DIKLAT TEKNIS SUBSTANTIF SPESIALISASI (DTSS) PEMERIKSAAN SARANA PENGANGKUT

MODUL

MATERI MANAJEMEN PEMERIKSAAN KAPAL

OLEH :

TIM PENYUSUN MODUL PUSDIKLAT BEA DAN CUKAI

PUSAT PENDIDIKAN DAN LATIHAN BEA DAN CUKAI BADAN PENDIDIKAN DAN PELATIHAN KEUANGAN DEPARTEMEN KEUANGAN REPUBLIK INDONESIA

JAKARTA

2008

KATA PENGANTAR

KEPALA PUSAT PENDIDIKAN DAN PELATIHAN BEA DAN CUKAI

Sebagai bagian dari proses belajar mengajar yang berlangsung di Pusdiklat Bea dan

Cukai, kebutuhan akan modul yang mudah dan dapat dipelajari oleh para peserta Diklat

Pemeriksaan Sarana Pengangkut adalah sangat mendesak diperlukan.

Untuk memenuhi kebutuhan tersebut di atas, maka disusunlah Modul Penggunaan

dan Perawatan Alat untuk Pemeriksaan Kapal.

Rangkuman yang dijadikan dasar pembuatan modul terdiri dari berbagai ketentuan

dan peraturan yang sedang dan masih berlaku antara lain diambil dari Undang-Undang

Nomor 17 Tahun 2006 tanggal 15 Nopember 2006 tentang Perubahan atas Undang Nomor

10 Tahun 1995 tanggal 30 Desember 1995 tentang Kepabeanan, Undang-Undang Nomor

39 Tahun 2007 tanggal 15 Agustus 2007 tentang Perubahan atas Undang-Undang Nomor

11 Tahun 1995 tanggal 30 Desember 1995 tentang cukai, dan Peraturan Pemerintah RI,

Surat Keputusan Menteri Keuangan RI, Surat Keputusan Direktur Jenderal Bea dan Cukai,

dan aturan-aturan lain yang berkaitan dengan topik bahasan dalam modul ini.

Selanjutnya kami ucapkan terima kasih kepada semua pihak yang berpartisipasi

sehingga modul ini dapat disajikan. Kami menyadari akan keterbatasan prasarana dan

sarana penunjang dalam pembuatan modul ini, karena itu kami harapkan saran-saran dan

kritik dari pihak yang berkepentingan akan modul ini, yang nantinya akan dapat

menyempurnakan modul ini.

Jakarta, Nopember 2007

Kepala Pusdiklat Bea dan Cukai

ttd.

Endang Tata NIP 060044462

MODUL

MANAJEMEN PEMERIKSAAN KAPAL

1.Pendahuluan

1.1.Deskripsi Singkat

Masih ada pejabat bea cukai yang belum memahami seutuhnya megenai proses yang

harus dijalankan dalam penghentian, pemeriksaan, penghentian pem-bongkaran,

penegahan dan penyegelan sarana pengangkut dan/atau barang diatasnya dan hal-hal

yang terkait dengan proses pemeriksaan tersebut. Masih ada pelanggaran oleh

pengangkut dan/atau pihak yang bertanggung jawab terhadap kapal yang berada

dibawah pengawasannya. Juga masih ada pegawai bea dan cukai yang belum

memahami hak dan kewajiban serta wewenangnya dalam pemeriksaan kapal dan/atau

barang diatasnya dan hal yang terkait dengan pemeriksaan tersebut

Sesuai dengan UU No. 17 Tahun 2006 Tentang Perubahan Atas UU No. 10 Tahun

1995 Tentang Kepabeanan yang menyatakan bahwa penghentian sarana pengangkut

untuk pemeriksaan terhadap sarana pengangkut (kapal) dan/atau barang di atasnya

dalam rangka penindakan dilakukan oleh Satuan Tugas yang terdiri dari sekurang-

kurangnya dua Pejabat Bea dan Cukai berdasarkan Surat Perintah yang dikeluarkan

oleh Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang dan diterbitkan berdasarkan petunjuk

yang cukup.

Penghentian kapal dapat dilakukan oleh Pejabat Bea dan Cukai tanpa Surat Perintah

hanya dalam keadaan mendesak dan berdasarkan petunjuk yang cukup bahwa sarana

pengangkut (kapal) dan/atau barang di atasnya belum dipenuhi/ diselesaikan kewajiban

pabeannya, tersangkut pelanggaran Kepabeanan, Cukai atau peraturan larangan/

pembatasan impor atau ekspor.

Keadaan mendesak adalah suatu keadaan dimana penegahan harus seketika itu

dilakukan dan apabila tidak dilakukan dalam arti harus menunggu surat perintah

terlebih dahulu, barang dan sarana pengangkut (kapal) tidak dapat lagi ditegah sehingga

penegakan hukum tidak dapat lagi dilakukan. Petunjuk yang cukup adalah bukti

permulaan ditambah dengan keterangan dan data yang diperoleh antara lain, laporan

pegawai; laporan hasil pemeriksaan biasa; keterangan saksi dan/atau informan; hasil

intelijen; atau hasil pengembangan penyelidikan dan penyidikan Pejabat Bea dan

Cukai.

Petugas yang melakukan penghentian kapal segera melaporkan penghentian sarana

pengangkut kepada Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang menerbitkan Surat Perintah

dalam waktu 1 X 24 jam terhitung sejak penghentian dilakukan. Dalam hal Pejabat Bea

dan Cukai yang berwenang tidak menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam

sejak menerima laporan dari Pejabat Bea dan Cukai yang melakukan penghentian,

pengangkut/sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya dapat segera meneruskan

perjalanannya. Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang menerbitkan Surat Perintah

adalah Direktur Jenderal Bea dan Cukai atau Pejabat yang ditunjuk;

Satuan Tugas dipimpin oleh seorang Kepala Satuan Tugas/Komandan Patroli Bea dan

Cukai. Dalam menghentikan sarana pengangkut, Satuan Tugas dapat menggunakan

kapal patroli; atau sarana pengangkut lainnya; dan senjata api dalam hal diperlukan.

Setiap penghentian sarana pengangkut dengan menggunakan kapal patroli, Satuan

Tugas Bea dan Cukai wajib mencatat dalam jurnal kapal patroli. Penghentian sarana

pengangkut di laut dan di perairan lainnya terlebih dahulu harus diberi isyarat yang

lazim bagi pengangkut di laut dan di perairan lainnya.

Isyarat penghentian kapal dilakukan berdasarkan ketentuan yang berlaku dan

pengangkut wajib mematuhi. Dalam hal isyarat penghentian kapal tidak dipatuhi

dilanjutkan dengan tembakan peringatan ke atas sebanyak tiga kali. Apabila peringatan

dengan tembakan sebanyak tiga kali tidak dipatuhi, tembakan peringatan diarahkan ke

bagian yang menghambat/melumpuhkan Kapal tersebut. Setiap tindakan penghentian

dan pemberian peringatan pengentian kapal oleh Satuan Tugas Bea dan Cukai wajib

membuat Laporan Penindakan. Tujuan penghentian Kapal untuk dilakukan

pemeriksaan kapal, pemeriksaan kapal dilakukan dengan cara konvensional dan dengan

cara modern.

Yang dimaksud pemeriksaan dengan cara konvensional adalah pemeriksaan dengan

menggunakan alat dan peralatan yang sederhana, yang dominan menggunakan

pengalaman dalam pelaksanaan tugas, dan biasanya dilakukan untuk kapal yang belum

memiliki peralatan dan kelengkapan yang modern. Sedangkan pemeriksaan kapal

secara modern adalah pemeriksaan kapal secara sistematik dengan menggunakan

peralatan modern dan dibutuhkan keahlian khusus dibidang pemeriksaan kapal, yaitu

ships search.

Kegiatan dalam rangka impor ekspor, dan pengangkutan barang tertentu , di lakukan di

Pelabuhan, dan dominan menggunakan kapal, untuk itu agar penanganan dan

penyelesaian perkara atau pelanggaran Kepabeanan dan Cukai oleh Pegawai Ditrektorat

Jenderal Bea dan Cukai (DJBC) menjadi optimal dan berdaya guna serta berhasil guna

disusunlah modul berdasarkan Undang-undang Nomor 17 Tahun 2006 Tanggal 15

Nopember 2006 Tentang Perubahan Undang-undang Nomor 10 Tahun 1995 Tanggal

30 Desember 1995 Tentang Kepabeanan, Undang-undang Lain yang pelaksanaannya

dibebankan kepada DJBC beserta ketentuan pelaksanaannya, disusun dalam bentuk

Modul dengan judul “Manajemen Pemeriksaan Kapal” disusun untuk memenuhi

kebutuhan Diklat Ships Search.

1.2. Tujuan Pembelajaran Umum (TPU)

Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta diharapkan mampu melaksanakan dan

menjelaskan peraturan dan ketentuan Manajemen Pemeriksaan Kapal, atas

pelaksanaan penyelesaian pelanggaran Kepabeanan dan Cukai secara optimal.

1.3. Tujuan Pembelajaran Khusus (TPK)

Bahan ajar atau Modul Manajemen Pemeriksaan Kapal ini dibuat dengan tujuan untuk

mengembangkan pengetahuan dan keahlian petegas Bea dan Cukai sehingga memiliki

kompetensi yang tinggi dalam melakukan pemeriksaan kapal. Bermanfaat bagi peserta

didik dan/atau peserta Diklat sebagai pedoman dalam mengikuti ujian, evaluasi

pembelajaran dan nantinya berguna bagi peserta Diklat Ships Search dalam

melaksanakan tugas dan pekerjaannya sewaktu bekerja sesuai bidang specialisasinya.

1.4. Petunjuk Pembelajaran

Baca dan pelajari modul ini dengan seksama serta teliti dan pada bagian berupa data,

definisi, pengertian, hal-hal yang dianggap penting agar dihafal dengan baik. Pelajari

terlebih dahulu sistematika penyajian modul, latar belakang, diskripsi singkat, tujuan

pembelajaran umum dan tujuan pembelajaran khusus.

Kerjakan tugas-tugas yang diberikan oleh pengajar, dalam hal ada yang tidak dapat

difahami/dimengerti atas penjelasan, keterangan, data yang ada pada modul agar

dibuatkan catatan untuk ditanyakan kepada pengajar.

