecil Damage ke Damage besar di sepanjang bagian Bottom ketika kapal telah Grounded sementara berlangsung. Damage yang disebabkan oleh Grounding dapat bervariasi dari Indent lokal halus antara Floor atau Longitudinal untuk Indent lokal yang dalam yang disebabkan oleh benda keras seperti batu. Ketika menilai Grounding Damage dengan mengetengahkan, apakah struktur internal Damage serta Shell Plate. Ketika struktur internal Damage perbaikan yang diperlukan bahkan jika Indent di Bottom Plate diukur secara lokal berada dalam batas yang dapat diterima.

- For extensive grounding damage affecting large areas of bottom in addition to the

local internal inspections, it is necessary to check for deformations in hull structure

remote from the bottom structure.

Untuk Grounding Damage yang luas yang mempengaruhi area besar Bottom disamping pemeriksaan internal lokal, perlu untuk memeriksa Deformation di Hull Structure jauh dari Bottom Structure.

- Pounding damage: this takes the form of smooth indents in the bottom plating

between floors in an area of bottom plating across the full width of the bottom at

the forward part only and is caused by the vessel pitching in rough seas. This type

of damage is usually progressive in nature.

Pounding Damage : ini mengambil bentuk Indent halus di Bottom Plate antara Floor pada area Bottom Plate di seluruh lebar penuh dari Bottom pada bagian depan saja dan ini disebabkan oleh Vessel Pitching pada laut kasar. Jenis Damage biasanya progresif pada alam.


- Damages across the full breadth amidships: You must beware of buckling of

bottom plating amidships which affects the whole breadth of the bottom. This type

of damage can seriously weaken the hull girder. It may originate from severe

overloading of the hull due to heavy weather or from a reduction in the overall

strength of the hull girder or a combination of both. You must follow up any such

findings in carrying out inspection of the hull structure in way and require repairs

immediately when the hull girder is considered weakened. The advice of the Class

is required if in doubt.

Damage seluruh Breadth Midship penuh : Anda harus berhati-hati terhadap Buckling dari Bottom Plate Midship yang mempengaruhi Breadth seluruh Bottom. Jenis Damage dapat dengan serius melemahkan Hull Girder. Mungkin berasal dari Overloading yang parah dari lambung karena Heavy Weather atau dari pengurangan kekuatan keseluruhan dari Hull Girder atau kombinasi dari keduanya. Anda harus menindaklanjuti temuan tersebut dalam melaksanakan pemeriksaan struktur lambung dengan cara dan membutuhkan perbaikan segera ketika Hull Girder dianggap melemah. Saran Class diperlukan jika ragu.

- Holes in plating: These are found usually by signs of leakage or temporary repairs

by plugging or doubler. The usual cause is internal corrosion in ballast tanks or

cargo tanks of tankers, especially corrosion-erosion under suction pipe bell mouths,

or in way of sounding pipes in any tank where striking plates and the shell have

been worn through. These must immediately be attended to as well as survey of

adjacent areas and other similar tanks to check for similar corrosion. Thickness

measurements are required when the plate thickness is in doubt.

Hole pada pelat : Ini ditemukan biasanya dengan tanda-tanda kebocoran atau perbaikan sementara dengan Plug atau Doubler. Penyebab yang umum adalah Corrosion internal di Ballast Tank atau Cargo Tank kapal Tanker, khususnya Corrosion Erosion dibawah Suction Pipe Bell Mouth, atau sepanjang Sounding Pipe dalam Tank dimana Striking dan Shell Plate telah mengalami pelapukan. Ini harus segera diperhatikan serta survei terhadap daerah sekitarnya dan Tank serupa lainnya untuk memeriksa Corrosion serupa. Thickness Measurement diperlukan bila ketebalan pelat diragukan.

- Fractures in plating or welds: These may be indicated by signs of leakage, seepage

or corrosion product on a well-painted bottom. Minor weld fractures on small ships

can be veed out and rewelded. Fractures in plating are investigated on the inside

also. Fractures on large ships (> 200 m) must always be investigated before

determining the extent of repairs in case they are part of some internal structural

problem not evident from the outside.

Fracture pada pelat atau las: Ini dapat diindikasikan dengan tanda-tanda kebocoran, rembesan atau produk Corrosion pada Bottom yang dicat bagus. Fracture kecil pada las kapal kecil dapat di-Veed dan Rewelded. Fracture pada pelat diselidiki didalam juga. Fraktur pada kapal besar (> 200 m) selalu harus diselidiki sebelum menentukan tingkat perbaikan dalam hal mereka adalah bagian dari beberapa masalah struktural internal tidak terlihat dari luar.

- Corrosion of welds

Corrosion pada las


d. Turn of bilge

- Deformation by shock.

Deformation karena goncangan.

- Corrosion, wear, caused by fretting against quays, particularly ships on very short

voyages (ferries, gravel dredgers, etc.).

Corrosion, Wear, disebabkan oleh benturan terhadap dermaga, terutama kapal dalam perjalanan yang sangat singkat (Ferry, Gravel Dredger, dll.).

- Eroded or corroded welds, to be built up when in excess of 2 mm depth. You must

consider local and overall effect of this wastage when coming to a decision.

Las-las yang Erosion atau Corrosion, yang akan dibangun ketika lebih dari kedalaman 2mm. Anda harus mempertimbangkan efek lokal dan keseluruhan Wastage ini ketika mengambil keputusan.

e. Bilge keel

- Their connection to the shell plating.

Sambungan terhadap Shell Plate.

- Special attention shall be paid to the connection between the bilge strakes and the

bilge keels.

Perhatian khusus harus ditujukan terhadap sambungan antara Bilge Strake dan Bilge Keel.

- Deformations are acceptable but fractures shall be repaired. Damaged sections may

be permanently removed as long as the remaining parts are correctly ended (the

ends should be in way of internal structure). Renewal of sections of bilge keel shall

comply with the Rules regarding displacement of adjacent butt welds, crack arrest

arrangements, fillet weld sizes, etc.