Setiap akan belajar untuk mata pembelajaran ini agar modul dibaca dan dipelajari,

berdasarkan sistem pembelajaran KBK (pembelajaran atau kuliah berbasiskan

kompetensi), artinya sistem ini memacu peserta diklat harus lebih aktif belajar, diskusi

dan bertanya kepada pengajar, widyaiswara, diruang pembelajaran untuk memandu

diskusi sebagai moderatur atau fasilitator, untuk memacu peserta diklat lebih maju dan

kreatif.

1. Kegiatan Belajar (KB) 1

Manajemen Pemeriksaan Kapal

1.1. Uraian, Contoh, dan Non Contoh:

Sarana pengangkut ialah Setiap kendaraan/angkutan melalui laut, udara ataupun

melalui darat , seperti pesawat udara, kapal laut, truk atau sarana lain yang dapat

digunakan untuk mengangkut barang atau orang. Terhadap sarana pengangkut Pejabat

Bea dan Cukai mempunyai wewenang untuk melakukan penindakan di bidang

Kepabeanan sebagai upaya untuk mencari dan menemukan suatu peristiwa yang diduga

sebagai pelanggaran ketentuan Undang-undang untuk menjamin hak-hak negara dan

dipatuhinya ketentuan Undang-undang, penindakan tersebut meliputi penghentian dan

pemeriksaan terhadap sarana pengangkut dan/atau barang diatasnya, penegahan

terhadap barang dan sarana pengangkut, dan penguncian, penyegelan, dan/atau

pelekatan tanda pengaman yang diperlukan terhadap sarana pengangkut. maupun

barang yang ada diatasnya

Sarana pengangakut laut yaitu kapal dalam kegiatan pelayarannya terikat ketentuan

internasional, dalam rangka pelaksanaan tugas kepabeanan Bea dan Cukai dapat

melakukan pemeriksaan kapal, pelaksanaan tugas biasanya diawali dengan cara

pinindakan, dalam hal tempat penghentian tidak mungkin dilakukan pemeriksaan

karena alasan mengganggu ketertiban umum; dan membahayakan keselamatan

pengangkut, kapal, dan petugas Bea dan Cukai.

Satuan Tugas Bea dan Cukai memerintahkan pengangkut untuk membawa kapal nya ke

tempat lain yang sesuai untuk pemeriksaan, Kantor Pabean terdekat atau Kantor Pabean

tempat kedudukan pejabat penerbit surat perintah, sekarang ketentuannya dapat dibawa

ketempat atau kantor pabean yang muda dicapai.Satuan tugas bea dan cukai yang

melakukan pemeriksaan kapal di tempat penghentian atau tempat yang sesuai untuk

pemeriksaan, wajib menunjukkan surat perintah kepada pengangkut;dan

memberitahukan maksud dan tujuan pemeriksaan Dalam pemeriksaan, pengangkut

wajib menunjukkan semua surat dan dokumen yang berkaitan dengan sarana

pengangkut dan/atau barang di atasnya serta denah situasi bagi kapal di laut kepada

pejabat Bea dan Cukai.

Dalam hal pengangkut tidak memenuhi kewajibannya, satuan tugas Bea dan Cukai

berwenang mencari semua surat dan dokumen dan memeriksa tempat-tempat dimana

disimpan surat atau dokumen yang diperlukan. Setiap tindakan, satuan tugas Bea dan

Cukai wajib membuat Laporan Penindakan. Untuk keperluan pemeriksaan barang di

atas kapal, pengangkut/nakhoda atau kuasanya wajib menunjukkan bagian-

bagian/tempat-tempat dimana disimpan barang; menyerah-kan barang dan membuka

peti kemas/kemasan barang; dan menyaksikan pemeriksaan. Dalam hal pengangkut

atau kuasanya tidak memenuhi kewajibannya , satuan tugas Bea dan Cukai berwenang

melakukan pemeriksaan karena jabatan. Setiap tindakan pemeriksaan kapal secara

jabatan, Satuan tugas Bea dan Cukai wajib membuat Laporan Penindakan. Dalam hal

hasil pemeriksaan tidak ditemukan adanya pelanggaran, pengangkut/sarana pengangkut

dan/atau barang di atasnya dapat segera meneruskan perjalanannya.

Dalam hal hasil pemeriksaan ditemukan adanya pelanggaran, kapal dan/atau barang di

atasnya ditegah dan dibawa ke Kantor Pabean yang mudah dicapai atau Kantor Pabean

tempat kedudukan pejabat penerbit Surat Perintah dan diserahkan kepada Pejabat

Penyidik Pegawai Negeri Sipil Bea dan Cukai (PPNC DJBC) untuk dilakukan

penyidikan lebih lanjut. Atas hasil pemeriksaan kapal dan/atau barang di atasnya,

pejabat Bea dan Cukai wajib membuat Berita Acara Pemeriksaan (BAP).

Penyerahan kapal dan/atau barang di atasnya, Satuan tugas Bea dan Cukai wajib

membuat Berita Acara Serah Terima. Pemeriksaan kapal dan/atau barang di atasnya

Satuan tugas Bea dan Cukai, wajib membuat Surat Bukti Penindakan dengan

menyebutkan alasan dan hasil pemeriksaan atau jenis pelanggaran. Pemeriksaan

terhadap sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya dilakukan oleh Pejabat Bea dan

Cukai yang ditunjuk oleh Pejabat yang berwenang. Atas hasil pemeriksaan sarana

pengangkut dan/atau barang di atasnya, Pejabat Bea dan Cukai wajib membuat Berita

Acara Pemeriksaan. Dalam rangka pemeriksaan kapal, diperlukan juga pengetahuan

ketentuan dan terminologi nautika, nautika ini penting agar kapal berlayar tidak ada

gangguan teknis, maupun non teknis.

A. Dokumen dan Catatan dalam Pemeriksaan Kapal

Dokumen Kapal

Semua kapal harus memiliki dokumen-dokumen berikut:

� Register kapal: terdiri atas bukti bendera kapal, nama nakhoda, pelabuhan asal,

kapasitas, pemilik dan lain-lain. Dan akan diserahterikan setiap pergantian nakhoda.

Register Kapal : Umumnya kapal akan didaftarkan dan memakai bendera asal negara

perusahaan pelayaran itu didaftarkan. Oleh karenanya, secara nasional, suatu negara perlu

mempunyai armada kapal sendiri yang mengibarkan benderanya sebagai kebanggaan

nasional. Selain itu, negara juga berkepentingan mempunyai armada kapal nasional

untuk, Menghasil kan valuta asing, terutama untuk negara sedang berkembang,

Menghemat valuta asing, terutama negara yang perdagangannya luas dan jauh, seperti

Indonesia dan Jepang, Tidak tergantung kepada negara lain dalam pengangkutan dan

perdagangan, Dapat segera bertindak dalam rangkaian Hankamnas.

Kebutuhan untuk ruangan pengapalan dan angkutan tentunya adalah kebutuhan dasar dari

suatu negara yang mempunyai armada sendiri. Namun bila pajak dari suatu negara terasa

terlalu tinggi atau banyak peraturan pelayaran yang kurang jelas penerapannya maka

banyak pemilik dan perusahaan pelayaran nasional mencari negara yang memudahkan

operasi dari kapal-kapalnya bila didaftarkan di negara itu. Oleh karena itu, beberapa

negara memiliki peraturan yang memungkinkan negara lain untuk mendaftarkan kapal-

kapalnya di negaranya. Contohnya adalah Liberia, suatu negara kecil yang hampir tidak

mempunyai kapal menjadi negara dengan armada terbesar di dunia. Negara seperti itu

disebut negara yang mengibarkan bendera "flags of convenience". Flags of convenience

dari negara-negara yang banyak dikibarkan adalah Liberia, Honduras, Panama, dan

Singapura.

Keuntungan dari flags of convenience adalah:

- Bebas pajak, karena hanya membayar uang pendaftaran saja.

- Lebih bebas beroperasi, dan dalam keadaan darurat atau perang tidak ada kewajiban

terhadap negara asal.

- Lebih murah dalam operasi karena dapat memakai ABK sesukanya,

- dan tidak perlu mengikuti peraturan dari negara asal.

- Terhindar dari Kerugian bila beroperasi dengan bendera dari negara asal.

Kerugian dari flags of convenience adalah bertanggung jawab bila terjadi sesuatu, seperti

kecelakaan atau hal yang berhubungan dengan ABK, dan penyelesaian klaim yang besar,

seperti kandasnya kapal Torry Canyon. Kebalikan dari flags of convenience adalah

negara yang mengibarkan flags of discrimination, yaitu negara-negara yang melakukan

oabotage dan diskriminasi dalam pelayaran dan peraturannya untuk kapal-kapal negara lain

yang berkunjung ke negaranya.

Peraturan negara yang mengibarkan flags of discrimination melindungi pelayarannya

sendiri dengan cara:

- Mencabotase atau mengkhususkan pelayaran pantai untuk kapal-kapal armada

nasionalnya.

- Mengurangi bea-masuk untuk barang yang diangkut dengan armada kapal sendiri.

- Menghambat kredit dari bank, bila muatan tidak diangkut dengan armada nasionalnya

- Memperbanyak jenis prosedur dalam impor dan ekspor barang bila tidak diangkut

dengan armada nasional.

- Mendahulukan pemberian fasilitas muat/bongkar bagi kapal armada nasional.

- Membedakan dalam tarif pelabuhan.

- Memberi kemudahan dalam pengangkutan darat untuk barang dari kapal

nasional.

- Untuk muatan pemerintah dan muatan yang disponsori oleh pemerintah,

pengangkutan harus dilakukan dengan kapal nasional.

- Mengharuskan eksportir mengirim barangnya dengan CIF (Cost,Insuranceand

Freighl) dan importir mendatangkan barang dengan FOB (Free on Board).

Dengan cara tersebut di atas, pengangkutan barang yang masuk dan keluar dari negara

tersebut dapat dikontrol dengan baik. Meskipun peraturan ini kelihatannya menguntung

kan suatu negara, namun kerugian juga ada, yaitu barang harus menunggu sebelum dapat

dikapalkan dengan kapal yang sesuai.

Akibatnya akan mempengaruhi ekonomi dari negara itu sendiri karena pengapalan tidak

dapat dilakukan dengan sangat efisien. Untuk menghindari peraturan ini, maka

kemungkinan ada shipper yang mengirim barangnya dengan cara transhipment di

pelabuhan asing yang terdekat, dengan kemungkinan kerusakan barang dan bertambahnya

ongkos pengangkutan yang akan menambah tinggi harga barang.

ABBREVIATIONS HFO Heavy Fuel Oil DO Diesel Oil

HSD High Speed Diesel

FW Fresh Water MH Man Hole

DBT(P/S) Double Bottom Tank (Port/Starboard)

STCWT Stern Tube Cooling Water Tank

FPT(F PK) Fore Peak Tank

APT (A Pk) After Peak Tank

COFF/CD Cofferdam

VS Void Space

LO Lubricating Oil (Tank)

BW Bilge Well

SP Sounding Pipe AP Air Pipe

ESC Escape Hatch

EFPR Emergency Fire Pump Room

LOA Length Overall

LBP Length between Perpendicular

MASTER

CH ENG

CH OFF

CADET

3RD

2ND

2ND

3RD

4TH

CADET

MASTER

CH

2nd

3rd

CADE

BOSUN

Deck

Cargo, Mtce, Stability,

Deck

CreNavigation, charts, passage plan, medical

Safety- firelifeboats

DECK ENGINE

4thE

3rd

2nd

CH

Generator

s

Engine

room

Spares Bunkers

CH COOK

CH

CATE

5thEN Apprentic

e

ENG

Stewards

LOADLINE

S summer W winter

WNA winter north atlantic

Tropical T

Tropical fresh water TF

Bulbous

DU CT K EEL

Step One

Switch On

Push for 1 second and

release

‘Start Up’ The Four Steps � Switch On � Zero Instrument in Fresh Air � Calibration and verification � Clear Peaks

Perencanaan dan Pelaksanaan Operasi Pemeriksaan Kapal

Start Up Zero

Step two

Press √

Press √

Perintah dalam Operasi Pemeriksaan Kapal

Reason for learning:

Dapat memberikan tugas kepada anggota untuk melakukan pemeriksaan secara

seksama dan berdasar tata urutan pelaksanaan yang logis; dalam rangka menghindari

keraguan/kebingungan anggota dan ketidakpastian

Learning outcomes:

• Mengetahui minimal 1 kelebihan dan 1 kekurangan perintah lisan.

• Mengetahui 5 tata urutan Dasar pemeriksaan yang benar.

• Mengetahui paling tidak 4 hal lanjutan dari tata urutan dasar tersebut.

Perintah Lisan, Kelebihan :

• Dapat segera diberikan.

• Ideal untuk tugas langsung dan sederhana.

• Lebih fleksibel untuk didiskusikan.

Perintah Lisan, Kelemahan

• Tidak Ada Catatan Permanen.

• Dapat Terjadi Salah Penerimaan Perintah.

• Detil Perintah Dapat Terlupakan.

Tata Urutan Dasar Pemeriksaan Kapal:

• Situation.

• Mission.

• Execution.

• Administration And Logistics.

• Command And Communications.

Situasi, Umum

• Topography.

• Background Information - Intel

• Suspects – Vessel / Persons.

• Possible intentions.

Situasi, Kekuatan:

• Tim Pemeriksa.

• Petugas DJBC (spesialis) – Ion Scan, X-Ray Operators, DDU, Patrol Boat,

Investigators, Specialist search teams (e.g. confined space )

Bila perlu:

• Kepolisian.

• TNI

• Industry Experts e.g Ship wrights,Surveyors,

Misi

Dinyatakan dengan jelas mengenai tindakan yang akan dilakukan dengan tujuannya.

“Kita akan memeriksa kapal Pong Su dan menemukan narkotik”

Misi tersebut harus disebutkan dua kali.

Pelaksanaan, Pernyataan yang sederhana:

“Kita akan memerika kapal di laut sebelum kapal tersebut sandar di Pelabuhan

Tanjung Priok” Dapat dibuat daftar/tahapan pemeriksaan jika operasi tersebut

memakan waktu lama atau sulit.

Pelaksanaan, Team tasks or individual tasks:

Jika pemeriksaan dilakukan oleh beberapa petugas, mereka dibagi menjadi beberapa

kelompok, Ketua Kelompok yang mengaturnya dan tiap kelompok akan diberi tugas

masing-masing. Jika operasi sulit atau lama buat daftar/tahapan pelaksanaan operasi.

Pelaksanaan, Petunjuk Koordinasi:

Waktu.

Tempat Berkumpul.

Arah ke tempat pemeriksaan.

Keamanan/keselamatan.

Pelaksanaan, Saat menemukan barang yang dicari:

Hentikan pemerikaan – amankan TKP

Lakukan – olah TKP

Laporkan

Jangan beranggapan hanya barang tersebut saja yang ada/disembunyikan.

Setelah Perintah Diberikan

Tanyakan anggota: Ada pertanyaan?

Tanyakan juga hal-hal lain sehubungan pemeriksaan.

Setelah Pemeriksaan

-Debrief (penilaian atas pemeriksaan yang telah dilakukan)

Tujuan

• Evaluasi masalah untuk pencegahan.

• Catat hal-hal yang berguna untuk pemerikaan berikutnya

• Tanyakan anggota: ide atau saran.

� Sertifikat klasifikasi: yang diterbitkan oleh biro klasifikasi ketika kapal memenuhi

persyaratan dari biro klsifikasi, sertifikat yang dipersyaratkan untuk Kapal, dan

sertifikat yang diharuskan oleh tiap kapal sebagai persyaratan sesuai Konvensi IMO

adalah:

- Certificate of Registry,

Diberikan kepada kapal yang didaftarkan di negara bendera (flag state) dan

menjalankan peraturan/hukum dari negara tersebut.

- Tonnage Certificate

Diberikan kepada tiap kapal yang panjangnya lebih dari 24 meter atau besar lebih

dari 150 GT, dimana GT dan NT ditentukan sesuai persyaratan konvensi. Sertifikat

ini berlaku untuk waktu lima tahun.

- International Load line Certificate

Diberikan kepada tiap kapal di atas panjang 24 meter atau lebih besar 150 GT yang

telah disurvey dan diberi tanda sesuai konvensi. Sertifikat ini berlaku untuk lima

tahun. Sebuah buku "Particulars ofConditions ofAssignment" dikeluarkan bersama

dengan sertifikat ini yang menerangkan cara perhitungan mendapatkan freeboard.

- Intact Stability Booklet

Diberikan kepada tiap kapal penumpang dengan tidak memandang besarnya dan

pada tiap kapal barang yang panjangnya di atas 24 meter. Nakhoda harus

mempunyai buku stabilitet yang memungkinkan untuk dengan cepat dan teliti

menghitung stabilitet dalam berbagai keadaan pelayaran yang dilakukan (SOLAS

1974, regll-1/22 & II- I/25-8/LL Protocol 1988. reg.10).

- Cargo Securing Manual

Semua muatan (selain yang berat/cair) harus dimuat, dipadat, dan diikat sesuai

petunjuk di manual ini. Semua kapal yang memuat muatan kecuali muatan

berat/minyak harus membawa manual ini bila ingin hendak memuat muatan.

(SOLAS 1974, reg VI/5, VIl/ 6 & MSC/Circ. 745).

- International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPP)

Diberikan kepada semua kapal tanker minyak berukuran lebih dari 150 GT dan

kapal lainnya berukuran 400 GT lebih yang berlayar ke pelabuhan-pelabuhan di

bawah kewenangan pihak yang mengakui MARPOL 73/ 78.

Sertifikat 1OPP berlaku untuk waktu lima tahun. Sertifikat ini ditambah dengan

Record of Construction and Ecjuipment of Ships other than Oil Tankers dari Form

A atau Record ofConstruction and Equipment for Oil Tankers dari Form B.

(MARPOL 73/78, Annex I, reg 4).

- Oil Record Book

Oil Record Book Part I (machinery space operations) untuk tiap kapal tanker

minyak lebih dari 150 GT dan kapal lainnya lebih dari 400 GT (MARPOL 73/78,

Annex I, reg 20) dan Oil Record Book Part 11 (cargo/ballast operations) untuk tiap

kapal tanker minyak lebih dari 150 GT (MARPOL 73/78, Annex I, reg.20).

- Shipboard Oil Pollution Emergency Plan (SOPEP)

Diharuskan berada diatas tiap kapal barang lebih dari 400 GT dan disahkan oleh

negara dari bendera kapal tersebut (MARPOL 73/ 78, Annex I, reg.26).

- Garbage Management Plan

Annex V berhubungan dengan peraturan pencegahan pengotoran/ polusi oleh

sampah dari kapal yang diharuskan untuk tiap kapal berukuran lebih besar dari 400

GT. Rencana ini harus sama dengan petunjuk IMO dan ditulis dalam bahasa ABK

kapal. Setiap kapal dengan papan maklumat ini harus mempunyai 'Garbage Record

Book'. Plakat petunjuk bagi ABK tentang cara pembuangan sampah harus dipasang

(MARPOL 73/78. Annex V. reg.9).

- International Sewage Pollution Prevention Certificate

Annex IV berhubungan dengan peraturan pencegahan polusi karena kotoran

pembuangan kapal, yang berlaku untuk semua kapal mulai dari 200 GT, dan kapal

yang mengangkut lebih dari 10 orang. Bila negara flag state memberlakukan

MARPOL Annex IV sebelum peraturan ini berlaku,maka maklumat tidak perlu

dipasang (MARPOL Annex IV, reg 4)

- Minimum Safe Manning Certificate

Diharuskan untuk semua kapal. Berlaku sampai ada perubahan (SOLAS 1974/1989

amendments reg. VI/13b).

- Certificates for Masters, Officers, or Ratings

Certificate of competency: Para pelaut harus mempunyai ijazah asli nasional yang

sesuai dengan kemahirannya yang dikeluarkan oleh negara yang mengeluarkannya

dan sesuai dengan standar bagi STCW secara internasional yang berlaku.

- Flag state recognition endorsement:

Bagi para pelaut yang berlayar\flag yang bukan negaranya dan yang mengeluarkan

certificate of competency yang berbeda, maka sebuah flag state recognition

endorsement harus diikut sertakan.Recognition endorsement sudah harus ada pada

pelaut tersebut dalam waktu tiga bulan setelah berada diatas kapal.