Deformation dapat diterima tetapi Fracture harus diperbaiki. Bagian yang Damage dapat dihapus secara permanen selama sisa bagian yang ujung adalah benar (ujung-ujung harus berkelanjutan dengan struktur internal). Pembaharuan bagian Bilge Keel harus sesuai dengan Rule mengenai pergeseran Butt Weld berdekatan, pengaturan Crack Arrest, ukuran Fillet Weld, dll.

f. Stern, frame-stern post

- Deformation (after grounding).

Deformation (sesudah Grounding). - Cracks in heel, gudgeons and head of post, in welding of a built-up stern-piece.

Cracks pada Heel, Gudgeon dan Head of Post, pada pengelasan Stern Piece yang dibuat.


g. Rudder

You may require a pressure test of the rudder as necessary and shall verify:

Anda mungkin membutuhkan Pressure Test dari Rudder sebagaimana yang diperlukan dan harus memverifikasinya :

- If the securing arrangements (flange bolts, etc.) are without deformations,

Jika pengaturan penahan (Flange Bolt, dll.) adalah tanpa Deformation,

- The existence of any cracks. If found they are repaired by welding and an air test is

carried out on completion,

Keberadaan adanya Crack. Jika ditemukan mereka diperbaiki dengan pengelasan dan Air Test yang dilakukan pada saat penyelesaian,

- Rudder drain plugs are removed to check for leaks, air test is requested if in doubt,

Rudder Drain Plug dilepas untuk memeriksa kebocoran, Air Test diminta jika ada keraguan,

- The clearances of rudder pintle bearings. When excessive clearances or wear is

found, the rudder pintle bushes are changed as necessary.

Clearance dari Rudder Pintle Bearing. Ketika Clearance berlebihan atau Wear ditemukan, Rudder Pintle Bush diganti sebagaimana diperlukan.

- The wear of rudder carrier bearing, riding washer clearances and jump clearances.

If excessive wear of rudder carrier bearing is found, the rudder is a lifted and

necessary repair carried out.

Wear dari Rudder Carrier Bearing, Riding Washer Clearance dan Jump Clearance. Jika Wear berlebihan dari Rudder Carrier Bearing ditemukan, Rudder dilepas dan perbaikan perlu dilakukan.

- The rudderstock is examined for any misalignment or twisting.

Rudderstock diperiksa untuk sesuatu Misalignment atau Twisting.

- The centre position of rudder at steering gear, after sighting rudder in dock.

Posisi senter dari Rudder pada Steering Gear, setelah terlihat Rudder di Dock.


h. Propellers

You shall verify the absence of:

Anda harus memverifikasi tidak adanya :

- Bent, cracked or eroded blades, pitting corrosion, damages from hitting objects,

Bent, Crack atau Erosion dari Blade, Pitting Corrosion, Damage dari pukulan benda-benda lain,

- Any cracks in boss,

Crack pada Boss

- For variable pitch type: check all securing arrangements and fastenings, any

leakage of oil is investigated and dealt with,

Untuk jenis Variable Pitch : periksa semua pengaturan pengamanan dan pengikatan, setiap kebocoran Oil diselidiki dan ditangani,

- Condition of rope guard and aft end gear.

Kondisi dari Rope Guard and Aft End Gear.

i. Propeller shaft

- Wear-down readings are useless without previous reference readings to allow

estimation of bearing clearance.

Pembacaan Wear Down tak berguna tanpa referensi bacaan sebelumnya untuk memungkinkan estimasi Bearing Clearance.

- Check for signs of leakage at glands.

Pemeriksaan tanda-tanda kebocoran pada Gland.

- Propeller shaft clearances must be taken and reported at each periodical bottom

survey. Must check for periodicity of periodical propeller shaft surveys. Surveys

overdue or due before next scheduled dry-docking is recommended to be performed

at this docking.

Propeller Shaft Clearance harus diambil dan dilaporkan pada setiap Periodical Bottom Survey. Harus memeriksa periodisitas dari Periodical Propeller Shaft Survey. Survei terlambat atau sebelum jadwal berikutnya pada Dry Dock ini dianjurkan untuk dilakukan pada Docking ini.

- To checks the evolution of the stern-tube lube oil analysis taken about every 6

months as required by the Rules for granting of certain propeller shaft complete

survey periodicities.

Untuk memeriksa evolusi dari Stern Tube Oil Analysis diambil setiap 6 bulan sebagaimana diwajibkan oleh Rule untuk pemberian izin tertentu dari periodisitas Propeller Shaft Complete Survey.


j. Thrusters

You shall verify on propeller(s) the absence of:

Anda harus memverifikasi propeller tidak adanya :

- Bent, cracked or eroded blades, pitting corrosion, damages from hitting objects,

Bent, Crack atau Erosion dari Blade, Pitting Corrosion, Damage dari pukulan benda-benda lain,

- Any cracks in boss,

Crack pada Boss

- For variable pitch type: check all securing arrangements and fastenings, any

leakage of oil is investigated and dealt with.

Untuk jenis Variable Pitch : periksa semua pengaturan pengamanan dan pengikatan, setiap kebocoran Oil diselidiki dan ditangani,

You shall verify the condition of the tunnel, i.e. the absence of:

Anda harus memverifikasi kondisi dari Tunnel, yaitu tidak adanya :

- Deformations, cracks,

- Corrosion and wear.

k. Sea valves

You shall verify the corrosion and wear generally of bodies and fastenings, the wear

on threaded spindles, the connection of valve lids to spindles. You shall hammer test.

You shall require the renewal of excessively wasted parts.

Anda harus memverifikasi Corrosion dan Wear umumnya dari badan dan pengikatan, Wear pada ulir Spindle, sambungan Valve Lid terhadap Spindle. Anda harus melakukan Hammer Test. Anda harus mensyaratkan pembaruan dari bagian-bagian yang ausnya berlebihan.

The piping up to the sea-valves shall be carefully examined by hammer test and

thickness gauged. No concessions are allowed. Any repairs must be carried out

immediately.

Pipe sampai ke Sea Valve harus hati-hati menguji dengan Hammer Test dan Thickness Gauged. Tidak ada konsesi yang diizinkan. Setiap perbaikan harus dilakukan segera.

l. Storm valves

These non-return valves may be for scuppers or sanitary effluent. Usually they have

leather washers on valve lids. The bodies are subject to wear and corrosion. Leather

washers should generally be renewed each survey. Ensure extended spindles, where

fitted, are free to operate.