Bukti tertulis bahwa permintaan untuk recognition endorsement itu sudah harus

ada pada pelaut itu.

- Ship type endorsement:

Sertifikat sudah harus dapat pengakuan sepenuhnya (endorsed) untuk bertugas

pada kapal-kapal khusus, terutama untuk kapal-kapal penumpang dan tanker.

Sebuah masa transisi berlaku hingga Februari 2002 bagi perubahan dari STCW

1978 menjadi STCW 1995, terutama dalam penanganan flag state recognition

endorsement (STCW 1995, art VI, reg 1/2 STCW Code, section A-I/2).

- Certificate for Medical Fitness

Sebuah certificate for medical fitness dikeluarkan tiap dua tahun, meskipun

pengaturan yang sama dapat saja terjadi di beberapanegara. Keterangan mngenai

pengobatan dan catatan (records )dari "vaksinasi" dan "vaksinasi ulang" harus

selalu dibawa (ILO~.Convention No. 73).

- Document of Compliance (DOC) dan Safety Management Certificate (SMC)

Di bawah ISM-Code untuk semua kapal di atas 500 GT harus mengikuti

persyaratan yang telah dikeluarkan oleh ISM-Code. DOC dan SMC diberikan

kepada sebuah perusahaan pelayaran setelah ada pemeriksaan permulaan apakah

peraturan yang ada di ISM-Code telah dipenuhi. Berlaku untuk waktu lima tahun

(SOLAS 1974, reg IX/4).

- Radio Station Silence

Diberikan kepada pemilik kapal dan berlaku untuk waktu empat tahun. Pemilik

kapal yang dimaksud adalah badan yang diberikan lisensi untuk mengoperasikan

stasiun radio dari kapal (ITU regu-lation).

- Fire Control Plan and Muster List

Semua kapal harus memilikinya dengan keadaan harus dipasang, sijil-sijil

pemadam kebakaran yang menunjukkan letak dari fire control station, seksi-seksi

pemadam api, tugas pemadaman kebakaran masing-masing/letak peralatan dan

sebagainya. Informasi dari tugas harus dimiliki oleh setiap perwira, yang dicatat

dalam sebuah buku atau kartu, dan tiap salinan (copy) harus dibagikan pada setiap

perwira yang ada. Sijil tambahan harus dipasang di luar deckhouse guna membantu

para petugas pemadam api dari darat. Semua kapal harus memilikinya dan

dipasang di tempat-tempat yang menarik perhatian di keseluruhan kapal sijil

kebakaran yang berlaku, termasuk di anjungan, di kamar mesin dan tempat tinggal

para awak kapal (SOLAS 1974, reg 11/ 20, III/8).

- Damage Control Booklets

Di kapal selalu harus terpasang gambar rancangan mengenai batas dari pintu-pintu

kedap air dari tiap dek atau palka, juga pintu masuk ke dalam dan cara

menutupnya, termasuk letak dari alat pengendalinya, serta perencanaan untuk

membetulkan setiap kemiringan kapal disebabkan karena masuknya air. Buku-

buku edaran mengenai informasi tersebut harus selalu disediakan untuk perwira-

perwira yang ada di kapal. (SOLAS 1974, reg II- 1/25, 6, 7 & 8).

- Ship's Logbook

Setiap kapal harus mencatat dari sidak dan latihan serta catatan mengenai

pemeriksaan/pemeliharaan dari alat-alat penolong dan peralatannya. Catatan-

catatan ini kemungkinan besarakan diperiksa oleh PPK di setiap pelabuhan

(SOLAS 1974. reg III/19.5).

- Classification Certificate (Hull and Machinery)

Dikeluarkan untuk sebuah kapal oleh Biro Klasifikasi dan harus selalu berada di

kapal selama kapal masih berada di kelas yang dinyatakan.

- Port State Control Reports

Berkas kumpulan laporan yang ada di kapal dari hasil pemeriksaan petugas

pemeriksa kepelabuhanan (PPK) di masa lalu.

o Sertifikat tambahan untuk kapal barang

Cargo Ship Safety Construction Certificate

Dikeluarkan setelah diadakan survei dari sebuah kapal barang berukuran

lebih dari 500 GT yang memenuhi persyaratan, sesuai dengan peraturan

SOLAS regulation 1/10, serta persyaratan Chap-ter II-1 dan II-2, yang lain

dari yang berhubungan dengan rencana pemadaman kebakaran dan sijil

kebakaran. Sertifikat ini dikeluarkan oleh negara kapal itu (flag state) dan

berlaku untuk masa waktu lima tahun (SOLAS Protocol 1988, reg 1/12).

Cargo Ship Safety Eguipment Certificate

Dikeluarkan setelah diadakan survei dari kapal barang dengan ukuran 500

GT lebih, yang memenuhi persyaratan yang ada pada Chapter II-1, II-2, dan

III dan persyaratan lainnya dari SOLAS. Sebuah record of equipment

(Form E) melengkapi sertifikat ini dan harus selalu dipasang agar tampak.

Dikeluarkan oleh flag state dan berlaku untuk masa dua tahun (SOLAS

1974, reg 1/12/ SOLAS Protocol 1988, reg 1/12)

Cargo Ship Safety Radio Certificate

Dikeluarkan setelah diadakan survei dari sebuah kapal barang bemkuran

300 GT lebih, yang dilengkapi dengan peralatan instalasi radio yang diakui

oleh flag state dan berlaku untuk masa satu tahun. Record of equipment

(Form R)melengkapi sertifikat ini dan harus selalu berada dalam keadaan

terpasang (SOLAS 1974, reg 1/12).

Sebuah sertiflkat yang dinamakan cargo ship safety certificate dapat juga

dikeluar-kan setelah dladakan survei dari sebuah kapal barang yang

memenuhi persyaratan dari Chapter H-l, 11/2, III, IV, dan V sebagai

pengganti dari kapal barang tersebut di atas sebagai cargo ship safety

certificate (SOLAS Protocol 1988, reg 1/12).

- Exemption Certificate.

Diberlakukan bagi kapal-kapal yang diberikan "pembebasan" sesuai peraturan

SOLAS dan dikeluarkan sebagai tambahan dari cargo ship safety certificate

(SOLAS 1974. reg 1/12) / Sertiflkat tambahan lain yang mungkin diharuskan di

kapal barang

- Bulk Carrier Booklet

Berlaku untuk semua kapal yang memuat muatan curah selain gandum, meskipun

untuk kapal-kapal dibawah 500 GT, flag state bersangkutan dapat memberlakukan

kebijaksanaan lainnya. Buku ini memberikan informasi mengenai stabilitet, cara

memuat balas/ kapasitas, maksimum yang dapat diletakkan di atas tanktop, cara

pemuatan, dan lain sebagainya (SOLAS reg VI/7).

- Document of Compliance with the Special Reguirements for Ships Carrying

Dangerous Goods.

Dokumen ini sebagai bukti sesuai dengan konstruksi dan peralatan yang

diharuskan sesuai peraturan yang dikeluarkan olehflag state. Masa berlakunya

tidak boleh melebihi lima tahun dan tidak diperbolehkan diperpanjang melebihi

batas waktu dari cargo ship safety construction certificate yang berada di atas kapal

(SOLAS 1974, reg.II-2/54.3).

- Dangerous Goods Manifest or Stowage Plan.

Suatu keharusan bagi kapal yang memuat muatan berbahaya. Merupakan daftar

khusus atau manifes yang disesuaikan dengan klasifikasi di dalam SOLAS reg

VII/2. tentang muatan berbahaya diatas kapal dan penempatannya.

Sebuah stowage plan yang memerinci 'kelas' dan 'penempatan' muatan- muatan

berbahaya di atas kapal dapat dipakai sebagai pengganti daftar khusus atau manifes

khusus yang diharuskan. Sebuah salinan (copy) dari dokumen ini harus disediakan

sebelum kapal berangkat bagi pejabat atau organisasi yang telah ditunjuk oleh para

pejabat port state (SOLAS 1974. reg. VII/5 & MARPOL 73/78. Annex III, reg 4).

- Document of Authorisation for the Carriage of Grain.

Sebagai pengesahan bahwa kapal yang memuat gandum (grain) telah mengikuti

peraturan dari International Code for tlie Safe Carriage of Grain in Bnlk. Dokumen

ini harus disertakan dalam grain loading manual di samping memberi informasi

ttg.stabilitet (SOLAS 1974,reg VI/9)

- Survey Report File.

Setiap bulk carrier dengan panjang melebihi 150 meter harus dilengkapi dengan

laporan survei lengkap yang berisi perincian laporan mengenai stntctural survey,

condition evaluation report, thickness measurements reports dan sunrey planning

docwnent serta supporting docwnents-nya, main structural plans dari hold and

ballast tanks, previous repair history serta inspeksi oleh para awak kapal (SOLAS

1974 reg XI/2).

Sertifikat Keterampilan

Dengan makin ketatnya pengawasan terhadap kapal-kapal yang kurang memenuhi

ISM-Code termasuk juga keterampilan dari para perwira dan awak kapalnya, maka bagi

tiap orang yang ingin berlayar sebagai awak kapal harus dapat memenuhi sertifikat

keterampilan atau certificate of proficiency.

� Sertifikat garis muat kapal internasional

Dalam pengangkutan barang atau muatan, kita dapat melakukannya dengan cara

menggunakan kapal sendiri atau menyewanya (chartering), ada beberapa cara

Penyewaan Kapal (Chartering) , yaitu:

- Bareboat/Demise Charter

Kapal disewa sebagai badan kapal saja. Penyewa (charterer) menyediakan nakhoda

serta ABK dan mengoperasikan kapal seolah miliknya.

- Time Charter (T/C)

Kapal dapat disewa. Seolah-olah suatu badan yang beroperasi dan dipakai untuk

suatu waktu tertentu. Si penyewa (charterer) membayar uang sewa dan bunker serta

kapal dioperasikan sesuai kemauan penyewa. Uang sewa dapal dinyatakan sebagai

biaya pcr hari atau biaya per ton DWT.