Non Return Valve mungkin untuk Scupper atau limbah Sanitary. Biasanya Leather Washer pada Valve Lid. Badannya tergantung pada Wear dan Corrosion. Leather Washer umumnya harus diperbaharui setiap survey. Pastikan perpanjangan Spindle, di mana dipasang, bebas untuk beroperasi.


m. Sea-cocks

- Verify if safety keys missing from blow-down cocks.

Verifikasi jika Safet key hilang dari Blow Down Cock. Studs may be badly corroded.

Studs bisa Corrosion memburuk .

n. Sea chests

Grids must be removed. Plating is hammer tested and supplementary thickness

gaugings made if any doubt exists.

Grid harus dilepas. Pelat di Hammer Test dan tambahan Thickness Gauging dilakukan jika ada keraguan.

o. Engine room bilge wells

Where engine room bilge wells are bounded by the shell plating, i.e. there is no

double bottom in that area, it is normally difficult to drain these wells when the

vessel is afloat. The opportunity must be taken with the ship in dry dock to have

these wells drained and cleaned. The shell plating is then examined inside and

outside for signs of corrosion or erosion under the pipe ends. Ultra-sonic

measurements of the shell plating shall be taken in way thereof, as deemed necessary.

This must be done at least during the special survey in dry dock.

Dimana Engine Room Bilge Well dibatasi oleh Shell Plate, yaitu tidak ada Double Bottom di daerah itu, biasanya sulit untuk menguras Well ini ketika kapal tersebut mengapung. Kesempatan harus diambil dengan kapal di Dry Dock untuk pelaksanaan Well dikuras dan dibersihkan. Shell Plate kemudian diperiksa dalam dan luar untuk tanda-tanda Corrosion atau Erosion dibawah ujung-ujung pipa. Pengukuran Ultrasonic dari Shell Plate harus diambil dengan cara daripadanya, yang dianggap perlu. Hal ini harus dilakukan setidaknya selama Special Survey di Dry Dock.

p. Anchors and chains

As regards anchor chains, the usual method consists in selecting, by visual

inspection, 3 worst links and calibrate them at position of most wear.

Seperti halnya Anchor Chaindengan inspeksiyang paling aus

When D1 < 0.88 D This length of cable to be renewed.

Check also for loose studs, the lack of a stud reduce

The welding of studs in anchor cables must be treated with caution, particularly for

grade Q3, where welding should be avoided. Where welding of high strength grade

Q3 is necessary an approved welding procedure should be

hydrogen electrodes, preheat, and followed up by at least visual and dye penetrant

inspection as cracking of welded links is a possibility with welding.

Ketika D1 < 0.88 D

Periksa juga Stud yang hubungan sebesar 30%.Pengelasan Stud pada Anchor Cableterutama untuk pengelasan High Strength Grade disetujui harus digunakanPreheat, dan tindakseperti Crack pada sambungan Las yang

Anchors and chains



halnya Anchor Chain, metode yang biasa terdiridengan inspeksi visual, 3 link terburuk dan mengkalibrasi

aus.

< 0.88 D This length of cable to be renewed.

Check also for loose studs, the lack of a stud reduces the strength of the link by 30 %.



Q3 is necessary an approved welding procedure should be used incorporating low



< 0.88 D Length Cable ini harus diperbarui.

Periksa juga Stud yang hilang, kurangnya Stud mengurangisebesar 30%.

Stud pada Anchor Cable harus dilakukanterutama untuk Grade Q3, dimana pengelasan harus dihindari.

High Strength Grade Q3 diperlukan Welding Prharus digunakan dalam memasukkan Low Hydrogen Electrode

tindak lanjut oleh setidaknya inspeksi Visual seperti Crack pada sambungan Las yang kemungkinan akibat



terdiri dalam memilih, mengkalibrasi mereka di posisi

s the strength of the link by 30 %.



used incorporating low



mengurangi kekuatan

harus dilakukan dengan hati-hati, harus dihindari. Dimana Welding Procedure yang

Low Hydrogen Electrode, isual dan Dry Penetrant

akibat pengelasan.


Anchors: . Examine axle-securing bolts,

Pemeriksaan Axle Securing Bolt, . Withdraw axle if in doubt of condition,

Melepas Axle jika kondisinya meragukan, . Wear in anchor head bores - Increase axle diameter,

Wear pada Anchor Head Bore – Peningkatan diameter Axle,

. Excessive wear in anchor shank bores or to axle - Usually repaired by welding.

Wear yang berlebihan pada Anchor Shank Bore atau pada Axle – Biasanya diperbaiki dengan pengelasan.

. Maximum wear 0.88 x original diameter,

Maximum Wear 0.88 x Original Diameter, . Check condition of shackle and hole in shank,

Pemeriksaan kondisi Shackle dan Hole pada Shank,

. Bent anchors can sometimes be straightened, but following straightening the

anchor should be crack detected and retested as per the Rules - Materials Chapter

(i.e. proof loading test).

Bent Anchor dapat kadang-kadang di Straightened, tetapi Anchor yang di Straightened berikut harus dideteksi Crack dan pengujian ulang sesuai Rule – Bab tentang Material Chapter (yaitu Proof Loading Test).

. Retesting should also be considered following other major repairs likely to affect

the strength of the anchor.

Pengujian ulang harus bisa dipertimbangkan setelah perbaikan besar lainnya yang mungkin mempengaruhi kekuatan Anchor.


5.2. Periodical propeller shaft complete survey

5.2.1 Propeller shaft complete survey periodicity

The propeller shaft complete survey periodicity depends on constructional details, the degree

of protection against corrosion, shaft material, means of propeller connection to the shaft and

the number of propeller shafts fitted.

Periodisitas Propeller Shaft Complete Survey tergantung pada detail konstruksi, tingkat perlindungan terhadap Corrosion, Shaft Material, sarana koneksi Propeller terhadap Shaft dan jumlah Propeller Shaft yang dipasang.