Dalam time charter, pembagian biayanya adalah sebagai berikut:

o Pemilik Kapal (Owner)

Depresiasi

Asuransi

Survei

Overhead

Gaji nakhoda/ABK

Beberapa klaim muatan

Brokerage

o Penyewa Kapal (Charterer)

Uang sewa

Bunker

Uang pclabuhan

Stevedoring

Ballast

Beberapa klaim muatan

Air

o Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam kontrak time charter adalah:

Tanggal nama dan alamat dari pemilik kapal dan penyewa (charterer)

Perincian dari kapal seperti nama tempat registrasi,besarnya ton,kapasitas, draft,

horsepower, kekuatan mesin, kecepatan, pemakaian bahan bakar, peralatan

bongkar /muat, pompa, heating coil, dsb.

Keadaan kapal dan kelasnya.

Batas pelayaran.

Uang sewa, cara pembayarannya dan mata uang yang digunakan.

Kerusakan/kelambatan yang dapat dikenakan off-hire.

Waktu penyewaan (chartering) dimulai.

Hak penyewa (charterer) untuk menyatakan keberatan, dan kemungkinan untuk

dapat mengganti nakhoda atau chief engineer.

Tindakan yang akan dilakukan pada waktu kerusuhan.

Pelaksanaan arbitrase bila tidak ada kesesuaian pengertian.

Cara kapal mengadakan dok tahunan (annual drydocking) pada waktu

kontrak masih berjalan.

Penyelesaian general average.

- Voyage Charter

Kapal disewa untuk memuat barang antara tempat A dan B. Boleh dikatakan bahwa

pemilik kapal membayar semua biaya, kecuali biaya bongkar/muat dan

stevedoring (FIOS tenns). Penyewa membayar uang tambang yang besarnya

tergantung barang diangkut yang dinyatakan dalam jumlah ton atau jumlah tertentu

untuk satu pelayaran.

Penyewa juga harus membayar biaya tambahan atas kelambatan bongkar/muat dari

kapal. Hal ini dinamakan dennirragc. Namun bila lebih cepat dalam bongkar/muat

maka si penyewa mendapat uang despatch, yakni uang insentit yang diberikan

pemilik kapal kepada penyewa karena melakukan bongkar muat kurang dari waktu

yang ditetapkan dalam kontrak. Uang despatch biasanya setengah dari demurrage.

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam kontrak voyage charter adalah:

o Tanggal, nama. dan alamat dari pemilik kapal dan penyewakapal.

o Perincian dari kapal, yakni nama, tempat registrasi, tonnage,kapasitas, draft,

dan peralatan bongkar/muat sesuai denganmuatan yang akan dimuat.

o Jenis muatan yang akan dimuat dan cara pemuatan.

o Nama tempat memuat dan membongkar barang.

o Tanggal kapal harus tiba di tempat pemuatan dan tanggal,bila terlambat,

charter party dapat dibatalkan.

o Waktu labuh (lay time) yang diperbolehkan, waktu,dimulainya, dan

hari besar yang dapat dimasukkan dalam,charter party.

o Biaya angkut (freight rate) dan mata uang yang digunakan.

o Besarnya demurrage dan despatch, yang dihitung dengan membuat time sheet

di pelabuhan muat dan di pelabuhan bongkar.

o Agen atau perwakilan yang akan dipakai.

o Cara menangani dan menyelesaikan persoalan pemogokan, kongesti pelabuhan,

kekurangan muatan dsb.

o Klausul untuk arbitrase dan general average seperti dalam time charter, juga

rincian pelayaran dan kemungkinan kapal dapat mengadakan deviasi dalam

keadaan tertentu.

Nakhoda juga harus membuat notice of readiness yang menyatakan kepada charterer

bahwa kapal telah siap untuk muat/bongkar.

- Consecutive Voyage Charter

Consecutive voyage charter atau disebut juga contract of affreightment (COA) adalah

penyewaan kapal untuk beberapa pelayaran (voyage) secara berturut-turut. Secara

operasional, masing-masing voyage berdiri sendiri dan sewa-menyewanya juga

diselesaikan per voyage. Persyaratannya sama dengan voyage charter.

Beberapa Istilah Penting Dalam Chartering

Berikut adalah beberapa singkatan dan istilah penting dalam chartering yang perlu

diketahui.

- Despatch

Despatch atau dispatch adalah kecepatan bongkar/muat muatan, dimana waktunya

lebih cepat dari waktu yang ditentukan dalam charter party. Pemilik memberikan uang

premi kepada pemilik barang/muatan sesuai perjanjian yang telah disetujui bersama

dan tercantum dalam charter party. Despacth adalah kebalikan dari demurrage.

o D '/2 D (Despatch rate to half demurrage rate)

Premi despatch adalah setengah dari demurrage.

o DDO (Despatch Discharge Only)

Despatch hanya dikenakan pada waktu pembongkaran.

o DLO. (Despatch Loading Only)

Despatch hanya dikenakan pada waktu pemuatan.

o DBEAT (Despatch payable at both ends on all time saved)

Despatch dibayarkan dipelabuhan muat dan pelabuhan bongkar untuk

waktu-waktu yang dihemat.

o DBELTS (Despatch payable at both ends on lay time saved)

Despatch dibayarkan untuk penghematan lay-time di pelabuhan muat maupun

pelabuhan bongkar.

o FD (Free of Despatch)

Bebas dari pembayaran premi despatch yang harus dibayar.

- Waktu Labuh/Kerja (lay time)

o Notice of Readiness

Keterangan dari nakhoda bahwa kapal telah tiba dan siap untuk memuat barang.

Lay-time biasanya dimulai dengan notice of readiness.

o Shinc (Sunday & Holidays Included)

Hari Minggu dan hari libur termasuk di dalamnya.

o Shex (Sunday & Holidays Excluded)

Terkecuali hari Minggu dan hari libur tidak dihitung sebagai hari-hari kerja.

o WWD (Weather Working Days)

Hari kerja dengan cuaca baik.

o Working Days-Weather Permitting

Seperti halnya WWD, tapi pengurangari dari lay-time hanya dapat dilakukan bila

pekerjaan dilakukan pada waktu cuaca baik.

o FAC (Fast As Can)

Kapal dikerjakan secepat mungkin.

- Kapal dan Muatan

o ETA (Estimated Time of Arrival)

Perkiraan tanggal dan waktu tiba kiriman, kapal, atau penumpang di bandara,

pelabuhan, atau terminal

o ETD (Estimated Time of Departure)

Perkiraan tanggal dan waktu keberangkatan kiriman, kapal, atau penumpang dari

bandara, pelabuhan. atau terminal

o ETS (Estimated Time of Sailing)

Perkiraan tanggal dan waktu berlayar

o DWCC (Dead weight Cargo Carrying)

Beratmuatan yang diangkut.

o MOLOO (More or Less at Owners Option)

Bila ada kesepakatan mengenai cargo-deadweight. pemilik kapal mendapat ke-

longgaran lebih atau kurang karena kurang yakin situasi dari bunker/stores yg ada

o aa (always afloat)

Kapal tetap terapung selama jangka waktu kontrak penycwaan kapal, baik di laul

maupun pelabuhan.

o Naabsa ( Not Always Afloat but Safely Aground)

Tidak selalu terapung namun badan kapal 'duduk' dengan aman di dasar

(misalnya di lumpur).

o FOW (First Open Water)

Pelabuhan tertutup es, pada waktunya dapat dilayari.

o SWAD (Salt Water Arrival Draft)

Sarat air laut pada saat kedatangan kapal di tempat tujuan.

o IWL (Institute [of insurance] Warranty Limits)

Daerah yang tidak didukung asuransi sehingga cluirterer harus membayar ekstra

premium.

- Pihak yang Membayar Biaya

o CPD (Charterer Pays Dues)

Pencharter membayar semua biaya pelabuhan, seperti pandu, ongkos sandar, biaya

kapal tunda,dan lainnya,yang dikenakan oleh pelabuhan terhadap kapal

o FIO (Free In and Out)

Pencharter membayar biaya bongkar muat.

o FIOS (Free In and Out and Stowed)

Biaya pemuatan/pembongkaran dan pemadatan muatan ditanggung oleh

pemilik muatan/pencharter.

o FIOT (Free In, Out and Trimmed)

Pencharteran membayar biaya muat, meratakan dan membongkar barang yang

dimuat saja. Biaya lainnya seperti biaya pelabuhan dan pemeliharaan di tanggung

oleh pemilik kapal

o 4000 gross/2000 free

Kapal harus memuat 4.000 ton/hari dan pemilik kapal membayar biaya

pemuatan. Di pelabuhan pembongkaran, kapal harus membongkar 2.000 ton/hari

dan penyewa yang membayar ongkos bongkar.

o Gross term or Liner terms

Pemilik kapal yg membayar biaya muat/bongkar barang(Liner in/Liner out)

- Laydays (Laytime)

Laydays adalah kelonggaran atau tenggang waktu yang diberikan kepada kapal untuk

memulai pemuatan dan pembongkaran, dimana pencharter dapat melakukan

bongkar/muat tanpa membayar biaya ekstra. Lay-Time akan dihitung bila memenuhi

tiga syarat kapal telah sampai di tempat yang telah disetujui, notice of readlness

sudah diberikan kepada pencharter, dan kapal telah siap untuk muat/bongkar

muatan. Batas waktu muat dan bongkar diberikan dalam bentuk:

o Jumlah muatan yang harus dimuat/dibongkar per hari tanpa memperhatikan

berapa palka yang bekerja.

o Jumlah muatan yang harus dibongkar per palka/hari (work-able hatch).

Dengan memperhatikan jumlah seluruh muatan yang harus dimuat/ bongkar dan jumlah

muatan yang harus dibongkar per hari akan didapatkan jumlah hari (laydays) yang

diizinkan. Adakalanya laydays muat dan laydays bongkar dihitung sendiri-sendiri

dan dapat pula terjadi laydays muat dan bongkar digabungjadi satu (reversible

laydays). Waktu yang dihemat pada saat pemuatan dapat dipergunakan untuk

mengurangi kelebihan laydays pada waktu pembongkaran dan demikian juga

sebaliknya.

- Hari Kerja (Working Days)

Terdapat beberapa istilah mengenai hari kerja.

o Working day

Hari kerja biasa, tidak termasuk Minggu dan libur.

o Working day of 24 hour

Satu hari dihitung setelah bekerja 24 jam terus-menerus.

o Weather working day

Hari kerja dengan cuaca yang memungkinkan untuk bekerja. Sistem hari kerja

yang banyak dipakai adalah weather working day, yang masih ditambah dengan

kata Sunday and holiday ex-cluded (Shex) unless used. Bisa juga terjadi Sunday

and holiday included (Shinc)

- Notice of Readiness (NOR)

Notice of readiness (NOR) adalah pemberitahuan secara tertulis oleh nakhoda

(master) kepada charterer bahwa kapal siap untuk dimuat atau dibongkar. NOR

harus diserahkan dlm jam kerja yang berlaku di pelabuhan setempat. Saat mulainya

layday dapat dihitung dengan memperhatikan penyerahan dan penerimaan

NOR.Apabila NOR diserahkan sebelum pukul 12.00 tepat (noori) pada hari kerja

maka layday akan dimulai pada pukul 13.00 pada hari yang sama. Apabila NOR

diserahkan sesudah jam 12.00 maka layday akan dimulai besok harinya pukul

08.00. Apabila NOR diserahkan pada hari Sabtu atau sebelum hari libur maka

layday dimulai pada hari sesudah hari libur pukul 08.00.

- Statement of Fact

Statement offact mencatat semua kejadian, sejak kapal tiba sampai dengan kapal

berangkat, seperti waktu penyerahan NOR, mulai muat/bongkar, berhenti bekerja

karena hujan atau kerusakan, perselisihan (dispute), survei, perbaikan (repair), dsb.

- Time Sheet

Dari statement of fact dibuatkan time sheet yang memuat perhitungan waktu dan

akan terlihat waktu yang diizinkan dan yang terpakai, kelebihan, atau penghematan

waktu.

- Charter Party

Perjanjian sewa menyewa kapal dituangkan dalam satu surat perjanjian yang

disebut charterparty. Formulir charter party dibuat oleh organisasi pengusaha kapal,

seperti Intertanko atau organisasi perusahaan charter.

Formulir standar yang dicetak dari sebuah charter party tidak diharuskan, namun bila akan

membuat perundingan mengenai sebuah charter party lebih mudah karena dasar dan

isinya sudah diketahui oleh kedua belah pihak sehingga penerapan hukum lebih mudah.

Untuk time charter terdapat edaran (form);

o Baltime 1939: Time charter umum yang dibuat oleh Bimco (The Baltic and

International Maritime Conference), sebuah organisasi dari pemilik kapal dan

organisasi broker kapal.

o Linertime 1968: Time charter untuk pengangkutan jarakjauh dalam angkutan ton oleh

liner. Dibuat oleh Bimco.

o Coasthire 1954: Charter untuk pelayaran pantai dan pelayaran dekat dibuat oleh

Chamber of Shipping (Inggris).

o New York Produce Exchange 1946: Time charter utnum. Bedanya charter party ini

dengan Baltime adalah dalam off-hire conditions.

o BP time, Shell time dsb.: Time charter untuk kapal tanker yang dipakai oleh

perusahaan minyak.

Untuk voyage dan general charter terdapat edaran (form):

o Gencon 1966: Untuk memuat segala muatan ke segala penjuru. Gencon 1966 adalah

dasar dari general charter.

o C ore 7: Untuk mengangkut biji besi pertambangan.

o Nubaltwood: Untuk pengangkutan kayu.

o Shell Voy 3, Bee Pee Voy, etc: Voyage charter party yang dipakai secara umum di

perusahaan-perusahaan minyak.

- Fixture Note

Fixture note merupakan konfirmasi dari kesepakatan menggunakan satu kapal untuk

mengangkut satu partai barang tertentu. Pada umumnya kesepakatan yang dituangkan

dalam fixture note merupakan voyage charter. Oleh karena fixture note pada umumnya

hanya memuat hal-hal pokok saja, maka ia dapat dikatakan sebagai short form dari

Uniform General Charter. Fixture note umumnya digunakan dalam perjanjian

pengangkutan yang membutuhkan pemakaian satu unit kapal.

- Contract of Affreightment

Dalam kontrak ini, pemilik kapal (ship owner) menjanjikan untuk menyediakan

satu atau beberapa kapal dari jenis tertentu untuk satu jangka waktu tertentu dengan

tarif tertentu. Ketentuan (terms and conditions) dari contract of affreightment lebih

mendekati voyage charter dengan kemungkinan penyewaan, kapal akan disewa

untuk sejumlah pelayaran tertentu, dan kapal akan disewa untuk sejumlah pelayaran

yang didasarkan pada jumlah muatan pada periode tertentu. Sewa dihitung

berdasarkan jumlah muatan yang diangkut dikalikan dengan tarif yang telah

disepakati.

- Chartering broker

Chartering broker adalah pihak yang mencari kapal untuk disewa atau mencari

penyewa kapal untuk menutup satu sewa (charter). Chartering broker merupakan

sebuah badan usaha yang bergerak khusus dalam bidang persewaan (chartering).

Chartcring broker memiliki keahlian khusus dan mempunyai hubungan dengan

perkapalan di seluruh dunia. Untuk melakukan suatu penyewaan, pemilik kapal dan

penyewa kapal menunjuk broker masing-masing untuk melindungi kepentingannya.

- Loading Broker

Loading broker adalah suatu badan yang ditunjuk oleh pemilik

kapal untuk mencari muatan bagi kapalnya. Atas jasanya tersebut,

loading atau cargo broker mendapat imbalan berupa persentase

tertentu dari uang tambang muatan yang didapat. Loading broker

biasanya mendapat kuasa dari pemilik kapal untuk menandatangani

dan mengeluarkan bill of lading dari muatan yang didapat.

� Syarat Pengangkutan

Dalam pengangkutan dan pembongkaran barang oleh kapal, terdapat beberapa

ketentuan tanggung jawab biaya, yaitu liner term dan FIOS term.

- Untuk liner term

Pihak yang menanggung biaya adalah perusahaan pelayaran atau yang punya kapal.

Perusahaan pelayaran bertanggung jawab dari pelabuhan ke pelabuhan (from tackle

to tackle) terhadap:

o Keselamatan barang

Kerusakan/kehilangan barang yang terjadi sejak tackle kapal di pelabuhan muat

sampai dengan tackle kapal di pelabuhan bongkar menjadi tanggung jawab

pelayaran.

o Biaya bongkar muat

Pelayaran bertanggung jawab terhadap biaya board-stevedoring baik pada waktu

muat maupun pada waktu bongkar. Biaya cargodoring menjadi tanggung jawab

pemilik barang.

- Untuk FIOS term

FIOS (Free In Out Ship) term diberlakukan bila kapal disewa oleh penyewa dan semua

biaya bongkar/muat barang akan dibayar oleh penyewa kapal.

o Keselamatan barang.

Pelayaran hanya bertanggung jawab atas kehib.ngan/kerusakan barang sejak barang

berada di atas kapal di pelabuhan muat sampai dengan barang berada di atas kapal

sebelum dibongkar di pelabuhan bongkar.

o Biaya bongkar muat.

Pelayaran hanya menyediakan ruang kapal, sedangkan biaya bongkar muat menjadi

tanggung jawab pencharter atau pemilik barang. Terdapat kombinasi antara liner dan

FIOS dengan kemungkinan Liner In/Free Out (LIFO) yang berarti memuat barang

dilakukan secara liner dan bongkar barang dilakukan secara FIOS. Free In/Liner Out

(FILO)merupakan kebalikan dr kombinasi LIFO

� Sertifikat Tonase

� Sertifikat muat untuk terusan Suez dan Terusan Panama

� Artikel Persetujuan kapal: yang terdiri seperti dokumen perjalanan kapal, dokumen

Awak Kapal , tingkat upah, pembukaan jasa usaha.

- Pengiriman Barang/Muatan.

Dalam layanan pengiriman barang, perusahaan pelayaran memiliki tanggungjawab:

o Door to Door

Dalam door to door atau house lo house service, perusahaan pelayaran

bertanggung jawab sejak barang diterima (place of re-ceipt) sampai barang

diserahkan di gudang consignee (place of delivery). Penerimaan/penyerahan

barang kemungkinan terjadi di luar pelabuhan sehingga transportasi darat

sebelum dan sesudah transportasi laut menjadi tanggung jawab pelayaran.

Hal itu berarti pelayaran melaksanakan combined transport dan mengeluarkan

combined transport bill of lading dan biasanya dilakukan untuk FCL container.

Perusahaan pelayaran bekerja sama dengan kereta api dan angkutan darat

lainnya, termasuk dengan CFS dan pergudangan.

o FCL/FCL (House to House)

Pelayaran bertanggung jawab sejak dari container yard (CY) di pelabuhan muat

sampai dengan container yard di pelabuhan bongkar. Kewajiban dari shipper

adalah pick-up empty container (MT), stuffing (mengisi petikemas), dan haulage

container ke CY. Kewajiban dari consignee adalah mengambil petikemas dari

CY, haulage, unstuffing (membongkar isi petikemas), dan repositioning MT

container ke depot.

o LCL/LCL (Pier to Pier)

Pelayaran bertanggung jawab sejak barang diterima dari shipper di container

freight station (CFS) di pelabuhan muat sampai dengan barang diserahkan ke

consignee dari CFS di pelabuhan bongkar.

o Kombinasi FCL dan LCL

Ada beberapa kombinasi dari FCL dan LCL dengan kemungkinan FCL/LCL atau

LCL/FCL. Kecenderungan pengangkutan ke arah integrated transport yang

dipercepat dengan kemajuan teknologi petikemas membuat istilah FOB, CIF, dan

CFR telah ketinggalan.

� Sertifikat pemeriksaan

� Daftar Resmi AWAK KAPAL

� Surat kesehatan

� Daftar Muatan

� Daftar Penumpang (jika ada)

� Bill of Lading : tanda bukti muatan dan kontrak unuk mengantarkannya.

� Daftar Perbekalan

� Sertifikat fumigasi/Sertifikat Pemeriksaan Kesehatan

� Jurnal Kapal (Jurnal Resmi, Jurnal Awal dan Konsep Jurnal)

B. Cara Memanjat dan Menanggulangi Ketinggian pada Pemeriksaan Kapal.

Memanjat dan Ketinggian

Dalam melakukan pemeriksaan kapal, besar kemungkinan kita akan memeriksa tempat-

tempat yang tinggi sehingga kita harus memanjatnya seperti crane, tiang kapal, dari

anjungan ke bagian di atasnya dll. Selain itu kita juga akan memeriksa tempat yang ada

di bawah geladak sehingga kita harus turun untuk memasukinya seperti ruang palka,

kamar mesin, ruang keluar darurat dll. Australia Customs Service mempunyai aturan

bahwa apabila memanjat atau menuruni tangga lebih dari 2,4 meter maka harus

mengenakan alat-alat keselamatan, seperti rompi pengaman jatuh dan alat pengaman

lainnya.