5.2.2 Shaft protection against corrosion and its effect on scantling and survey periodicity

The types of tail shaft considered as protected against seawater corrosion are the following:

Jenis-jenis Tail Shaft yang dianggap sebagai yang dilindungi terhadap Corrosion Seawater adalah sebagai berikut:

a. Shaft lubricated by sea water, with continuous bronze or stainless steel liners,

Shaft yang dilumasi oleh Seawater, dengan Continuous Liner dari Bronze atau Stainless Steel,

b. Shafts lubricated by sea water, with non-continuous liners and approved watertight

protection (fiber-glass-reinforced, for instance) between liners,

Shaft yang dilumasi oleh Seawater, dengan Non Continuous Liner dan Watertight Protection yang disetujui (misalnya, Fiber Glass Reinforced) antara Liner,

c. Outside shafts (vessels with several propellers) cooled by sea water, with non-continuous

liners and appropriate protective covering between liners, which can be inspected during

dry-dockings,

Shaft bagian luar (kapal dengan beberapa propeller) didinginkan dengan Seawater, dengan Non Continuous Liner dan penutup pelindung yang sesuai antara Liner, yang mana dapat diperiksa selama Dry Dock,

d. Shafts lubricated by sea water made of a corrosion resistant material (bronze, stainless

steel),

Shaft yang dilumasi oleh Seawater yang dibuat dari material tahan Corrosion (Bronze, Stainless Steel),

e. Shafts lubricated by oil (or grease) under pressure provided at aft of the stern tube with an

approved watertight gland, preventing sea water from being in contact with the shaft

between the stern tube and the propeller boss.

Shaft yang dilumasi dengan Oil (atau Grease) dibawah tekanan yang disediakan di belakang dari Stern Tube dengan Watertight Gland yang disetujui, mencegah Seawater masuk kontak dengan Shaft antara Stern Tube dan Propeller Boss.

Shafts not considered as protected are:

Shaft yang tidak dipertimbangkan sebagai dilindungi adalah:

- Steel shafts,

- Shafts with non-continuous liners.


To calculate the diameter of propeller shafts, the Rules make a distinction between:

Untuk menghitung diameter Propeller Shaft, Rule membuat perbedaan antara :

- Shafts protected against corrosion by sea water and,

Shaft dilindungi terhadap Corrosion dari Seawater dan, - Those, which are not.

Mereka yang tidak.

According to the formulae, the diameter of unprotected shafts is larger than those of protected

shafts.

Sesuai formula, diameter Shaft yang tidak dilindungi lebih besar dari Shaft yang dilindungi.

Similarly, the interval between surveys is longer for protected shafts than for unprotected ones.

Sama juga, Interval antara Survey adalah lebih panjang untuk Shaft yang dilindungi dari pada yang tidak dilindungi.

5.2.3 Lining of stern-tube bushes supporting propeller shafts

Are considered shafts lubricated by seawater and shafts lubricated by oil under pressure.

Dianggap Shaft dilumasi oleh Seawater dan Shaft dilumasi oleh Oil dibawah tekanan.

- Shafts lubricated by seawater

Shafts dilumasi oleh Seawater

For a very long-time, stern tube bushes were fitted only with lignum vitae a hard wood

which ensures a satisfactory lubrication by being saponified by seawater. Good quality

lignum vitae - (or quantities of it) - becoming hard to get, it is often replaced by synthetic

products (Tufnol, Celoron, Mintex, etc.) capable of sustaining higher loads, but being bad

heat conductors they require more cooling water than lignum vitae.

Untuk waktu yang sangat lama Stern Tube Bush hanya dipasang dengan Lignum Vitae sebuah kayu keras yang menjamin pelumasan yang memuaskan dengan menjadikan disaponifikasi oleh Seawater. Lignum Vitae berkualitas bagus - (atau sekuantitas itu) - menjadi sulit untuk mendapatkan, sering digantikan oleh produk sintetis (Tufnol, Celoron, Mintex, dll.) yang mampu mempertahankan beban yang lebih tinggi, tetapi menjadi konduktor panas yang buruk, mereka membutuhkan lebih banyak air pendingin dari Lignum Vitae.

- Shafts lubricated by oil or grease under pressure

Shaft yang dilumasi oleh Oil atau Grease dibawah tekanan.

Shafts, which are unlined, are generally supported on white metal bearings.

When white metal bearings were first used, bearing shells were usually made of bronze and

their over heating had serious consequences, the high expansion coefficient sometimes

causing the seizing of the shaft. Spheroidal graphite cast iron shells are presently widely

used.

Shaft, yang polos, umumnya ditopang pada White Metal Bearing. Ketika White Metal Bearing pertama kali digunakan, Bearing Shell biasanya terbuat dari Bronze dan pemanasan lebih mereka memiliki konsekuensi serius, koefisien ekspansi tinggi yang kadang-kadang menyebabkan menempel pada Shaft. Spheroidal Graphite Cast Iron saat ini banyak digunakan.


5.2.4 Types of shaft lubricated by sea water

- Steel shafts without liners

Steel Shaft tanpa Liner

Although such shafts are accepted by Rules, they are not recommended for sea-going vessels,

due to the complications involved in their use: corrosion of tailshaft, rapid bearing wear of

stern tube bushes. They may in fact require frequent renewals.

Meskipun Shaft tersebut diterima oleh Rule, mereka tidak direkomendasikan untuk kapal-kapal Samudra, karena komplikasi yang terlibat dalam penggunaan : Corrosion dari Tailshaft, Bearing yang cepat aus dari Stern Tube Bush. Mereka mungkin sebenarnya memerlukan pembaharuan yang sering.

- Steel shafts with bronze or stainless steel non-continuous liners

Steel Shaft dengan Bronze atau Stainless Steel Liner yang Non Continuous

Unprotected parts between liners may get corroded and though the extent of corrosion may

vary from one vessel to another, it is rarely the cause for rejecting the shaft. To prevent - or

slow down corrosion - it is recommended that, at each survey, unprotected parts be wire-

brushed clean and covered with a protective coating.

In case of accelerated corrosion, a zinc metallisation may be profitably effected.