Prinsip-Prinsip dalam Memanjat

Untuk membantu petugas memeriksa berbagai tempat di kapal dengan selamat, berikut

ini adalah prinsip-prinsip yang harus diperhatikan dalam memanjat, dan apabila

diaplikasikan dengan tepat dan benar akan dapat meminimalisir cedera akibat jatuh.

Untuk memudahkannya, prinsip-prinsip tersebut disingkat menjadi CASHWORTH.

C Conserve Energy (Atur Tenaga)

A Always Tests Your Holds (Selalu Cek Tempat Berpegang)

S Stand Upright (Berdiri Tegak)

H Heels Low (Posisi Tumit Lebih Rendah)

W Watch Your Feet (Perhatikan Kaki)

O On Three Points (Tiga Titik Tumpu)

R Rythmic Movement (Gerakan Berirama)

T Think First (Berfikir Dahulu)

H Hands Lows (Posisi Tangan Rendah)

Atur Tenaga (Conserve Energy)

Petugas yang melakukan pemanjatan kapal, harus mengatur tenaga tidak hanya

berfokus pada kadar karbohidrat yang kita konsumsi tetapi juga kadar alkohol di darah,

kata hati, otot/badan yang tidak sakit dll. Selama memanjat jangan membuang tenaga

dengan hal yang tidak perlu – tentukan tujuan, laksanakan, dan cepat mencapai di

tempat aman.

Ketua Kelompok

Sekali kita berada dalam tugas tentukan siapa yang melaksanakan apa, jangan

menempatkan pemeriksa dalam jumlah yang terlalu banyak pada daerah-daerah kritis

dengan banyak peralatan yang harus dipindahkan sebelum melaksanakan tugas,

sediakan bantuan atau hitung periode sisa-tambahkan faktor waktu.

Selalu cek tempat berpegang (Always Test Your Holds)

Sebelum mengerahkan tenaga pada tempat dimana kita berpegang, wajib bagi kita

untuk mengetahui kekuatan tempat berpegang tersebut. Periksa apakah tangga atau

tempat yang kita pegang tersebut kuat untuk menahan berat badan kita.

Bagi pemanjat, dia akan berusaha untuk membagi tumpuan berat badannya dengan

kaki, badan atau bagian tubuh lainnya sesuai kebutuhan, ketika bergerak naik, turun

atau mendatar. Hal tersebut sangat tergantung dengan cara kita bergerak dan pada

dasarnya pembagian tersebut dilakukan secara proporsional. Jangan pernah percaya

tempat yang akan kita pegang itu kuat sebelum kita mengeceknya!!

Berdiri tegak (Stand Upright)

Berdiri tegak selama mungkin karena memberi kita posisi yang seimbang dan aman,

memberi kita pandangan yang jelas dan luas, dan membantu tumit kita pada posisi lebih

rendah

Posisi tumit lebih rendah (Heels Down)

Jika tumit kita berada pada posisi lebih rendah pada saat berada di tangga,

keseimbangan badan dapat terjaga dengan menggeser sol sepatu seperlunya di tempat

berpijak. Posisi ini juga dapat menghemat tenaga secara signifikan. Otot kaki kita akan

bekerja layaknya penari balet saat menaiki/memanjat tangga. Jika pada permukaan

datar, biasanya pada kapal yang mengapung, tumit tidak harus di posisi lebih bawah,

melainkan sejajar untuk menjaga keseimbangan tubuh.

Perhatikan kaki (Watch Your Feet)

Jangan pernah sembarangan ketika melangkahkan kaki di kapal. Secara naluriah kita

akan memperhatikan sesuatu ketika akan memegangnya. Lakukan hal yang sama ketika

akan melangkah, terutama ketika memanjat. Jika secara terus menerus tangan kita

menahan sebagian besar berat badan kita – kemudian lelah dan kehabisan tenaga –

selanjutnya kemungkinan besar dapat berakibat jatuh. Ketika mendaki, carilah tempat

berpijak yang dapat menopang berat badan kita secara maksimal. Dan ketika memanjat

kita perlu melihat kaki kita dan tempat berpijak untuk memastikan/menjamin tempat

tersebut dapat aman untuk dipijak.

Ketika melihat kaki kita, posisi tumit di bawah dan berdiri tegak. Untuk menjaga

keseimbangan gerakan kita pada kapal yang mengapung posisi kaki terbuka dan

menapak dengan rata.

Tiga Titik Tumpu (On Three Points)

Ketika bergerak satu pergerakan dalam setiap saat, pastikan kita bertumpu pada tiga

titik yang kokoh. Ketika memanjat jika memungkinkan, sebagian besar berat tubuh kita

seharusnya didistribusikan pada kedua kaki kita.

Tangan kita berfungsi sebagai penyeimbang pada bagian atas tubuh kita yang menjaga

agar kita tidak jatuh atau terpeleset. Jika kita melepaskan kedua tangan maka kita akan

jatuh.

Karena itu gerakkanlah tangan kita satu persatu tangan maka anda akan selamat.

Sebaiknya tangan jangan digunakan untuk menahan beban berat badan kita, tetapi pada

suatu saat tangan kita akan menahan beban berat badan khususnya saat kita harus

bergantung pada kedua tangan, karena anak tangga rusak, pijakan kaki rusak/hilang.

Ketika menghadapi ketinggian atau pada permukaan licin, untuk bergerak dengan aman

lakukan pergerakan satu persatu–itu lebih aman.

Gerakan berirama (Rhythmic Movement)

Sekali kita bergerak, jangan berhenti, tetap bergerak sampai kita mencapai sasaran,

dengan begitu kita menjadi lebih percaya diri. Bila kita bermalas-malasan di setiap

gerakan, kita akan membuang tenaga dengan sia-sia.

Hal itu membuat kita lelah, takut, menimbulkan keraguan di hati. Tetaplah bergerak.

Jika lelah, berhenti dan beristirahatlah, tetapi kunci posisi anda dengan aman pada

posisi kaki menopang berat badan anda.

Berfikir Dahulu (Think First)

Seperti saat kita berjalan di tempat-tempat tertentu, perhatikan dengan baik setiap

daerah yang akan kita lalui, pahami lingkungan di sekitarnya. Perhatikan dan pelajari

lokasi dan kondisi struktur yang ada di kapal seperti jalur kabel, pipa, saluran, tempat

kosong, warna, debu, karat, pengecatan, dll.

Dalam mengukur lokasi/tempat yang akan kita capai, bayangkan apa yang akan kita

lihat, dan sebelum memanjat fikirkan hal sbb:

� Apa tujuan kita

� Mana jalur yang paling aman

� Dapatkah, secara fisik atau mental, kita melakukannya

� Alat-alat keselamatan apa yang harus kita bawa

� Apakah ada orang yang membantu

Posisi tangan rendah (Hands Low)

Posisi normal pegangan kedua tangan adalah sejajar dengan bahu. Pada kondisi

tersebut, jantung kita akan memompa darah secara normal kemudian mengalirkannya

melalui tangan dan sampai ke jari.

Ketika kita merubah posisi tangan ke tempat yang lebih tinggi dari jantung, aliran darah

akan melambat, otot-otot tangan akan melemah dan pada akhirnya akan kehilangan

kontrol jika tangan kita tidak segera menurunkan tangan dengan segera. Minimalkan

waktu dimana posisi tangan lebih tinggi dari jantung.

Pegang erat prinsip CASHWORTH tersebut. Jika diterapkan, maka resiko

kecelakanaan akan berkurang. Jika diacuhkan, maka keselamatan tidak bisa

dijamin dan bahkan bisa mencelakai teman kita.

1.2.Latihan

1). Pertanyaan: Jelaskan apa saja syaratnya suatu penghentian dan pemeriksaan sarana

pengangkut tanpa disertai Surat Perintah?

Jawab: Syaratnya suatu penghentian dan pemeriksaan sarana pengangkut tanpa disertai

Surat Perintah hanya dalam keadaan mendesak dan berdasarkan petunjuk yang cukup

bahwa sarana pengangkut dan/atau barang diatasnya belum dipenuhi/ diselesaikan

kewajiban pabeannya, tersangkut pelanggaran Kepabeanan, Cukai atau peraturan

larangan/ pembatasan impor atau ekspor.

Satuan Tugas segera melaporkan penghentian sarana pengangkut kepada Pejabat Bea

dan Cukai yang berwenang menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam

terhitung sejak penghentian dilakukan.

Dalam hal Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang tidak menerbitkan Surat Perintah

dalam waktu 1 X 24 jam sejak menerima laporan dari Pejabat Bea dan Cukai yang

melakukan penghentian, pengangkut/sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya

dapat segera meneruskan perjalanannya.

2). Pertanyaan: Jelaskan apa saja kewajiban pengangkut atau kuasanya dalam rangka

pemeriksaan barang yang dilakukan oleh Petugas Bea dan Cukai!

Jawab: Kewajiban pengangkut atau kuasanya dalam rangka pemeriksaan barang yang

dilakukan oleh Petugas Bea dan Cukai, adalah menunjukkan bagian-bagian/ tempat-

tempat dimana disimpan barang; menyerahkan barang dan membuka peti

kemas/kemasan barang; dan menyaksikan pemeriksaan.

Dalam hal pengangkut atau kuasanya tidak memenuhi kewajibannya, Satuan Tugas Bea

dan Cukai berwenang untuk melakukan pemeriksaan karena jabatan. Setiap tindakan

tersebut, Satuan Tugas Bea dan Cukai wajib membuat Laporan Penindakan sesuai

dengan ketentuan yang berlaku.

1.3.Rangkuman

Dalam rangka mengamankan hak-hak negara, Pejabat Bea dan Cukai dapat

mempergunakan segala upaya terhadap barang dan orang. Untuk menjamin hak-hak

negara dan dipatuhinya peraturan perundang-undangan yang pelaksaannya dibebankan

kepada Direktorat Jenderal Bea dan Cukai, Pejabat Bea dan Cukai berwenang

melakukan penghentian dan pemeriksaan sarana pengangkut beserta barang di atasnya

yang dilakukan secara selektif.