Bagian yang tidak dilindungi antara Liner mungkin akan Corrosion dan meskipun tingkat korosi dapat bervariasi dari satu kapal ke yang lain, jarang penyebab untuk penolakan Shaft. Untuk mencegah atau memperlambat Corrosion disarankan bahwa, pada setiap survey, bagian yang tidak dilindungi di Wire Brushed bersih dan ditutupi dengan lapisan pelindung. Dalam kasus percepatan Corrosion, sebuah Zinc Metallisation dapat diefektifkan dengan menguntungkan.

- Steel shafts with non-continuous liners and rubber-protected between liners

Steel Shaft dengan Non Continuous Liner dan pelindung Rubber antara Liner

Such shafts cannot be considered as having a continuous liner due to the fact that the strength

of the rubber base covering often leaves much to be desired.

However, if the covering is visible in its entirety at drydocking, the propeller shaft may be

considered as a shaft having a continuous liner.

The covering shall, of course, be very carefully examined at each drydocking. The Surveyor's

attention is drawn to the fact that, if the external appearance of the rubber covering appears

doubtful, it will be up to him to request its removal, in order that the shaft condition may be

checked.

Shaft tersebut tidak dapat dianggap sebagai memiliki Continuous Liner karena kenyataan bahwa kekuatan penutup dasar karet sering membuat banyak yang harus diinginkan. Namun, jika penutup yang terlihat secara keseluruhan pada Dry Dock, Propeller Shaft dapat dianggap sebagai poros yang memiliki Continuous Liner. Penutup harus, tentu saja, akan sangat hati-hati diperiksa pada setiap Dry Dock. Perhatian Surveyor tertarik pada fakta bahwa, jika penampilan luar dari penutup Rubber muncul meragukan, itu akan sampai kepadanya untuk meminta dilepas, agar kondisi Shaft dapat diperiksa.


- Steel shafts with bronze or stainless steel continuous liners

Steel Shaft dengan Bronze atau Stainless Steel Continuous Liner

Such shafts - and those mentioned hereunder are considered as being protected against

corrosion, both for calculating their diameter and determining the periodicity of complete

surveys.

Except for small diameter shafts, liners are generally of bronze and often in sections. The

water tightness between sections - which is essential - is difficult to achieve, the watertight

devices adopted are not always efficient, and i.e. copper joints hammered in dovetail grooves

between shafts. The connection of two sections become loose from shaft vibrations and water

will inevitably seep through.

To achieve water tightness, it is best then to weld each section, taking the necessary

precautions to avoid loosening of the liner and cracking due to weld contraction and

overheating of the steel shaft material underneath. Alternatively, sections can be assembled

using resilient plastic cement with good adherence to bronze.

The method used for assembling the sections shall be submitted to Head Office for approval.

Shaft seperti ini dan mereka yang di bawah ini disebutkan dianggap sebagai diproteksi terhadap Corrosion, baik untuk menghitung diameter mereka dan menentukan periodisitas dari Complete Survey. Kecuali untuk Shaft berdiameter kecil, lapisan umumnya Bronze sering dalam seksi-seksi. Watertightness antara seksi yang penting adalah sulit dicapai, perangkat Watertight diadopsi tidak selalu efisien, dan seperti sambungan Copper yaitu dipukul pada alur yang pas antara Shaft. Sambungan dari dua bagian menjadi longgar dari getaran-getaran Shaft dan air pasti akan merembes melaluinya. Untuk mencapai Watertightness, yang terbaik adalah kemudian me-las setiap seksi, mengambil tindakan yang diperlukan untuk menghindari melonggarnya Liner dan Crack karena kontraksi las dan panas dari Steel Shaft Material di bawahnya. Atau, seksi-seksi dapat dirakit menggunakan semen plastik tangguh dengan adesif yang baik untuk Bronze. Metode yang digunakan untuk perakitan seksi tersebut harus disampaikan ke Head Office untuk disetujui.

- Steel shafts with non-continuous liners and protected between liners by watertight covering

Steel Shaft dengan Non Continuous Liner dan dilindungi antara Liner dengan penutup yang Watertight

The type and details of covering shall be submitted to Head Office of Class for approval.

Jenis dan detail dari penutup harus dikirim ke Head Office Class untuk persetujuan.

- Bronze or stainless steel shafts

Bronze atau Stainless Steel Shaft

Such shafts are generally fitted on small vessels and no special remarks need be made on

them.

Shaft semacam ini umumnya dipasang pada kapal kecil dan tidak ada pernyataan khusus yang perlu dilakukan pada mereka.


5.2.5 Effective water thickness between the propeller boss and aft end of liner

To prevent corrosion, it is essential that no seawater penetrate under the aft end of shaft liner or

at the base of the propeller cone. These parts are submitted to bending stresses and torque

reactions and cracks due to metal fatigue under corrosion could develop thus causing fractures

in the shaft and its subsequent rejection. The arrangements described hereunder will help to

prevent such damage.

Untuk mencegah Corrosion, adalah penting bahwa tidak ada air laut menembus di bawah ujung belakang Shaft Liner atau di dasar Propeller Cone. Bagian ini disampaikan terhadap Bending Stress dan Torque Reaction dan Crack akibat Fatigue logam di bawah Corrosion bisa berkembang sehingga menyebabkan Fracture pada Shaft dan penolakan selanjutnya. Pengaturan yang dijelaskan di bawah ini akan membantu untuk mencegah Damage tersebut.

A watertight joint formed by the end of the liner against the bottom of a recess cut in the

propeller boss is to be provided (fig. 1). The joint material must be fully inside the propeller

boss recess into which the key-way should not penetrate. If it does, a plug of appropriate

dimensions should be placed to block up the key-way, the length of the plug being such that its

extremity shall come to the same level as bottom of the recess. Another solution is to place a

metallic washer in the bottom of the recess.

Sebuah sambungan Watertight yang terbentuk pada ujung Liner terhadap bagian Botom potongan cerukan pada Propeller Boss yang akan disediakan (gbr. 1). Sambungan material harus sepenuhnya di dalam cerukan Propeller Boss dimana Key Way tidak boleh menembus. Jika tidak, sebuah Plug dengan dimensi yang sesuai harus ditempatkan untuk memblokir sampai Key Way, panjang Plug menjadi seperti yang ekstremitas yang akan datang ke tingkat yang sama sebagai Bottom cerukan. Solusi lain adalah dengan menempatkan Metallic Washer pada Bottom cerukan.