Penghentian sarana pengangkut untuk pemeriksaan terhadap sarana pengangkut

dan/atau barang di atasnya dalam rangka penindakan dilakukan berdasarkan Surat

Perintah yang dikeluarkan oleh Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang. Dalam

keadaan mendesak dan disertai bukti permulaan yang cukup, Pejabat Bea dan Cukai

dapat menghentikan sarana pengangkut untuk pemeriksaan terhadap sarana pengangkut

dan/atau barang di atasnya dalam rangka penindakan tanpa surat perintah.

Akan tetapi, Pejabat Bea dan Cukai yang melakukan penghentian segera melaporkan

penghentian sarana pengangkut kepada Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang

menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam terhitung sejak penghentian

dilakukan.

Dalam hal Pejabat Bea dan Cukai yang berwenang sebagaimana dimaksud tidak

menerbitkan Surat Perintah dalam waktu 1 X 24 jam sejak menerima laporan dari

Pejabat Bea dan Cukai yang melakukan penghentian, pengangkut/sarana pengangkut

dan/atau barang di atasnya dapat segera meneruskan perjalanannya.

Atas pemeriksaan sarana pengangkut dan/atau barang di atasnya Satuan Tugas Bea dan

Cukai,wajib membuat Surat Bukti Penindakan dengan menyebutkan alasan dan hasil

pemeriksaan atau jenis pelanggaran. Segala biaya yang timbul sebagai akibat

pelaksanaan pemeriksaan merupakan tanggung jawab Pengangkut; apabila dari hasil

pemeriksaan ditemukan adanya pelanggaran ketentuan undang-undang, Direktorat

Jenderal Bea dan Cukai; apaila dari hasil pemeriksaan tidak ditemukan adanya

pelanggaran ketentuan undang-undang.

Pengawasan yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Bea dan Cukai, penghentian dan

pemeriksaan terhadap sarana pengangkut serta barang di atasnya dilakukan secara

efektif, memberikan efek psikologis kepada pengangkut atau kuasanya untuk

melaksanakan peraturan perundang-undangan yang berlaku.

Kelancaran perdagangan dan arus barang, penghentian dan pemeriksaan terhadap

sarana pengangkut serta barang di atasnya dilakukan dengan penuh rasa tanggung

jawab, tidak merugikan stake holder yang telah mematuhi peraturan perundang-

undangan yang berlaku.

2.Test Formatif

1). Alat yang digunakan untuk menahan posisi kapal di laut yang dihubungkan dengan

rantai, biasanya berada di bagian depan kapal, tetapi ada juga kapal yang mempunyai

alat tersebut di belakang, adalah:

a. Aft.

b. Alleyway.

c. Amidship.

d. Anchor

2). Biasanya berisi air laut, dimuat untuk tujuan meningkatkan stabilitas kapal, dimuat

dalam tangki, juga digunakan untuk meningkatkan draft kapal saat tidak berisi muatan,

adalah:

a. Ballast.

b. Beam.

c. Berth.

d. Bilge

3). Bantalan yang ada di sisi kapal untuk mencegah kerusakan akibat benturan, adalah:

a. Fairlead

b. Fathom

c. Fender

d. Freeboard

4). Tangga khusus terbuat dari tambang kapal sesuai peraturan internasional, digunakan

untuk naik ke kapal di laut, biasa disebut juga tangga pandu atau tangga monyet,

adalah:

a. Poop

b. Pilot Ladder

c. Port

d. Rudder

5). Peralatan Keselamatan Kerja (PPK) berikut ini harus dikenakan oleh petugas ketika

berada di atas kapal untuk melakukan pemeriksaan berupa baju kerja (wearpack) lengan

panjang, rompi kerja (Reflektif Vests), safety Boot, dan peralatan yaitu:

a. Alat bantu pernafasan

b. Alat komunikasi

c. Safety Helmets

d. Pelindung mata

6). Peralatan Keselamatan Kerja (PPK) sebelum petugas naik ke kapal untuk melakukan

pemeriksaan kapal, yang harus dibawa petugas berupa sarung tangan, pelindung

telinga (pendengaran), pelindung mata, dan peralatan yaitu:

a. fall arrest equipment

b. Lampu senter

c. Rompi kerja.

d. Alat komunikasi

7). Peralatan Keselamatan Kerja (PPK) sebelum petugas naik ke kapal untuk melakukan

pemeriksaan kapal, yang dapat diperlukan petugas berupa peralatan penahan jatuh,

alat bantu pernafasan, alat komunikasi, masker atau saringan pernafasan (untuk debu

atau lingkungan yang berbau), krim atau lotion Pelindung, dan peralatan yaitu:

a. Sarung tangan,

b. Pelindung telinga

c. Safety Boot

d. Gas Monitor

8). Nakhoda adalah penanggung jawab umum di atas kapal. Nakhoda pada dasarnya adalah

perwira dek. Biasanya terdapat tiga bagian di kapal niaga, yaitu

a. Bagian Cargo, Bagian Mesin, dan Bagian Katering

b. Bagian Dek, Bagian Mesin, dan Bagian Katering

c. Bagian Dek, Bagian Mesin, dan Bagian cargo

d. Bagian Dek, Bagian Cargo, dan Bagian Katering

9). Hal-hal yang harus diperhatikan dengan Peralatan Keselamatan Kerja (PPK) berupa

ganti apapun peralatan dan/atau komponen yang bekas, sudah dipakai, atau yang tidak

dapat digunakan lagi, pastikan bahwa persediaan alat perlindungan (disposable

protective equipment) selalu ada bilamana diperlukan, dan hal yang harus diperhatikan

juga adalah:

a. Periksa apakah peralatan masih layak pakai.

b. Alat komunikasi

c. Safety Helmets

b. Pelindung mata

10). Kelebihan Oksigen ternyata dapat menimbulkan masalah, karena meningkatkan

resiko terjadinya bahaya kebakaran, terdapat tiga hal yang harus dicegah sehubungan

dengan kandungan udara di tempat pemeriksaan berupa keracunan oleh gas

beracun,kesulitan bernafas yang disebabkan karena kekurangan oksigen, dan dapat

menimbulkan masalah yaitu:

a. Setelah masuk kepernafasan manusia, manusia menjadi lemas

b. Setelah masuk kepernafasan manusia, terjadi perubahan saraf pada manusia

c. Ledakan yang disebabkan oleh gas yang mudah terbakar

d. Kebakaran.

3.Kunci Jawaban Test Formatif

1. d 6. b

2. a 7. d

3. c 8. b

4. b 9. a

5. c 10. c

4. Umpan Balik dan Tindak Lanjut

Cocokkan hasil jawaban dengan kunci jawaban yang disediakan pada modul ini. Hitung

jawaban Anda yang kedapatan benar. Kemudian gunakan rumus untuk mengetahui

tingkat pemahaman terhadap materi. Perhatikan dan cocokan hasil jawaban Anda

dengan hasil perhitungan sesuai rumus dengan hasil pencapaian prestasi belajar

sebagaimana data pada kolom dibawa ini.

TP = Jumlah Jawaban Yang Benar X 100%

Jumlah keseluruhan Soal

Apabila tingkat pemahaman Anda dalam memahami materi yang sudah dipelajari

mencapai

91 % s.d 100 % : Amat Baik

81 % s.d 90,00 % : Baik

71 % s.d 80,99 % : Cukup

61 % s.d 70,99 % : Kurang

Bila tingkat pemahaman belum mencapai 81 % ke atas (kategori “Baik”), maka

disarankan mengulangi materi.

5.Daftar Pustaka .

� Undang-undang No. 17 tahun 2006 Tanggal 15 Nopember 2006 tentang Perubahan

Undang-undang No. 10 tahun 1995 Tanggal 30 Desember 1995 tentang

Kepabeanan.

� Territoriale Zee En Maritieme Kringen Ordonantie (TZEMKO) No. 442 Th 1939

� Peraturan Pemerintah RI No. 69 Tahun 2001 Tentang Kepelabuhanan

� Indische Scheepvaart-Wet (Staatablad 1936 No. 700) Tentang Pelabuhan

� Undang-undang No. 19 Tahun 1960 Tentang Pengelola Pelabuhan

� Keputusan Mahkamah Internasional tahun 1951 dalam Anglo-Norwegian Fisheries

Case yang membenarkan penarikan garis-garis dasar lurus (straight base lines)

dalam point to point theory dari Archipellagic State Principle, melalui Pengumuman

Pemerintah Indonesia tanggal 13 Desember 1957 yang dikenal dengan nama

’Deklarasi Juanda’

� UU No. 9 Tahun 1969 Tentang Perusahaan Negara Pelabuhan

� Instruksi Presiden No. 17/1967 Tentang Perusahaan Negara Pelabuhan

� PP No. 18/1969 Tentang Perusahaan Negara Pelabuhan

� PP No. 11/Tahun 1983 Tentang Perum Pelabuhan

� PP No. 3/Tahun 1983 Tentang pelabuhan di Indonesia dibagi dalam empat Perum.

� Undang-Undang Otonomi Daerah, yaitu UU No. 22/1999 dan PP No. 25/2000

Tentang kewenangan provinsi sebagai daerah otonom oleh Pemerintah.

� SK Menhub No. 53 tentang Tatanan Kepelabuhanan Nasional.

� SK Menhub No. 54 tentang Penyelenggaraan Pelabuhan Laut.

� SK Menhub No. 55 tentang Pengelolaan Pelabuhan Khusus.

� Shipping-Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut, Edisi Revisi, oleh

Capt. R.P.Suyono, penerbit PPM-Jakarta Tahun 2003

� Buku Panduan–Customs Course–Ships Search–Kantor Pusat Direktorat Jenderal

Bea dan Cukai-Jakarta Tahun 2005–Pemeriksaan Kapal (Buku Panduan ini

diperoleh dari hasil Shipsearch Training Course di National Enforcement Training

Course–Australian Customs Service pada bulan Apri–Mei 2005, dan telah

diterjemahkan oleh, Pegawai DJBC Nama Sonny Wibisono, I Wayan Sapta Darma,

Andhi Pramono, dan Fabian Cahyo Wibowo.