Tallow soaked packing is not suitable for the joint, as it could cause corrosion in contact with

seawater. A ring (preferably seamless) made of a rubber-base seawater-proof material is to be

used. The ring size will be such that when tightened down the ring will completely fill the

recess without hindering the fit of the propeller on the cone. Rubber can be squeezed out of

shape, but it is practically incompressible. After tightening, the cross section area of the joint

cage must always remain superior to that of the joint itself.

Tallow Soaked Packing tidak cocok untuk sambungan, karena bisa menyebabkan Corrosion pada kontak dengan air laut. Sebuah Ring (sebaiknya Seamless) terbuat dari bahan dasar Rubber yang tahan air laut yang akan digunakan. Ukuran Ring akan seperti ketika diperketat dimana Ring benar-benar akan mengisi cerukan, tanpa mengurangi fit dari Propeller pada Cone. Rubber bisa diperas dari bentuknya, tetapi praktis mampat. Setelah pengetatan, luas penampang melintang sambungan harus selalu tetap lebih tinggi dari sambungan itu sendiri.

This type of watertight device is sufficient for shafts with a diameter not exceeding 200 mm.

Jenis perangkat Watertight ini cukup untuk poros dengan diameter tidak melebihi 200 mm.


For diameters over 200 mm, double protection is generally required. It consists of an exterior

stuffing box packed with a ring - preferably seamless - of a rubber base material resistant to

seawater. It should be noted that, in this case, clearance between liner and recess of first device

might be reduced and filled in with a non-corrosive (protective) material insoluble in seawater.

(See fig. 2)

Untuk diameter lebih dari 200 mm, perlindungan ganda umumnya diperlukan. Ini terdiri dari Stuffing Box luar yang dikemas dengan sebuah Ring - sebaiknya Seamless - dari bahan dasar Rubber yang tahan terhadap air laut. Perlu dicatat bahwa, dalam hal ini, jarak antara Liner dan cerukan perangkat pertama bisa dikurangi dan diisi dengan bahan Non Corrosive (pelindung) yang tidak larut dalam air laut. (Lihat gbr 2.)

Sketches

Water tightness system forward face of propeller boss

Fig. 1

Fig. 1 & 2


5.2.6 Remarks on stern tube glands of shaft lubricated by oil under pressure

The more or less constant wear of bearings of stern-tubes lubricated by sea water (lignum vitae

or other synthetic products) can soon cause excessive clearance which may endanger the

alignment of shafting. Frequent re-bushing is sometimes necessary, a fact which led to seeking

a solution other than bearings in contact with seawater. Bushes of small clearance lubricated by

oil were made the shaft thus being protected from seawater liners are no longer necessary.

Lebih atau kurang ke-ausan konstan dari Bearing pada Stern Tube yang dilumasi air laut (Lignum Vitae atau produk sintetis lainnya) segera dapat menyebabkan Clearance yang berlebihan yang dapat membahayakan Alignment dari Shaft. Sering Re-Bushing kadang-kadang diperlukan, sebuah fakta yang menyebabkan mencari solusi lain selain Bearing kontak dengan air laut. Bush clearance kecil yang dilumasi oleh Oil dibuat Shaft sehingga dilindungi dari air laut yang mana Liner tidak lagi diperlukan.

The new system was found acceptable once suitable watertight glands were provided at exit of

shaft from stern-tube. All the solutions proposed were based on the same principle, which was

to have two surfaces in contact with one another, one being integral with aft end of the stern-

tube and the other being integral with propeller boss.

Sistem baru ditemukan dapat diterima sekali cocok Watertight Gland disediakan keluarnya Shaft dari Stern Tube. Semua solusi yang diusulkan didasarkan pada prinsip yang sama, yang memiliki dua permukaan dalam kontak dengan satu sama lain, yang satu tidak terpisahkan dengan ujung belakang dari Stern Tube dan integral yang lain dengan Propeller Bosh.

Both surfaces may be plane and perpendicular to the axis of the shaft or they may be cylindrical

(circular packing with a rubbing strip sealing the exterior of a sleeve fixed to the propeller

boss).

Kedua permukaan bisa rata dan tegak lurus terhadap sumbu Shaft atau mereka mungkin Cylinder (kemasan melingkar dengan sebuah Seal Strip Rubber bagian luar Sleeve tetap terhadap Propeller Boss).

In both cases, a watertight revolving joint prevents seawater from coming into contact with the

shaft and the stern tube. Water tightness achieved by a plane bearing surface gland

(CEDERVALL type) was the first system designed, the second most popular system was with

side sealing (Deutsche Werft or SIMPLEX type). Most types derive from one of the two

systems.

Dalam kedua kasus, sebuah sambungan berputar yang Watertight mencegah air laut datang ke dalam kontak dengan Shaft dan Stern Tube. Kekedapan air berhasil dengan Gland permukaan Bearing yang rata (jenis CEDERVALL) adalah sistem pertama yang dirancang, sistem yang paling populer kedua adalah dengan Seal samping (Deutsche Werft atau jenis SIMPLEKX). Kebanyakan jenis berasal dari salah satu dari dua system tersebut.

Large new ships now tend to be fitted with SIMPLEX type glands. Whichever type is adopted,

the seal placed between stern-tube and propeller is seconded by a similar device located at the

forward end of the stern-tube replacing the standard stern gland and thus avoiding oil leaks into

the vessel.

Kapal baru besar sekarang cenderung dilengkapi dengan jenis SIMPLEX Gland. Apapun jenis yang diadopsi, Seal ditempatkan antara Stern Tube dan Propeller yang kedua dengan sebuah perangkat yang sama terletak di ujung depan dari Stern Tube menggantikan Stern Gland standar dan sehingga menghindari kebocoran Oil masuk ke kapal.


5.2.6.1 Cedervall type gland

a. Figure 3.

b. As regards the aft seal, the cast iron bearing ring (1 or 2 pieces) is fixed with a

watertight joint, by screws of studs onto the propeller boss. The box containing the

packing (in two pieces) is fixed by screws or studs to aft end of the stern-tube also with

a watertight joint. The white-metal side of the ring (inside the box) contacts the bearing

as a result of the pressure from a series of helicoidally springs.

Projecting pins on bottom of the box prevent the sleeve from rotating.

Apart from the bearing ensuring perfect water tightness, the double gland prevents water

from getting in or oil from getting out.

Radial clearance between propeller shaft and Cedervall gland is important to prevent the

pieces from coming in contact with one another when shaft position is altered (due to

wear). On the other hand, pressure from the supporting springs is sufficient to maintain

the packing against its bearing when the distance between stern-tube end and propeller

boss varies during running.

Mengenai Aft Seal, Bearing Ring dari Cast Iron (1 atau 2 buah) adalah tetap dengan sambungan Watertight, dengan sekrup kancing ke Propeller Boss. Box yang berisi kemasan (didalamnya dua buah) diketatkan oleh sekrup atau kancing ke ujung belakang dari Stern Tube juga dengan sambungan Watertight. Sisi yang White metal dari (dalam Box) kontak bantalan sebagai akibat dari tekanan dari serangkaian Helicoidal Springs. Pin proyeksi terhadap bagian bawah Box mencegah Sleeve berputar. Bagian belakang Bearing dipastikan Watertightness sempurna, Double Gland mencegah air masuk atau Oil keluar. Clearance Radial antara Propeller Shaft dan Cedervall Gland adalah penting untuk mencegah potongan-potongan dari kontak dengan satu sama lain ketika posisi Shaft berubah (karena aus). Di sisi lain, tekanan dari Spring penyangga cukup untuk menjaga kemasan terhadap Bearingnya ketika jarak antara ujung stern Tube dan Propeller Boss bervariasi selama berjalan.

c. As regards the forward seal, the cast iron bearing ring is fixed by bolts on fore end of

stern tube (after peak bulkhead) with a watertight joint. This ring is generally cooled by

seawater.

The two-piece packing box is secured to and revolves with the shaft. Inside the box is

similar to that of aft gland (first ensuring the driving of the white metalled face of the

sleeve supported by helicoidally springs).

This gland prevents oil from leaking into the shaft tunnel.

Mengenai Forward Seal, Bearing Ring dari Cast Iron diketatkan dengan Bolt pada ujung depan dari Stern Tube (After Peak Bulkhead) dengan sambungan Watertight. Ring ini umumnya didinginkan oleh air laut. Dua potong Packing Box diamankan terhadap dan berputar dengan Shaft. Di dalam Box itu mirip dengan Aft Gland (pertama memastikan pergerakan dari permukaan White Metal dari Sleeve yang ditopang oleh Helicoidal Spring). Gland ini mencegah Oil dari kebocoran terhadap Shaft Tunnel.

d. Concerning oil feeding, Figure 4 shows the arrangement of oil piping which enables to

ensure and check the filling-up of the stern tube.

Mengenai kebutuhan Oil, Gambar 4 menunjukkan susunan pipa Oil yang memungkinkan untuk memastikan dan memeriksa pengisian dari Stern Tube.


5.2.6.2 Deutsche Werft Simplex type gland

a. Figure 5.

b. Aft gland

Generally, a chrome steel sleeve covers the shaft at the fore end of propeller boss where

it is fixed with a screw (a joint fitted in housing in propeller boss).

The bush fits into the packing box, which is fixed by screws on the stern-type. The box

contains three moulded synthetic rubber rings of a special shape, seawater and oil

resistant, they are tightened externally between the various elements of the box while

their rim adheres tightly to the bush covering the shaft. A coil spring around the rim

increases the adherence.

The first (aft) ring of a simpler design than the other two, acts only as a barrier against

water impurities.

The true watertight packing on the waterside is the second ring. The fore ring, which is

opposite, ensuring the tightness against oil.

Pressure in the space between the two rings hardly ever increases.

Umumnya, sebuah Shaft ditutupi Sleeve dari Chrome Steel pada ujung depan dari Propeller Boss dimana diketatkan dengan sebuah sekrup (sebuah sambungan di rumah dalam Propeller Boss). Pemasangan Bush terhadap Packing Box, yang diketatkan oleh sekrup pada Stern Type. Box itu berisi tiga Rubber Ring yang sintetis berbentuk khusus, Tahan air laut dan Oil, mereka diperketat eksternal antara berbagai elemen dari Box sementara Rim mereka berpegang erat pada Bush yang menutupi Shaft. Sebuah Coil Spring disekitar Rim meningkatkan kemampuan. Aft Ring pertama dari desain yang lebih sederhana dibandingkan dengan dua lainnya, hanya bertindak sebagai penghalang terhadap kotoran air. Watertight Packing yang benar pada sisi air adalah Ring kedua. Ring depan yang terletak di seberang, memastikan Tightness terhadap Oil. Tekanan dalam ruang antara dua Ring hampir tidak pernah meningkat.

c. Forward packing

It consists of two rings of a design similar to that of the aft packing outboard ring,

orientated in such a way as to stop oil leaking into the tunnel. The packing box is fitted

by screws on the fore end of the stern tube (after peak bulkhead), a stainless steel bush

cover the shaft in the bearing area of the rings.

Ini terdiri dari dua Ring dari sebuah desain mirip dengan Packing belakang Ring luar, berorientasi sedemikian rupa untuk menghentikan Oil bocor kedalam Tunnel. Packing Box dilengkapi dengan sekrup diujung depan dari Stern Tube (After Peak Bulkhead), sebuah Bush dari Stainless Steel menutupi Shaft didaerah Bearing dari Ring.


d. Oil system

For most installations, the full level of oil is maintained by permanent communication

between fore stern-tube and supply tank by means of two connecting pipes, one going

from bottom of tank to lower stern-tube, the other going from upper stern-tube to upper

part of the tank.

Outside of stern-tube in contact with the water of after peak gives some refrigeration,

sometimes insufficient and some vessels are equipped with a pump ensuring the stirring

of the oil.

It must be noted that stern-tube inboard gland often has a separate oil system fitted with

a circulating pump and sometimes with a cooler as well.

Untuk kebanyakan instalasi, tingkat penuh Oil dikelola oleh komunikasi permanen antara depan Stern Tube dan tangki pasokan dengan cara menghubungkan dua pipa, satu arah Bottom dari Tank kebawah Stern Tube, yang lain dari atas Stern Tube ke bagian atas Tank. Di luar Stern Tube dalam kontak dengan air dari After Peak memberikan beberapa pendinginan, terkadang tidak cukup dan beberapa kapal dilengkapi dengan pompa memastikan teraduknya Oil. Harus dicatat bahwa Gland Stern Tube dalam sering memiliki sistem Oil terpisah dilengkapi dengan pompa sirkulasi dan kadang-kadang dengan pendingin juga.


CEDERVALL Type

Fig. 3

Piping System - Oil-lubricated stern tube bearings

Fig. 4

SIMPLEX Type

Fig. 5


5.2.7 Propeller type

5.2.7.1 Solid cast propellers

Most propellers are solid cast, with three to six blades, generally made of bronze. The alloy

first used was high tensile brass, perhaps improperly called manganese-bronze, derived

from about 60 percent copper and 40 percent zinc, with small quantities (0,4 to 2 percent)

of manganese, tin, lead, iron and nickel, intended to increase the alloy's resistance to

corrosion.

Propeller kebanyakan bahan tuang yang solid, dengan 3-6 Blade, umumnya terbuat dari Bronze (Perunggu). Paduan pertama yang digunakan adalah Brass (kuningan) tarik tinggi, mungkin tidak benar disebut Manganese-Bronze berasal dari sekitar 60 persen Copper (tembaga) dan Zinc 40 persen, dengan jumlah kecil (0,4 sampai 2 persen) Manganese, Tin, Lead, Iron dan Nickel, dimaksudkan untuk meningkatkan ketahanan paduan terhadap Corrosion.

The subsequent need for materials with improved characteristics forever increasing power

resulted in perfecting the alloys containing much larger amounts of additions. Commonly

used alloys are bronze with manganese-nickel, bronze with aluminum-nickel, bronze with

aluminum, nickel-manganese, which appear under different trade names.

Cast iron or stainless steel propellers are also fitted on small vessels.

Solid cast propellers are generally fitted on tail shafts fitted with a key-way, although

keyless propellers are also frequent on large vessels.

Kebutuhan berikutnya untuk bahan dengan karakteristik yang ditingkatkan selamanya meningkatkan daya mengakibatkan sempurnanya paduan yang mengandung jumlah yang jauh lebih besar dari penambahan-penambahan. Sering digunakan adalah paduan Bronze dengan Manganese-Nickel, Bronze dengan Aluminum-Nickel, Bronze dengan Aluminum, Nickel-Manganese, yang muncul di bawah nama dagang yang berbeda. Cast Iron atau Propeller Stainless Steel juga dipasang pada kapal kecil. Propeller bahan tuang yang solid umumnya dipasang pada Tail Shaft dilengkapi dengan sebuah Key-Way (pasak), meskipun tanpa pasak Propeller juga sering pada kapal besar.

5.2.7.2 Built-up propellers

These are practically no longer manufactured, solid cast propellers of almost any size being

now feasible.

Ini secara praktis tidak ada lagi diproduksi, Propeller bahan tuang yang solid hampir semua ukuran yang layak sekarang.


5.2.7.3 Variable pitch (V.P.) propellers

V.P. propellers are now widely used. One of the main advantages is that 100 percent of

installed power can be absorbed by the propeller under all loading conditions.

With a solid cast propeller, this is only possible for the specific tonnage, which was the

basis for calculating the original specification.

V.P. propeller saat ini sudah banyak digunakan. Salah satu keuntungan utama adalah bahwa 100 persen dari daya terpasang dapat diserap oleh baling-baling di bawah semua kondisi beban. Dengan Propeller bahan tuang yang solid, ini hanya mungkin untuk tonase tertentu, yang merupakan dasar untuk menghitung spesifikasi asli.

All types of V.P. propellers have one point in common. The base of the blades is set in the

propeller boss by a flange, which is connected to the inner hub body. A bearing ring

absorbs the loads transmitted by the blades (centrifugal force, torque transmitted by the tail

shaft, thrust of water).

Semua jenis V.P. Propeller memiliki satu titik kesamaan. Dasar Blade diatur dalam Propeller Boss dengan sebuah Flange, yang terhubung ke Hub bagian dalam. Sebuah Bearing Ring menyerap beban yang disalurkan oleh Blade (gaya sentrifugal, torsi yang ditransmisikan oleh Tail Shaft, dorongan air).

The blades revolve round the axis of their centre pin, under the action of a system of

sleeves and small links set in motion by a maneuvering rod located in the tail shaft and

generally operated hydraulically.

In almost all systems, it is possible to alter the propeller pitch during operation and at rest.

For some vessels however, propeller pitch can only be changed with the shaft at rest.

Blade berputar mengelilingi sumbu pusat Pin mereka, di bawah aksi dari sistem Sleeve dan Link kecil yang digerakkan oleh Maneuvering Rod terletak pada Tail Shaft dan umumnya dioperasikan hidrolik. Dalam hampir semua sistem, adalah mungkin untuk mengubah Propeller Pitch selama operasi dan beristirahat. Untuk beberapa kapal walaupun bagaimana, Propeller Pitch hanya dapat diubah dengan Shaft saat istirahat.


5.2.8 Propeller shaft complete survey

5.2.9 Clearance measurements :

The clearances are taken and recorded before any dismantling being carried out.

For lignum vitae bushes, which shrink when dry, clearances measurements are to be

taken within the first 24 hours of placing the vessel in dry dock. These measurements

are noted.

Clearance diambil dan dicatat sebelum pembongkaran dilaksanakan. Untuk Bush Lignum vitae, yang menyusut saat kering, pengukuran Clearance harus diambil dalam 24 jam pertama beradanya kapal pada Dry Dock. Pengukuran ini harus dicatat

5.2.10 The propeller is removed and the propeller shaft is exposed for examination, after

being cleaned.

Propeller dilepas dan Propeller Shaft yang sudah berada diluar diperiksa setelah dibersihkan.

3a. isi-b. survey dan cara pemeriksaan kapal-31-55

Documents

survey of shell plating

periodical surveys

continuous survey items

periodical annual surveys

dan passenger roro ship

stern fame dan rudder

plating grounding damage

plating deformations